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REFERNCIA BIBLIOGRFICA
CESSO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Flvio Jos Silvestre
TTULO DO TRABALHO: Modelagem da Mecnica do Vo de Aeronaves Flexveis e
Aplicaes de Controle
TIPO DO TRABALHO/ANO: Tese de Mestrado/ 2007
___________________________
Flvio Jos Silvestre
CTA-ITA, Diviso de Engenharia Aeronutica. Pa. Mal. Eduardo Gomes, 50, Vila das
Accias. CEP: 12228-900. So Jos dos Campos, S.P. Brasil.
iii
ITA
iv
Dedicatria
Agradecimentos
(Fernando Sabino)
vii
Resumo
vo da aeronave considerada como corpo rgido pode no ser eficiente. Neste trabalho
estrutura fixa ento estudada segundo duas diferentes metodologias. Os projetos tambm
Abstract
As the frequency separation between the rigid body modes and the structural dynamics
becomes tighter, the traditional aircraft flight mechanics treatment, there is, the rigid body
approximation, may be not efficient. This work presents an overview of the effects of treating
the aircraft as a flexible body, in the dynamics determination and in control applications. The
equations of the three-dimensional flexible aircraft motion are stated using Lagranges
for modeling the incremental aerodynamic loads due to structural vibration, which dynamics
is modeled through the modal decomposition technique. Doing so, the structural vibration
stability derivatives. The general control augmentation problem for a flexible aircraft is then
discussed. Based on the rigid body approximation and modeling the flexible modes as
uncertainty of the plant or input disturbances, control augmentation systems are designed
applying the H approach to fixed structure output feedback controls, under two different
methodologies. The wind gust rejection is also imposed and the stochastic wind Dryden
model is assumed.
ix
Sumrio
LISTA DE FIGURAS................................................................................................. XI
1 INTRODUO...................................................................................................15
1.1 Ambientao .......................................................................................................................................... 15
1.3 Objetivo.................................................................................................................................................. 23
2 FORMULAO .................................................................................................25
2.1 Sistemas de referncia........................................................................................................................... 25
2.5 Determinao das cargas generalizadas nos graus de liberdade das amplitudes modais, em termos
de derivadas de estabilidade ............................................................................................................................... 52
2.5.1 Tratamento de asa e empenagem horizontal....................................................................................... 52
2.5.2 Tratamento da empenagem vertical.................................................................................................... 54
3 APLICAO NUMRICA..................................................................................56
3.1 Determinao numrica dos coeficientes de influncia...................................................................... 56
5 CONCLUSO ..................................................................................................101
5.1 Dificuldades encontradas e deficincias do trabalho ....................................................................... 103
REFERNCIAS.......................................................................................................107
Lista de Figuras
FIGURA 1.1- (A) INTERAO TRADICIONAL ENTRE A MECNICA DE VO E A AEROELASTICIDADE; (B) TRATAMENTO
INTEGRADO ................................................................................................................................................... 17
FIGURA 1.2- MODELO INTEGRADO ESQUEMTICO DA MECNICA DO VO COM INFLUNCIA DA AEROELASTICIDADE
..................................................................................................................................................................... 18
FIGURA 2.1- SISTEMAS DE REFERNCIA INERCIAL E DO CORPO .............................................................................. 25
FIGURA 3.1- GEOMETRIA DA AERONAVE: (A) FORMA EM PLANTA DA ASA E EMPENAGEM HORIZONTAL; (B) FORMA
EM PLANTA DA EMPENAGEM VERTICAL; E (C) VISO ESPACIAL..................................................................... 57
FIGURA 3.2- DOIS PRIMEIROS MODOS DE VIBRAO DA AERONAVE....................................................................... 59
FIGURA 3.3- COMPARAO DA CAPACIDADE DE ADAPTAO DAS DUAS FORMAS DE INTERPOLAO ESTUDADAS 60
FIGURA 3.4- COMPARAO DAS POSIES DOS PLOS CARACTERSTICOS, ............................................................ 63
FIGURA 3.5- COMPARAO DAS POSIES DOS PLOS CARACTERSTICOS, ............................................................ 64
FIGURA 3.6- RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAO DO TIPO DOUBL NO PROFUNDOR (EXCITAO DE
PERODO CURTO)........................................................................................................................................... 66
FIGURA 3.7- RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAO DO TIPO DOUBL NA MANETE DE COMBUSTVEL
(EXCITAO DE PERODO LONGO)................................................................................................................. 67
FIGURA 3.8- RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAO DO TIPO DOUBL ACOPLADA NOS AILERONS E NO LEME
DE DIREO (I) ............................................................................................................................................. 68
FIGURA 3.9- RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAO DO TIPO DOUBL ACOPLADA NOS AILERONS E NO LEME
DE DIREO (II) ............................................................................................................................................ 69
FIGURA 3.10- RESPOSTA DA AERONAVE A UMA EXCITAO DO TIPO DOUBL ACOPLADA NOS AILERONS E NO LEME
DE DIREO (III)........................................................................................................................................... 69
FIGURA 3.11- MAPEAMENTO DO LUGAR GEOMTRICO DAS RAZES PARA N DO PRIMEIRO MODO CRESCENTE ....... 70
FIGURA 3.12- FORMAS MODAIS FICTCIAS DE TORO PURA E FLEXO PURA ........................................................ 72
FIGURA 3.13- CONJUNTO DE TRANSFORMAES QUE LEVAM O SISTEMA DO CORPO AO SISTEMA DO EIXO MDIO . 76
FIGURA 4.1- DIAGRAMA DE BLOCOS DO PROBLEMA GERAL DE CONTROLE ............................................................. 80
FIGURA 4.2- REPRESENTAO DA PLANTA REAL, EM TERMOS DE INCERTEZA MULTIPLICATIVA ............................ 82
FIGURA 4.3- APLICAO GRFICA DO CRITRIO DE ESTABILIDADE DE NYQUIST ................................................... 83
FIGURA 4.4- DIAGRAMA DE BLOCOS DO SISTEMA EM MALHA FECHADA ................................................................. 86
FIGURA 4.5- BARREIRAS DE REJEIO PERTURBAO E ROBUSTEZ DA ESTABILIDADE ....................................... 89
FIGURA 4.6- CARACTERSTICAS DO SISTEMA PARA GANHO INICIAL ESTABILIZANTE .............................................. 90
FIGURA 4.7- CARACTERSTICAS DO SISTEMA APS IMPOSIO DA BARREIRA DE REJEIO RAJADA ................... 91
FIGURA 4.8- CARACTERSTICAS DO SISTEMA PARA GANHOS QUE MINIMIZAM JP .................................................... 92
FIGURA 4.9- RESPOSTA DE MALHA FECHADA PARA ENTRADA DE RAJADA ESTOCSTICA ....................................... 93
FIGURA 4.10- MODIFICAO DAS RESPOSTAS EM FREQNCIA DA AERONAVE CONTROLADA ............................... 94
FIGURA 4.11- MODIFICAO DA RESPOSTA TEMPORAL DA AERONAVE CONTROLADA DEVIDO ........................... 95
FIGURA 4.12- PLANTA DO PROBLEMA DE CONTROLE ............................................................................................. 96
FIGURA 4.13- COMPARAO ENTRE AS RESPOSTAS PARA DIFERENTES GANHOS RAJADA ESTOCSTICA VERTICAL
..................................................................................................................................................................... 99
xii
Lista de Tabelas
CA Centro Aerodinmico
CG Centro de Gravidade (assumido na mesma posio do centro de massa)
MIMO Sistemas de mltiplas entradas e mltiplas sadas (multiple input multiple
output)
RA Referencial Aerodinmico
RB Referencial do Corpo
RI Referencial Inercial
RM Referencial do Eixo Mdio
SISO Sistemas de uma entrada e uma sada (single input single output)
xiv
Lista de Smbolos
1 Introduo
1.1 Ambientao
Antes que qualquer discusso detalhada sobre o estado da arte das pesquisas na rea
tratados em separado [2], [8], [20]. De um lado, a mecnica de vo fornece as condies crticas
vez, prov limitantes de velocidade de operao e carregamento, que entram como batentes na
estrutural for extensa, isto , quando a dinmica estrutural for caracterizada por altas
freqncias. Esta garantia, entretanto, tem perdido validade nos ltimos anos por algumas
razes. Uma delas diz respeito s especificaes de projeto das aeronaves modernas.
Procurando reduzir o custo do produto final e o custo de operao, a indstria aeronutica tem
16
optado por estruturas leves, materiais de baixa densidade e critrios apertados de projeto
no ser uma boa aproximao. Neste caso, anlises de desempenho e qualidade de vo, e
de uma nova categoria de aeronaves, as aeronaves no-tripuladas, que podem ser projetadas
para executar manobras de alto fator de carga, bastante em excesso ao que os pilotos humanos
podem suportar [14]. As manobras de alto fator de carga causam deslocamentos estruturais que
aeronave deve, neste caso, ser realizado durante a simulao do vo, o que tambm exige um
Limite de
(a) envelope de vo
Aeroelasticidade Mecnica do
Vo
Condies crticas
de operao
(b)
Aeroelasticidade Mecnica do
Influncia
mtua Vo
Figura 1.1- (a) Interao tradicional entre a mecnica de vo e a aeroelasticidade; (b) tratamento
integrado
vez provocam variao dos deslocamentos estruturais. Esta variao acompanhada por uma
movimento. Por exemplo, a vibrao de uma asa pode alterar o carregamento aerodinmico
atravs da variao de sua forma (toro) bem como da induo de ngulo de ataque em cada
18
interaes entre as duas grandes rea no modelo integrado apresentada na Figura 1.2.
Aproximao de
corpo rgido
Manobra
Variao do
carregamento
aerodinmico
Dinmica
estrutural
Dinmica
Distribuio
de massa
observar que outros efeitos ainda podem contribuir com esta interao, como, por exemplo, a
aeronaves onde a se localizam os beros dos motores. A influncia de cada efeito deve ser
tratada caso a caso. Oportunamente, os efeitos que sero considerados neste trabalho sero
elucidados.
teoria das faixas utilizada, com incorporao da hiptese de rigidez das sees ao longo da
um sistema de referncia para corpo deformvel. Assim como a grande maioria dos trabalhos,
ele aborda o sistema de referncia do eixo mdio, que ser apresentado na seo 2.1, j que as
Seguindo a mesma escolha do sistema de referncia do eixo mdio, Cavin III e Dusto
adoo do sistema de referncia do eixo mdio, e pela hiptese de que o eixo mdio pode ser
deformada. Desta forma, o acoplamento entre os graus de liberdade elsticos e de corpo rgido
20
modelada atravs da tcnica de decomposio modal e da mesma forma que Milne, as cargas
modelo bastante similar ao modelo de corpo rgido, com a influncia estrutural tratada atravs
convencionais[8], [20]
. Apesar da deduo geral, os resultados so aplicados apenas para o
metodologia tambm est presente nos trabalhos de Schmidt e Raney[21] e deriva dos
de corpo rgido. Consideraram em seu estudo, portanto, a variao de inrcias causada pelo
movimento do RM em relao ao RB, alm das aceleraes que advm deste movimento. As
ordem de grandeza das freqncias de vibrao. Uma excelente comparao entre os estudos
de Waszak et al. e Buttrill et al. apresentada por Waszak, Buttrill e Schmidt em [27].
uma aeronave simples, atravs da deduo das equaes no RB. Novamente a teoria das
incompressvel.
eixo mdio na deduo das equaes do movimento da aeronave elstica. No caso da adoo
(Waszak et al.[27], [28], [29]), questionam a validade do resultado final. Desta forma, em [14],
[15] e [16], Meirovitch e Tuzcu apresentam a deduo das equaes do movimento integrado
aerodinmica incremental tambm feita via teoria das faixas. Focando a aplicao de
corpo rgido sem influncia estrutural e uma parcela aditiva devido a esta influncia. Desta
grandeza. Assumindo que controle seja aplicado no sentido de supresso dos efeitos
independente, e fornece entradas para o segundo problema, para o qual leis de controle
a flexibilidade foi comentada, pouco tendo sido falado a respeito das aplicaes de controle
para este novo tipo de aeronave. Uma das preocupaes refere-se degradao das
preocupam-se com a lei de controle para a dinmica perturbada, atravs do mtodo LQR. Em
[1], Alazard desenvolve um sistema de aumento de controle lateral para uma aeronave
flexvel, sendo o projeto dividido em duas partes: a primeira considera a dinmica de corpo
amortecimento dos modos de vibrao, isto , para a melhoria das qualidades de vo. O
Para realimentao de sada via controladores de estrutura fixa, Gadewadikar et al. [9]
inicias estabilizantes para garantir a convergncia. Este procedimento pode ser utilizado para
modelando a dinmica estrutural como distrbio, sendo que neste caso, a preocupao com
dinmica estrutural j est presente em livros clssicos da mecnica de vo. Em [23], Stevens
mesma preocupao pode ser encontrada em livros tradicionais de controle [13], [22].
23
para dinmica aumentada com dois primeiros modos, em comparao com a aproximao de
1.3 Objetivo
integrado mais geral possvel entre a dinmica das variveis de corpo rgido e a influncia da
A dinmica estrutural, por sua vez, modelada atravs da decomposio modal. Apenas os
deslocamento e uma toro equivalentes em cada faixa. Desta forma, as cargas generalizadas
incrementais em cada um dos graus de liberdade (seis de corpo rgido e um a mais para cada
Neste sentido, este trabalho uma extenso do trabalho desenvolvido por Waszak et
[27], [28], [29]
al. ,com a incluso da influncia da dinmica estrutural no movimento ltero-
mesma aeronave apresentada em [28] utilizada, bem como as duas formas modais
disponveis.
eixo mdio em relao ao RB, durante o vo, para validar a hiptese na qual se baseia toda a
deduo.
para tal aeronave estudado. A planta nominal considera a dinmica de corpo rgido e a
como entrada de distrbio. Atravs de dois exemplos, duas diferentes tcnicas de projeto
Para o leitor interessado em continuar o desenvolvimento deste tema, uma sugesto para
2 Formulao
aeronave, com eixo xB na direo do eixo de simetria da fuselagem, vista em planta, eixo yB
de simetria da aeronave, apontando para o piso, e eixo yA com direo e sentido de zAxA.
sistema do corpo atravs da matriz de transformao LB/A, da mesma forma que do sistema do
[23]
corpo para o sistema inercial atravs da matriz de transformao LI/B .
Referencial do
yB Corpo (RB)
p
xB
zB
R0
R
xI
yI Referencial
zI Inercial (RI)
aerodinmico e do corpo esto bem definidos e podem ser utilizados sem ambigidade.
Considerando a aeronave como corpo flexvel, no entanto, deve ser observado que a vibrao
deformada.
do movimento da aeronave elstica por simplificar a expresso da energia cintica, como ser
[19], [29], [14]
visto oportunamente. Trata-se do sistema do eixo mdio , definido como o
anulam, isto :
dp
V dt RM
dV = 0 (2.1)
dp
V
p
dt RM
dV = 0 (2.2)
Portanto, o eixo mdio se localiza na aeronave, sem estar fixo a algum de seus
p = pe + pd (2.3)
dpd
V dt RM
dV = 0 (2.4)
dpd
(p
V
e + pd )
dt RM
dV = 0 (2.5)
dpd
compresso das superfcies so desprezveis. Neste caso, pd e so colineares.
dt RM
d
pd dV
dt V
=0 (2.6)
RM
d
pe pd dV
dt V
=0 (2.7)
RM
conjunto de rotaes que definem o eixo mdio em relao ao sistema do corpo, fixo na
adoo do eixo mdio simplifica a expresso da energia cintica, reduzindo os termos devido
dinmica estrutural de pequenas amplitudes de oscilao, o eixo mdio move-se muito pouco
em relao ao sistema de referncia do corpo. Neste caso, pode ser aproximado pelo RB para
as demais aplicaes. Portanto, durante a deduo das equaes, estes dois sistemas de
referncia sero confundidos e usados indistintamente. Esta ultima hiptese anula os termos
transformao em base modal, mtodo que provou ser eficiente na soluo de problemas
aeroelsticos [2]. A base modal construda atravs da soluo do problema de vibrao livre
repetida aqui.
Pj, o deslocamento pd ( x, y, z ) em qualquer ponto da aeronave pode ser escrito em funo das
problema:
q1
p pd p q
pd ( x, y, z ) = d ... d 2 =
q1 q2 q3n
q3n (2.8)
= N ( x, y , z ) q =
pd
= qi
qi
generalizadas.
Desta forma, o funcional de energia cintica pode ser determinado com se segue:
29
1 p ( x, y, z ) pd ( x, y, z )
T= ( x, y , z ) d . dV
2 V t t
1 p p
= d qk . d qi dV =
2 V
qk qi
1 p p (2.9)
= qk d . d dV qi =
2 V qk qi
1
= qk M k ,i qi
2
1
= qT Mq
2
ser determinado:
1
U=
2 V
T dV =
1
= ( C ) dV =
T
2 V
1
= ( dNq ) CT ( dNq ) dV =
T
(2.10)
2 V
1
= qT ( dN ) CT ( dN ) dV q =
T
2 V
1
= qT Kq
2
realizado por estas foras quando um deslocamento virtual ocorre, a funo de dissipao de
1
D = qT Bq (2.11)
2
FD pd
Bk ,i = dV (2.12)
V qi qk
Lagrange[10] do movimento:
d L L D
+ = Qi (2.13)
dt qi qi qi
p
Qi = f dV (2.14)
V qi
sendo f a fora por unidade de volume que atua em cada ponto da estrutura da aeronave, e
Mq + Bq + K q = Q (2.15)
M q + K q = {0} (2.16)
[K i M ] q 0 = {0} (2.17)
Bismarck [2] mostra que os auto-valores i so todos reais positivos, e que os auto-
de rigidez, isto :
k K i = 0, k j k M i = 0, k j
T T
(2.18)
0, k = j 0, k = j
Estes auto-vetores, tambm conhecidos como formas modais da estrutura, podem ser obtidos
As relaes de (2.18) motivam ento o uso dos auto-vetores i como base para a
escrita da soluo do problema geral de vibrao (2.15), uma vez que trazem grande
q = (2.19)
M + B + K = Q
T M + T B + T K = T Q
(2.20)
++ =
dos auto-vetores (2.18), conforme demonstrado por Bismarck [2], e so denominadas matriz
segunda ordem.
iii + ii i + ii i = i (t )
(t )
i + ii i + ii i = i i = 1, 2,...,3n
ii ii ii (2.21)
(t )
i + 2in ,i i + n ,i i = i
2
ii
reduzida.
elsticos das superfcies sustentadoras, e neste caso, apenas as deflexes verticais (asa e
interpolao das formas modais, que passam a ser representadas por componentes escalares
escrever ento:
pd ( x, y, z , t ) = N ( x, y, z ) q ( t ) =
= N ( x, y , z ) ( t ) =
( x , y , z )
1 ( t )
2 ( t ) (2.22)
= 1 ( x, y, z ) 2 ( x, y, z ) n ( x, y, z ) =
n ( t )
n
= i ( x, y, z )i ( t )
i =1
Na aplicao da teoria das faixas, procedimento que ser esclarecido na seo 2.3 a
ngulos de ataque de cada faixa, causadas pelo movimento de flexo e toro da superfcie.
Esses movimentos so obtidos atravs da linearizao das formas modais em torno do eixo
pd
pd ( x, y, z , t ) = pd ( xe , y, z, t ) + ( xe , y, z, t ) x =
x
e
(2.23)
n
e i
= i + x i ( t )
x
i =1 flexo
toro
Um modelo que permite tal tratamento baseado na teoria das faixas (1), com
escoamento das outras faixas [3], [6], [7]. Efeitos de ponta de asa no so, portanto, considerados
[6]
nesta formulao. De acordo com Silva , a teoria das faixas constitui-se em um boa
aproximao para asas de alongamento elevado e cujas propriedades das sees tenham pouca
aproximao equivalente a assumir valor unitrio para a funo C(k) de Theodorsen, no caso
do perfil, e, portanto, que a freqncia reduzida dos modos de vibrao, k, tende a zero [3]. (3)
parte deste trabalho, seria bastante simples atravs da correo das caractersticas das
Alm das duas aproximaes discutidas acima, uma outra ser ainda assumida: a de
que a influncia da flexo e toro de cada faixa nas cargas aerodinmicas levada em conta
pela deformao do corpo. A mesma aproximao est presente nos trabalhos da mesma linha
[29] [14] [31]
de Waszak e Schmidt , e Meirovitch e Tuzcu , e j fora assumida por Yates na
n
e
1 z ,i
s = e
u z ,i s i x
i =1
i (2.24)
s
flexo
toro
onde ficam explcitas as parcelas geradas pela flexo e toro equivalentes em torno do eixo
ngulo de ataque de uma faixa pode ser determinado atravs da mdia dos valores de suas
sustentao por unidade de envergadura na seo, que podem ser calculadas, com base na
1
s = V 2 cs C s s (2.25)
2
1
d s = V 2 cs Cd s s (2.26)
2
1
L j = V 2 c j C j j y j (2.27)
2
1
D j = V 2 c j Cd j j y j (2.28)
2
onde, novamente, as propriedades da faixa j podem ser obtidas atravs da mdia das
X b/2 d ( y ) b / 2 c ( y ) Cd ( y ) ( y )
Y 1 2 1
= L B / A 0 dy = V S L B / A
( y )
2 S 0 dy
b / 2 c ( y ) C ( y ) ( y )
(2.29)
Z b / 2
A, EH
corpo.
X i b/2 Cd ( y ) e
Y 1 1
c ( y) 0 ( y ) dy i +
z , i
i = V 2 S L B / A
2 S x
Zi b / 2 C ( y )
A, EH
(2.30)
b/2 Cd ( y )
2 D
*
1
+ V S
2
2Ve (D )
2Ve
(
* 1 1
Su
LB / A )
c ( y ) 0 z ,i ( y ) dy i
e
b / 2 C ( y )
C
X i C X i X i
Y 1 2 D* CY
i = V S C
Y i i + i (2.31)
2 2Ve i
Zi CZ
C
Z i A, EH A, EH
i
A, EH
tambm uma variao nos momentos que solicitam a aeronave no centro de massa. A seguir,
L b/2 d ( y )
M
= r ( y ) L B / A 0 dy
( y )
N b / 2
A, EH
(2.32)
** 1 b / 2
c ( y ) Cd ( y ) ( y )
1 ( D )
= V 2 SD**
2 S
b / 2
r ( y ) LB / A
0 dy
c ( y ) C ( y ) ( y )
L i Cd ( y )
1 ** 1 b / 2
** (D ) z ,i
e
r ( y ) L B / Ac ( y ) 0 ( y ) dy i +
2
M i = V SD
2 S b / 2 x
N C ( y )
i A, EH
b/2 Cd ( y ) (2.33)
**
1 ** D ** 2 1 1
r ( y ) L B / Ac ( y ) 0 z ,i ( y ) dy i
2 e
+ V SD 2Ve ((D ) )
2 2Ve Su
b / 2 C ( y )
C
L i CL i L i
1 D**
M i = V 2 SD** CM i i + C i (2.34)
2 2Ve M i
N
i A, EH N i A, EH
C CN
A, EH
i
das parcelas dos coeficientes de influncia devidas tanto asa quanto empenagem
horizontal:
39
C
X i b/2 Cd ( y ) e
1 z ,i
CY
i
=
S
L B/ A
b / 2
c ( )
y 0 x ( y ) dy
C ( y )
(2.35)
CZ
A, EH
i
C
X i b/2 Cd ( y )
CY
i ( *
= 2Ve (D ) 1 1
Su
)
LB / A
c ( y ) 0 z ,i e ( y ) dy (2.36)
CZ b / 2 C ( y )
A, EH
i
C
L i ** 1 b / 2
Cd ( y )
( D ) z ,i e
CM
i
=
S
b / 2
r ( y ) L B / Ac ( y ) 0
C ( y )
x
( y ) dy
(2.37)
CN
A, EH
i
C
L i b/2 Cd ( y )
1
C
r ( y ) L B / Ac ( y ) 0 z ,i ( y ) dy
** 2 1 e
= 2Ve ((D ) ) (2.38)
M i Su
CN b / 2 C ( y )
A, EH
i
Considera-se, sem perda de generalidade, que a empenagem vertical est acima do CG e tem
envergadura b/2.
e
n
1 y ,i
s = e
u y ,i s i x
i =1
i (2.39)
s
flexo
torso
C
X i 0 Cd ( z ) e
1 y ,i
CY = L B / A
i S
b / 2
c z
( ) ( )
C
0
z
x
( z ) dz (2.40)
CZ
EV
i
C
X i 0 Cd ( z )
i (
CY = 2Ve (D )
* 1 1
Su
)
LB / A
c ( z ) C ( z ) y ,i e ( z ) dz (2.41)
CZ b / 2 0
i
EV
C
L i ** 1 0
Cd ( z ) e
CM = ( D )
y ,i
i S
r ( z ) L B / Ac ( z ) C ( z )
x
( z ) dz
(2.42)
0
CN b / 2
EV
i
C
L i 0 Cd ( z )
1
CM = 2Ve ((D** )2 )1
r ( z ) L B / A c ( z ) C ( z ) y ,i ( z ) dz
e
i
(2.43)
Su
CN b / 2 0
EV
i
modos de vibrao estrutural com baixa freqncia reduzida k. medida que o valor de k
aumenta, o valor da parte real da funo de Theodorsen diminui, enquanto que a parte
baseado na mesma aproximao, para valores de k at 0.2, para freqncia reduzida definida
como k = (c/2)/V.
sustentadoras de alto alongamento e pouco afiladas, o que exclui o tratamento de asas delta,
por exemplo.
41
proposta por Waszak [29], o referencial do eixo mdio ser utilizado por simplificar a
em 2.1, possam ser utilizados indistintamente. Portanto, a partir de agora, o termo referencial
do corpo servir para designar ambos os referenciais, a menos que sejam especificados de
outra forma.
aeronave, em relao ao referencial inercial, pode ser calculada em funo da posio deste
42
R = R0 + p (2.44)
1 dR dR
2 V dt dt
T= dV (2.45)
relao ao referencial inercial, a velocidade do elemento de massa pode ser ento determinada
atravs de:
dR dR0 dp dR0 dp
= + = + + p (2.46)
dt dt dt dt dt RB
dp
onde representa a variao temporal de p em relao ao referencial do corpo.
dt RB
1 dR0 dp dR dp
2 V dt
T= + + p 0 + + p dV (2.47)
dt RB dt dt RB
1 dR0 dR0 1 1 dp dp
T= dV + ( p ) ( p ) dV + dV +
2 V dt dt 2 V 2 V dt RB dt RB
A B C
(2.48)
dR0 dp dR0 dp
+ dV + ( p ) dV + ( p ) dV
V dt dt RB
V dt V dt RB
D E F
1 dR0 dR0
2 dt dt V
A= dV =
(2.49)
1
(
= m u 2 + v 2 + w2
2
)
onde m a massa total da aeronave.
dR0 dR0
= + R0
dt dt RB
p 0 0
q = T T T 0 +T T + T
0
r 0 0
(2.51)
p = sin
q = cos sin + cos
r = cos cos sin
energia cintica pode ser colocado como funo das coordenadas generalizadas e suas
derivadas.
1
( p ) ( p ) dV
2 V
B=
y2 + z2 xy xz
1 T
= xy x2 + z 2 yz dV =
2 V
xz
yz x 2 + y 2
(2.52)
1
= T I =
2
1
= I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )
2
suas derivadas.
transformao modal (2.19), C pode ser reescrito em termos das amplitudes modais:
1 dpd dpd
2 V dt
C= dV =
RB dt RB
1 T T
=
2
M =( ) (2.53)
1 n
= iii
2
2 i =1
dR0 dp
D= dV =
V dt dt RB
=0
que:
45
dR0
E= ( p ) dV =
V dt
dR
= 0 ( p ) dV =
dt V (2.55)
dR
= 0 p dV
dt V
=0
( )
E finalmente, da identidade vetorial a b c = ( c a ) b , segue que:
dp
F = ( p ) dV =
V dt RB
dp
= p dV =
V
dt RB (2.56)
dp
= V
p
dt
dV =
RB
=0
1 1
T=
2
( 2
)
m u 2 + v 2 + w2 + I xx p 2 + I yy q 2 + I zz r 2 2 ( I xy pq + I xz pr + I yz qr )
n (2.57)
1
+ iii
2
2 i =1
onde (2.50) e (2.51) so empregados para deix-la em funo das coordenadas generalizadas e
U = UG + U S (2.58)
U G = mgz
(
= mg L I / B (3,:) xCG yCG z CG
T
)= (2.59)
= mg [ L B / I (:,3) ] xCG yCG z CG =
T T
onde a expresso L I / B (3,:) designa a terceira linha da matriz L I / B , assim como L B / I (:,3) , a
1
US =
2 V
T dV =
1 T T
= K =
2
1 n (2.60)
= iii
2
2 i =1
1 n
=
2 i =1
iin ,i 2i 2
Logo:
1 n
U = mg ( xCG sin yCG cos sin zCG cos cos ) +
2 i =1
iin ,i 2i 2 (2.61)
L = T U (2.62)
1 T T
D= B =
2
1 n
= iii
2
(2.63)
2 i =1
n
= iiin ,ii
2
i =1
47
deduo das equaes que governam o movimento da aeronave flexvel. Ento, para a k-
d L L D
+ = Qk (2.64)
dt qk qk qk
QX = m ( u rv + qw + g sin ) (2.65)
( )
Q = I xx p ( I yy I zz ) qr + I xy ( pr q ) + I xz ( pq r ) + I yz q 2 + r 2 +
+ myCG ( w + pv qu g cos cos ) + (2.68)
+ mzCG ( v + pw ru + g cos sin )
( ) ( )
+ I xy ( p qr ) cos + p 2 q 2 sin + I xz p 2 r 2 cos + ( p qr ) sin +
+ I yz ( r + pq ) cos + ( q + pr ) sin +
(2.69)
+ mxCG ( w pv + qu ) cos + ( v + pw ru ) sin + g cos +
+ myCG ( u + qw rv + g sin ) sin +
+ mzCG ( u + qw rv + g sin ) cos
( ( )
+ I xy ( q pr ) sin + ( p qr ) sin + p 2 + q 2 cos cos +)
(( ) )
+ I xz ( r + pq ) sin + p 2 r 2 sin + ( p + qr ) cos cos +
(2.70)
( )
+ I yz q 2 r 2 sin + ( ( r + pq ) sin + ( q pr ) cos ) cos +
(
Q i = ii i + 2in ,ii + n ,i i
2
) (2.71)
R
Qk = f dV (2.72)
V qk
onde f designa a fora distribuda atuante na aeronave, por unidade de volume, que no
deriva de um potencial, como o caso da fora peso e das foras de dissipao estrutural.
V (
QX = L I / B f x fy f z
T
) x ( L
CG
I /B [ x + xCG y + yCG z + zCG ] dV =
T
) (2.73)
=X
V (
QY = L I / B f x fy f z
T
) y ( L
CG
I /B [ x + xCG y + yCG z + zCG ] dV =
T
) (2.74)
=Y
V (
QZ = L I / B f x fy f z
T
) z ( L
CG
I /B [ x + xCG y + yCG z + zCG ] dV =
T
) (2.75)
=Z
V (
Q = L I / B f x fy f z
T
) ( L I /B [ x + xCG y + yCG
T
)
z + zCG ] dV =
(2.76)
= YzCG + ZyCG + L
V (
Q = L I / B f x fy f z
T
) ( L I /B [ x + xCG y + yCG
T
)
z + zCG ] dV =
(2.77)
= ( XyCG YxCG N ) sin + ( XzCG ZxCG M ) cos
(
Q = L I / B f x
V
fy f z
T
) ( L I /B [ x + xCG y + yCG
T
)
z + zCG ] dV =
Neste caso, necessrio expressar a posio dos pontos da aeronave em funo das
x = xe + xd
y = ye + yd (2.79)
z = ze + z d
x zd
d
yd zd (2.80)
n
zd = ii
i =1
n
zd = ii =
i =1
(2.81)
e i e
n
= i +
x
x x e i ( )
i =1
A, EH
V (
Qi = L I / B f x fy f z
T
) ( L i
I /B [ xe + xCG ye + yCG
T
)
ze + zd + zCG ] dV =
i
e
V
(
= f z i + f z x xe
e
x
dV =)
(2.82)
b/2
i
e
= LB / A ( 3,:) [ d 0 ] i mCA
T e
+
b / 2
x
e i
e
+ LB / A ( 3,:) [ d 0 ] xCA x
T
x
dy( )
xd yd
n
yd = ii (2.83)
i =1
zd yd
n
yd = ii =
i =1
(2.84)
e i e
n
= i +
x
x x e i ( )
i =1
EV
V (
Qi = L I / B f x fy f z
T
) ( L i
I /B [ xe + xCG ye + yd + yCG
T
)
ze + zCG ] dV =
e i
e
V
e
(
= f y i + f y x x
x
dV =)
b/2 (2.85)
L ( 2,:) [ d 0] i +
T e
= B/ A
0
i
e
+ LB / A ( 2,:) [ d 0]
T
( xCA x e ) x
dz
X
u= + rv qw g sin (2.86)
m
Y
v= ru + pw + g cos sin (2.87)
m
Z
w= + qu pv + g cos cos (2.88)
m
( )
I xx p I xy q I xz r I yz q 2 r 2 ( I yy I zz ) qr p ( I xz q I xy r ) = L (2.89)
I xy p + I yy q I yz r I xz ( r 2 p 2 ) ( I zz I xx ) pr q ( I xy r I yz p ) = M (2.90)
I xz p I yz q + I zz r I xy ( p 2 q 2 ) ( I xx I yy ) pq r ( I yz p I xz q ) = N (2.91)
Qi + Qi
i + 2in ,ii + n ,i i =
2 A, EH EV (2.92)
ii
2.5 Determinao das cargas generalizadas nos graus de liberdade das amplitudes
modais, em termos de derivadas de estabilidade
qxCA py
s = + is + + s (2.93)
u u
onde s deve-se dinmica estrutural, e pode ser calculado a partir da expresso (2.24).
d Cd 0 + Cd s
0 = 1 V 2 c 0 =
2
C 0 + C s
Cd 0 Cd
1 2
= V c 0 + 0 s =
2 C C
0
Cd 0 Cd
1 2 qxCA py
= V c 0 + 0 + is + + s = (2.94)
2 C C u u
0
Cd 0 + Cd is Cd Cd Cd
1 2 y x
= V c 0 + 0 + 0 p CA
0 q+
2 C + C i C u u
0 s C C
n
e Cd Cd
k 0 + 1 e 0
+
x k u k k
k =1
C C
derivadas de estabilidade:
1 n
c n
2
2
Qi = V Sc C ,0 + C , +
i i i
C , +
k 2Ve
C , p p + C ,q q +
i i C , k
i k (2.95)
A, EH k =1 k =1
b/2 Cd 0 + Cd is
e
e
e i i e
C ,0 =
i
1
Sc (
c i + xCA x
x
)
B/ A ( )
L 3,: 0
x c cmCA dy (2.96)
b / 2 C 0 + C is
b/2 Cd
e
e
e i
C , =
i
1
Sc c i + xCA x
( x )
LB / A ( 3,:) 0 dy (2.97)
b / 2 C
b/2 Cd
e
e
e i
C , p = 2
i
2Ve
c i + xCA x
Sc b / 2
(
x
)y
u
LB / A ( 3,:) 0 dy (2.98)
C
b/2 Cd
e i e
C ,q = 2
i
2Ve
Sc b / 2
c i + xCA x e (
x ) x
LB / A ( 3,:) CA
u
0 dy
(2.99)
C
b/2 Cd
i e e
C , =
i k
1
Sc (
c i e + xCA x e )
x
LB / A ( 3,:) k
x
0 dy (2.100)
b / 2 C
b/2 Cd
e
e
e i
C , = 2
i k
2Ve
c i + xCA x
Sc b / 2
(
x
) 1 e
u
LB / A ( 3,:) k 0 dy (2.101)
C
escrito como:
r xCA p z
s = + + s (2.102)
u u
portanto, como:
55
d Cd Cd Cd
= 1 V 2 c C z C p + xCA C r +
2
u
u
0 0 0 0
(2.103)
n
e Cd Cd
k C + 1 e C
+
x k u k k
k =1
0 0
1 n
c n
2
2
Qi = V Sc C , +
i
C , +
i k 2Ve
C , p p + C ,r r +
i i C , k
i k (2.104)
EV k =1 k =1
onde:
0 Cd
e
e
e i
C , =
i
1
Sc c i + xCA x
( x )
LB / A ( 2,:) C dz (2.105)
b / 2 0
0 Cd
e
e
2Ve
C , p = 2
i
c i + xCA xe
Sc b / 2 ( i
x ) z
u
LB / A ( 2,:) C dz (2.106)
0
0 Cd
e i e
C ,r = 2
i
2Ve
(
c i + xCA xe
Sc b / 2 x
) x
LB / A ( 2,:) CA
u
C dz (2.107)
0
0 Cd
i e k e
C , =
i k
1
Sc (
c i e + xCA x e )
x
B/ A ( )
L 2,:
x
C dz
(2.108)
b / 2 0
0 Cd
e
e
C , = 2
i k
2Ve
(
c i + xCA x e
Sc b / 2
i
x ) 1
u
LB / A ( 2,:) k C dz
e
(2.109)
0
56
3 Aplicao numrica
aeronaves flexveis, necessrio que sejam conhecidos, alm dos seus parmetros
Encontrar um modelo de aeronave com todas estas informaes uma tarefa bastante
Neste sentido, este captulo aborda uma aeronave semelhante a discutida nas
referncias [29] e [28], uma vez que a ltima referncia apresenta dois modos, um simtrico e
outro assimtrico, para asa e empenagens, bem como as derivadas de estabilidade de corpo
rgido. Ainda assim, alguns parmetros no so explicitamente fornecidos, mas podem ser
estimados. Por exemplo, a partir das derivadas de estabilidade de corpo rgido da aeronave,
americano B-1 Lancer, cujas propriedades mais gerais so apresentadas na Tabela 3.1.
57
A Figura 3.1, por sua vez, mostra a geometria da aeronave em duas vistas planares e
uma espacial.
(a) (b)
(c)
Figura 3.1- Geometria da aeronave: (a) forma em planta da asa e empenagem horizontal; (b) forma em
planta da empenagem vertical; e (c) viso espacial
58
estrutural. Neste caso, o conhecimento das propriedades aerodinmicas destas superfcies fica
gerados por estas superfcies so desprezveis em relao aos gerados pela asa. A Tabela 3.2
Tabela 3.2- Caractersticas aerodinmicas por unidade de envergadura das superficies sustentadoras
Superfcie C ,0 C , Cd ,0 Cd , Cm,CA
ASA 0.239 1.200 0.028 0.200 0.000
EMPENAGEM
0.035 5.020 0.000 0.000 0.000
HORIZONTAL
EMPENAGEM
0.000 5.5437 0.000 0.000 0.000
VERTICAL
= 2.48102kg.m2
= 0.02
n = 12.57rad/s
= 3.93104kg.m2
= 0.02
n = 14.07rad/s
avaliados: uma polinomial de duas variveis (corda e envergadura) e uma funo polinomial
2
n m
I2 ( x, y ) = [b ( x) ] y ,
i =0
i
i
bi ( x) = a x
j =0
ij
j (*)
( m + 1)( n + 1)
(*)
Para empenagem vertical, = ( x, z )
A Tabela 3.4, por sua vez, apresenta os melhores graus encontrados para cada
interpolao, para as formas modais das trs superfcies de interpolao, bem como o erro
mdio quadrtico cometido. possvel avaliar que, para todas as formas, a segunda
interpolao se adapta melhor aos contornos. A capacidade de adaptao tambm pode ser
Figura 3.3- Comparao da capacidade de adaptao das duas formas de interpolao estudadas
61
nenhuma informao sobre a posio deste eixo, nem tampouco de sua existncia, para as
superfcies sustentadoras. Para asas mais simples, isto , asas de alto alongamento, o eixo
elstico coincide com o centro de toro da seo, e, portanto, est localizado prximo linha
O clculo dos coeficientes de influncia foi feito atravs da aplicao direta das
equaes (2.35) a (2.38), (2.40) a (2.43), (2.96) a (2.101), e (2.105) a (2.109). Para tanto, um
estabilidade de corpo rgido podem ser encontradas na Tabela 3.5 e na Tabela 3.6.
Coeficiente C0 C C C a C p C r
CX -0.0280 0.2000 0.0000 0.0000 0.2406 0.0000
CY 0.0000 0.0000 -0.6300 -0.0286 0.0000 0.2406
CZ -0.3400 -2.9200 0.0000 0.0000 -0.4469 0.0000
CL 0.0000 0.0000 -0.0570 -0.0160 0.0000 0.0103
CM -0.2520 -1.6600 0.0000 0.0000 -2.4064 0.0000
CN 0.0000 0.0000 0.1150 0.0069 0.0000 -0.0424
ngulos em rad
Coeficiente C Cp Cq Cr
CX 0.0000 0.0000 -1.7000 0.0000
CY 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
CZ 0.0000 0.0000 14.7000 0.0000
CL 0.0000 -0.0770 0.0000 0.1500
CM -4.3000 0.0000 -34.7500 0.0000
CN 0.0000 -0.0800 0.0000 -0.1350
velocidades em rad/s
62
(Tabela 3.7) e todas as derivadas de estabilidade e controle das foras generalizadas (Tabela
Coeficiente C 1 C C 2 C
1 2
CX -0.0014 0.0034 0.0000 0.0000
CY 0.0000 0.0000 -0.0259 -0.0771
CZ -0.0262 -0.0451 0.0000 0.0000
CL 0.0000 0.0000 0.0954 0.0241
CM -0.0664 -0.2632 0.0000 0.0000
CN 0.0000 0.0000 -0.0048 0.0270
CQ
1 -0.0005 -0.0023 0.0000 0.0000
CQ
2 0.0000 0.0000 -0.1797 -0.9524
velocidades em rad/s
Coeficiente C0 C C C a C p C r
CQ
1 0.0016 -0.0202 0.0000 0.0000 -0.0128 0.0000
CQ
2 0.0000 0.0000 -0.1822 -0.3667 -0.0642 0.2733
ngulos em rad
Coeficiente C Cp Cq Cr
CQ
1 0.0000 0.0000 -0.2059 0.0000
CQ
2 0.0000 0.1912 0.0000 0.8715
velocidades em rad/s
A partir dos dados tabelados, bem como das propriedades da aeronave, as equaes
(2.86) a (2.92) podem ser resolvidas para determinar a variao do seu estado durante o vo.
flexvel quanto para a aproximao de corpo rgido, como mostrado na Figura 3.4 e em
possvel detectar, atravs das figuras e das tabelas anteriores, que a incluso dos
modos flexveis tem maior influncia nos modos de perodo curto e de dutch-roll, que so os
comparao com a aproximao de corpo rgido para movimento longitudinal pode ser
melhor observada atravs da Figura 3.6 e da Figura 3.7, para excitaes de perodo curto
Figura 3.6- Resposta da aeronave a uma excitao do tipo doubl no profundor (excitao de perodo
curto)
67
Figura 3.7- Resposta da aeronave a uma excitao do tipo doubl na manete de combustvel (excitao de
perodo longo)
prximas 3 figuras (Figura 3.8 Figura 3.10), que mostram a resposta da aeronave a uma
excitao acoplada do tipo doubl nos ailerons e no leme de direo. Observe que a aeronave
Figura 3.8- Resposta da aeronave a uma excitao do tipo doubl acoplada nos ailerons e no leme de
direo (I)
69
Figura 3.9- Resposta da aeronave a uma excitao do tipo doubl acoplada nos ailerons e no leme de
direo (II)
Figura 3.10- Resposta da aeronave a uma excitao do tipo doubl acoplada nos ailerons e no leme de
direo (III)
caractersticas dos modos de corpo rgido. Para constatar este comportamento, a Figura 3.11
mostra a variao da posio dos plos do modelo flexvel (perodo curto e modo de vibrao
aumenta, os plos de perodo curto se aproximam dos previstos pela aproximao de corpo
rgido (* em azul).
Figura 3.11- Mapeamento do lugar geomtrico das razes, como funo da freqncia de vibrao livre,
para n do primeiro modo crescente
A seguir ser traada uma avaliao fsica dos sinais das derivadas de estabilidade
dinmica, uma das hipteses mais fortes deste trabalho ser verificada: que o eixo do corpo e
com relao s amplitudes modais da dinmica estrutural so funo dos deslocamentos das
71
torno deste eixo. O mesmo ocorre para as derivadas de estabilidade gerais das foras
generalizadas.
est relacionado com os efeitos da variao de estados, ou parmetros da aeronave, nas foras
e momentos que nela agem. Desta forma, como j se sabe, atravs de uma avaliao fsica da
sinais esperados para estas derivadas, sem necessidade de clculos preliminares. Uma
possveis erros de clculo. Por isso, nesta seo, a mesma discusso apresentada, porm para
flexvel leva. Para tanto, necessrio construir um modelo que permita avali-las de forma
independente.
modo em torno do eixo elstico. Por sua vez, as derivadas de estabilidade com relao taxa
do eixo elstico. Logo, para avali-las de forma independente, duas formas modais fictcias
foram criadas: uma de flexo pura, isto , sem toro em relao ao eixo mdio, e outra de
toro pura em relao ao eixo elstico. Sem perda de generalidade, apenas uma semi-asa foi
considerada, j que para a aeronave toda, de acordo com a modelagem adotada, basta somar
as contribuies de todas as superfcies. A Figura 3.12 mostra as formas modais fictcias para
De acordo com a forma modal (A), para valores positivos de A , h em cada seo
da semi-asa uma reduo do ngulo de ataque. Portanto, esperado que haja uma diminuio
Da mesma forma, de acordo com a forma modal (B), para valores positivos de B , a
semi-asa direita se movimenta para baixo, aumentando o ngulo de ataque em cada seo.
Portanto, esperado que haja um aumento de sustentao desta asa, e conseqente aumento
logo CN > 0.
B
74
Tabela 3.13- Derivadas de estabilidade de foras e momentos, calculadas com as formas modais fictcias
C X CZ CL CM CN
A A A B B
0.0029 0.0357 0.0129 0.0201 -0.0010
C X CZ CL CM CN
B B B B B
-0.0030 -0.0389 -0.0028 -0.0214 0.0002
liberdade da forma modal [A], considere que o eixo elstico localiza-se atrs do CA, em cada
sustentao, que por sua vez acarreta um momento de flexo negativo com
75
C , < 0;
B
calculadas para as formas modais fictcias [A] e [B], confirmando a discusso sobre seus
sinais.
Tabela 3.14- Derivadas de estabilidade de foras generalizadas, calculadas com as formas modais fictcias
C , C , p C ,q C ,
A A A A A
-0.0147 -0.0447 -0.0041 0.0013
C , C , p C ,q C , '
B B B B B
-0.0194 -0.0672 -0.0214 -0.0024
A coerncia da rotina de clculo desenvolvida com a discusso apresentada j um
indcio, mas no uma garantia, de que as derivadas calculadas para a aeronave real esto
corretas.
76
eixo elstico move-se muito pouco com relao ao eixo do corpo durante do vo da aeronave.
Para validar a hiptese, necessrio mostrar que, de fato, para os deslocamentos estruturais
praticamente coincidentes.
Como mostra a Figura 3.13, a origem do sistema de referncia do eixo mdio, isto ,
trs translaes xCG, yCG e zCG, respectivamente em cada um dos versores xB, yB e zB. A
partir do sistema transladado, as direes dos versores do sistema de referncia do eixo mdio
transformao LMB.
yT
xEM
xT
yT
xT
yB
xB zT yEM
zCG yCG
xCG zEM
zT
zB
(a) Translao (b) Rotao
Figura 3.13- Conjunto de transformaes que levam o sistema do corpo ao sistema do eixo mdio
rotaes so todas nulas, isto , que o sistema de referncia do eixo mdio e o sistema de
referncia do corpo so coincidentes. A partir desta condio, para que (2.6) e (2.7) sejam
77
e as trs rotaes que definem o eixo mdio, ou seja, que satisfazem as duas equaes
V
pd dV
RM
=0 (3.1)
V
pe pd dV
RM
=0 (3.2)
que a base escolhida para a escrita dos deslocamentos estruturais corresponde s formas
relao ao referencial inercial, bastando ento calcular a rotao do eixo mdio em relao ao
referencial do corpo. importante notar, no entanto, que, apesar de no se mover com relao
este ponto for escolhido, por exemplo, como a ponta da asa, o deslocamento do CG ser igual
densidade constante em todo volume, o que representa uma avaliao conservativa, j que
Figura 3.9 para cada modo de vibrao, isto , para 1=1.6 e 2=-0.3. Esta situao na
verdade hipottica, pois sendo a aeronave instvel, ela deve operar com um sistema de
ou da matriz de transformao:
mximo, 8.7%.
referncia do corpo.
79
captulo anterior, leva a modelos de ordem elevada, uma vez que cada modo estrutural
considerado acrescenta dois novos graus de liberdade ao sistema: a amplitude modal e sua
projeto demandado. Neste sentido, tcnicas de projeto baseadas na teoria de controle robusto
[23], [9], [11], [15], [16]
tm sido desenvolvidas , e oferecem vantagens j que trabalha-se com
supresso do efeito aeroelstico nas variveis de corpo rgido e na resposta da aeronave que
rastreia um comando de entrada, ou com a prpria resposta dos modos de vibrao no sentido
distrbio na planta, e o algoritmo proposto por Gadewadikar e Lewis [9] ento aplicado para
consta em diversas referncias amplamente conhecidas [22], [23], [20]. Desta forma, apresenta-se
aqui um breve resumo do que discutido por Skogestad e Postlethwaite [22] sobre as linhas
perturbao: d
Gd
entrada: r + +
K G sada: y
- +
controlador planta
+
sada medida: ym +
rudo: n
1
S = ( I + L) (4.1)
1
T = ( I + L) L (4.2)
Desta forma, a resposta de malha fechada deste sistema, bem como o erro resultante
e o sinal de controle podem ser encontrados atravs das expresses que se seguem, em funo
y = Tr + [ SGd ] d Tn (4.3)
e = y r = Sr + [ SGd ] d Tn (4.4)
u = [ KS ] r [ KSGd ] d [ KS ] n (4.5)
Atravs das relaes acima, pode-se determinar, de maneira bastante geral, o que
ganhos do controlador).
superior da forma:
S ( j ) w p ( j ) < 1,
(4.6)
S < 1/ w p ,
sido escalonada de tal forma que |d| 1, ento desejvel que |r| < 1, isto :
S ( j ) Gd ( j ) < 1,
(4.7)
1 + L > Gd ,
o que significa que o critrio de rejeio a perturbaes impe uma barreira inferior funo
de transferncia 1 + L ( j ) .
Alm dos requisitos acima, considere ainda que a planta real do sistema contenha
estrutural). A planta nominal G difere, portanto, da planta real do sistema Gp. Escrevendo a
Dinmica negligenciada
wI I Planta
nominal
+
G
+
Planta real: Gp
G p = G [ I + wI I ] (4.8)
alterada em relao funo de transferncia L. Para sistemas SISO, esta alterao pode ser
L p = G p K = G [ I + wI I ] K = L + wI L I (4.9)
malha fechada seja estvel mesmo na presena de qualquer dinmica interna desconsiderada,
Nyquist, e garantir que Lp(j), no plano complexo, no contorne o ponto crtico -1, para
estabilidade.
Im
-1
| Re
L(j)
Crculo que contm
|1+L(j)| todas as possibilidades
de Lp
|wI(j)L(j)|
RS wI L < 1 + L ,
wI L
< 1, (4.10)
1+ L
T < 1/ wI ,
impostos, na verdade, em diferentes faixas de freqncia, o que torna vivel encontrar de tal
imposio dos requisitos de projeto atravs da minimizao direta de uma funo custo J, de
forma que os ganhos do controlador de estrutura fixa so obtidos atravs de processo iterativo.
(t e )
2 2
JP = + u 2 dt (4.11)
0
onde um escalar que pondera o uso de controle, e que portanto limitar os ganhos do
controlador.
perturbaes escalonadas:
85
J D = max Gd 1 + L (4.12)
J R = max T 1/ wI (4.13)
comum grande parte dos algoritmos de busca de ganhos para realimentao de sada,
garantam estabilidade em malha fechada da planta nominal. Na segunda etapa, a partir dos
ganhos estabilizantes, procuram-se ganhos de forma que JD < 0, respeitando assim a barreira
procuram-se ganhos de tal forma que JR < 0, isto , que garantam a robustez da estabilidade.
Na quarta etapa, a condio JR < 0 tambm imposta como batente. As barreiras garantem
ganhos que melhoram a resposta em malha fechada, de acordo com o ndice de desempenho
definido em (4.11).
formado por um controlador de estrutura fixa simples do tipo PI, e um lao interno de
perodo curto, sob aproximao de corpo rgido, com adio da dinmica do atuador do
ascendente.
p (s) 1
= (4.15)
u (s) 0.1s + 1
F ( s) 10
= (4.16)
( s ) s + 10
real, considerando a influncia do primeiro modo estrutural simtrico, pode ser obtida do
em unidades do SI.
incerteza multiplicativa da planta nominal G, que deve,k de acordo com (4.10), impor barreira
4.957 s 1.895
G (s) = 2
s + 1.261s + 3.862
4.957 s3 7.948s 2 834.3s 310
Gp ( s ) = (4.18)
s 4 + 3.651s3 + 198.9s 2 + 213.8s + 530.6
Gp G
wI =
G
1 + 3L2 2
w ( ) = 2 L 2 (4.19)
(1 + L )
2
2 2
w ( s ) = H ( s ) H T ( s ) (4.20)
apresenta H(s):
= 6 / L
H (s) = 2
s+a
,
a = 1/ L 3 ( ) (4.21)
s + bs + c b = 2 / L
2
c = 1/ L
0 1 0
z= z+ w
c b 1
Aw Bw (4.22)
wg = [ a 1] z
Cw
sensitividade.
apenas com a estabilidade da planta nominal. Observe que para o ganho obtido, no h
garantia de estabilidade para a planta real, isto , com a contemplao da dinmica estrutural,
violada, o que significa alta discrepncia entre a taxa de arfagem medida e a taxa de arfagem
A partir dos ganhos estabilizantes, novos ganhos foram encontrados (Kq = -0.0801,
etapa). A caracterstica de resposta do sistema pode ser observada na Figura 4.7. Note que no
h violao da barreira de rejeio rajada. Note ainda que h uma pequena violao da
SI).
assistncia do controlador para entrada comandada de arfagem de 1/s, quando solicitada por
uma rajada vertical estocstica. Nota-se que apesar de o sistema ser estvel e apresentar
entrada.
perturbaes, uma quinta etapa se faz necessria, para ponderar a forma da funo de
s / M + B
wP ( s ) = (4.23)
s + B A
aps a imposio da barreira de desempenho. Observe que, apesar do aparente ligeiro atraso
delas.
O mtodo, proposto por Gadewadikar et. al. [9], fornece um algoritmo que resolve o
problema de controle da Figura 4.12 atravs da norma H, isto , para uma entrada de
2
z ( t ) dt
0
F
= max (4.24)
d (t )0
w (t )
2
dt
0
d z
x = Ax + Bu + Dd
y = Cx
2
u z = xT Qx + u T Ru y
forma que:
2
z ( t ) dt
0
, > 0 (4.25)
d (t )
2
dt
0
sendo que necessrio resolver apenas uma equao de Riccati associada e satisfazer uma
K* e L tais que:
K *C = R 1 BT P + L ( ) (4.26)
( )
PA + AT P + Q + 1/ 2 PDDT P PBR 1 BT P + LT R 1 L = 0 (4.27)
(4.26):
( ) ( )
1
K n +1 = R 1 BT Pn + Ln C T CC T (4.28)
Ln +1 = RK n +1C BT Pn (4.29)
w ( t )
d (t ) = g (4.30)
1 ( t )
Qii = 1/ xi ,max 2
2
(4.32)
Rii = 1/ ui ,max
O menor fator de atenuao obtido com os dados acima foi de 1.5. Atravs das
estocstico, observa-se que o sinal de controle, bem como o de sua derivada, esto distantes
99
para ambos os casos, bem como os respectivos fatores de atenuao mnimos encontrados,
Figura 4.13- Comparao entre as respostas para diferentes ganhos rajada estocstica vertical
100
resposta da taxa de arfagem da aeronave apresenta menor nvel de perturbao (mais suave)
tambm notvel.
101
5 Concluso
bastante simples e sem acoplamentos diretos entre os graus de liberdade elsticos e os graus
incrementais devido dinmica estrutural, bem como para a representao dos deslocamentos
amplitudes modais;
Para a obteno deste modelo, foi necessria a hiptese de que o eixo mdio e o
deformada).
MATLAB foi desenvolvida, com uso de integrao numrica das equaes que as definem.
A rotina bastante geral, aplicvel a qualquer aeronave dentro das limitaes do mtodo, e
melhores modelos, e sem perda de generalidade, a aeronave descrita em [28] foi utilizada para
a aplicao do mtodo, com dois modos de vibrao livre. O estudo de sinais destas derivadas
dinmica levando em conta a influncia estrutural mostrou que diferenas importantes podem
existir. Para os modos selecionados, a maior importncia foi observada com relao ao modo
3.3, para a aeronave escolhida, em uma condio crtica de vo, a favor da segurana
vantagem de ser bastante simples e permitir ao projetista domnio pleno de todas as etapas de
projeto.
livre. Por outro lado, desenvolver um modelo com esta finalidade no tarefa trivial. Neste
[28]
sentido, a aeronave descrita por Waszak et al. possua grande parte das informaes
necessrias. Algumas delas, no entanto, tiveram de ser arbitradas, naturalmente com base no
bom senso.
Tal aeronave uma aproximao do bombardeiro B-1 Lancer. Observe, pois, que a
com a utilizao da teoria das faixas para a asa devido ao seu baixo
recolhida);
uma vez que fica difcil determinar a existncia deste eixo para uma
mtodo possibilita que outras aeronaves, dentro das condies especificadas, possam ser
igualmente avaliadas.
aerodinmica e estrutural seja desenvolvido, isto , uma aeronave de alto alongamento, sem
podem ser determinadas da maneira clssica e as formas modais de vibrao livre podem ser
por Meirovitch e Tuzcu [14], bastante original e distinto, determinando a resposta da mesma
aeronave por eles utilizada, aproximando a asa por uma viga em balano.
105
presso sobre a aeronave, cujas entradas seriam seus estados e sua forma geomtrica (funo
do tempo), e que pudesse operar em paralelo com a rotina desenvolvida para a integrao das
resultados. Seria tambm interessante que outros projetos mais complexos, como o de
igualmente testados para ambas as estruturas, para verificar at que ponto controladores
Este trabalho deu origem a dois artigos, aceitos em sua verso final para publicao
[1] Silvestre, F. J., Paglione, P.. Methods for Evaluating the Structural
Engineering.
[2] Silvestre, F. J., Paglione, P.. Stability Augmentation via Robust Analysis for
Referncias
[1] ALAZARD, D. Robust H2 Design for Lateral Flight Control of Highly Flexible
Aircraft. Journal of Guidance, Control and Dynamics, Vol. 25, No. 3, 2002.
[5] CAVIN III, R. K.; DUSTO, A. R. Hamiltons Principle: Finite Element Methods
and Flexible Body Dynamics. AIAA Journal, Vol. 15, No. 12, 1977.
[7] DOWELL, E. H.; CRAWLEY, E. F.; CURTISS Jr.; H. C., PETERS, D. A.,
SCANLAN; R. H., SISTO, F. A Modern Course in Aeroelasticity, 3rd. Ed. Kluwer
Academic Publishers, 1995.
[8] ETKIN, B.; REID, L. D. Dynamics of Flight Stability and Control, 3rd. Edition.
John Wiley & Sons Inc, 1996.
[9] GADEWADIKAR, J.; LEWIS, F.L. Necessary and Sufficient Conditons for H-
Static Output-Feedback Control. AIAA - Journal of Guidance, Control, and Dynamics,
Vol. 29, No. 4, July-August 2006.
[16] MEIROVITCH, L.; TUZCU, I. Unified Theory for the Dynamics and Control of
Maneuvering Flexible Aircraft. AIAA Journal, Vol. 42, No. 4, 2004.
[20] NELSON, R. C. Flight Stability and Automatic Control, 2nd. Ed. McGraw-Hill,
1942.
[23] STEVENS, B. L.; LEWIS, F. L. Aircraft Control and Simulation, 2nd Edition.
John Wiley & Sons Inc, 2003.
[24] TURKOGLU, K.; JAFAROV, E. M. H inf. Loop Shaping Robust Control vs.
Classical PI(D) Control: A case study on the Longitudinal Dynamics of Hezarfen UAV.
2nd. WSEAS International Conference on Dynamical Systems and Control, Bucareste,
Romnia, 2006.
cos sin 0
T = sin cos 0
0 0 1
cos 0 sin
T = 0 1 0 (A.1)
sin 0 cos
1 0 0
T = 0 cos sin
0 sin cos
determinada por:
L B / I = T T T =
cos cos cos sin sin
(A.2)
= cos sin sin sin cos sin sin sin + cos cos cos sin
cos sin cos + sin sin sin sin cos cos sin cos cos
dR0 dR0
= + R0
dt dt RB
[ u v w] = [ x z] + [ p q r ] [ x z]
T T T T
y y
(A.3)
u = x + qz ry
v = y + rx pz
w = z + py qx
p 0 0
q = T T T 0 +T T + T
0
r 0 0
(A.4)
p = sin
q = cos sin + cos
r = cos cos sin
112
ASA
Formas Modais
Ponto de Estao da Estao da Deflexes em z (m)
Controle fuselagem (m) envergadura (m)
Simtrica Assimtrica
1 15.8445 0.6096 0.0728 -0.0029
2 10.7836 0.6096 -0.0748 -0.0028
3 5.7290 0.6096 -0.0763 -0.0027
4 0.6604 0.6096 -0.0383 0.0600
5 -4.3993 0.6096 0.0078 0.1300
6 12.8981 1.8288 -0.0515 0.0800
7 8.5738 1.8288 -0.0835 0.0800
8 4.2494 1.8288 -0.0670 0.0500
9 -0.0762 1.8288 -0.0317 -0.0500
10 -4.3993 1.8288 0.0078 -0.2000
11 9.9771 3.0480 -0.1016 0.2200
12 6.3830 3.0480 -0.0849 0.1170
13 2.7889 3.0480 -0.0550 -0.1000
14 -0.8052 3.0480 -0.0194 -0.3500
15 -4.3993 3.0480 0.0216 -0.7000
16 6.9799 4.3434 -0.0987 0.1600
17 4.1351 4.3434 -0.0678 -0.1229
18 1.2903 4.3434 -0.0371 -0.5146
19 -1.5545 4.3434 -0.0032 -0.9300
20 -4.3993 4.3434 0.0385 -1.4200
21 4.3129 5.7150 -0.0703 -0.1902
22 2.0396 5.7150 -0.0436 -0.5131
113
ASA
Formas Modais
Ponto de Estao da Estao da Deflexes em z (m)
Controle fuselagem (m) envergadura (m)
Simtrica Assimtrica
23 -0.2337 5.7150 -0.0157 -0.9707
24 -2.5070 5.7150 0.0179 -1.6072
25 -4.7803 5.7150 0.0583 -2.4628
26 2.0269 6.8326 -0.0452 -0.5784
27 -0.0610 6.8326 -0.0184 -1.0191
28 -2.1514 6.8326 0.0126 -1.6034
29 -4.2418 6.8326 0.0501 -2.3907
30 -6.3297 6.8326 0.0950 -3.4049
31 -0.3607 7.9502 -0.0134 -1.2016
32 -2.2352 7.9502 0.0161 -1.7741
33 -4.1072 7.9502 0.0501 -2.4959
34 -5.9792 7.9502 0.0912 -3.4261
35 -7.8537 7.9502 0.1385 -4.5402
36 -2.7737 9.0932 0.0271 -2.1043
37 -4.4348 9.0932 0.0593 -2.8048
38 -6.0960 9.0932 0.0966 -3.6594
39 -7.7546 9.0932 0.1388 -4.6581
40 -9.4158 9.0932 0.1835 -5.7363
41 -5.2375 10.2362 0.0786 -3.3465
42 -6.6802 10.2362 0.1141 -4.1783
43 -8.1204 10.2362 0.1516 -5.0735
44 -9.5606 10.2362 0.1916 -6.0405
45 -11.0033 10.2362 0.2340 -7.0706
46 -7.6505 11.3538 0.1428 -4.9718
47 -8.8824 11.3538 0.1769 -5.7942
48 -10.1270 11.3538 0.2121 -6.6485
49 -11.3640 11.3538 0.2481 -7.5221
50 -12.6035 11.3538 0.2840 -8.3936
EMPENAGEM HORIZONTAL
Formas Modais
Ponto de Estao da Estao da Deflexes em z (m)
Controle fuselagem (m) envergadura (m)
Simtrica Assimtrica
68 -9.5555 0.6604 0.0751 0.3131
69 -10.7937 0.6604 0.0906 0.3133
70 -12.0320 0.6604 0.1061 0.3135
71 -13.2702 0.6604 0.1216 0.2744
72 -14.5085 0.6604 0.1370 0.3139
73 -10.2921 1.7780 0.0839 0.8307
74 -11.3779 1.7780 0.0993 0.8597
75 -12.4638 1.7780 0.1147 0.8912
114
EMPENAGEM HORIZONTAL
Formas Modais
Ponto de Estao da Estao da Deflexes em z (m)
Controle fuselagem (m) envergadura (m)
Simtrica Assimtrica
76 -13.5496 1.7780 0.1302 0.9282
77 -14.6355 1.7780 0.1458 0.9664
78 -10.9525 2.8448 0.0950 1.4184
79 -11.8986 2.8448 0.1085 1.4272
80 -12.8448 2.8448 0.1222 1.4488
81 -13.7909 2.8448 0.1359 1.4816
82 -14.7371 2.8448 0.1496 1.5157
83 -11.6637 3.9624 0.1073 1.9714
84 -12.4511 3.9624 0.1191 1.9954
85 -13.2385 3.9624 0.1309 2.0228
86 -14.0259 3.9624 0.1428 2.0585
87 -14.8133 3.9624 0.1549 2.0944
88 -12.4003 5.1054 0.1216 2.6030
89 -13.0353 5.1054 0.1314 2.6296
90 -13.6703 5.1054 0.1414 2.6578
91 -14.3053 5.1054 0.1514 2.6878
92 -14.9403 5.1054 0.1615 2.7194
93 -13.1115 6.2484 0.1370 3.2560
94 -13.5941 6.2484 0.1447 3.2849
95 -14.0767 6.2484 0.1524 3.3157
96 -14.5593 6.2484 0.1602 3.3479
97 -15.0419 6.2484 0.1681 3.3815
EMPENAGEM VERTICAL
Formas Modais
Ponto de Estao da Estao da Deflexes em y (m)
Controle fuselagem (m) envergadura (m)
Simtrica Assimtrica
98 -6.9494 -2.1473 0.0000 0.4518
99 -8.5654 -2.1473 0.0000 0.4819
100 -10.1816 -2.1473 0.0000 0.5125
101 -11.7975 -2.1473 0.0000 0.5320
102 -13.4137 -2.1473 0.0000 0.5534
103 -7.6479 -2.7305 0.0000 0.7074
104 -9.1402 -2.7305 0.0000 0.7423
105 -10.6324 -2.7305 0.0000 0.7560
106 -12.1247 -2.7305 0.0000 0.7784
107 -13.6169 -2.7305 0.0000 0.8092
108 -8.2702 -3.2316 0.0000 0.9227
109 -9.6482 -3.2316 0.0000 0.9399
110 -11.0261 -3.2316 0.0000 0.9653
111 -12.4041 -3.2316 0.0000 0.9908
115
EMPENAGEM VERTICAL
Formas Modais
Ponto de Estao da Estao da Deflexes em y (m)
Controle fuselagem (m) envergadura (m)
Simtrica Assimtrica
112 -13.7820 -3.2316 0.0000 1.0164
113 -9.0449 -3.8608 0.0000 1.1678
114 -10.2768 -3.8608 0.0000 1.2030
115 -11.5087 -3.8608 0.0000 1.2401
116 -12.7406 -3.8608 0.0000 1.2845
117 -13.9725 -3.8608 0.0000 1.3290
118 -10.0355 -4.6893 0.0000 1.4925
119 -11.0896 -4.6893 0.0000 1.5627
120 -12.1437 -4.6893 0.0000 1.6161
121 -13.1978 -4.6893 0.0000 1.6613
122 -14.2519 -4.6893 0.0000 1.7329
123 -10.9372 -5.4181 0.0000 1.8834
124 -11.8262 -5.4181 0.0000 1.9172
125 -12.7152 -5.4181 0.0000 1.9577
126 -13.6042 -5.4181 0.0000 2.0210
127 -14.4932 -5.4181 0.0000 2.0918
128 -11.8262 -6.1514 0.0000 2.2316
129 -12.5565 -6.1514 0.0000 2.2815
130 -13.2867 -6.1514 0.0000 2.3315
131 -14.0170 -6.1514 0.0000 2.3879
132 -14.7472 -6.1514 0.0000 2.4783
133 -12.7660 -6.8364 0.0000 2.5942
134 -13.3406 -6.8364 0.0000 2.6421
135 -13.9154 -6.8364 0.0000 2.7023
136 -14.4899 -6.8364 0.0000 2.7743
137 -15.0647 -6.8364 0.0000 2.8449
FOLHA DE REGISTRO DO DOCUMENTO
1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAO/TIPO DATA DOCUMENTO N N DE PGINAS
Aeronaves flexveis, teoria das faixas, aeroelasticidade, controle robusto, superposio modal
9.PALAVRAS-CHAVE RESULTANTES DE INDEXAO:
Estabilidade de aeronaves; Estruturas hbridas; Controle robusto; Estruturas flexveis; Corpos rgidos;
Aeroelasticidade; Vibrao estrutural; Mecnica do vo; Fsica; Engenharia aeronutica
10.
APRESENTAO: X Nacional Internacional
ITA, So Jos dos Campos, 2007 115 pginas
11.
RESUMO:
medida que a separao de freqncias entre os modos de corpo rgido da aeronave e os modos de
vibrao estrutural torna-se mais estreita, o tratamento tradicional da mecnica do vo da aeronave
considerada como corpo rgido pode no ser eficiente. Neste trabalho apresentado um panorama
sobre o tratamento da aeronave como corpo deformvel, tanto em termos da dinmica do vo como
do projeto de sistemas de controle. As equaes do movimento tridimensional da aeronave so
determinadas atravs do enfoque da mecnica lagrangeana. As cargas aerodinmicas incrementais que
aparecem devido vibrao so modeladas atravs da teoria das faixas, com hiptese quase-esttica e
em regime incompressvel. A dinmica estrutural determinada atravs da tcnica de decomposio
modal. Desta forma, a influncia da vibrao sobre o carregamento aerodinmico determinada em
termos de derivadas de estabilidade estruturais generalizadas. O projeto de sistemas de aumento de
controle para aeronaves flexveis ento abordado. A dinmica estrutural considerada como
incerteza da planta nominal de corpo rgido ou como perturbao de entrada. A aplicao do mtodo
H para o projeto de controladores de estrutura fixa ento estudada segundo duas diferentes
metodologias. Os projetos tambm contemplam a rejeio a entradas de rajada, segundo modelo
estocstico de Dryden.
12.
GRAU DE SIGILO: