Texto de Ingenieria de Transportes Soria

UNIVERSIDAD RURAL DE GUATEMALA
Arquitecto: Werner Pereira

Ingeniera de Transporte
TEXTO PARALELO INGENIERIA

DE TRANSPORTE
10 DE JUNIO DE 2017
MARCO SERGIO SORIA REYES
CARNET: 13-059-0122
Introduccin
La ingeniera de transporte es la rama de la ingeniera que trata del planeamiento y
del proyecto geomtrico y explotacin de las redes diarias. Instalaciones auxiliares
como (parqueos, terminales, aparcamientos, y zonas de influencia as como de su
relacin con otros medios de transporte
El transporte ha sido desde los orgenes de la humanidad, una actividad de gran
importancia y sigue siendo imprescindible para satisfacer un elevado nmero de
necesidades de los seres humanos, que est relacionada con la movilidad de las
personas y de las mercancas.
El transporte y los recursos fsicos e intelectuales que lo hacen posible se desarrollan
y crecen en forma paralela a las dems.
Las carreteras en el pas son de mucha importancia ya que son vas donde circulan
automviles y vehculos de carga, es rpida y segura y su volumen de circulacin es
considerablemente grande, y en concepto las carreteras se definen con sus partes
ms importantes como una complejidad podemos decir que son los siguientes:
calzada, cuneta, acera, arcn.
Objetivos
Objetivo:
El objetivo principal de la ingeniera de transporte es conseguir que las circulacin de
personas y productos sean seguras rpidas y econmicas.
Ingeniera de transporte analiza lo siguiente:
1) caractersticas del transito
2) reglamentacin del transito
3) sealizacin y disposicin de centros.
4) planificacin vial
5) administracin
6) solucin a problemas de transito
7) solucin integral
8) solucin parcial de alto costo
9) solucin parcial de bajo costo
Objetivos especficos
Aprender acerca de la ingeniera de transporte y como es beneficioso para
toda la poblacin en general.
Poder identificar las carreteras y como se dividen y como se clasifican cada
una de ellas.
Conocer las diferentes partes de una carretera.
El peso de cada vehculo para diferentes carreteras es importante conocerlo.
Ingeniera de transportes
Transportar: es llevar una cosa de un lugar a otro.

Transporte o transportacin: accin o efecto de transportar o transportarse.
Es una actividad del sector terciario, entendida como el desplazamiento de objetos,
animales o personas de un lugar (punto de origen) a otro (punto de destino) en un
vehculo (medio o sistema de transporte) que utiliza una determinada infraestructura
(red de transporte). Esta ha sido una de las actividades terciarias que mayor
expansin ha experimentado a lo largo de los ltimos dos siglos, debido a la
industrializacin; al aumento del comercio y de los desplazamientos humanos tanto
a escala nacional como internacional; y los avances tcnicos que se han producido
y que han repercutido en una mayor rapidez, capacidad, seguridad y menor coste de
los transportes.
Transitar: ir o pasar de un punto a otro por vas o calles o parajes pblicos
Transito: es la accin de transitar, sitio por donde se pasa de un lugar a otro.
Trafico: trnsito de personas y circulacin de vehculos, por calles, carreteras o
caminos.
Que es ingeniera de transportes:
Es la rama de la ingeniera que trata del planeamiento y del proyecto geomtrico y
explotacin de las redes diarias. Instalaciones auxiliares como (parqueos, terminales,
aparcamientos, y zonas de influencia as como de su relacin con otros medios de
transporte.
La direccin general de caminos, dentro de su organizacin cuenta con la divisin de
planificacin y estudios la que a su vez est formada por varias unidades tcnicas en
las que se encuentra el departamento de ingeniera de trnsito, responsable de
sintetizar estadstica del comportamiento vehicular en todo el territorio nacional.
Como parte de sus atribuciones consiste en elabora anualmente el resumen
cuantitativo y cualitativo que presentan las diferentes rutas que componen la red vial
de la repblica de Guatemala, las que se dividen en:
Rutas centroamericanas (ca)

Rutas nacionales (rn)
Rutas departamentales (rd)
Caminos rurales (cr)
Tramos carreteros en los que se describen los kilmetros de asfalto, terracera y
caminos rurales que componen cada una de las rutas. En el presente documento
se clasifican las rutas como primarias, secundarias y terciaras.
Adems se incluyen poblaciones y superficies en kilmetros cuadrados (km2) de
cada uno de los departamentos de la repblica, densidad por 100 habitantes y
densidad por cada 100 km, con relacin al nmero de kilmetros de cada
departamento o regin.
Clasificacin de las rutas
Lineamientos de clasificacin:
Rutas centroamericanas (ca):
Otra ruta centroamericana.
de diseo que la
Topografa les permite.
Derecho de va: 25.00 mts. (12.50 mts. de cada lado de la lnea central); rea de
reserva: 80.00 mts. (40.00 mts. de
Cada lado de la lnea central).
Rutas nacionales (rn):
Red auxiliar de las rutas centroamericanas.

Derecho de va: 25.00 mts. (12.50 mts. de cada lado de la
Lnea central); rea de reserva: 80.00 mts. (40.00 mts. de cada lado de la lnea
central).
Rutas departamentales (rd):
Departamentales.
Derecho de va: 20.00 mts. (10.00 mts. de cada lado de la lnea central).
Cada uno de los anteriores, son suficientes por s mismos para dar categora de ruta
departamental a una
Carretera.
Longitud mayor de 20 kms.

Trnsito diario mayor de 200 vehculos.
Importancia turstica.
De los anteriores, tiene que cumplir con dos criterios por lo menos para ser ruta
departamental.
Caminos rurales (cr):

Red vial primaria, secundaria y terciaria
La clasificacin de la red vial primaria, secundaria y Terciaria:
Se realiz con fines especficos de realizar una mejor planificacin y orientacin de
las inversiones aplicadas a las carreteras.
red vial primaria:

Tiene como propsito el facilitar y fortalecer la comunicacin directa a nivel macro
regional, entre las
Regiones, polticas continuas establecidas segn decreto 70-86 (ley preliminar de
regionalizacin) e internacional al comunicar de y hacia los principales puertos
martimos y puertos fronterizos con los pases vecinos, constituyendo la red bsica
de carreteras troncales o colaterales.
Actualmente la red vial primaria est conformada por las rutas centroamericanas (ca),
tramos especficos de rutas
Nacionales (rn) y rutas departamentales (rd), as como la franja transversal del norte
(ftn).
Red vial secundaria:
Su objetivo es completar la red vial primaria, facilitando la comunicacin regional as
como el proveer de una comunicacin directa en lo posible entre las cabeceras de
departamentos contiguos, orientadas a comunicar hacia y desde los mayores centros
de poblacin y / o produccin conformando una red complementaria y / o alterna a
la red vial primaria. La constituyen; rutas nacionales y tramos especficos de rutas
departamentales.
Red vial terciaria:

Su propsito es el completar la red vial primaria y secundaria, proporcionando
comunicacin en la medida de
Lo posible entre cabeceras departamentales y sus respectivos municipios y aldeas.
La misma est orientada a permitir el ingreso y egreso de insumos y servicios desde
y hacia los centros de consumo y produccin. La constituyen en su mayor parte
caminos de terracera y / o balasto y caminos rurales.
Clasificacin de carreteras por transpirabilidad
La clasificacin por transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de la
carretera y
Se divide en:
1.- TERRACERIA: Cuando se ha construido la seccin del proyecto hasta su nivel de
subrasante, transitable slo en tiempo de secas.
2.- REVESTIDA: Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas
de material granular y es transitable en todo tiempo.
3.- PAVIMENTADA: Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente la
estructura del el pavimento.
CLASIFICACIN SEGN SUS CONDICIONES OROGRFICAS
CARRETERA TIPO 1
Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que
la de los vehculos ligeros, La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la
va. Es menor o igual a 10%
CARRETERA TIPO 2
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampas
por un intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje
de la va, vara entre 10 y 50%
CARRETERA TIPO 3
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pasados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancia considerable o
a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va,
vara entre 50 y 100%.
CARRETERA TIPO 4
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las
que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, es mayor
de 10%
RELACIN ENTRE CLASIFICACIONES
En las secciones precedentes, se han presentado diferentes clasificaciones del
Sistema Vial para el pas. Sin embargo, para efectos del Diseo Geomtrico su
utilizarn las siguientes:
ancia de Va
La tabla se entrega la relacin entre clasificaciones de la Red Vial con la velocidad

de diseo.
Componentes estructurales del pavimento: subrasante, sub-base, base y capa de
rodadura.
subrasante
a) si el terreno de fundacin es psimo, debe desecharse el material que lo compone
siempre que sea posible, y sustituirse este por un suelo de mejor calidad.
b) si el terreno de fundacin es malo, habr que colocar una sub - base de material
seleccionado antes de colocar la base.
c) si el terreno de fundacin es regular o bueno, podra prescindirse de la sub - base.
Sub-base
Sirve de drenaje al pavimento.
b) controlar o eliminar en lo posible, los cambios de volumen de elasticidad y
plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de la sub - rasante.
c) controlar la ascensin capilar del agua proveniente de las capas friticas cercanas
o de otras fuentes, protegiendo as el pavimento contra los hinchamientos que se
producen en
pocas de helada. Este hinchamiento es causado por el congelamiento del agua
capilar, fenmeno que se observa especialmente en suelos limosos, donde la
ascensin del agua capilar es grande.
El material de la sub - base debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de
soporte que el terreno de fundacin compactado. Este material puede ser arena,
grava, escoria de altos hornos o residuos de material de cantera.
Si la funcin principal de la sub - base es de servir de capa de drenaje, el material a
emplearse debe ser granular, y la cantidad de material fino (limo y arcilla) que pase
el tamiz no. 200 no ser mayor del 8%.
Base
Esta capa tiene por finalidad, la de absorber los esfuerzos trasmitidos por las cargas
de los vehculos y, adems, repartir uniformemente estos esfuerzos a la sub - base
y por medio de esta al terreno de fundacin.
Las bases pueden ser granulares, o bien estar constituidas por mezclas bituminosas
o mezclas estabilizadas con cemento u otro ligante.
El material ptreo que se emplea en la base, debe llenar los siguientes requisitos:
a) ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.
b) no presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
c) el porcentaje de desgaste, segn el ensayo de " los angeles " debe ser inferior a
50.
d) la fraccin del material que pase el tamiz no. 40, ha de tener un lmite lquido del
25 %, y un ndice de plasticidad inferior a 6.
e) La fraccin que pasa el tamiz no. 200, no podr exceder de 1/2 y en ningn caso
los 2/3 de la fraccin que pasa el tamiz no. 40.
f) la graduacin del material de la base, es menester que se halle dentro de los lmites
establecido en las normas o en el pliego de especificaciones tcnicas.
g) el c.b.r. de diseo debe ser superior al 50 %.
Por lo general la capa base se emplea piedra triturada o chancada, grava o mezclas
estabilizadas, etc.
Capa de rodadura
Su funcin primordial ser proteger la base impermeabilizando la superficie, para
evitar as posibles infiltraciones del agua de lluvia que podra saturar total o
parcialmente las capas inferiores. Adems evita que se desgaste o se desintegre la
base a causa del trnsito de los vehculos.
Elementos que componen la seccin transversal de un camino
Estos elementos que se mostraran a continuacin y otros ms, son elementos de

conocimiento necesario para el ingeniero de carreteras y para los estudiantes de
ingeniera civil, al momento de analizar una seccin transversal para el diseo de una
carretera:
Calzada: esta es la parte de la carreta destinada a la circulacin de un vehculo, y se

compone de un cierto nmero de carriles.
Acotamiento o arcn (berma): esta es la faja longitudinal de la carretera, pavimentada
que comprende entre el borde de la calzada y la arista que le corresponde a la
plataforma, que no es destinada al uso de vehculos automotores solo que sea en
circunstancias excepcionales.
Corona: es la parte del camino comprendida o que queda entre los hombros del
camino o las aristas interiores de la cuneta, esta queda representada por una lnea
en la seccin transversal.
Los elementos que definen una corona son los siguientes: la rasante, la pendiente
transversal, la calzada y los acotamientos.
Sub coronas: es la superficie que limita las terciarias sobre la que se apoya las capas
del pavimento. La pendiente transversal de la sub corona ser la misma que la
corona, as le logra un espesor uniforme.
Cuneta: estos son los canales construidos en tramos en corte a uno o ambos lados
de la corona.
Contra cuneta: son las zanjas trapezoidales que se excavan en los taludes, as se
interceptan los escurrimientos superficiales del terreno natural
Talud: es la inclinacin del parmetro de los cortes o los terraplenes, es tambin la
superficie que en corte queda comprendida entre la lnea de ceros y el fondo de la
cuneta.
OBJETO Y COMPETENCIA
Esta Norma tiene por objeto sealar los pesos y dimensiones que debern tener los
Vehculos de carga y de pasajeros para la circulacin o trnsito en las Vas del Pas.
SIMBOLOGIA
Las letras utilizadas a este efecto son:
C Camin
T Tractor Camin
S Semi remolque
R Remolque
RB Remolque Balanceado
B Omnibus
BA Omnibus Articulado
En el caso de combinacin de vehculos la designacin del vehculo motriz precede
la designacin del vehculo no motriz, separados por un guion cuando se trate de
combinacin con remolques.
DIMENSIONES
Para circular por las vas del pas, los vehculos no podrn exceder las siguientes
Dimensiones mximas.
- Ancho 2.60m
- Altura 4.10m
- Longitudes mximas entre parachoques.
- Camin Simple 13.20m
- Omnibus convencional con chasis 13.20m
- Omnibus semi integral de hasta 3 ejes 14.00m
- Omnibus semi integral de hasta 4 ejes 15.00m
- Omnibus integral de hasta 4 ejes 15.00m
- Omnibus articulado 18.30m
- Camin Remolque 18.30m
- Camin Remolque Balanceado 18.30m.
- Remolque (incluido el enganche) 10.00m.
- Remolque Balanceado (incluido el enganche) 10.00m.
- Semi remolque (incluido el enganche) 13.50m.
PESO VEHICULAR EN CARRETERA
Peso mximo por eje independiente o grupo de ejes.
El peso bruto mximo total por vehculo no deber ser mayor de 48,000 Kg..
VEHICULOS IMPEDIDOS DE CIRCULAR O TRANSITAR
Se encuentra impedido de circular o transitar en la Red Vial Nacional, los vehculos
que infrinjan la presente norma.
Visita tcnica
Proyecto
El Proyecto consiste en la ampliacin y rehabilitacin del tercero de los tres sub-
tramos en que est dividido el tramo Guatemala El Rancho de la actual carretera
CA-9 Norte, cuya longitud total es de 78 kilmetros. De estos corresponden 27.45 al
Sub tramo III, el cual est comprendido entre Sanarate y El Rancho, en las estaciones
57+000.00 a la 84+450.00respectivamente para construir una seccin tpica A
modificada. La construccin incluye la de una interseccin en el acceso de la
cabecera departamental: Guastatoya, ubicada aproximadamente en la estacin
73+000.00.
La carretera CA-9 Norte en la actualidad tiene dos carriles, uno en cada sentido del
trnsito, salvo en los tramos de pendiente superior a 5%, en que tiene dos carriles en
el sentido de subida, ajustndose a la seccin tpica B de la Direccin General de
Caminos (7.20 metros de carpeta y hombros de 1.60 en la seccin normal). La
ampliacin contemplada en el presente Proyecto considera ampliar el ancho de la
carretera a cuatro carriles (2 en cada sentido) con un arriate central de separacin
de 1.00 metro y hombros de 1.20 metros de ancho, todo ello de conformidad con la
seccin tpica A modificada; advirtindose que en los trechos con pendiente
superior al 5% se aadir un tercer carril en la va de ascenso.
De lo anterior se deduce que, en trminos generales, el Proyecto incluye el fresado
del pavimento existente, ms el ensanchamiento del lecho de la carretera actual (que
puede ser a ambos lados o solo a uno, si el diseo aconseja desplazarse hacia uno
de los lados), con el reacondicionamiento de la sub rasante y la colocacin de capas
de sub-base y de base estabilizada con cemento, y luego sobre el ancho total de las
dos pistas se colocar la estructura propia del pavimento que ser de concreto
hidrulico. Ello ser complementado con la ejecucin de los trabajos de ampliacin
de la terracera y los drenajes actuales, as como la construccin de muros y
estructuras especiales, el reforzamiento de los puentes existentes en el tramo, para
ajustarlos a la carga T3-S2-R4; la construccin de dos puentes nuevos diseados
tambin para esa misma carga (paralelos y contiguos a los mencionados) para ubicar
los dos carriles adicionales de la ampliacin, la demolicin y restauracin de
construcciones ubicadas dentro del ancho de la obra y, finalmente, la ejecucin de
los trabajos necesarios para mitigar el impacto ambiental de la nueva obra en el rea
circundante.
Trabajos por ejecutar en seccin tpica y pavimento:
Para resolver esta problemtica, se ha propuesto aumentar la capacidad de la
carretera con una seccin tpica A modificada, la cual consiste en la ampliacin de
la va a cuatro (4) carriles con un ancho de rodadura 14.40 m. y un arrate central
como separador de las dos vas, y un tercer carril cuando las pendientes superen el
5%.
Los puentes ubicados en el Proyecto, tienen un ancho suficiente solo para dos
carriles, por lo que en la solucin propuesta todas estas estructuras se ampliarn a
cuatro (4) carriles.
El pavimento se dise para una vida til de 20 aos; la estructura de pavimento
rgido propuesto posee las capas siguientes:
Sub base granular: 20 cm
Base granular estabilizada con cemento: 20 cm
Superficie de rodadura de concreto hidrulico: 20 cm
CUNETAS DE CONCRETO
2500 PSI
BOMBEO NORMAL -2%
HASTA 8 EN CURVAS
PENDIENTES NO MAYORES DEL 8%
SUB BASE 20CM
BASE 20CM
CONCRETO 20CM
CUNETAS TIPO L--------HOMBRO 1.5O
Tuberas de metal corrugado
Pendientes utilizadas 3%
Cajas y cabezales de concreto ciclpeo
El tubo metal corrugado ULTRA FLO cuenta con un historial de excelencia en

proyectos de alcantarillado, carretero, en aeropuertos, centros comerciales y
conjuntos habitacionales. La rpida aceptacin del sistema ULTRA FLO , se debe
a su coeficiente de Manning de 0.012, a la resistencia de la estructura y a su
instalacin
Ms rpida y econmica que la de los tubos de concreto. El tubo metal corrugado
ULTRA FLO, tambin est disponible en una amplia gama de materiales, con el fin
de cumplir los requisitos de cada tipo de ambiente y vida til.
Caractersticas hidrulicas superiores
Las investigaciones llevadas a cabo en la Universidad del Estado de Utah (EUA),
demuestran que la tubera de alcantarillado pluvial con un coeficiente de Manning de
0.012, es mejor a la tubera de concreto reforzado en cuanto a sus caractersticas
hidrulicas. El Centro de Investigacin del Agua, efectu las pruebas hidrulicas de
los tubos de metal corrugado ULTRA FLO, con corrugacin de x x 7-1/2, con
flujo mximo, el Coeficiente de Manning fue de 0.012.
PUENTES
Concreto Reforzado
Posen 3 puentes el proyecto los cuales son:

2 nuevos Y uno que es la ampliacin, el puente guastatoya est para demolicin
porque caminos no tomara el riesgo por la carretera que se est construyendo se
har un puente gemelo van hacer dos estructuras separadas pero en una sola. Y el
Chetumal que se llamara Motagua.
Curvas abiertas 1145
CORTE A 1.20
En este tramo de la carretera se han encontrado que por la fuerza del viento no se
han podido trabajar durante 3 das y tambin se pudo observar que las bermas estn
con una seguridad de mayas para que no se desprenda y evitar derrumbes. El corte
es de 24 horas y los aditivos que se utilizan son retar dantes.
Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.
Figura N 2.2 Estabilidad del vehculo en curva
Segn las leyes de la dinmica esta fuerza es:
F m a
Donde:
F = Fuerza Centrfuga
m = Masa de vehculo
a = Aceleracin radial
La relacin entre la masa m y la aceleracin radial a es:
P v2
m ;a
g R
Donde:
P = Peso del vehculo.
g = Aceleracin debida a la gravedad.
v = Velocidad del vehculo.
R = Radio de la curva circular.
Reemplazando valores se tiene:
P v2
F m a
g R
En la figura N 2.2 se muestra un esquema de las fuerzas externas que actan en un

vehculo que circula sobre una curva y que tiende a deslizarlo o volcarlo hacia la parte
exterior de la curva.
El efecto centrfugo se elimina a travs de:
- La Fuerza de friccin transversal Ft entre llantas y el pavimento que se opone al
deslizamiento lateral del vehculo.
- La inclinacin transversal de la calzada, denominada sobre elevacin o peralte.
- El peso propio del vehculo.
Con la ayuda de la figura N 2.2 realizamos:
Fx 0
Px Fx Ft 0
Fx Px Ft
Puesto que:
Fuerza de friccin transversal = Fuerza Normal x ft; (ft = Coef. de friccin transversal)
Fuerza Normal = Fy + Py
Entonces:
Ft Fy Py ft
Por lo tanto:
Fx Px Fy Py ft
Despejando ft:
Fx Px
ft
Fy Py
Descomponiendo fuerzas se tiene:
Fx F cos ; Px P sen
Fy F sen ; Py P cos
Reemplazando las fuerzas anteriores en ft:
F cos P sen
ft
F sen P cos
Dividiendo el numerador y el denominador entre cos :
F P tan
ft ; tan = sobre elevacin = s
F tan P
P v2
Reemplazando F en la anterior ecuacin:
g R
P v2
P s
g R
ft
P v2
s P
g R
Simplificando P:
v2
s
g R
ft
v2 s
1
g R
2
s ft v ; ft s 0 en la prctica.
1 ft s
g R
Expresando la velocidad v en Km/h, el radio R en metros y sustituyendo g por 9.81
m/s2, se obtiene la siguiente expresin:
v2
s ft 0,007865 (2.1)
g R
2.2.7.- GRADO DE CURVATURA (G)
Se define grado de curvatura como el valor del ngulo central correspondiente a un arco o
una cuerda de determinada longitud, escogidos como arco unidad a cuerda unidad c
(ver figura N 2.3).

Figura N 2.3 Grado de curvatura de una curva circular.
2.2.8.- RELACIN ENTRE EL RADIO (R) Y EL GRADO DE CURVATURA (G)
Se relacionan en base a dos sistemas:

- Sistema Arco Grado
- Sistema Cuerda Grado.
2.2.8.1.- Sistema arcogrado
Ref. Elaboracin propia

Figura N 2.4 Sistema Arco Grado.
Se tiene:
G 360
a 2 R
Despejando G se tiene:
180
G a
R
El valor de a puede ser considerado 5 m, 10 m, 20 m, etc. Pero el valor ms utilizado es a

= 20 metros, reemplazando el valor de y el valor de a en metros (el Radio R tendr
unidades de metro), por lo tanto se obtiene la siguiente ecuacin:
180
G 20
3,1415926... R
1145,92
G (2.2)
R
2.2.8.2.- Sistema cuerdagrado
Ref. Elaboracin propia

Figura N 2.5 Sistema Cuerda Grado.
Se tiene:
G c/2 G 1 c
Sen Sen
2 R 2 2 R
1 c
G 2 Sen (2.3)
2 R
2.2.9.- SOBRE ELEVACIN MXIMA
La tabla N 2.2 presenta las sobre elevaciones mximas de acuerdo a la zona y el porcentaje
vehicular.
Tabla N 2.2 Sobre Elevaciones mximas

Smax OBSERVACION
12 % En lugares sin heladas ni nevadas y porcentaje mnimo de vehculos pesados
10 % En lugares sin nieve o hielo y gran porcentaje de vehculos pesados
8% En lugares donde las heladas o nevadas son frecuentes
6% En zonas urbanas
Establecida la sobre elevacin mxima Smax y la velocidad de proyecto v, se puede

determinar el radio de curvatura mnima Rmin y el grado de curvatura mximo Gmax,
mediante las siguientes ecuaciones:
0,007865 v 2
R min (2.4)
S max f t
146000 (S max ft )
G (2.5)
max
v2
Haciendo uso de las dos ecuaciones anteriores, considerando diferentes valores para: el
coeficiente de friccin lateral o transversal ft, sobre elevacin mxima Smax y para cada
velocidad de proyecto v, se obtienen los radios mnimos y grados mximos de curvatura,
que se detallara en la tabla 2.3:
Tabla N 2.3 Radios mnimos y Grados mximos de curvatura

Velocidad Coeficiente VALORES PARA PROYECTO
de de friccin Smax=0,12 Smax=0,10 Smax=0,08 Smax=0,06
Proyecto lateral
v ft Rmin Gmax Rmin Gmax Rmin Gmax Rmin Gmax
30 0,280 17,70 64,75 18,63 61,51 19,66 58,29 20,82 55,04
40 0,230 35,95 31,88 38,13 30,05 40,59 28,23 43,39 26,41
50 0,190 63,43 18,07 67,80 16,90 72,82 15,74 78,65 14,57
60 0,165 99,35 11,53 106,85 10,72 115,57 9,92 125,84 9,11
70 0,150 142,74 8,03 154,15 7,43 167,56 6,84 183,52 6,24
80 0,140 193,60 5,92 209,73 5,46 228,80 5,01 251,68 4,55
90 0,135 249,83 4,59 271,09 4,23 296,31 3,87 326,70 3,51
100 0,130 314,60 3,64 341,96 3,35 374,52 3,06 413,95 2,77
110 0,125 388,43 2,95 422,96 2,71 464,23 2,47 514,41 2,23
Para radios R mayores que el radio mnimo Rmin, se realiza una reparticin
inversamente proporcional:
1 1
S max ; s
R min R
Igualando se tiene:
S max R min s R
2.2.10.- DISTANCIA PARA DETENER UN VEHCULO
2.2.10.1.- Distancia deparada
La distancia de parada o distancia total para detener un vehculo, depende de los tiempos de
percepcin, de reaccin y de frenado.
Por lo tanto la distancia de parada o distancia total se expresa:
Dp dp dr d f (2.7)
Donde:
dp = Distancia recorrida durante el tiempo de Percepcin.
dr = Distancia recorrida durante el tiempo de Reaccin.
df = Distancia recorrida durante el tiempo de Frenado.
Posicin inicial: Aplica los Posicin final:

Percibe la situacin frenos Para o continua
V V V
0 0 f
F
d + d P l d
p r f
D
p

Figura N 2.6 Distancia de parada.
2.2.10.2.- Distancia recorridaduranteeltiempo depercepcinyreaccin(dp +dr)
Estas distancias se llevan a cabo mediante el proceso denominado PIEV, que tiene 4
componentes de reaccin debido a un estmulo exterior, estos componentes son:
Percepcin, Inteleccin, Emocin y Volicin.
1) Percepcin.- Impresin material producida en los sentidos por un estmulo exterior.

Para un conductor, es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparicin del objeto
exterior y su reconocimiento a travs de su sensacin visual.
3) Emocin.- Es la agitacin del nimo producto de la percepcin y el entendimiento de
la situacin. Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia para tomar
una actitud o llegar a una decisin.
4) Volicin.- Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo necesario
para llevar a la accin de decisin tomada.
El tiempo total de percepcin y reaccin o tiempo durante el PIEV (tPIEV), es el tiempo que
transcurre desde que el conductor recibe la informacin hasta que se inicia la respuesta del
vehculo. Vara dependiendo del estado fsico y psquico del conductor.
El tiempo de percepcin y reaccin vara entre 0,5 y 4 segundos. Para fines de proyecto y
de clculo se emplea un valor promedio de 2,5 segundos, durante este tiempo la velocidad
del vehculo v0 se considera constante.
Por tanto se tiene:
dp + dr = v0 * tPromedio
dp + dr = v0 * tPIEV
Sabemos que:
tPIEV = 2,5 segundos
v = Km/h
dp + dr = metros
Finalmente se obtiene la siguiente expresin:
1000 m 1h
dp dr v 0 Km/h 2.5 seg.
1 km 3600 seg
dp dr 0,694 v 0 (2.8)
2.2.10.3.- Distancia defrenado(df)
La distancia de frenado depende de:

- La friccin entre llantas y pavimento.
- El peso del vehculo.
- El nmero de ejes
- El tipo de pavimento, etc.
La distancia de frenado df, es el recorrido del vehculo en movimiento uniformemente
decelerado, por tanto:
a t2
df v0 t
2
Para movimiento uniformemente decelerado y cuando el vehculo se detiene se tiene que:
v0 a t
Despejando t :
v0
t
a
Reemplazando:
2
v0
a
v0 a
df v0
a 2
2 2
v0 a v0
df
a 2 a2
2
v0
df
2 a
Sabemos que:
La fuerza F m a
La fuerza de friccin longitudinal que contrarresta la fuerza F es: Fl f l * Peso
Donde:
fl = Coeficiente de friccin longitudinal
Peso m g
g 9,81 m/s 2
Igualando: F Fl
m a fl (m g) ; reduciendo y despejando a se tiene:

2
v0
a fl g ; reemplazando este valor en la ecuacin d f :
2 a
2
v0 Km 2 /h 1000 2 m 2 1 h2
d 2
f 2
2 f l 9,81 m/s 1 Km 2 3600 2 s 2
2
v0
df m (2.9)
254 f l
Sustituyendo las ecuaciones (2.8) y (2.9) en la ecuacin (2.7) tenemos:
2
v0
Dp 0,694 v 0 (2.10)
254 f l
Para fines de proyecto, usando las ecuaciones anteriores y tomando coeficientes variables
de friccin longitudinal fl se obtiene los siguientes valores de distancia de parada Dp, en
condiciones de pavimento mojado y a nivel.
Tabla N 2.4 Distancia de parada en pavimento mojado y a nivel

Percepcin- Distancia Distancia de parada
Velocidad Velocidad Coeficiente
Reaccin de Dp
de de marcha de friccin
Distancia frenado d (m)
Proyecto (Km/h) Tiempo longitudinal
dp + dr (m)f
(Km/h) (Seg.) fl
(m) Calculada Proyecto
30 28 2,5 19,43 0,400 7,72 27,15 25
40 37 2,5 25,68 0,380 14,18 39,86 40
50 46 2,5 31,92 0,360 23,14 55,06 55
60 55 2,5 38,17 0,340 35,03 73,20 75
70 63 2,5 43,72 0,325 48,08 91,80 90
80 71 2,5 49,27 0,310 64,02 113,29 115
90 79 2,5 54,83 0,305 80,56 135,39 135
100 86 2,5 59,68 0,300 97,06 156,74 155
110 92 2,5 63,85 0,295 112,96 176,81 175
2.2.10.4.- Distancia deparadaparaunvehculoconvelocidad despusdeaplicarlos frenos

sobreunavaconpendiente longitudinal
2 2
v0 vf
df metros (2.11)
254 fl p
Debido a que la distancia de frenado df es menor en ascenso que en descenso de una

Pendiente se tiene que:
Si el vehculo se detiene completamente (vf = 0) se tiene:
2
v0
df metros (2.12)
254 fl p
Y la distancia de parada ser:
2
v0
Dp 0,694 v 0 (2.13)
254 fl p
2.3.- LAVIALIDAD OVA
El tercer elemento fundamental del trfico es la vialidad o la va por el que se mueven los
vehculos.
La va es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de toda una
faja de terreno, con el propsito de permitir la circulacin de vehculos de manera continua
en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad. El elevado
nivel de vida de un pas se relaciona con un excelente sistema vial o viceversa.
2.3.1.- CLASIFICACION DE LAS VIAS
2.3.1.1.- Segnsucompetencia
- Carreteras Nacionales, son aquellas a cargo del Servicio Nacional de Caminos.

- Carreteras Departamentales, son aquella de propiedad de los departamentos y forman la
red secundaria de carreteras.
- Carreteras Veredales o Vecinales, son aquellas vas a cargo del Servicio de Caminos
Vecinales y forman la red terciaria de carreteras.
- Carreteras Distritales y Municipales, son aquellas vas urbanas y/o suburbanas y rurales a
cargo del distrito o municipio.
2.3.1.2.- Segnsuscaractersticas
- Autopistas, es una va de calzadas separadas cada una con dos o ms carriles, con control
total de accesos. Las entradas y salidas de las autopistas se realizan nicamente a travs de
intersecciones a desnivel comnmente llamados distribuidores.
- Carreteras Multicarriles, son carreteras divididas o no, con dos o ms carriles por
Sentido, con control parcial de accesos. Las entradas y salidas se realizan a travs de
intersecciones a desnivel y a nivel.
- Carreteras de dos carriles, constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada
sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y acceso directo desde sus mrgenes.
2.3.1.3.- Segneltipodeterreno
- Carreteras en terreno plano, es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical,

Que permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que
la de los vehculos livianos.
- Carreteras en terreno ondulado, es la combinacin de alineamientos horizontal y
vertical, que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente
por debajo de la de los vehculos livianos, sin ocasionar que aquellos operen a
velocidades sostenidas en pendiente por un intervalo de tiempo largo.
- Carreteras en terreno montaoso, es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical,
que obliga a los vehculos pesados a circular a velocidad sostenida en pendiente a lo largo
de distancias considerables o durante intervalos frecuentes.
- Carreteras en terreno escarpado, es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical,
que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en pendiente
que aquellas a la que operan en terreno montaoso, para distancias significativas
o a intervalos muy frecuentes.
2.3.1.4.- Segnsufuncin
- Carreteras Principales o de Primer Orden, son aquellas vas troncales, transversales y de

accesos a capitales de departamento, que cumplen la funcin bsica de integrar las
principales zonas de produccin y de consumo del pas y de este con los dems pases.
- Carreteras Secundarias o de Segundo Orden, son aquellas vas que unen cabeceras
municipales entre si y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una
principal.
- Carreteras Terciarias o de tercer Orden, son aquellas vas de acceso que unen cabeceras
municipales con sus veredas entre si.
2.3.1.5.- Segnlavelocidad dediseo
La velocidad de diseo o velocidad de proyecto se define como la mxima velocidad segura y

cmoda que puede ser mantenida en un tramo determinado de una va, cuando las
condiciones son tan favorables y que las caractersticas geomtricas de la va gobiernan la
circulacin. La velocidad de diseo define las caractersticas geomtricas mnimas de todos
los elementos del trazado, en condiciones de control y seguridad.
En la tabla N 2.5 se establecen los rangos de las velocidades de diseo que se debe utilizar
en funcin del tipo de carretera segn la definicin legal y el tipo de terreno.
Tabla N 2.5 Clasificacin de las carreteras segn la velocidad de diseo

TIPO TIPO VELOCIDAD DE DISEO (Km/h)
DE CARRETERA DE TERRENO 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Plano
Carretera Principal Ondulado
de dos calzadas Montaoso
Escarpado
Plano
Carretera Principal Ondulado
de una calzada Montaoso
Escarpado
Plano
Carretera Ondulado
Secundaria Montaoso
Escarpado
Plano
Carretera Ondulado
Terciaria Montaoso
Escarpado
Ref. Diseo Geomtrico de Carreteras de James Crdenas Grisales.
2.3.2.-PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA
- Calzada o superficie de rodamiento: Es aquella faja acondicionada especialmente para el

trnsito de los vehculos.
- Carril: E s aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho suficiente
para la circulacin de una sola fila de vehculos.
- Acotamientos o bermas: Son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la
superficie de rodamiento y que eventualmente puede usarse como estacionamiento
provisional para alojar vehculos en caso de emergencia.
- Corona: E s la superficie terminada de una carretera, comprendida entre los hombros,
por lo que incluye la calzada ms los acotamientos.
- Hombro: Es el punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln o
el talud interior de la cuneta con la corona.
- Cunetas: Van paralelamente a los acotamientos, destinadas a facilitar el drenaje
superficie longitudinal de la carretera.
- Contra cunetas o zanjas de coronamiento: Puede existir en aquellos tramos donde se
prevea la necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o
sobrecarguen la cuneta.
- Taludes: Son las superficies laterales inclinadas, comprendidos entre las cunetas y el
terreno natural.
- Drenaje transversal: Est formado por las alcantarillas y estructuras mayores por
ejemplo los puentes, que permitan que el agua cruce de un lado a otro de la carretera sin
invadir su superficie.
- Rasante: Como eje, es la proyeccin vertical del desarrollo del eje real de la superficie
de rodamiento de la carretera.
- Subrasante: Es la superficie de terreno especialmente acondicionada sobre la cual se
apoya la estructura del pavimento
- Pavimento: E s la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que
Permitan un trnsito rpido, eficiente y sin polvo.
Corona
Calzada
Cuneta Berma Carril Carril Berma
Talud Rasante
Sub- Rasante
Pavimento Pavimento
Eje
Ref. Diseo Geomtrico de Carreteras de James Crdenas Grisales.

Figura N 2.7 Distancia de parada.
2.4.- PROBLEMAS RESUELTOS
Ej. 2.1.- Mediante este ejemplo se explica el uso de la tabla N 2.3. Para tal efecto, se tiene
que la velocidad de proyecto del primer tramo de una carretera es de 110 km/h. si a una
determinada curva se le asigna una sobre elevacin mxima de 0.10, se quiere determinar el
radio mnimo para que ella garantice una operacin segura. Si a esta curva se le asigna una
sobre elevacin mxima de 0.08, Cul es el radio mnimo necesario? En un segundo
tramo de esta carretera, donde la velocidad de proyecto es de 50 km/h, se quiere determinar
el radio mnimo de otra curva proyectada con una sobre elevacin mxima de 0.08.
Solucin:
Datos
Primer tramo: v p r o y e c t o = 110 Km/h

Smax = 0,10 ; 0,08
Rmin = ?
Con la ayuda de la tabla N 2.3 y la velocidad de proyecto se obtiene el coeficiente de

friccin lateral ft =0,125.
- Para la Smax = 0,10 hallamos el Radio mnimo mediante la ecuacin (2.4):
2
0,007865 v 2 0,007865 110
R min
S max f t 0,10 0,125
R min 422,96 m
2
0,007865 v 2 0,007865 110
R min
S max ft 0,08 0,125
R min 464,23 m
Nota 1: Para una misma velocidad de proyecto, al disminuir la sobre elevacin aumenta el
radio para seguir conservando la estabilidad.
Datos
Segundo tramo: vproyecto = 50 Km/h

Smax = 0,08
Rmin = ?

friccin lateral ft = 0,190.
2
0,007865 v 2 0,007865 50
R min
S max ft 0,08 0,190
R min 72,82 m
Nota 2: Comparando esta segunda curva con la primera, se aprecia que para una misma
sobre elevacin mxima y al disminuir la velocidad de proyecto, tambin debe
disminuir el radio para seguir conservando la seguridad.
Ej. 2.2.- Para un tramo de una carretera proyectado con una velocidad de 80 Km/h, se ha
establecido, de acuerdo a las condiciones presentes, como sobre elevacin mxima el valor
de 0,10. En dicho tramo y segn los alineamientos horizontales, una de las curvas circulares
presenta un radio de 300 metros. Para esta curva se desea conocer la sobre elevacin
necesaria y su grado de curvatura correspondiente.
Datos
vproyecto = 80 Km/h
Smax = 0,10
R = 300 metros
s=?
G=?
Solucin:
Con la ayuda de la tabla N 2.3 y la velocidad de proyecto se tiene el coeficiente de friccin

lateral ft = 0,140.
Entonces, se determina el radio mnimo:
2
0,007865 v 2 0,007865 80
R min
S max ft 0,08 0,140
R min 209,73 m
Por lo tanto, la sobre elevacin necesaria para la curva con radio de 300 metros, se obtiene
Mediante la ecuacin (2.6):
R min 209,73
s S max 0.10
R 300
s 0.07
El grado de curvatura correspondiente, se halla mediante la ecuacin (2.2):
1145,92 1145,92
G
R 300
G 349'11''
Ej. 2.3.- Se est proyectando una autopista con una velocidad de 110 Km/h. una de las
curvas horizontales dispondr de un radio de 1500 metros. Calcular la sobre elevacin
necesaria para esta curva, si la sobre elevacin mxima segn las especificaciones del
proyecto es de: a) 0.12; b) 0.10; c) 0.08 y d) 0.06 respectivamente.
Datos
vproyecto = 110 Km/h

R = 1500 metros
s=?
Smax = 0.12; 0.10; 0.08 y 0.06
Solucin:

a) Para una Smax = 0.12 se obtiene el radio mnimo con la ecuacin (2.4):
2
0,007865 v 2 0,007865 110
R min
S max f t 0,12 0,125
R min 388,43 m
Por tanto, el sobre elevacin necesaria para la curva de radio 1500 metros, se determina
mediante la ecuacin (2.6):
R min 388,43
s S max 0.12
R 1500
s 0.031
b) Para una Smax = 0.10 se obtiene el radio mnimo con la ecuacin (2.4):
2
0,007865 v 2 0,007865 110
R min
S max f t 0,10 0,125
R min 422,96 m
R min 422,96
s S 0.10
max
R 1500
s 0.028
c) Para una Smax = 0.08 se obtiene el radio mnimo con la ecuacin (2.4):
2
0,007865 v 2 0,007865 110
R min
S max ft 0,08 0,125
R min 464,23 m
R min 464,23
s S 0.08
max
R 1500
s 0.025
d) Para una Smax = 0.06 se obtiene el radio mnimo con la ecuacin (2.4):
2
0,007865 v 2 0,007865 110
R min
S max f t 0,06 0,12
R min 514,41
s S max 0.06
R 1500
s 0.021
Ej. 2.4.- Calcular el radio de la curva circular horizontal a partir del cual la sobre elevacin
es igual al bombeo del 0.02, para una velocidad de proyecto de 90 Km/h y una sobre
elevacin mxima de 0.12.
Datos
R=?
s = 0,02
vproyecto = 90 Km/h
Smax = 0.12
Solucin:

Para una Smax = 0.12 se obtiene el radio mnimo:
2
0,007865 v 2 0,007865 90
R min
S max ft 0,12 0,125
R min 249,83 m
De la ecuacin (2.6) despejamos R:
R min
s S max
R
R min 249,83
R S max 0,12
s 0,02
R 1498,98 m
Ej. 2.5.- Un tramo de carretera prcticamente a nivel tiene como velocidad limite mxima
80 Km/h. Si sobre este tramo un conductor viaja a una velocidad de 92 Km/h, Qu
distancia adicional a la de proyecto necesitara para de tener su vehculo en caso de un
frenado de emergencia.
Datos
p=0
vproyecto = 80 Km/h
v0 = 92 Km/h
vf = 0 Km/h
Distancia adicional = ?
Solucin:
i) Con la ayuda de la tabla N 2.4 y la velocidad de proyecto se obtiene:

- La velocidad de marcha v0 =71 Km/h.
- Un coeficiente de friccin longitudinal fl = 0,310.
La distancia de parada para la velocidad de proyecto de 80 Km/h, segn los datos anteriores
ser:
2
v0 712
Dp 0,694 v 0 0,694 71
254 fl p 254 0,310 0
Dp 113,29 m
ii) Con la ayuda de la tabla N 2.4 y la velocidad de marcha v0 =92 Km/h se obtiene:
- Un coeficiente de friccin longitudinal fl = 0,295.
Por lo tanto, la distancia de parada para una v0 =92 Km/h ser:
2
v0 92 2
Dp 0,694 v 0 0,694 92
254 fl p 254 0,295 0
D p 176,81 m
Esto significa que la distancia adicional para detener el vehculo en caso de un frenado de
176,81 - 113,29 63,52 m
Nota: Es importante advertir que esta distancia adicional puede ser reducida si la
habilidad del conductor y las condiciones presentes le permitan controlar la
emergencia sin detener su vehculo.
Ej. 2.6.- El esquema de la figura N 2.8, muestra a un vehculo en un frenado de

emergencia sobre una carretera que tiene una pendiente descendente del 4%. Inicialmente
el vehculo derrapa sobre la calzada en pavimento asfltico dejando huellas en una longitud
de 38 metros y, finalmente, sobre el acotamiento en grava, donde se detuvo deja huellas en
una longitud de 15 metros. Por otros experimentos realizados se sabe que el coeficiente de
friccin es de 0.50 sobre superficie asfltica y de 0.6 sobre grava. Se desea conocer la
velocidad del vehculo al inicio del frenado de emergencia y en el momento de abandonar
La
calzada.
Acotamiento (Grava)
Calzada (Asfalto)
1 -4%
Acotamiento (Grava) 2 3
Figura N 2.8 Esquema de frenado de emergencia
Datos
p = - 4% (pendiente descendente)
- En la Calzada (Asfalto):
df (1-2) = 38 m
v1 = ?
fl a = 0,50
- En el Acotamiento (Grava):
df (2-3) = 15 m
v2 = ?
fl g = 0,60
v3 = 0 Km/h
Solucin:
Para determinar las velocidades se har uso de la ecuacin (2.11):
2 2
v0 vf
df
254 fl p
- Para el tramo 2-3 sobre el acotamiento de grava se tiene:
2 2
v2 v3
df 2 3
254 f lg p
Reemplazando valores:
v22 0
15
254 0,60 0,04
Despejando v2:
v2 254 0,60 0,04 15
v2 46,2 Km/h
- Para el tramo 1-2 sobre la calzada de asfalto se tiene:

2
v1 v22
df 1 2
254 f la p
2
v1 46,2 2
38
v1 254 0,50 0,04 38 46,2 2
v1 81,1 Km/h
Nota: Este problema presenta procedimientos para determinar:

Velocidades aproximadas de vehculos comprometidos con accidentes o
colisiones y de esta manera definir responsabilidades o culpabilidades.
Ej. 2.7.- El esquema de la figura N 2.9, se refiere a una prueba de frenados de emergencia,
para los cuales se tiene:
Vehiculo de
prueba A
16 mts.
Vehiculo de
prueba B
El vehculo de prueba A deja huellas sobre la superficie de rodamiento en una longitud de

16 metros, desde una velocidad de 48 Km/h hasta detenerse. El vehculo de prueba B
tambin es sometido a frenado sobre la misma superficie de rodamiento, dejando huellas en
una longitud de 48 metros hasta detenerse. Se quiere conocer la velocidad inicial del
segundo vehculo, sabiendo que el experimento se realizo sobre una pendiente longitudinal
ascendente del 2%.
Datos
p = + 2% (Pendiente Ascendente)
- Vehculo de prueba A:
df (A) = 16 m (Distancia de frenado del vehculo de prueba A)
v0 (A) = 48 Km/h (Velocidad inicial del vehculo de prueba A)
vf (A) = 0 Km/h (Velocidad final del vehculo de prueba A)
- Vehculo de prueba B:
df (B) = 48 m (Distancia de frenado del vehculo de prueba B)
v0 (B) = ? Km/h (Velocidad inicial del vehculo de prueba B)
vf (B) = 0 Km/h (Velocidad final del vehculo de prueba B)
Solucin:
Para determinar las velocidades iniciales se har uso de la ecuacin (2.11):
2 2
v0 vf
df
254 fl p
a) Para el vehculo de prueba A sobre la superficie de rodamiento se tiene:
2
v 2
v 0A fA
df A
254 fl p
48 2 0
16
254 f l 0,02
Despejando fl:
48 2 0
f 0,02
l
254 16
fl 0,547
Nota 1: El coeficiente de friccin longitudinal fl para ambos vehculos de prueba es el

mismo debido a que ambas pruebas se realizaron sobre la misma superficie de
rodamiento.
b) Para el vehculo de prueba B sobre la superficie de rodamiento se tiene:
2 2
v 0B v fB
df B
254 fl p
2
v0 0
48 B
254 0,547 0,02
Despejando v 0 B :
v0 B
254 0,547 0,02 48
v 0B 83,1 Km/h
Nota 2: Este problema presenta procedimientos para determinar:

1 Coeficientes de friccin longitudinal fl entre llantas y superficie de
rodamiento.
2 Velocidades aproximadas de vehculos comprometidos con accidentes o
colisiones y de esta manera definir responsabilidades o culpabilidades.
Ej. 2.8.- Un conductor que viaja a 86 Km/h sobre un pavimento mojado, observa al frente
un obstculo sobre la calzada a un distancia de 135 metros, y detiene su vehculo
justamente a tiempo al lado del obstculo. Suponiendo un tiempo de percepcin-reaccin
normal, determine la pendiente de la rasante.
Datos
v0 = 86 Km/h (Velocidad de marcha sobre pavimento mojado)

df = 135 m (Distancia de frenado)
vf = 0 Km/h (Velocidad final del vehculo)
p=?
Solucin:
Con la ayuda de la tabla N 2.4 y la velocidad de marcha v0 = 86 Km/h se obiene que el

coeficiente de friccin longitudinal es fl = 0,300.
Para determinar la pendiente p se har uso de la ecuacin (2.11):
2 2
v0 vf
df
254 fl p
86 2 0
135
254 0,300 p
Despejando la pendiente p:
86 2 0
p 0,300
254 135
p 0.084
Ej. 2.9.- La velocidad lmite mxima en un tramo de carretera a nivel es de 80Km/h. un

conductor que circula en dicho tramo sobre pavimento mojado ve a 135 metros una seal
de proteccin de una obra, sin embargo, su vehculo tiene una colisin con ella a una
velocidad de 55 Km/h. Determine en cuanto ha sobrepasado la velocidad lmite.
Datos
p = 0 % (Carretera a nivel)
Vproyecto = 80 Km/h
df = 135 m (Distancia de frenado)
vf = 55 Km/h (Velocidad final del vehculo)
v0 = ? Km/h (Velocidad inicial sobre pavimento mojado)
Solucin:
Con la ayuda de la tabla N 2.4 y la velocidad de proyecto vproyecto = 80 Km/h se obtiene que
el coeficiente de friccin longitudinal es fl = 0,31
Para determinar la velocidad v0 se har uso de la ecuacin (2.11):
2 2
v0 vf
df
254 fl p
2
v 55 2
135
v0 254 0,310 0 135 55 2
v0 116,85 Km/h
Por lo que, el vehculo ha sobrepasado la velocidad lmite en:
116,85 80 36,85 Km/h
Ej. 2.10.- Un vehculo que se encontraba en un frenado de emergencia, derrapa

inicialmente en un puente sobre una superficie de concreto (coeficiente de friccin
longitudinal sobre concreto flc=0.70) dejando huellas en una longitud de 20 metros. En
seguida al salir del puente, derrapa sobre la superficie asfltica (coeficiente de friccin
longitudinal sobre asfalto fla=0.50) de la calzada a una longitud de 30 metros. Finalmente,
luego de salirse de la calzada, derrapa en el acotamiento sobre grava (coeficiente de
friccin longitudinal sobre grava flg=0.60) dejando huellas en una longitud de 15 metros,
donde se detuvo.
a) Dibuje un esquema de la situacin presentada.

b) Determine la velocidad del vehculo al inicio del derramamiento, si este circulaba en
un tramo a nivel.
c) Determine la velocidad al inicio del derrapamiento si el vehculo circulaba en una
pendiente descendente del 5%.
d) Lo mismo si circulaba en una pendiente ascendente del 5%.
e) Comente y concluya comparando los resultados anteriores.
Datos
- Tramo 1-2 (Superficie de concreto Prtland)

fl (c)= 0.70 (Coeficiente de friccin longitudinal sobre concreto)
df (c) = 20 m (Distancia de frenado)
- Tramo 2-3 (Superficie Asfltica)
fl (a)= 0.50 (Coeficiente de friccin longitudinal sobre asfalto)
df (a) = 30 m (Distancia de frenado)
- Tramo 3-4 (Acotamiento sobre Grava)
fl (g) = 0.60 (Coeficiente de friccin longitudinal sobre grava)
df (g) = 15 m (Distancia de frenado)
Solucin:
a)
Acotamiento (Grava)
Puente (Concreto) Calzada (Asfalto)
1 20 mts.
2 3
Acotamiento (Grava) 4
b) Para la pendiente p = 0 (Tramo a nivel).

v1 = ? Km/h (Velocidad al inicio del derrapamiento)
Tramo 3-4 (Acotamiento sobre Grava)
2 2
v0 vf
df
254 fl p
2 2
v3 v4
d
fg
254 f lg p
2
v3 0
15
254 0,6 0
Despejando la velocidad v3:
v3 254 0,6 0 15
v3 47,81 Km/h
Tramo 2-3 (superficie Asfltica)
2 2
v2 v3
d
fa
254 f la p
2
v2 47,812
30
254 0,5 0
v2 254 0,5 0 30 47,812
v2 78,08 Km/h
Tramo 1-2 (superficie Concreto)
2 2
v1 v2
df c
254 f lc p
2
v1 78,08 2
20
254 0,7 0
v1 254 0,7 0 20 78,08 2
v1 98,25 Km/h
2 2
v0 vf
df
254 fl p
2
2
v3 v4
df g
254 f lg p
2
v3 0
15
254 0,6 0,05
v3 254 0,6 0,05 15
v3 45,78 Km/h
2 2
v2 v3
d
fa
254 f la p
2
v2 45,78 2
30
254 0,5 0,05
v2 254 0,5 0,05 30 45,78 2

2 2
v1 v 2
df c
254 f lc p
2
v1 74,33 2
20
254 0,7 0.05
v1 254 0,7 0,05 20 74,33 2
v1 93,95 Km/h
d) Para la pendiente p = +0,05 (Pendiente Ascendente).

v1 = ? Km/h
2 2
v0 f
df
254 fl p
v
2 2
v3 v4
df g
254 f lg p
2
v3 0
15
254 0,6 0,05
Despejando la velocidad v3::
v3 254 0,6 0,05 15

2 2
v2 v3
d
fa
254 f la p
2
v2 49,76 2
30
254 0,5 0,05
v2 254 0,5 0,05 30 49,76 2
v2 81,65 Km/h
Tramo 1-2 (superficie Concreto)
2 2
v1 v2
df c
254 f lc p
v1 2 81,65 2
20
254 0,7 0.05
v1 254 0,7 0,05 20 81,65 2
v1 102,36 Km/h
e) Comentario y conclusin:
Tabla N 2.6 Resumen de resultados

PENDIENTE % V3 (Km/h) V2 (Km/h) V1 (Km/h)
0 47,81 78,08 98,25
-5 45,78 74,33 93,95
+5 49,76 81,65 102,36
Ref. Elaboracin propia.
Como se observa en la tabla N 2.6, las velocidades aumentan considerablemente cuando la

pendiente esta en ascenso y disminuye cuando la pendiente esta en descenso con respecto a
los resultados obtenidos en un tramo a nivel, esto refleja lo que en la vida real sucede
normalmente, en conclusin se puede decir que a mayor pendiente ascendente mayor
velocidad y a menor pendiente descendente menor velocidad.
CAPITULO 3.
CARACTERSTICAS DEL TRNSITO

El ingeniero vial debe conocer las caractersticas del trnsito, ya que esto le ser til
durante el desarrollo de proyectos viales y planes de transporte, en el anlisis del
comportamiento econmico, en el establecimiento de criterios de diseo, en la seleccin e
implantacin de medidas de control de trnsito y en la evaluacin del desempeo de las
instalaciones de transporte.
3.1.- VELOCIDAD (v)
Desde la invencin de los medios de transporte, la velocidad se ha convertido en el

indicador principal para medir la calidad de la operacin a travs de un sistema de
transporte. En un sistema vial la velocidad es considerada como un parmetro de clculo
para la mayora de los elementos del proyecto.
Haciendo un anlisis de la evolucin de los vehculos actuales en lo que respecta a
velocidades alcanzadas por los mismos, se hace necesario el estudio de la velocidad para
mantener as un equilibrio entre el usuario, el vehculo y la va en busca de mayor
seguridad.
Se define la velocidad como el espacio recorrido en un determinado tiempo. Cuando la
velocidad es constante, queda definida como una funcin lineal de la distancia y el tiempo,
siendo su frmula:
d
v (3.1)
t
Donde:
v = velocidad constante (km/h)
d = distancia recorrida (km)
t = tiempo de recorrido (h)
3.1.1.- VELOCIDAD DE PUNTO
Conocida tambin como velocidad instantnea, es la velocidad de un vehculo a su paso por

un punto especfico de una va. Se presentan dificultades prcticas para la medicin de la
velocidad de punto ya que la misma por definicin se presenta en un tramo de recorrido
bastante corto, en la actualidad existen dispositivos de medicin de tipo electrnicos y
electromecnicos que facilitan su medicin, como ser: tubos neumticos transversales,
radares Doppler, .enescopios.
3.1.2.-VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL
La velocidad media temporal velocidad media-tiempo, es la media aritmtica de la

velocidad de todos los vehculos que pasan por un punto durante un intervalo de tiempo
seleccionado.
Para datos de velocidades de punto no agrupados, la velocidad media temporal se define
como:
n
vi
i1
vt
n (3.2)
Donde:
v = velocidad media temporal
vi = velocidad del vehculo i
n = nmero total de vehculos observados tamao de la muestra
Para datos de velocidades de punto agrupados, la velocidad media temporal se define como:
m
(f i vi )
i1
vt (3.3)
n
m
n fi (3.4)
i 1
Donde:
m= nmero de grupos de velocidad
fi = nmero de vehculos en el grupo de velocidad i
vi = velocidad de punto del grupo i
3.1.3.- VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL
La velocidad media espacial o velocidad media-espacio, es la media aritmtica de las

velocidades de los vehculos que en un instante dado ocupan un tramo de una va.
En un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula dividiendo la
distancia entre el promedio de los tiempos empleados por los vehculos en recorrerlo. Su
formula matemtica es:
d
ve (3.5)
t
n
ti
i1
t (3.6)
n
Donde:
v e = velocidad media espacial
d = distancia dada o recorrida
t = tiempo promedio de recorrido
n = nmero total de vehculos observados tamao de la muestra
Tambin se expresa mediante la siguiente ecuacin:
n
ve (3.7)
n
1.0
i 1 vi
Donde:
vi = velocidad del vehculo i
La velocidad media espacial y la velocidad media temporal no son iguales. J.C. Wardrop
demostr que:
S2e
vt ve (3.8)
ve
n
(vi ve ) 2
Se2 i1
(3.9)
n
Donde:
Se2 = varianza de la distribucin de velocidades en el espacio
En la prctica se hace necesario transformar velocidades medias temporales a velocidades

S2t
ve vt (3.10)
vt
m
f i (vi v t )2
S 2t i1
(3.11)
n
Donde:
S 2t = varianza de la distribucin de velocidades en el tiempo
La velocidad media espacial es igual a la velocidad media temporal nicamente cuando la

varianza de la velocidad media espacial es igual a cero, es decir, todos los vehculos
transitan a una misma velocidad.
Cuando las velocidades de los vehculos no son iguales, la velocidad media temporal es
siempre mayor que la velocidad media espacial; esto se debe a que en un tramo de una va
en estudio, la muestra de velocidades de punto al final del tramo tiende a incluir a algunos
vehculos veloces que no estaban en el tramo al inicio del estudio, y a su vez tiende a
excluir algunos vehculos lentos que si estaban dentro del tramo de va. Por otra parte, para
el mismo tramo de va y con ayuda de una fotografa area, se tomaran en cuenta
solamente los vehculos que se encuentran en dicho tramo en el momento de la exposicin.
3.1.4.- VELOCIDAD DE RECORRIDO, GLOBAL O DE VIAJE
Conocida tambin como velocidad de recorrido total, queda definida como la distancia total
recorrida, en un tramo relativamente largo, dividida entre el tiempo total de recorrido. En el
tiempo de recorrido se incluye las demoras debidas a los trnsitos ajenos a la voluntad del
conductor, no incluye demoras fuera de la va como ser: lugares de recreacin, restaurantes,
estaciones de servicio, etc.
Se obtiene entonces la velocidad de recorrido como un promedio de velocidades
desarrolladas por un grupo de vehculos.
3.1.5.- VELOCIDAD DE MARCHA
La velocidad de marcha o velocidad de crucero se define como la distancia total recorrida

dividida entre el tiempo de marcha. El tiempo de marcha excluye todas las paradas y
demoras.
3.1.6.- VELOCIDAD DE PROYECTO
La velocidad de proyecto o velocidad de diseo, es la velocidad mxima a la cual pueden

circular los vehculos con seguridad sobre una seccin especfica de una va, cuando las
condiciones atmosfricas y del trfico son tan favorables que las caractersticas geomtricas
del proyecto gobiernan la circulacin.
La velocidad de proyecto debe ser seleccionada de acuerdo a: la importancia o categora de
la futura va, los volmenes de trfico, la topografa de la regin, uso del suelo y la
disponibilidad de recursos econmicos. Es conveniente mantener constante la velocidad de
proyecto, pero dadas las limitaciones topogrficas que se puedan presentar, la velocidad de
proyecto puede variar en distintos tramos de la va.
No se debe usar velocidades de proyecto muy altas, debido a que se encarece la obra y el
ahorro de tiempo de viaje no es muy significativo.
Las velocidades de proyecto mximas actualmente son de 112 km/h en E.E.U.U. y de 120
km/h en Europa.
3.1.7.- ESTUDIOS DE VELOCIDAD
Un estudio de velocidad sirve para cuantificar la eficiencia de un sistema vial.
3.1.7.1.- Estudios de velocidad de punto
Los estudios de velocidad de punto para un tramo especfico de una va, sirven para
determinar las caractersticas de la velocidad en dicho tramo bajo las condiciones
atmosfricas y de trfico al momento de realizar dicho estudio. Las velocidades agrupadas
en un tiempo y espacio dados, presentan un coeficiente de dispersin alto, por lo que
pueden representarse mediante una distribucin normal de velocidades que es lo que mejor
se acomoda al tipo de datos.
Los estudios de velocidad de punto se aplican para:
- Determinar la tendencia de velocidades de los vehculos en un tramo especificado

- Determinar la relacin entre accidentes y velocidad que pueda ayudar a tomar
medidas de correccin para evitar accidentes
- Establecer lmites de velocidad mxima y mnima
- Determinar longitudes en zonas de rebase prohibido
- Localizar y definir los tiempos de semaforizacin
- Evaluar los resultados de algn cambio efectuado en las condiciones y controles de
trnsito existentes
- Evaluar los efectos de las distribuciones de las velocidades reales en las
caractersticas de los elementos geomtricos de la va.
- Realizar estudios de investigacin sobre capacidades, efecto de obstrucciones
laterales en la velocidad, teora de flujo vehicular.
Dada la incertidumbre que se tiene para caracterizar la poblacin total de velocidades a

partir de variables basadas en una muestra, y debido a que todos los vehculos no viajan a la
misma velocidad sino ms bien se acomodan a una distribucin de velocidades dentro de un
intervalo de comparacin, se debe utilizar la estadstica descriptiva y la inferencia
estadstica en el anlisis de los datos de velocidad de punto.
3.1.7.2.- Estudios de velocidad de recorrido
Los estudios de velocidad de recorrido sirven para evaluar la calidad del movimiento
vehicular a lo largo de una ruta y determinar la ubicacin, tipo y magnitud de las demoras
del trnsito.
En este tipo de estudios juega un rol importante el tiempo total de recorrido en el que, como
ya se defini anteriormente, incluye las demoras debidas al trnsito.
3.2.- DENSIDAD O CONCENTRACIN (k)
Se define la concentracin o densidad de trfico como el nmero de vehculos que ocupan

una longitud especfica de una va en un momento dado. Por lo general se expresa en
unidades de vehculos por kilmetro (veh/km).
Se puede medir la densidad de trfico de un tramo de una va con la ayuda de una fotografa
area, en la cual se contara fcilmente las cantidades de vehculos; tambin es posible
calcular la densidad en funcin de la intensidad y velocidad.
Esta claro que cualquier tramo de va tiene una densidad mxima, esta situacin se da
cuando los vehculos estn totalmente varados y sin espacios de separacin entre ellos; por
lo tanto, si se tuviera en el tramo vehculos de una misma longitud, entonces, la densidad o
concentracin mxima se obtendra como el inverso de la longitud del vehculo.
La frmula para el clculo de la densidad es la siguiente:
N q
k (3.12)
d v
Donde:
k = densidad o concentracin de trfico (veh/km)
N = nmero de vehculos (veh)
d = distancia o longitud (km)
q = intensidad o flujo (veh/h)
v = velocidad (km/h)
3.3.- TASA DE FLUJO O FLUJO (q) Y VOLUMEN (Q)
La tasa de flujo o flujo es la cantidad de vehculos que pasa por un punto o seccin
transversal de una va en un tiempo menor a una hora, se puede expresar en unidades de
[veh/hora] teniendo en cuenta que no representa exactamente el nmero de vehculos por
hora. Por otra parte el volumen si puede representar una cantidad de vehculos que pasan
durante un periodo de tiempo mayor o igual a una hora. Se expresa el flujo de la siguiente
manera:
N
q (3.13)
T
Donde:
q = tasa de flujo o flujo (veh/periodo)
N = nmero de vehculos que pasan (veh)
T = tiempo o periodo determinado (unidad de tiempo)
3.4.- VOLMENES DE TRNSITO ABSOLUTOS O TOTALES
Son volmenes de trnsito que estn clasificados de acuerdo al lapso de tiempo

determinado para su clculo, este lapso puede ser un ao, un mes, una semana, un da o una
hora.
- TRNSITO ANUAL (TA).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de 365

das consecutivos. (T = 1 ao).
- TRNSITO MENSUAL (TM).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de

30 das consecutivos. (T = 1 mes).
- TRNSITO SEMANAL (TS).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de
7 das consecutivos. (T = 1 semana).
- TRNSITO DIARIO (TD).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de 24

horas consecutivas. (T = 1 da).
- TRNSITO HORARIO (TH).- Es el nmero de vehculos que pasan en el lapso de

60 minutos consecutivos. (T = 1 hora).
3.5.- VOLMENES DE TRNSITO PROMEDIO DIARIOS (TPD)
El TPD es una medida de trnsito fundamental, est definida como el nmero total de
vehculos que pasan por un punto determinado durante un periodo establecido. El periodo
debe estar dado como das completos y adems estar comprendido entre 1 a 365 das. En
funcin del nmero de das del periodo establecido, los volmenes de trnsito promedio
diarios se clasifican en:
- TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
TA
TPDA (3.14)
365
- TRNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL (TPDM)
TM
TPDM (3.15)
30
- TRNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)
TS
TPDS (3.16)
7
3.6.- VOLMENES DE TRNSITO HORARIOS (VH)
Su unidad de medida son los vehculos por hora, se clasifican de acuerdo a la hora
seleccionada como se detalla a continuacin:
3.6.1.- VOLUMEN HORARIO MXIMO ANUAL (VHMA)
Es el mximo volumen horario que pasa por un punto o seccin transversal de una va
durante un ao; es decir, 1 de 8760 horas en la que se registra el mayor volumen de trfico.
3.6.2.- VOLUMEN HORARIO DE MXIMA DEMANDA (VHMD)
Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin transversal de una va
durante 60 minutos consecutivos; representa el periodo de mxima demanda que se registra
durante un da.
3.6.3.- VOLUMEN HORARIO-DCIMO (10 VH), VIGSIMO (20 VH),

TRIGSIMO ANUAL (30 VH)
Se define el volumen horario dcimo anual como aquel que es excedido por 9 volmenes
horarios durante un ao determinado. As mismo el volumen horario vigsimo anual es
aquel que es excedido por 19 volmenes horarios y el volumen horario trigsimo anual que
es excedido por 29 volmenes horarios.
3.6.4.- VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO
El volumen horario de proyecto o volumen horario de diseo, es un volumen proyectado

que sirve para determinar las caractersticas geomtricas de la va. No se considera el
mximo volumen horario como volumen de proyecto ya que se alcanzara un costo elevado
de inversin. La experiencia en otros pases a demostrado que tampoco resulta econmico
disear una va para un volumen horario mayor al volumen horario trigsimo anual, por lo
tanto, se considera al volumen horario trigsimo anual como el de diseo.
3.7.- USO DE LOS VOLMENES DE TRNSITO
3.7.1.- USO GENERAL DE LOS VOLMENES DE TRNSITO
Desde un punto de vista general, se utilizan los datos de volmenes de trnsito en los
siguientes campos:
3.7.1.1.- Planeacin
- Clasificacin sistemtica de redes de carreteras

- Estimacin de los cambios anuales en los volmenes de trnsito
- Modelos de asignacin y distribucin de trnsito
- Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades
- Anlisis econmicos
- Estimaciones de la calidad del aire
- Estimaciones del consumo de combustibles
3.7.1.2.- Proyecto
- Aplicacin a normas de proyecto geomtrico

- Requerimientos de nuevas carreteras
- Anlisis estructural de superficies de rodamiento
3.7.1.3.- Ingeniera de trnsito
- Anlisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades

- Caracterizacin de flujos vehiculares
- Zonificacin de velocidades
- Necesidad de dispositivos para el control de trnsito
- Estudio de estacionamientos
3.7.1.4.- Seguridad
- Clculo de ndices de accidentes y mortalidad

- Evaluacin de mejoras por seguridad
3.7.1.5.- Investigacin
- Nuevas metodologas sobre capacidad

- Anlisis e investigacin en el campo de los accidentes y la seguridad
- Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas
de trnsito
- Estudios de antes y despus
- Estudios sobre el medio ambiente y la energa.
3.7.1.6.- Usos comerciales
- Hoteles y restaurantes
- Urbanismo
- Autoservicios
- Actividades recreacionales y deportivas
3.7.2.- USO ESPECFICO DE LOS VOLMENES DE TRNSITO
Desde un punto de vista especfico y dependiendo de la unidad de tiempo en que se

expresen los volmenes de trnsito, estos se utilizan para:
3.7.2.1.- Los volmenes de trnsito anual (TA)
- Determinar los patrones de viaje sobre reas geogrficas

- Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras
- Calcular ndices de accidentes
- Indicar las variaciones y tendencias de los volmenes de trnsito, especialmente en
carreteras de cuota
3.7.2.2.- Los volmenes de trnsito promedio diario (TPD)
- Medir la demanda actual en calles y carreteras

- Evaluar los flujos de trnsito actuales con respecto al sistema vial
- Definir el sistema de arterial de calles
- Localizar reas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las existentes
- Programar mejoras capitales
3.7.2.3.- Los volmenes de trnsito horario (TH)
- Determinar la longitud y magnitud de los periodos de mxima demanda

- Evaluar deficiencias de capacidad
- Establecer controles en el trnsito, como: colocacin de seales, semforos y marcas
viales, jerarquizacin de calles, sentidos de circulacin y rutas de trnsito; y
prohibicin de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
- Proyectar y redisear geomtricamente calles e intersecciones
3.7.2.4.- Las tasas de flujo (q)
- Analizar flujos mximos

- Analizar variaciones del flujo dentro la hora de mxima demanda.
3.8.- CARACTERSTICAS DE LOS VOLMENES DE TRNSITO
Dado el carcter dinmico que presentan los volmenes de trnsito, es necesario conocer
las variaciones peridicas que tiene el mismo dentro de las horas de mxima demanda, en
las horas del da, en los das de la semana y en los meses del ao. As mismo, se debe
considerar las variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de su distribucin por
carriles, su distribucin direccional, y su composicin.
3.8.1.- DISTRIBUCIN Y COMPOSICIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO
La variacin de los volmenes de trnsito por carriles presenta las siguientes caractersticas:
- En vas urbanas de 3 o ms carriles de operacin en un sentido, la mayor

velocidad y capacidad se desarrolla en el carril del medio, las paradas de
autobuses y los giros a derecha e izquierda hacen que la circulacin en los carriles
laterales sea mas lento.
- En carreteras, el carril cercano a la faja separadora central es utilizado por
vehculos mas rpidos y para rebases, presenta mayores volmenes de trfico en
el carril inmediato al acotamiento.
- En autopistas, se presentan mayores volmenes en el carril cercano a la faja
separadora central.
Se presenta variaciones de volumen respecto a la distribucin direccional en calles que

comunican el centro de una ciudad con la periferia, el flujo de trnsito es mximo hacia el
centro en las maanas y hacia la periferia en las tardes y noches.
En lo que respecta a la composicin del trnsito, en un anlisis de volmenes se hace
importante conocer la cantidad de automviles, autobuses, camiones, etc., los mismos que
se expresan en forma de porcentaje respecto al volumen total.
3.8.2.- VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN LA HORA DE MXIMA
DEMANDA
El valor obtenido de un volumen horario de mxima demanda, no necesariamente es

constante a lo largo de toda la hora, existen periodos dentro de la hora donde las tasas de
flujo son mayores a la de la hora misma.
Para hacer un anlisis de las variaciones de volumen de trfico en la hora de mxima
demanda se utiliza el factor horario de mxima demanda que relaciona el volumen horario
de mxima demanda con el flujo mximo. Su frmula matemtica es:
VHMD
FHMD (3.17)
N(q mx )
Donde:
FHMD = Factor Horario de Mxima Demanda
VHMD = Volumen Horario de Mxima Demanda
N = Nmero de periodos durante la hora de mxima demanda
qmx = Flujo mximo
Los periodos de tiempo dentro de la hora de mxima demanda pueden ser 5, 10, 15
minutos. Para un periodo de 15 minutos se tiene:
VHMD
FHMD
4 (q mx )
15
Para un periodo de 10 minutos se tiene:
VHMD
FHMD
6 (q mx )
10
El mximo valor que puede alcanzar el FHMD es la unidad, que significa que existe una
distribucin uniforme de flujos mximos dentro de la hora, cuanto mas inferior a la unidad
sea el valor de FHMD indica que existen concentraciones de flujos mximos en periodos
cortos dentro de la hora.
3.8.3.- VARIACIN HORARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO
Es la variacin que se presenta en los volmenes de trnsito a lo largo de las horas del da,
esta variacin depende del tipo de ruta y la actividad que prevalezca sobre la misma, como
ser: rutas de tipo agrcola, comercial, turstica, etc.
Un ejemplo de variaciones horarias se presenta en las ciudades, los volmenes de trfico
son bajos en la madrugada, este se incrementa hasta un mximo entre las 07:30 y las 09:30
horas; luego baja para alcanzar otro mximo entre las 14:00 y las 15:00 horas; por ltimo
alcanza un tercer mximo entre las 18:00 y las 20:00 horas para luego bajar nuevamente a
un mnimo en la madrugada.
3.8.4.- VARIACIN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO
En carreteras principales se presentan volmenes estables de lunes a viernes, registrndose

valores mximos durante los fines de semana ya que se aade la demanda de usuarios de
tipo turstico y recreacional. Existe una notable variacin en das de eventos especiales
como ser: aniversarios regionales o estatales, navidad, fin de ao, competiciones
deportivas, etc.
3.8.5.- VARIACIN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRNSITO
Los meses en que las vas presentan mximos volmenes de trfico son por lo general los
meses de vacacin escolar, meses de vacacin de fin de ao, mes de alguna festividad
regional, etc. Por lo general estas variaciones se mantienen constantes ao a ao siempre
que no se realice cambios importantes en el diseo de la va, en los usos de la tierra, o se
construyan vas alternas.
3.9.- VOLMENES DE TRNSITO FUTURO
3.9.1.- RELACIN ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO (VHP) Y

EL TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
Si se elabora una lista con los volmenes horarios de una va a lo largo de un ao, y se
ordena dichos volmenes en forma descendente obteniendo los volmenes de la 10, 20ava,
30ava,, 100ava hora de mximo volumen, se puede obtener un factor de relacin k entre
el volumen horario de la n-ava hora y el TPDA. Considerando como volumen horario de
proyecto a la 30ava hora de mximo volumen se tiene:
30VH VHP k TPDA
k (3.18)
TPDA
Donde:
VHP = Volumen Horario de Proyecto (30VH)
TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual (del ao de proyecto)
k = valor esperado de la relacin entre el VH y el TPDA
40
35
30
25
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
n-ava hora de mximo volumen
Suburbana Rural Secundaria Rural Principal

Figura N 3.1 Relacin entre los volmenes horarios ms altos del ao y el trnsito
promedio diario anual TPDA
Graficando el factor de relacin k vs. n-ava hora de mximo volumen para distintos tipos
de vialidades, y asumiendo como volumen de proyecto a la 30ava hora, se recomienda los
siguientes valores de k:
Carreteras Rurales Principales: k = 0.16

Carreteras Rurales Secundarias: k = 0.12
Carreteras Suburbanas: k = 0.08
3.9.2.- RELACIN ENTRE EL TRNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
Y EL TRNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)
Como no es posible disponer de registros de volmenes a lo largo de un ao en todas las

vas, se puede estimar el Trnsito Promedio Diario Anual en base al Trnsito Promedio
Diario Semanal como se muestra a continuacin:
TPDA TPDS K (3.19)
S N n
(3.20)
n N 1
n
(TDi TPDS) 2
i1
S (3.21)
n 1
Donde:
TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual
TPDS = Trnsito Promedio Diario Semanal
K = nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado
= estimador de la desviacin estndar poblacional

S = desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario
n = tamao de la muestra en nmero de das de aforo
N = tamao de la poblacin en nmero de das del ao
TDi = volumen de trnsito del da i
Tabla N 3.1 Valores de K para distintos niveles de confiabilidad

Nivel de
Confiabilidad K
(%)
89.6 1.5
90.0 1.64
95.0 1.96
96.0 2.0
98.1 2.5
Ref. Apuntes de clase
3.9.3.-AJUSTE DE VOLMENES DE TRNSITO
Si se realiza el ajuste de volmenes de trnsito en una va que no cuenta con registro de

volmenes de trnsito permanentes, entonces, se puede obtener el Trnsito Promedio Diario
de dicha va utilizando factores de ajuste calculados de otra va de similares caractersticas
Mediante la siguiente relacin:
TPD i TD i Fm Fd (3.22)
TPDA
Fm (3.23)
TPDM
TPDS
Fd (3.24)
TD
Donde:
TPDi = Trnsito Promedio Diario del da i
TDi = Trnsito Diario del da i
Fm = Factor de ajuste mensual
Fd = Factor de ajuste diario
3.9.4.-PRONSTICO DEL VOLUMEN DE TRNSITO FUTURO
El trnsito futuro es el volumen de trfico que tendr la va cuando est completamente en

servicio. Est compuesto por el trnsito actual y el incremento del trnsito al ao de
proyecto tal como se muestra en la expresin siguiente:
TF TA IT (3.25)
Donde:
TF = trnsito futuro
TA = trnsito actual
IT = incremento del trnsito al ao de proyecto
Por otra parte, el trnsito actual no toma en cuenta solamente los volmenes de trfico
obtenidos ya sean mediante aforos, encuestas de origen-destino estudios
socioeconmicos; sino tambin el trnsito atrado a la nueva o va mejorada por razones
Comodidad. Est claro que en una apertura de camino no se tiene trnsito existente, por lo
tanto, el trnsito actual est compuesto solamente por el trnsito atrado. El trnsito actual
Se expresa como:
TA TE Tat
Donde:
TA = trnsito actual
TE = trnsito existente
Tat = trnsito atrado
El incremento del trnsito es el volumen que se espera tener en la va al ao de proyecto.

Est compuesto por el crecimiento normal del trnsito, el trnsito generado y el trnsito
desarrollado.
El crecimiento normal del trnsito est en funcin de la necesidad del uso de vehculos por
las personas.
El trnsito generado consta de viajes vehiculares distintos a los de servicio pblico, que no
se realizaran sin la construccin de la nueva va. El trnsito generado est compuesto a su
vez por tres categoras: el trnsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por
ningn modo de transporte; el trnsito convertido, o nuevos viajes que previamente se
hacan masivamente en taxi, autobs, tren, avin o barco, y que por razn de la nueva va se
haran en vehculos particulares; y el trnsito trasladado, consistente en viajes previamente
hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva va y no
al cambio del uso del suelo. Se cuantifica el trnsito generado como un porcentaje que vara
entre el 5% y el 25% del trnsito actual con un periodo de generacin de uno a dos aos
despus de la puesta en funcionamiento de la va.
El trnsito desarrollado se produce debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera,
se cuantifica el trnsito desarrollado como un 5% del trnsito actual con un periodo de
generacin de muchos aos despus de la puesta en funcionamiento de la va. Se puede
Expresar el incremento del trnsito como sigue:
IT CNT TG TD
Donde:
IT = Incremento del trnsito
CNT = Crecimiento normal del trnsito
TG = Trnsito generado
TD = Trnsito desarrollado
Reemplazando cada uno de los elementos desarrollados con anterioridad se tiene la
Expresin general para el pronstico del trnsito futuro en una va:
TF TE Tat CNT TG TD (3.26)
El factor de proyeccin se puede calcular con la siguiente expresin:
TF TA IT TA CNT TG TD CNT TG TD
FP FP 1
TA TA TA TA TA TA
El valor del factor de proyeccin para un periodo de 20 aos vara entre 1.5 a 2.5.
3.9.5.- INDICES DE CRECIMIENTO
Se puede pronosticar tambin el trnsito futuro mediante ndices de crecimiento aplicados a

mtodos aritmticos y geomtricos.
El mtodo aritmtico se utiliza para poblaciones pequeas con volmenes bajos de trfico,
su expresin es la siguiente:
TF TA ( 1 ni ) (3.27)
Donde:
n = nmero de aos
i = tasa o rata de crecimiento
El mtodo geomtrico se utiliza para poblaciones con volmenes de trfico alto, su

Expresin es la siguiente:
TF TA ( 1 i ) n (3.28)
Los factores de proyeccin anual parcial y total se calculan mediante las siguientes
Frmulas:
n
(1 i) 1
FP (3.29)
parcial
ni
(1 i) n 1
FPtotal (3.30)
i
3.10.- AFOROS DE VOLUMEN
Los aforos de volumen realizados en un punto o seccin de una va nos permiten obtener
datos relacionados con el movimiento de automviles respecto al tiempo y espacio, las
caractersticas de los aforos dependen del tipo de anlisis solicitado en una va. Los aforos
de volumen sirven para efectuar:
- Estudios prioritarios de conservacin (mantenimiento)

- Estudios prioritarios de construccin
- Estudios prioritarios de sealizacin
- Estudios de accidentes en la zona
3.10.1.- MTODOS DE AFORO
3.10.1.1.- Mtodo manual
Este mtodo de aforo consiste en el llenado de planillas elaboradas de acuerdo al tipo de

datos a recabar en la va, a cargo de una o varias personas. Los tipos de datos pueden ser:
- Composicin vehicular
- Flujo direccional y por carriles
- Volmenes totales
El tiempo de aforo pueden ser periodos de una hora o menos, un da, un mes o un ao.
3.10.1.2.- Mtodo mecnico
Se realiza mediante dispositivos mecnicos instalados en la va, estos dispositivos son:

- Detectores neumticos: consiste en un tubo neumtico colocado en forma transversal
sobre la calzada que registra mediante impulsos causados por las ruedas de los
vehculos el conteo de los ejes del mismo.
- Contacto elctrico: consiste en una placa de acero recubierta por una capa de hule que
contiene una tira de acero flexible, que al accionar de las ruedas del vehculo cierra
circuito y procede al conteo respectivo, con este dispositivo se pueden realizar
conteos por carril y sentido.
- Fotoelctrico: consiste en una fuente emisora de luz colocada a un lado de la va,
realiza el conteo de vehculos cuando estos interfieren con la luz del dispositivo.
- Radar: lanza ondas que al ser interceptadas por un vehculo en movimiento cambian
de frecuencia, realizando as el conteo.
- Fotografas: se toman fotografas del tramo y despus se procede al conteo
de vehculos.
3.10.1.3.- Encuestas de origen y destino
Se utilizan para recopilar datos sobre nmeros y tipos de viajes incluyendo movimiento de
vehculos y pasajeros, desde varias zonas de origen hacia zonas de destino. Se utiliza este
tipo de encuestas para propsitos de planeacin de mejoras o aperturas de vas. Se puede
realizar este trabajo de distintas maneras:
- Encuestas a conductores de vehculos: se consulta a los conductores el origen y

destino de su trayectoria
- Tarjetas postales a los conductores en movimiento: se entrega tarjetas a los
conductores para que estos llenen los datos requeridos en la misma y la enven a una
casilla en particular.
- Placas de vehculos: se registra los nmeros de placas entre dos a ms puntos del rea
de estudio.
- Encuestas domiciliarias
- Encuestas a pasajeros de transporte pblico.
Conclusin
La ingeniera de transporte es de vital importancia ya que trata de la explotacin de
las redes diarias. Instalaciones auxiliares como (parqueos, terminales o
aparcamientos y las zonas de influencia como relacin de otros medios.
Las carreteras en nuestro pas son de vital importancia ya que son de gran ayuda
para toda la poblacin guatemalteca ya que da acceso a que la poblacin pueda
circular todo producto ya sea nacional o internacional, y es de vital importancia ya
que circulan los automviles y vehculos de carga, es rpida y segura y su volumen
de circulacin es considerablemente grande.
Es de mucha poder definir como se dividen las carreteras en nuestro pas y como
se relacionan cada uno de ellas y tambin el diseo de una carretera con respecto
al peso de los vehculos es de importancia conocer.

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UNIVERSIDAD RURAL DE GUATEMALA

Arquitecto: Werner Pereira

TEXTO PARALELO INGENIERIA

Transportar: es llevar una cosa de un lugar a otro.

Rutas centroamericanas (ca)

Rutas centroamericanas (ca):

Otra ruta centroamericana.

Red auxiliar de las rutas centroamericanas.

Longitud mayor de 20 kms.

Caminos rurales (cr):

red vial primaria:

Red vial terciaria:

La tabla se entrega la relacin entre clasificaciones de la Red Vial con la velocidad

Elementos que componen la seccin transversal de un camino

Estos elementos que se mostraran a continuacin y otros ms, son elementos de

Calzada: esta es la parte de la carreta destinada a la circulacin de un vehculo, y se

El tubo metal corrugado ULTRA FLO cuenta con un historial de excelencia en

Posen 3 puentes el proyecto los cuales son:

Segn las leyes de la dinmica esta fuerza es:

La relacin entre la masa m y la aceleracin radial a es:

Reemplazando valores se tiene:

En la figura N 2.2 se muestra un esquema de las fuerzas externas que actan en un

Con la ayuda de la figura N 2.2 realizamos:

Descomponiendo fuerzas se tiene:

Reemplazando las fuerzas anteriores en ft:

Dividiendo el numerador y el denominador entre cos :

2.2.7.- GRADO DE CURVATURA (G)

Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.

2.2.8.- RELACIN ENTRE EL RADIO (R) Y EL GRADO DE CURVATURA (G)

Se relacionan en base a dos sistemas:

Ref. Elaboracin propia

El valor de a puede ser considerado 5 m, 10 m, 20 m, etc. Pero el valor ms utilizado es a

Ref. Elaboracin propia

2.2.9.- SOBRE ELEVACIN MXIMA

Tabla N 2.2 Sobre Elevaciones mximas

Establecida la sobre elevacin mxima Smax y la velocidad de proyecto v, se puede

Tabla N 2.3 Radios mnimos y Grados mximos de curvatura

2.2.10.1.- Distancia deparada

Posicin inicial: Aplica los Posicin final:

Ref. Ingeniera de Trnsito de Rafael Cal y Mayor R. & James Crdenas G.

2.2.10.2.- Distancia recorridaduranteeltiempo depercepcinyreaccin(dp +dr)

1) Percepcin.- Impresin material producida en los sentidos por un estmulo exterior.

Finalmente se obtiene la siguiente expresin:

2.2.10.3.- Distancia defrenado(df)

La distancia de frenado depende de:

Para movimiento uniformemente decelerado y cuando el vehculo se detiene se tiene que:

La fuerza de friccin longitudinal que contrarresta la fuerza F es: Fl f l * Peso

m a fl (m g) ; reduciendo y despejando a se tiene:

Sustituyendo las ecuaciones (2.8) y (2.9) en la ecuacin (2.7) tenemos:

Tabla N 2.4 Distancia de parada en pavimento mojado y a nivel

2.2.10.4.- Distancia deparadaparaunvehculoconvelocidad despusdeaplicarlos frenos

Debido a que la distancia de frenado df es menor en ascenso que en descenso de una

Y la distancia de parada ser:

2.3.- LAVIALIDAD OVA

2.3.1.- CLASIFICACION DE LAS VIAS

- Carreteras Nacionales, son aquellas a cargo del Servicio Nacional de Caminos.

- Carreteras en terreno plano, es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical,

- Carreteras Principales o de Primer Orden, son aquellas vas troncales, transversales y de

2.3.1.5.- Segnlavelocidad dediseo

La velocidad de diseo o velocidad de proyecto se define como la mxima velocidad segura y

Tabla N 2.5 Clasificacin de las carreteras segn la velocidad de diseo

DE CARRETERA DE TERRENO 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

2.3.2.-PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA

- Calzada o superficie de rodamiento: Es aquella faja acondicionada especialmente para el