Marco Teorico Corregido

ndice Marco Terico
1. INTRODUCCIN ........................................................................................................ 5
2. JUSTIFICACIN .......................................................................................................... 5
2.1. JUSTIFICACIN TCNICA................................................................................ 5
2.2. JUSTIFICACIN SOCIO ECONMICA ....................................................... 6
3. OBJETIVO ...................................................................................................................... 6
3.1. OBJETIVO GENERAL .......................................................................................... 6
3.2. OBJETIVO ESPECIFICO ...................................................................................... 6
4. MARCO TERICO ...................................................................................................... 6
4.1. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO .............................................................. 6
4.1.1. Topografa....................................................................................................... 6
4.2. ESTUDIOS GEOTCNICOS................................................................................ 7
4.2.1. Suelos: .............................................................................................................. 7
4.2.2. Tipos de Suelo ................................................................................................ 8
4.2.3. Muestreo de los suelos .................................................................................. 8
4.2.4. Clasificacin de los suelos ............................................................................ 9
4.3. TRAZADO ANTE-PRELIMINAR .................................................................... 13
4.3.1. Lnea pendiente............................................................................................ 13
4.4. TRAZADO PRELIMINAR ................................................................................. 15
4.5. PARMETROS DE DISEO............................................................................. 16
4.5.1. Tipo de terreno ............................................................................................. 16
4.5.2. Estudio de trfico (TPDA) .......................................................................... 17
4.5.3. Velocidad de diseo .................................................................................... 17
4.5.4. Vehculo de diseo ...................................................................................... 18
4.5.5. Categora de la va ....................................................................................... 19
4.5.6. Ancho de berma ........................................................................................... 22
4.5.7. Pendiente transversal .................................................................................. 23
4.5.8. Ancho de carril ............................................................................................. 24
4.5.9. Ancho de berma ........................................................................................... 25
4.5.10. Pendientes transversales............................................................................. 26
1
4.5.11. Pendiente mxima y mnima ..................................................................... 26
4.5.12. Peralte mximo ............................................................................................ 29
4.5.13. Coeficiente de friccin transversal mximo admisible .......................... 30
4.5.14. Radio mnimo ............................................................................................... 31
4.6. ALINEAMIENTO HORIZONTAL................................................................... 34
4.6.1. Radio mnimo curvas horizontales ........................................................... 36
4.6.2. Grados de curvatura.................................................................................... 37
4.6.3. Longitud de la curva ................................................................................... 38
4.6.4. Localizacin de una curva circular ........................................................... 39
4.6.5. Curva circular simple .................................................................................. 40
4.6.6. Curva circular compuesta .......................................................................... 41
4.6.7. Curva circular con transicin ..................................................................... 43
4.6.8. Elementos geomtricos de una curva espiral circular espiral
simtrica ...................................................................................................................... 44
4.7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD ......................................................................... 49
4.7.1. Distancia de visibilidad para frenado (Df)............................................... 49
4.7.2. Distancia de visibilidad para sobrepaso (Ds) .......................................... 51
4.8. ALINEAMIENTO VERTICAL .......................................................................... 52
4.8.1. CURVAS VERTICALES .............................................................................. 54
4.9. SECCIN TRASVERSAL .................................................................................. 55
4.9.1. Dibujo De Seccin Transversal .................................................................. 56
4.9.2. Secciones Transversales Tpicas ................................................................ 57
4.9.3. Calculo de reas ........................................................................................... 58
4.10. DIAGRAMA DE MASAS ............................................................................... 59
4.10.1. Computo mtrico de los volmenes de tierra. ........................................ 59
4.10.2. Determinacin de reas de la seccin transversal. ................................. 59
4.10.3. Movimientos de tierra. ................................................................................ 59
4.10.4. Propiedades del diagrama de masas ........................................................ 60
2
ndice Marco Prctico
1. DATOS PRELIMINARES ........................................................................................
1.1. ANLISIS DEL TERRENO .............................................................................
1.2. TRAZADO ANTE-PRELIMINAR ..................................................................
1.3. TRAZADO PRELIMINAR ...............................................................................
1.4. PARMETROS DE DISEO...........................................................................
1.4.1. CALCIFICACIN DEL TERRENO Y LA VIA
1.4.2. VELOCIDAD DE DISEO .......................................................................
1.4.3. PENDIENTE ...............................................................................................
1.4.4. COEFICIENTE DE FRICCIN TRANSVERSAL
1.4.5. ANCHO DE CARRIL ................................................................................
1.4.6. ANCHO DE BERMA ................................................................................
1.4.7. PENDIENTES TRANSVERSALES O BOMBEO ...................................
1.4.8. PERALTE MXIMO .................................................................................
1.5. PARMETROS DE DISEO (RESUMEN) ...................................................
2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL ........................................................................
2.1. Calculo del radio mnimo ................................................................................
2.2. Calculo de la longitud mnima de la espiral
2.2.1. Le segn AASHTO adecuado en MOPMEXICO
2.2.2. Segn el MANUAL DE DISEO GEOMETRICO ABC..................
3. ALINEAMIENTO VERTICAL ...............................................................................
3.1. CALCULO DE LAS CURVAS VERTICALES ...............................................
3.1.1. CURVA 1: Circular Simple .......................................................................
3.1.2. CURVA 2: Circular Simple .......................................................................
3.1.3. CURVA 3: Curva Espiral ..........................................................................
3.2. ALINEAMIENTO VERTICAL
3.2.1. Curva Vertical 1 ........................................................................................
3.2.2. Curva Vertical 2 ........................................................................................
3.2.3. Curva Vertical 3 ........................................................................................
4. SECCIN TRANSVERSAL.....................................................................................
3
4.1. SECCIN TRANSVERSAL .............................................................................
5. CALCULO DE VOLUMENES ................................................................................
6. DIAGRAMA DE MASAS ........................................................................................
4
1. INTRODUCCIN
El diseo geomtrico de carreteras es el proceso de correlacin entre sus

elementos fsicos y las caractersticas de operacin de los vehculos,
mediante el uso de las matemticas, la fsica y la geometra. En este sentido,
la carretera queda geomtricamente definida por el trazado de su eje en
planta y en perfil y por el trazado de su seccin transversal.
El diseo geomtrico en planta de una carretera o alineamiento horizontal,

es la proyeccin sobre un plano horizontal de su eje real o espacial. Dicho
eje horizontal est constituido por una serie de tramos rectos denominados
tangentes, enlazados entre s por curvas.
El alineamiento horizontal de una carretera debe concebirse de manera que

incorpore todos los aspectos que contribuyan a un manejo ms seguro
El alineamiento consiste en una serie de tramos rectos conectados por

curvas circulares.
El empleo de curvas espirales de transicin permite que el alineamiento sea

compatible con las necesidades de operacin de los vehculos.
Estas transiciones entre los tramos en tangente y las curvas circulares

proporcionan medios para desviar suavemente el vehculo a la curva, y
suministran una base racional para dar, la sobreelevacin al entrar y al salir
de la curva circular
2. JUSTIFICACIN
2.1. JUSTIFICACIN TCNICA.
El proyecto se justifica tcnicamente en su diseo a travs de la aplicacin

de criterios, en base a los conocimientos adquiridos que son tericos y
tcnicos en el diseo y dimensionamiento de carreteras dentro de las
normas establecidas.
5
2.2. JUSTIFICACIN SOCIO ECONMICA
Constituye la base fundamental para la integracin fsica de un

pas
Contribuyen a mejorar las condiciones de vida de un poblacin
generan la creacin de numerosas empresas de transporte y otros
servicios
Es el medio de transporte fundamental de pasajeros y mercaderas
3. OBJETIVO
3.1. OBJETIVO GENERAL
Elaborar el diseo geomtrico de un tramo carretero propuesto, aplicando

correctamente los conocimientos adquiridos en la materia de CARRETERAS
I
3.2. OBJETIVO ESPECIFICO
Realizar el trazado ante-preliminar

Realizar el trazado preliminar
Realizar el alineamiento horizontal
Realizar el alineamiento vertical
Disear las secciones transversales
Realizar el clculo de volmenes
Realizar el diagrama de masas
4. MARCO TERICO
4.1. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
4.1.1. Topografa.
La topografa es la ciencia que estudia los mtodos necesarios para llegar a

representar un terreno con todos sus detalles naturales o creados por el
hombre, as como el conocimiento y manejo de los instrumentos que se
precisan para tal fin.
Cada punto se determina generalmente mediante sus dos coordenadas
rectangulares planas (x,y) y si es necesario su altura (h).
6
a) Planimetra: Conjunto de mtodos y procedimientos que tienden a
conseguir la representacin a escala de todos los detalles interesantes del
terreno sobre una superficie plana, prescindiendo de su relieve. Considera
la proyeccin de terreno sobre un plano horizontal.
Esta proyeccin es la que se considera cuando se habla del rea del
proyecto. Las distancias se toman sobre esta proyeccin.
b) Altimetra: Conjunto de mtodos y procedimientos para determinar y

representar la altura; tambin llamada "cota", de cada uno de los puntos,
respecto de un plano de referencia. Con la Altimetra se consigue
representar el relieve del terreno, (planos de curvas de nivel, perfiles, etc.).
Considera las diferencias de nivel existentes entre puntos de un terreno.
Para poder conocer estas diferencias de nivel hay que medir distancias
verticales, directa o indirectamente, operacin que se denomina nivelacin.
Las distancias verticales, que se miden a partir de una superficie de nivel o
plano de referencia, se denominan cota. Cuando el plano de referencia
coincide con el nivel del mar, se denominan altitudes o alturas.
(Fuente: Elaboracin propia)
4.2. ESTUDIOS GEOTCNICOS
4.2.1. Suelos:
El suelo es producido por fractura y desintegracin de varios tipos de rocas

en piezas ms pequeas mediante procesos mecnicos, qumicos, otros
7
agentes geolgicos externos y posteriormente por la influencia de los seres
vivos, que es fundamental en este proceso de formacin.
El suelo es considerado como un sistema complejo que se forma en la capa
ms superficial de la Tierra, en la interface o lmite entre diversos sistemas
que se renen en la superficie terrestre: la litosfera, que aporta la matriz
mineral del suelo, la atmsfera, la hidrosfera y la biosfera que alteran dicha
matriz, para dar lugar al suelo propiamente dicho. El suelo se usa como
material de construccin en muchos proyectos de ingeniera civil y sirve
para soportar las cimentaciones estructurales, por lo que los ingenieros
civiles estudian con cuidado sus propiedades tales como su origen,
granulometra, resistencia al corte y otras ms.
4.2.2. Tipos de Suelo
La historia geolgica de un depsito de suelo puede tambin ofrecer valiosa

informacin sobre la rapidez de deposicin, la cantidad de erosin y las
fuerzas tectnicas que pueden haber actuado en el depsito despus de la
deposicin. Los diferentes tipos de suelo existentes son:
a) Suelos Residuales.- Suelos no transportados, proviene de la

desintegracin mecnica.
b) Suelos Transportados.- Se dividen en:
1) Aluviales: son transportados por el agua y se encuentran en ros,
quebradas.
2) Coluviales: se encuentran en las laderas de los cerros.
3) Eolinos: el agente de transporte es el viento.
4) Glaciales: movimientos glaciales.
4.2.3. Muestreo de los suelos
El muestreo e identificacin de materiales del subsuelo implica tcnicas

complejas acompaadas de procedimientos e interpretaciones diferentes
Los procedimientos recomendados para el muestreo en el sitio y la
identificacin son:
Calicatas.- Excavaciones a cielo abierto, hasta la profundidad deseada,
tomando las precauciones necesarias para evitar desprendimiento de
material de las paredes que pueda contaminar la muestra que se desea
obtener o afectar la seguridad del trabajador.
8
El tamao y tipo de la muestra requerida depende de los ensayos que se
vayan a efectuar y del porcentaje de partculas gruesas en la muestra.
Cantidad mnima de muestra para granulometra segn tamao

mximo absoluto del suelo
CANTIDAD MNIMA DE CANTIDAD MNIMA DE
TAMAO MAXIMO
MUESTRA A EXTRAER MUESTRA PARA EL
ABSOLUTO (mm)
EN TERRENO (Kg) ENSAYO (Kg)
5 2 0,5
10 8 2
20 20 5
25 40 10
50 60 15
80 80 20
100 120 30
150 160 40
(Fuente: Manual de ensayos de suelos y materiales)
4.2.4. Clasificacin de los suelos
La clasificacin de los suelos se basa en los resultados de las pruebas fsicas,

mecnicas u otra informacin independiente al origen y tamao de las
partculas.
La granulometra y la consistencia de los suelos son estudios sencillos para
clasificar suelos. El sistema que se utiliza en nuestro pas es el sistema de
clasificacin de suelos de la AASHTO, especialmente para caminos.
4.2.4.1. Sistema de clasificacin AASHTO
El sistema de clasificacin AASHTO (American Association of State

Highway and Transportation Officials) es uno de los primeros sistemas de
clasificacin de suelos, desarrollado por Terzaghi y Hogentogler en 1928.
Este sistema pas por varias revisiones y actualmente es usado para
propsitos ingenieriles enfocados ms en el campo de las carreteras como la
construccin de los terraplenes, subrasantes, subbases y bases de las
9
carreteras. Este sistema de clasificacin est basado en los resultados de la
determinacin en laboratorio de la distribucin del tamao de partculas, el
lmite lquido y el lmite plstico.
La evaluacin de los suelos dentro de cada grupo se realiza por medio de un

ndice de grupo, que es un valor calculado a partir de una ecuacin
emprica. El comportamiento geotcnico de un suelo vara inversamente con
su ndice de grupo, es decir que un suelo con ndice de grupo igual a cero
indica que es material bueno para la construccin de carreteras, y un
ndice de grupo igual a 20 o mayor, indica un material muy malo para la
construccin de carreteras.
El sistema de clasificacin AASHTO presenta las siguientes caractersticas:

Clasifica a los suelos en tres principales categoras:
1) Suelos granulares. Son suelos cuyo porcentaje que pasa el tamiz N
200 es menor o igual al 35% del total de la muestra. Estos suelos
constituyen los grupos A-1, A-2 y A-3.
2) Suelos limo-arcilla o material fino. Son suelos cuyo porcentaje que

pasa el tamiz N 200 es mayor al 35% del total de la muestra. Estos suelos
constituyen los grupos A-4, A-5, A-6 y A-7.
3) Suelos orgnicos. Son los suelos que estn constituidos

principalmente por materia orgnica. Este tipo de suelos constituye el grupo
A-8.
Adopta el siguiente rango de tamao de partculas:
1) Cantos rodados. Son fragmentos de roca, usualmente redondeados

por abrasin, que son retenidos en el tamiz de 3 (75 mm).
2) Grava. Es la fraccin que pasa el tamiz de 3 (75 mm) y es retenido en
el tamiz N 10 (2 mm).
3) Arena. Es la fraccin que pasa el tamiz N 10 (2 mm) y es retenido en
el tamiz N 200 (0.075 mm).
4) El limo y la arcilla. Son partculas que pasan el tamiz N 200 (0.075
mm).
10
Establece un rango del ndice de plasticidad que diferencia a los suelos
limosos de los suelos arcillosos.
1) El trmino limoso es aplicado a la fraccin fina del suelo que tiene un

ndice de plasticidad de 10 o menos.
2) El trmino arcilloso es aplicado cuando la fraccin fina tiene un ndice
de plasticidad de 11 o ms. El ndice de grupo es calculado a partir de la
siguiente ecuacin emprica:
IG ( F200 35)0.2 0.005LL 40 0.01( F200 15)(IP 10)
Dnde:
F200= Porcentaje que pasa a travs del tamiz N 200,
expresado como nmero entero.
LL = Lmite lquido.
IP = ndice de plasticidad.

Clasificacin de suelos segn la AASHTO.
Materiales granulares. Materiales de arcilla-limo

Clasificacin (ms de 35% del total de la
General muestra que pasa el tamiz
(35% como mximo de la que pasa el tamiz N 200) N 200)
A-1 A-3 A-2 A-4 A-5 A-6 A-7
Clasificacin
A-1-b A-7-5
por grupos A-1-a A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7
A-7-6
Anlisis por mallas, porcentaje que pasa el tamiz
N 10 50 mx.
50 51
30 mx.
N 40 mx. mx.
10 10 35 35 35 35 36 36 36 36
15 mx.
N 200 mx. mx. mx. mx. mx. mx. mx. mx. mx. mx.
Caractersticas de la fraccin que pasa la malla N 40
Lmite liquido 40 41 40 41 40 41 40 41
11
mx. min. mx. min. mx. min. mx. min.
ndice de 10 10 10 11 11 10 10 11 11
6 mx. NP
plasticidad mx. mx. mx. min. min. mx. mx. min. min.
(Fuente: Fundamentos de Ingeniera Geotcnica, Braja M. Das)
A-1-a Principalmente gravas con o sin partculas finas de granulometras

bien definidas.
A-1-b Arena con o sin partculas finas de granulometras bien definidas.
A-2-4 Materiales granulares con partculas finas limosas.
A-2-5 Intermedio.
A-2-6 Materiales granulares con partculas finas arcillosas.
A-2-7 Intermedio.
A-3 Arena de granulometra deficiente que casi no contiene partculas finas

ni gravas.
A-4 Principalmente partculas finas limosas.
A-5 Tipos de suelos poco frecuentes que contienen partculas finas limosas,
generalmente elsticas y difciles de compactar.
A-6 Contienen partculas finas limosas o arcillosas con un lmite liquido

bajo.
A-7-5 Las arcillas y limos ms plsticos.
A-7-6 Las arcillas y limos ms plsticos.
12
4.3. TRAZADO ANTE-PRELIMINAR
En el reconocimiento y seleccin de ruta se sealan los puntos de control

secundarios, estos deben satisfacer las condiciones de pendientes previstas.
En terrenos planos, al realizar el reconocimiento, puede efectuarse la
seleccin de ruta y procederse al trazado preliminar, no as en terrenos
ondulados o escarpados donde necesariamente deben estudiarse el trazado
ante preliminar.
Consiste en establecer poligonales, que sirvan aproximadamente de eje a la
va, sobre cada una de las pocas rutas que merezcan un anlisis ms
profundo (segn los resultados del reconocimiento). Las fajas de terreno se
plasman en planos que pueden ser fotogramtricos o mediante
levantamientos topogrficos en el terreno.
Sobre tales planos se traza la lnea de ceros pasando por los puntos de
control primario.
4.3.1. Lnea pendiente
Trazado de lneas de pendiente en un plano topogrfico. Considerando dos

puntos A y B colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas, la pendiente de
la lnea que los une es:
Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distancia horizontal (Dh).
Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto
situado sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, -
ms arriba o ms abajo, con una pendiente determinada se tiene que:
Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente
Dh = Dv / P
13
La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del comps en la
escala del plano en que se est trabajando. Para trazar la lnea de ceros
desde el punto A, con una pendiente definida, se coloca el centro del
comps en este punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si
se asciende o menor si se desciende), determinando el punto B; luego se
ubica de nuevo el centro del comps en el punto B y se corta la siguiente
curva determinando as el punto C.
De forma similar se contina hasta que sea necesario modificar la direccin
o la pendiente de la lnea.
Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros y se
quiere unir dos puntos sobre curvas de nivel sucesivas con una pendiente
del 8.0 %, se requiere la siguiente distancia:
Distancia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros
Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la
distancia hallada, reducida a la escala del plano, podr llevarse con un
comps a partir del punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que
constituyen la lnea de pendiente o lnea de ceros.
Lo ideal es que esta lnea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse
a cabo en el plano, debe ir sobre el terreno que ste representa, y no por
encima ni por debajo de l. Cuando esto se permita o se lleve a cabo
significa que debern realizarse rellenos y cortes, respectivamente.
14
4.4. TRAZADO PRELIMINAR
Luego de decidir cul de las alternativas en estudio presenta las mejores

condiciones se procede a definir sobre esta la lnea preliminar. La poligonal
del proyecto definitivo corresponde prcticamente a la lnea preliminar, o a
esta ltima con algunos cambios mnimos que se requieran en el momento
de realizar el diseo geomtrico o de materializar el eje de la va.
La lnea preliminar se obtiene a partir de la lnea antepreliminar siguiendo

algunas pautas y criterios que se mencionan a continuacin:
Se debe seguir la misma direccin de la antepreliminar pero obteniendo
lados tan largos como sea posible.
Evitar dos curvas continuas del mismo sentido, izquierda izquierda o
derecha- derecha. Esta consideracin se hace desde el punto de vista
esttico, geomtrico y de la seguridad. De acuerdo a estudios realizados se
ha observado que un conductor espera encontrar a la salida de una curva
otra de sentido contrario por lo tanto se requiere mayor entretangencia entre
curvas horizontales.
Cuando esto sucede es recomendable reemplazar las dos curvas por una
sola, a no ser que estn demasiado distanciadas y resulte difcil realizarlo.
Cuando la antepreliminar es demasiado quebrada y se deben reemplazar
varias rectas por una sola se debe buscar que esta ltima no se aleje
demasiado de las dems, esto se puede conseguir tratando de tomar los
puntos medios de las rectas que se reemplazan.
Se debe tener en cuenta que a mayor ngulo de deflexin se requiere una
mayor tangente y por lo tanto una mayor distancia entre vrtices de la
preliminar.
Cruzar los ros y diferentes corrientes de agua de forma perpendicular a
estas y si es posible en los sitios ms estrechos, de modo que se obtengan
longitudes cortas para las estructuras.
De igual forma es recomendable cruzar las vas existentes, carreteras y
ferrocarriles, lo ms perpendicular posible de modo que no se comprometa
la visibilidad y en el caso de que se requiera un paso a desnivel la longitud
de este sea la menor y su diseo sencillo.
Como la lnea preliminar se aleja an ms que la antepreliminar de la
lnea de ceros es recomendable estimar, basados en las curvas de nivel, las
15
magnitudes de los cortes y llenos que se van presentando de modo que
estn dentro de valores aceptables y manejables.
En general el objetivo principal es obtener un trazado equilibrado entre
alineamiento horizontal, pendientes y movimiento de tierra
4.5. PARMETROS DE DISEO.
4.5.1. Tipo de terreno.
Desde el punto de vista topogrfico
Plano: pendiente en el sentido de avance es menor a la pendiente

mxima estipulada por la va
Ondulada: perfil longitudinal presenta una sucesin de simas y
depresiones con una pendiente transversal no mayor a 25
Montaoso: Terrenos con pendiente transversal > de 25,
caracterizados por accidentes topogrficos notables
16
4.5.2. Estudio de trfico (TPDA).
Es el promedio aritmtico de los volmenes de vehculos que circulan por

un tramo carretero, durante las 24 hrs. del da de todo un ao (365 das). Es
un factor importante para estimar el volumen global de la demanda, tanto
para el ao de habilitacin del proyecto, como para los aos futuros.
El TPDA del proyecto corresponde a 180 vehculos por da
4.5.3. Velocidad de diseo.
La velocidad Directriz, tambin llamada velocidad de diseo, es la mayor

velocidad a la cual puede ser recorrido con seguridad un tramo de carretera,
inclusive con el pavimento mojado. La velocidad es el factor que condiciona
el diseo geomtrico de una carretera, principalmente en el alineamiento
horizontal y el alineamiento vertical.
Uno de los factores que gobiernan la eleccin de la velocidad directriz es el
costo de construccin resultante, ya que las velocidades directrices elevadas
requieren caractersticas fsicas y geomtricas de mayor nivel, especialmente
en lo que respecta a curvas verticales y horizontales, a anchos de calzada y a
bermas, las cuales elevaran el costo de construccin substancialmente, salvo
condiciones muy favorables. Esa elevacin de costo de construccin, ser
menos pronunciada cuando ms favorables sean las caractersticas fsicas
del terreno, principalmente la topografa, pero tambin las geolgicas y las
de drenaje, etc.
Adems debe tomarse en cuenta que existe una inevitable tendencia de los
conductores a aumentar la velocidad en aquellos tramos donde perciben
que las condiciones topogrficas les son favorables. La forma de eleccin de
la velocidad directriz, es adoptar en exceso, valores ms elevados donde se
desea proporcionar distancia de visibilidad de sobrepaso.
"El mejor diseo de una carretera es aquel en el que el vehculo tiene
velocidad constante de principio a fin".
Para la eleccin de las velocidades de diseo se podr utilizar la siguiente
tabla, dependiendo de las condiciones de trnsito y de la clase de terreno de
la zona de proyecto:
17
Velocidades de diseo de acuerdo a la topografa
Tipo de terreno Valor Deseable Km/hr Valor Admisible Km/hr
Plano 100 80
Ondulado 80 60
Montaoso 60 30
Muy Montaoso 30 25
(Fuente: Manual y normas para el diseo geomtrico de carreteras de la

A.B.C.)
4.5.4. Vehculo de diseo.
La eleccin del vehculo es muy importante ya que interviene en la eleccin

de los distintos elementos del diseo geomtrico, con mayor o menor
importancia segn la naturaleza del elemento a disear.
Para determinar algunos de esos elementos (por ejemplo los radios mnimos
de curvas del alineamiento horizontal), la eleccin del vehculo de diseo se
realiza identificando el ms representativo dentro de la corriente de la va,
siempre que los elementos del proyecto satisfagan las exigencias de
circulacin de los otros vehculos.
El Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras de la

Administradora Boliviana de Caminos, indica las dimensiones
caractersticas de los vehculos tipo que se utilizarn para el diseo
geomtrico de carreteras. La norma contempla cuatro grupos bsicos de
vehculos, que se adoptaran en cada caso, en funcin a las caractersticas
predominantes de trnsito:
Datos bsicos de los vehculos tipo

Camiones y
Caractersticas mnibuses
Automviles mnibuses Camin
interurbano
del vehculo (VP) convencional Semiremolque (SR)
(O)
(CO)
Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60

Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80
18
Radio mnimo de la
7.30 12.80 12.80 13.70
rueda externa delantera
Radio mnimo de la
4.70 8.70 7.10 6.00
rueda interna trasera
(Fuente: Manual y normas para el diseo geomtrico de carreteras de la
A.B.C.)
VP = Vehculos livianos, asimilables a automviles, furgonetas y
similares.
CO = Vehculos comerciales rgidos, compuestos de unidades
tractores simples; abarcan a los camiones y mnibuses comerciales, de
dos ejes y seis ruedas.
O= mnibuses de mayores dimensiones, empleando normalmente
para larga distancia y turismo; sirven tambin de referencia para
considerar la existencia de camiones rgidos de mayor longitud que los
CO y que pueden contar con tres ejes.
SR = Vehculo comercial articulado, compuesto normalmente de
unidad tractor y un semirremolque de dos ejes.
4.5.5. Categora de la va.
En Bolivia existe una clasificacin definida en el Decreto Supremo 25134 de

1998 que define el Sistema Nacional de Carreteras. Esta clasificacin no est
orientada al diseo, sino a la administracin de las redes viales del pas,
definiendo tres niveles dentro del sistema Red Fundamenta, Redes
Departamentales y Redes Municipales. La Red Fundamental est bajo la
responsabilidad de la Administradora Bolivia de Carreteras.
4.5.5.1. Categora de las vas:
La clasificacin para el diseo consulta seis categoras divididas en dos

grupos, ellas son:
1. Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
2. Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Cada categora se divide segn las velocidades de proyecto considerando

al interior de la categora. Las Vp ms altas corresponden a trazados en
terrenos Llanos, las intermedias en terrenos ondulados y las ms bajas a
terreno montaoso.
19
Terreno Llano: Est constituido por amplias extensiones libres de obstculos
naturales y una cantidad de obras construidas por el hombre, lo que permite
seleccionar con libertad el emplazamiento del trazado haciendo uso de muy
pocos elementos de caractersticas mnimas.
Terreno Ondulado: Est constituida por un relieve con frecuentes campos

de cota que si bien no son demasiado importantes en trminos absolutos, lo
que obliga a emplear frecuentemente pendientes de distinto sentido que
pueden fluctuar entre 3 a 6 %, segn la categora de la ruta.
Terreno Montaosos: Est constituido por cordones montaosos en las

cuales el trazado salva desniveles considerables en trminos absolutos. La
rasante del proyecto presenta pendientes sostenibles de 4 a 9 % segn la
categora del camino, ya sea subiendo o bajando.
4.5.5.2. Autopista.
Son carreteras nacionales diseadas desde su concepcin origina para

cumplir con las caractersticas y niveles de servicio que se describen a
continuacin. Normalmente su emplazamiento se sita en terrenos rurales
donde antes no existan obras viales de algunas distancias razonablemente
alejadas del entorno suburbano que rodea las ciudades o poblaciones.
Velocidades de proyecto a considerar:

Terreno Llano 120Km/h
Terreno ondulado 100 Km/h
Terreno montaoso 80 Km/h
20
4.5.5.3. Autorrutas.
Son carreteras nacionales a las que se les ha construido o se le construir

una segunda calzada prcticamente paralela a la original, normalmente se
emplazan en corredores a lo largo de los cuales existen tramos con
desarrollo urbano, industrial o agrcola intensivo, muy prximo a la faja de
la carretera.
Terreno Llano 100-90 Km/h

4.5.5.4. Carreteras primarias.
Son carreteras nacionales o regionales, con volmenes de demanda medios

a altos, que sirven al trnsito de paso con recorridos de median y larga
distancia, pero que sirven tambin un porcentaje importante de trnsito de
corta distancia, en zonas densamente pobladas.
4.5.5.5. Caminos colectores
Son caminos que sirven para trnsitos de mediana y corta distancia, a los
cuales acceden numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio al
trnsito de paso y a la propiedad colindante tiene una importancia similar.

21
4.5.5.6. Caminos locales.
Son caminos que se conectan a los a colectores. Estn destinados a dar

servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Son pertenecientes a las
ciclo vas.

4.5.5.7. Caminos de desarrollo.
Estn destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitaran vehculos

motorizados y vehculos a traccin animal. Sus caractersticas responden a
las mnimas consultadas para los caminos pblicos, siendo su funcin
principal de posibilitar transito permanente aun cuando las velocidades
sean reducidas.
Terreno Llano a ondulado medio 50 y 40 Km/h

Terreno ondulado fuerte montaoso 30 Km/h
4.5.6. Ancho de berma.
Las bermas son las zonas longitudinales de la carretera comprendidas entre

el borde exterior del pavimento y la cuneta. Generalmente es utilizada por
los conductores para detener o estacionar sus vehculos momentneamente.
La determinacin del ancho de las bermas, debe considerar el siguiente
conjunto de valores:
La categora de la carretera, el volumen de trnsito y sus
caractersticas y la velocidad directriz del tramo.
La Topografa y la geologa sobre la cual se desarrolla el
trazado.
22
El clima de la zona y, particularmente, la precipitacin pluvial.
La posibilidad futura de aumentar el ancho de la calzada.
La consideracin de estos factores, conduce a comparar los costos de
construccin y mantenimiento de las bermas externas, los costos de
mantenimiento de la calzada y los costos derivados del efecto sobre el nivel
de servicio y la seguridad, de las distintas alternativas del proyecto de las
bermas.
Ancho de bermas
Velocidad directriz Ancho de bermas
Caractersticas
(Km/hr) (m)
Doble calzada 120 80 3.50 - 3.00

Autopistas
Doble calzada 120 70 3.50 - 2.50

Autorruta
Calzada simple 120 70 3.00 - 2.50

Primario
Calzada simple 100 50 3.00 - 2.00

Colector
Calzada simple 80 40 3.00 - 1.00

Local

Desarrollo
Fuente: Manual y Normas para el diseo geomtrico de carreteras de la

A.B.C.
4.5.7. Pendiente transversal
La pendiente transversal o bombeo es la inclinacin que se da a la

superficie de rodadura para evacuar rpidamente hacia los colectores y
drenajes toda el agua superficial que cae sobre la superficie de rodadura;
para drenar el agua superficial, se recomiendan los valores de inclinacin en
funcin a la calidad y tipo de superficie de rodadura.
23
Valores de bombeo recomendables
Tipo de Pavimento Pendiente Transversal (%)
O de Calzada Zona Hmeda Zona Seca
Pavimento de Hormign 2.00 1.50 2.00 1.50
Pavimento Flexible de Alta Calidad 2.50 2.00 2.00
Pavimentos Porosos 3.00 2.50 2.50 2.00
Calzadas no Pavimentadas 4.00 3-00 3.50 3-00
4.5.8. Ancho de carril.
El ancho de carril generalmente proviene de la adicin de un ancho de

seguridad al ancho del vehculo tipo del proyecto.
Este ancho de seguridad, depende de la velocidad de diseo, de la categora
del tramo de la carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de
circulacin.
Ancho de carril de circulacin
Categora Caractersticas Velocidad Proyecto (Km/hr) Ancho de carril (m)
Autopistas Doble calzada 120 80 3.65 - 3.50
Autorruta Doble calzada 120 70 3.65 - 3.50
Primario Calzada simple 120 70 3.65 - 3.50
Colector Calzada simple 100 50 3.65 - 3.35
Local Calzada simple 80 40 3.65 - 3.00
Desarrollo Calzada simple 80 30 3.65 3.00

A.B.C.
24
4.5.9. Ancho de berma.
Las bermas son las zonas longitudinales de la carretera comprendidas entre

el borde exterior del pavimento y la cuneta. Generalmente es utilizada por
los conductores para detener o estacionar sus vehculos momentneamente.
La determinacin del ancho de las bermas, debe considerar el siguiente
conjunto de valores:
La categora de la carretera, el volumen de trnsito y sus
caractersticas y la velocidad directriz del tramo.
La Topografa y la geologa sobre la cual se desarrolla el
trazado.
El clima de la zona y, particularmente, la precipitacin pluvial.
La posibilidad futura de aumentar el ancho de la calzada.
La consideracin de estos factores, conduce a comparar los costos de
construccin y mantenimiento de las bermas externas, los costos de
mantenimiento de la calzada y los costos derivados del efecto sobre el nivel
de servicio y la seguridad, de las distintas alternativas del proyecto de las
bermas.
Ancho de bermas.
Velocidad directriz Ancho de bermas
Caractersticas
(Km/hr) (m)
Doble calzada 120 80 3.50 - 3.00

Autopistas
Doble calzada 120 70 3.50 - 2.50

Autorruta
Calzada simple 120 70 3.00 - 2.50

Primario
Calzada simple 100 50 3.00 - 2.00

Colector

Local

Desarrollo

A.B.C.
25
4.5.10. Pendientes transversales .
La pendiente transversal o bombeo es la inclinacin que se da a la

superficie de rodadura para evacuar rpidamente hacia los colectores y
drenajes toda el agua superficial que cae sobre la superficie de rodadura;
para drenar el agua superficial, se recomiendan los valores de inclinacin en
funcin a la calidad y tipo de superficie de rodadura.
Tabla 1. Valores de bombeo recomendables

Tipo de Pavimento Pendiente Transversal (%)
O de Calzada Zona Hmeda Zona Seca
Pavimento de Hormign 2.00 1.50 2.00 1.50
Pavimento Flexible de Alta Calidad 2.50 2.00 2.00
Pavimentos Porosos 3.00 2.50 2.50 2.00
Calzadas no Pavimentadas 4.00 3-00 3.51 3-00
4.5.11. Pendiente mxima y mnima.
La seleccin de las pendientes y sus longitudes debern estar adecuadas de

manera que respondan a la categora de la carretera y por tanto a sus
criterios definidos para su clasificacin. La principal limitacin al empleo de
pendientes suaves es el factor econmico, que se traduce en el aumento de
los costos de construccin en aquellas regiones topogrficamente
desfavorables. La determinacin de pendientes mximas est orientada a
equilibrar esos costos con el desempeo operativo de los vehculos,
principalmente en lo que respecta a consumo y desgaste, y con el aumento
del tiempo de viaje.
Las pendientes, adems, tienen gran influencia en la capacidad de las
carreteras, especialmente en aquellas de una calzada y dos sentidos de
circulacin.
26
4.5.11.1. Longitud de las pendientes mximas.
Cuando las pendientes son del orden del 3% no tienen influencia sobre la
velocidad de los automviles; pendientes de hasta el 5 %, les producen solo
efectos marginales, cualquiera sea su longitud.
En cambio, las pendientes afectan a los vehculos comerciales, que operan
con relaciones de potencia y peso reducido (principalmente los camiones); a
partir de pendientes del 2 o 3 %, la velocidad de estos vehculos tienen
reducciones cada vez mayores a medida que aumenta el valor de la
pendiente y/o su longitud.
Se deber verificar la longitud de las pendientes del proyecto, para controlar
que los camiones tpicos que circularn por el tramo no sufran reducciones
de velocidad superiores al orden de los 25 Km/h.
Pendientes longitudinal mximas en funcin de las categoras de diseo.
VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/Hr)

CATEGORIA
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Desarrollo 10-12 10-12 9 - - - - - (-1) -
Local - 9 9 8 8 - - - - -
Colector - - - 8 8 8 - - - -
Primario - - - - - 6 5 4.5 - -
Autorrutas - - - - - 6 5 4.5 - -
Autopistas - - - - - 5 - 4.5 - 4
(1) 110 km/hr no est considerada dentro del rango de Vp asociadas a las categoras
Fuente: Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras.
El proyectista procurar utilizar las menores pendientes compatibles con la

topografa en que se emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de
trnsito justifican econmicamente el uso de pendientes moderadas, pues el
ahorro en costos de operacin y la mayor capacidad de la va compensarn
los mayores costos de construccin.
En carreteras con calzadas independientes, las pendientes de bajada podrn
superar hasta en un 1% los mximos establecidos en la TABLA
27
CAMINOS DE ALTA MONTAA PENDIENTES % SEGN ALTURA
S.N.M.
VELOCIDAD DE PROYECTO Km/h

ALTURA S.N.M.
30 40 50 60 70 80
2500-3000 m 9 8 8 7 7 7/5
3100-3500 m 8 7 7 6.5 6.5 6/5
sobre 3500 m 7 7 7 6 6 5/4.5
Fuente: Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras.
4.5.11.2. Pendientes longitudinales mnimas.
La fijacin de pendientes longitudinales mnimas tiene como por objeto

asegurar un eficiente escurrimiento de las aguas superficiales sobre la
calzada.
En general, es deseable que en los casos de secciones en corte o mixtas la

carretera tenga un pequea pendiente longitudinal, por lo menos del orden
del 0.5 %.
Esta condicin deseable, se hace imprescindible para todas las secciones, si

existen cordones en el borde de la calzada; en estos casos el mnimo
absoluto es 0,35 %.
En algunos sectores crticos para el desage es recomendable la aplicacin

de una pendiente longitudinal mnima del 0,5 % y de ser posible, un valor
no menor al 1 %.
28
4.5.12. Peralte mximo.
El peralte mximo que ser adoptado est restringido por diversos factores:
Gran probabilidad de que el flujo de trnsito opere a
velocidades significativamente menores a la velocidad directriz,
debido a la proporcin de vehculos comerciales, a las
condiciones de pendientes o al congestionamiento.
Velocidad directriz y categora del proyecto.
Longitud de transicin del peralte que resulte prcticamente
viable, principalmente en los casos de dos curvas sucesivas, de
sentido opuesto no en calzadas con muchos carriles.
Razones econmicas, que orienten el proyecto hacia la
utilizacin de estructuras existentes y la reduccin de los costos
de construccin y de mantenimiento.
Condiciones climticas de la zona en la cual se desarrollara el
trazado, principalmente cuando existe la probabilidad de
formacin de hielo o de acumulacin de nieve sobre la calzada.
Por otra parte, valores elevados del peralte permiten la
adopcin de menores radios, aumentando la viabilidad de
trazados condicionados por severas restricciones operativas o
topogrficas.
Por razones de homogeneidad, el peralte mximo adoptado
debe ser mantenido a lo largo de un tramo considerable del
trazado de la carretera, ya que ese valor servir de base para la
adopcin de radios de curva circular superiores al mnimo, las
que-obviamente estarn dotadas de un peralte menor.
Peralte mximo admisible
emx. emx.
Criterios de aplicacin
Deseable Absoluto
Zonas rurales con probabilidad de formacin de hieo o acumulacin de

6 6
nieve sobre la calzada.
Zonas llanas u onduladas, sin probabilidad de formacin de hielo o

6 8
acumulacin de nieve sobre la calzada.
29
Zonas montaosas, sin probabilidad de formacin de hielo o
8 10
acumulacin de nieve sobre la calzada
(Fuente: Manual y normas de diseo geomtrico de carreteras de la A.B.C.)
Tabla 2.3-3 MANUAL DE DISEO GEOMETRICO ABC VALORES

MXIMOS PARA EL PERALTE Y LA FRICCIN TRANSVERSAL
TABLA 2.3-4 MANUAL DE DISEO GEOMETRICO ABC RADIO

MNIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS HORIZONTALES
4.5.13. Coeficiente de friccin transversal mximo admisible.
Los coeficientes de friccin transversal entre los neumticos y el

pavimento, son valores determinados experimentalmente, que tienen en
cuenta; condiciones medias del vehculo (suspensin, neumticos,
caractersticas dinmicas), de la calzada (rugosidad, presencia de agua) y
30
del conductor y pasajeros (habilidad, ngulo de deriva, confort) las cuales
son consideradas normales y admisibles.
Tales coeficientes, si no son superados, proporcionan aceptablemente la
seguridad de que no se producir el desplazamiento del vehculo y de
que el conductor y los pasajeros no tendrn sensaciones de incomodidad
cuando el vehculo circula por la curva a la velocidad directriz o de
diseo.
f 0.196 0.0007 V
Valores Mximos Admisibles del coeficiente de friccin
Velocidad Directriz
[Km/hr] 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0,18 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11
Fuente: Manual y normas de diseo geomtrico de carreteras de la A.B.C.
4.5.14. Radio mnimo.
Radios mnimos de curvas horizontales

El radio mnimo de la curva circular, calculado con el criterio de seguridad
al deslizamiento, responde a la siguiente expresin:
V2
Rmin
127 * emax f
Dnde:
R = radio de la curva, en metros.
V = velocidad directriz, en Km/hr.
e = peralte, en m/m.
f = coeficiente de friccin transversal admisible entre neumtico y
pavimento.
31
32
(Fuente: Manual y normas de diseo geomtrico de carreteras de la
A.B.C. y AASTHO).
33
4.6. ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
Para la realizacin del alineamiento horizontal de una carretera se

debern considerar algunos aspectos bsicos que recomienda el Servicio
Nacional de Caminos (actual A.B.C.), con el fin de obtener un trazado de
agradable apariencia general y que proporcione una circulacin fluida y
segura.
Entre las consideraciones ms importantes tenemos:
Los tramos rectos excesivamente largos son indeseables en el

proyecto de carreteras pues suelen producir monotona en el
manejo del vehculo y fatiga al conductor durante el da,
aumentando las molestias del deslumbramiento provocado por los
vehculos que circulan en sentido contrario durante la noche.
Para carreteras de elevado patrn de diseo, el trazado deber estar

compuesto, preferentemente, por una secuencia de curvas de radio
amplio que enlacen tangentes no muy largas con preferencia una
sucesin de largos tramos rectos conectado por curvas de pequeo
desarrollo.
El proyectista deber definir la longitud de los tramos rectos

atendiendo adems, a las caractersticas topogrficas del terreno;
para esto, tratar de adecuar el trazado a la conformacin bsica
de la naturaleza y a la necesidad de brindar una apropiada
distancia de visibilidad de sobrepaso en las calzadas
bidireccionales.
El proyectista debe tender a evitar la destruccin o mutilacin de
la naturaleza, buscando en lo posible la integracin del proyecto
con el paisaje y armonizando las necesidades del diseo
geomtrico y la seguridad con el medio natural que lo rodea.
Adems, deber otorgar al conductor suficiente distancia de
visibilidad de la trayectoria que sigue la carretera, lo que
disminuye su tensin de conduccin y, por ende, aumenta la
seguridad.
No resulta deseable se utilicen radios excesivamente grandes de
curvas circulares, puesto que pueden crear problemas para
mantener la trayectoria de los vehculos dentro de su carril.
34
Como orientacin para el proyectista, cabe sealar que en los
trazados curvilneos difcilmente es imprescindible y nunca
aconsejable utilizar radios superiores a los 5.000 metros; asimismo,
deben ser evitados los largos desarrollos de curvas circulares.
No es recomendable la utilizacin de ngulos de deflexin, entre
las tangentes, iguales o menores a 5. En situaciones muy
particulares, el proyectista podr utilizar esos pequeos ngulos
hasta un lmite inferior a 2, en cuyo caso los radios de la curva
circular debern ser suficientemente grandes para proporcionar
los desarrollos circulares mnimos que indica la siguiente
expresin:
D 30 * 10 AC
o D = Desarrollo circular en metros.
o AC = ngulo de deflexin de las tangentes en grados
sexagesimales (AC 5).
El trazado deber ser homogneo, sin cambios bruscos en la
velocidad directriz. En los extremos de largas tangentes, o de
tramos de carretera con pocas curvas que permitan desarrollar a
velocidades superiores a las de diseo, o en los sectores donde
cambia la velocidad directriz, deben realizarse transiciones
graduales, con curvas horizontales coherentes con la mayor
velocidad y que proporcionen una sucesin de curvas con radios
paulatinamente decrecientes, (o crecientes) con el fin de orientar al
conductor sobre las nuevas caractersticas, de la carretera. Una
adecuada sealizacin de advertencia, deber ser siempre
considerada en esos casos.
Considerando la apariencia de la carretera y la orientacin del
conductor resulta conveniente que las curvas circulares estn
dotadas de curvas de transicin con las tangentes, que en forma
gradual cambie la curvatura, siempre que sea pasible inclusive en
aquellos casos en que otros criterios indiquen que la curva de
transicin no es necesaria.
El trazado horizontal debe proporcionar, en todos sus puntos, por
lo menos la distancia mnima de visibilidad de frenado.
En los tramos de calzadas bidireccionales, el trazado debe
proyectarse de tal manera que proporcione al conductor una
35
razonable cantidad de oportunidades de sobrepaso. Las secciones
con distancia de visibilidad de sobrepaso, deben representar el
mayor porcentaje posible de la longitud del trazado del tramo;
adems, stas deben estar homogneamente distribuidas a lo largo
del tramo de carretera, con objeto de no superar el lmite de
tolerancia de los conductores obligados a circular detrs de un
vehculo ms lento y de disminuir la posibilidad de maniobras que
atentaran contra la seguridad.
La longitud mnima entre dos secciones que proporcionan
oportunidades de sobrepaso y el porcentaje de la longitud total de
esas secciones, respecto de la longitud del tramo, estn
condicionados tcnica y econmicamente, por las caractersticas
topogrficas del terreno sobre el cual se desarrolla el trazado y por
el volumen de trnsito que circula por la carretera. Una condicin
deseable, que puede orientar al proyectista, es que en lo posible
exista al menos una seccin con visibilidad de sobrepaso cada 1,5 a
3 Km; otra es; que, el porcentaje de las secciones con visibilidad de
sobrepaso, en relacin a la longitud total del tramo sea mayor
cuanto ms favorables se presenten las condiciones topogrficas y
cuanto mayor sea el volumen de trnsito.
Las curvas sucesivas de sentidos opuestos, dotadas de curvas de
transicin deben tener sus extremos coincidentes o separados por
extensiones cortas de tramos en tangentes. Cuando estas curvas no
cuenten con espirales de transicin, debe existir una mnima
intermedia de tangente que permita el desarrollo del peralte de
ambas curvas.
4.6.1. Radio mnimo curvas horizontales.
Los radios mnimos de curvas horizontales son los menores que puedan ser
recorridos a la velocidad de diseo, con el mximo peralte permitido, en
condiciones aceptables de seguridad y confort.
A) Peralte Mximo Admisible
El peralte mximo que ser adoptado est restringido por diversos factores:
Gran probabilidad de que el flujo de trnsito opere a
velocidades significativamente menores a la velocidad directriz,
debido a la proporcin de vehculos comerciales, a las
condiciones de pendientes o al congestionamiento.
36
Velocidad directriz y categora del proyecto.
Longitud de transicin del peralte que resulte prcticamente
viable, principalmente en los casos de dos curvas sucesivas, de
sentido opuesto no en calzadas con muchos carriles.
Razones econmicas, que orienten el proyecto hacia la
utilizacin de estructuras existentes y la reduccin de los costos
de construccin y de mantenimiento.
Condiciones climticas de la zona en la cual se desarrollara el
trazado, principalmente cuando existe la probabilidad de
formacin de hielo o de acumulacin de nieve sobre la calzada.
Por otra parte, valores elevados del peralte permiten la
adopcin de menores radios, aumentando la viabilidad de
trazados condicionados por severas restricciones operativas o
topogrficas.
Por razones de homogeneidad, el peralte mximo adoptado
debe ser mantenido a lo largo de un tramo considerable del
trazado de la carretera, ya que ese valor servir de base para la
adopcin de radios de curva circular superiores al mnimo, las
que-obviamente estarn dotadas de un peralte menor.
4.6.2. Grados de curvatura .
37
4.6.2.1. Usando arcos unidad:
En este caso la curva se asimila como una sucesin de arcos pequeos (de
longitud predeterminada), llamados arcos unidad (s). Comparando el
arco de una circunferencia completa (2R), que subtiende un ngulo de
360, con un arco unidad (s), que subtiende un ngulo Gs(Grado de
curvatura) se tiene:
4.6.2.2. Usando cuerdas unidad
Este caso es el ms comn para calcular y materializar (plasmar en el

terreno) una curva circular, pues se asume que la curva es una sucesin
de tramos rectos de corta longitud (tambin predeterminada antes de
empezar el diseo), llamados cuerda unidad (c). La continuidad de esos
tramos rectos se asemeja a la forma del arco de la curva (sin producir un
error considerable). Este sistema es mucho ms usado porque es ms fcil
medir en el terreno distancias rectas que distancias curvas (pregunta
Tomando una cuerda unidad (c), inscrita dentro del arco de la curva se
forman dos tringulos rectngulos como se muestra en la figura, de
donde:
4.6.3. Longitud de la curva
A partir de la informacin anterior podemos relacionar longitudes con

ngulos centrales, de manera que se tiene:
Usando arcos unidad:
38
Usando cuerdas unidad:
La longitud de una cuerda unidad, o de un arco unidad, se toma comnmente

como 5 m , 10 m , 20 m .
4.6.4. Localizacin de una curva circular
Para calcular y localizar (materializar) una curva circular a menudo se

utiliza ngulos de deflexin.
Un ngulo de deflexin () es el que se forma entre cualquier lnea
tangente a la curva y la cuerda que va desde el punto de tangencia y
cualquier otro punto sobre la curva.
Como se observa en la figura, el ngulo de deflexin () es igual a la
mitad del ngulo central subtendido por la cuerda en cuestin ().
Entonces se tiene una deflexin para cada cuerda unidad, dada por:
Es decir, se puede construir una curva con deflexiones sucesivas desde el PC,
midiendo cuerdas unidad desde all. Sin embargo, rara vez las abscisas del PC o
del PT son cerradas (mltiplos exactos de la cuerda unidad), por lo que resulta
ms sencillo calcular una subcuerda desde el PC hasta la siguiente abscisa
cerrada y, de igual manera, desde la ltima abscisa cerrada antes del PT hasta l.
Para tales subcuerdas se puede calcular una deflexin conociendo primero la
deflexin correspondiente a una cuerda de un metro (1 m ) de longitud m:
Entonces la deflexin de las subcuerdas se calcula como:

sc = m Longitud de la subcuerda
La deflexin para el PT, desde el PC, segn lo anotado, debe ser igual a la mitad
del ngulo de deflexin de la curva:
PT = /2
Lo cual sirve para comprobar la precisin en los clculos o de la localizacin en
el terreno.
39
4.6.5. Curva circular simple
Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un

solo radio que son utilizados para unir dos alineamientos rectos de una va.
Una curva circular simple (CCS) est compuesta de los siguientes

elementos:
ngulo de deflexin []: El que se forma con la prolongacin de uno de

los alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la
derecha segn si est medido en sentido anti-horario o a favor de las
manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ngulo central
subtendido por el arco ().
Tangente [T]: Distancia desde el punto de interseccin de las tangentes
(PI) -los alineamientos rectos tambin se conocen con el nombre
de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre dos curvas se le
llama entretangencia- hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la
curva (PC o PT).
40
Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.
Cuerda larga [CL]: Lnea recta que une al punto de tangencia donde
comienza la curva (PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).
Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el

arco.
Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la

curva hasta el punto medio de la cuerda larga.
Grado de curvatura [G]: Corresponde al ngulo central subtendido por

un arco o una cuerda unidad de determinada longitud, establecida como
cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver ms adelante para mayor
informacin.
Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo

el arco de la curva, o bien, una poligonal abierta formada por una
sucesin de cuerdas rectas de una longitud relativamente corta. Ver ms
adelante para mayor informacin.
4.6.6. Curva circular compuesta.
Las curvas compuestas son las que estn formadas por dos o ms radios, es
decir por dos o ms curvas circulares simples.
Aunque no son muy comunes y adems son indeseables, muchas veces se
hacen necesarias para adaptarse de una mejor forma a las condiciones
topogrficas o cuando se presenta un control en los diseos como por
41
ejemplo el acceso a un puente. El uso de estas curvas se presenta
principalmente en vas urbanas, ms concretamente en intercambios viales
por ejemplo cuando se debe reducir de forma gradual la velocidad al
abandonar una va rpida y tomar otra ms lenta.
Podra decirse que las curvas compuestas no es ms que varias curvas
circulares simples continuas del mismo sentido y sin entretangencia entre
ellas, es decir que el PT de la primera coincide con el PC de la segunda
denominando este punto como PCC.
Para el caso de las curvas compuestas existe un anlisis de tipo geomtrico
que permite calcular estas como un solo elemento. Dicho anlisis permite
hallar las tangentes que comprenden la totalidad de la curva llamadas
Tangente de Entrada (TE) y Tangente de Salida (TS), mientras que todos los
dems elementos propios de la curva circular simple se calculan de forma
independiente utilizando las expresiones ya estudiadas.
Curva compuesta de dos radios
42
4.6.7. Curva circular con transicin.
Las curvas espirales de transicin se utilizan para mejorar la comodidad y la

seguridad de los usuarios en las carreteras. Entre ellas, la ms utilizada en el
diseo de vas es la Espiral de Euler o Clotoide. El presente post contiene un
formulario que estuve realizando para todos aquellos asiduos visitantes de
doblevia que interrogan en los comentarios por las frumlas de clculo para
los elementos geomtricos de tales curvas. Espero que les sea de utilidad y
agrado.
El documento est dividido en tres secciones. La primera muestra los

elementos geomtricos del empalme espiral-circular-espiral simtrico, en el
que la longitud de las espirales de transicin, tanto la de entrada como la de
salida, es igual. Se utiliza la nomenclatura que implementa el Manual de
diseo geomtrico de carreteras del Instituto Nacional de Vas de Colombia
-INVIAS, en su versin del 2008.
La segunda seccin est dedicada a las frmulas requeridas para determinar

la longitud de la espiral en funcin de tres criterios: la variacin de la
aceleracin centrpeta (se debe recordar que el objetivo de las espirales es
brindar una transicin gradual entre una aceleracin centrpeta nula en
recta y la propia de la curva circular). Segn el nuevo manual de diseo
(que adopta las determinaciones del manual de la AASHTO), la longitud de
la espiral se define a partir del parmetro de la espiral (A). De manera que la
longitud como tal debe ser calculada dividiendo el cuadrado del parmetro
(A) entre el radio de la curva (Rc), es decir
Le = A/Rc
Finalmente, la tercera seccin muestra las frmulas que se necesitan para

definir la cartera de deflexiones de cada una de las dos espirales. El
procedimiento es equivalente en las dos, sin embargo, la espiral de entrada
se disea y materializa en direccin TE -> EC; mientras que la espiral de
salida se hace en sentido ET -> CE. La curva circular que se ubica en medio
de las espirales, por su parte, se disea y replantea de la misma forma que
una curva circular simple, como si el PC fuera el EC y el PT el CE.
43
4.6.8. Elementos geomtricos de una curva espiral circular
espiral simtrica.
Parmetros iniciales
Rc: Radio de la curva circular desplazada
Le : Longitud de la espiral de transicin
: Angulo de deflexin original de la curva circular
1. Parmetro de la espiral
=
2. ngulo de deflexin de la espiral

=
2R
90
=

3. ngulo central de la curva circular desplazada

= 2
4. Coordenadas cartesianas del EC respecto a los ejes x (tangente

de entrada o salida hacia el PI) e y (perpendicular a la tangente en el
TE o ET hacia el interior de la curva)
2 4 6 8
= 1 + + [ ]
10 216 9360 685440
3 5 7
= + + [ ]
3 42 1320 75600
44
5. Disloque o desplazamiento de la curva circular
= (1 cos( ))
El disloque de la curva debe ser de por lo menos 25 cm . Esto es R
0,25m
6. Coordenadas cartesianas del centro de la curva circular

desplazada respecto a los ejes x (tangente de entrada o salida hacia el
PI) e y (perpendicular a la tangente en el TE o ET hacia el interior de la
curva)
= sin( )
= +
7. Tangente de la curva espiral circular espiral

= + ( + )tan
2
8. Externa de la curva espiral circular espiral

+
=
cos(2)
9. Tangente larga y tangente corta de la espiral

=
tan( )

=
sin( )
10. Cuerda larga de la espiral

= 2 + 2
11. Deflexin para el EC (deflexin de la cuerda larga de la espiral)

= arctan

12. Longitud del tramo circular de la curva espiral circular

espiral
c c
Lc =
Gc
c: Cuerdaunidad
Gc : Gradodecurvaturadelacurvacircular
c
Gc = 2arcsin
2R c
La longitud mnima aceptable para el sector circular es aquella que
pueda recorrer un vehculo en 2 s a la velocidad especfica de la curva
horizontal (VCH). Esto es Lc 0,556VCH [VCH en kmh].
45
4.6.8.1. Calculo de la longitud mnima de la espiral.
Le segn AASHTO adecuado en MOPMEXICO.

1
=

= 1.5625 + 75
=
Vp= velocidad de proyecto
a= semiancho
e= peralte de la curva circular 1/100
Segn el MANUAL DE DISEO GEOMETRICO ABC acpite 2.3.4.3

Eleccin del parmetro A de las clotoide.
La clotoide es una curva de la familia de las espirales, cuya ecuacin
paramtrica est dada por:
A2 = Rc Le
A = Parmetro (m)
Rc = Radio de curvatura en un punto (m)
Le = Desarrollo (m). Desde el origen al punto de radio R.
Existen al menos cuatro criterios que determinan la eleccin del
parmetro de una clotoide usada como curva de transicin, ellos son:
Criterio a) Por condicin de guiado ptico, es decir para tener una clara
percepcin del elemento de enlace y de la curva circular, el parmetro debe
estar comprendido entre:
Rc
A Rc
3
La condicin A R 3 asegura que el ngulo ser mayor o igual que
3,54g y A R asegura que sea menor o igual que 31,83g. Para radios de
ms de 1000 m se aceptarn ngulos de hasta 3,1g, que est dada por A
= R 3,2.
Criterio b) Como condicin adicional de guiado ptico es conveniente que si

el radio enlazado posee un R 1,2 Rmn el Retranqueo de la Curva Circular
enlazada (R) sea 0,5 m, condicin que est dada por:
A (12R3 )0.25
46
Estas condiciones geomtricas deben complementarse de modo de asegurar
que:
Criterio c) La longitud de la clotoide sea suficiente para desarrollar el

peralte, segn los criterios que se explicitan en Prrafo 2.3.4.5, situacin que
en general est cubierta por los parmetros mnimos que se sealan ms
adelante y los valores mximos de la pendiente relativa de borde que
figuran en la Tabla 2.3-8.
Condicin que se cumple si:
1
n a e Rc 2
A( )
s
AnaeR
n = nmero de carriles entre el eje de giro y el borde del pavimento
peraltado
a = ancho de cada carril, sin considerar ensanches
e = Peralte de la curva
R = Radio de la Curva
= Pendiente relativa del borde peraltado respecto del eje de giro
Tabla 2.3-8
Criterio d) La longitud de la clotoide sea suficiente para que el incremento

de la aceleracin transversal no compensada por el peralte, pueda
distribuirse a una tasa uniforme J (m/s). Este criterio dice relacin con la
comodidad del usuario al describir la curva de enlace, y para velocidades
menores o iguales que la Velocidad Especfica de la curva circular enlazada,
induce una conduccin por el centro del carril de circulacin.
La expresin correspondiente, es:
Ve = Velocidad Especfica (km/h) con mximos de 110 km/h en Caminos

y 130 km/h en Carreteras.
47
R = Radio de la Curva Circular Enlazada (m)
J = Tasa de Distribucin de la Aceleracin Transversal (m/s)
e = Peralte de la Curva Circular (%)
Los valores de J en funcin de Ve se dan en la Tabla 2.3-14
Se considerarn dos grupos de valores de J para el diseo, segn sea la
situacin que se est abordando:
1
Ve Rc Vc 2 2
A=[ ( 1.27e)]
46.656 J Rc
Criterio d.1) Si el radio que se est enlazando posee un valor comprendido
entre Rmn R < 1,2 Rmn, resulta conveniente emplear los valores de J
mx que se sealan en la Tabla 2.3-14. Con ello se persigue que el usuario
perciba una fuerza centrfuga no compensada por el peralte que crece
rpidamente, en relacin con la que percibe en curvas ms amplias. Ello le
advertir que est entrando a una configuracin mnima.
Los valores de J mx que se indican en la Tabla anterior fueron

verificados segn el criterio c) de modo que los parmetros mnimos
resultantes sean tales que la longitud de la clotoide permita desarrollar el
peralte cumpliendo con la pendiente relativa de borde mx que se
indica en la Tabla 2.3-8, para los casos de Caminos y Carreteras con n = 1
n > 1, es decir, vas bidireccionales y unidireccionales de 2 carriles por
calzada.
48
La Tabla 2.3-15, que se presenta a continuacin, contiene los parmetros
mnimos as calculados.
4.7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
4.7.1. Distancia de visibilidad para frenado (Df).
La distancia de visibilidad para frenado establece las condiciones mnimas

de visibilidad que debe proporcionar el diseo, para que el conductor no
quede sometido a limitaciones visuales directamente vinculadas a las
caractersticas geomtricas del camino y pueda detener oportunamente el
vehculo siempre que sea necesario, en condiciones razonables de confort y
seguridad.
Distancia de visibilidad de frenado.
(Fuente: Elaboracin propia)
La adopcin de los coeficientes de friccin longitudinal, que actan durante

el frenado del vehculo, est basada en que:
49
Sean razonables tanto el estado como las condiciones de
mantenimiento del pavimento de la calzada. y de los
neumticos y el sistema de frenos de los vehculos.
El pavimento se encuentre mojado, pero sin presencia de lodo o
hielo.
Las caractersticas de las calzadas no pavimentadas, pueden presentar
condiciones ms desfavorables para el frenado que las consideradas en estas
Normas Unificadas. En estos casos, el proyectista debe calcular las
distancias mnimas de frenado, considerando las caractersticas, particulares
que presente la superficie de la calzada y el clima de la zona en la cual se
desarrolla el proyecto.
Los valores mnimos de la distancia de visibilidad de frenado, son
normalmente aplicados para proporcionar visibilidad en intersecciones,
bifurcaciones, curvas horizontales y curvas verticales.
El proyectista, en lo posible y atendiendo a conceptos tcnicos-econmicos,
debe proporcionar como condicin deseable, distancias de visibilidad
superiores a las distancias mnimas de frenado.
El clculo de la distancia mnima de visibilidad de frenado, responde a la
siguiente expresin:
V *t V2
Df
3.6 254 * f1 i
Dnde:
Df = Distancia mnima de frenado, en m.
V= Velocidad directriz o de diseo, en Km/h,
t= Tiempo de percepcin y reaccin, en segundos (2.5
segundos).
f1= Coeficiente de friccin longitudinal entre neumtico y
pavimento mojado.
i= Pendiente longitudinal de la rasante en metros/metro.
En la expresin anteriormente mostrada el trmino d1 representa la
distancia de percepcin y reaccin y d2 significa la distancia de frenado
considerndose est en dos casos:
V
Tramo plano d2
254 * f
Tramo de pendiente
50
V2
En subida: d2
254 * f i
V2
En bajada: d2
254 * ( f i)
Coeficientes mximos de friccin longitudinal en pavimento mojado

V (Km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f1 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,27 0,26
(Fuente: Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras de la

A.B.C.)
Distancia mnima de frenado en caminos con rasante horizontal

V (Km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Df (m) 30 45 65 85 110 140 175 210 255 300
(Fuente: Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras de la

A.B.C.)
4.7.2. Distancia de visibilidad para sobrepaso (Ds).
En carreteras de calzada simple con dos sentidos de circulacin y en

aquellos tramos que constituyen la primera etapa de una futura carretera de
doble calzada, es necesario proporcionar la distancia de visibilidad de
sobrepaso, a intervalos tan frecuentes como sea posible.
El proyectista debe disear el trazado, en lo posible, con las distancias de
visibilidad de sobrepaso que brinde absoluta seguridad, teniendo en que
deber evaluar tcnica y econmicamente la solucin ms adecuada.
Distancia de visibilidad de sobrepaso en condiciones de absoluta seguridad
51
V (Km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Ds (m) 180 270 350 420 490 560 620 680 740 800
(Fuente: Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras de

la A.B.C.)
Distancia de visibilidad de sobrepaso en razonablemente favorables

V (Km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Ds (m) 120 160 200 240 280 325 375 425 475 525
(Fuente: Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras de

la A.B.C.)
4.8. ALINEAMIENTO VERTICAL.
Para la realizacin del alineamiento vertical de una carretera se debern

considerar los criterios generales que recomienda el Servicio Nacional de
Caminos (actual A.B.C.), con el fin de obtener un trazado que proporcione
comodidad al usuario y presente buena apariencia esttica y brinde
seguridad a los usuarios.
Entre los criterios ms importantes tenemos:
Deben evitarse alteraciones frecuentes en el diseo de las
pendientes. Es deseable una rasante con pendientes largas y
moderadas, con variaciones graduales, que otra con muchos
quiebres de reducida longitud y gran diferencia de pendientes.
El grado con que debe aplicarse esta recomendacin, depende de
la categora del camino y de la topografa sobre la cual se
desarrolla el trazado.
Son indeseables, por razones estticas y de seguridad, los
alineamientos verticales excesivamente ceidos a la topografa de
terrenos ondulados, generalmente asociados a trazados
sensiblemente rectos.
52
En estos casos, los puntos bajos de la carretera suelen quedar
ocultos a la vista del conductor o, en las calzadas bidireccionales,
son causa de accidentes relacionados con las maniobras de
adelantamiento, al producir una falsa impresin de existencia de
visibilidad de sobrepaso.
En pendiente de mucha longitud, es conveniente disear una
pendiente ms fuerte al principio de la subida y otra ms suave al
final, para aprovechar mejor el impulso acumulado por los
vehculos en el tramo anterior.
En caminos de patrn de diseo no muy elevado, en lugar de
adoptar una larga pendiente de valor cercano al mximo
permitido, es preferible disear pendientes ms cortas aunque de
valor mximo, intercaladas con otras ms suaves.
Siempre que resulte posible, deben evitarse las curvas verticales
del mismo sentido separadas por una pequea seccin de
pendiente uniforme. Si las curvas son convexas, se generan
amplios sectores con visibilidad restringida; si son cncavas,
resultan antiestticas y producen al conductor una falsa
apreciacin de distancia y curvatura. Es recomendable
reemplazarlos por una nica curva vertical.
Por razones de seguridad y esttica, en general y en lo posible se
deben utilizar curvas verticales de parmetros superiores a los
mnimos absolutos.
El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos, la
distancia mnima de visibilidad de frenado.
Debe cuidarse que la rasante se encuentre siempre a una
determinada altura sobre las aguas de crecida mxima, las aguas
no permanentes, las napas freticas, etc.; dichas alturas deben
resultar suficientes para evitar: daos a las obras de arte, elevados
costos de mantenimiento, eventuales desprendimientos de
pavimento y perjuicios al trnsito provocados por la interrupcin
de la circulacin.
53
4.8.1. CURVAS VERTICALES.
El tipo de curva utilizada es una parbola de segundo grado, muy poco

diferente de la curva circular dentro de los rangos de los parmetros y
pendientes normales en el proyecto de carreteras.
Si bien algunas expresiones utilizadas para determinar la longitud mnima

de la curva vertical derivan del anlisis de una curva circular, la similitud
indicada anteriormente hace que se adopte la parbola de segundo grado;
por su mayor facilidad para efectuar el proyecto y el replanteo del tramo
que se disea.
Las parbolas utilizadas se definen por su parmetro K, la proyeccin

sobre un plano horizontal del desarrollo de la parbola, con una
aproximacin aceptable, se calcula mediante:
LK* j
Dnde:
L = Longitud de la curva vertical o proyeccin horizontal de esa
longitud, en metros.
K = Parmetro de la parbola, en metros.
j i1 i2 = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las

pendientes, (m/m).
K = Es la distancia horizontal, en metros, requerida para que se

produzca un cambio de pendiente de un uno por cuanto a lo largo
de la curva.
En lo posible, el proyectista, debe disear longitudes de curvas verticales

superiores a las definidas por los parmetros mnimos.
54
4.9. SECCIN TRASVERSAL.
Para la elaboracin de las secciones transversales, se debern cumplir con

las consideraciones propuestas por el Servicio Nacional de Caminos (actual
A.B.C.), estos elementos deben ser compatibles con los patrones ya
establecidos de velocidad, capacidad, nivel de servicio, esttica, seguridad y
drenaje superficial.
Los principales elementos de la seccin transversal que condicionan esos

patrones son: el ancho y nmero de carriles de circulacin; el ancho y
caractersticas de las bermas; las pendientes transversales de las calzadas y
bermas; el ancho y caractersticas de los canteros centrales; los taludes de
cortes y terraplenes; el sobre ancho de la calzada en las curvas horizontales
los glibos horizontales y la visibilidad en las curvas horizontales; las
defensas necesarias para impedir o reducir los efectos de los accidentes
causados por vehculos descontrolados; los dispositivos para el drenaje
superficial.
Seccin transversal del camino
Fuente: Elaboracin Propia
55
4.9.1. Dibujo De Seccin Transversal
Para determinar tanto las reas y los chaflanes de una seccin transversal
es necesario dibujarla, en papel milimetrado o en el computador (Figura
120), a partir de la siguiente informacin:
- Perfil transversal
- Ancho de banca
- Cota negra
- Cota sub-rasante
- Inclinacin talud de corte y/o lleno
- Peralte
El valor del peralte permite una mayor exactitud en el clculo de las reas
y de los chaflanes.
56
4.9.2. Secciones Transversales Tpicas
De acuerdo a la topografa y al alineamiento vertical se pueden tener

diferentes tipos de secciones a lo largo de una va:
57
4.9.3. Calculo de reas.
El levantamiento de las secciones transversales puede llevarse a cabo de

diversas formas dependiendo bsicamente del tipo de terreno, alcances del
proyecto, equipo e informacin disponible. A continuacin se indican las
diferentes formas en que se puede obtener el perfil transversal del terreno
en una abscisa cualquiera.
Nivel Locke o nivel de mano: Este mtodo se emplea principalmente en
vas nuevas o vas existentes sin pavimentar que requieren ser ampliadas o
rectificadas. Permite obtener valores de cotas absolutas o cotas relativas,
siendo este ltimo el ms empleado ya que no requiere haber nivelado el eje
y adems la probabilidad de error es menor.
A partir del eje y con el nivel ubicado a una altura determinada se toman
lecturas sobre una mira que se va moviendo sobre los quiebres o variaciones
importantes de pendiente. Para cada punto se obtiene adems la distancia y
se indica la posicin con respecto al eje, izquierda o derecha (Figura).
La ubicacin del observador se debe modificar cuando la lnea de vista no
permite tomar ms lecturas. Se traslada entonces a un punto de distancia y
diferencia de nivel o cota hallada previamente.
La diferencia de altura se obtiene as:
Hi = Hi Li
Los valores de diferencia de altura, con su respectivo signo, y de distancia se

consignan en una libreta de topografa, y su formato es el siguiente:
58
4.10. DIAGRAMA DE MASAS.
El diagrama de masas consiste en dibujar tramos de la carretera en papel

milimetrado, de acuerdo al perfil longitudinal, las diferentes variaciones en
cortes y terraplenes estn representadas por las ordenadas de masa, estas
son la suma algebraica de todos los volmenes de corte y terrapln
afectados por un coeficiente de variabilidad volumtrica, con estas
ordenadas se dibuja el diagrama de masas. Este diagrama se dibuja por
tramo de carretera, es decir de un paso longitudinal a otro.
4.10.1. Computo mtrico de los volmenes de tierra.
El movimiento de tierras abarca, los cmputos mtricos de los volmenes a

mover y los principios de ejecucin del trabajo.
4.10.2. Determinacin de reas de la seccin transversal.
Para el clculo de movimientos de tierra previamente se deber determinar

las reas de dos secciones consecutivas con los datos obtenidos en campo
(terreno, topogrfico) y los datos de la libreta de taludes con los cuales se
elabora la libreta de cubicacin. Existen varios procedimientos para
determinar las reas de las secciones transversales los ms utilizados son:
1) Descomposicin en tringulos y aplicando el mtodo de las cruces.
2) El mtodo analtico (o sea referido al sistema cartesiano), para la
solucin de este mtodo se emplea la computadora.
3) Mtodo grfico o del comps.
4.10.3. Movimientos de tierra.
En un movimiento de tierras son tres operaciones fundamentales que se

realizan y estas son:
59
1) Excavacin.
2) Transporte.
3) Conformacin de terraplenes.
El costo de una excavacin y conformacin de terraplenes est en funcin de
la naturaleza, clase de terreno o clase de material.
El costo del transporte depende del sentido en que se va a realizar dicho
transporte y de la distancia del transporte, tambin de una adecuada
organizacin del equipo de transporte o sea haciendo que todo el equipo
est trabajando constantemente.
d) Coeficientes de variacin volumtrica.
Hay que tener en cuenta los cambios de volmenes que sufre el terreno en el
proceso de excavacin, transporte y conformacin de terraplenes.
Para la excavacin se considera el volumen de banco para el material en su
estado natural, que es lo que se registra en la cartera de cubicacin.
Para el acarreo o transporte se considera el volumen suelto, ya que el
material al ser excavado aumenta de volumen, debido a que el material se
disgrega, se pandea sufriendo un esponjamiento.
Factores Volumtricos
Relacin entre volumen suelto y
Relacin de V suelto/V
natural
natural
Tipo de suelo
A-1 y A-3 1,05
A-2 1,10
A-4 a A-7 1,15
(Fuente: Elaboracin Propia)
Para conformar un terrapln el volumen de tierra conformado en el

mismo es menor al volumen de tierra en su estado natural, debido a que
es sometido a un proceso de compactacin mecnica.
4.10.4. Propiedades del diagrama de masas.
1) El diagrama de masas es ascendente cuando predominan los

volmenes de corte sobre los de terrapln y es descendente cuando los
volmenes de terrapln predominan sobre los de corte.
60
2) Si en un diagrama de masas se dibuja una lnea horizontal, de tal
forma que lo corte en dos puntos consecutivos, estos tendrn la misma
ordenada y en consecuencia el tramo comprendido entre ellos tendr
iguales volmenes de corte y de terrapln, o sea que estos dos puntos son
los extremos de un tramo compensado. Esta lnea horizontal es llamada
compensadora: la distancia entre los dos puntos se llama abertura del
diagrama y es la distancia de acarreo al transportar el volumen del corte al
terrapln.
3) La diferencia entre las ordenadas de las curvas de masa de dos
puntos cualesquiera P y T, expresan un volumen U que es igual a la suma
algebraica de todos los volmenes de corte positivo, con todos los
volmenes de terrapln negativos limitados por esos puntos comprendidos
en el tramo.
f) Acarreos.
Los acarreos constituyen una parte muy importante ya que tiene mucha
incidencia sobre el costo final de la obra, consisten en el transporte de
materiales producto de cortes y prstamos a lugares determinados, ya sea
para formar terraplenes o llevar del corte a los sitios de desperdicio.
El acarreo se puede dividir en dos grandes rubros:
1) Acarreo a mano.
2) Acarreo con equipo mecnico.
61

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ndice Marco Terico

El diseo geomtrico de carreteras es el proceso de correlacin entre sus

El diseo geomtrico en planta de una carretera o alineamiento horizontal,

El alineamiento horizontal de una carretera debe concebirse de manera que

El alineamiento consiste en una serie de tramos rectos conectados por

El empleo de curvas espirales de transicin permite que el alineamiento sea

Estas transiciones entre los tramos en tangente y las curvas circulares

2.1. JUSTIFICACIN TCNICA.

El proyecto se justifica tcnicamente en su diseo a travs de la aplicacin

Constituye la base fundamental para la integracin fsica de un

3.1. OBJETIVO GENERAL

Elaborar el diseo geomtrico de un tramo carretero propuesto, aplicando

3.2. OBJETIVO ESPECIFICO

Realizar el trazado ante-preliminar

4.1. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

La topografa es la ciencia que estudia los mtodos necesarios para llegar a

b) Altimetra: Conjunto de mtodos y procedimientos para determinar y

(Fuente: Elaboracin propia)

4.2. ESTUDIOS GEOTCNICOS

El suelo es producido por fractura y desintegracin de varios tipos de rocas

4.2.2. Tipos de Suelo

La historia geolgica de un depsito de suelo puede tambin ofrecer valiosa

a) Suelos Residuales.- Suelos no transportados, proviene de la

4.2.3. Muestreo de los suelos

El muestreo e identificacin de materiales del subsuelo implica tcnicas

Cantidad mnima de muestra para granulometra segn tamao

(Fuente: Manual de ensayos de suelos y materiales)

4.2.4. Clasificacin de los suelos

La clasificacin de los suelos se basa en los resultados de las pruebas fsicas,

4.2.4.1. Sistema de clasificacin AASHTO

El sistema de clasificacin AASHTO (American Association of State

La evaluacin de los suelos dentro de cada grupo se realiza por medio de un

El sistema de clasificacin AASHTO presenta las siguientes caractersticas:

2) Suelos limo-arcilla o material fino. Son suelos cuyo porcentaje que

3) Suelos orgnicos. Son los suelos que estn constituidos

1) Cantos rodados. Son fragmentos de roca, usualmente redondeados

1) El trmino limoso es aplicado a la fraccin fina del suelo que tiene un

Clasificacin de suelos segn la AASHTO.

Materiales granulares. Materiales de arcilla-limo

Anlisis por mallas, porcentaje que pasa el tamiz

Caractersticas de la fraccin que pasa la malla N 40

(Fuente: Fundamentos de Ingeniera Geotcnica, Braja M. Das)

A-1-a Principalmente gravas con o sin partculas finas de granulometras

A-1-b Arena con o sin partculas finas de granulometras bien definidas.

A-2-4 Materiales granulares con partculas finas limosas.

A-2-6 Materiales granulares con partculas finas arcillosas.

A-3 Arena de granulometra deficiente que casi no contiene partculas finas

A-4 Principalmente partculas finas limosas.

A-6 Contienen partculas finas limosas o arcillosas con un lmite liquido

A-7-5 Las arcillas y limos ms plsticos.

A-7-6 Las arcillas y limos ms plsticos.

En el reconocimiento y seleccin de ruta se sealan los puntos de control

4.3.1. Lnea pendiente

Trazado de lneas de pendiente en un plano topogrfico. Considerando dos

Luego de decidir cul de las alternativas en estudio presenta las mejores

La lnea preliminar se obtiene a partir de la lnea antepreliminar siguiendo

4.5. PARMETROS DE DISEO.

4.5.1. Tipo de terreno.

Desde el punto de vista topogrfico

Plano: pendiente en el sentido de avance es menor a la pendiente

Es el promedio aritmtico de los volmenes de vehculos que circulan por

El TPDA del proyecto corresponde a 180 vehculos por da

4.5.3. Velocidad de diseo.

La velocidad Directriz, tambin llamada velocidad de diseo, es la mayor