Universidad Nacional del Comahue

Facultad de Ingeniera
Ctedra de Vas de Comunicacin

Aeropuertos

Ao 2010
 ndice
1. Aeropuertos... 2
1.1 Introduccin... 2

2. Planificacin . 4
2.1 Desarrollo del Plan Maestro... 4
2.2 Estimacin del volumen anual de pasajeros, operaciones anuales, operaciones y
pasajeros en la hora pico.... 4
2.3 Emplazamiento y tamao del aerdromo.. 6
2.3.1 Enfoque global... 6
2.3.2 Disposicin 6
2.3.3 Tamao.. 7

3. Peso de la aeronave... 9
3.1 Componentes. 9
3.2 Requerimientos de combustible. 9
3.3 Determinacin del peso. 10

4. Caractersticas de las pistas. 11

4.1 Capacidad del aeropuerto.. 11
4.2 Configuracin 12
4.3 Direccin y cantidad.. 12
4.4 Ejemplo.. 13
4.5 Longitud. 16
4.5.1 Correccin por elevacin.. 16
4.5.2 Temperatura.. 16
4.5.3 Pendiente... 17
4.6 Ancho. 18
4.7 Pendientes admisibles 18
4.8 Distancia visible. 18
4.9 Pendiente transversal. 18
4.10 Zonas de la pista.. 18
4.11 Calles de Rodaje.. 20
4.12 Sistema de drenaje... 20

5. Sealamiento y reas especficas 21

5.1 Seal designadora.. 21
5.2 Seal de eje 21
5.3 Seal de umbral. 22
5.4 Seal de distancia fija 24
5.5 Seal de zona de toma de contacto 25
5.6 Seal de faja lateral 27
5.7 Sealamiento de intersecciones de pistas.. 27
5.8 Sealamiento de de calles de rodaje.. 27
5.9 rea y superficie de subida en el despegue... 28
5.10 rea y superficie de aproximacin.. 29
5.11 Superficie horizontal interna 31
5.12 Superficie cnica. 31
5.13 Superficie de transicin... 32
5.14 Eliminacin de obstculos... 32

6. Ayudas luminarias 34
6.1 Luces de borde de pista.. 34
6.2 Luces de umbral de pistas . 34
6.3 Luces de eje de pista.. 35
6.4 Luces de zona de toma de contacto... 36
6.5 Iluminacin calles de rodaje.. 36
6.6 Sistema de iluminacin de aproximacin.. 38

-2-
7. Diseo de pavimento. 40
7.1 Conceptos bsicos.. 40
7.2 Consideraciones sobre las cargas en los pavimentos de aeropuertos 41
7.3 Mtodo de la Agencia Federal de Aviacin.. 42
1
Aeropuertos

1.1 INTRODUCCIN

Durante miles y miles de aos - desde su aparicin sobre la Tierra hasta mediados del siglo
XIX - el Hombre no tuvo, exceptuado el martimo, otro medio de transporte como no fuera el
caminar, montar sobre un caballo o algn otro animal domesticado tal como el camello, o bien
viajar en algn vehculo tirado por uno o varios de esos animales. Ello limitaba, como es natural,
su radio de accin y, sobre todo, su velocidad de desplazamiento.
Recin en 1833, con la invencin de la locomotora a vapor comienza la posibilidad de un
desplazamiento ms rpido. Hacia 1850 comienzan a aparecer en Inglaterra ferrocarriles que
alcanzaban 65 km/hora. Las ansias del hombre de viajar cada vez ms rpido llevaron a que poco a
poco se fuera perfeccionando el nuevo sistema de transporte. La llegada del motor a combustin
interna permite la aparicin de nuevos vehculos que podan desarrollar velocidades mayores. Pero
fue recin a comienzos del siglo XX, que al inventarse el avin (si consideramos a los hermanos
Wright en 1903) y comenzar la conquista del aire, se dio el gran paso hacia el logro de las altas
velocidades de desplazamiento.
Las necesidades estratgicas de ataque y defensa puestas de manifiesto en la Segunda Guerra
mundial dieron a la aviacin un impulso extraordinario que, aplicado despus a la faz comercial,
permiti alcanzar en poco tiempo progresos insospechados, sobre todo reflejados en mayores
velocidades y autonomas. El principal avance lo constituy sin duda, la aplicacin del principio
de las turbinas a reaccin a las mquinas comerciales de transporte de pasajeros.
Es evidente que esta posibilidad de viajar ms rpido ha tenido una influencia fundamental en
la vida de los pueblos. La posibilidad de contar con el transporte areo ha significado mucho ms
que poseer otro medio de comunicacin. "Ha afectado dice Robert Horonjoff - profesor de la
Universidad de California - nuestra manera de vida, ha cambiado, nuestros puntos de vista en
materias sociales y econmicas y est cambiando el curso de la historia poltica". Hoy estamos a
pocas horas de vuelo de cualquier lugar de la Tierra y, por consiguiente, el hombre de hoy, no
puede pensar de igual manera, ni tampoco obrar, como el de hace un siglo y medio.
Lo interesante desde el punto de vista de la aviacin comercial es que el desarrollo y el
progreso no se limitaron solo al aspecto velocidad sino que paralelamente se fue incrementando el
radio de accin de las aeronaves, logrando escalas ms largas y, por otra parte, se fue consiguiendo
transportar cada vez mayor capacidad de carga til; y todo esto en muy poco tiempo.
Ahora bien, es evidente que todo este progreso no hubiera podido alcanzarse si, paralelamente
al mismo, no se hubiera desarrollado tambin la infraestructura correspondiente, es decir, si no se
hubieran ido creando en tierra las condiciones necesarias para que esa multitud de mquinas de tan
diversos tipos y con exigencias tan dismiles pudieran operar con toda seguridad y regularidad. Es
por ello que al aerdromo debemos concebirlo como un ente dinmico, capaz de cumplir con las
exigencias cotidianas y a su vez adaptarse a las futuras necesidades. Aqu comenzamos a dilucidar
su complejidad.

-3-
2
PLANIFICACIN

2.1 DESARROLLO DEL PLAN MAESTRO

Todos los aeropuertos deben poseer un plan maestro en el cual estn contemplados sus futuros
requerimientos. El propsito de un plan maestro es precisamente determinar el alcance y las
caractersticas de la infraestructura area requerida por una comunidad y tambin, en forma
secundaria, indicar el ms efectivo mtodo para realizar la construccin por etapas, aliviando as la
ingente inversin que implica su construccin total.
Para esto resulta fundamental la estimacin de los volmenes de trnsito futuros que se
traducirn en requerimientos fsicos del aeropuerto. La estimacin surgir del anlisis de datos tan
diversos como las caractersticas topogrficas del rea, origen y destino de los viajes que realizan
los residentes, crecimiento poblacional, caractersticas econmicas, movimiento de pasajeros en
los hoteles, volmenes de correo, caractersticas de las poblaciones adyacentes, datos de otros
medios de transporte, etc.
Dado que este medio es sumamente dinmico, una estimacin no siempre ser fcil de definir,
sin embargo resultar fundamental para realizar un proyecto adecuado. El pronstico de la
demanda futura deber indicar los volmenes de pasajeros y de aeronaves que se producirn en las
horas pico.

2.2 ESTIMACIN DEL VOLUMEN ANUAL DE PASAJEROS, OPERACIONES

ANUALES, OPERACIONES Y PASAJEROS EN LA HORA PICO
Volumen anual de pasajeros. Son dos los mtodos que pueden utilizare para estimar el
nmero futuro de pasajeros que utilizar un aerdromo ya existente. El primero consiste en
determinar para cada ao, de una serie histrica de diez, qu porcentaje sobre el total de pasajeros
de todo el pas representan los pasajeros que ascendieron o descendieron en el aerdromo de que
se trata. El segundo mtodo consiste en hallar el ndice que representa el total de pasajeros areos
en cada ao que utilizan el aerdromo por cada 1000 habitantes de la ciudad a la que sirve el
mismo, y relacionarlo con el ndice semejante de igual ao pero referido a todo el pas. Entonces
se deber relacionar el crecimiento poblacional local con el del pas y de all la estimacin.
 Estimacin del total anual de operaciones de aeronaves. Los pasos a seguir para estimar las
operaciones anuales de aeronaves son los siguientes:
1- Determinar el nmero de pasajeros embarcados por aeronave en todo el
pas durante una serie histrica de 10 aos.
2- Hacer lo mismo para iguales aos para la ciudad de que se trata y
determinar el porcentaje respecto al total del pas.
3- Multiplicar este porcentaje por el nmero de pasajeros que se pronostica
embarcarn por aeronave en todo el pas en el ao de que se trata, obteniendo as el
correspondiente a la ciudad en cuestin.
4- Dividiendo el nmero de pasajeros total que embarcarn en el ao
buscado (calculado antes) por el ndice obtenido en el punto 3, obtendremos el nmero de
aeronaves que partirn del aerdromo analizado en el ao deseado.
5- Como llamamos operacin o movimiento de una aeronave al aterrizaje o
despegue de la misma, la cantidad de operaciones ser simplemente el doble del valor obtenido en
el punto 4.

Estimacin del nmero de operaciones y pasajeros en la hora pico. La determinacin del

nmero de operaciones en la hora pico es necesaria para decidir sobre la necesidad o no de
construir pistas paralelas y el conocimiento del nmero de pasajeros que utilizarn el aeropuerto en
la hora pico es tambin indispensable para el adecuado proyecto del edificio terminal o
aeroestacin.
El primer paso consiste en determinar para aos pasados qu porcentaje del total anual de
pasajeros embarcados en la ciudad de que se trata, corresponde a los meses pico. El segundo paso
es aplicar este porcentaje al nmero anual de pasajeros, previamente determinado para el ao o los
aos futuros que nos interesan. Luego se debe relacionar el volumen de pasajeros de los das pico
con el del mes pico, para ello, se determinan los porcentajes de pasajeros para cada da pico del
mes representan respecto al total del mes, en cada ao. Por ejemplo:

Ao Pasajeros en 1 da pico 2 da pico 3 da pico Promedio

el mes pico
2000 125.200 3.9% 3.8% 3.7% 3.8%
2001 142.000 4.0% 3.9% 3.8% 3.9%
2002 161.000 4.2% 4.1% 4.0% 4.1%

De esta tabla se desprende que el porcentaje a aplicar al valor del mes pico es 4%.
La determinacin de los pasajeros para la hora pico requiere conocer primero el nmero de
aeronaves que operarn en la hora pico y luego multiplicar este nmero por el de los pasajeros que
embarcarn o desembarcarn por aeronave.
La cantidad de movimientos se determina de la misma manera que vimos para los pasajeros
hasta obtener la cantidad de movimientos en el da pico.
Resulta complejo determinar la relacin que existe entre los movimientos da pico y hora pico,
ya que depende de numerosas variables, como la prestacin de las aeronaves, los horarios de las
empresas y las mejoras que estas introduzcan. Es por ello que la determinacin de este porcentaje
es fundamentalmente importante.
Luego podemos obtener la relacin existente entre los movimientos de la hora pico y el total
anual:

N de mov. mes pico N de mov. da pico N de mov. hora pico

N de mov. anuales N de mov. mes pico N de mov. da pico

Si conocemos la cantidad de pasajeros por movimiento estimado podremos determinar la

cantidad de pasajeros en la hora pico, al que se deber sumar tambin los usuarios no pasajeros
(aeronuticos, empleados, familiares, etc.)
Vale mencionar que el anlisis de las cifras deber ir acompaada de buen criterio y
experiencia para llegar a resultados acordes.

-5-
2.3 EMPLAZAMIENTO Y TAMAO DEL AERDROMO
El anlisis para la determinacin del emplazamiento del aeropuerto debe plantearse en dos
niveles distintos. El primero, surge de un enfoque global, relacionado a un plan maestro a nivel
internacional, nacional o regional. El segundo, habindose determinado el poblado al que servir,
se determinar el lugar fsico (campo, fraccin, etc.) Por supuesto el rea necesaria surgir luego
de determinar el tamao del aerdromo

2.3.1 Enfoque global

La determinacin de una red de aerdromos pblicos no puede quedar librada al azar. Para la
planificacin de dicha red, en primer lugar se debe realizar un estudio profundo de la evolucin del
transporte areo y de las futuras necesidades del mismo. Este estudio debe basarse en un anlisis
completo del potencial nacional en sus aspectos social, econmico, poltico y de defensa nacional, a
partir de la indagacin de los datos estadsticos disponibles, correlacionando los mismos con las
variables propias de la evolucin del transporte areo y teniendo en cuenta las polticas adoptadas a
corto, mediano y largo plazo por parte del estado. Ello demanda el fijar distintas etapas y
prioridades en el desarrollo futuro de la red, a fin de satisfacer tres tipos de intereses: Nacionales,
Provinciales o Regionales y por ltimo Municipales o Locales.
Los intereses nacionales son los que contemplarn, entre otra, las necesidades de defensa
nacional y tendrn en cuenta el valor estratgico de una zona determinada. En cuanto al segundo
nivel, puede que las necesidades se refieran a la conexin de la regin con el resto del pas. Por
ltimo, las necesidades locales representan el inters de los habitantes de una comunidad o pueblo,
de ser servidos por el transporte areo.
La consideracin de los tres tipos de intereses nos dar en consecuencia, los nombres de las
ciudades, pueblos o localidades que habremos de servir.
Otro enfoque que nos ayuda en la determinacin de la ubicacin. Existen tres factores
fundamentales en la decisin de dnde debe construirse un aerdromo o a qu localidad hay que
servir. El primer factor es la caracterstica de un pueblo en cuanto a su actividad predominante
(comercial, industrial o institucional) pues nos permitir inferir el volumen de pasajeros, carga y
correo que podr generar.
El segundo factor es el geogrfico. Este punto se refiere a la ubicacin del aerdromo
respecto al tendido de las rutas areas, definiendo nudos importantes de vinculacin por sobre otros
destinos.
El ltimo factor evala las facilidades de transporte no areo de la zona. Se debera priorizar
aquellas que no cuentan con otros medios de transporte que permitan la integracin con el resto del
pas.

2.3.2 Disposicin

La definicin del lugar de ubicacin de un aerdromo ser el resultado de un concienzudo

estudio con el objeto de que el futuro aerdromo sirva a las necesidades de la poblacin con la
mayor eficiencia posible y durante el mayor tiempo posible.
A continuacin se enumeran factores que no pueden no tenerse en cuenta:
Accesibilidad (acceso fcil y rpido desde el centro poblado), Posicin favorable con
respecto a otros medios de transporte (medios de transporte que conecten con el centro poblado),
Proximidad al centro de poblacin (relacionado con los anteriores y en general opuesto al resto de
los factores), Despeje de Obstculos (requerido para la seguridad de las operaciones segn
reglamentacin), Topografa de la zona (zonas llanas o de ondulaciones suaves), Condiciones del
suelo (determinan el paquete estructural), Costo de la tierra (en general ms cerca de los centros
urbanos ms costosa la tierra), Posibilidades de expansin (para cumplir con necesidades futuras),
Posicin con respecto a otros aeropuertos y aerovas (evitar interferencias entre aerdromos,
distancias mnimas), Facilidad de obtencin de servicios (agua, electricidad, combustibles, cloacas,
etc.), Condiciones atmosfricas (niebla, humo, en general las zonas altas presentan mejores
condiciones), Ruido (se debern realizar mediciones teniendo en cuenta las futuras expansiones),
Leyes locales (se deber verificar si las tierras elegidas no estn restringidas en su uso para la
ubicacin de un aerdromo).
Se debern considerar todos los aspectos en conjunto, teniendo en cuenta que en muchos
casos la priorizacin de uno acta en detrimento de otro, es decir, el mejoramiento de uno puede
ocasionar desmejoramiento de otro (ejemplo: buscar la proximidad a un centro poblado como
beneficio para los usuarios trae aparejado un incremento en el costo de la tierra).

-6-
 2.3.3 Tamao

La determinacin de la dimensin de un aerdromo vendr dada por la cantidad y tamao de

los diversos componentes del aerdromo que a su vez dependern del tamao de la mayor aeronave
de todas las que se prev utilizar el aerdromo y de los requisitos operativos de esa aeronave. A
esta aeronave la llamamos Aeronave Crtica. En la Figura 1 se observan comparativamente el
tamao y caractersticas generales de las aeronaves ms grandes detallndose en particular las dos
ms importantes utilizadas en la aviacin civil destinada a pasajeros.

Figura 1

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 La determinacin de la Aeronave Crtica y su nmero de operaciones es el paso fundamental
para la correcta planificacin y esto no solo para el tiempo presente sino tambin para su vida til
estimada.
Estos dos parmetros fundamentales se obtendrn a partir de las mismas fuentes informativas
que nos sirvieron para definir la disposicin.

-8-
3
PESO DE LA AERONAVE

3.1 COMPONENTES
Es fundamental para el proyectista conocer los componentes bsicos que constituyen los
distintos pesos de una aeronave durante las operaciones de aterrizaje o despegue, ya que el peso es
una de las variables que determinan la longitud de la pista.
Llamamos Peso de Operacin Vaco al peso del avin ms el peso de la tripulacin, es decir
el peso del avin listo para operar, pero sin combustible ni carga paga.
La Carga Paga es toda aquella carga o peso que produce un ingreso a la compaa (peso de
pasajeros, carga y correo).
El Peso Lmite de Combustible es aquel peso por encima del cual todo peso adicional debe
ser en combustible, de manera tal que cuando la aeronave est en vuelo, los momentos flectores que
se producen en la unin de alas y fuselaje no resulten excesivos.
El Peso Mximo Estructural de Aterrizaje expresa la capacidad estructural de la aeronave en
el aterrizaje.
El Peso Mximo de Despegue es la carga mxima que puede tener la aeronave durante la
maniobra de despegue.

3.2 REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE

Al momento del despegue una importante porcin del peso de la aeronave se debe al
combustible. Este combustible puede dividirse en dos partes: la cantidad necesaria para realizar el
viaje o etapa, y la cantidad de reserva que establecen las reglamentaciones.
La primera componente depende de la distancia, la velocidad, las condiciones
meteorolgicas en ruta, altitud y carga paga.
La segunda componente, la reserva, depende de la longitud del viaje y de la distancia a un
aeropuerto alternativo en caso de que el aterrizaje no pueda realizarse en el de destino.
3.3 DETERMINACIN DEL PESO
El peso de la nave est constituido por dos componentes, una constante y otra variable. El
peso de operacin vaco es constante, mientras que la carga paga y el combustible sern variables.
En el aterrizaje, el peso de la aeronave es la suma del peso de operacin vaco, la carga paga
y el combustible de reserva, suponiendo, claro est, que la aeronave aterriza en el aerdromo de
destino y no es desviada al de alternativa. Este peso en el momento del aterrizaje no puede exceder,
como hemos visto, al peso mximo estructural de aterrizaje.
El peso de despegue ser la suma del peso de aterrizaje y del peso de combustible a consumir
en la etapa. Este peso no puede exceder el peso mximo de despegue para las condiciones fsicas
del aerdromo (longitud de pista, altitud sobre el nivel del mar, temperatura, etc.).
Para completar lo que se ha dicho respecto la carga de combustible se menciona lo
que establece el anexo 6 Operacin de Aeronaves de la O.A.C.I. (Organizacin de Aviacin Civil
Internacional). La cantidad de combustible debe ser al menos suficiente para permitir al avin:
a.- En el caso de aeronaves con motores a pistn, volar hasta el aerdromo
de destino, desde all a uno de alternativa y despus durante un perodo de 45 minutos.
b.- En el caso de reactores y turbohlices, volar hasta el aerdromo de
destino realizar una aproximacin normal y una aproximacin frustrada, y desde all:
-Volar hasta el aerdromo de alternativa, y a
continuacin,
-Volar durante 30 minutos a la velocidad de
espera, a 450 metros por encima del aerdromo de alternativa, en condiciones normales de
temperatura, efectuar la aproximacin y aterrizar, y
-Disponer de una cantidad adicional de
combustible, teniendo en cuenta alguna contingencia desfavorable basada en las condiciones
meteorolgicas, en demoras en el aterrizaje, en los procedimientos prescriptos en el manual
respecto a prdidas de presin de la cabina o a la parada de un grupo motor mientras vuela en ruta o
a cualquier otra circunstancia que pueda demorar el aterrizaje.

- 10 -
4
CARACTERSTICAS DE LAS PISTAS

4.1 CAPACIDAD DEL AEROPUERTO

Tal como se estudia la capacidad de un camino para lograr su adecuado diseo teniendo en
vista el volumen de trnsito que circular por el mismo, cuando se trata del proyecto de un nuevo
aeropuerto o de la ampliacin y mejoramiento de uno existente, es necesario prever su capacidad.
La expresin capacidad de un aeropuerto hace referencia al nmero de movimientos de
aeronaves, que pueden realizarse en un determinado perodo de tiempo sin que las demoras que
sufran esas aeronaves en su operacin sobrepasen lmites aceptables. Esto significa que si el
nmero de movimientos aumenta, tambin aumenta el promedio de demora, lo cual obliga
necesariamente a elegir una demora aceptable para definir capacidad.
La mxima capacidad se alcanzar cuando los intervalos entre operaciones sucesivas resulten
exactamente iguales a los tiempos de ocupacin de la pista por las aeronaves y cuando estos
tiempos se mantengan constantes. Por supuesto esto no ocurre salvo casos excepcionales, lo que
genera en las horas pico colas ocasionando demoras a las aeronaves y disminuyendo el valor de
la capacidad respecto al terico.
En las pistas que se usan tanto para aterrizajes como para despegues, siempre tiene prioridad
la operacin de aterrizaje, por lo que la aeronave que va a despegar debe siempre esperar a que se
produzca el aterrizaje si la aeronave que llega ha entrado ya en la zona de aproximacin. Ello
determina que sea la demora de la aeronave que ya va a despegar la que se tome como medida de la
capacidad del aeropuerto.
Se pudo determinar que cuanto mayor es el porcentaje de aeronaves pequeas o livianas que
operan en el conjunto, menores sern las demoras para el mismo nmero horario de movimientos, o
sea, se mejorar la capacidad de la pista.
Adems se demostr que la capacidad se ve afectada por las variaciones que presentan los
intervalos entre despegues sucesivos o dos aterrizajes sucesivos. La mayor capacidad se obtiene
cuando la frecuencia de despegues es alta y la de aterrizajes es baja.
Para poder definir una capacidad prctica de operacin del aeropuerto, debe seleccionarse
una demora promedio. Esta seleccin debe basarse en una evaluacin del costo econmico de la
demora y en una comparacin de este costo con el costo de construir facilidades adicionales para
disminuir la demora.
Los factores ms importantes que afectan la capacidad del aeropuerto son:
-La configuracin de las pistas y la disposicin de las calles de rodaje.
 -Las caractersticas de las aeronaves que utilizan el aeropuerto y el nmero
de aterrizajes y despegues.
-Las condiciones meteorolgicas.
-Las ayudas a la navegacin area existentes en el aeropuerto.
-Los obstculos que puedan existir en las cercanas del aerdromo.
-El conocimiento de las tcnicas de control del trnsito areo y la
experiencia que posean los controladores actuantes en la torre de control.

4.2 CONFIGURACIN
Resulta importante analizar las capacidades correspondientes a distintas configuraciones de
pistas:
a.- Pista nica: La experiencia y las observaciones realizadas en
aerdromos con pista nica y con un trnsito mixto constituido por grandes reactores y aeronaves
pequeas de aviacin general, con preponderancia de los primeros, han demostrado la posibilidad
de alcanzar una capacidad entre 45 y 60 movimientos por hora en condiciones VFR (Visual Flight
Rules) y que se reduce a valores entre 20 y 40 para operaciones IFR (Instrumental Flight Rules),
dependiendo estos ltimos de las ayudas que posea el aeropuerto.
b.- Pistas paralelas: La capacidad de un sistema de pistas paralelas depende
principalmente de la separacin entre ejes de las mismas. An con una separacin relativamente
pequea de 210 m la capacidad de un aerdromo con esta configuracin aumenta
considerablemente en condiciones VFR, aunque el incremento no sea tan importante para
condiciones IFR. Para esta separacin se estima que la capacidad ser de 75 a 90 operaciones en
condiciones VFR y de 40 a 45 movimientos por hora en IFR. Cabe sealar que si las pistas se
utilizan en forma independiente, es decir una para despegue y la otra para aterrizaje, en condiciones
IFR la separacin debe ser mucho mayor que los 210 m. Esta distancia debera estar entre los 900 y
1500 m obtenindose una capacidad de alrededor de las 100 operaciones en VFR y 80 para
condiciones IFR.
Por otra parte si dos tercios o ms de las aeronaves que operan en el aeropuerto son pequeas
y livianas una de las dos pistas puede ser ms corta que la otra. En caso de reparaciones en la pista
larga, quedaran totalmente anuladas las operaciones de aeronaves grandes.
c.- Pista divergentes: Una configuracin relativamente corriente es la de dos
o ms pistas de diferentes direcciones que se cruzan, o bien se hallan separadas poco trecho en uno
de sus extremos. Configuraciones de este tipo tienen altas capacidades, siempre que los vientos
sean suaves. Si los vientos son fuertes o hay poca visibilidad el aerdromo opera como si tuviera
una sola pista.
Siempre es preferible en el caso de pistas cruzadas que, desde el punto de vista de la
capacidad, el cruce se realice prximo a uno de los extremos de las pistas, donde se inician el
aterrizaje o el despegue, y no en la parte media. Segn la ubicacin de la interseccin, la capacidad
puede variar entre 47 y 78 movimientos por hora.
Incluimos en esta clasificacin las pistas que se encuentran separadas (no se interceptan) y
no son paralelas. Esta configuracin requiere que una pista sea exclusiva para los aterrizajes y la
otra para los despegues.

4.3 ORIENTACIN Y CANTIDAD

La orientacin de la o las pistas a construir estar fijada, principalmente por la direccin de
los vientos predominantes en la zona.
En cuanto a la cantidad de pistas a construir, depender en primer lugar del rgimen de
vientos de la zona y tambin del trnsito que se prevea habr de atender el aeropuerto de que se
trata. Si ste es muy intenso, por encima de los 40 movimientos por hora, habr que proyectar la
construccin de pistas paralelas.
Para determinar la orientacin de la o las pistas de un aerdromo, debe tenerse en cuenta que
las aeronaves pueden realizar las maniobras de aterrizaje y despegue siempre y cuando la
componente transversal del viento a la direccin de marcha (igual a la de la pista) no supere un
determinado valor. Este depender de caractersticas de la nave tales como peso, tamao y
configuracin alar.
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional (O.A.C.I.) establece en el anexo 14 lo
siguiente:

- 12 -
 El nmero de pistas y su orientacin deben ser tales que durante el mayor porcentaje del
tiempo que sea posible, pero nunca menos del 95%, haya por lo menos una pista para la cual la
componente transversal del viento sea menor de:

- 20 nudos (37 km/h) cuando se trata de una aeronave crtica cuya longitud
bsica sea de 1500 m o ms.

- 13 nudos (24 km/h) para una aeronave crtica con una longitud bsica
comprendida entre 900 y 1500 m.

- 10 nudos (18 km/h) para una aeronave crtica con una longitud bsica
comprendida entre 600 y 900 m.

Entendindose como longitud bsica de una aeronave a la longitud que requiere la mquina
para despegar o aterrizar con su peso mximo de operacin, al nivel del mar, a 15C, 760 mm Hg,
con viento calmo y en pista horizontal. Este dato lo suministra el fabricante de la aeronave.

De todo esto se desprende la necesidad de tener buenos datos estadsticos de los vientos en la
zona.

4.4 EJEMPLO
Supongamos que contamos con los siguientes datos para un lugar donde se piensa construir
un aerdromo.

. Velocidad
(km/hr) 0-8 8-15 15-24 24-37 37 Total
Direccin .
Calma 24.5 24.5
N 6.6 7.6 5.5 4.0 23.7
NE 1.8 2.0 0.5 4.3
E 2.2 3.7 2.0 7.9
SE 1.3 2.3 1.8 0.8 6.2
S 1.3 3.1 1.5 5.9
SO 1.3 2.0 0.7 0.1 4.1
O 4.6 4.7 0.8 0.3 10.4
NO 2.9 4.4 3.5 2.2 13.0
Totales 24.5 22.0 29.8 16.3 7.4 100.0

Estos datos pueden representarse mediante un grfico circular llamado rosa de los vientos,
donde se muestran secciones para cada orientacin con los porcentajes de incidencia para cada
intensidad y direccin.

- 13 -
 N
3 7 k m/ h

NO NE
2 4 k m/ h

18 k m / h

m
8 k /h

O E

SO SE

S
Figura 1

Sobre un material transparente se dibujan tres lneas paralelas de tal manera que las de los
costados se hallen separadas por una distancia igual al dimetro de la circunferencia que representa
el mximo valor admisible de la componente transversal. Para el ejemplo, de acuerdo a la nave
crtica adoptada para el aerdromo, se toma un valor lmite de 24 km/h. La lnea central representa
el eje de la pista.

El papel transparente se coloca sobre la rosa de los vientos de manera que la lnea central
pase por el centro de la rosa. Las dos lneas de los extremos quedarn tangentes a la circunferencia
de 24 km/h. el procedimiento consiste entonces en hacer girar la reglilla o el papel transparente,
usando como pivote el centro de la rosa, hasta lograr que la suma de los porcentajes que quedan
dentro de sus lneas extremas sea mxima.

- 14 -
 N
37 km/ h

NO NE
24 km/ h

18 k m / h

m
8 k /h

O E

SO SE

S
Figura 2

La posicin para la cual esta suma sea 95 o ms nos dar la correcta orientacin. O, lo que es
lo mismo, que la suma de los porcentajes exteriores a las lneas sea menor o igual a 5, tomndose,
en los casos que los casilleros queden cortados un valor porcentual estimado visualmente.

Como resultado tenemos:

>37; 1.3 >37; - >37; -

N NE E
>24; 0.6 >24; 0.1 >24; 1.2

>37; - >37; 0.1 >37; 0.3

S SO O
>24; 0.1 >24; 0.6 >24; 0.5

La suma total es de 4.8%.

Esto nos dice que con la orientacin elegida para la pista, 95.2 veces de cada 100, el viento
soplar con una componente transversal al eje de la misma menor de 24 km/h, o sea que se cumple
con la norma. De ser imposible lograr este 95% se debern determinar dos orientaciones de pista.

- 15 -
4.5 LONGITUD
Las normas internacionales de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional clasifican a
las pistas de acuerdo con su longitud bsica en las siguientes cinco categoras:

Letra
de Longitud Bsica
Clave
A Ms de 2100 m
B De 1500 m a 2100 m
C De 900 m a 1500 m
D De 750 m a 900 m
E De 600 m a 750 m

A continuacin se mostrar como se determina la longitud de la pista.

En parte la longitud surgir de la velocidad que tiene que alcanzar la nave para lograr
sustentacin (caractersticas de la nave). A su vez, la altura sobre el nivel del mar y la temperatura
hacen variar la densidad del aire. En definitiva, una aeronave que a nivel del mar y en las
condiciones que denominamos Standard (15C, sin viento, pista horizontal), necesita una cierta
longitud de pista (longitud bsica) para despegar con su peso mximo de operacin, necesitar una
distancia mayor cuando la densidad del aire, ya sea por elevacin o por mayor temperatura, haya
disminuido.
Por lo expuesto, a esta longitud bsica adoptada para la pista, dada por la nave crtica, se la
deber corregir, para obtener la longitud definitiva.

4.5.1 Correccin por elevacin

Las normas establecen que debe aumentarse la longitud bsica de la pista a razn de 7% por
cada 300 metros de elevacin sobre el nivel del mar

E
L1 = Lb + 0.07 Lb
300
Donde L1 long . corregida por elevacin
Lb long . bsica
E elevacin del lugar sobre el nivel del mar

4.5.2 Temperatura
Las normas dicen que la longitud ya corregida por elevacin se le debe aumentar un 1% por
cada grado centgrado que la temperatura de referencia del lugar excede la temperatura Standard
correspondiente a esa elevacin.
La atmsfera Standard supone que el aire es un gas perfecto cuya temperatura y presin a
nivel del mar son 15C y 760 mmHg, y que tiene un gradiente de temperatura constante e igual a -
0.0065C por metro de elevacin. En consecuencia, la temperatura Standard TS del lugar resultar
de la siguiente operacin:
TS = 15 C (B(m) 0.0065 C / m )
B altura sobre el nivel del mar en metros.

Por su parte, la temperatura de referencia TRdel lugar es funcin de las temperaturas media
mensual de las medias diarias (T1) y media mensual de las mximas diarias (T2), ambas
correspondientes al mes ms caluroso del ao. Su expresin es:
T2 T1
TR = T1 +
3
Con lo expresado la longitud corregida por temperatura ser:

L2 = L1 (0.01 L1 (TR TS ))

- 16 -
4.5.3 Pendiente
Esta correccin, si bien necesaria por el hecho de que la longitud bsica est dada para pista
horizontal, ha dado lugar a controversias. Por un lado que la pista tenga pendiente implica que
puede generar un beneficio o una contra, segn el sentido de trnsito y la maniobra. As por
ejemplo en el despegue una pendiente en descenso resulta favorable y lo contrario para un
aterrizaje.
Por otro lado, la definicin de la pendiente de una pista ha sido tema de discusin. Durante
aos se utiliz el concepto de pendiente media (Pm):
h1 h2
Pm =
L
Siendo h1 y h2 las alturas de las cabeceras y L la longitud de la pista.
La prctica mostr que este concepto no poda aplicarse puesto que muchas pistas con
grandes pendientes en su longitud, sus cabeceras tenan cotas similares, no describiendo la
pendiente real de la pista.
Surgi as el concepto de Pendiente Efectiva que no solucion el problema. Se defini as:
hmx hmn
Pe =
L
Este nuevo concepto solo describe la pendiente cuando las alturas mximas y mnimas
coinciden con las cabeceras, puesto que L es el largo total de la pista.
A pesar de esto, la Pendiente Efectiva es la que se ha impuesto en el mundo.

La influencia de la pendiente en la longitud de la pista deriva de la ecuacin de las fuerzas

horizontales que actan sobre el avin durante su carrera de despegue. Para una pista horizontal
esta ecuacin puede expresarse as:

w 2 x
= T 1 C D S V 2 W
g t 2 2
W : Peso total de la aeronave (Kg)
g : Aceleracin de la gravedad (m/s 2 )
T : Fuerza de traccin del grupo motor (kg)
: Densidad del aire para las condic. de elevacin y temperatura
del aerdromo (kg s 2 /cm 4 )
C D : Coef. total de resitencia aerodinmica del avin.
S : Superficie alar (cm 2 )
V : Velocidad del avin (cm/s)
: Coeficiente de resistencia de rodadura.

La aparicin de una pendiente se traduce en la aparicin de un trmino negativo W (siendo

el ngulo de pendiente). Operando la ecuacin anterior y englobando trminos que surgen de la
caracterstica de la aeronave en un trmino TRO (traccin total resultante para pista horizontal)
tendremos:
2x
= TRO W
t 2
Podemos observar que para una pendiente dada, su influencia en la longitud de la pista
depender de la temperatura, elevacin e inclusive de la aeronave que se considere. Esto demuestra
la imposibilidad de fijar valores de correccin constantes.
Nuestro pas utiliza una correccin consistente en adicionarle a la longitud ya corregida por
elevacin y temperatura un 10% por cada 1% de pendiente efectiva que presente la pista.
LV = L2 + (0.1 L2 Pe )

- 17 -
4.6 ANCHO
Los anchos que las normas internacionales establecen para los distintos tipos de pistas son
los siguientes:

Letra
de Ancho
Clave
A
45 m
B
C 30
D 23
E 18

4.7 PENDIENTES ADMISIBLES

Las normas establecen que la pendiente efectiva de la pista, tal como la hemos definido
anteriormente al tratar las correcciones a la longitud bsica no debe exceder el 1% para pistas de
letras de clave A, B o C y del 2% para pistas con letras de clave D o E. Adems para pistas con
letras de clave A o B en la primera y ltima cuarta parte de su longitud, las pendientes son ms
exigentes.

La pendiente real no puede exceder en ninguna parte de la pista de:

- Para letras de clave A o B: 1.25%.
- Para las pistas con letra de clave C: 1.5%.
- Para letras de clave D o E: 2%.
Entre dos pendientes consecutivas no debe existir una diferencia mayor a 1.5% para pistas
letra de clave A, B, o C, y del 2% para pistas D o E.
Las transiciones entre pendientes deben ser suaves, mediante curvas verticales: para pistas A
o B 0.1% cada 30 m (radio de 30000 m), para pistas C 0.2% cada 30 m (radio de 15000 m), para
pistas D o E 0.4% cada 30 m (radio de 7500 m). Estos valores son los mnimos establecidos.

4.8 DISTANCIA VISIBLE

Se establece que:
- Para pistas con letras de clave A, B o C, desde un punto situado a 3m
sobre la pista deben verse todos los dems puntos situados tambin a 3 m sobre la pista, dentro de
una distancia igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la pista.
- Para pistas con letras de clave D o E, desde un punto situado a 2 m sobre
la pista deben verse todos los dems puntos situados tambin a 2 m sobre la pista, dentro de una
distancia igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la pista.

4.9 PENDIENTE TRANSVERSAL

En lo que respecta a las pendientes transversales, ellas deben facilitar la rpida evacuacin
del agua, para lo cual deben ser pronunciadas, pero compatibles con la segura operacin de las
aeronaves. Se establecen los siguientes valores mximos:
- Para pistas con letra de clave A, B o C: 1.5 %
- Para pistas con letra de clave D o E: 2%

4.10 ZONAS DE LA PISTA

En primer lugar debemos definir:
La Velocidad de Despegue sin Peligro (V2) es la velocidad mnima a que se permite al piloto
ascender despus del despegue con un motor inactivo.

- 18 -
 La Velocidad Crtica o de Decisin (V1) es la velocidad, elegida por el explotador, a la cual
se supone ocurre una prdida completa y repentina de la potencia de un grupo motor.
Si la falla del motor ocurre antes de alcanzar la velocidad crtica, el piloto debe parar la
aeronave. Si ocurre despus debe continuar acelerando con el otro grupo motor hasta lograr el
despegue.
El anlisis del procedimiento de despegue conduce a la definicin de tres distancias.

15m
V1 V2 15m

A C Y X Z

Figura 3

Cuando el piloto acelera y alcanza la velocidad crtica en el punto C, supongamos, se genera

una prdida completa de potencia. En ese momento el piloto podr:
-frenar hasta detener totalmente la nave llegando al punto X, Esta distancia
(AX) se llama distancia de Aceleracin-Parada.
-continuar acelerando hasta alcanzar la velocidad V2, de despegue sin
peligro en el punto Y para luego despegar. La distancia AY se denomina Recorrido de Despegue.
La aeronave alcanza ahora la altura de 15m en un punto Z. La distancia AZ se llama Distancia de
Despegue Disponible.
Hasta hace pocos aos se tomaba la velocidad crtica con un valor tal que la distancia de
Aceleracin-Parada fuese igual a la Distancia de Despegue, lo que determinaba una longitud de
pista AZ.
Si se reduce la velocidad crtica disminuye la distancia AC y por ende tambin la distancia
de aceleracin parada. Pero el recorrido de despegue y la distancia de despegue aumentan puesto
que debe aumentar la velocidad con potencia reducida para efectuar el despegue.
El siguiente grfico
V1 ilustra cmo varan estas
V2 distancias para relaciones de
1.00 V1/V2 para una nave
determinada.
d2
Por ejemplo para V1/V2
d1 d3
= 0.87 el recorrido de despegue
sera 1080m, la distancia de
aceleracin-parada de 1250m y
0.95 la distancia de despegue de
1600m.
T P El caso de pistas
0.93 convencionales para esta
aeronave se da para la relacin
V1/V2 = 0.93 con un recorrido
de despegue de 1050m y una
distancia de aceleracin-parada
y de despegue iguales a 1480m
cada una.
A B C Q
0.87
Se observa la longitud
M N
menor para el caso de pista
convencional, debiendo
0.85 pavimentarse toda la longitud de
la pista.
Para el primer ejemplo
0.83 R V
observamos que la distancia de
aceleracin-parada (B = MN) no
requerida para el recorrido de
despegue se usar muy pocas
1000m 1500m 2000m
Figura 4
- 19 -
 veces y por lo tanto puede construirse ms econmicamente que la parte A. Adems el rea C = NQ
solo se sobrevolar durante la subida inicial y no soportar el peso de la aeronave, por consiguiente
solo necesita estar libre de obstculos.

Las longitudes B = MN y C = NQ representan las denominadas Zona de Paradas y Libre de

Obstculos. Esta consideracin introdujo el concepto de Pista Balanceada.

4.11 CALLES DE RODAJE

La principal funcin de las calles de rodaje es proveer la comunicacin entre las pistas y el
rea Terminal en forma tal de asegurar por un lado el cmodo acceso de las aeronaves a las
cabeceras para efectuar el despegue y el rpido abandono de las pistas por parte de las aeronaves
que aterrizan y deben dirigirse a la Terminal.
Deben proyectarse de manera que sean lo ms cortas posibles. Por otra parte dado que resulta
imprescindible despejar rpidamente la pista para la habilitacin de otro movimiento es habitual la
existencia de salidas de alta velocidad a lo largo de la pista.
Los factores ms importantes que influyen en la ubicacin de las salidas son la cantidad, la
velocidad de salida, los diferentes tipos de aeronaves que utilizan el aeropuerto, las condiciones
meteorolgicas y cun rpidamente y de qu manera pueden los controladores de torre espaciar los
aterrizajes.
Mediante modelos matemticos se demostr que la cantidad de salidas de alta velocidad
requeridas variar entre dos y tres, pudiendo en casos excepcionales llegar a cuatro. Depender
fundamentalmente de la composicin del trnsito. La distancia a la que se las ubica surge de las
naves que operan en el aeropuerto.
Para el diseo geomtrico de las salidas de alta velocidad debe tenerse en cuenta la facilidad
para la maniobra de giro, anchos adecuados, zonas para la entrada amplias que permitan corregir el
rumbo y resultar aptas para velocidades de 96 km/h.

4.12 SISTEMA DE DRENAJE

Un aeropuerto debe presentar superficies operacionales bien drenadas, de escasa pendiente y
suficiente estabilidad para permitir el seguro movimiento de las aeronaves bajo cualquier condicin
climtica. El drenaje es por lo tanto de vital importancia para el funcionamiento del aeropuerto.
Un correcto sistema de drenaje debe lograr eficazmente:
-Recoger y eliminar el agua superficial de cada rea
-Eliminar el exceso de agua subterrnea.
-Bajar la napa fretica.
-Evitar la erosin de zonas con pendiente.
Un estudio hidrolgico permitir conocer las caractersticas de la tormenta de diseo, lo que
nos permitir dimensionar las obras de captacin y eliminacin.
En las zonas muy fras, donde se produce penetracin de la helada en el subsuelo, deber
tenerse en cuenta esta circunstancia ya que no debe colocarse caera a una profundidad menor a la
que llega la helada.
En ocasiones puede ser necesaria la colocacin de drenes con el objeto de evitar que el agua
libre subterrnea alcance por capilaridad las bases de los pavimentos o simplemente para lograr
descender el nivel fretico.

- 20 -
5
SEALAMIENTO Y REAS ESPECFICAS

Las normas nacionales y las internacionales (O.A.C.I. anexo 14) establecen la obligatoriedad
de dotar a los aerdromos de una serie de ayudas terrestres visuales constituidas principalmente por
indicadores, seales y luces, cuyo objeto es guiar al piloto en las maniobras de aterrizaje y
despegue.

5.1 SEAL DESIGNADORA

La seal designadora de pista es tal vez la ms importante de todas, porque sirve para
individualizar una pista. Consiste, dice la norma, en un nmero de dos cifras que representa el
nmero entero ms prximo a la dcima parte del acimut magntico del eje de pista, medido en el
sentido de las agujas del reloj a partir del norte magntico y visto en la direccin de la
aproximacin. Cuando esta regla d un nmero de una sola cifra, sta ir precedida de un cero.
Esto indica que la pista llevar dos seales, una por cada cabecera, cuyos nmeros diferirn 180.
Por ejemplo la pista del aeropuerto Jorge Newbery es 13/31, y una de Ezeiza es 10/28.
Los nmeros deben verse en el sentido de aproximacin. Para el caso de pistas paralelas,
donde la numeracin ser la misma, se adiciona una letra por debajo L o R segn sea la pista
izquierda o derecha en la aproximacin (Figura 5).

5.2 SEAL DE EJE

La seal de eje de pista consiste en una lnea interrumpida de fajas longitudinales de igual
longitud, espaciadas uniformemente y que se extiende a lo largo de toda la extensin de la pista. El
espacio entre fajas ser menor que la longitud de las fajas. La norma establece que la distancia entre
dos comienzos de fajas debe estar comprendido entre 50 y 75 m, por lo tanto, suele utilizarse faja
de 30 m y espaciado de 20 m. El ancho de la faja ser de 0.90 m en las pistas para aproximaciones
de precisin, 0.45 m en pistas de vuelos por instrumentos y 0.30 m en las dems pistas (Figura 5).
 20
20 L

Figura 5

5.3 SEAL DE UMBRAL

La seal de umbral, cuyo objetivo es indicar al piloto el comienzo de la zona de pista apta
para su descenso, debiera estar ubicada en el extremo de pista, pero ocurre algunas veces que por
existencia de obstculos que atraviesan la superficie de aproximacin, el comienzo de sta debe
desplazarse, con lo que tambin necesariamente se desplaza el umbral. Los obstculos lo pueden

- 22 -
generar elementos de existencia permanente, en ese caso el umbral quedar desplazado
definitivamente y se indicar como lo muestra la Figura 6 a.

20

Figura 6 a Figura 6 b

- 23 -
 En ocasiones (reparaciones) el desplazamiento del umbral ser transitorio. En ese caso se
deber indicar como lo muestra la Figura 6 b, y una vez habilitado el sector nuevamente se indica
el umbral original, borrando las seales anteriores.

5.4 SEAL DE DISTANCIA FIJA

En todas las pistas de letras de clave A, B o C debieran proveerse seales de distancia fija. El
comienzo de la seal de distancia fija estar a 300 m del umbral, y consistir en dos reas de 45 a
60 m de largo y 6 a 10 m de ancho, dispuestas simtricamente a cada lado del eje de pista,
separadas entre 18 y 22.5 m (Figura 7).

20

Figura 7

- 24 -
5.5 SEAL DE ZONA DE TOMA DE CONTACTO

Estas seales se proveern en todas las pistas para aproximaciones de precisin. Consistirn
en pares de seales rectangulares, cuyos lados mayores medirn por lo menos 22.5 m y los menores
3 m. Sern simtricas con respecto al eje de la pista y en cuanto al espaciado lateral, no ser menor
de 18 m. Los pares de seales se dispondrn cada 150 m a partir del comienzo del umbral,
colocndose al menos tres pares de ellos (Figura 8 a). Si la longitud excede los 1500 m se
dispondr un par se seales adicionales a 600 m del umbral, y si la pista excede los 2100 m se
proveern dos pares ms de seales a las distancias de 750 m y 900 m.

Tambin puede proveerse la llamada seal de zona de toma de contacto con clave de
distancia, que proporciona al piloto indicacin de a qu distancia del umbral se encuentra (Figura
8 b).

- 25 -
20 20

Figura 8 a Figura 8 b

- 26 -
5.6 SEAL DE FAJA LATERAL
Esta seal debera colocarse en todas las pistas para aproximaciones de precisin, pero muy
especialmente en todas aquellas pistas que no presenten un significativo contraste entre los colores
de su borde y la parte de franja o terreno adyacente. El ancho mnimo de la seal de faja lateral es
de 0.90 m y su longitud abarca de umbral a umbral.

5.7 SEALAMIENTO DE INTERSECCIONES DE PISTAS

Cuando dos pistas se crucen, se mantendrn nicamente las seales de la pista ms
importante, aunque puede interrumpirse la seal de faja lateral de sta. El orden de precedencia de
las pistas es el siguiente: primero pistas para aproximaciones de precisin, segundo pistas de
aproximacin por instrumentos y tercero las dems pistas.

5.8 SEALAMIENTO DE CALLES DE RODAJE

Las normas establecen como obligatorio el sealamiento del eje de la calle de rodaje en todas
aquellas que sirvan a pistas de letra de clave A o B. Sin embargo, dada la practicidad de esta seal
se recomienda siempre su demarcado.
Cuando la calle de rodaje se utilice como salida de pista, el sealamiento del eje de la calle
de rodaje debe continuar realizando una curva para, al unirse al eje de la pista, seguir paralelamente
al mismo a 0.90 m durante por lo menos 60 m ms all del punto de tangencia (Figura 9).
Las seales de eje de calle sern lneas continuas de color amarillo y de un ancho de 0.15 m.
Otra seal utilizada en la calles de rodaje es la denominada seal de punto de espera en
rodaje. Su misin es indicarle al piloto que est por ingresar a la pista, dnde debe detener su
aeronave a la espera de que el operador de torre le d autorizacin para ocupar la pista.
La distancia a que se coloca respecto al eje de la pista vara segn la letra de clave de sta:

Letra de Clave Distancia

AoB
75 m
C (de vuelos por instrumentos)
C (otras pistas) 60 m
D 40 m
E 30 m

La forma de medir esta distancia se observa en la figura 9 y las caractersticas de los dos
tipos de seal utilizados en la Figura 10, donde los espesores de las lneas utilizadas son de 0.15 m.

Figura 9

- 27 -
 Figura 10

5.9 REA Y SUPERFICIE DE SUBIDA EN EL DESPEGUE

Es una porcin de la superficie del terreno situada ms all del extremo de la pista o de la
zona libre de obstculos, en el sentido del despegue, y donde puede ser necesario eliminar
obstculos existentes o restringir la creacin de nuevos o sealar objetos que puedan constituir un
peligro para la aeronavegacin.

Representa en realidad la proyeccin en el terreno de la superficie de subida en el despegue,

cuya ubicacin y dimensiones se da a continuacin:

A B C
Pistas D E
Otras pistas
principales
Longitud del borde 180 m
180 m 80 m 60 m
interior (150 m)
12.5% (10
Divergencia 12.5% 10% 10%
%)
Ancho final 1200 m (*) 1200 m (*) 580 m 380 m
Longitud 15000 m 12000 m 2500 m 1600 m
Pendiente 2% (1:50) 2.5% (1:40) 4% (1:25) 5% (1:20)

(*) El ancho final ser de 1800 m cuando la trayectoria prevista en el despegue incluya
cambios de rumbo mayores de 15.

- 28 -
 Esquemticamente:

Figura 11

5.10 REA Y SUPERFICIE DE APROXIMACIN

El rea de aproximacin, representa la proyeccin de la superficie de aproximacin en el

terreno, tiene la forma de un trapecio con su borde interior a 60 m del umbral para pistas de letras
de clave A, B o C, o a 30 m para pistas de letra de clave D o E.

- 29 -
 reas de
aproximacin por Otras reas de aproximacin
Letra de clave de pista
instrumentos
A B C A B C D E
Longitud del borde
300 m 150 m 150 m 80 m 60 m
interior
Divergencia a cada lado 15% 10% 10% 10% 10%
Longitud (m) 15000 3000 3000 2500 1600
Pendiente en los 3000 m 3.33%
2% (1:50) 2.5% (1:40) 4% (1:25) 5% (1:20)
primeros (1:30)
Pendiente a partir de los
2.5% (1:40) - - - -
3000 m

Esquemticamente:

Figura 12

- 30 -
5.11 SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA

La superficie horizontal interna es un plano horizontal situado a 45 metros por encima del
punto de referencia del aerdromo, y se extender como un crculo cuyo radio a partir de dicho
punto de referencia tendr los siguientes valores:
-4000 m cuando la letra de clave de la pista ms larga del aerdromo sea A,
B o C.
-2500 m cuando la letra de clave de la pista ms larga del aerdromo sea D.
-2000 m cuando la letra de clave de la pista ms larga del aerdromo sea E.
Se muestra esquemticamente cmo sera en la Figura 13.

Figura 13

5.12 SUPERFICIE CNICA

La superficie cnica nace en los bordes de la superficie horizontal interna y se extiende con
pendiente ascendente y hacia fuera del 5% (1:20) hasta:
-100m sobre la superficie horizontal cuando la letra de clave de la pista ms
larga sea A o B.
-75m sobre la superficie horizontal cuando la letra de clave de la pista ms
larga sea C.
-55m sobre la superficie horizontal cuando la letra de clave de la pista ms
larga sea D.
-35m sobre la superficie horizontal cuando la letra de clave de la pista ms
larga sea E.

Se muestra esquemticamente cmo sera en la Figura 14.

Figura 14.

- 31 -
5.13 SUPERFICIE DE TRANSICIN

La superficie de transicin es un plano inclinado que se extiende desde los bordes de la

franja y de la superficie de aproximacin hasta cortar a la superficie horizontal, con una pendiente
del 14.3% (1:7) cuando la letra de pista sea A, B o C y del 20% cuando la letra sea D o E.
Se muestra esquemticamente cmo sera en la Figura 15.

Figura 15.

Superponiendo todas las superficies vistas se obtiene el esquema de la Figura 16.

Figura 16

5.14 ELIMINACIN DE OBSTCULOS

Todos los objetos que sobrepasen las superficies de aproximacin y de subida en despegue
deben considerarse obstculos y por lo tanto deben ser removidos a menos que se encuentren
apantallados por otros objetos que resulten inamovibles y que sean de existencia anterior al
aerdromo.
Todos los objetos que constituyan obstculos y que por alguna razn no se hayan eliminado,
deben sealizarse. Lo mismo ocurre con todos los que sobresalgan de la superficie horizontal.
El sealamiento se realiza con colores anaranjado y blanco o rojo y blanco y en forma de
cuadrcula o franjas. Las seales nocturnas se realizarn con luces de obstculos. Estas se colocan
en la parte superior y en caso de que la altura supere los 45m se debern colocar luces intermedias.

- 32 -
 Cuando los obstculos sean extensos (cerros, colinas) se podrn reemplazar las luces por
faros de peligro (luces intermitentes color rojo, con frecuencias de destellos de 20 a 60 por minuto)
En la Figura 17 se observan dos ejemplos de este tipo de luces.

Figura 17

- 33 -
6
AYUDAS LUMINARIAS

6.1 LUCES DE BORDE DE PISTA

Todas las pistas destinadas a uso nocturno debern llevar
luces de borde de pista. Estas consisten en dos filas de luces
colocadas todo a lo largo de la pista, paralelas al eje y equidistantes
del mismo. Pueden colocarse en el mismo borde de la pista o hasta
una distancia que no exceda de 3m. Las luces se colocan espaciadas,
a intervalos no mayores de 60 m en las pistas de vuelo por
instrumentos, y no mayores de 100 m en todas las dems. Deben
estar siempre enfrentadas. Sern de color blanco salvo los ltimos
600 m de ambos extremos, donde deben verse de color amarillo
(Figura 18).
En caso de que el umbral se encuentre desplazado las luces
que se encuentren entre el extremo de pista y ste tendrn que verse
rojas en la direccin de aproximacin.

Figura 18

6.2 LUCES DE UMBRAL DE PISTAS

Todas las pistas que lleven luces de borde deben tambin estar provistas de luces de umbral.
Cuando ste se encuentre desplazado en el extremo de la pista, las luces se ubicarn en una lnea
perpendicular al eje, tan cerca del extremo como sea posible y en ningn caso a ms de 3 m. si el
umbral est desplazado, las luces se colocarn en forma de barra de ala, a ambos lados de la pista y
perpendicularmente a su eje, a la altura del emplazamiento del umbral.
 La iluminacin de umbral se compone de seis luces por lo menos que deben verse verdes en
la direccin de aproximacin y rojas en la de despegue, constituyendo stas las llamadas luces de
extremo de pistas (Figura 19).

Figura 19

6.3 LUCES DE EJE DE PISTA

En las pistas para aproximaciones de
precisin es conveniente colocar tambin luces
de eje de pista. Estas, como su nombre lo indica,
irn colocadas a lo largo del eje desde un umbral
al otro y espaciadas 7.5 m o 15 m, excepto que se
trate de luces de gran intensidad, en cuyo caso la
separacin puede llegar a 30 m. Por su ubicacin
estas luces debern, estar fuertemente
empotradas en la superficie de la pista y ser
visibles desde ambas direcciones de
aproximacin en color blanco (Figura 20).
Figura 20
La siguiente imagen muestra cmo se ven encendidas al momento de un despegue (Figura
21).

Figura 21

- 35 -
6.4 LUCES DE ZONA DE TOMA DE CONTACTO
Estas luces, especificadas para pistas para
aproximaciones de precisin, deben extenderse desde
el umbral hasta 900 m del mismo. Consisten en dos
hileras transversales de por lo menos tres luces,
llamadas barretas, espaciadas 18m y dispuestas
simtricamente respecto al eje de la pista. Cada
barreta tendr sus tres luces empotradas con un
espaciado entre ellas no mayor de 1.50 m. El
espaciado longitudinal entre las barretas podr ser de
30 m o de 60m. Cada barreta a su vez no tendr una
longitud mayor de 4.5 m ni menor de 3 m. El color de
estas luces ser blanco (Figura 22).

Figura 22

6.5 ILUMINACIN CALLES DE RODAJE

Las luces a colocar en las calles de rodaje podrn ser luces de borde o de eje. Las normas
aconsejan como ms convenientes a estas ltimas y las mismas se especifican para las salidas de
alta velocidad.
El espaciado longitudinal de las luces de eje en los tramos rectos no debe exceder de 30 m,
pudiendo sin embargo, llegarse a los 60m cuando las condiciones meteorolgicas vinculadas a la
visibilidad imperantes normalmente en el aerdromo lo permitan.
Cuando se trate de un tramo curvo el espaciado ser funcin del radio de al misma tal como
lo indica la tabla siguiente:

Radio (m) Espaciado (m)

De 37 a 119 3.75
De 120 a 359 7.50
De 360 a 899 15.0
De 900 en adelante 30.0

Las luces de eje de calle de rodaje sern de color verde (Figura 23).

Figura 23
En las salidas de alta velocidad las luces de eje deben comenzar 60 m antes de la curva del
eje y estar ubicadas a 0.75 m del eje de la pista. El espaciamiento de las mismas no debera ser
mayor de 15 m, an cuando de no haber luces de eje de pista, puede llegar a las 30 m. Estas luces
de eje de salida de alta velocidad que se encuentran en la pista slo deben verse en la direccin en
que deben utilizarse.

- 36 -
 Las luces de borde de calle de rodaje deben situarse a menos de 3 m del mismo y estar
espaciadas en los tramos rectos ms de 60m. Su color es el azul, estas pueden estar embutidas o no
(Figura 24).

Figura 24
Tambin pueden colocarse barras de parada en los puntos de espera en rodaje, consistentes
en luces de color rojo visibles en una sola direccin y colocadas transversalmente a la calle de
rodaje, espaciadas cada 3 m.
La siguiente imagen muestra una configuracin posible de luces de pista, en el que se
distinguen la luces de borde de pista, umbrales, zona de toma de contacto, adems de la iluminacin
de aproximacin (Figura 25).

Figura 25

- 37 -
6.6 SISTEMA DE ILUMINACIN DE APROXIMACIN
El sistema ms sencillo de iluminacin de aproximacin consiste en una fila de luces que,
como prolongacin del eje de pista, se extiende desde el umbral hasta no menos de 420 m del
mismo y en otra fila de 18 m que corta perpendicularmente a la anterior a 300 m del umbral. Las
luces que forman la lnea central se colocarn espaciadas 60 m salvo que se quiera mejorar ms la
gua direccional que ellas representan, en cuyo caso podrn espaciarse solo 30 m. A esta misma
distancia del umbral estar colocada la primera de ellas.
Cada una de las luces que forman la lnea central puede consistir tanto en un solo foco o bien
en una barreta de no menos de 3 m de longitud, con una separacin entre cada luz de 1.5 m.
El sistema de iluminacin de aproximacin de precisin ms conocido es el denominado
Sistema Calvert que consiste en una fila de luces simples colocadas en la prolongacin del eje de
pista hasta 300m del umbral, de luces dobles en los 300 m siguientes y de luces triples en los
ltimos 300 m. Todas estas luces estn espaciadas 30 m y la larga fila que forman es cortada
transversalmente por barras perpendiculares a la misma a los 150 m, 300 m, 450 m, 600 m y 750 m.
Estas barras simtricas respecto al eje, se extienden hasta 22.50 m, 30 m, 37.5 m, 45 m y 52.5 m
respectivamente (Figura 26).

Figura 26

El sistema Calvert, cuyas luces son de alta intensidad ha sido proyectado para mnimos de
techo de 60 m y de visibilidad de 360 m.
El V.A.S.I. o sistema visual indicador de pendiente de aproximacin, consiste en varias
configuraciones posibles (cada una de las cuales recibe un nombre diferente, como VASIS,
AVASIS, T-VASIS o AT-VASIS) de un elemento que proyecta un haz de luz cuya parte superior
es blanca y su parte inferior roja. En la Figura 27 se distingue la iluminacin de aproximacin
(sistema Calvert) y la iluminacin del sistema visual indicador de pendiente T-VASIS.

Figura 27

- 38 -
 Los elementos luminosos se colocan de tal manera que durante la aproximacin el piloto de
una aeronave:
-cuando vuele por debajo de la pendiente de aproximacin vea de color rojo
todas las luces.
-cuando vuele en la pendiente de aproximacin, vea blancas las luces
anteriores y rojas las posteriores.
- cuando vuele por encima de la pendiente de aproximacin vea de color
blanco todas las luces.
En el VASIS los elementos se colocan de a tres, formando barras de ala a 150m y a 210m del
umbral, y con una separacin de 4.5 m entre cada uno de ellos estando el ms prximo a la pista a
15m de su borde.

- 39 -
7
DISEO DE PAVIMENTOS

7.1 CONCEPTOS BSICOS

Segn las especificaciones de las normas internacionales (anexo 14), la informacin

referente a la resistencia de los pavimentos puede darse de tres maneras, indicando:

-el peso total de la aeronave que puede operar, con indicacin de su tipo de
tren de aterrizaje (simple, doble o doble en tndem).
-la carga permisible en cada pata del tren de aterrizaje principal, indicando
tambin el tipo de tren.
-expresando el correspondiente nmero de clasificacin por cargas (Load
classification number - L.C.N.).

Esta ltima forma de proporcionar la informacin corresponde al mtodo ingls de

determinacin del L.C.N. y es muy poco usada.
Hasta hace unos aos se utilizaba el mtodo consistente en expresar la resistencia de las
pistas en kg o ton por rueda simple aislada. El empleo de esta norma de carga equivalente por rueda
simple aislada llev a la adopcin de procedimientos especiales para resolver el problema que
presentaban los trenes de aterrizaje con ms de una rueda en cada pata del mismo, donde la
interaccin de todas ellas deba reemplazarse por el efecto equivalente que producira una sola
rueda, ideal, que no exista, pero que ejercera sobre el pavimento igual accin que el conjunto de
las ruedas de cada pata.
Esto se complic an ms con la aparicin de los trenes doble en tndem con cuatro ruedas
en cada pata.
 Figura 28

Por otro lado cuanto ms se ha expandido la industria aeronutica y la construccin de

aerdromos, ms personas, alejadas del campo del diseo de pavimentos, comenzaron a tener que
ver con estos problemas. Se hizo necesario entonces recurrir a mtodos de diseo que puedan ser
rpida y fcilmente entendidos por todas las partes interesadas.
Por esta razn, las normas internacionales dejaron de exigir que la resistencia de las pistas se
brindase como carga equivalente por rueda simple aislada. La agencia federal de aviacin modific
sus procedimientos y construy bacos a los que es posible entrar conociendo, no ya la carga
equivalente por rueda simple aislada, sino nicamente la carga total de la aeronave, resultando
eliminada la necesidad de convertir la carga de trenes de ruedas mltiples al equivalente de rueda
simple aislada.

7.2 CONSIDERACIONES SOBRE LAS CARGAS EN LOS PAVIMENTOS DE

AEROPUERTOS
Durante algn tiempo se consider que el impacto producido por la aeronave al aterrizar
deba sumarse como carga adicional para el diseo de los pavimentos. Sin embargo pronto se vio
que en realidad los aterrizajes correctamente realizados no deben producir impacto, por cuanto la
aeronave debe estar sustentada hasta el momento de apoyar sus ruedas en la pista. Tambin era
costumbre disear todas las reas pavimentadas de los aerdromos con el mismo espesor. A medida
que las naves que van entrando en servicio incrementan su longitud necesaria de pista, ocasionando
esto mayores costos de pavimentacin, se comenz a estudiar la real influencia que el peso de la
nave ejerca sobre el pavimento.
Una de las primeras conclusiones a las que se arrib fue que la parte central de la pista poda
disearse con espesores menores, puesto que a diferencia de lo que se crea, las cargas dinmicas en
este caso tienen un efecto menor que las cargas estticas.
As surgieron dos criterios: uno de la F.A.A. que estableca que el 10% de la longitud de la
pista desde ambas cabeceras deba disearse con el espesor correspondiente a la carga total, y el
resto con una carga del 80% de la total, lo cual permita una disminucin del espesor del pavimento
en un 80% de la longitud de la pista.
El otro criterio fue desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los EE.UU. que
estableci como zona de mayor espesor, donde deba considerarse la carga total, 300 m desde cada
cabecera (Figura 29).

Figura 29
Este criterio de cargas estticas y dinmicas establece que el resto de las reas pavimentadas
(calles de rodaje, plataformas) deban disearse con la carga total y tener por lo tanto el mismo
espesor que las cabeceras.

- 41 -
 En la continua bsqueda de conocer el real comportamiento de las cargas sobre las pistas,
buscando mayores economas, la ingeniera britnica Chitty demostr que las operaciones de
despegue y aterrizaje se realizan en la casi totalidad de los casos en un entorno muy pequeo a
ambos costados del eje de la pista. Lleg a establecer la ecuacin de la curva que representa el
nmero de repeticiones de la carga a una dada distancia del eje. Esta curva es similar a la de la
teora de los errores de Gauss.
De sus estudios se dedujo que no era econmico y tampoco necesario desde el punto de vista
de la resistencia estructural y durabilidad del pavimento de la pista, construir a sta con un espesor
transversal al eje de pista constante. A partir de all se comenz a construir pistas con secciones
transversales como las de la Figura 30, dando mayores espesores a las zonas con ms repeticin de
cargas.

Figura 30

7.3 MTODO DE LA AGENCIA FEDERAL DE AVIACIN (F.A.A.).

Como hemos dicho anteriormente, al dejar de exigir las normas internacionales que la
informacin sobre la resistencia de las pistas se brindase como carga equivalente por rueda simple
aislada la Agencia Federal de Aviacin de los Estados Unidos modific las curvas de diseo que
haba desarrollado anteriormente, construyendo los bacos hoy en uso, a los que es posible entrar
conociendo el peso total de la aeronave. Es decir que, mediante esta simplificacin, el espesor del
pavimento requerido por una aeronave, considerada como la crtica para un aeropuerto
determinado, puede ser hallado partiendo de la siguiente informacin, rpidamente lograble:
-Peso total de la aeronave
-Tipo del tren principal de aterrizaje
-Caractersticas de la subrasante, segn la clasificacin de la propia
Agencia Federal de Aviacin.
Entre otras consideraciones, las curvas de diseo estn basadas en que el tren principal de
aterrizaje soporta el 95% del peso total de la aeronave, y la pata delantera o de nariz, el 5% restante.
Esto no es rigurosamente exacto, por lo menos para todas las aeronaves, ya que la ms reciente
informacin indica que para los ms comunes de los aviones en uso, el peso sobre el tren principal
oscila entre el 88% y el 98% del peso total. Estas cifras indican que, si bien no es exacto, el valor
promedio de 95% adoptado es correcto.
Otra de las cuestiones que hubo que tener en cuenta fue la influencia de las dimensiones
variables de los trenes de aterrizaje. Un estudio de las separaciones de ruedas para las aeronaves
corrientes indica una tendencia hacia separaciones mayores a medida que el peso de la aeronave
aumenta. Por ello, para las curvas de diseo de ambas clases de pavimento, rgido y flexible, las
separaciones ms angostas fueron usadas para los pesos menores, y las separaciones ms anchas
para las aeronaves de pesos mayores.
La clasificacin de suelos utilizada por la Agencia Federal de Aviacin requiere bsicamente
la realizacin de tres ensayos: anlisis mecnico, determinacin del lmite lquido y determinacin
del lmite plstico. Segn puede observarse en la Tabla A, el anlisis mecnico permite separar los
suelos granulares de los suelos de grano fino, mientras que se ordenaron 13 segn valores
crecientes del lmite lquido y del ndice de plasticidad. De acuerdo a ello, los grupos E-1 a E-5
constituyen los suelos granulares, mientras que desde el E-6 al E-13 conforman los de grano fino.
En realidad, este ltimo, E-13, es el grupo que representa los humus y suelos orgnicos, sin valor
como subrasante.
Basada en esta primera clasificacin de los suelos, se prepar la Tabla B, que nos da para
cada grupo de suelo el tipo de subrasante que corresponde considerar segn se trate de pavimento
flexible o rgido bajo diferentes condiciones de drenajes y heladas. Los tipos de subrasante que
corresponden a las variadas combinaciones de suelo, buen o mal drenaje y con o sin heladas, fueron
determinados sobre la base de resultados de ensayos de suelos juntamente con estudios
climatolgicos y topogrficos. Los prefijos F y R indican los tipos de subrasantes para
pavimentos flexible y rgido, respectivamente.

- 42 -
 La expresin heladas severas supone que la profundidad de penetracin de la misma es
mayor que el espesor total del pavimento que, para la misma subrasante, corresponde a una zona sin
heladas.
Las Figuras 31, 32 y 33. nos presentan las curvas de diseo para pavimentos flexibles
correspondientes a trenes de aterrizaje simples, dobles y dobles en tndem, respectivamente.
Demostraremos su uso con un ejemplo. Supongamos que debemos construir los pavimentos de un
aerdromo donde existe un tipo de suelo que luego de los ensayos correspondientes hemos
clasificado como E-7. Las condiciones climticas de la regin, y los sondeos y estudios realizados,
demuestran que en la zona se producen severas heladas con bastante penetracin de la misma en el
subsuelo. Adems, las condiciones de nivel del lugar hacen presumir un pobre drenaje. Con estas
caractersticas, la tabla B nos indica que la subrasante es del tipo F-6. Adems hemos determinado
que nuestra aeronave crtica para el aerdromo de que se trata tiene 160.000 libras de peso, y posee
un tren de aterrizaje de ruedas dobles. Esto nos dice que debemos utilizar el grfico de la figura 27.
Entramos en l con el peso total de 160.000 libras por el eje de ordenadas, y vamos horizontalmente
hasta la recta representativa de nuestra subrasante, F6. Desde este punto, una vertical nos da en el
eje de abscisas inferior, el espesor total del pavimento en las reas crticas y, en el eje de abscisas
superior, el espesor total en las reas no crticas. Ambos espesores se expresan en pulgadas.

* Si el porcentaje de material retenido en el tamiz N 10 excede lo indicado, la clasificacin

Plasticidad

10 - 30
15 - 40

20 - 50
Indice

30 +
10 -
15 -
10 -

30 -
de

6-
6-
6-

---

puede ser elevada, siempre que tal material sea de calidad y con buena graduacin.
Lquido
Lmite

40 +

80 +
25 -
25 -
25 -
35 -
40 -
40 -
50 -
60 -

70 -
80 -

Humus y Suelos Orgnicos- Examen del Lugar

combinadas.
Pasa el N
Material ms fino que tamiz N 10 (%)
Arcilla y
Slice

45 +
45 +
45 +
45 +
45 +
45 +
45 +
15 -
25 -
25 -
35 -
45 -
270
pasa el N10 pasa el N 60
retenido en retenido en
Arena gruesa Arena fina

el N 270
60 -
85 -
Anlisis Mecnico

---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
N60
40 +
15 +
---
---
---
---
---
---
---
---
---
---
retenido en
el tamiz n
10 (%) *
Material

0 - 45
0 - 45
0 - 45
0 - 45
0 - 45
0 - 55
0 - 55
0 - 55
0 - 55
0 - 55
0 - 55
0 - 55
E-10
E-11
E-12
E-13
E-1
E-2
E-3
E-4
E-5
E-6
E-7
E-8
E-9
Grupo del
suelo

Granular De grano fino

Tabla A

- 43 -
 Clase de Subrasante
Grupo del
Drenaje Bueno Drenaje Pobre
Suelo
Sin Heladas Heladas Sin Heladas Heladas
E-1 Fa Ra Fa Ra Fa Ra Fa Ra
E-2 Fa Ra Fa Ra F1 Ra F2 Ra
E-3 F1 Ra F1 Ra F2 Ra F2 Ra
E-4 F1 Ra F1 Ra F2 Rb F3 Rb
E-5 F1 Ra F2 Rb F3 Rb F4 Rb

Tabla B
E-6 F2 Rb F3 Rb F4 Rb F5 Rc
E-7 F3 Rb F4 Rb F5 Rb F6 Rc
E-8 F4 Rb F5 Rc F6 Rc F7 Rd
E-9 F5 Rc F6 Rc F7 Rc F8 Rd
E - 10 F5 Rc F6 Rc F7 Rc F8 Rd
E - 11 F6 Rd F7 Rd F8 Rd F9 Re
E - 12 F7 Rd F8 Re F9 Re F10 Re
E - 13 No utlizable como subrasante

- 44 -
Figura 31

- 45 -
Figura 32

- 46 -
reas no crticas Espesor total del pavimento Pulg.

Figura 33

- 47 -
Figura 34

- 48 -
 Desde el mismo punto, una paralela a las lneas punteadas de referencia nos da, sobre la
escala que se halla en la recta correspondiente a la subrasante F10, los espesores de la base en las
reas crticas y no crticas. En nuestro ejemplo, resultaron los siguientes valores: 30, 24, 10 y 8.
La superficie de rodamiento o carpeta ser, en todos los casos, de 3 de espesor en las reas
crticas, y de 2 de espesor en las no crticas.
El espesor de la sub-base se obtiene restando del espesor total la suma de los espesores
correspondientes a la carpeta asfltica y a la base.
En definitiva, tendremos, como diseo de nuestro pavimento, para ambas reas:
reas Crticas reas no crticas
3 de carpeta asfltica 2 de carpeta asfltica
10 de base 8 de base
17 de sub-base 14 de sub-base
30 espesor total 24 espesor total

En el caso de los pavimentos rgidos, las curvas de diseo para los tres tipos de trenes se
encuentran ubicadas en el mismo grfico, Figura 34. Supongamos tener los mismos datos que para
el ejemplo anterior. Nuestra subrasante ser ahora Rc. Entramos a la parte superior del grfico con
el valor del peso total de la aeronave en el eje de ordenadas. Trazamos ahora, desde este punto, la
horizontal hasta cortar la curva correspondiente al tren de aterrizaje, en nuestro caso la que
corresponde al doble. Proyectamos ahora verticalmente hacia abajo este punto y obtenemos en el
eje de abscisas el espesor total de la losa de hormign, 11.3 en este caso para las reas criticas.
Adoptamos 11 por ser la fraccin menor de 0.5. Continuamos con nuestra vertical hacia el grfico
inferior, hasta cortar la curva representativa de nuestra subrasante, Rc. Este nuevo punto se proyecta
ahora horizontalmente hasta eje de ordenadas, donde podemos leer directamente el espesor de la
base, 9.5.
Cabe sealar que los espesores as determinados corresponden a las reas crticas,
adoptndose como espesor de las losas en las reas no crticas el 80% del valor hallado. Para la base
en las reas no crticas, en cambio, se toma el mismo espesor que en las reas crticas.
Es decir que, para nuestro ejemplo, el pavimento rgido en ambas reas quedar as
dimensionado:

reas Crticas reas no crticas

11 de losa 9 de losa
9.5 de base 9.5 de base

Es de hacer notar finalmente que en el caso de los pavimentos flexibles, si bien hemos
supuesto que la aeronave de 160.000 libras de peso y tren de aterrizaje doble era la crtica para
nuestro pavimento, debe ser analizada la aeronave ms pesada de cada tipo (rueda simple, rueda
doble o doble en tndem) que operar en el aeropuerto. Esto es necesario para determinar cul es la
realmente crtica para el diseo del pavimento flexible con respecto a un tipo especfico de
subrasante. La misma aeronave no es necesariamente la crtica para todos los tipos de subrasante.

- 49 -