Planejamento e Gerenciamento Do Transito

Planejamento e Gerenciamento
do Trnsito
Braslia-DF.
Elaborao
Daniel Celestino de Freitas Pereira
Produo
Equipe Tcnica de Avaliao, Reviso Lingustica e Editorao

Sumrio
APRESENTAO.................................................................................................................................. 4
ORGANIZAO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 5
INTRODUO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
PLANEJAMENTO DO TRNSITO.............................................................................................................. 11
CAPTULO 1
PLANEJAMENTO ESTRATGICO DO TRNSITO........................................................................... 11
CAPTULO 2
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE DE CARGAS......................................................................... 22
CAPTULO 3
PLANOS DE CONTINGNCIA PARA O TRNSITO........................................................................ 30
UNIDADE II
GERENCIAMENTO DE TRNSITO............................................................................................................ 33
CAPTULO 1
CONCEITOS GERAIS DE GESTO ESTRATGICA APLICADA AO TRNSITO................................... 33
CAPTULO 2
INTRODUO......................................................................................................................... 41
CAPTULO 3
ENGENHARIA DE TRFEGO .................................................................................................... 53
CAPTULO 4
LOGSTICA APLICADA AO TRNSITO......................................................................................... 70
CAPTULO 5
COMO ANALISAR ESTATSTICAS DE TRNSITO............................................................................ 82
CAPTULO 6
PROBLEMAS E SOLUES EM GESTO DO TRNSITO............................................................... 91
CAPTULO 7
MODELOS E PROPOSTAS PARA A GESTO DE TRNSITO.......................................................... 105
PARA (NO) FINALIZAR.................................................................................................................... 111
REFERNCIAS................................................................................................................................. 112
Apresentao
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa rene elementos que se

entendem necessrios para o desenvolvimento do estudo com segurana e qualidade.
Caracteriza-se pela atualidade, dinmica e pertinncia de seu contedo, bem como pela
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas metodologia da
Educao a Distncia EaD.
Pretende-se, com este material, lev-lo reflexo e compreenso da pluralidade dos

conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos especficos da
rea e atuar de forma competente e conscienciosa, como convm ao profissional que
busca a formao continuada para vencer os desafios que a evoluo cientfico-tecnolgica
impe ao mundo contemporneo.
Elaborou-se a presente publicao com a inteno de torn-la subsdio valioso, de modo

a facilitar sua caminhada na trajetria a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
4
Organizao do Caderno
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os contedos so organizados em unidades, subdivididas em

captulos, de forma didtica, objetiva e coerente. Eles sero abordados por meio de textos
bsicos, com questes para reflexo, entre outros recursos editoriais que visam a tornar
sua leitura mais agradvel. Ao final, sero indicadas, tambm, fontes de consulta, para
aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrio dos cones utilizados na organizao dos Cadernos de
Estudos e Pesquisa.
Provocao
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes
mesmo de iniciar sua leitura ou aps algum trecho pertinente para o autor
conteudista.
Para refletir
Questes inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faa uma pausa e reflita
sobre o contedo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocnio. importante
que ele verifique seus conhecimentos, suas experincias e seus sentimentos. As
reflexes so o ponto de partida para a construo de suas concluses.
Sugesto de estudo complementar
Sugestes de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

discusses em fruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugesto de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didtico de fortalecer

o processo de aprendizagem do aluno.
5
Ateno
Chamadas para alertar detalhes/tpicos importantes que contribuam para a

sntese/concluso do assunto abordado.
Saiba mais
Informaes complementares para elucidar a construo das snteses/concluses

sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informaes relevantes do contedo, facilitando o

entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exerccio de fixao
Atividades que buscam reforar a assimilao e fixao dos perodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relao a aprendizagem de seu mdulo (no
h registro de meno).
Avaliao Final
Questionrio com 10 questes objetivas, baseadas nos objetivos do curso,

que visam verificar a aprendizagem do curso (h registro de meno). a nica
atividade do curso que vale nota, ou seja, a atividade que o aluno far para saber
se pode ou no receber a certificao.
Para (no) finalizar
Texto integrador, ao final do mdulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

ou estimula ponderaes complementares sobre o mdulo estudado.
6
Introduo
No novidades ouvirmos diariamente casos de mortes nos telejornais. Se olharmos
para o cenrio mundial, o trnsito est entre as principais causas de morte no mundo,
segundo dados da Organizao Mundial de Sade (OMS).
Figura 1 Comparao dos percentuais das principais causas de mortes no mundo.
8
7
6
5
4
3
2
1 2000
0
2012
Fonte: WHO (2014) com adaptaes.
Se olharmos para o cenrio brasileiro, segundo dados do Ministrio da Sade (MS), o

trnsito mata mais que arma de fogo no Brasil.
Figura 2 Quadro de mortes por arma de fogo.
Regio Regio Regio

Ano do bito Regio Norte Regio Sul Total
Nordeste Sudeste Centro-Oeste
2001 1.388 7.548 19.343 2.885 2.237 33.401
2002 1.526 7.710 19.365 3.173 2.386 34.160
2003 1.683 8.552 19.917 3.513 2.450 36.115
2004 1.789 8.078 18.245 3.719 2.356 34.187
2005 2.032 9.209 16.047 3.898 2.233 33.419
2006 2.308 10.360 15.923 4.034 2.296 34.921
2007 2.347 11.412 13.579 4.330 2.479 34.147
2008 2.892 12.719 12.447 4.855 2.763 35.676
2009 3.241 13.617 11.989 4.832 2.945 36.624
2010 3.820 14.179 11.366 4.620 2.807 36.792
2011 3.556 14.588 10.988 4.390 3.215 36.737
2012 3.746 16.132 11.854 4.673 3.672 40.077
Total 30.328 134.104 181.063 48.922 31.839 426.256
Fonte: BRASIL (2011) com adaptaes.
7
Figura 3 Quadro de mortes no trnsito.
Regio Regio Regio Regio

Ano do bito Regio Norte Total
Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste
2001 1.930 6.578 13.061 5.830 3.125 30.524
2002 2.168 7.586 12.994 6.365 3.640 32.753
2003 2.198 7.296 13.716 6.483 3.445 33.138
2004 2.289 7.810 14.178 7.032 3.796 35.105
2005 2.366 8.550 14.424 6.909 3.745 35.994
2006 2.512 8.608 14.862 6.860 3.525 36.367
2007 2.567 9.139 15.008 7.026 3.667 37.407
2008 2.728 9.295 15.183 7.076 3.991 38.273
2009 2.698 9.663 14.151 6.981 4.101 37.594
2010 3.371 11.887 15.572 7.535 4.479 42.844
2011 3.448 12.063 15.887 7.432 4.426 43.256
2012 3.634 13.285 15.687 7.640 4.566 44.812
Total 31.909 111.760 174.723 83.169 46.506 448.067
Fonte: BRASIL (2011) com adaptaes.
Segundo a WHO (2014), a tendncia que os acidentes de trnsito vitimem cerca de

1,9 milhes de pessoas por ano at 2020. Assim se comprova a criticidade da questo
trnsito no mundo atual.
Entretanto, h muito mais do que apenas o aspecto da segurana para as pessoas.
Imagine que hipoteticamente surgisse um acordo mundial e todos os carros,

alm de ficarem muito baratos s atingissem a velocidade mxima de 50
quilmetros por hora. Com certeza o nmero de mortes no trnsito reduziria
drasticamente, mesmo com o aumento do volume de veculos devido ao
baixo custo.
Mas isso resolveria o problema?
Com certeza, no.
A mobilidade tambm um fator de extrema relevncia na qualidade de vida das

pessoas. Se olharmos para a histria do trnsito brasileiro, veremos que houve um
grande inchao na quantidade de veculos e motoristas nas ruas brasileiras. Digo inchou
porque diferente de crescimento.
Crescimento supe um aumento planejado, que pode ser controlado e ordenado.

O inchao algo que aumenta a quantidade de forma desordenada. No houve um
planejamento para o trnsito brasileiro.
8
impressionante analisarmos que o Brasil por anos apresenta o pior ndice de retorno
de bem- estar sociedade (IRBES) dos pases que figuram entre as 30 maiores cargas
tributrias do mundo.
Figura 4 Quadro dos 30 pases com maior carga tributria.
Fonte: PARAN (2014).
9
Se analisarmos mais a fundo os dados, veremos que a Frana e a Dinamarca, que esto
logo acima do Brasil em termo de IRBES, apresentam condies de trnsito muito
superiores s brasileiras. Segundo WAISELFISZ (2014), o Brasil em 2013 figurava
em 33o entre os pases com maior nmero de mortes no trnsito, enquanto Frana e
Dinamarca estavam respectivamente em 155o e 165o. Importante analisarmos, ainda,
a qualidade do trnsito que, segundo ZH (2012), AND (2014) e MARMORI (2014),
nesses pases o trnsito apresenta uma qualidade muito superior do Brasil.
Vivemos em um mundo moderno, cheio de variveis relacionadas ao trnsito, questes

que vo desde a qualidade dos combustveis e seus impactos ambientais at a integrao
de modos diferentes de transportes e o tempo das viagens.
Nesse aspecto, o gerenciamento e o planejamento do trnsito uma questo de extrema

importncia.
Objetivos
Entender aspectos do planejamento estratgico e sua aplicao para o
trnsito.
Entender a importncia das aes de transporte voltadas para pessoas e

cargas, assim como aspectos das aes de contingncia no trnsito.
Entender conceitos da gesto estratgica.
Entender aspectos gerais que envolvem a engenharia de trfego.
Verificar histrico do trnsito brasileiro e o estgio atual.
Entender questes de logstica aplicada ao trnsito, assim como anlises

estatsticas.
Entender alguns problemas atuais e um possvel modelo de soluo para

o trnsito.
10
PLANEJAMENTO UNIDADE I
DO TRNSITO
Diversos so os problemas envolvidos no cenrio do trnsito, assim como as diversas

solues aplicveis. O x da questo est em conseguir planejar essas aes de forma
a integr-las, minimizar custos, obter resultados rpidos, conseguir monitor-los e,
uma das questes mais importantes, no gerar novos problemas. A importncia do
melhoramento do transporte pblico e o incentivo de transportes que no sejam os
automveis particulares est entre as aes principais.
Para entrarmos no contexto da importncia do tema, analise a propaganda

realizada na Dinamarca para promoo do uso da bicicleta ao invs de automveis.
<https://www.youtube.com/watch?v=_yAe5TUAdYQ>.
CAPTULO 1
Planejamento estratgico do trnsito
Relembraremos o que so Polticas Pblicas, para, ento, entrarmos em outros modelos

de planejamento do trnsito.
Introduo ao planejamento
A importncia desse assunto est ligada ao fato de que o planejamento estratgico para
o setor pblico se materializa em um instrumento, que so as polticas pblicas. Como
no so o foco de nosso estudo, vamos direto a um bom conceito de polticas pblicas.
(...) Polticas Pblicas so um conjunto de aes e decises do governo,

voltadas para a soluo (ou no) de problemas da sociedade (...).
Fonte: MINAS GERAIS (2008).
Interessa-nos lembrar o ciclo dessas polticas pblicas, pois j entenderemos os

primeiros passos e conceitos importantes relacionados ao foco de nosso Captulo.
11
UNIDADE I PLANEJAMENTO DO TRNSITO
Se voc no estudou a disciplina Polticas Pblicas para o Trnsito e Legislao Aplicada

(PEREIRA, 2014), fique tranquilo! Abordaremos aqui os pontos- chave do que precisamos.
Ciclo de polticas pblicas
A elaborao das polticas pblicas um processo conhecido como ciclo das polticas
pblicas. Esse processo caracterizado por suas fases sequenciais e interdependentes.
Diversos foram os modelos criados para expressar esse ciclo; aqui adotaremos o modelo
com sete fases principais, a saber: identificao do problema, formao de agenda,
formulao de alternativas, tomada de deciso, implementao, avaliao, extino.
Estudaremos aqui as sete fases separadamente; na prtica essas fases normalmente se

apresentam misturadas ou em sequncias alteradas.
Vamos conhecer um pouco cada uma delas.
Identificao do problema
Um problema a diferena entre o status quo (situao atual) e a situao ideal possvel.
O problema para ser pblico precisa atacar um grupo considervel de pessoas.
Para Sjblom (1984), esta fase envolve as seguintes aes.
I. A percepo do problema: um problema pblico existe de fato no

pensamento das pessoas, isto , uma situao passa a ser insatisfatria a
partir do momento em que afeta um grupo de atores, sendo assim uma
questo subjetiva.
II. A definio ou delimitao do problema: a delimitao do

problema uma atividade de extrema importncia para o processo de
elaborao da poltica pblica. Essa delimitao consiste em sintetizar a
essncia do problema, criando-se norteadores para definies das causas,
das solues possveis, dos culpados, dos obstculos e das avaliaes.
No entanto, importante destacar que essa delimitao ser objeto de
adaptaes futuras por parte dos polticos, burocratas e at mesmo dos
destinatrios da poltica pblica.
III. A avaliao da possibilidade de resoluo: j ouvimos diversas

vezes aquela teoria de que se o problema no tem possvel soluo ento
no um problema. Pois bem, aqui adota-se em parte esse conceito, pois
as polticas pblicas podem ser utilizadas para minimizar ou diminuir as
consequncias de um problema.
12
PLANEJAMENTO DO TRNSITO UNIDADE I
Aps identificado o problema, o ator que o identificou ter o papel de buscar a priorizao
de sua resoluo, dessa forma entramos na fase da agenda.
Formao de agenda
A agenda consiste em um conjunto de problemas ou temas entendidos como relevantes.

Esse conjunto de problema pode aparecer no mundo real como um programa de
governo, um estatuto partidrio, um planejamento oramentrio, entre outros.
Existem trs tipos de agenda.
I. Agenda poltica: voltada para a comunidade poltica, consiste no conjunto

de problemas ou temas que tal comunidade entende ser merecedor de
ao pblica.
II. Agenda formal: so aes nas quais o poder pblico j decidiu enfrentar
ou que elenca os problemas de uma instituio. Tambm conhecida como
agenda institucional.
III. Agenda da mdia: so temas em que a mdia entende como destaque.

Importante ressaltar o quanto a mdia formadora de opinio pblica,
dessa forma, a agenda da mdia muitas vezes interfere nas demais agendas.
As agendas so costumeiramente alteradas, haja vista uma srie de fatores que interferem
diretamente nas mesmas, como limitao de recursos financeiros, materiais, humanos,
falta de presso pblica (que pode ocasionar a sada de um problema da agenda),
entre outros.
Para Cobb e Elder (1983), existem trs condies para que um problema faa parte de
uma agenda.
I. Ateno: entendimento por parte de diversos atores (cidados, mdia

etc.) de que o problema merecedor de ateno.
II. Resolubilidade: as intervenes possveis sejam factveis.
III. Competncia: trata-se de um problema de responsabilidade pblica.
Formulao de alternativas
A partir da agenda, inicia-se um processo de formulao de possveis solues para os

problemas elencados, avaliando-se consequncias, custos e riscos de cada alternativa,
alm do estabelecimento de objetivos e estratgias.
13
Para o nascimento dessas alternativas, o policymaker (responsvel principal pela

elaborao das polticas pblicas) pode se valer de quatro mecanismos.
I. Premiao: influenciar comportamento dos envolvidos por meio de

estmulos.
II. Coero: influenciar o comportamento dos envolvidos por meio de

possveis punies ou fora de normativos.
III. Conscientizao: influenciar o comportamento dos envolvidos por

meio de construo de senso moral.
IV. Soluo tcnica: influenciar o comportamento dos envolvidos de forma

indireta, por meio de aes prticas que influenciem o comportamento
de forma direta.
Cada mecanismo tem suas peculiaridades, sendo eles aconselhveis ou desaconselhveis

em determinadas situaes.
A avaliao das alternativas uma tarefa de extrema importncia no processo de

elaborao das polticas pblicas, sendo crucial a participao de especialistas que
possuem competncia tcnica para abordar o problema em questo. Para essa anlise,
podem ser adotadas trs tcnicas (DUNN, 1993).
I. Projees: so prognsticos baseados em dados histricos e matemticos,

isto , so tendncias apuradas pelos dados antigos e clculos estatsticos
em cima de valores qualitativos e quantitativos. Para adotar essa tcnica,
necessrio que se haja fontes de dados seguros e possibilidade de obteno
de valores estticos futuros.
II. Predies: so prognsticos tericos-dedutivos, isto , baseiam-se

tambm em dados passados, porm com a necessidade de proposies
para tentar prever resultados. Como exemplo desses mtodos temos a
programao linear, a estimao de parmetros, a rvore de deciso,
entre outros.
III. Conjecturas: so juzos baseados em aspectos intuitivos e emocionais

do elaborador da poltica pblica. Esse tipo de tcnica ter seu sucesso
ligado diretamente experincia dos atores evolvidos. Um exemplo
de ferramenta que pode ser utilizada o brainstorm (tempestade
de ideias).
14
Tomada de deciso
Aps a etapa de levantamento de alternativas, inicia-se a etapa de tomada de deciso.

Esta etapa consiste no momento em que os atores buscam um denominador comum
entre seus objetivos e mtodos.
Existem na literatura trs mtodos para chegar a esse alinhamento entre os atores.
I. Deciso da soluo a partir do problema: os atores j tm o

problema em mos e sua gravidade, partindo ento desse problema para
decidir qual melhor alternativa para solucion-lo.
II. Ajuste de problemas e solues para tomada de deciso: os

atores realizam uma srie de comparaes entre problemas e alternativas
de solues, buscando, assim, a adequao do cenrio.
III. Deciso a partir das solues disponveis impactando nos

problemas: existe uma poltica inversa, isto , os atores tm em mos
uma soluo possvel e factvel e buscam, ento, encaixar o problema a
essa soluo, maximizando os efeitos do problema em questo.
Esses trs mtodos deram origem a quatro modelos de tomada de deciso que so:
Modelo de Racionalidade Absoluta, Modelo de Racionalidade Limitada, Modelo
Incremental e Modelo de Fluxos Mltiplos.
Ao se valer da premissa de que o problema nasce primeiro (deciso da soluo a partir

do problema) e depois se tomam as decises, entram em cena os chamados Modelos de
Racionalidade. Vamos entender quais so suas duas linhas de abordagem.
I. Modelo de Racionalidade Absoluto: proposto pelo matemtico

holands Jan Tinbergen, a deciso considerada uma questo puramente
racional e que seria possvel se obter matematicamente a melhor opo
entre as alternativas existentes.
II. Modelo de Racionalidade Limitado: proposto pelo economista

Herbert Simon, que reconhece limitaes dos atores defendendo a tese
de que os atores devem escolher entre as opes possveis a que achar
melhor, no tendo total certeza de que se trata da soluo tima.
Ao entramos no mtodo de ajuste de problemas e solues para tomada de deciso,

encontramos o Modelo Incremental.
O Modelo preconiza que os elementos polticos falam mais alto que os elementos
tcnicos, dessa forma, uma boa deciso deve nascer do ajuste entre problemas e
15
solues, tendo-se sempre a noo de que no necessariamente ser escolhida a deciso

tima. Para tal mtodo, existem trs caractersticas.
I. Problemas e solues so definidos e revisados durante todo o processo

de tomada de deciso.
II. As decises presentes so consideradas como frutos de aes referentes

a decises passadas.
III. As decises so consideradas dependentes dos interesses dos atores

envolvidos na elaborao da poltica pblica.
Por fim, ao analisarmos o mtodo de deciso a partir das solues disponveis

impactando nos problemas, encontraremos o Modelo de Fluxos Mltiplos. Nesse caso,
entende-se que primeiro se criam as solues para depois verificar quais problemas
sero solucionados com elas. Esse caso se aplica em cenrios em que os atores querem
ver suas polticas pblicas implementadas e nesse contexto surge o conceito das janelas
de oportunidades.
Janelas de oportunidades so na verdade momentos considerados especiais e favorveis

para a implantao de uma soluo. Normalmente duram pouco tempo.
O Modelo de Fluxos Mltiplos nasceu de uma adaptao do Modelo de Lata de Lixo. Este
modelo consiste em dizer que as decises so de fato um encontro entre o problema, a
soluo e as oportunidades.
Implementao de poltica pblica
Aps a fase de tomada de deciso, inicia-se a fase de implementao das polticas

pblicas. Fase em que de fato os resultados concretos comeam a ser produzidos. Trata-se da
fase em que as regras, os processos sociais e tericos passam a ser convertidos em aes.
importante percebemos que a implementao de uma poltica pblica no se resume
apenas em elementos tcnicos ou problemas administrativos, mas, sim, em uma srie
de elementos polticos que so cruciais para o sucesso da implementao.
Segundo Sabatier (1986), existem dois modelos de implementao de polticas pblicas.
I. Modelo top-down (de cima para baixo): consiste na separao em

duas categorias distintas na implementao de polticas pblicas, sendo
os tomadores de decises (polticos) e implementadores (administrativos).
Esse modelo tambm conhecido como uma estratgia poltica para
deslocamento de culpa (blame shifting), visto que caso algo saia errado na
implementao, os atores polticos tendem a culpar a classe administrativa.
16
Nesse modelo a avaliao da implementao realizada observando-se as

metas, os procedimentos, os objetivos, entre outros fatores j predefinidos.
II. Modelo bottom-up (de baixo para cima): consiste em maior liberdade
dos implementadores de polticas pblicas, visto que os implementadores
possuem maior autonomia para modificao das polticas pblicas no que
tange remodelao da mesma em caso de obstculos. A tica da anlise
nesse contexto parte da avaliao dos resultados a posteriori, alm da
observao prtica dos detalhes da implementao.
Avaliao da poltica pblica
A avaliao da poltica pblica consiste no processo de julgamento realizado antes

(ex ante), durante (in itinere), depois (ex post) da implementao das mesmas. o
momento- chave para a produo de lies aprendidas.
Os principais critrios para avaliao so os seguintes.
I. Economicidade: referente utilizao dos recursos.
II. Eficincia econmica: referente relao entre recursos utilizados e

produtividade.
III. Eficincia administrativa: referente ao nvel de conformidade quanto

aos mtodos preestabelecidos.
IV. Eficcia: referente ao nvel de alcance das metas ou objetivos.
V. Equidade: referente a tratamento equnime quanto a benefcios e

punies entre os destinatrios de uma poltica pblica.
A avaliao da poltica pblica pode levar s seguintes aes.
I. Continuao da poltica pblica nos mesmos moldes em que se encontra.
II. Reestruturao da poltica pblica.
III. Extino da poltica pblica.
Extino da poltica pblica
A extino da poltica pblica consiste no processo de finalizao de sua aplicabilidade.

Este processo pode se dar por trs motivos.
I. O problema que originou a poltica foi resolvido.
17
II. Os programas, os procedimentos, os normativos ou as aes so

claramente ineficazes.
III. Perda de importncia do problema a ser resolvido pela poltica pblica.
importante dizer que a extino das polticas pblicas no um processo fcil de

se executar, devido, principalmente, a questes polticas relacionadas a interesse dos
seus beneficirios. Por essa razo, da mesma forma do nascimento, a extino tambm
depende da janela de oportunidade.
Primeiro modelo de planejamento

(Detroit e Chicago)
Uma vez relembrados conceitos importantes sobre o planejamento das polticas
pblicas, vamos entrar no foco do nosso Captulo o Planejamento Estratgico dos
Transportes Urbanos.
Segue um breve resumo dos fatos histricos que envolveram este assunto.
Comeamos nossa anlise voltando ao perodo de 1950 a 1960, poca em que um dos
modelos de processo de planejamento mais usados teve sua origem. O processo a que
me refiro originrio dos Estados Unidos, desenvolvido para as cidades de Detroit
e Chicago.
Foi a partir desses estudos que surgiram os modelos de previso de demandas e

procedimentos de avaliao como conhecemos atualmente. Muitos estudos de
planejamento de transportes tm como premissa fundamental o equilbrio entre a
condio atual e o ano-horizonte futuro.
Ano-horizonte um determinado perodo futuro que tomado como tempo

para alcance de uma determinada meta. Geralmente esse perodo de 20 anos.
Neste primeiro modelo de planejamento de transportes a tendncia mais provvel de

desenvolvimento do solo prevista para o ano-horizonte, assim como as demandas
de transportes criadas pelo uso do solo so estimadas. Ento, um conjunto de planos
alternativos de transportes so criados. Esses planos incorporam quantidades variveis
de autoestradas e transportes pblicos, para chegarmos nos critrios de benefcios aos
usurios sob a forma de menor nmero de viagens e por conseguinte menor custo
para populao, assim como a anlise dos custos para a construo e manuteno das
facilidades planejadas.
18
Podemos entender, ento, que o processo de planejamento mencionado at aqui

consiste em uma sequncia ordenada de investimentos pblicos visando execuo do
plano selecionado para o ano-horizonte.
Esse processo de planejamento vai desde a fase de levantamento e previses, passando

tambm pela preparao e teste, at chegar fase de avaliao do plano de transporte,
processo ilustrado conforme a figura 5.
Figura 5 Processo de planejamento utilizado em Chicago.
Fonte: HUITCHINSON (1979) com adaptaes.
A utilizao desse tipo de processo de planejamento por pases como Canad, Austrlia e
Estados Unidos resultou em um desapontamento com o processo, pois, com problemas
semelhantes relacionados ao transporte, os processos apresentaram os mesmos tipos
de falhas.
Os problemas mais comuns nas grandes cidades eram impactos ambientais negativos
das autoestradas no que diz respeito ao uso do solo, gerao de poluio sonora, ao
19
impacto visual negativo para propriedades prximas e por conseguinte interferncia

nas tendncias da atividade comunitria. Vale destacar, ainda, o impacto relacionado
ao uso das diversas tecnologias de transportes em reas concentradas, o que implica
incentivo ao aumento populacional nas regies afetadas.
Outra questo de extrema importncia, que no era levada em considerao no referido

modelo, est relacionada anlise de oportunidades de viagens geradas nas grandes
cidades.
Uma oportunidade de viagem surge quando so gerados grandes centros

comerciais, escolas, escritrios etc. Sempre que uma rea possa gerar empregos
ou servios em um grande volume, entende-se surgir ali uma oportunidade
de viagens.
Analisou-se tambm que um bom modelo de planejamento de transporte deve gerar

facilidades que sejam autossustentveis sob o ponto de vista financeiro. Dessa forma,
entende-se que o sucesso do plano est relacionado escolha de novas facilidades de
transportes, o que se argumenta que geraria tambm maiores benefcios comunidade.
Sem falar do custo dos investimentos para projetos em longo prazo.
Em resumo, as falhas encontradas nos tipos de modelos de Detroit e Chicago foram as

seguintes.
1. Os impactos das tecnologias de transporte sobre o meio ambiente.
2. Os impactos desiguais dos investimentos de transporte em relao ao

acesso dos diversos grupos socioeconmicos (levando em considerao
as taxas de desemprego, o analfabetismo, entre outros).
3. Os impactos de variaes de acessibilidade em relao distribuio

espacial de atividades urbanas como residncias, comrcio, indstria etc.
4. A incerteza sob qual investimentos de transporte devem ser realizados e o

equilbrio entre as escolhas de projetos em pequeno, mdio e longo prazo.
5. A relao entre os recursos financeiros exigidos para os planos de

transportes e para os outros setores relacionados.
T1. Segundo modelo de planejamento

(Friend e Jessop)
O modelo proposto por Detroit e Chicago apresentou inmeras falhas, que, logicamente,
sero alvo dos modelos subsequentes. Percebemos tambm que o primeiro modelo adota
20
um modelo de deciso com foco nas solues disponveis, talvez a esteja a explicao
para as inmeras falhas do modelo, visto que isso feito sem planejamento ou anlise
tcnica de todos fatores envolvidos. As decises eram mais polticas do que tcnicas.
Um bom modelo de planejamento estratgico deve ser contnuo, pois deve

constantemente envolver uma interao entre governo e comunidade, analisando as
condies existentes na comunidade para a tomada de deciso.
Com base nessas premissas, Friend e Jessop (1969) construram um modelo de

planejamento visando interao entre governo e comunidade, denominado por muitos
como Modelo Simples, e que pode perfeitamente ser aplicado rea de transportes
pblicos.
Este modelo simples consiste em quatro etapas.
I. Percepo do campo decisrio: compreenso inicial do tipo de problema

que a situao em questo gera.
II. Formulao e comparao das trajetrias das alternativas.
III. Escolha da trajetria ou alternativa.
IV. Execuo da alternativa escolhida.
Percebe alguma semelhana com os conceitos que j estudamos?
Percebemos que no segundo modelo o foco sai das alternativas e passa a ser no problema,
tanto que partimos da anlise dos problemas at chegar na execuo.
Podemos concluir que diversas so as possibilidades de modelos atuais a serem

utilizados para o planejamento estratgico dos transportes, o fato que todos seguem
a viso proposta na seo 1.1 com adaptaes. A grande premissa dos modelos atuais
a reviso contnua dos modelos, levando-se em considerao a interao governo e
comunidade e demais questes atuais da comunidade, como distribuio de atividades
sociais, facilidades, meio ambiente etc.
Um outro objeto de estudo de extrema importncia para o trnsito o transporte

de cargas.
21
CAPTULO 2
Planejamento de transporte de cargas
Viso histrica
Para iniciarmos nosso estudo sobre o planejamento dos transportes de carga, vamos
comear por uma anlise de como o tema foi ganhando importncia nas aes do
governo para rea de transportes.
Antigamente sempre foi dirigida pouca ateno ao problema do movimento das cargas
urbanas, visto que os caminhes eram vistos como uma fora muito pequena no que
tange ao trnsito dentro das reas urbanas, tendo ainda pouca preocupao com a
anlise dos projetos rodovirios.
Esse quadro comeou a mudar com a Conferncia Sobre o Fluxo de Mercadorias Urbanas,
promovida pelo Highway Research Board, em 1970, que reuniu diversos envolvidos no
assunto de transporte de mercadorias, como planejadores de transportes, carreteiros,
expedidores de carga e funcionrios de uma srie de agncias reguladoras.
Nessa conferncia, obteve-se, como concluso, a existncia de quatro grandes tipos de

problemas.
I. A relao entre o fluxo de mercadorias e a disposio espacial de uso

do solo.
II. A eficincia dos movimentos de cargas em reas urbanas, inclusive sob a

tica econmica.
III. Os problemas relacionados poluio atmosfrica e sonora.
IV. Os requisitos para movimentao e carregamento de caminhes em zonas

de concentrao de uso do solo como distritos comerciais.
Planejamento de cargas
O transporte uma questo de extrema importncia para o desenvolvimento de um pas.
Ele suporta e torna vivel a maior parte das atividades sociais e econmicas (CRAINIC;
LAPORTE, 1997). No que tange ao transporte de carga, a importncia estende-se no s
ao seu impacto no produto interno bruto de um pas, mas tambm no que diz respeito
ao desempenho econmico produtivo e ao bem- estar social.
22
A figura, a seguir, mostra o impacto dos transportes de carga no produto interno bruto
brasileiro nos anos de 1999 e 2000.
Figura 6 Impacto dos transportes de carga no PIB brasileiro nos anos de 1999 e 2000.
Fonte: BRASIL (2013).
A velocidade de transporte de produtos interfere diretamente na circulao econmica de

uma regio, o que pode impactar em empregos, crescimento da regio etc. Percebemos,
assim, por exemplo, sua relao direta com questes econmicas da lei da oferta.
O planejamento de transporte de carga deve levar em considerao questes como:

configurao da rede, localizao de instalaes (armazns e centros de distribuio),
escolha modal (combinao dos modos de transporte que realizam a operao),
dimensionamento das frotas, polticas de estoque e sistema de comunicao e controle.
A efetividade desse planejamento requer uma anlise abrangente dos aspectos
econmicos, sociais e ambientais da regio em estudo.
O modelo mais comum utilizado para esse planejamento de transporte de carga o

de anlise previso de demanda. com ele que os tomadores de deciso tm buscado
alternativas com vistas eficincia do transporte de carga.
Esse modelo de quatro etapas uma ferramenta verstil, podendo ser utilizada integral
ou parcialmente na previso de demanda de fluxos de carga, considerando na anlise os
fluxos de unidade de massa ou de veculos em todos os nveis de abrangncia geogrfica
e para todos os principais modos de transporte que so: rodovirio, hidrovirio,
martimo, ferrovirio, areo, dutovirio e cabotagem.
Modelo de quatro etapas

O processo de planejamento estratgico de transporte em quatro etapa, um processo
sequencial que envolve a definio de objetivos, escopo e prazos, coleta de dados e
23
informaes referentes ao contexto institucional, ao sistema de atividades e ao sistema de

transporte existente. De posse dessas informaes, realizado o diagnstico da situao
atual, que consiste na previso de demanda, avaliao, escolha e implementao das
alternativas, de acordo com a prioridade definida, sendo, ento, o processo constantemente
monitorado, conforme consta na figura a seguir.
Figura 7 Processo de planejamento estratgico Modelo de quatro etapas.
Fonte: SOUSA e DAGOSTO (2012).
Se observarmos a parte central do processo, conforme, verificamos o modelo de anlise e

previso de demanda em quatro etapas. Esse modelo tradicionalmente empregado pelo
setor de transportes. O mtodo tem por finalidade a previso de demanda de trfego, se
valendo da anlise e da determinao da quantidade e do tipo de viagens entre locais (ou
zonas) em uma determinada regio. Essa atividade feita por meio de etapas sequenciais
de gerao de viagens, distribuio de viagens, diviso por modos e alocao de fluxo.
A realizao dessas etapas utiliza mtodos qualitativos (baseado em julgamento,

instituio, pesquisas ou tcnicas comparativas) ou quantitativos (modelos matemticos
baseados na anlise de dados anteriores, sendo estes divididos em sries temporais e
mtodos causais).
Mtodos baseados em sries temporais

Fundamentam-se em observaes passadas na tentativa de prever o comportamento
futuro. Obviamente, quanto mais o futuro for similar ao passado, mais precisas sero
as previses nesses casos.
24
Como exemplo desses mtodos pode-se citar: os mtodos de Mdia Mvel Simples
(MMS), a Projeo de Tendncia (PT), os modelos de Decomposio Aditiva (DA) e
Multiplicativa (DM).
Mtodos causais
Fundamentam-se na busca da previso de uma outra varivel que tenha relao direta
com o produto.
Como exemplo desses mtodos pode-se citar se as taxas de crescimento, as regresses

simples e as regresses mltiplas.
Vamos entender mais sobre as quatro etapas.
Gerao de viagens
Esta etapa de gerao de viagens objetiva estimar a produo e a atrao de cargas

para cada uma das Zonas de Transporte (ZT) da regio em estudo, levando-se em
considerao um determinado perodo. Nessa situao, os mtodos causais so
comumente utilizados no clculo de taxas de crescimento ou regresso, de gerao de
viagens em funo do uso do solo e em aspectos socioeconmicos como emprego, renda,
nmero de estabelecimentos industriais e comerciais, nmero de residncias etc. Por
essa razo, ao usar esse modelo, importante a tipificao da carga movimentada, o
que pode no ser uma tarefa fcil devido diversidade dos setores e das atividades e
das necessidades dos usurios finais ou mercados que recebero a carga. Esses detalhes
podem interferir na preciso dos valores obtidos.
Distribuio de viagens
Esta etapa de distribuio de viagens tem como objetivo estimar o nmero de viagens
(Tij) entre as Zonas de Transporte (ZT) (i origens e j destinos) criando, assim, uma
matriz de origem e destino (O/D) com base nos resultados obtidos na etapa de gerao
de viagens.
Nesta etapa pode-se utilizar o mtodo de fator de crescimento, o fator socioeconmico,

o custo generalizado ou o modelo gravitacional, sendo comum o uso do modelo
gravitacional, vinculado ou no, conforme equao constante na figura 8, de modo
que a atrao e a produo podem ser representadas pela quantidade de carga, pelo
nmero de viagens de veculos ou, ainda, por valor monetrio da carga. O fator de
frico consiste, predominantemente, na distncia entre as zonas de trfego, podendo-
se utilizar o tempo de viagem.
25
Figura 8 Equao para distribuio de viagens.
Diviso por modos
Esta etapa necessria sempre que houver a possibilidade de adoo de mais de um

modo de transporte para ligar duas ZT. Em muitas anlises, os detalhes do modo
de transporte so considerados, em forma de abstrao, como se fossem um outro
modo. Como exemplo, em muitas anlises dos diferentes tipos de veculos para onde
predomina o modo de transporte rodovirio, as caractersticas de custos, o tempo de
viagem e confiabilidade so levados em considerao na deciso.
Alocao de fluxos
Esta etapa procura avaliar a distribuio de viagens na rede de transportes existentes ou

a ser criada. A escolha das rotas pode estar associada a diversos fatores como rapidez,
retido, pouco congestionamento e menor caminho.
Os mtodos mais comumente utilizados na etapa de alocao de fluxos so: mtodo

tudo ou nada, mtodo STOCH, mtodo incremental, mtodo de restrio de capacidade,
mtodo de equilbrio do usurio, mtodo de equilbrio do usurio estocstico e mtodo
do sistema timo.
Agora que vimos o modelo de quatro etapas, vamos estudas algumas adaptaes realizadas
ao modelo.
Modelo baseado em viagens
O modelo baseado em viagens tem seu foco no veculo, pressupondo que a seleo
modal j tenha sido realizada, no sendo ento necessria esta etapa. Uma vantagem do
26
modelo que os dados de trfego podem ser mais facilmente obtidos; essa informao
pode ainda utilizar dados obtidos pelos Sistemas Inteligentes de Transportes (Intelligent
Transportation Systems (ITS), sendo esses sistemas capazes de seguir movimentos de
veculos. A tecnologia vira uma aliada na obteno de informaes.
Figura 9 Modelo de quatro etapas adaptado para carga abordagem com base em viagens.
A etapa de diagnstico fornece informaes do ano-base, desagregadas por modo de

transporte.
Para obter os dados de atrao (Ami) e produo (Pmi) de viagens resultantes da etapa
gerao de viagens, necessrio definir as taxas de gerao de viagens ou o modelo de
regresso especfico para cada zona por modo de transporte.
O resultado (Ami,Pmj) desta etapa serve de entrada para a distribuio de viagens,

que tem por objetivo distribuir as produes e atraes entre as zonas de trfego de
modo a obter o fluxo de viagens (Tmij) e a matriz origem-destino para cada modo (m)
de transporte.
A ltima etapa trata da alocao de trfego, que aloca a cada segmento (y) da rede
de transporte os fluxos (Tmyij) verificados na matriz origem-destino. Conforme j
mencionamos, a melhor eficincia do modelo seu constante monitoramento (SOUSA;
DAGOSTO, 2012).
Modelo baseado em volume de carga
O modelo baseado em volume de carga tem seu foco na quantidade de carga transportada,
medida em qualquer unidade de massa ou volume.
27
Figura 10 Modelo de quatro etapas adaptado para carga abordagem com base em volume de carga.
Assim como todo modelo baseado em quatro etapas, a etapa de diagnstico fornece as
informaes do ano-base necessrias para alimentar o modelo. Para obter os dados de
atrao (Aki) e produo (Pki) de viagens resultantes da etapa de gerao de carga,
necessrio definir as taxas de gerao de carga ou o modelo de regresso especfico para
cada zona, desagregado por tipo de carga (k).
O resultado desta etapa alimenta a distribuio de carga, que tem por objetivo distribuir
as produes e atraes entre as Zonas de Trfego (ZT) de modo a obter o fluxo de carga
(Tkij) e a matriz origem-destino para cada carga.
A prxima etapa trata da diviso modal, etapa raramente utilizada em reas urbanas.
Esta etapa a responsvel pela distribuio do volume de carga obtido na matriz
origem-destino (calculada anteriormente) entre os modos de transporte contemplados
no estudo, obtendo assim o fluxo de carga entre zonas, por tipo de carga e por modo de
transporte (Tkmij).
Aps a diviso modal, necessrio converter os volumes de carga em viagens de veculos

(T*kmij), de acordo com a densidade da carga e a capacidade do veculo, para realizar
a alocao do trfego.
Por fim, a ltima etapa trata da alocao de trfego (T*kmyij), que aloca os veculos
obtidos na etapa anterior rede de transporte. Para a verificao das viagens vazias so
utilizados modelos complementares.
28
Importante relembrar que a melhor eficincia do modelo est diretamente relacionada

ao constante monitoramento.
E quando algo interfere na mobilidade o que fazer?
29
CAPTULO 3
Planos de contingncia para o trnsito
Diversos so os problemas que podem ocorrer no trnsito. Um acidente, por mais

simples que seja, pode significar quilmetros de falta de mobilidade que interferem
diretamente na vida das pessoas. A ideia deste captulo analisar a possibilidade de
solues alternativas para a continuidade do transporte.
Mos obra!
O que um plano de contingncia?

con.tin.gn.cia sf (lat contingentia)
1. Qualidade do que contingente.
2. Eventualidade.
3. Fato possvel mas incerto.
(MICHAELIS, 2014).
O plano de contingncia seria um plano para um fato incerto?
Um plano de contingncia, tambm chamado de planejamento de

riscos, plano de continuidade de negcios ou plano de recuperao de
desastres, tem o objetivo de descrever as medidas a serem tomadas
por uma empresa, incluindo a ativao de processos manuais, para
fazer com que seus processos vitais voltem a funcionar plenamente ou
num estado minimamente aceitvel, o mais rpido possvel, evitando,
assim, uma paralisao prolongada que possa gerar maiores prejuzos
a corporao.
(WIKIPEDIA, 2015).
E o que isso tem a ver com o trnsito?
Acidentes no trnsito acontecem diariamente, alm da possibilidade de catstrofes

naturais. Dessa forma, o plano de contingncia para o trnsito consiste na busca de
alternativas para a continuidade da mobilidade urbana sem grandes prejuzos populao.
Um plano de contingncia para o trnsito ideal conteria pelo menos duas alternativas
de mobilidade para as pessoas: uma principal e outra secundria. E isso inclui todos
30
os meios necessrios para se atingir o objetivo, ou seja, se a mobilidade inclui recursos

de Tecnologia de Informao (TI) em suas duas opes, a TI tambm deve estar
contemplada nesse plano.
Elaborao de um plano de contingncia
Para elaborao de um plano de contingncia, todas as reas passveis de parada de

servio devem ser envolvidas. Todos os processos envolvidos para o alcance dos objetivos
devem estar levantados e documentados de forma objetiva e sucinta, isto , contendo
apenas o que realmente necessrio para a continuidade de determinado servio, pois o
excesso de informaes pode atrapalhar.
Deve-se realizar uma boa anlise da relao custo-benefcio de um plano de contingncia,

pois quanto maior sua qualidade de soluo, mais caro ele se torna.
Um plano de contingncia deve seguir (em regra) as diretrizes a seguir.
Identificar todos os processos de negcio da organizao:

consiste em verificar todas as opes de transporte, vias alternativas,
interligao entre os meios de transportes, entre outros.
Avaliar os impactos no negcio: consiste em avaliar os impactos que

a indisponibilidade de alguma das opes de mobilidade elencadas na
fase anterior poderia causar populao.
Identificar riscos e definir cenrios possveis de falha: consiste

na anlise de cada um dos processos crticos (opes de mobilidade),
levando em conta a probabilidade de ocorrncia de cada falha, a provvel
durao dos efeitos, as consequncias resultantes, os custos inerentes e
os limites mximos aceitveis de permanncia da falha sem a ativao da
respectiva medida de contingncia.
Identificar medidas para cada falha: implica a identificao de

aes possveis de remedio do incidente, ou seja, disponibilidade de
rotas alternativas ou outros meios de locomoo ou at mesmo sistemas
de informao, equipes de engenharia etc.
Definir aes necessrias para operacionalizao das medidas:

aps levantadas as medidas, necessrio verificar quais aes devem ser
tomadas para que seja possvel a execuo de tais aes.
Estimar custos de cada medida: obviamente as aes geraro algum

custo que deve ser analisado.
31
Definir forma de monitoramento aps a falha: no serve para

absolutamente nada um plano perfeito quando no se sabe quando
acion-lo, se no se sabe quando a falha ocorreu. Por isso, formas de
monitoramento devem ser pensadas.
Definir critrios de ativao do plano: determinar os nveis

aceitveis de falhas at que, em determinada situao que esteja sendo
monitorada, requeira o incio da execuo do plano de contingncia.
Identificar o responsvel pela ativao do plano: diz respeito

ao envolvimento da alta gesto no processo, as autoridades de trnsito
governamentais, para gesto e envolvimento das equipes subordinadas
a elas.
Identificar os responsveis em colocar em prtica as medidas

de contingncia definidas: se houver necessidade de ativao, quem
ativar? Ser automtico? Quem tem as responsabilidades de qu?
Definir a forma de reposio do negcio aos moldes habituais:

solucionado o incidente, decide-se como ser a retomada do processo
principal.
Plano de contingncia e Projeto SMART

Voc j deve ter ouvido falar do projeto de que muitos chamam de Projeto Michigan;
outros o conhecem como projeto SMART. Aprenderemos mais detalhes sobre esse
projeto, mais adiante. Esta seo apenas para chamar sua ateno para o fato de que
o plano de contingncia pode inclusive ser um norteador a ser utilizado nas estratgias
de grandes eventos, por exemplo, como foi o caso da Copa das Confederaes e a Copa
do Mundo, realizada no Brasil, no ano passado (2014).
Embora um plano de contingncia para o trnsito tenha foco na continuidade da

mobilidade, fato que o Projeto SMART pode ajudar nessa elaborao, inclusive no
que tange ao levantamento de alternativas a serem adotadas no plano.
A necessidade de um desvio em virtude de um acidente pode ser a mesma estratgia

adotada em funo da necessidade de isolamento do permetro de um estdio para a
Copa do Mundo, por exemplo, assim como tambm se pode criar um plano incremental
e evolutivo, que esteja antenado ao plano de desenvolvimento do trnsito em uma
regio. Essa lgica se aplica perfeitamente aos transportes pblicos.
32
GERENCIAMENTO UNIDADE II
DE TRNSITO
Aprendemos sobre o planejamento de trnsito para pessoas e cargas, alm de uma

viso sobre aes de contingncias. Vamos fazer uma aponte entre os aspectos de nveis
estratgicos para as aes de ordem ttica e at mesmo operacionais.
Para darmos uma introduo ao aspecto da possvel soluo para os problemas

que vivemos no trnsito, o vdeo citado uma propaganda do Projeto (ou
metodologia) SMART, que estudaremos nesta unidade.
<https://www.youtube.com/watch?v=U37shYpg9nc>
CAPTULO 1
Conceitos gerais de gesto estratgica
aplicada ao trnsito
O que gesto estratgica?

E o que governana?
No possvel falar em gesto estratgica aplicada ao trnsito sem primeiro entendermos
o que gesto estratgica. Como no o foco direto de nossa disciplina e este assunto
muito extenso (muito extenso mesmo!), iremos direto aos conceitos-chave que nos
interessam para nosso estudo.
E preciso entender que vivemos na era dos avanos, onde a informao passou a ser
o bem mais valioso das grandes instituies, isso aliado necessidade de respostas
rpidas e de qualidade aos consumidores finais, seja qual for o ramo de atuao da
empresa e inclusive para instituies governamentais. Nesse contexto, a Tecnologia da
Informao vira um aliado indispensvel para alcance desses resultados. Assim a TI
passa a ser um parceiro estratgico que ir auxiliar no alcance dos objetivos estratgicos
institucionais ou at mesmo ajudar a melhor defini-los. O nome dado a essa unio
estratgica entre a TI e o negcio institucional denomina-se alinhamento estratgico.
33
UNIDADE II GERENCIAMENTO DE TRNSITO
No entanto, a busca do alinhamento estratgico exige uma srie de atividades que devem
ser analisadas conjuntamente para garantir esse alinhamento, , ento, que entra um
conceito denominado Governana de TI.
Segundo o ITGI (2012), a governana garante que as necessidades, condies

e opes das partes interessadas sejam avaliadas, a fim de determinar
objetivos corporativos acordados e equilibrados, definindo a direo por
meio de priorizaes e tomadas de deciso e monitorando o desempenho e a
conformidade com a direo e os objetivos estabelecidos.
Assim, podemos concluir que a Governana Corporativa visa a definir os objetivos

estratgicos de uma instituio, do mesmo modo a Governana de TI visa a definir
os objetivos estratgicos da TI, obviamente para o alcance dos objetivos estratgicos
institucionais.
Para a implantao da Governana de TI, existem alguns frameworks conhecidos

mundialmente pelas grandes instituies. Entre os principais modelos que abordam
o planejamento esto o ITIL (Information Technology Infrastructure Library1), o
COBIT e o PMBOOK (Project Management Body of Knowledge2), Em nosso estudo
focaremos o COBIT (Control Objectives for Information and related Technology3) na
verso 5.
importante deixar claro que, embora os modelos apresentados abordem aspectos

da Governana de TI, o modelo que tem realmente o foco neste assunto o COBIT
(embora tambm aborde a Gesto de TI). O foco do ITIL na qualidade do servio de
TI e do PMBOK gerenciamento de projetos em geral.
Mas e o que vem a ser gesto? Qual a diferena entre gesto e governana?
Vejamos o que o COBIT 5 diz a respeito:
Segundo o ITGI (2012),
a gesto responsvel pelo planejamento, pelo desenvolvimento, pela

execuo e pelo monitoramento das atividades em consonncia com a
direo definida pelo rgo de governana, a fim de atingir os objetivos
corporativos.
1 <http://pt.wikipedia.org/wiki/Information_Technology_Infrastructure_Library>
2 <http://pt.wikipedia.org/wiki/Project_Management_Body_of_Knowledge>
3 <http://pt.wikipedia.org/wiki/COBIT>
34
GERENCIAMENTO DE TRNSITO UNIDADE II
Podemos concluir que a governana trata dos objetivos estratgicos da instituio,

enquanto a gesto trata da execuo planejada de projetos com vista ao alcance dos
objetivos estratgicos traados.
COBIT 5
O COBIT 5, lanado em abril de 2012, um modelo de processo (ou framework) que

sugere um processo a ser implantado nas instituies com vistas ao planejamento
estratgico institucional, alinhando TI ao negcio.
Entendendo a Governana de TI
Para o COBIT 5, a Governana de TI divide-se em cinco princpios bsicos, que nos do
a ideia prtica do que a governana, conforme podemos visualizar na figura a seguir.
Figura 11 Princpios do COBIT 5.
Fonte: (ITGI, 2012).
Embora no entremos no detalhe de cada um dos objetivos, possvel perceber o foco

negocial dado pelo COBIT 5. Para melhor ilustrar essa abordagem do foco negocial, a
figura seguinte nos mostra uma viso geral do COBIT.
35
Figura 12 Viso Geral da cascata de Objetivos do COBIT 5.
Podemos perceber que toda a abordagem do COBIT parte de uma definio estratgica
institucional da alta gesto. A partir dela, chega-se aos objetivos das outras reas.
Embora parea que a TI seja o foco, o fato que a TI passa a ser um parceiro estratgico
da alta gesto. A TI deve sustentar e propor novos caminhos para o planejamento
estratgico.
A Governana de TI, nos ltimos anos, passou a ser encarada com um fator de subsistncia
das organizaes. Ela se torna uma das maiores responsveis pelo alinhamento estratgico
entre a TI e o negcio. A Governana de TI ir proporcionar organizao um meio de
gesto do negcio com maior visibilidade e transparncia, gerando oportunidades e
facilitando nas decises do negcio e na administrao dos riscos.
O COBIT e a Governana de TI
Nesse contexto, o COBIT um modelo de controle da Governana de TI orientado a
processos estruturados, baseado em controle e orientado por medies, fornecendo
metodologias para monitoramento da performance de TI. utilizado diariamente por
gerentes de negcio, profissionais de TI e profissionais de avaliao, alm de ser um
guia abrangente para os executivos e donos de processos de negcio. O COBIT fornece
uma linguagem comum para todas as reas de negcios envolvidas em TI.
36
O COBIT composto por trinta e sete processos bem definidos e distribudos em cinco
domnios.
I. Avaliar, Dirigir e Monitorar (EDM)
EDM1 Garantir a definio e manuteno do modelo de governana.
EDM2 Garantir a realizao de benefcios.
EDM3 Garantir a otimizao do risco.
EDM4 Garantir a otimizao de recursos.
EDM5 Garantir a transparncia s partes interessadas.
II. Alinhar, Planejar e Organizar (APO)
APO1 Gerenciar a estrutura de Gesto de TI.
APO2 Gerenciar a estratgia.
APO3 Gerenciar a arquitetura da organizao.
APO4 Gerenciar a inovao.
APO5 Gerenciar o portflio.
APO6 Gerenciar o oramento e os custos.
APO7 Gerenciar os recursos humanos.
APO8 Gerenciar os relacionamentos,
APO9 Gerenciar os contratos de prestao de servios.
APO10 Gerenciar os fornecedores.
APO11 - Gerenciar a qualidade.
APO12 Gerenciar os riscos.
APO13 Gerenciar a segurana.
III. Construir, Adquirir e Implementar (BAI)
BAI1 Gerenciar os programas e projetos.
BAI2 Gerenciar a definio de requisitos.

37
BAI3 Gerenciar a identificao e o desenvolvimento de solues.
BAI4 Gerenciar a disponibilidade e capacidade.
BAI5 Gerenciar a capacidade de mudana organizacional.
BAI6 Gerenciar as mudanas.
BAI7 Gerenciar a aceitao e transio de mudanas.
BAI8 Gerenciar o conhecimento.
BAI9 Gerenciar os ativos.
BAI10 Gerenciar a configurao.
IV. Entregar, Servios e Suporte (DSS)
DSS1 Gerenciar as operaes.
DSS2 Gerenciar as solicitaes e os incidentes de servios.
DSS3 Gerenciar os problemas.
DSS4 Gerenciar a continuidade.
DSS5 Gerenciar os servios de segurana.
DSS6 Gerenciar os controles do processo de negcio.
V. Monitorar, Avaliar e Analisar (MEA)
MEA1 Monitorar, avaliar e analisar o desempenho e a conformidade.
MEA2 Monitorar, avaliar e analisar o sistema de controle interno.
MEA3 Monitorar, avaliar e analisar a conformidade com requisitos

externos.
Cada um dos processos citados se divide em atividades que possibilitam o alcance dos
objetivos do processo em questo. No vamos entrar nos detalhes de cada processo; a
ideia que voc tenha uma viso geral do modelo.
Vamos fazer um breve resumo do que vimos sobre o COBIT.
Analisemos a figura a seguir.
38
Figura 13 reas- chaves da governana e do gerenciamento.
Podemos perceber que a estrutura do COBIT focada no negcio da organizao,

fortalecendo, assim, o alinhamento estratgico entre TI e negcio. Para que esse
alinhamento seja possvel, o COBIT 5 traz uma estrutura de domnios que se subdividem
em processos de governana e de gesto. Na rea de Gesto, temos os processos que
fazem parte do domnio Avaliar, Dirigir e Monitorar (EDM) e os demais domnios se
aplicam ao contexto da gesto.
H muito a se falar do COBIT 5, todavia essa viso introdutria j proporciona aspectos

importantes para o nosso estudo.
Voc deve estar se perguntando: o que o planejamento estratgico, o que tem

a ver tudo isso com gesto estratgica aplicada ao trnsito?
Gesto estratgica aplicada ao trnsito

A abordagem aqui totalmente similar ao que j vimos, a diferena que agora
falaremos em nvel nacional. O planejamento estratgico nesse caso no se trata de
um plano estratgico institucional, mas, sim, de um Plano Estratgico Nacional, que,
na atualidade, o Plano Mais Brasil (BRASIL, 2012B), na verdade o Plano Plurianual
Brasileiro de 2012 - 2015.
39
E a partir dos objetivos estratgicos de governo, que o Ministrio das Cidades deve
elaborar a Poltica Nacional de Trnsito (BRASIL, 2004), contendo objetivos estratgicos
especficos para o trnsito em todo o territrio nacional, objetivos estes que devem estar
alinhados queles definidos no plano de governo.
Da mesma forma, cada estado pode definir seu Plano de Governo Estadual e o Plano
(ou poltica) Estadual de Trnsito. O mesmo ocorre com os municpios. Nese contexto,
os rgos da administrao direta e indireta definem seus planos estratgicos e planos
diretores. Importante perceber que essa iniciativa se aplica a diversas reas de governo
como a TI, por exemplo. Em muitos estados, o plano estratgico de TI se materializa
em Estratgias Gerais de TI.
Para concluir essa anlise, basta termos em mente que a gesto ir monitorar e controlar
os avanos dos projetos em relao ao alcance dos objetivos e buscar corrigi-los quando
apresentarem ndices abaixo do esperado ou melhor-los.
Para entramos no contexto das melhorias e dos avanos, iniciemos com uma questo
primordial para o bom funcionamento do trnsito: a sinalizao!
40
CAPTULO 2
Introduo
A sinalizao de trnsito atua, principalmente, no contexto de promoo da mobilidade,

entretanto tambm tem importncia se a observamos pelo aspeto da preveno a
acidentes, alm da ajuda no direcionamento do trecho. Muita gente no d importncia
a esse tema, mas claro que se percebe rapidamente sua importncia ao se deparar com
uma via mal sinalizada.
O CTB, no art. 88 mostrou a preocupao do legislador com relao sinalizao,

considerando prtica ilegal a entrega de uma via mal sinalizada.
Art. 88 Nenhuma via pavimentada poder ser entregue aps sua

construo ou reaberta ao trnsito aps a realizao de obras ou de
manuteno, enquanto no estiver devidamente sinalizada, vertical
e horizontalmente, de forma a garantir as condies adequadas de
segurana na circulao.
No podemos esquecer que o trnsito evolui constantemente devido modernidade,

dessa forma, programas de manutenes de sinalizao se tornam indispensveis para
trabalhos de modificao ou correo das mesmas.
indispensvel um projeto adequado para o bom funcionamento de um sistema de

sinalizao. Esse projeto deve levar em considerao caractersticas do local a ser
sinalizado, observando questes como dimensionamento, posicionamento, especificaes
de materiais, entre outros.
Elaborando projeto de sinalizao

Conforme modelo proposto pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT), o projeto de sinalizao dividido em cinco fases sequenciais:
pr-anlise do trecho, identificao da classe homognea, levantamento de campo,
dimensionamento e confeco do projeto.
41
Figura 14 Fases do procedimento para elaborao de projetos de sinalizao.
Pr-anlise do trecho
Esta primeira fase consiste no estabelecimento da necessidade de coleta de um

conjunto de informaes referente ao trecho em estudo. Esse conjunto de informaes
dever ser coletado e/ou homologado pelo engenheiro residente, referindo-se tanto
s caractersticas da prpria via o tipo de pista e o pavimento por exemplo como
tambm a informaes do trfego passante e a regio na qual o trecho est inserido.
Figura 15 Anlise do trecho.
42
Identificao de elementos do projeto
Devero ser coletados todos os elementos possveis do projeto, relacionados ao

segmento virio a ser analisado, em forma de projetos digitais. Na ausncia de projetos
em meio digital, sua elaborao dever ser providenciada. A identificao e a coleta
dos projetos no devem se restringir ao acervo do DNIT, podendo ser realizadas
junto a prefeituras, entre outros rgos. Na ausncia de qualquer tipo de informao
que permita uma visualizao em planta, o segmento dever ser restitudo (refeito)
por meios de levantamento de coordenadas geogrficas por meio de um sistema de
posicionamento georreferenciado (GPS Global Positioning System).
Coleta de dados com o engenheiro residente
As informaes a serem coletadas com os engenheiros residentes sero detalhadas nos

tpicos seguintes. Na ausncia ou debilidade das informaes requeridas, as mesmas
devero ser coletadas de outras fontes ou por meio de pesquisas de campo a serem
indicadas pelo residente, respeitando os indicativos de necessidade estabelecidos no
Item Indicativo da necessidade de coleta de dados.
Interao com o trfego local
A interao com o trfego local refere-se principalmente s atividades econmicas e

s manifestaes culturais dos usurios locais do trecho. So variveis qualitativas,
que devero ser consideradas no desenvolvimento do projeto de sinalizao. A grande
movimentao de ciclistas, de veculos de trao animal e o pouco uso da passarela para
pedestres so exemplos de interao com o trfego local, entre outros. Assim, alm do
dimensionamento por classe homognea, a sinalizao dever tambm ser projetada para
suprir deficincias especficas da segurana viria quando da interao com trfego local.
ndices de acidentes
O ndice de acidentes dever ser analisado com extrema cautela. Uma vez esse nmero
se mostrar elevado, as causas devero ser identificadas e tratadas, primariamente, por
meio de melhorias geradas por implantao ou adequao da sinalizao que visem a
fornecer condies mnimas de segurana para o trecho. Por exemplo, se, no trecho em
anlise, h um grande nmero de atropelamentos de pedestres, pode ser proposta uma
maior intensificao da sinalizao vertical que referencie passagem de pedestres. Ou,
ainda, em casos crticos, pode ser proposto o controle de trfego por meio da utilizao
de equipamentos semafricos, acompanhada da regulamentao e ordenao das
travessias com utilizao de passagem para pedestres em desnvel, entre outras solues
visando melhoria da segurana viria.
43
Condies meteorolgicas
As condies meteorolgicas necessrias de serem coletadas so, via de regra, relativas

chuva, neblina e ao vento. Nesse sentido, devero ser identificados: frequncia de
chuvas, neblinas e fortes ventos, para que o projeto de sinalizao possa se adequar a
condies meteorolgicas caractersticas do trecho.
Polos geradores de trfego
As interferncias referem-se a situaes ou locais que de alguma forma influenciam o

trfego pelas atividades que exercem, produzindo um contingente significativo de viagens
e promovendo, assim, potenciais impactos sobre a via. Tem-se como exemplos: hospitais,
escolas, indstrias, comrcios, entre outros.
Comportamento do motorista
O comportamento do motorista relaciona-se principalmente com a obedincia ou

desobedincia em relao s sinalizaes. A identificao desse comportamento mostra-
se importante, uma vez que, quando constatada a falta de comprometimento do motorista
em relao legislao e/ou sinalizao, devero ser recomendadas Aes de Segurana
Rodoviria da Malha Viria do DNIT, Instruo de Plano de Trabalho para Implantao
de Sinalizao Rodoviria 28, proposies que envolvam educao no trnsito, por meio
de implantao de sinalizao educativa ou indicao da necessidade de fiscalizao.
Caracterizao do trfego
As caractersticas operacionais do trfego so definidas pela identificao do Volume

Mdio Dirio (VMD) e sua composio, bem como pela velocidade de operao.
Tanto o VMD quanto a velocidade so imprescindveis para a confeco do projeto de
sinalizao, uma vez que parte significativa do dimensionamento da sinalizao viria
depende dos valores dessas variveis.
Sinalizao implantada
As informaes preliminares sobre a sinalizao existente, como tambm as suas

condies de conservao, visibilidade diurna ou noturna e funcionalidade devero ser
coletadas junto ao engenheiro residente.
Futuras melhorias
Intervenes j programadas, como duplicaes ou restauraes, por exemplo, em

rodovias abrangidas por programas de investimentos, devem ter os projetos de sinalizao
adaptados a condies provisrias at o recebimento das melhorias j programadas.
44
Deficincias gerais
O engenheiro residente dever indicar outras possveis deficincias do trecho, no

contempladas nos itens anteriores, para que possam ser realizadas adequaes e melhorias
da segurana viria do local por meio da implantao de projetos de sinalizao, na
medida da sua factibilidade e efetividade.
Indicativo da necessidade de coleta de dados
O engenheiro residente do DNIT, responsvel pelo segmento ou pela seo em anlise,

dever identificar e indicar a necessidade da realizao de pesquisas para ajustar, atualizar
e complementar o conjunto de informaes disponveis e necessrias realizao do
projeto de sinalizao. So trs situaes no qual haver essa necessidade: Aes de
Segurana Rodoviria da Malha Viria do DNIT, Instruo de Plano de Trabalho para
Implantao de Sinalizao Rodoviria 29:
1. Insuficincia de dados: indisponibilidade ou falta de acesso s

informaes requeridas especificadas no Item 3.2 dessa instruo;
2. Inconsistncia de dados: informaes disponveis desatualizadas, sem

confiabilidade ou inconsistentes com as condies observadas no trecho
virio em anlise;
3. Informaes complementares: coleta de dados adicionais em funo

de condies especficas identificadas no trecho.
Identificao da classe homognea
A segunda fase tem como objetivo classificar, a partir das classes homogneas (figura
16), o trecho em anlise, com base nas informaes coletadas na primeira fase.
Os segmentos homogneos so trechos com agrupados com caractersticas em comum.

Essa criao de grupos de segmentos facilita a definio de um projeto nico, dando
agilidade e at mesmo economicidade ao projeto, alm de padronizao no trnsito.
A definio de classes de segmentos adotada pelo DNIT leva em considerao trs

especificaes.
Tipo de pista (simples ou dupla)
Ocupao da regio lindeira (urbana e rural)
Curvatura vertical do segmento (plano, ondulado e montanhoso)

45
Figura 16 Classes homogneas de segmentos de rodovias .
Levantamento de campo
Aps o levantamento das informaes coletadas em escritrio e da identificao das

classes homogneas do trecho em anlise, inicia-se o levantamento de informaes em
campo, o que constitui a terceira fase do processo.
Figura 17 Fase 3: levantamento de campo .
(Fonte: BRASIL (2010).
Caractersticas do segmento
A identificao das caractersticas do segmento dever ser realizada visando

acoletar, in loco, um conjunto de informaes condizentes com a sua classe
homognea. Observa-se, entretanto, que existe um conjunto de caractersticas
que so comuns a todas as doze classes de segmentos homogneos e, para
efeito desta instruo, sero apresentadas com caractersticas gerais, sendo
que devero ser obrigatoriamente, identificadas, coletadas e analisadas.
Complementarmente, devero tambm ser identificadas, coletadas e analisadas
46
as caractersticas Levantamento de Campo, caractersticas do Segmento

Indicativo do Residente, Levantamento da Sinalizao existente, aes de
Segurana Rodoviria da Malha Viria do DNIT, Instruo de Plano de Trabalho
para Implantao de Sinalizao Rodoviria especficas do trecho em funo da
classe de segmentao homognea a que pertence.
Caractersticas gerais
As caractersticas gerais referem-se a um conjunto de informaes, comuns a

todas as classes de segmentos homogneos, necessrias para proceder anlise
de segurana da via. Essas caractersticas podem ser assim caracterizadas.
I. Elementos do projeto
Largura de pista
Largura de acostamento
Tipo de curva horizontal
II. Pavimento
Tipo de pavimento
Desnvel entre a pista de rolamento e acostamento
III. rea de escape
IV. Intersees
V. Parada de coletivos
Caractersticas especficas de cada classe
Essas caractersticas especficas podem ser assim classificadas.
I. Classe simples, rural e plano (SRP)
reas de pesagem
reas de fiscalizao (Polcia Rodoviria Federal (PRF)
II. Classe simples, rural e ondulado (SRO) e Classe simples rural e

montanhosa (SRM)
Faixa adicional
Alterao de velocidade
47
III. Classe simples, urbano e plano (SUP)
reas de pesagem
Travessia de pedestres
Lombadas
IV. Classe simples, urbano e ondulado (SUO) e Classe simples, urbano e

montanhoso (SUM)
Faixa adicional
Lombadas
V. Classe dupla, rural e plano (DRP)
reas de pesagem
Nmero de faixas
Separadores de pistas
VI. Classe dupla, rural e ondulado (DRO) e Classe dupla, rural e montanhoso
(DRM)
Faixa adicional
Nmero de faixas
VII. Classe dupla, urbano e plano (DUP)
reas de pesagem
Lombadas
Nmero de faixas
VIII. Classe dupla, urbano e ondulado (DUO) e Classe dupla, urbano e

montanhoso (DUM)
48
Faixa adiciona
Lombadas
Nmero de faixas
Coleta de dados indicada pelo residente
Existindo a determinao para a realizao de coleta de dados de trfego, ela

dever ser realizada durante sete dias ininterruptos e ser classificatria conforme
as classes de veculos adotadas pelo DNIT. Para as demais pesquisas especificadas,
devero ser observadas as recomendaes e especificaes tcnicas apontadas
pela residncia do trecho em anlise.
Levantamento da sinalizao existente
A elaborao do inventrio da sinalizao existente dever ser realizada por

meio de coleta, identificao e armazenamento das informaes relativas s
sinalizaes existentes, incluindo a sinalizao horizontal, sinalizao vertical e
dispositivos auxiliares de segurana. O inventrio dever conter:
memorial fotogrfico: toda a sinalizao existente no trecho em

anlise dever ser fotografada e referenciada, sendo que o memorial
produzido dever ser anexado ao projeto de sinalizao da via;
georreferenciamento: devero ser coletados os dados da sinalizao

existente, de maneira georreferenciada, com preciso de 5 metros,
indicando suas condies de conservao e funcionalidade.
(Fonte: BRASIL (2010) com adaptaes.
Dimensionamento
Na quarta etapa, elaboram-se os dimensionamentos do trabalho, apresentando a

especificao das sinalizaes vertical e horizontal e dispositivos auxiliares de segurana
para o trecho em anlise. As sinalizaes horizontais e verticais, assim como os dispositivos
auxiliares de segurana, possuiro os dimensionamentos baseados nas informaes
obtidas com a aplicao dos procedimentos especificados nas etapas anteriores.
49
I. Para a sinalizao horizontal, deve-se considerar itens como: largura

de faixas, cores, cadncia das faixas, retrorrefletividade, materiais para
demarcao e espessura de aplicao.
Figura 18 Prefeitura de Sete Lagoas (MG) refora sinalizao horizontal.
Fonte: <flickr.com>.
II. Para a sinalizao vertical, deve-se considerar itens como: formas e

dimenses, cores, placas indicativas, posicionamento, pelculas refletivas
e substratos e fixaes.
Figura 19 Sinalizao vertical.
Fonte: <flickr.com>.
III. Para os dispositivos auxiliares de segurana, deve-se considerar

itens como: delideadores, balizadores, defensas, tachas e taches,
cilindros delimitadores, dispositivos de sinalizao de alerta e dispositivos
antiofuscante.
50
Figura 20 Dispositivos auxiliares de segurana.
Fonte: <http://www.proviabh.com.br/produtos/produtos.html>
Confeco do projeto
Por fim, a quinta fase apresenta as instrues para a elaborao do projeto de sinalizao,
incluindo detalhamentos, especificaes de placas e relatrio tcnico. Esse projeto tem
como objetivo atender a demanda, segurana, informao, durabilidade e legalidade
no processo dinmico de orientar o comportamento de motoristas, pedestres e
administradores das rodovias federais.
Os layouts adotados podem ser os seguintes.
I. Pranchas A1
Segmentos sem interferncia
Segmentos com interferncia
Acessos e retornos
Detalhes da sinalizao horizontal
Detalhes da sinalizao vertical
II. Pranchas A4
Dimensionamento detalhado das placas
Produtos digitais
Relatrio de projeto
Manual Brasileiro de Sinalizao

O Manual Brasileiro de Sinalizao consiste em seis volumes que tratam da sinalizao
de trnsito no territrio brasileiro. Esses manuais foram elaborados por Cmaras
51
Temticas, formadas por membros de diversos rgos envolvidos com o trnsito e

foram aprovados pelo CONTRAN.
Volume I Sinalizao Vertical de Regulamentao (Aprovado pela

Resoluo no 180, de 26 de agosto de 2005)
Volume II Sinalizao Vertical de Advertncia (Aprovado pela Resoluo

no 243, de 22 de junho de 2007)
Volume III Sinalizao Vertical de Indicao (Aprovado pela Resoluo

no 486, de 07 de maio de 2014)
Volume IV Sinalizao Horizontal (Aprovado pela Resoluo no 236,

de 11 de maio de 2007)
Volume V Sinalizao Semafrica (Aprovado pela Resoluo no 483, de

9 de abril de 2014)
Volume VI Sinalizao de Obras e Dispositivos Auxiliares
52
CAPTULO 3
Engenharia de trfego
Para realizao de um bom planejamento do trnsito, indispensvel a anlise de

aspectos da engenharia de trfego, para que as aes adotadas realmente possam ser
efetivadas sobre o ponto de vista tcnico e resultem em aes eficazes para o trnsito.
Introduo engenharia de trfego

A engenharia de trfego, no Brasil, comeou a evoluir como uma disciplina do ramo da
Engenharia, na dcada de 1950, devido ao acelerado processo de urbanizao, causado
pelo grande crescimento das indstrias automobilsticas, e ao rpido crescimento dos
centros urbanos.
Segundo o ITE (Institute of Traffic Engineering), a engenharia de trfego o setor da

Engenharia responsvel pelo planejamento e o desenho geomtrico de ruas, estradas
de rodagem e operaes de trfego, terrenos adjacentes, terminais. Ela trata, ainda, da
integrao entre os modos de transportes com o objetivo de proporcionar mobilidade
de forma segura e eficiente de pessoas e cargas.
Entre os itens estudados pela engenharia de trfego esto os seguintes.
Veculos
Fatores humanos
Volume de trfego
Fluxo do trfego
Capacidade das vias
Fatores geradores de viagens
Transporte de cargas
Acidentes...
So vrias as aes possveis da engenharia de trfego, sob tica prtica, entre elas
podemos mencionar estas.
Mudana do projeto de sentido das pistas.
Instalao de dispositivos de controle de trfego.

53
Criao de rotas alternativas.
Estudo de alargamento de pistas...
Vejamos, agora, alguns conceitos importantes sobre esta disciplina.
Conceitos importantes
Conceitos bsicos e imprescindveis para o entendimento da engenharia de trfego.(
Manual do DNIT BRASIL, 2006A)
Capacidade nmero mximo de veculos que poder passar por um

determinado trecho de uma faixa ou pista durante um perodo de tempo
determinado, sob as condies reais predominantes na via e no trfego.
Capacidade Mxima de Trao (CMT) mximo peso que a unidade

de trao capaz de tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em
condies sobre suas limitaes de gerao e multiplicao de momento
de fora e resistncia dos elementos que compem a transmisso.
Densidade nmero de veculos por unidade de comprimento da via.
Espaamento distncia entre dois veculos sucessivos, medida entre

pontos de referncia comuns.
Fator Horrio de Pico (FHP) volume da hora de pico do perodo de

tempo considerado, dividido pelo qudruplo do volume do perodo de
quinze minutos da hora de pico com maior fluxo de trfego.
Intervalo de Tempo ou Headway tempo transcorrido entre a passagem

de dois veculos sucessivos por um determinado ponto.
Lotao carga til mxima incluindo o condutor e os passageiros que o

veculo pode transportar, expressa em quilogramas ou toneladas para os
veculos de carga ou nmero de pessoas para os veculos de transportes
coletivo de passageiros.
Peso Bruto Total (PBT) peso mximo que o veculo pode transmitir ao
pavimento, constitudo da soma da tara mais a lotao.
Tandem dois ou mais eixos de um veculo que constituam um conjunto

integrado de suspenso, podendo quaisquer deles ser ou no motriz.
Tara peso prprio do veculo, acrescido dos pesos da carroaria e

equipamento, do combustvel, das ferramentas e dos acessrios, da roda
54
sobressalente, do extintor de incndio e do fluido de arrefecimento,

expresso em quilogramas ou toneladas.
Tempo de Viagem perodo de tempo durante o qual o veculo percorre

um determinado trecho de via, incluindo os tempos de parada.
Velocidade relao entre o espao percorrido por um veculo (d) e o

tempo gasto em percorr-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, ento
V = d/t.
Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto velocidade selecionada para

fins de projeto, da qual se derivam os valores mnimos de determinadas
caractersticas fsicas diretamente vinculadas operao e ao movimento
dos veculos. Normalmente a maior velocidade com que um trecho virio
pode ser percorrido com segurana, quando o veculo estiver submetido
apenas s limitaes impostas pelas caractersticas geomtricas.
Velocidade de Fluxo Livre velocidade mdia dos veculos de uma

determinada via, quando apresenta volumes baixos de trfego e no h
imposio de restries quanto s suas velocidades, nem por interao
veicular nem por regulamentao do trnsito.
Velocidade Instantnea velocidade de um veculo em um instante

determinado, correspondente a um trecho cujo comprimento tende
para zero.
Velocidade Mdia de Percurso velocidade em um trecho de uma via,

determinada pela razo do comprimento do trecho pelo tempo mdio
gasto em percorr-lo, incluindo apenas os tempos em que os veculos
esto em movimento.
Velocidade Mdia no Tempo mdia aritmtica das velocidades pontuais

de todos os veculos que passam por um determinado ponto ou seo da
via, durante intervalos de tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos.
Velocidade Mdia de Viagem (Velocidade Mdia no Espao) velocidade

em um trecho de uma via, determinada pela razo do comprimento do
trecho pelo tempo mdio gasto em percorr-lo, incluindo os tempos em
que, eventualmente, os veculos estejam parados.
Velocidade de Operao a mais alta velocidade com que o veculo pode

percorrer uma dada via, atendendo s limitaes impostas pelo trfego,
sob condies favorveis de tempo. No pode exceder a velocidade
de projeto.
55
Velocidade Percentual N% (VPN%) velocidade abaixo da qual trafegam

N% dos veculos. comum utilizar VP85% como valor razovel para fins
de determinao da velocidade mxima permitida a ser regulamentada
pela sinalizao.
Velocidade Pontual velocidade instantnea de um veculo quando passa

por um determinado ponto ou seo da via.
Volume Horrio de Projeto (VHP) fluxo de veculos (nmero de veculos

por hora) que deve ser atendido em condies adequadas de segurana e
conforto pelo projeto da via em questo.
Volume Mdio Dirio (VMD) nmero mdio de veculos que percorre

uma seo ou trecho de uma rodovia, por dia, durante um certo perodo
de tempo. Quando no se especifica o perodo considerado, pressupe-se
que se trata de um ano.
Volume de Trfego nmero de veculos que passam por uma seo de

uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo.
Segurana viria
So trs os elementos que influem no trfego pela tica da segurana viria.
I. A via: a melhoria das vias so o principal elemento de atuao da

engenharia de trfego, atuando no alagamento das vias, na melhoria de
pavimentos, nas alteraes de rotas, entre outros.
II. O veculo: o veculo interfere diretamente nas aes dos engenheiros

de trfego nos projetos de vias. a partir da anlise dos automveis e
demais veculos de grande porte que eles devem criar seus projetos.
III. O usurio: o comportamento humano chega a ser responsvel por 90%

dos acidentes de trnsito, segundo (RESENDE, 2011). Assim, a engenharia
de trfego tambm busca modificar o comportamento humano por meio
da educao.
O tringulo da segurana para engenharia

de trfego
A engenharia de trfego entende que h um tringulo formado por trs aes, capaz de
interferir no comportamento do homem.
56
I. Educao: ao que visa a conscientizar o homem de seu papel no trnsito.
II. Engenharia: melhoria da infraestrutura que envolve o trnsito (pistas,

estacionamento, pontes etc.).
III. Esforo Legal: fiscalizao realizada por rgos executivos de trnsito.
Esse tringulo ficou conhecido como Programa 3E (Engenharia, Educao e Esforo

Legal) ou (Engineering, Education and Enforcement).
Resoluo no 12, de 6 de fevereiro de 1998

CONTRAN (BRASIL, 1998)
Art. 1o As dimenses autorizadas para veculos, com ou sem carga, so as
seguintes:
I largura mxima: 2,60m;
II altura mxima: 4,40m;
III comprimento total:
a) veculos simples: 14,00m;
b) veculos articulados: 18,15m;
c) veculos com reboque: 19,80m.
1o Os limites para o comprimento do balano traseiro de veculos de transporte

de passageiros e de cargas so os seguintes:
I nos veculos simples de transporte de carga, at 60% (sessenta por cento)

da distncia entre os dois eixos, no podendo exceder a 3,50m (trs metros e
cinquenta centmetros);
II nos veculos simples de transporte de passageiros:
a) com motor traseiro: at 62% (sessenta e dois por cento) da distncia entre
eixos;
b) com motor central: at 66% (sessenta e seis por cento) da distncia entre eixos;
c) com motor dianteiro: at 71% (setenta e um por cento) da distncia entre eixos.
2o A distncia entre eixos, prevista no pargrafo anterior, ser medida de centro

a centro das rodas dos eixos dos extremos do veculo.
57
3o No permitido o registro e licenciamento de veculos, cujas dimenses

excedam s fixadas neste artigo, salvo nova configurao regulamentada por
este Conselho.
4o Os veculos em circulao, com dimenses excedentes aos limites fixados neste

artigo, registrados e licenciados at 13 de novembro de 1996, podero circular at
seu sucateamento, mediante autorizao especfica e segundo os critrios abaixo:
I - para veculos que tenham como dimenses mximas, at 20,00 metros de

comprimento; at 2,86 metros de largura, e at 4,40 metros de altura, ser
concedida Autorizao Especfica Definitiva, fornecida pela autoridade com
circunscrio sobre a via, devidamente visada pelo proprietrio do veculo ou
seu representante credenciado, podendo circular durante as vinte e quatro horas
do dia, com validade at o seu sucateamento, e que conter os seguintes dados:
a) nome e endereo do proprietrio do veculo;
b) cpia do Certificado de Registro e Licenciamento do Veculo-CRLV;
c) desenho do veculo, suas dimenses e excessos.
II para os veculos, cujas dimenses excedam os limites previstos no inciso I,

ser concedida Autorizao Especfica Anual, fornecida pela autoridade com
circunscrio sobre a via e considerando os limites dessa via, com validade de
um ano, renovada at o sucateamento do conjunto veicular, obedecendo os
seguintes parmetros:
a) volume de trfego;
b) traado da via;
c) projeto do conjunto veicular, indicando dimenso de largura, comprimento e

altura, nmero de eixos, distncia entre eles e pesos.
5o De acordo com o art. 101 do Cdigo de Trnsito Brasileiro, as disposies

dos pargrafos anteriores no se aplicam aos veculos especialmente projetados
para o transporte de carga indivisvel.
Art. 2o Os limites mximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo
de veculo, nas superfcies das vias pblicas, so os seguintes:
I peso bruto total por unidade ou combinaes de veculos: 45t;
II peso bruto por eixo isolados: 10t;
58
III peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando a distncia entre
os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a
1,20m e inferior ou igual a 2,40 m: 17t;
IV peso bruto por conjunto de dois eixos no em tandem, quando a distncia

entre os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior
a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 15t;
V peso bruto por conjunto de trs eixos em tandem, aplicvel somente a

semirreboque, quando a distncia entre os trs planos verticais, que contenham
os centros das rodas, for superior a 1,20 m e inferior ou igual a 2,40 m: 25,5t;
VI peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro

pneumticos e outro de dois pneumticos interligados por suspenso especial,
quando a distncia entre os dois planos verticais que contenham os centros das
rodas for:
a) inferior ou igual a 1,20m: 9t;
b) superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5t.
1o Considerar-se-o eixos em tandem dois ou mais eixos que constituam um

conjunto integral de suspenso, podendo qualquer deles ser ou no motriz.
2o Quando, em um conjunto de dois eixos, a distncia entre os dois planos

verticais paralelos, que contenham os centros das rodas, for superior a 2,40m,
cada eixo ser considerado como se fosse isolado.
3o Em qualquer par de eixos ou conjunto de trs eixos em tandem, com quatro

pneumticos em cada, com os respectivos limites legais de 17t e 25,5t, a diferena
de peso bruto total entre os eixos mais prximos no dever exceder a 1.700kg.
4o O registro e o licenciamento de veculos com peso excedente aos limites

fixados neste artigo no permitido, salvo nova configurao regulamentada
por este Conselho.
5o As configuraes de eixos duplos com distncia dos dois planos verticais,

que contenham os centros das rodas inferior a 1,20 m, sero regulamentadas
por este Conselho, especificando os tipos de planos e peso por eixo, aps ouvir
o rgo rodovirio especfico do Ministrio dos Transportes.
6o Os nibus com peso por eixo superior ao fixado neste artigo e licenciados
antes de 13 de novembro de 1996, podero circular at o trmino de sua vida
59
til, desde que respeitado o disposto no art. 100, do Cdigo de Trnsito Brasileiro
e observadas as condies do pavimento e das obras de arte rodovirias.
Art. 3o Os limites mximos de peso bruto por eixo e por conjunto de eixos,
estabelecidos no artigo anterior, s prevalecem:
I se todos os eixos forem dotados de, no mnimo, quatro pneumticos cada um;
II se todos os pneumticos, de um mesmo conjunto de eixos, forem da mesma

rodagem e calarem rodas no mesmo dimetro.
1o Nos eixos isolados, dotados de dois pneumticos, o limite mximo de peso

bruto por eixo ser de seis toneladas, observada a capacidade e os limites de
peso indicados pelo fabricante dos pneumticos.
2o No conjunto de dois eixos, dotados de dois pneumticos cada, desde que

direcionais, o limite mximo de peso ser de doze toneladas.
Fonte: BRASIL (1998)
Resolues relativas Circulao de Combinaes de

Veculos de Carga (CVC)
Os veculos com mais de duas unidades (incluindo a unidade tratora) exigem autorizao
especial para trafegar. O cumprimento mximo dos rodotrens e treminhes est
limitado pelas autoridades de trnsito a 30m. Tais alteraes foram introduzidas pelas
Resolues nos 68/1998, 76/1998 e 164/2004.
Resolues relativas a cargas excepcionais
O transporte de cargas excepcionais e o trnsito de veculos especiais devem atender

ao disposto no Cdigo de Trnsito Brasileiro e s Instrues para o Transporte de
Cargas Indivisveis e Excedentes em Peso e/ou Dimenses e para o Trnsito de Veculos
Especiais constantes da Resoluo no 2.264/1981 do Conselho de Administrao do
DNIT, na sesso 40 de 7/12/1981 e alterada pela Resoluo no 2.471/1989, sesso 39
de 8/12/1989. Essa resoluo traz alguns aspectos de classificao de veculos para
obteno da Autorizao Especial de Trnsito ( AET).
I. Carga indivisvel: a carga unitria, representada por uma nica pea

estrutural ou por um conjunto de peas fixadas por rebitagem, solda
ou outro processo, para fins de utilizao direta como pea acabada ou,
ainda, como parte integrante de conjuntos estruturais de montagem ou
de mquinas ou equipamentos e que, pela sua complexidade, s possa ser
montada em instalaes apropriadas.
II. Conjunto: a composio de veculo transportador mais carga.

60
III. Combinao de veculos: a composio de 1 (um) ou 2 (dois) veculos

tratores, com semirreboque(s) e/ou reboque(s).
IV. Veculo especial: aquele construdo com caractersticas especiais e

destinado ao transporte de carga indivisvel e excedente em peso e/ou
dimenso, incluindo-se entre esses os semirreboques dotados de mais
de 3 (trs) eixos com suspenso mecnica, assim como aquele dotado
de equipamentos para a prestao de servios especializados, que se
configurem como carga permanente.
V. Comboio: o grupo constitudo de 2 (dois) ou mais veculos transportadores,

independentes, realizando transporte simultneo e no mesmo sentido,
separados entre si por distncia mnima de 30 m (trinta metros) e mxima
de 100 m (cem metros).
Figura 21 Configuraes das suspenses.
Figura 22 Dimenses (resumo).
61
Figura 23 Carga mxima (resumo).
Classificao de veculos
H, ainda, as especificaes de veculos, de acordo com a classificao, para fins de
projeto. A essa forma de classificao d-se o nome de veculos de projeto. O DNIT
utiliza cinco categorias para classificao.
VP Representa os veculos leves, fsica e operacionalmente assimilveis

ao automvel, incluindo minivans, vans, utilitrios, pick-ups e similares.
CO Representa os veculos comerciais rgidos, no articulados.

Abrangem os caminhes e nibus convencionais, normalmente de dois
eixos e quatro a seis rodas.
O Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses.

Entre estes incluem-se nibus urbanos longos, nibus de longo percurso
e de turismo, bem como caminhes longos, frequentemente com trs
eixos (truco), de maiores dimenses que o veculo.
CO Bsico Seu comprimento se aproxima do limite mximo legal

admissvel para veculos rgidos.
62
SR Representa os veculos comerciais articulados, compostos de uma

unidade tratora simples (cavalo mecnico) e um semirreboque. Seu
comprimento aproxima-se do limite mximo legal para veculos dessa
categoria.
RE Representa os veculos comerciais com reboque. composto de uma

unidade tratora simples, um semirreboque e um reboque, frequentemente
conhecido como bitrem. Seu comprimento o mximo permitido pela
legislao.
Figura 24 Principais dimenses bsicas dos veculos de projeto.
Veculos definidos para estudo de capacidade
Esse tipo de estudo visa a identificar os efeitos dos veculos na capacidade da via. Vias
com caractersticas geomtricas idnticas podem apresentar diferentes capacidades,
pois so influenciadas tambm pela composio do trfego que as utiliza. Para estudos
de capacidade, pode ser conveniente representar cada tipo de veculo em unidades de
carro de passeio (UCP).
HCM
O Highway Capacity Manual (HCM), ano 2000, a dos diferentes tipos de veculos
(caminhes, nibus e veculos de recreio) de vrias maneiras, em funo do tipo de via,
da extenso do trecho, do tipo de terreno, dos greides, do nmero de faixas da via e das
faixas de trfego em estudo.
HBS
Nos estudos alemes, o Manual para a Determinao da Capacidade de Rodovias

(Handbuch fr die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen (HBS), ano 2000) contm
63
uma tabela de equivalncia de veculos motorizados, bicicleta e veculos no classificados,

em carros de passeio, para aplicao em estudos de capacidade de intersees.
Figura 25 Fator de equivalncia em carros de passeio.
Caractersticas do trfego
So trs as principais caractersticas do trfego. A anlise dessas caractersticas permite
a avaliao global da fluidez do movimento geral de veculos. Essas caractersticas
principais so: volume, velocidade e densidade.
Volume
Volume de trfego (ou fluxo de trfego) o nmero de veculos que passam por um
determinado trecho da via, durante um determinado perodo de tempo. Normalmente
so expressos como veculos/dia (vpd) ou veculos/hora (vph).
Volume mdio dirio: mdia dos volumes de veculos que circulam

durante 24 horas em um trecho de via dada a designao de Volume
Mdio Dirio (VMD). Ele computado para um perodo de tempo
representativo, o qual, salvo indicao em contrrio, de um ano. Esse
volume, que melhor representa a utilizao ou o servio prestado pela
via, usado para: indicar a necessidade de novas vias ou melhorias das
existentes; estimar benefcios esperados de uma obra viria; determinar
as prioridades de investimentos; calcular taxas de acidentes; prever as
receitas dos postos de pedgio etc.
Volume horrio: para analisar as variaes do fluxo de trfego durante

o dia, adota-se a hora para unidade de tempo, chegando-se ao conceito
de Volume Horrio (VH) como nmero total de veculos trafegando em
uma determinada hora. O volume adotado para dimensionamento dos
detalhes geomtricos das vias e intersees, determinao de nveis de
servio, planejamento da operao da via, sinalizao e regulamentao
do trnsito designado como Volume Horrio de Projeto (VHP).
Composio do trfego: a corrente de trfego composta por

veculos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade. O
64
conhecimento da composio dos volumes deve levar em considerao

os seguintes itens.
Os efeitos que exercem os veculos entre si dependem de suas

caractersticas. A composio da corrente de veculos que passa por
uma via influi em sua capacidade.
As percentagens de veculos de grandes dimenses determinam as

caractersticas geomtricas que devem ter as vias, e os seus pesos, as
caractersticas estruturais.
Os recursos que podem ser obtidos dos usurios de uma via dependem,
entre outros fatores, da composio do seu trfego.
Velocidade
A velocidade constitui uma das caractersticas mais complexas para serem definidas.
Isso porque ela assume vrias formas de acordo com o tipo de tempo utilizado. Nesse
contexto, os principais conceitos de velocidades so estes.
Velocidade: a relao entre o espao percorrido por um veculo (d) e

o tempo gasto em percorr-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, ento
V = d/t. Em estudos de trfego, a velocidade usualmente determinada
em km/h.
Velocidade instantnea: a velocidade de um veculo em um instante

determinado, correspondente a um trecho cujo comprimento tende
para zero.
Velocidade pontual: a velocidade instantnea de um veculo quando

passa por um determinado ponto ou seo da via.
Velocidade mdia no tempo: a mdia aritmtica das velocidades

pontuais de todos os veculos que passam por um determinado ponto
ou seo da via, durante intervalos de tempo finitos, ainda que sejam
muito pequenos.
Velocidade mdia de viagem (velocidade mdia no espao):

a velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razo do
comprimento do trecho pelo tempo mdio gasto em percorr-lo, incluindo
os tempos em que, eventualmente, os veculos estejam parados.
65
Se em uma determinada viagem os tempos de passagem de veculos t1, t2, t3,..., tn (em
horas) so observados uma quantidade n de veculos ao percorrerem um segmento L,
a velocidade mdia de viagem pode ser obtida pela expresso:
Onde:
Vmv = velocidade mdia de viagem (km/h)
L = comprimento do trecho (km)
ti = tempo de viagem do veculo i (h)
* Tempo de viagem o perodo de tempo no qual um veculo percorre um trecho,

incluindo-se os tempos parados caso existam.
n = nmero de veculos observados
Velocidade mdia de percurso a velocidade em um trecho de uma

via, determinada pela razo do comprimento do trecho pelo tempo mdio
gasto em percorr-lo, incluindo apenas os tempos em que os veculos
esto em movimento.
Onde:
Vmp = velocidade mdia de percurso (km/h)
L = comprimento do trecho (km)
tj = tempo de percurso do veculo j (h)
* Tempo de percurso o perodo de tempo no qual um veculo percorre um trecho,

excetuando-se o tempo de paradas.
n = nmero de veculos observados
Velocidade de fluxo livre a velocidade mdia dos veculos de uma

determinada via, quando apresenta volumes baixos de trfego e no h
66
imposio de restries quanto s suas velocidades, nem por interao

veicular nem por regulamentao do trnsito. Reflete, portanto, a
tendncia do motorista dirigir na velocidade que deseja.
Velocidade diretriz ou velocidade de projeto a velocidade

selecionada para fins de projeto, da qual se derivam os valores mnimos de
determinadas caractersticas fsicas diretamente vinculadas operao e
ao movimento dos veculos. Normalmente a maior velocidade com que
um trecho virio pode ser percorrido com segurana, quando o veculo
estiver submetido apenas s limitaes impostas pelas caractersticas
geomtricas.
Velocidade de operao a mais alta velocidade com que o veculo

pode percorrer uma via atendendo s limitaes impostas pelo trfego, sob
condies favorveis de tempo. No pode exceder a velocidade de projeto.
Densidade
Vamos relembrar o conceito de densidade, que trata do nmero de veculos por unidade
de comprimento da via. Esse valor pode ser obtido pela seguinte relao:
Onde:
Dt = densidade (veic/km)
Fmt = fluxo mdio no trecho em (veic/h)
Vmt = velocidade mdia no trecho (km/h)
A importncia desse clculo est no fato de que ele caracteriza a proximidade entre os
veculos e, por conseguinte, a liberdade para manobras.
Simulao do trfego
Para efeito de simulao do trfego, devem ser fornecidas informaes completas das
vias que comporo a rede em estudo. Essas informaes dizem respeito a distncia,
velocidades, custos operacionais, custos de tempo de viagem, entre outros. Vale ressaltar
que, alm das informaes da rodovia, deve-se ainda analisar os custos unitrios de
transporte para cada tipo de veculo considerado.
67
As informaes da rede bsica devem considerar o seguinte.
Local: situao na rea de estudo, ressaltando sua importncia, sua

categoria e suas principais intersees.
Dimenses fsicas: caracterizao de cada via comprimento, largura,

nmero de faixas de trfego, tipo de via, controles de acesso etc.
Caractersticas do trfego: velocidade mdia de viagem nas horas

de pico e fora dela, volumes de trfego existentes, composio modal do
trfego etc.
Regulamentao do trfego: sinalizao das vias, mos de direo,

possibilidades de estacionamento, converses proibidas etc.
Quanto s rede de transportes coletivos, estas devem considerar, alm dos itens
anteriores, o seguinte.
Mapa das rotas
Intervalos mdios entre veculos consecutivos de cada rota (headway)
Comprimento e tempo mdio de percurso de cada rota
Perodos de operao
Frotas de veculos
Custos de operao
Mtodos de contagem
Existem diversas formas de contagem que podem ser adotados, vejamos aqui as
principais que se aplicam ao foco de nosso estudo.
Contagem manual
Consiste na contagem realizada por um pesquisador e pode ser realizada com o auxlio
de aparelhos contadores automticos. So ideais para classificao de veculos, anlise
de movimentos em intersees e contagens em rodovias com muitas faixas. Para
contagens em vias urbanas, comum adotar um critrio de grupamento de veculos com
base em caractersticas semelhantes de operao (automveis, nibus e caminhes).
Uma das principais vantagens est relacionada ao baixo custo deste mtodo, alm da
possibilidade de falhas.
68
Contagem automtica
Consiste na contagem automatizada por meio de aparelhos em que os veculos so

detectados por meio de tubos pneumticos ou dispositivos magnticos, sonoros, radar,
clulas fotoeltricas etc. Normalmente esses aparelhos esto acoplados a computadores,
que podem ser programados para contagem com objetivos especficos. Apresenta a
desvantagem do alto custo de sua implantao.
Videoteipe
Consiste no posicionamento de cmeras de vdeo inteligentes com o intuito de

determinar o volume do trfego. Sua desvantagem est em se tratar do mtodo mais
caro em relao s demais, entretanto apresenta diversas vantagens como at mesmo a
obteno de informaes adicionais que no eram foco da pesquisa.
Alm da engenharia de trfego, existe outra questo que deve ser avaliada com bastante
ateno, principalmente para as grandes empresas. A logstica!
69
CAPTULO 4
Logstica aplicada ao trnsito
A logstica uma questo de extrema importncia, principalmente para o cenrio do

transporte de carga. Ela pode significar alto custo das empresas e, por conseguinte, a
diminuio de sua competitividade.
Logstica aplicada ao trnsito

Para iniciar nosso estudo sobre o que seria a logstica aplicada ao trnsito, vamos ver
qual o significado da palavra logstica.
Logstica lo.gs.ti.ca sf (gr logistik)
1 ant Aritmtica aplicada.
2 ant lgebra elementar.
3 ant Lgica simblica.
4 Mil Cincia militar que trata do alojamento, equipamento e transporte de

tropas, produo, distribuio, manuteno e transporte de material e de outras
atividades no combatentes relacionadas.
Fonte: MICHAELIS (2014).
Com base no conceito acima, podemos resumir que se trata de uma cincia militar, que
aborda formas de alojamento, reabastecimento, manuteno, distribuio e transportes
de tropas. Para comearmos a entender a aplicao desse conceito ao trnsito, podemos,
inicialmente, substituir a palavra tropas por pessoas e cargas, ento ficaria cincia
militar que aborda formas de alojamento, reabastecimento, manuteno, distribuio e
transportes de pessoas e cargas.
Segundo RODRIGUES (2002), uma das primeiras tentativas de definir Logstica foi
feita pelo Baro Antoine Henri de Jomini (1779/1869), general do exrcito francs sob
o comando de Napoleo Bonaparte, que se referiu a ela como a arte de movimentar
exrcitos, ou seja, tudo ou quase tudo no campo das atividades militares, exceto o
combate. Essa talvez seja a maior explicao de o porqu esse conceito estar associado
a cincia militar.
Logicamente que essa cincia, inicialmente militar, se expandiu e se aprofundou em outros

aspectos urbanos. Foi a partir da dcada de 1990, com o crescimento da globalizao,
70
que as indstrias perceberam a necessidade de um amplo estudo estratgico para o

atendimento a toda demanda de produtos e servios do mercado global. Assim, o frete
veloz e flexvel passou a ser um diferencial das grandes organizaes.
A logstica que pode ser definida como a parte integrante do processo

da cadeia de suprimento que planeja, programa e controla o eficiente
e efetivo fluxo produtivo, estoca os bens, dimensiona servios e
informaes relacionadas e finalmente transporta mediante tarifaes
(fretes) do ponto de origem ao ponto de consumo, visando sempre a
atender aos requisitos dos consumidores, se revela um recurso da maior
importncia s empresas, atribuindo-lhes diferenciais de qualidade e
maior contribuio para os seus lucros.
Fonte: ROSA (2007).
A importncia desse tema est ligada diretamente ao valor final dos produtos, isto , a
logstica passa a ter a funo de agregar valor aos servios das empresas. Se olharmos
para o cenrio brasileiro, embora seja recente o tratamento dos estudos logsticos em
nosso pas, a entrada de empresa multinacionais no mercado brasileiro trouxe consigo
diversos avanos no cenrio logstico, que passaram a ser percebidos pelos empresrios
locais. Assim, essa logstica se torna um ponto-chave para manter a competitividade
do mercado, visto que cada vez mais os clientes passaram a exigir reduo dos prazos
de entrega, maior disponibilidade de produtos, cumprimento dos prazos acordados e
logicamente, menor preo.
Dessa forma, as indstrias devem realizar o planejamento de sua logstica em ateno

ao mercado em que atuam, para que possam fazer a gesto inteligente de seus produtos,
conforme Rodrigues (2002).
O conceito de Logstica pode ser entendido como adquirir, manusear,

transportar, distribuir e controlar eficazmente os bens disponveis.
Fonte: RODRIGUES (2002).
Objetivos da Logstica
Conforme Bowersox e Closs (2007), no que tange a projeto e gerenciamento de sistemas

logsticos, as empresas devem atingir pelo menos seis objetivos.
Resposta rpida: atendimento breve e cumprimento de prazos

pr-estabelecidos.
Varincia mnima: cultura do produto/servio padronizado ou

sem variaes.
71
Estoque mnimo: uso de estoques apenas em situaes emergenciais.
Consolidao da movimentao: aperfeioamento dos processos e

torn-los slidos e competitivos.
Qualidade: preocupao se o produto/servio atende aos parmetros

exigidos e encomendados pelo cliente.
Apoio ao ciclo de vida: ampliar o ciclo de vida do produto/servio.
Atividades da Logstica
Segundo Rosa (2007), podemos entender assim as atividades da Logstica.
Estoque: na maioria das vezes, no possvel entregar o produto logo

aps ele ter sido fabricado, assim como no possvel receber toda a
matria- prima que necessria para a elaborao do produto. Por outro
lado, no vivel uma longa espera por parte dos clientes que demandam
produtos, por conseguinte, no adequado que uma empresa espere
muito tempo pela matria-prima para confeco de seus produtos. O
equilbrio entre esses dois cenrios a chave dessa atividade, sendo que a
manuteno dos estoques pode significar de um a dois teros dos custos
logsticos, o que a torna uma atividade-chave da Logstica.
Processamento de pedidos: atividade que inicia o processo de

movimentao de produtos e servios. Embora no signifique grandes
custos em relao ao estoque ou transporte, essa atividade marca o ponto
de entrada do processo, sendo ento chave de leitura de dados estatsticos
da empresa e, assim, avaliao da qualidade do servio prestado.
Transporte: atividade mais importante para grande parte das

empresas, simplesmente por que nenhuma firma pode funcionar sem
receber matrias-primas e muito menos sem atingir o objetivo de entrega
com qualidade a seus clientes. Trata-se de uma atividade crucial para
manuteno da qualidade competitiva da organizao no mercado.
Custos logsticos
Os custos so os fatores crticos da competitividade entre empresas de pases diferentes

ou de regies diferentes em um mesmo pas. Dessa forma, a escolha de um sistema
logstico est associada verificao dos custos da distribuio.
Esses custos podem ser classificados de diversas maneiras, vejamos algumas.
72
Classificao quanto ao relacionamento com

o objeto
Essa classificao est relacionada ao cliente, produtos, regies ou canais de distribuio,
conforme equao abaixo, pode-se obter os custos mnimos relacionadas logstica.
D = T + FW + VW + S
Onde:
D = Custo total da distribuio do sistema proposto
T = Custo total de frete do sistema proposto
FW = Custo fixo total de armazenagem do sistema
VW = Custo varivel de armazenagem do sistema
S = Custo total de vendas perdidas devido demora da entrega mdia
Vejamos mais detalhes a respeito.
I. Custos diretos: custos associados diretamente ao produto ou servio,

desde que haja uma forma de medida de consumo. Ex.: Mo de obra,
embalagem e outros que refletem diretamente na prestao do servio.
II. Custos indiretos: custos no associados a cada tipo de objeto/produto

ou servio, no momento de sua ocorrncia. Ex.: Custos com a tecnologia
de informao utilizada em um processo logstico que atenda diversos
clientes.
III. Custos fixos: custos necessrios para o funcionamento normal da empresa;

podem ser repetitivos ou no repetitivos. Ex.: Aluguel de um galpo para
estocagem de produtos, independentemente do volume transportado,
armazenado ou descarregado. Esses custos esto incorporados na operao
e devero ser arcados pela empresa.
IV. Custos variveis: custos diretamente proporcionais ao volume de

produo/prestao de servios. No caso da atividade de Logstica,
variam de acordo com o volume transportado, armazenado e dos
servios prestados.
Classificao quanto ao custo total da

atividade logstica
Classificao relacionada aos custos para alcance do objetivo maior, que o

fornecimento do produto ao cliente no tempo adequado. Esse custo pode ser obtido
com a seguinte equao.
73
CLT = CI + CL + CPPI + CA + CT
Onde:
CTL = Custo Total das Atividades de Logstica
CI = Custo de Inventrio
CL = Custo de Lote
CPPI = Custo de Processamento de Pedidos e Informao
CA = Custo de Armazenagem
CT = Custo de Transporte
I. Custo de Inventrio: representa, em algumas empresas, o maior

investimento e, em alguns distribuidores, pode atingir mais de 50% dos
investimentos, no entanto, a prtica de polticas Just In Time conduziram
a uma reduo significativa dos inventrios. O inventrio de extrema
importncia para identificar claramente os custos que so inerentes. O
inventrio tem que competir com outros investimentos pelos fundos
disponveis. Os gestores devem claramente determinar os custos do
inventrio que resultam da estratgia e da operao logsticas, trade-offs.
Just in time um sistema de administrao da produo que

determina que nada deve ser produzido, transportado ou comprado
antes da hora exata. Pode ser aplicado em qualquer organizao,
para reduzir estoques e custos decorrentes.
Fonte: WIKIPEDIA (2015).
II. Custo do Lote: consiste em verificar, por meio de arranjos de simulao,

qual o lote de compra (ou conjunto de produtos) que tem o menor
custo total.
III. Custo de Processamento de Pedidos e Informao: impacta nos

gastos da operao logstica de troca eletrnica de informaes entre
empresas. O custo est diretamente relacionado ao uso de tecnologia na
produo. Quanto maior o uso de tecnologia de ponta na produo, maior
ser seu custo de processamento, entretanto, maior pode ser a qualidade
do produto final. A tecnologia pode, ainda, ser utilizada nos clculos e no
planejamento estratgico da logstica envolvida na produo.
IV. Custo de Armazenagem: apresenta-se no clculo do preo de venda, e

qualquer erro pode por em risco a lucratividade. O custo est relacionado
74
ao momento entre o recebimento de insumos de uma indstria e sua

distribuio entre os setores produtivos. Do mesmo modo que o custo
se aplica ao recebimento de produtos e sua exposio para venda no
comrcio varejista. Esse custo pode ser calculado pela seguinte equao.
Q
CA = xTxPxI
2
Onde:
Q = Quantidade de material em estoque no tempo considerado
P = Preo unitrio do material
I = Taxa de armazenamento
T = Tempo considerado de armazenagem
V. Custo de Transporte: est relacionado ao transporte dos insumos

ou produtos. importante termos em mente que a situao da malha
rodoviria brasileira contribui com uma grande parcela para a perda
de produo e aumento do custo operacional dos veculos (altos gastos
com manuteno, pneus e at na sade dos profissionais do transporte).
Segundo Rosa (2007), as condies do transporte terrestre do modal
rodovirio atualmente provocam perdas de at 6% da safra de gros e,
alm disso, as rodovias em mau estado aumentam, em mdia, 46% o
custo operacional dos veculos.
Modais de transporte
Primeiramente, vamos conhecer as formas com as quais os diversos tipos de modais se

relacionam.
UNIMODAL Quando a unidade de carga transportada por um nico

veculo, em uma nica modalidade de transporte e se valendo de apenas
um contrato de transporte. a forma mais simples de transporte.
SUCESSIVO Quando a unidade de carga necessita ser transportada por

um ou mais veculos da mesma modalidade de transporte, abrangidos
por um ou mais contratos de transporte.
SEGMENTADO Quando o transporte se utiliza de mais de um veculo,

de uma ou mais modalidades de transporte, em vrios estgios. Tais
servios so contratados separadamente com diferentes transportadores.
75
O atraso pode significar a perda do transporte nos demais modais,

gerando frete morto, isto , o pagamento pela disponibilidade mesmo
sem realizar o transporte. A imputao de responsabilidades nessas
situaes so tarefas muito complexa, implicando grande dificuldade
para obteno de indenizaes.
MULTIMODAL Quando a unidade de carga transportada em todo

percurso utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas
por um nico contrato de transporte. Neste tipo de transporte mais
fcil a administrao por parte do contratante, entretanto, normalmente
implica maior custo inicial que o segmentado.
5 modais de transporte
Transporte Rodovirio
Rodovia: via onde o veculo roda sobre uma superfcie comum.
Vantagens Desvantagens
Capacidade de trfego por qualquer rodovia (flexibilidade). Limite do tamanho da carga/veculo.
Usado em qualquer tipo de carga. Alto custo de operao.
Agilidade no transporte. Alto risco de roubo/acidentes.
No necessita de entrepostos especializados. Vias com gargalos gerando gastos extras e maior tempo para entrega.
Amplamente disponvel. O modal mais poluidor que h.
Elimina manuseio entre origem e destino. Alto valor de transporte.
Tem se adaptado a outros modais.
Fcil contratao e gerenciamento.
Uso do Modal Rodovirio
Mercadorias perecveis e/ou de alto valor agregado
Pequenas distncias (at 400Km)
Trajetos exclusivos onde no h vias para outros modais
Tempo de trnsito for valor agregado
Adaptabilidade
Possui reboques que podem trafegar sobre trilhos e rodovias.
Complementa outros modais.
76
Flexibilidade nos tipos de reboque
Extensveis.
Tipos
Caminho (1 parte)
Carreta (2 partes)
Bitrem (2 ou 3 partes)
Treminho (3 partes)
Transporte Aquavirio
o que se d por meio da gua, podendo ser por mar, rios e lagos.
Mar = Martimo
Rio = Fluvial
Lagos = Lacustre
Cabotagem = transporte dentro do pas, entre portos locais
Longo curso = transportes entre diferentes pases e/ou continentes
Para conhecimento:
Proa = frente
Popa = r
Estibordo = lateral esquerda (boreste)
Bombordo = lateral direita (port side)
OBS.: Olhando- se o navio de frente da proa para a popa).
Transporte de grandes distncias. Depende de vias apropriadas.
Transporte de grandes volumes de gerenciamento complexo, exigindo muitos documentos.
Mercadoria de baixo valor agregado. Depende de terminais especializados.
Transporte ocenico. Tempo de trnsito longo.
Frete de custo relativamente baixo.
77
Uso do modal aquavirio
Grandes volumes de carga
Grandes distncias a transportar
Trajetos exclusivos (no h vias para outros modais)
Tempo de trnsito sem importncia
Reduo de custo de frete
Tipos de navios
Navios para cargas gerais ou convencionais
Navios dotados de pores (holds) e pisos (decks), utilizados para carga seca ou
refrigerada, embaladas ou no.
Navios especializados
Graneleiros (bulk vessels); carga a granel (lquido, gasoso e slido), sem decks.
Ro-ro (roll-on roll-off): cargas rolantes, veculos entram por rampa, vrios decks de
diversas alturas.
Navios multipropsitos
Transportam cargas de navios de cargas gerais e especializados ao mesmo tempo.
Granel slido + lquido
Minrio + leo
Ro-ro + container
Navios porta-containeres
Transportam exclusivamente cargas em container (slido, lquido, gasoso), desde que

sejam em container.
Tem apenas 1 (um) deck o principal)
Transporte Ferrovirio
Ferrovia: via onde o veculo roda sobre uma superfcie de ferro.
78
Alta eficincia energtica. Trfego limitado aos trilhos.
Grandes quantidades transportadas. Sistemas de bitolas inconsistentes.
Inexistncia de pedgios. Malha ferroviria insuficiente.
Baixssimo nvel de acidentes. Malha ferroviria sucateada
Melhores condies de segurana da carga. Necessita de entrepostos especializados.
Menor poluio do meio ambiente. Nem sempre chega no destino final, dependendo de outros modais.
Pouca flexibilidade de equipamentos.
Uso do modal ferrovirio
Grandes volumes de cargas
Grandes distncias a transportar (800 Km)
Veculos ferrovirios
Locomotivas e vages.(tanques, roadtrailer, flat car)
Posicionamento da locomotiva
frente
No fim (locomotiva de auxlio)
No meio (locomotiva de distribuio)
Energia
Eltrica ou diesel-eltrica
Adaptabilidade
Trailer on flat car
Container on flat car.
Double stack (2 containeres)
Roadtrailer/transtrailer
Transporte Areo
aquele realizado por aeronaves, dentro do pas ou entre pases.

79
Transporte de grandes distncias. Limite de volume e peso.
Tempo de trnsito muito curto. Frete elevado.
Seguro de transporte baixo. Depende de terminais de acesso.
Est prximo aos centros urbanos.
Uso do modal areo
Pequenos volumes de cargas
Mercadorias com curto prazo de validade e/ou frgeis
Grandes distncias a transportar
Tempo de trnsito importante
Aeronaves
Full pax = somente de passageiros
Full cargo = somente de cargas
Combi = misto de carga e passageiros.
Movimentao de cargas
Container
Pallet
Elevadores de carga
Dutovirio
Dutos: tubulaes especialmente desenvolvidas e construdas para transportar produtos
a granel por distncias especialmente longas.
Transporte de grandes distncias. Acidentes ambientais de grandes propores
Transporte de volumes granis muito elevados. Investimento inicial elevado.
Simplificao de carga e descarga. Custo fixo elevado.
Menor possibilidade de perda e roubo. Requer mais licenas ambientais.
Baixo consumo de energia.
Baixos custos operacionais.
Alta confiabilidade.
80
Tipos de dutos
Subterrneos
Aparentes
Submarinos
Oleodutos = gasolina, lcool, nafta, glp, diesel
Minerodutos = sal-gema, ferro, concentr.fosftico
Gasodutos = gs natural
Fonte: LOGSTICA PARA TODOS (2011).
A escolha do modo de transporte adequado deve analisar a disponibilidade e a frequncia

do transporte, a confiabilidade do tempo de trnsito, o valor do frete, o ndice de faltas
e/ou as avarias (taxa de sinistralidade) e o nvel de servios prestados.
A escolha ideal precisa de dados e uma boa anlise estatstica.
81
CAPTULO 5
Como analisar estatsticas de trnsito
A informao passou a ser um dos maiores bens de todas as grandes instituies

atuais. Dessa forma, preciso avanar nas formas de obteno de dados confiveis e
em suas anlises.
Introduo
As estatsticas so a principais fontes para qualquer estudo ou planejamento. No
contexto da anlise de trfego no diferente. No Brasil, a falta de tradio estatstica
constitui-se em um obstculo a ser transpassado na luta por um trnsito melhor. O
Brasil marcado por crescimento desordenado (no planejado), voltado para os
interesses muitas vezes eleitoreiros de uma parcela de polticos.
Embora possamos ver muita evoluo nesse aspecto da avaliao de dados em nosso
pas, importante percebermos que ainda sofremos com a falta de anlise de dados
estatsticos na tomada de decises por parte de alguns gestores pblicos, muitas vezes
isso ocorre porque os prprios organismos governamentais no criaram meios de
obteno desses dados ou por no haver uma padronizao a respeito. Em muitos casos
se tem a informao, mas no se investiu em tecnologia para cruzar os dados.
A estatstica de mortes em acidentes de trnsito no Brasil um bom exemplo da

precariedade das informaes estatsticas no pas. Vamos analisar, como exemplo, os
dados de mortes em acidentes de trnsito no Distrito Federal. Para comear nossa anlise,
vejamos os dados fornecidos pelo Ministrio da Sade, conforme Waiselfisz (2013).
Figura 26 Nmero de bitos por acidentes de trnsito na regio Centro-Oeste.
Fonte: WAISELFISZ (2013) com adaptaes.
82
Agora, vejamos dados similares com informaes obtidas pelo DETRAN/DF.
Figura 27 Nmero de mortes no DF segundo o DETRAN/DF.
Ano 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
No de mortes 421 444 512 423 442 414 467 456 424 461 465 417
Fonte: DISTRITO FEDERAL (2015) com adaptaes.
As informaes citdas so coletadas no Instituto Mdico Legal (IML) e somente

sero consolidadas aps o cruzamento com os dados do Sistema Millenium (Sistema
Estatstico da Polcia Civil do DF) e da Secretaria de Sade do DF. Existem, tambm, os
casos das ocorrncias em apurao que podero ser includas posteriormente.
Observemos de forma grfica esta diferena.
Figura 28 Grfico do nmero de mortes no DF segundo o Ministrio da Sade.
700 681
638 642
650
626
616
603 607
600 583 582
576
553
550
500
450
400
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 29: Grfico do No de mortes no DF segundo o DETRAN/DF.
700
650
600
550
512
500
467 461 465
456
444 442
450 423 424
421 414
400
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Fonte: DISTRITO FEDERAL (2015) com adaptaes.
83
Percebemos que os valores apresentam uma diferena considervel, assim, podemos

imaginar que, se para um dos estados existe essa diferena, para todos a diferena ser
ainda maior.
Metodologias de anlises estatsticas

Vejamos alguns modelos de anlise estatsticas de trnsito j aplicados no Brasil.
Manual de anlise, diagnstico, proposio

de melhorias e avaliaes econmicas dos
segmentos crticos
Este manual apresenta uma proposta de anlise estatstica; foi elaborado pelo extinto
Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER) (BRASIL, 1988). O Objetivo
deste manual o levantamento e a anlise de segmentos crticos, com o propsito de
elimin-los.
Esta proposta de metodologia compe-se de trs etapas.
I. Anlise e diagnstico: caracteriza-se pela busca da correlao entre

causa e efeito. Podemos dividir essa fase em trs atividades.
Identificao dos segmentos crticos contendo os seguintes elementos:
listagem das sees crticas;
listagem da relao de acidentes em pontos negros (esta

nomenclatura pontos negros no mais utilizada);
listagem da relao de acidentes e ndices por DRF/Rodovia/

Trecho/km;
cadastro de trechos.
Coleta e anlise dos dados:
levantamento dos dados de acidentes composta das seguintes

fases:
quadro- resumo de acidentes;
consulta s fichas de acidente;
diagrama de condies dos acidentes;
histrico do segmento crtico;
84
consulta ao vdeo registro;
consulta a projetos que englobam o segmento em estudo.
Inspeo do trecho Os procedimentos normalmente necessrios para

a inspeo do trecho incluem:
planejamento da inspeo;
seleo dos locais de parada;
percurso por meio do segmento crtico;
entrevistas;
cobertura fotogrfica;
documentao da inspeo.
II. Proposio e quantificao de alternativas de soluo: consiste

na consolidao das alternativas de solues ou desenvolve-se novas
alternativas com bases nos elementos finais estabelecidos.
III. Avaliao econmica das alternativas: tem por objetivo hierarquizar

as alternativas de soluo obtidas sob a tica da economicidade. Possui
os seguintes procedimentos:
estimativa de reduo de acidentes, em termos de quantidade e/ou

gravidade;
estimativa dos benefcios econmicos;
estimativa dos benefcios econmicos e financeiros;
avaliao econmica dos melhoramentos;
elaborao de memria de anlise econmica das alternativas.
Guia de reduo de acidentes com base em

medidas de engenharia de baixo custo
O guia fornece os procedimentos utilizados pelo DNIT para reduo de acidentes de

trnsito, com base na anlise das caractersticas desses acidentes e locais de concentrao.
Possui as seguintes fases.
I. Identificao dos segmentos concentradores de acidentes:

realizada por meio dos seguintes elementos.
85
Cadastro de trechos: apresentado, em volumes individuais

(verses anuais), por Distrito Rodovirio Federal, contendo o mapa
esquemtico e a listagem de computador; a utilizao desse cadastro
necessria, principalmente, na identificao de trechos distintos e na
compatibilizao destes.
Listagem das sees crticas: composta, basicamente, por dois

blocos de dados, cujas chaves de acesso so: DRF, rodovia, cdigo do
trecho e referncias quilomtricas (limites do trecho e do segmento
concentrador de acidentes).
Listagem da relao de acidentes em segmentos concentradores

de acidentes: so apresentados os desdobramentos dos segmentos
concentradores de acidentes, constantes da listagem anterior, por
meio dos cdigos do DRF, da rodovia e do trecho dos quilmetros
das ocorrncias (em fraes de 100 metros); dos nmeros das fichas de
acidentes e respectivos nmeros de lote e sequencial; dos cdigos do
tipo do acidente e da gravidade. Esta listagem de suma importncia,
pois permite o acesso mais rpido aos Boletins de Ocorrncia.
II. Coleta e anlise dos dados de acidentes: permite estabelecer as

principais causas e definir solues para os segmentos concentradores de
acidentes. Ela compreende s seguintes tarefas.
Levantamento dos dados de acidentes: os dados so obtidos por

consulta aos Boletins de Ocorrncia da Polcia Rodoviria Federal;
podem-se obter os elementos para caracterizar o acidente, o local, as
condies gerais em que o mesmo ocorreu, as pessoas e os veculos
envolvidos, a hora etc.
Consulta a projetos que englobam o segmento em estudo: as

finalidades principais de consulta a projetos, eventualmente existentes,
englobando o segmento em estudo, so:
detalhar aspectos de ordem geomtrica;
complementar diagnsticos preliminares;
permitir o estudo prvio de possveis alternativas de soluo;
avaliar possveis fontes de materiais (areias, materiais terrosos etc.).
III. Inspeo dos segmentos selecionados: consiste na busca do ponto

exato onde ocorrem os acidentes e suas causas geradoras. realizada
com a finalidade de:
86
confirmar ou reavaliar as possveis causas de acidentes levantados nas

etapas anteriores;
verificar a viabilidade tcnica das eventuais solues preliminarmente

estudadas na etapa anterior;
estudar novas solues;
efetuar avaliaes expeditas de quantitativos referentes aos diversos

servios necessrios implantao das alternativas de soluo
preliminarmente estudadas;
verificar a existncia de possveis interferncias, tais como fluxos de

pedestres, presena de animais na pista etc.;
efetuar eventuais contagens expeditas de trfego (caso de intersees);
verificar as condies e o estado de conservao da pista de rolamento,

a existncia de obstculos visibilidade etc.;
coletar elementos referentes s caractersticas socioeconmicas da

regio correspondente ao segmento crtico.
IV. Proposio de melhorias: consiste na verificao das alternativas de

solues, confirmadas na inspeo do trecho, alm da possibilidade de
criao de novas alternativas, executando-se as tarefas a seguir.
Solues de baixo custo medidas tpicas
Melhorias propostas croqui/projeto
Quantificao das alternativas propostas
Memria ordenao de fichas, quadros, textos, planilhas
Priorizao
V. Avaliao econmica dos melhoramentos: aps identificados os

concentrados de acidentes, consiste na anlise dos custos das solues.
Deve-se, ento, obter os custos de cada uma das solues e
confront-los inclusive com os custos dos acidentes, para obter uma
avaliao econmica de todo o cenrio. Permite, assim, indicar, entre as
propostas, as melhores alternativas para implantao; estabelecer uma
hierarquia de implantao de melhoramentos de um segmento concentrador
de acidentes em relao a outros, em funo das disponibilidades
oramentrias. Nesta etapa deve-se realizar as seguintes tarefas:
87
estimativa da reduo de acidentes, em termos de quantidade e/ou

gravidade;
estimativa dos benefcios econmicos (reduo dos custos dos

acidentes principalmente);
estimativa dos custos econmicos e financeiros;
avaliao econmica dos melhoramentos;
elaborao de memria de anlise econmica das alternativas.
VI. Implantao: consiste na preparao de todos aspectos que envolvem

a implantao, como:
segurana de pessoal e equipamentos;
sinalizao de obra;
apoio da Polcia Rodoviria Federal;
implantao do projeto;
especificaes de servios e materiais.
VII. Monitoramento: depois de implantadas as medidas de soluo, preciso

monitor-las com vistas a avaliar sua eficincia em termos de alcance dos
objetivos propostos a reduo de acidentes. O monitoramento ainda
possibilitar planos futuros com os dados obtidos.
VIII. Avaliao da efetividade: aps o monitoramento, inicia-se a etapa

de verificao da efetividade das solues implantadas. nesta fase que,
aps avaliao dos resultados obtidos, efetuam-se aes para substitu-las,
modific-las ou buscar a maximizao de seus efeitos. A fase engloba as
seguintes tarefas:
identificao dos segmentos onde sero efetuadas melhorias;
identificao dos pontos de controle;
coleta de dados histricos;
monitoramento dos segmentos tratados;
avaliao individual dos segmentos onde foram efetuadas melhorias;
concluso da efetividade das intervenes em segmentos individuais;
avaliao do conjunto de segmentos onde foram efetuadas melhorias;
88
concluso da efetividade das intervenes no conjunto de segmentos;
documentao de todo o estudo.
Com os dois modelos vistos, voc j pode perceber que a anlise estatstica segue o
mesmo padro de obteno dos dados, organizao e classificao das informaes,
propostas de solues, avaliao das solues, implantao e monitoramento. Vejamos
outro modelo, proposto pelo Centro de Formao de Recursos Humanos em Transportes
(CEFTRU) da Universidade de Braslia (UnB).
Figura 30 Procedimentos para o tratamento de locais crticos de acidentes de trnsito.
Fonte: BRASIL (2006B).
89
Concluso
A grande questo que envolve a anlise de estatsticas do trnsito est primeiramente
na obteno de dados confiveis e depois na obedincia ao que eles refletem, ou seja,
preciso avanar nos mtodos de obteno de informaes estatsticas para, na fase final,
tomar aes com vistas s tendncias explicitadas neles ao invs de adotar medidas
eleitoreiras ou sem planejamento.
Se atitudes dessa natureza tivessem sido tomadas ao longo de toda histria do trnsito
nacional, o crescimento do trnsito teria sido mais ordenado e possivelmente estaramos
em outra situao.
Vamos iniciar um esboo de possveis solues e rumos para o trnsito.
90
CAPTULO 6
Problemas e solues em gesto
do trnsito
Por que o trnsito brasileiro chegou a seu

estgio atual?
Para iniciarmos nosso estudo sobre problemas e solues em Gesto do Trnsito, ns
precisamos olhar para trs e buscar os motivos que nos trouxeram at aqui. lgico
que as condies atuais do trnsito brasileiro no surgiram do nada. A situao atual
resultado da ao ou omisso de ns mesmos direta ou indiretamente.
Segundo Vasconcellos (2013), as respostas pergunta por que chegamos a esse ponto?
esto na forma como a cidade se desenvolveu e nas polticas pblicas de transporte
e trnsito adotadas no passado e que ainda permanecem, de forma geral, em todo o
nosso pas.
As polticas pblicas de trnsito revelaram-se insustentveis e hoje no difcil entender

isso. O fato que o Brasil, por muito tempo, incentivou o uso do transporte individual,
atendendo a anseios de empresrios automobilsticos e polticos em projetos eleitoreiros.
No podemos negar que de fato gerou-se, sim, um crescimento econmico acelerado
para o pas, o problema que esse crescimento foi, em geral, de forma desordenada e
no planejada.
Embora tenhamos um consenso geral sobre a necessidade de mudanas no trnsito,

esta ao no uma tarefa simples e, muito menos, rpida.
Contexto histrico
Se olharmos para o incio do sculo XX, veremos que o nmero de veculos era baixo
e os problemas de trnsito giravam em torno de questes de legalidade e burocrticas:
ter licena para possuir e dirigir veculos, alm do pagamento das taxas pblicas.
medida que o nmero de carros foi aumentando, surgiram os primeiros problemas de

urbanizao, assim, logo surgiram planos virios e urbansticos para descongestionar
o trnsito. Esses planos iam desde redesenho das cidades at a implantao de tneis
para o futuro metr, alm de diversos projetos rodovirios. Nessa poca comearam a
surgir os primeiros rgos executivos de trnsito.
91
Na dcada de 1950, os estados brasileiros depararam-se com dois planos de polticas

publicas para o trnsito. O primeiro plano seria um desenvolvimento planejado, com
ocupao adequada do solo, incentivo ao transporte pblico e investimento nessas reas.
O problema desse primeiro modelo, para muitos, seria a desacelerao do crescimento.
Dessa forma, o segundo modelo, baseado nos primeiros modelos de polticas pblicas
para o trnsito americano, visava ao transporte individual, ao incentivo populao
para compra de automveis e ao investimento em infraestrutura das rodovias com
vistas ao alargamento das vias. Obviamente esse segundo modelo enche os olhos dos
empresrios automobilsticos, o que gera um crescimento mais acelerado do pas,
alavancando o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, trazendo multinacionais do
ramo para o territrio nacional.
A opo pelo segundo modelo aumentou rapidamente a frota nacional, aumentando,

por conseguinte, o nmero de acidentes de trnsito e a quantidade de engarrafamentos
dirios no territrio brasileiro, promovendo de vez o trnsito como assunto importante
na vida da sociedade. Para termos uma noo, vamos avaliar os dados de So Paulo que,
segundo Vasconcellos (2013), havia 200 mil veculos em circulao, 350 mil em 1965 e
640 mil em 1970.
Problemas da mobilidade
Uso desigual do espao pblico
Ao analisarmos a distribuio dos grandes centros urbanos comerciais e os centros

residenciais, percebemos que no h uma boa distribuio do uso dos espaos. Vemos
que quanto mais prximos dos grandes centros comerciais, mais caras so as residncias.
Sem falar que o acesso das regies residenciais mais afastadas no facilitado.
Essa centralizao dos centros comerciais geram uma movimentao volumosa

das reas mais distantes (periferias, por exemplo) para os grandes centros, e o no
planejamento acarreta grande consumo de tempo e m condies de conforto, alm
de sobrecarga de passageiros de nibus e transportes sobre trilhos em horrios
de pico, diariamente. Sem falar nos grandes congestionamentos de veculos nas
reas centrais.
Tratamento a pedestres e ciclistas
Na maior parte dos estados brasileiros, os pedestres e ciclistas sempre foram considerados
cidados de segunda categoria. De fato, as caladas e ciclovias so consideradas apenas
como itens de exerccios, esportes ou lazer, e no como um possvel meio de transporte.
92
No Distrito Federal, por exemplo, no existem ciclovias contnuas interligando as

grandes zonas de transportes. Existem apenas polticas locais de fechamento de pistas
ou faixas para ciclistas ou pedestres em finais de semana. Dessa forma, a bicicleta, por
exemplo, torna-se um meio perigoso de transportes at para quem mora relativamente
prximo ao seu trabalho. No Brasil, apenas 0,15% da extenso do sistema virio das
cidades correspondem infraestrutura para ciclistas (VASCONCELLOS, 2013).
Em geral, o ciclista tem que disputar a calada com os pedestres ou a faixa direita da
pista junto com os veculos (como prev o CTB). No Brasil, ainda no se percebeu as
vantagens do uso da bicicleta como meio de transporte. Alm das vantagens de prticas
de exerccios fsicos e menor nmero de poluentes, muitos pases desenvolvidos
investiram no incentivo do uso de bicicletas em suas cidades, obtendo, assim, alm
das vantagens citadas, diminuio dos congestionamentos e maior facilidade de
deslocamento das pessoas, gerando melhor qualidade de vida para a populao.
Visando a mudar este quadro das dificuldades de ciclistas em nosso pas, alguns
municpios tm buscado implantar projetos como o Bairro 30 por hora, que seriam
regies em que os veculos s poderiam trafegar a 30 por hora, mas ainda no ocorreram
grandes avanos nesses projetos.
No que diz respeito s caladas, em geral, no h uma manuteno adequada das

caladas, ocasionando dificuldade de locomoo por partes dos pedestres. Segundo
Vasconcellos (2013), na regio metropolitana de So Paulo, no ano de 2012, em
levantamento junto ao Hospital das Clnicas de So Paulo, verificou-se que 9,5%
das pessoas que deram entrada no pronto- socorro havia sofrido quedas na calada.
Outro exemplo desse descaso aos pedestres que, em muitas cidades brasileiras, os
cruzamentos no possuem semforo voltado para o pedestre, dessa forma, eles tm
que, muitas vezes, adivinhar a melhor hora de passar.
Essas dificuldades dos pedestres ainda incluem: iluminao inadequao das vias,
obstculos ou estreitamento das vias de veculos para maior segurana dos pedestres.
Importante ainda mencionar a acessibilidade de pessoas idosas ou com algum tipo de
deficincia, que so alvos pouco mencionados nas aes de governo.
Emisso de poluentes
A poluio veicular tem grande impacto no bito de pessoas, em especial idosos e

crianas, segundo a Faculdade de Medicina da Universidade de So Paulo (USP). Os
ndices de hidrocarboneto, xidos de nitrognio e monxido de carbono ainda so altos.
A concentrao de oznio na atmosfera tem ultrapassado os padres aceitveis.
93
Na busca de soluo para esses problemas, alguns estados realizaram programas

visando diminuio do nvel de poluentes para veculos novos. Alm disso, rgos
executivos de trnsito em parcerias com rgos, como Conselho Nacional do Meio
Ambiente (CONAMA) e Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (IBAMA), tm buscado
implantar programas de Inspeo Veicular Ambiental para executar melhor fiscalizao
do nvel de poluentes dos veculos.
Custo do transporte
Vamos comear nossa anlise do custo do transporte pelo transporte pblico. Seu custo
aumentou muito nos ltimos anos. As tarifas de nibus, em geral, dobraram de valor.
As tarifas de trem meio de transporte normalmente utilizado pela classe mais pobre
da populao aumentaram muito. As tarifas de transporte pblico ficaram acima da
inflao (VASCONCELLOS, 2013), assim como as relacionadas aos automveis, como
IPVA, licenciamento e seguro obrigatrio.
Os estacionamentos tornaram-se um grande problema, principalmente, no centros

comerciais, tendo os motoristas que optar por estacionamentos rotativos, pagos ou
vagas livres mais afastadas.
Segurana no trnsito
Nem precisamos falar muito da segurana do trnsito; bastar escutarmos as notcias

diariamente para constatarmos o nmero de tragdias que ocorrem em funo do
trnsito. O quadro a seguir nos mostra dados preocupantes.
Figura 31 Nmero e taxas de bito (por 100 mil) em acidentes de transporte nos anos de 1992 a 2012.
94
Diversas anlises podem ser feitas dos dados relatados. Gostaria de chamar a ateno
para o nmero de bitos, embora tenha ocorrido uma reduo do nmero de bitos
em 22,1% nos anos de 1997 a 2000, enquanto nos demais perodos esse nmero foi s
aumentando. A reduo do nmero de mortes no perodo de 1997 a 2000 pode at ser
atribuda criao do Cdigo de Trnsito Brasileiro (Lei no 9.503, de 23 de setembro
de 1997).
Figura 32 Nmero de bitos por categoria.
Fonte: WAISELFISZ (2013).
95
Podemos concluir que a estratgia de reduo de acidentes no Brasil deve focar nas
categorias de motociclistas e automveis.
O que esses nmeros representam para voc?
Os nibus
No Brasil, os nibus sempre apresentaram condies inferiores, sendo a falta de conforto

um dos principais problemas dos passageiros. O modelo que ainda circula surgiu na
dcada de 1970; aps essa poca, poucas melhorias foram feitas. O argumento para
essa no melhoria est na necessidade do aumento das tarifas para subsidi-las. Alm
desse problema, podemos verificar a superlotao como um fato comum no dia a dia
dos brasileiros.
A segurana tambm no um ponto forte; muitos nibus antigos circulando e, em

geral, no possuem cinto de segurana para os passageiros. at engraado questionar
sobre o cinto, tendo em vista que muitos andam em p no nibus, mas o fato que alguns
ferimentos e at mesmo bitos em acidentes de trnsito poderiam ter sido evitados se
os passageiros estivessem sentados e utilizando o cinto de segurana.
O Brasil nunca alcanou uma circulao fluida e regular dos nibus no sistema virio.
Em vrios pases, a soluo para a falta de mobilidade dos nibus assume trs vertentes:
ordenamento de paradas por grupo de linhas, reserva de faixa exclusiva direita da via
e reserva de faixa fisicamente separada junto ao canteiro central. Hoje em dia, o uso de
BRTs (Bus Rapid Transit) ou Transporte Rpido por nibus tem se tornando cada vez
mais comum, mas ainda esto longe do ideal. Em muitas cidades, os BRTs tm trazido
transtornos populao: as linhas tm sido diminudas e a quantidade de veculos no
suporta a demanda.
A qualidade do transporte pblico
Um transporte pblico de qualidade deve oferecer conforto, segurana no trnsito,

possibilidade de integrao no espao da cidade, velocidade, regularidade, pontualidade,
distribuio no espao e preo acessvel. No Brasil, atualmente, a imprevisibilidade,
o desconforto e o alto custo so os piores problemas para a populao. H, ainda, o
problema das integraes do transporte na maioria dos estados brasileiros. O fato
que, em muitas cidades, o governo tornou-se refm das operadoras, que decidem
quantidade de frota, preo e qualidade dos veculos a trafegar.
96
O governo brasileiro ainda no adotou uma poltica de melhoria e incentivo do transporte

pblico. Pelo contrrio, vemos o governo trabalhando com incentivo de compra de
veculos novos, como o caso do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) reduzido.
Financiamento do transporte pblico e a tarifa zero

Um transporte pblico tem de arcar com seus custos, dessa forma, o valor da tarifa
cobrada dos usurios deve ser estabelecido por meio de critrios tcnicos de clculos
que tenham como parmetros os custos envolvidos, como mo de obra, o combustvel, a
manuteno dos veculos, os gastos administrativos e fiscais, a depreciao de veculos
e o lucro das empresas.
Infelizmente, alguns municpios no possuem pessoas qualificadas tecnicamente para

execuo desses clculos de tarifas, dessa forma, muitas tarifas so definidas sem
critrios claros.
Segue um exemplo de planilha de composio de preos de transporte pblico. O

exemplo em questo o Distrito Federal.
Figura 33 Planilha de composio de preos do transporte pblico por nibus, no Distrito Federal.
Fonte: DISTRITO FEDERAL (2015).
97
A tarifa zero possvel?
Assistimos nos ltimos tempos, a diversas manifestaes no Brasil propondo o passe

livre. Entre as argumentaes esto as trs principais.
1. O valor das tarifas elevado demais para que as pessoas possam pag-las,
o que caracteriza uma situao de injustia.
2. As tarifas so muito altas para o servio oferecido, o que caracteriza abuso.
3. Os operadores privados, por serem desonestos, no deveriam receber

valores.
Vamos a anlise das argumentaes.
1. Podemos observar que muitas categorias j recebem descontos nas

tarifas. Os idosos recebem gratuidade, os estudantes pagam 50%
e os trabalhadores gastam, no mximo, 6% dos seus salrios com
vale-transporte (o empregador paga a diferena). Dessa forma, apenas os
que no se enquadram nessas trs categorias pagam o valor cheio.
2. Trata-se de um argumento muito subjetivo. Vimos um exemplo de planilha

de composio de preos que justifica o valor cobrado. O fato que, em
horrios de pico, os nibus costumam viajar acima da lotao mxima,
e a soluo bvia colocar mais nibus acarretaria um aumento das
tarifas nos moldes atuais, sem falar no aumento do nmero de nibus
circulando em baixa velocidade.
nibus trafegando em baixa velocidade um problema?
3. Afirmar questes sobre a desonestidade das operadoras so argumentaes

muito graves, que devem ser feitas apenas mediantes provas. Alis,
qualquer afirmao desse nvel precisa de provas. importante alertar
que o problema pode estar em entes privados, assim como podem estar
nos entes pblicos. A soluo para isso seria uma fiscalizao mais
intensa e transparente, mas no justifica a iseno de tarifas. Estaramos
tampando o sol com uma peneira ou gerando um novo problema sem
remediar o outro.
98
Em resumo, eliminar a cobrana de tarifas de nibus resultaria em mais custos para

o governo (obviamente), que os retornaria em impostos populao. O nome tcnico
dessa abordagem Polticas Pblicas Distributivas.
Polticas Pblicas Distributivas so polticas que visam gerao de benefcios

para um determinado grupo de atores, sendo o custo dessa melhoria estendido
coletividade (ou maior grupo). Esse tipo de poltica se desenvolve numa
arena menos conflituosa e a dificuldade aqui est na delimitao do grupo
beneficiado. Como exemplo dessas polticas temos as gratuidades de taxas para
determinados grupos e os incentivos e as renncias fiscais.
PEREIRA (2014).
O fato que pedir tarifa zero significa apenas pedir para que o governo cobre a mesma
coisa de outra forma, pois ele deveria assumir integralmente os custos da concesso do
transporte pblico ou estatizar todo o servio. Vamos analisar essas duas situaes.
No caso de o governo custear toda a concesso do transporte pblico, alm

de haver uma grande possibilidade de aumento tributrio, ainda pode
significar uma piora na qualidade dos servios. Isso porque hoje alm
rgos reguladores, temos a populao como patrocinador do servio, o
que aumenta seu poder de cobrana por qualidade. Antes que eu possa
ser criticado por muitos que vo dizer que, em uma democracia o poder
do povo que soberano, ou coisas do gnero, esclareo que me refiro
a situaes prticas. lgico que as operadoras vo ligar menos para
reclamaes da populao, at porque o povo no tem mais em mos a
arma de no pagar uma tarifa e afetar o bolso dos empresrios.
No caso da estatizao do transporte pblico, corremos o risco de elevar

demasiadamente os custos e perder em qualidade. As manutenes
de veculos passaram a ser preocupao do governo, que pode no
conseguir faz-las com os mesmos custos que conseguiam os grandes
administradores, sem falar que a gesto desses servios algo complexo.
Vale ressaltar que o transporte pblico um dos meios principais de
movimentao local e as greves interferem em todos os ramos econmicos,
administrativos e sociais de uma regio.
O melhor a ser feito buscar meios de abaixar os custos do transporte pblico,

seja diminuindo as distncias de forma planejada, seja facilitando as viagens, seja
aumentando a velocidade de trfego desses transportes, seja fazendo investimentos em
tecnologias, infraestruturas, seja diminuindo a necessidade de manutenes, adoo de
combustveis mais baratos etc.
99
Como a velocidade afeta o custo dos nibus

O fato que quanto mais os nibus demorarem em engarrafamentos, mais sero
necessrios novos nibus para cumprir o atendimento predefinido. Isso acarreta mais
necessidade de mo de obra, mais gasolina, mais manuteno e assim por diante. Os
corredores exclusivos podem diminuir a quantidade de nibus circulando. E claro que
esse aumento ou diminuio pode refletir na tarifa.
Transporte sobre trilhos
O transporte sobre trilhos tem se mostrado uma boa soluo para o trnsito,
proporcionando velocidade, pontualidade, conforto, segurana e qualidade. A dificuldade
que os estados tm encontrado est no fato de que a malha metroviria atinge apenas
uma pequena parte das regies.
Monitoramento e controle
Conforme j mencionamos, a qualidade no transporte pblico um dos fatores cruciais

para incentivo ao transporte pblico. Para isso, torna-se extremamente necessrio o uso
de mecanismos de monitoramento e controle. Esse controle deve ser feito com apoio
da tecnologia da informao, com o estabelecimento de metas e o acompanhamento do
alcance das mesmas e a indicao de melhorias onde for necessrio.
Os automveis e as motocicletas
Conforme j mencionamos, no Brasil ainda temos visto muito incentivos aquisio de

automveis novos ao invs de incentivo ao uso de transporte pblico. Ainda no existe
tambm programas de faixas exclusivas para carros com mais de um passageiro ou at
programas de carona solidria.
O alto nmero de veculos e motos que aumentam a cada ano, caminham para cada vez
mais engarrafamentos interminveis, necessitando do estabelecimento de polticas de
rodzio de automveis.
Conforme figura, a seguir, o nmero de automveis na frota brasileira era de

47.946.665, no ano de 2014, correspondendo a 55,30% da frota total brasileira. As
motos correspondiam a 22,19% da frota, com uma quantidade de 19.242.916, em
2014. Ao analisarmos os nmeros, vemos que, de 2001 a 2014, a mdia de crescimento
da frota de automveis de 14,53% e de motos 24,88%. Se nada for feito, corremos o
risco de o nmero de acidentes chegarem a nmeros ainda maiores, alm de o trnsito
ficar fora de controle.
100
Figura 34 Quadro de evoluo da frota total brasileira e o detalhamento de alguns tipos principais (automveis,
motocicletas, nibus e micro-nibus).
Ano TOTAL AUTOMVEL MOTOCICLETA NIBUS MICRO-NIBUS

2014 86.700.490 47.946.665 19.242.916 574.125 361.501
100% 55,30% 22,19% 0,66% 0,42%
2013 81.600.729 45.444.387 18.114.464 547.465 340.928
100% 55,69 22,20 0,6709 0,4178
2012 76.137.191 42.682.111 16.910.473 514.980 318.762
100% 56,06 22,21 0,6764 0,4187
2011 70.543.535 39.832.919 15.579.899 486.597 296.761
100% 56,47 22,09 0,6898 0,4207
2010 64.817.974 37.188.341 13.950.448 451.989 270.693
100% 57,37 21,52 0,6973 0,4176
2009 59.361.642 34.536.667 12.415.764 424.068 249.016
100% 58,18 20,92 0,7144 0,4195
2008 54.506.661 32.054.684 11.045.686 401.049 232.073
100% 58,81 20,26 0,7358 0,4258
2007 49.644.025 29.851.610 9.410.110 375.669 214.483
100% 60,1313 18,9552 0,7567 0,4320
2006 45.372.640 27.868.564 7.989.925 353.583 198.393
100% 63,1167 18,0956 0,8008 0,4493
(D) 2006 - 2008 20,1311209 15,020939 38,24517752 13,42429 16,97640542
(D) 2008 - 2010 18,9175283 16,01531 26,29770573 12,70169 16,64131545
(D) 2010 - 2012 17,4630836 14,7728289 21,21813579 13,9364 17,7577551
(D) 2012 - 2014 13,874033 12,3343337 13,79289036 11,48491 13,40780896
Mdia 17,5964414 14,5358529 24,88847735 12,88682 16,19582123
Infraestrutura
Conforme os dados de aumento da frota, preciso a realizao de um trabalho urgente

de replanejamento da infraestrutura de transportes, criando faixas exclusivas para
nibus, faixas para veculos com mais de um passageiro, ciclovias seguras, entre outras.
Mas o mais importante est no investimento da infraestrutura de transportes pblicos.

Medidas como o aumento da malha metroviria e interligao fsica visando integrao
dos modos de transportes so grandes exemplos dessas medidas.
A largura das faixas tambm deve ser considerada no planejamento da infraestrutura

viria. Muitos municpios no adotam o padro de 2,5 a 3 metros de largura na construo
de suas pistas, o que dificulta o trfego de nibus. Existem tambm os casos das capitais
brasileiras que adotam o padro dos Estados Unidos vias entre 8 a 10 metros de
largura, o que implica alto custo de manuteno. Segundo Vasconcellos (2013), um
sistema virio de 17 mil quilmetros, como em So Paulo, custou ao contribuinte 42
101
bilhes de reais para sua construo, em 2012. A manuteno dessa rea custa por ano,
em mdia, 424 milhes de reais.
preciso a realizao de um estudo de necessidade antes da construo de vias, para

evitar que sejam, por exemplo, faixas impossveis de trafegar ou excesso de espao. Em
muitos casos, uma reorganizao do trnsito pode melhorar muito a mobilidade, sem a
necessidade de obras de alto custo.
Uso de txis
Os taxistas recebem uma srie de descontos e subsdios que devem ser avaliados na
poltica de mobilidade. Entre suas polticas, esto a iseno do Imposto sobre Produtos
Industrializados (IPI) e at do Imposto sobre Circulao de Mercadorias (ICMS) e
do Imposto sobre Propriedade de Veculo Automotor (IPVA) em alguns estados. Tais
incentivos visam diminuio das taxas para o consumidor final, como um meio de
incentivo a esse tipo de transporte.
Solues para mobilidade

Vamos agora analisar algumas solues para a mobilidade, j abordadas, anteriormente,
com um maior nvel de detalhes.
Pedgios urbanos
A implantao dos pedgios urbanos pode ser uma medida adotada para desestimular
o uso de veculos particular; outra vantagem consiste que a manuteno das vias pode
ser custeada por essas taxas. O fato que essa implantao implica duas dificuldades
tcnicas. A primeira, sob a tica tcnica, consiste na dificuldade de definio dos valores
justos para taxa, devido complexidade dos clculos envolvidos. A segunda dificuldade
est relacionada ao aspecto poltico, sendo que a grande parte dos governantes no
implantaria isso devido insatisfao do pblico envolvido.
Carona programada
Programas deste tipo consistem no compartilhamento do automvel para pessoas que

tm origem e destino prximos. Esse compartilhamento tem o objetivo de diminuir
o nmero de automveis no trnsito. Em muitos estados, um aplicativo de celular
utilizado como meio de comunicao e divulgao da carona programada.
Aluguel de bicicletas
No Brasil, vemos instituies como o Banco Ita trabalhando com este tipo de programa.
Ele consiste no emprstimo de bicicletas para locomoo por um determinado perodo.
102
Por meio de um sistema e uma infraestrutura com recursos tecnolgicos, h um

controle de disponibilizaro em terminais que ficam espalhados em pontos estratgicos
da cidade, permitindo a retirada e a devoluo das bicicletas.
Automveis do futuro
Muitos estudiosos do ramo de trnsito e mobilidade acreditam que o carro do futuro

est na locao, isto , h uma tendncia de no mais se adotarem a opo por carro
prprio e sim a locao de veculos. Essa prtica ir baratear os custos da populao
em geral, que no gastar mais com manuteno de veculos. Lgico que essa anlise
pensada em um contexto de excelente transporte pblico.
Gesto de trnsito do futuro
O uso da tecnologia para gesto ser a resposta para o futuro. O trnsito, cada
vez mais complexo e com diversas variveis, implica uma grande dificuldade para
obteno de informaes precisas e gesto eficaz. O futuro, segundo especialistas,
ser a intensificao do uso de tecnologia de ponta na gesto, isso implica cmeras
com OCR (Optical Character Recognition, ou reconhecimento ptico de caracteres)
para identificao automtica de veculos; sensores de velocidades nas pistas,
possibilitando inclusive reconhecimento automtico de acidentes ou at mudana
automtica de rotas; painis de mensagens variveis; centrais semafricas com
central de atualizao; radares portteis; sala de situao para gesto inteligente;
utilizao de sinalizadores GPS (Global Positioning System), sensores para vagas de
estacionamentos em locais pblicos, entre outros.
Com todo esse apoio tecnolgico se torna evidente a tendncia da diminuio do

nmero de agentes de trnsito nos rgos executivos de trnsito, mas, por outro lado,
exigir maior qualificao para operao de todo esse aparato tecnolgico.
Figura 35 Centro Operacional de Trnsito.
Fonte: portalpbh.pbh.gov.br
103
Figura 36 Sistema de sensores e OCR.
Fonte: <https://www.youtube.com/watch?v=CrnWqETwOBk>
Figura 37 Painis de mensagens variveis.
Fonte: <http://www.aesys.com/pt/aesys-paineis-a-LED-e-monitores-TFT/sistemas-de-tr%C3%A1fego/sinais-de-mensagem-vari%C3%A1vel>
Concluso
fato que o trnsito no Brasil deve ser repensado. O replanejamento do trnsito deve
ser feito de forma organizada com o foco no transporte pblico. O transporte pblico
deve ser de boa qualidade e suas vantagens devem ser melhores que as proporcionadas
pelo uso de transporte particular. O uso de transportes no motorizados tambm deve
ser incentivado. H muitas solues a serem tomadas no trnsito, muitas j abordamos
na prpria seo dos problemas, mas o certo que o futuro j chegou para muitos
pases, precisamos caminhar para ele no Brasil.
104
CAPTULO 7
Modelos e propostas para a Gesto
de Trnsito
Seguem algumas solues que esto sendo adotadas no Brasil de forma sucinta. O
Projeto SMART ser o foco de nosso estudo.
Introduo
No existe soluo mgica para o trnsito neste mundo de urbanizao rpida e
complexa. Nesse aspecto, cada vez mais surge uma preocupao mundial conjunta com
inovaes para os problemas de trnsito. Entretanto ainda vemos que a maioria das
solues adotadas no so articuladas e integradas, isto , falta uma palavra- chave o
planejamento. Essa prtica tem feito muitos governos andarem em crculos, adotando
solues que resolvem um problema e geram outro, dando a impresso que o trnsito
uma causa sem soluo. Mas esse mito de forma alguma uma verdade!
importante repensarmos o trnsito atual, tendo em vista que metade da populao

mundial (conforme ESTADOS UNIDOS, 2010) vive nas cidades. A tendncia que
esse nmero passe para dois teros. Nesse aspecto, as solues devem ser pensadas
sobre os diversos contextos humanos, fsicos e polticos. No podemos mais pensar em
combustveis alternativos , e devemos estar atentos a problemas relacionados ao uso
da terra, sade, ao fornecimento de infraestrutura ou s implicaes de segurana
associadas aos automveis particulares.
O trnsito tornou-se um mecanismo cada vez mais complexo. Hoje impossvel

pensar o trnsito sem analisar as interferncias externas associadas a ele, como os
desafios da globalizao, o aumento rpido da populao idosa, os engarrafamentos e
as expanses, as alteraes climticas, as privaes econmicas globais e o aumento
das disparidades sociais.
T1. Poltica Nacional de Trnsito

A Poltica Nacional de Trnsito (PNT) um documento formal, norteador e estratgico,
que traa as diretrizes das aes de trnsito no Brasil. O documento aborda aspectos
de gesto que devem ser observados nas execues de quaisquer aes voltadas para o
trnsito no territrio brasileiro.
105
Ele define como diretrizes a segurana viria, a fluidez, o conforto, a defesa ambiental e
educao para o trnsito. Por ser um documento estratgico em sua essncia, a PNT
no define metodologia de gesto do trnsito, ficando, ento, uma lacuna em muitas
aes de trnsito, em nosso pas.
O fato que, ainda, no aplicado, no Brasil, um modelo de gesto de trnsito

especfico. Alguns estados comearam a dar os primeiros passos nesse sentido. At,
ento, eram usados modelos genricos de polticas pblicas, conforme vimos em
captulos anteriores, prtica que gerava uma srie de dificuldades em matria de
Gesto de Trnsito e seus impactos.
Art. 6o So objetivos bsicos do Sistema Nacional de Trnsito:
I - estabelecer diretrizes da Poltica Nacional de Trnsito, com vistas segurana,

fluidez, ao conforto, defesa ambiental e educao para o trnsito, e fiscalizar
seu cumprimento.
(BRASIL, 1997).
Projeto SMART
Chegamos ao ponto principal de nosso estudo neste captulo, o projeto SMART.
SMART a abreviao de Sustainable Mobility & Accessibility Research and

Transformation, que poderia ser traduzido para Mobilidade Sustentada &
Pesquisa da Acessibilidade & Transformao. Este um projeto do UMTRI,
o Instituto de Pesquisa em Transporte da Universidade de Michigan e da TCAUP, a
Universidade de Arquitetura e Planejamento Urbano de Taubman, em Ann Arbor,
elaborado no ano de 2010.
Consiste em um modelo que rene casos de sucesso aplicados ao trnsito, a serem

pensados de forma integrada, em uma metodologia de anlise, planejamento e gesto
do trnsito.
Premissas do projeto
O projeto SMART possui algumas premissas.
No h soluo nica: devido complexidade do trnsito atual,

em que diversas modalidades de transportes devem ser integradas,
impossvel a adoo de uma soluo nica para o trnsito. Variveis como
ocupao do solo, tecnologias de segurana de veculos, qualidade dos
106
combustveis, preservao atmosfrica, entre outros, devem ser levados

em considerao.
As solues podem e devem se conectar: embora as solues no

sejam nicas, elas devem ser conectveis. provada a necessidade de
planejamento para que as solues possam ser integradas.
A chave a conectividade: se no houver a conectividade como

palavra- chave no transporte brasileiro, corremos o risco de gerar novos
problemas e continuarmos andando em crculos, sem o alcance de um
resultado concretamente positivo.
A mobilidade um meio e no um fim: deve-se ter em mente que o

objetivo da mobilidade no a mobilidade; ningum quer ficar o tempo
todo em um metr, por mais confortvel que ele seja. Na verdade, se algo
tem sentido, o sentido transcende essa coisa, ou seja, todo sentido da
mobilidade chegar a algum lugar, trabalhar, divertir, estudar etc.
A nova mobilidade
A nova mobilidade aplica-se a pelo menos cinco tipos de otimizao.
Espacial: trata da ligao de todas as modalidades de transportes para

que os usurios tenham mais de uma opo de realmente chegar a seu
destino, sem dificuldades.
Componente: trata da ateno a cada componente do sistema

individualmente, isto , melhorar nibus, pistas com qualidade etc.
Tecnolgico: trata do uso da tecnologia para facilitao e agilidade dos

processos, como compra de passagem pela internet, gerenciamento de
rotas etc.
Institucional: trata da conexo e do envolvimento de todos os

organismos relacionados ao trnsito, como governo, empresrios do
ramo, engenheiros, lderes comunitrios etc.
Econmica: Trata da preocupao com diversos benefcios econmicos,

como gerao de empregos, revitalizao da economia, inovaes
tecnolgicas, avanos na qualificao de profissionais etc.
Diversos benefcios propostos
Entre os benefcios da implantao do projeto podemos citar os seguintes.
107
Conectividade das diversas modalidades de transportes, servios,

produtos e tecnologias com o foco no usurio final.
Projetos para realizao de viagens ponto a ponto, isto , que o usurio

chegue realmente a seu destino no tempo esperado.
Acessibilidade a todos os tipos de usurios sendo de alta ou baixa renda,

idosos e portadores de necessidades especiais.
Atraentes, modernos e da prxima gerao.
Oportunidade de negcios, inovao & oportunidades de emprego.
Como implantar o projeto SMART
A metodologia proposta pelo projeto SMART divida em quatro etapas: reunio,

mapeamento, plano piloto e movimentando crebros.
Figura 38 Passos para implantao do projeto SMART.
Fonte: ESTADOS UNIDOS (2010).
So passos aparentemente simples, mas no significam que sejam fceis de serem

executados.
Reunio
O primeiro passo, crucial e frequentemente subestimado.
Os projetos das cidades SMART, de modo geral, iniciaram-se com a reunio de um

pequeno nmero de lderes compromissados, representando todos os setores. O
objetivo :
identificar vises de transporte prticas e exequveis para o futuro e

os desafios que devem ser superados para que essas vises possam se
concretizar;
mapear o sistema existente (sobrepondo as modalidades, os servios, a

infraestrutura e as convenincias);
108
identificar e desenvolver uma rede integrada piloto;
envolver outros (inclusive os moradores) no desenvolvimento de um

sistema completo ao longo do tempo.
DICAS IMPORTANTES.
Envolva, na primeira reunio, os inovadores, os empreendedores, os

grandes negcios, as organizaes no governamentais e os pesquisadores.
Abra espao para as inovaes pblico-privadas: trata-se de j comear

a reunio com um sentimento de busca de solues inovadoras e que,
muitas vezes, esto no mercado privado.
Inicie a reunio com a viso, a esperana e as solues, no com os

problemas.
Figura 39 Quadro exemplo de solues.
Fonte: ESTADOS UNIDOS (2010).
Mapeamento
Esta etapa consiste no pr-mapeamento dos sistemas de transportes existentes, os

servios, os corredores, as convenincias e as densidades, tanto quanto possvel, um
mapa com as dimenses de uma mesa, para identificar os pontos de interseo ou as
centrais que, em conjunto, constituem a grade atual da Nova Mobilidade. O resultado
normalmente uma ampla viso da cidade, em que os gestores percebem fatos que no
conheciam sobre a mobilidade.
109
O processo pode demorar trs horas ou o dia inteiro. Quanto mais tempo voc puder
devotar ao processo, melhor. E quanto mais pr-mapeamento, melhor. Por outro
lado, tente no ficar obcecado com a criao de um mapa perfeito para apresentao na
primeira reunio. Nunca atrase o processo de mapeamento para obter o mapa perfeito.
Plano- piloto e desenvolvimento
Esta etapa consiste na criao do plano de ao.
As condies existentes, ou seja, a fundao j estabelecida das

modalidades, dos servios e das convenincias a serem conectadas.
A existncia de campees (polticos e operacionais) para uma rea em

particular ou para uma comunidade.
Uma necessidade especial e uma rea ou de uma comunidade (muito

embora, a existncia da necessidade seja uma ocorrncia triste nem
sempre o fator que determina a necessidade da implementao).
O perfil e o potencial de uma determinada comunidade.
Movimentando crebros Contando uma nova histria
Esta etapa consiste no monitoramento e planejamento de todas aes para que se obtenha
uma soluo integrada e eficaz e possa-se contar uma nova histria. Envolve inclusive o
trabalho de conscientizao dos usurios da mudana de cultura, por exemplo, no que
tange ao maior uso de transportes coletivos ao invs de automveis particulares.
Trabalho tambm de extrema importncia para agregar novos interessados e possveis

patrocinadores, para que a populao entre nessa nova proposta, e para preparao de
todo aparato de mo de obra qualificada e preparada para os avanos gerados. Nesses
aspectos a linguagem e o marketing envolvido so fundamentais.
110
Para (no) Finalizar
No pare por aqui!

Vimos nesta matria diversos temas relacionados a Planejamento e Gerenciamento do
Trnsito, todavia, vocs puderam perceber que se trata de um tema muito vasto, sendo
impossvel abord-lo por completo em cerca de 80 (oitenta) pginas, como o proposto
para nossa disciplina, inclusive, no nosso caso, alcanamos quase 120 (cento e vinte).
Por essas razes, sugiro que faa um aprofundamento nas matrias que forem de seu
interesse, como o caso do Planejamento Estratgico, da Engenharia de Trfego, da
Logstica aplicada ao Trnsito ou at mesmo do Projeto SMART. Tenho certeza que seu
olhar para o trnsito mudar aps ter passado por esTa disciplina.
Obrigado por estar comigo at aqui, muito ainda h a ser feito pelo trnsito, pois muito
erro foi cometido. Mas no podemos ficar centrados no passado, apenas precisamos
olh-lo para entendermos o porqu de termos chegado onde chegamos, corrigindo o que
foi errado e melhorando o que foi certo. Planejamento uma palavra- chave! Sejamos
conscientes no trnsito e eduquemos as pessoas ao nosso redor para a importncia
da mudana que precisamos fazer no trnsito, caso contrrio, nossa mobilidade ficar
insustentvel. Faamos a nossa parte!
Comece fazendo o que necessrio, depois o que possvel, de repente,

voc estar fazendo o impossvel.
So Francisco de Assis.
111
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Mapa da violncia 2014. Os Jovens do Brasil. Disponvel em: <http://www.
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ZH Trnsito, 2012. Como a Frana venceu a guerra do trnsito. Disponvel

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venceu-a-guerra-do-transito-3971122.html>. Acesso em: 25 dez. 2014.
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Planejamento e Gerenciamento Do Transito

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Planejamento e Gerenciamento

Daniel Celestino de Freitas Pereira

Equipe Tcnica de Avaliao, Reviso Lingustica e Editorao

ORGANIZAO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 5

PARA (NO) FINALIZAR.................................................................................................................... 111

A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa rene elementos que se

Pretende-se, com este material, lev-lo reflexo e compreenso da pluralidade dos

Elaborou-se a presente publicao com a inteno de torn-la subsdio valioso, de modo

Para facilitar seu estudo, os contedos so organizados em unidades, subdivididas em

Sugesto de estudo complementar

Sugestes de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

Sugesto de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didtico de fortalecer

Chamadas para alertar detalhes/tpicos importantes que contribuam para a

Informaes complementares para elucidar a construo das snteses/concluses

Trecho que busca resumir informaes relevantes do contedo, facilitando o

Questionrio com 10 questes objetivas, baseadas nos objetivos do curso,

Para (no) finalizar

Texto integrador, ao final do mdulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

Figura 1 Comparao dos percentuais das principais causas de mortes no mundo.

Fonte: WHO (2014) com adaptaes.

Se olharmos para o cenrio brasileiro, segundo dados do Ministrio da Sade (MS), o

Figura 2 Quadro de mortes por arma de fogo.

Regio Regio Regio

Fonte: BRASIL (2011) com adaptaes.

Regio Regio Regio Regio

Fonte: BRASIL (2011) com adaptaes.

Segundo a WHO (2014), a tendncia que os acidentes de trnsito vitimem cerca de

Entretanto, h muito mais do que apenas o aspecto da segurana para as pessoas.

Imagine que hipoteticamente surgisse um acordo mundial e todos os carros,

Mas isso resolveria o problema?

Com certeza, no.

A mobilidade tambm um fator de extrema relevncia na qualidade de vida das

Crescimento supe um aumento planejado, que pode ser controlado e ordenado.

Figura 4 Quadro dos 30 pases com maior carga tributria.

Fonte: PARAN (2014).

Vivemos em um mundo moderno, cheio de variveis relacionadas ao trnsito, questes

Nesse aspecto, o gerenciamento e o planejamento do trnsito uma questo de extrema

Entender a importncia das aes de transporte voltadas para pessoas e

Entender conceitos da gesto estratgica.

Entender aspectos gerais que envolvem a engenharia de trfego.

Verificar histrico do trnsito brasileiro e o estgio atual.

Entender questes de logstica aplicada ao trnsito, assim como anlises

Entender alguns problemas atuais e um possvel modelo de soluo para

Diversos so os problemas envolvidos no cenrio do trnsito, assim como as diversas

Para entrarmos no contexto da importncia do tema, analise a propaganda

Relembraremos o que so Polticas Pblicas, para, ento, entrarmos em outros modelos

(...) Polticas Pblicas so um conjunto de aes e decises do governo,

Interessa-nos lembrar o ciclo dessas polticas pblicas, pois j entenderemos os

Se voc no estudou a disciplina Polticas Pblicas para o Trnsito e Legislao Aplicada

Ciclo de polticas pblicas

Estudaremos aqui as sete fases separadamente; na prtica essas fases normalmente se

Vamos conhecer um pouco cada uma delas.

Para Sjblom (1984), esta fase envolve as seguintes aes.

I. A percepo do problema: um problema pblico existe de fato no

II. A definio ou delimitao do problema: a delimitao do

III. A avaliao da possibilidade de resoluo: j ouvimos diversas

A agenda consiste em um conjunto de problemas ou temas entendidos como relevantes.

Existem trs tipos de agenda.

I. Agenda poltica: voltada para a comunidade poltica, consiste no conjunto

III. Agenda da mdia: so temas em que a mdia entende como destaque.

I. Ateno: entendimento por parte de diversos atores (cidados, mdia

II. Resolubilidade: as intervenes possveis sejam factveis.

III. Competncia: trata-se de um problema de responsabilidade pblica.