Anlise dos benefcios da utilizao de procedimentos baseados

em desempenho e da utilizao de aproximaes de descida

contnua na rota Galeo-Guarulhos
Daniel Alberto Pamplona1, Joo Luiz de Castro Fortes2, Claudio Jorge Pinto Alves3

Resumo: A introduo dos procedimentos PBN (Performance-Based Navigation) representa a busca pela otimizao e
melhor utilizao do espao areo e a sua implantao considerada fundamental para os programas de modernizao da
navegao area em andamento em vrios pases, inclusive no Brasil. A implantao desse novo tipo de procedimento intro-
duziu mudanas na operao das aeronaves, na insero de novos procedimentos para controladores e pilotos e na introduo
de sistemas de automao para suporte das operaes areas e no solo. O objetivo desse artigo analisar os benefcios da
realizao de Procedimentos de Navegao Baseados em Desempenho (PBN) e da utilizao de Aproximaes de Descida
Contnua (CDA) na rota Galeo-Guarulhos. O estudo aplicou a simulao em tempo acelerado (fast-time) com o (Total
Airspace and Airport Modeler) (TAAM) e considerou nove modelos diferentes de aeronaves. Utilizou como parmetro de
desempenho o combustvel consumido. Os resultados do estudo mostraram que os benefcios da aplicao dessas tcnicas
variam conforme o modelo de aeronave.
Palavras-chave: PBN, CDA, TAAM, Desempenho, Performance-Based Navigation.

Abstract: The introduction of Performance-Based Navigation (PBN) procedures represents the search for optimization and
better utilization of airspace, and its deployment is crucial for modernization programs of air navigation in progress in several
countries, including Brazil. The implementation of this new type of procedure introduced changes in aircraft operation, the
insertion of new procedures for air traffic controllers and pilots and the introduction of automation systems to support air
operations. The aim of this paper is to analyze the benefits of performing PBN procedures and use of Continuous Descent
Approaches (CDA) on the route Galeo-Guarulhos. The study applied fast-time simulation with the Total Airspace and Air-
port Modeler (TAAM) and considered nine different aircraft models. Fuel consumed is used as a performance parameter.
Study results showed the benefits of applying these techniques vary according aircraft models..
Keywords: PBN, CDA, TAAM, Performance-Based Navigation.

1. INTRODUO O conceito PBN se refere aos requisitos de perfor-

O aumento do emprego do avio como meio de trans-
porte nas ltimas dcadas fez surgir a necessidade de uma
melhor utilizao do espao areo. Uma das maneiras en-
contradas para a melhor utilizao foi a introduo dos pro-
cedimentos PBN (Performance-Based Navigation), repre-
sentando uma mudana da navegao baseada em sensores
para uma navegao baseada em desempenho.
Aliado a esse aumento de necessidade, os sistemas de
navegao area tornaram-se mais precisos, possibilitando
uma maior acuracidade da trajetria de voo e permitindo
uma melhor eficincia operacional, ao viabilizar uma traje-
tria de voo direta e precisa da localizao da aeronave em
relao rota de voo planejada. Esse avano permitiu as ae-
ronaves voarem direto entre pontos sem terem a necessi-
dade de dependerem de auxlios a navegao baseados no
solo (NDB, VOR) e sim usando a navegao baseada em
satlites (ICAO, 2013).
1 Daniel Alberto Pamplona, Instituto Tecnolgico de Aeronutica, ITA.
(pamplonadefesa@gmail.com)
2 Joo Luiz de Castro Fortes, Instituto Tecnolgico de Aeronutica, ITA.
mance a serem aplicados a: rota de trfego areo, procedi-
mento por instrumento ou um espao areo definido. Englo-
bam o conceito os procedimentos RNAV (Area Navigation)
e RNP (Required Navigation Performance) (Nolan, 2010).
Os procedimentos RNAV e RNP so considerados como
fatores fundamentais para a melhora na eficincia e capaci-
dade do sistema de espao areo. Sua introduo conside-
rada como fator fundamental para a implantao do pro-
grama NextGen nos Estados Unidos, SESAR na Europa e
SIRIUS no Brasil. Com a introduo dos procedimentos
RNP e aumento da confiabilidade na exatido da localiza-
o, permitiu-se ao planejador do espao areo o uso mais
eficiente do espao areo.
O objetivo do artigo mensurar os benefcios da im-
plantao do PBN no espao areo, em particular na rota
ligando os Aeroportos do Galeo e de Guarulhos, tendo
como parmetro de anlise de eficincia o consumo de com-
bustvel. Para isso, utilizou-se a simulao em tempo acele-
rado (fast-time) com o software TAAM (Total Airspace and
Airport Modeler). Para verificar se ocorreram diferenas de
desempenho por modelo de aeronave a simulao compa-
rou o gasto de combustvel de nove diferentes tipos de avi-
es.

(jlfortes@gmail.com) A contribuio cientfica do artigo a de, atravs da

3 Claudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnolgico de Aeronutica, ITA.
(claudioj@ita.br)
Manuscrito recebido em 28/10/2014 e aprovado para publicao em
22/04/2015.
Este artigo parte de TRANSPORTES v. 23, n. 2, 2015. ISSN: 2237-1346
(online). DOI:10.14295/transportes.v23i2.862
22
utilizao da simulao em tempo acelerado, comparar o
consumo de combustvel com a realizao de procedimen-
tos RNP, RNAV e Convencional e verificar qual que apre-
senta o melhor desempenho. Diferentemente de outros es-
tudos, alm de verificar o consumo durante o procedimento
de aproximao, foram comparados os consumos durante
TRANSPORTES v. 23, n. 2 (2015), p. 22-36
 Anlise dos benefcios da utilizao de procedimentos baseados em desempenho e
da utilizao de aproximaes de descida contnua na rota Galeo-Guarulhos
toda a rota verificando-se areal contribuio na economia
com o uso de novos procedimentos. A anlise no ficou res-
trita a apenas um nico tipo de aeronave sendo estudados
nove diferentes modelos, dos quais oito so aeronaves re-
ao e uma turbo-hlice.
Esse artigo est estruturado em sete sees, alm
desta introdutria. A segunda seo apresenta o conceito da
Navegao Baseada em Desempenho (PBN), seu histrico,
suas principais caractersticas atuais, especificaes do sis-
tema, erros do sistema de navegao e fatores de planeja-
mento. A terceira seo apresenta os estudos sobre a men-
surao dos benefcios da implantao do PBN no espao
areo. A quarta seo descreve a simulao em tempo ace-
lerado e parmetros de avaliao. A seo cinco descreve a
metodologia de planejamento dos voos empregada, da es-
colha das aeronaves utilizadas e dos procedimentos de voo
analisados. Na sexta seo so apresentados os resultados
comparando os vrios consumos de combustvel por proce-
dimento e aeronave. Na stima seo so apresentadas as
concluses do estudo.
2. NAVEGAO BASEADA EM DESEMPENHO
Os avanos da navegao area sempre estiveram li-
gados com os avanos da aviao. Inicialmente, devido
falta de instrumentos de voo ou sistemas que auxiliassem na
navegao, os voos comerciais estavam limitados a realiza-
rem suas rotas durante o dia e em boas condies meteoro-
lgicas. Os avanos tecnolgicos propiciaram a navegao
area nas mais diversas condies meteorolgicas e a qual-
quer hora do dia ou da noite.
Atualmente, com a popularizao dos sistemas sate-
litais de navegao, e a necessidade de maior aproveita-
mento do espao areo, encontra-se em progresso a mu-
dana do conceito de auxlios navegao baseados em
sensores para o conceito de navegao baseada em perfor-
mance (PBN).
2.1. Histrico
A primeira tentativa da Organizao de Aviao Ci-
vil (OACI) de planejar os procedimentos RNAV ocorreu
em 1998 com a primeira edio do Documento n 8168.
Nesse manual foram definidos os desempenhos que eram
necessrios para a operao RNAV. Inicialmente, esse tipo
de procedimento era considerado como meio para a realiza-
o de procedimentos em rota e no para aproximao ao
pouso. Porm, devido falta de especificaes e necessida-
des operacionais ocorreu pouca implementao pela inds-
tria aeronutica (ICAO, 2013).
Em 2007 durante a 36 Assembleia da OACI, os Es-
tados membros comprometeram-se com a implementao e
desenvolvimento da navegao baseada em performance,
refletindo em um esforo mundial e no mais regional, em
adotar a navegao satelital na aviao. Esse esforo foi rei-
terado na 37 Assembleia que ocorreu em 2010, com a pro-
posio de melhorias e definies dos procedimentos
RNAV e RNP (ICAO, 2013).
O Documento n 9613 continuou a ser editado e teve
a sua quarta edio em 2013, onde sugerido que no de-
vero ser desenvolvidos novos procedimentos RNAV, de-
vendo os novos procedimentos a serem adotados do tipo
RNP baseados em satlites. A tendncia que os novos pro-
cedimentos RNP devero abranger todas as fases do voo
TRANSPORTES v. 23, n. 2 (2015), p. 22-36
com o objetivo de maximizar os benefcios e minimizar os
custos aos operadores (ICAO, 2013).
2.2. Aspectos fundamentais
O PBN pode ser definido como sendo uma rota ou
procedimento cuja execuo requer que o conjunto de sis-
temas da aeronave, qualificao da tripulao e sistemas de
gerenciamento de trfego areo atendam as especificaes
expressas em termos de acuracidade, integridade, disponi-
bilidade e continuidade. O conceito formado pelos proce-
dimentos RNAV e RNP associados a um determinado nvel
de preciso para cada tipo de operao (CHANDRA;
GRAYHEM; BUTCHIBABU, 2012).
Um dos objetivos originais do PBN o de permitir as
aeronaves utilizarem qualquer auxlio disponvel para a na-
vegao ao invs de ficar dependente de um nico auxlio.
Os auxlios navegao transmitem informaes de posi-
o. Essas informaes so recebidas pelos sensores a
bordo das aeronaves e so transformadas em informao pe-
los sistemas de navegao das aeronaves.
Os auxlios baseados em solo que so utilizados na
navegao PBN so o DME e o VOR. O NDB no consi-
derado uma fonte de posicionamento para o PBN. Os aux-
lios baseados no espao so os sistemas de navegao sate-
lital global ou (Global Navigation Satelite System) (GNSS).
Atualmente, as constelaes GNSS em operao so: GPS
(EUA) e GLONASS (Rssia). Esto ainda em desenvolvi-
mento as constelaes Galileo (Europa), Beidou (China) e
QZSS (Japo).
O sistema RNP um sistema RNAV que permite o
monitoramento a bordo e o alerta. O sistema deve ter a ca-
pacidade de seguir um caminho designado, devendo ser ca-
paz ainda, de realizar trajetrias em curva. Em procedimen-
tos que requeiram perfis verticais, devem ocorrer orienta-
es verticais, indicao de ngulos verticais e limites de
altitude definidos. A principal diferena entre a realizao
de um procedimento RNP e RNAV a capacidade de mo-
nitoramento do desempenho realizado dentro da aeronave e
os alertas que so emitidos quando da no conformidade
com os pr-requisitos de segurana estabelecidos (ICAO,
2013).
Os procedimentos RNAV e RNP para a sua execuo
variam desde sistemas baseados em um nico sensor a
aqueles com vrios tipos de sensores de navegao. Os sis-
temas de navegao em alguns procedimentos devem estar
conectados a outros sistemas, como (auto-throttle) e o pi-
loto-automtico / diretor de voo, permitindo uma operao
mais automatizada. A Figura 1 mostra uma configurao
bsica, onde o sistema de navegao est ligado a um nico
sensor e uma configurao complexa com vrios sensores e
avinicos (ICAO, 2013).
2.3. Especificaes dos sistemas PBN embarcados e
erros de navegao
ICAO (2013) especifica que a aeronave voando os
procedimentos RNAV ou RNP tenha os seus sistemas de
navegao definidos em termos de acuracidade, integri-
dade, disponibilidade e continuidade necessrias para a exe-
cuo do procedimento especfico.
Acuracidade definida como sendo o requisito de
manter o posicionamento da aeronave em um raio de
uma vez (1x) RNP por 95% do tempo. Representa o
23
 PAMPLONA, D. A.; FORTES, J. L. C.; ALVES, C. J. P. A.

Figura 1. Configurao bsica e complexa de um sistema PBN

Fonte: ICAO, 2013

Figura 2. Erros de navegao de um sistema PBN

Fonte: Adaptado de ICAO, 2013
grau de exatido que a posio indicada a posio
atual.
Integridade definida como sendo o requisito de
manter o posicionamento da aeronave em um raio de
duas vezes (2x) RNP por 99,999% do tempo.
Disponibilidade definida como sendo a probabili-
dade, usando modelos de risco, que o sistema de na-
vegao (GPS, DME, VOR) utilizado para prover a
acuracidade e a integridade da navegao estar pre-
sente durante a operao da aeronave.
Continuidade definida como sendo a probabili-
dade, usando modelos de risco, que o sistema de ge-
renciamento da navegao a bordo (FMS ou outro
sistema) ir prover a acuracidade e a integridade du-
rante a operao da aeronave.
Os sistemas de navegao RNAV e RNP possuem os
mesmos tipos de erros de navegao. Os sistemas PBN uti-
lizam a navegao em duas dimenses, baseando-se a sua
posio em latitude e longitude. Ao ser estimada uma posi-
o de destino, o sistema navega por uma rota definida com
um determinado grau de acuracidade, conforme mostra a
Figura 2.
O erro total da navegao, que deve ser previsto du-
rante o planejamento e execuo de um procedimento PBN,
a soma de trs erros de navegao, vide Figura 3.
A linha preta representa o caminho desejado. o ca-
minho planejado pelo piloto para atingir o seu objetivo. O
sistema de navegao ir computar uma rplica do caminho
desejado, que ser o caminho definido representado na li-
nha vermelha, e o Erro de definio de caminho ou (Path
Definition Error) (PDE) a diferena de distncia entre os
dois caminhos. Esse erro, geralmente o menor dos erros e
muitas das vezes no encontrado quando o sistema de na-
vegao usa o mesmo sistema de coordenada que o do ca-
minho desejado (ICAO, 2013).
O sistema de navegao da aeronave computa a loca-
lizao para a aeronave, a posio estimada e busca manter
a posio no caminho definido, qualquer erro encontrado
ser o Erro de orientao do caminho ou (Path Steering
Error) (PSE) que resultado da sensibilidade dos sistemas
de controle de voo. Este erro dependente do tipo de con-
trole e do modo de operao (ICAO, 2013).
O ltimo erro a diferena entre a posio estimada
e a verdadeira posio da aeronave. definido como Erro
de estimao da posio ou (Position Estimation Error)
(PEE). Esse erro dependente dos sensores da aeronave, da
combinao das medidas e da dinmica do voo. O Erro To-
tal do Sistema ou (Total System Error) (TSE) a soma de
todos os erros e forma a base para a estimativa e monitora-
mento da posio e o ciclo de R95 indica que o erro total ser
menor que o raio do crculo 95% das vezes (ICAO, 2013).
A navegao do sistema ocorre ao longo da rota de-
sejada, existindo uma rea de incerteza ao redor do posici-
onamento da aeronave, onde estar a verdadeira posio da
aeronave, conforme Figura 4. A rea mais escura representa
que existe a probabilidade de 95% de nela estar contida a

24 TRANSPORTES v. 23, n. 2 (2015), p. 22-36

 Anlise dos benefcios da utilizao de procedimentos baseados em desempenho e
da utilizao de aproximaes de descida contnua na rota Galeo-Guarulhos

Figura 3. Erros laterais de navegao

Fonte: Adaptado de ICAO, 2013

Figura 4. Erros de navegao de um sistema RNAV

Fonte: Adaptado de ICAO, 2013
aeronave. Essa probabilidade utilizada para definir a acu-
racidade do equipamento de navegao. A parte mais clara
representa uma maior probabilidade de estar a verdadeira
posio da aeronave, caracterizando uma integridade de
99,999% dos sistemas de navegao PBN. Os planejadores
de rotas areas quando da confeco de procedimentos
RNAV baseiam-se na probabilidade de 95% com a adio
de uma zona de segurana, levando-se em conta vrias com-
binaes de sensores e certas condies de falha. (ICAO,
2013).
Na construo de rotas RNP, o planejador utiliza um
parmetro chamado de Valor RNP. Ao definir o valor RNP
em milhas nuticas, o planejador escolhe a largura das reas
de proteo durante o caminho desejado, conforme Figura
5. A escolha do valor RNP define a integridade e continui-
dade a ser realizada durante os procedimentos pelos siste-
mas de navegao e controle embarcados. Com isso, aban-
dona-se a dependncia do sensor para a realizao do pro-
cedimento e adota-se a performance realizada pelo sistema
de navegao e controle da aeronave. Alm disso, alertas
devem ser emitidos tripulao, caso os parmetros no
possam ser mantidos (ICAO, 2013).
A preciso na navegao permite ao planejador areo
ampliar o uso do espao areo e em uma regio onde antes
s era possvel a disponibilizao de uma aerovia devido
distncia regulamentar baseada no desempenho do sensor,
podem ser inseridas mais aerovias.
2.4. Planejamento de rotas PBN
Atravs da utilizao de novas tcnicas oriundas do
PBN, o planejador dispe de vrios meios para a melhor
utilizao do espao areo.
2.4.1. Curvas com raios fixos e fly-by
A curva com raios fixos apresenta-se em duas for-
mas: tipo rdio fixo e tipo raio fixo. A tipo rdio fixo o
tipo de curva que deve ser usada quando existe a necessi-
dade de ser seguido um caminho especfico em uma rea de
terminal ou procedimento de aproximao, devendo manter
o nvel de acuracidade que encontrado nos segmentos em
linha reta, conforme demonstra a Figura 6. O tipo raio fixo
possui os mesmos requisitos sendo utilizada durante proce-
dimentos em rota. Os procedimentos RNP devem manter o
mesmo espaamento entre rotas seja em linha reta ou em
curva, no ocorrendo necessidade de aumentar o espaa-
mento nas curvas. Essa caracterstica permite o planeja-
mento de procedimentos em rotas com vrias elevaes to-
pogrficas ou evitar o rudo aeronutico em determinadas
reas (ICAO, 2013).
Para realizar curvas fly-by, os sistemas de navegao
RNAV e RNP utilizam as seguintes informaes: veloci-
dade da aeronave, ngulo de inclinao, vento, mudana de
ngulo na rota e com elas calcula a trajetria de voo, con-
forme Figura 7. Devido diferenas no desempenho de cada

TRANSPORTES v. 23, n. 2 (2015), p. 22-36 25

 PAMPLONA, D. A.; FORTES, J. L. C.; ALVES, C. J. P. A.

Figura 5. Erros de navegao de um sistema RNP

Fonte: Adaptado de ICAO, 2013

Figura 6. Curva do tipo raio fixo

Fonte: ICAO, 2013
aeronave e devido condies locais como vento e veloci-
dade da aeronave, o ponto de incio da curva pode variar
(ICAO, 2013).
2.4.2. Rotas paralelas
Os sistemas de navegao RNAV e RNP permitem
que as aeronaves voem paralelamente uma rota selecionada,
permitindo possveis desvios de rota (mau tempo ou ultra-
passagem de aeronave) sem comprometer a segurana e ge-
rar invaso de outras aerovias, conforme mostra a Figura 8.
2.4.3. Procedimentos abertos e Procedimentos fechados
Com a utilizao do conceito PBN possvel o de-
senvolvimento de procedimentos abertos e fechados. Os
procedimentos abertos so construdos at um ponto perto
da pista onde, a partir dele, a aeronave vetorada pelo con-
trole de trfego areo at a aproximao final para pouso.
Como consequncia, o sistema RNAV s capaz de calcu-
lar o regime de descida at o ponto final do procedimento e
um regime de descida contnua no possvel a partir desse
ponto, devido no se pode prever o comportamento do con-
trole de trfego areo, conforme Figura 9.
26
Os procedimentos fechados so construdos at o
ponto de aproximao final com a utilizao de um proce-
dimento para pouso associado, geralmente a um ILS. Esse
tipo de procedimento permite o planejamento do regime de
descida at o toque na pista, conforme Figura 10. Para rea-
lizar essas funes, os sistemas de navegao PBN devem
ser definidos em termos de acuracidade, integridade e dis-
ponibilidade, funes essas baseadas nos erros de navega-
o.
A implantao desse novo tipo de navegao, princi-
palmente para a realizao de procedimentos RNP, trar
custos s empresas areas, que necessitaro modernizar as
suas frotas e treinar as suas tripulaes. Em um ambiente
competitivo, mensurar os benefcios da utilizao do PBN
mostra-se de grande importncia.
3. ESTUDOS SOBRE A MENSURAO DOS
BENEFCIOS DA IMPLANTAO DO PBN NO
ESPAO AREO
Por ser um tpico em desenvolvimento, a literatura
abordando a quantificao dos benefcios da utilizao dos
TRANSPORTES v. 23, n. 2 (2015), p. 22-36
 Anlise dos benefcios da utilizao de procedimentos baseados em desempenho e
da utilizao de aproximaes de descida contnua na rota Galeo-Guarulhos

Figura 7. Curva Fly-by

Fonte: ICAO, 2013

Figura 8. Rota paralelas

Fonte: Adaptado de ICAO, 2013
procedimentos PBN incipiente. Em 2005, Sprong et al.
analisam a melhora na eficincia de voo com a introduo
dos procedimentos RNAV no Aeroporto Hartsfield-Jackson
na cidade de Atlanta. Utilizaram os dados radar e modela-
gem em simulador, sendo que foram analisados apenas os
procedimentos de sada (SID).
Sprong (2005), atravs de tcnicas estatsticas, faz a
comparao entre procedimentos RNAV e Convencional na
chegada (STAR) do Aeroporto de Las Vegas. Utilizou
como mtrica para anlise: tempo de voo, altitude e distn-
cia. O autor verificou no estudo os ganhos advindos da uti-
lizao dos procedimentos RNAV. Sprong (2007) analisou
os procedimentos RNAV STAR em regime de descida con-
tnua atravs da utilizao dos dados radar do Aeroporto In-
ternacional Sky Harbour em Phoenix. Os resultados mos-
traram uma reduo de 38% no tempo de voo e economia
anual de consumo de combustvel na ordem de 500 mil d-
lares.
Muller, Uday e Marais (2011), utilizando o aeroporto
de Seattle-Tacoma, fizeram uma anlise quantitativa dos
TRANSPORTES v. 23, n. 2 (2015), p. 22-36
benefcios RNAV e RNP. Os resultados indicaram ganhos
na ordem de 40% nos procedimentos de aproximao. Para
os autores, os ganhos s so mantidos quando as trajetrias
otimizadas so realizadas.
Esse estudo se distingue por no se limitar a anlise
de apenas um tipo de procedimento mas por considerar to-
dos os procedimentos de voo (SID, Rota, STAR e IAC). O
estudo destaca-se ainda por considerar vrios modelos de
aeronaves e comparar os respectivos desempenhos. Foi uti-
lizada a simulao em tempo acelerado como ferramenta
para a realizao do estudo.
4. SIMULAO EM TEMPO ACELERADO E
PARMETROS DE AVALIAO
A simulao por computadores tem sido empregada
desde 1950. A sua utilizao se baseia no conceito de que
uma abordagem experimental ou com teoria dos jogos pode
ser vlida para dar apoio ao tomador de deciso. A ideia
27
 PAMPLONA, D. A.; FORTES, J. L. C.; ALVES, C. J. P. A.

Figura 9. Procedimento aberto

Fonte: Adaptado de ICAO, 2013)

Figura 10. Procedimento fechado

Fonte: Adaptado de ICAO, 2013
poder experimentar uma poltica ou uma nova tarefa antes
de ser implantada na vida real (PIDD, 1994).
A simulao segundo Banks (1998) pode ser definida
como a imitao da operao de um processo ou de um sis-
tema do mundo real sobre o tempo. Os modelos surgem
como representaes de um sistema real. O nvel de repre-
sentao da realidade, ou seja, o quanto acurado com o que
. O modelo est intimamente ligado ao nvel das perguntas
que se pretende responder. Quando o modelo uma repre-
sentao vlida de um sistema, importantes informaes
podem ser obtidas sobre a dinmica e o desempenho de um
sistema.
A simulao aparece em contraste abordagem ana-
ltica da soluo de um problema. Em um modelo analtico,
o modelo expresso como um conjunto de equaes que
28
descrevem como o estado do sistema muda com o tempo. O
conjunto de equaes resolvido com mtodos matemti-
cos padronizados, seja atravs de lgebra ou clculo, para
determinar a situao em um tempo especfico (WHITE e
INGALLS, 2009).
A modelagem baseada em computador um processo
de simplificao e abstrao no qual o modelador busca iso-
lar os fatores nos quais ele acredita serem cruciais na ope-
rao do sistema a ser modelado. Esse processo de abstra-
o depende dos dados e informaes do sistema e de quais
os objetivos perseguidos com a simulao (PIDD, 1994).
O gerenciamento do trfego areo utiliza a simulao
para verificar e testar conceitos e aplicaes. A possibili-
dade de acelerao temporal (fast-time) da ferramenta de si-
TRANSPORTES v. 23, n. 2 (2015), p. 22-36
 Anlise dos benefcios da utilizao de procedimentos baseados em desempenho e
da utilizao de aproximaes de descida contnua na rota Galeo-Guarulhos

Figura 11. Frota e tipo de aeronaves das empresas brasileiras

Fonte: Adaptado de ANAC, 2013
mulao facilita a avaliao de vrios conceitos, procedi- rota, um s tipo de procedimento PBN (RNAV ou RNP) ou
mentos e infraestruturas dentro de um curto perodo de Convencional (CNV), significando que a SID, STAR e IAC
tempo. deveriam ser exclusivamente de um desses tipos. Os proce-
Novos procedimentos operacionais e conceitos de dimentos utilizados foram os vigentes em dezembro de
sistemas podem ser avaliados de forma rpida em termos de 2013 e foram fornecidos pelo Departamento de Controle do
benefcios, de modo que a maioria dos novos conceitos ope- Espao Areo (DECEA), rgo do Comando da Aeronu-
racionais possam ser selecionados para uma avaliao mais tica responsvel em administrar e controlar o Espao Areo
aprofundada na fase de concepo dos projetos. Os bices Brasileiro, conforme Tabela2.
podem ser identificados numa fase precoce, o que permite Para a escolha dos modelos de aeronaves a serem si-
que o projeto seja melhorado antes da realizao do projeto, mulados, foi levado em considerao a frota das empresas
evitando assim gastos elevados e desnecessrios. areas brasileiras, segundo ANAC (2013). As aeronaves da
Atravs da simulao em tempo acelerado (fast-time) fabricante Boeing representavam 36,10%, da Airbus
e utilizando o programa Total Airspace and Airport Mode- 31,85% e da Embraer 14,48%. A distribuio de aeronaves
ler (TAAM), foram simulados, de forma individual, sem a por operador e fabricante no ano de 2012 representada na
interao das aeronaves em conjunto no espao areo, as Figura 11.
diferenas operacionais quando uma aeronave voa utili- As aeronaves utilizadas nesse estudo foram as empre-
zando procedimentos PBN e procedimentos convencionais. gadas pelas empresas brasileiras em voos domsticos. So
O parmetro operacional utilizado para comparao foi o divididas em aeronaves a reao e s a hlice, conforme Ta-
consumo de combustvel. bela 1.
Tabela 1. Aeronaves utilizadas
5. PLANEJAMENTO DAS ROTAS E SIMULAO Aeronave a reao Aeronave a hlice
A-319; A-320; A-321; B-733; B-
ATR-72
Para a seleo dos procedimentos a serem verifica- 737; B-738;F-100; EMB-145; EMB-190
dos, primeiramente foi realizado o planejamento da rota a Fonte: Prprio autor
ser utilizada nesse artigo. Cada voo simulado composto
As cabeceiras utilizadas para pouso e decolagem fo-
de um somatrio de procedimentos: decolagem, procedi-
ram as predominantes em cada aeroporto tendo como base
mento de sada (SID), voo em rota por aerovia, procedi- o estudo da McKinsey (2010). As aeronaves decolaram uti-
mento de chegada (STAR), procedimento de aproximao
lizando a cabeceira 15 do Aeroporto do Galeo e pousaram
por instrumento (IAC) e pouso. A construo da simulao
na cabeceira 09R do Aeroporto de Guarulhos. A altitude de
levou em conta que a aeronave s poderia voar, em toda a
Tabela 2. Procedimentos utilizados
Procedimento Decolagem SID Aerovia Star IAC Pouso
PBN 10/15 RNAV UGROK 1A UZ 10 RNAV ANSUG 1A RNP X 09R
PBN 10/15 RNAV UGROK 1A UZ 10 RNAV ANSUG 1A RNAV Y 09R
Convencional 10/15 UGROK 1B Z10/W2 ANSUG 1B ILS T 09R
Fonte: Prprio autor
TRANSPORTES v. 23, n. 2 (2015), p. 22-36 29
 PAMPLONA, D. A.; FORTES, J. L. C.; ALVES, C. J. P. A.

Figura 12. Aproximao de Descida Contnua e Aproximao Convencional

Fonte: Prprio autor

Figura 12. Consumo total da rota em quilos por procedimento sem CDA
Fonte: Prprio autor
cruzeiro compreendeu 28.000 ps para as aeronaves a rea-
o e 18.000 ps para as aeronaves a hlice. Buscando uma
maior utilizao e eficincia dos procedimentos, foram si-
mulados voos com o emprego do conceito de Aproximaes
de Descida Contnua (CDA).
A utilizao da tcnica CDA definida como sendo
uma tcnica de operao da aeronave, auxiliada por um es-
pao areo apropriado, confeco da carta de procedimento
e autorizaes do controle de trfego areo, que permitem a
execuo de um perfil de voo otimizado s caractersticas
operacionais da aeronave, em um regime de baixa utilizao
dos motores e, quando possvel, em configuraes de baixo
arrasto (flap, slat, slot e trem de pouso). Como consequn-
cia direta, ocorre a reduo no consumo de combustvel e
de emisses durante a descida. O perfil vertical timo deve
ser o mais contnuo possvel, dificilmente devendo ocorrer
nivelamentos de voo, apenas em situaes de desacelerao
30
da aeronave, configurao para pouso e captura de procedi-
mentos de guiamento de pouso, conforme Figura 12 (ICAO,
2010).
O ngulo da trajetria vertical otimizada pode variar
em funo do tipo de aeronave, seu peso real, vento, tempe-
ratura do ar, presso atmosfrica, condies de gelo em rota
e outras variveis dinmicas. A realizao da CDA ser o
mais benfica a medida que a aeronave consegue manter o
seu voo de cruzeiro por maior tempo at que seja atingido o
ponto ideal de descida (ICAO, 2010).
Em uma aproximao convencional, a aeronave ini-
cia a sua descida e obrigada a nivelar seguindo as orienta-
es do trfego areo. Para isso, a aeronave deve iniciar a
sua descida antecipadamente quando comparado com a des-
cida CDA. Durante os perodos em que ocorre o voo nive-
lado, a aeronave obrigada a aumentar a potncia para man-
ter a altitude e velocidade constantes, como consequncia
ocorre o aumento do consumo de combustvel. Quando a
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 Anlise dos benefcios da utilizao de procedimentos baseados em desempenho e
da utilizao de aproximaes de descida contnua na rota Galeo-Guarulhos

Figura 13. Ganho total em percentagem da rota entre procedimentos

Fonte: Prprio autor

Figura 14. Consumo total da rota em quilos por procedimento RNP com CDA e sem CDA
Fonte: Prprio autor
aeronave utiliza a tcnica de CDA, ela voa na altitude de O TAAM permite que alguns parmetros de voo,
cruzeiro por um maior tempo at atingir o ponto ideal para como peso mximo de decolagem, velocidades de decola-
a realizao de uma descida otimizada, utilizando o mnimo gem, ponto de incio de descida, entre outros possam ser
possvel de potncia. aleatorizados, buscando simular a utilizao de aeronaves
Para simular o CDA, o TAAM realiza clculos para por vrios tipos de pilotos que possuem diferenas em suas
manter a continuidade da descida e seguir as restries de tcnicas de pilotagem. A funo de aleatoriedade foi desa-
altitude previstas no procedimento de chegada (STAR). bilitada no estudo, buscando simular que a mesma tcnica
Pode ocorrer de a aeronave ter que manter o voo nivelado de pilotagem seja utilizada para comparar as rotas voadas.
por um curto perodo de tempo para cumprir as limitaes
impostas. Essa sistemtica seguida em todos os pontos do 6. RESULTADOS
procedimento.
Os resultados mostram que cada aeronave possui um
consumo de combustvel associado execuo dos perfis
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Figura 15. Ganho total em rota em percentuais de procedimento RNP com CDA e sem CDA

Figura 16. Consumo total em quilos por procedimento sem CDA

Fonte: Prprio autor
dos procedimentos. Para fins de anlise, o consumo de com-
bustvel ser analisado em termos de consumo em toda rota
e consumo durante o procedimento de aproximao e
pouso. Os resultados do consumo (output da simulao) so
em quilos de querosene de aviao (JET A-1).
Para saber, em percentuais, qual a economia pela re-
alizao de determinado procedimento em comparao com
outro utilizou-se a mtrica de ganho. O ganho X/Y repre-
senta a economia, em percentuais, do consumo de combus-
tvel na realizao do procedimento X quando comparado
com a realizao do procedimento Y. Para efeitos de anlise
foram comparados os procedimentos RNP, RNAV e Con-
vencional (CNV). Os ganhos positivos ocorrem quando a
realizao do procedimento X mais benfica quando com-
parado com o procedimento Y e a negativa quando o con-
sumo do procedimento Y menor quando comparado com
o procedimento X. A ausncia de representao significa
que no houve diferena no consumo de combustvel na re-
alizao dos diferentes procedimentos.
6.1. Consumo total na rota
O consumo das aeronaves em rota mostra que a rea-
lizao dos procedimentos RNP e RNAV apresentam con-
sumos muito prximos, sendo que para o A321, F100 e
E145 a utilizao do procedimento RNP quando comparado
com o RNAV apresentou maior consumo, com uma dife-
rena mxima de quatro quilos. O consumo total por tipo de

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 Anlise dos benefcios da utilizao de procedimentos baseados em desempenho e
da utilizao de aproximaes de descida contnua na rota Galeo-Guarulhos

Figura 17. Ganho de consumo em percentagem por procedimentos sem CDA

Fonte: Prprio autor

Figura 18. Consumo total em quilos por procedimento RNP com CDA e demais sem CDA
Fonte: Prprio autor
procedimento sem a utilizao de CDA est representado de cruzeiro, o que impactou em diferenas de consumo en-
na Figura 12. tre rotas RNAV e CNV. Porm, a diferena mxima foi de,
Os consumos apresentados entre uma aeronave vo- no mximo, 8 kg, o que representa menos de 0,4% do total
ando um procedimento RNAV e Convencional (CNV) so consumido na rota.
parecidos pois analisando o perfil lateral e vertical da rota Os ganhos por tipo de procedimento voado encon-
voada, o nico ponto de diferenciao dos dois procedimen- tram-se na Figura 13. Os ganhos apresentados foram dife-
tos a restrio das aeronaves passarem, quando da execu- rentes por modelo de aeronave. Os ganhos do RNP quando
o do procedimento ILS, a 4.060 ps no ponto GR036 e comparado com o RNAV foram de -0,35% a 1,13%. As ae-
quando as aeronaves executam o RNAV, a restrio de ronaves A319, A320 e E190 apresentaram o melhor desem-
4.100 ps ou mais no mesmo ponto. Inferncias podem ser penho, ao passo que para o A321, F100 e E145 a realizao
realizadas no sentido que devido s aeronaves que executa- do RNAV foi mais benfica. Apenas para os modelos A319,
ram a rota RNAV passarem mais tempo voando em regime A320, E190 e ATR-72 foi mais benfica a realizao do
RNP quando comparado com o Convencional, porm com

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Figura 19. Ganho de consumo em percentagem por procedimentos RNP / CDA e demais procedimentos
Fonte: Prprio autor
uma mnima diferena de consumo. Para o A321, F100 e
E145 no houve diferena de desempenho na realizao do
RNAV e Convencional.
A utilizao da tcnica de descida contnua (CDA)
gerou um menor consumo de combustvel. Ao permitir que
o ponto de incio da descida seja postergado, a aeronave
voou mais tempo em cruzeiro e realizou os perfis de descida
com pouca utilizao de motor. O consumo total de com-
bustvel com a utilizao do RNP e aplicao da tcnica de
CDA mostrou-se menor quando comparado com a utiliza-
o do RNP, RNAV e Convencional, com uma economia
de at 13% (A321). A aeronave ATR-72, por ser um tur-
bolice e voar uma altitude de cruzeiro mais baixa (18.000
ps) no apresentou ganhos com a utilizao da tcnica de
CDA quando comparado entre a realizao do RNP. A Fi-
gura 14 mostra o consumo total no procedimento RNP com
a utilizao do CDA e nos demais procedimentos sem CDA.
Os ganhos com a utilizao do CDA esto represen-
tados na Figura 15. Para todos os modelos houve economia
de combustvel quando da realizao do RNP com o CDA,
apresentando ganhos de at 13,83% (A321) quando compa-
rado com o Convencional. As demais aeronaves apresenta-
ram ganhos de 11,10% (E145); 5,53% (A319 e A320) e
3,32% (B733, B737 e B738).
6.2. Consumo total por procedimento de chegada e
pouso
A Figura 16 mostra o consumo quando analisado ape-
nas o procedimento de chegada (STAR) e pouso (IAC).
Para efeitos de clculo, o consumo calculado a partir do
primeiro ponto da STAR at a parada da aeronave na pista,
sendo desabilitada a funo de taxi at o ptio de estaciona-
mento.
Analisando o consumo de combustvel na realizao
do procedimento de aproximao (STAR mais IAC) as ae-
ronaves A319, A320 e E190 apresentaram a maior econo-
mia de combustvel (13kg) com a realizao de procedi-
mentos RNP, os demais modelos apresentaram economia
mxima de 2 quilos. O E145 apresentou o mesmo consumo
para os trs tipos de procedimento. O A321 e F100 apresen-
taram um melhor desempenho na realizao do RNAV ou
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Convencional. Quando a comparao foi entre rotas RNAV
e Convencional, os resultados ficaram muito prximos, com
uma diferena mxima de 1 kg.
Os ganhos operacionais esto representados na Fi-
gura 17.
Cada modelo de aeronave apresentou, para a rota es-
tudada, um desempenho especfico. A maior economia com
a realizao do RNP foi das aeronaves A319, A320 e E190
com 7,12% comparado com o RNAV e 7,42% comparado
com o CNV. O F100 no apresentou melhora de consumo
com a realizao do RNP. O ganho do RNAV em compara-
o com o Convencional ficou entre -0,54% a 0% mos-
trando pouca diferena no tipo de procedimento realizado.
O consumo do procedimento RNP com CDA e os de-
mais procedimentos esto representados na Figura 18. O
A319, A320 e E190 apresentaram economia de 90 kg e o
B733, B737 e B738 de 60 kg quando comparados com a
realizao do Convencional.
Os ganhos com a utilizao do CDA esto indicados
na Figura 19.
As aeronaves A319, A320 e E190 apresentaram uma
economia de at 32% quando comparado com o Convenci-
onal. As aeronaves B733, 737 e 738 apresentaram economia
de 20,07%. As aeronaves F100, E145 e ATR72 no apre-
sentaram economia de combustvel com a utilizao da tc-
nica CDA.
7. CONSIDERAES FINAIS
O constante uso da aeronave como meio de transporte
trouxe a necessidade de inserir novos meios de navegao e
utilizao do espao areo. Os procedimentos PBN trouxe-
ram mudanas fundamentais na operao das aeronaves,
nos procedimentos dos pilotos e na introduo de novos
equipamentos embarcados nas aeronaves. Sua implementa-
o considerada fundamental para os programas de mo-
dernizao do transporte areo.
Vrias pesquisas tm sido realizadas para verificar a
eficincia da utilizao de procedimentos PBN nos aeropor-
tos. A implantao do conceito no Brasil, em especial no
eixo de Rio-So Paulo no final de 2013, trouxe a necessi-
dade de analisar e verificar os ganhos advindos com a sua
TRANSPORTES v. 23, n. 2 (2015), p. 22-36
 Anlise dos benefcios da utilizao de procedimentos baseados em desempenho e
da utilizao de aproximaes de descida contnua na rota Galeo-Guarulhos
utilizao. O estudo atual, ao utilizar como base a rota Ga- Operations, PANS-OPS, Volume II, Construction of Visual and
leo Guarulhos e anlise dos procedimentos de chegada e Instrument Flight Procedures. 5th Edition. Quebec, Canada.
pouso nessa rota mostraram que o desempenho e a econo-
Muller, D.; Uday, P.; Marais, K. B. (2011). Evaluation of the
mia de combustveis esto diretamente ligados ao perfil do
potential environmental benefits of RNAV/RNP arrival
procedimento e caractersticas da aeronave. Dependendo do procedures. 11th AIAA ATIO conference Virginia.
tipo de procedimento e da aeronave, economias na ordem dx.doi.org/10.2514/6.2011-6932
de 30% so verificadas, o que condiz com estudos realiza-
dos em outras partes do mundo. Nolan, M. S (2010). Fundamentals of air traffic control.
A introduo de novas tcnicas de utilizao do es- Cengage Learning.
pao area traz ao pesquisador da rea de transporte areo
novos desafios para a verificao de sua eficcia. Os resul- Pidd, M. (1994). An introduction to computer simulation.
tados obtidos nesse estudo no devem ser vistos de forma Proceedings of the 26th conference on Winter simulation.
dx.doi.org/10.1109/WSC.1994.717064
determinstica, mas sim como indicadores para anlise.
Deve-se sempre ter em mente, que um modelo de simulao Sprong, K. R. (2005). Measuring the effects of RNAV departure
uma simplificao da realidade e que nas situaes reais procedures on airport efficiency. Digital Avionics Systems
outros fatores exercem influncia. A simulao em tempo Conference. dx.doi.org/10.1109/DASC.2005.1563329
acelerado mostrou-se til para a anlise de um conceito de
navegao e a quantificao de custos. Sprong, K. R. et al. (2005) Improving flight efficiency through
Novos cenrios devero ser analisados comparando o terminal area RNAV. 6th USA/Europe Air Traffic Management
consumo de combustvel na realizao de procedimentos R&D Seminar.
PBN em outros aeroportos, assim como a verificao dos
Sprong, K. R.; Mayer, R. H. (2007). Analysis of RNAV arrival
nveis de consumo quando da interao de trfego areo, operations with descend via clearances at Phoenix Airport. 26th
com vrias aeronaves chegando e partindo de um aeroporto. IEEE/AIAA Digital Avionics Systems Conference.
Da mesma maneira, estudos futuros devero comparar os dx.doi.org/10.1109/dasc.2007.4391874
ganhos de combustvel com a utilizao do PBN em outras
rotas. Outros estudos podero verificar se os ganhos opera- White JR, K. P.; Ingalls, R. G. (2009). Introduction to simu
cionais obtidos quando as aeronaves estiverem voando de lation. Winter Simulation Conference.
forma isolada sero mantidos quando as aeronaves estive- dx.doi.org/10.1109/wsc.2009.5429315
rem em uma situao normal de trfego areo, com a inte-
rao de outras aeronaves voando para os mais variados
destinos.
Em um ambiente marcado pela competio das em-
presas areas e constante procura por maneiras lucrativas e
seguras de operao, a busca por procedimentos mais
econmicos uma necessidade. A verificao de qual pro-
cedimento melhor se adequa a frota e a malha area es-
sencial para a sobrevivncia e continuidade das empresas
do transporte areo.

REFERNCIAS

ANAC - Agncia Nacional de Aviao Civil. Anurio Estatstico

do Transporte Areo (2013). Dados Estatsticos e Econmicos de
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TRANSPORTES v. 23, n. 2 (2015), p. 22-36 35