Análisis de Estabilidad de Un Avión No Tripulado. El Proyecto Austros

UNIVERSIDAD DE SEVILLA
ESCUELA TCNICA SUPERIOR

DE INGENIERA
PROYECTO FIN DE CARRERA
ANLISIS DE ESTABILIDAD DE UN
AVIN NO TRIPULADO. EL PROYECTO
AUSTROS.
INGENIERA AERONUTICA
Autor: David Gmez Mingorance
Tutor: Sergio Esteban Roncero
Sevilla, 13/07/2014
2
ndice general
1. Introduccin. 7
1.1. Motivaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3. Metodologa a seguir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2. Configuracin inicial del avin 11
3. Aerodinmica 17
3.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2. Procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2.1. Anlisis aerodinmico 2D. Perfiles . . . . . . . . . . . . 18
3.2.2. Anlisis aerodinmico 3D. Polar parablica . . . . . . . 27
3.3. Relacin entre anlisis aerodinmico y anlisis de estabilidad . 29
4. Estabilidad 31
4.1. Estabilidad estatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.1.1. Estabilidad esttica longitudinal . . . . . . . . . . . . . 34
4.1.2. Estabilidad esttica lateral . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2. Estabilidad dinamica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.1. Estabilidad dinmica longitudinal . . . . . . . . . . . . 58
4.2.2. Estabilidad dinmica lateral-direccional . . . . . . . . . 78
5. Validacin 101
5.1. Comparativa entre parte aerodinmica XFLR5 y estabilidad . 101
5.1.1. Derivadas estticas longitudinales . . . . . . . . . . . . 102
5.1.2. Derivadas estticas laterales-direcionales . . . . . . . . 107
6. Ventajas de XFLR5 121
7. Conclusiones 133
8. Recomendaciones futuras 135
3
4 NDICE GENERAL
Apndices 138
A. XFLR5 141
A.1. XFLR5. Creacin del modelo y mdulo de aerodinmica . . . 141
A.1.1. Mdulo Direct Foil Design. Modelando el perfil . . . 141
A.1.2. Mdulo XFoil Direct Analysis. Analizando el perfil . 146
A.1.3. Mdulo Wing and Plane Design. Diseando y anali-
zando superficies. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
A.1.4. Posibles errores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
A.2. Mdulo de estabilidad de XFLR5 . . . . . . . . . . . . . . . . 174
A.2.1. Implementacin de las superficies de control y anlisis
de estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
A.2.2. Anlisis de estabilidad y resultados . . . . . . . . . . . 181
A.2.3. Posibles errores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
B. Datcom 189
B.1. Definicin de las variables de entrada . . . . . . . . . . . . . . 189
B.1.1. FLTCON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
B.1.2. OPTINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
B.1.3. SYNTHS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
B.1.4. BODY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
B.1.5. WGPLNF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
B.1.6. WGSCHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
B.1.7. SYMFLP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
B.1.8. ASYFLP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
B.1.9. HTPLNF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
B.1.10. HGSCHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
B.1.11. VTPLNF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
B.1.12. TVTPAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
B.1.13. VGSCHR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
B.1.14. JETPWR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
B.1.15. PROPWR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
B.2. Datos de salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
Agradecimientos
El proyecto fin de carrera es el culmen a cinco aos de continuos esfuerzos,

y dichos aos de esfuerzos no son posibles sin personas que te den su apoyo
en el da a da; tanto profesores, como amigos y familiares. Por ello merecen
especial mencin aquellas personas que me han ayudado a lo largo de estos
aos.
En primer lugar, he de dar las gracias por su dedicacin y tiempo a Sergio
Esteban, tutor de este proyecto. Sergio me ha dado la oportunidad de realizar
este proyecto sobre una temtica que era la que ms me atraa dentro de la
ingeniera aeronutica, y no solo me dio dicha oportunidad sino que desde
el primer momento me anim a que hiciera el proyecto sobre lo que ms me
gusta, para que as esta experiencia fuera la ms instructiva posible.
En segundo lugar debo de agradecer a mi grupo de amigos de mi colegio
mayor Maese Rodrigo haber convertido unos aos de duro trabajo en la
carrera en, posiblemente, los mejores aos de mi vida.
Merecen mencin especial entre ellos Fran e Isa, que no solo han sido amigos
en el tiempo libre invertido en el colegio mayor, sino que como compaeros
de clase me han ayudado a superar los pocos momentos malos y me han
ayudado a mantenerme siempre en el camino del trabajo duro y constante.
Por ltimo, quiero agradecerle a mi familia el apoyo que me han dado
durante todos estos aos, y que hubieran apoyado mi decisin de estudiar esta
carrera desde el primer momento. Gracias a mis padres, mis dos hermanos y
a mis abuelos, por su apoyo moral y econmico.
5
6 NDICE GENERAL
Captulo 1
Introduccin.
1.1. Motivaciones
El objetivo principal del presente proyecto es la validacin del programa
XFLR5 como herramienta de anlisis de estabilidad, mediante una compara-
cin con los tradicionales mtodos clsicos (Pamadi, Roskam, etc.) y Datcom.
Tanto los mtodos clsicos como Datcom son ampliamente utilizados, funda-
mentalmente por su robustez y por su tradicin.
Los mtodos clsicos son ecuaciones paramtricas que dependen de la geo-
metra del avin, y dependen de la geometra del avin. Utilizan expresiones
matemticas y grficas con una base fsica, as como expresiones matemticas
y grficas con una base empirica estadstica. Datcom es una plataforma in-
formtica utilizada para el anlisis de estabilidad mediante la programacin
de ecuaciones, muchas de estas son las correspondientes a las ecuaciones de
Pamadi y Roskam.
Tradicionalmente, para hacer el anlisis de estabilidad de un avin, se ha
utilizado los mtodos clsicos, por su sencillez. Debido a que en el pre-diseo
del avin no se dispone de toda su geometra, no es posible realizar el pre-
diseo del avin en programas como XFLR5 y Datcom. Estos programas son
utilizados para realizar el anlisis de estabilidad del avin una vez su geome-
tra est completamente definida. Por ello, es necesario realizar el diseo del
avin, fase en la que muchos de los parmetros del avin no estn definidos,
mediante un mtodo de anlisis de estabilidad sencillo. Esta es la razn por
la que se utiliza los mtodos clsicos en el primer diseo de un determinado
avin.
Los mtodos clsicos aportan una metodologa sencilla de clculo de los pa-
rmetros de un avin, en lo que respecta a su estabilidad y aerodinmica.
Mediante los mtodos clsicos se puede realizar los anlisis de estabilidad y
7
8 CAPTULO 1. INTRODUCCIN.
aerodinmica de un avin, aun estando indefinidos ciertos parmetros, me-

diante ciertas hiptesis (como los valores de determinados parmetros) que
son necesarias para poder realizar el primer anlisis del avin. Una vez rea-
lizado el primer diseo, se realimenta los valores de los parmetros cuyos
valores se han supuesto, y se comprueban las hiptesis. Despus de varias
iteraciones, el diseo se puede dar por finalizado.
Sin embargo, una vez que el avin est diseado y completamente de-
finido, el anlisis de estabilidad realizado mediante los mtodos clsicos no
tienen toda la precisin que se requiere en las ltimas fases de diseo del
avin. Por ello surge la necesidad de adoptar mtodos de anlisis ms pre-
cisos, para as realizar los anlisis de estabilidad que son necesarios en las
ltimas fases del diseo. Estos mtodos de anlisis deben de ser capaces de
realizar anlisis de estabilidad muy precisos, en aquellas fases del diseo en la
que todos los parmetros del avin estan fijos, y cuya variabilidad se prevee
que va a ser pequea. Alguno de estos mtodos de anlisis de estabilidad son
XFLR5 y Datcom, objetivos de estudio, junto con los mtodos clsicos, del
presente proyecto.
Por un lado, XFLR5 es un programa de uso sencillo, debido a su noble
interfaz. XFLR5 es un programa de uso libre y cdigo abierto, que est en
continua correccin y actualizacin. En [5] el creador del programa resuelve
las dudas que se le planteen, y tambin se puede informar al creador del
programa de los fallos que se pudieran encontrar en el mismo. Este progra-
ma es un programa de anlisis aerodinmico de aviones en 3D mediante un
mtodo de paneles. Debido a su naturaleza (utiliza mtodos de anlisis ae-
rodinmico como Vortex Lattice) es ms preciso, a priori, que otros mtodos
que usan bases estadsticas y empricas. La versin que va a ser utilizada en
este proyecto es la 6.09.01, que era la ms reciente a la fecha de inicio del
proyecto.
Por otro lado, Datcom ofrece una metodologa que requiere un determi-
nado tiempo de aprendizaje, debido a que la implementacin del avin se
hace mediante programacin de datos. Es un programa creado con fines mili-
tares por E.E.U.U, y que, al igual que XFLR5, cuenta con un foro donde los
creadores resuelven las dudas que se le planteen ([10]). Ha sido ampliamente
utilizado en las fases de diseo debido a su precisin. Tiene la misma base
fsica y matemtica que los mtodos clsicos: mtodos empricos y mtodos
estadsticos.
En contraposicin, XFLR5 es un programa de uso sencillo, debido a su noble
interfaz. En principio dicho programa ha sido utilizado para anlisis aerodi-
nmicos, pero tiene incluido un mdulo de anlisis de estabilidad (que tiene
su base en el anlisis aerodinmico). El objetivo de este proyecto es comparar
el mdulo de estabilidad de XFLR5 con los mtodos clsicos y Datcom. De
1.2. ANTECEDENTES 9
esta forma se podr validar el uso de este programa, disponiendo de ventajas

sobre los dos mtodos anteriormente comentados: mayor precisin que los
mtodos clsicos e interfaz ms noble que Datcom.
1.2. Antecedentes
XFLR5 ha sido ampliamente utilizado para anlisis aerodinmico. En
particular, mediante diversos Proyectos Fin de Carrera, como [1] y [2], se ha
visto el gran potencial de XFLR5 en cuanto al anlisis aerodinmico: ofrece
una interfaz muy noble y una gran precisin de clculo. En dichos proyectos
surgi la idea de ampliar el anlisis en XFLR5 a un anlisis de estabilidad,
no ejecutando solo un anlisis de aerodinmica.
En los proyectos de anlisis en XFLR5 solo se hizo el anlisis aerodin-
mico debido a que era el anlisis ms extendido, y ese era el mayor uso que
se le daba a XFLR5. En [2] se valor la posibilidad de ejecutar el anlisis
de estabilidad en XFLR5, dado que la geometra del avin ya estaba imple-
mentada en el avin, por lo que la mayor carga de trabajo ya estaba hecha.
No obstante, se vi ciertas limitaciones en el uso de XFLR5 para anlisis de
estabilidad, usandose los mtodos clsicos para dicho anlisis y dejando el
estudio del mdulo de estabilidad de XFLR5 para futuros Proyectos Fin de
Carrera.
1.3. Metodologa a seguir

Para realizar la comparativa entre los diversos mtodos de anlisis de
estabilidad se va a seguir una determinada metodologa. En primer lugar, se
realizar el anlisis aerodinmico en XFLR5, que ser necesario para validar
el anlisis de estabilidad en XFLR5.
En segundo lugar, se ejecutar un anlisis de estabilidad de XFLR5, haciendo
tanto un estudio de las derivadas de estabilidad estimadas como del elevador,
el timn de profundidad y alerones. Si se detectase algn error de diseo en
el UAV Austros, se redisear los parmetros necesarios.
Posteriormente, se comparar los resultados obtenidos mediante el m-
dulo de estabilidad de XFLR5 con los resultados obtenidos con su mdulo
de aerodinmica. De esta forma se podr comprobar que los resultados obte-
nidos mediante el anlisis de estabilidad de XFLR5 son congruentes con los
de su mdulo de aerodinmica.
Por ltimo, se comparar los resultados obtenidos mediante el anlisis de
estabilidad de XFLR5 con los resultados obtenidos mediante Datcom y los
10 CAPTULO 1. INTRODUCCIN.
mtodos clsicos.
Para ello, se utilizar el archivo de Matlab utilizado para la realizacin del
Proyecto Fin de Carrera [2], cambiando los parmetros del avin que hayan
sido rediseados. En cuanto al anlisis de estabilidad en Datcom, para ello
habr que implementar la geometra del avin en dicho programa.
A fin de facilitar el uso de estos programas en el futuro a los alumnos
que lo vayan a necesitar, tambin se adjuntarn, en los anexos del presente
documento, manuales sobre la utilizacin de los programas que van a ser
utilizados: XFLR5 y Datcom. De esta forma quedar documentado el uso de
XFLR5 y Datcom para anlisis de estabilidad y aerodinmica, y aquellas per-
sonas que se inicien en el uso de dichas plataformas se podrn beneficiar del
tiempo invertido en el presente proyecto en el aprendizaje del funcionamiento
de XFLR5 y Datcom.
Captulo 2
Configuracin inicial del avin
A continuacin, se desarrollar de forma resumida las caractersticas del

Austros, el UAV cuyo anlisis es el objeto de este proyecto. En [2] se puede
encontrar de forma ms desarrollada las caractersticas de esta aeronave.
El avin objeto de estudio es un UAV propulsado mediante motores elc-

tricos. El peso de la aeronave es de 17 kg. El diseo del Austros es del tipo
mostrado por la imagen 2.1.
Figura 2.1: Diseo del Austros
11
12 CAPTULO 2. CONFIGURACIN INICIAL DEL AVIN
Figura 2.2: Colocacin del motor entre los tails-booms
Como se puede ver en la imagen 2.1, la cola de la aeronave es en forma de

U invertida, conectados con el ala mediante tail-booms, que le dan resistencia
a la estructura.
La tipologa general de dicho UAV es la que sigue:
Motor elctrico con configuracin pusher.
Diseo con tren de aterrizaje tradicional.
Fuselaje integral.
Ala baja con diedro positivo y con quiebro.
Cola en U invertida con doble tail-boom cilndricos, los cuales estarn

fabricados de aluminio.
Empleo de madera de balsa de distintos espesores en la construccin.

Tambin se emplear contrachapado para las zonas de mayor necesidad
estructural, y algunos componentes llevarn abeto.
Como el objetivo del presente proyecto es el anlisis aerodinmico y de es-

tabilidad, lo que ms concierne a dicho anlisis son la colocacin del centro
de gravedad y las caractersticas geomtricas de dicho avin, al mrgen de
los materiales utilizados y las caractersticas estructurales. Por lo que sern
13
Elemento Localizacin (m) Peso (kg)

Ala 0.64 2.93
Fuselaje 0.550 1.94
Estabilizador horizontal 1.918 0.33
Estabilizador vertical 1.918 0.31
Tren de aterrizaje de morro 0.250 0.96
Tren de aterrizaje principal 0.733 0.48
Motor 1.000 1.00
Tubos de cola 1.522 0.96
Bateras (x2) 0.700 1.16
Bateras (x2) 0.500 1.16
Bateras (x3) 0.200 1.74
Regulador 0.800 0.11
Caja de conexiones 0.800 0.10
Bloque de avinica 1 0.68 1.50
Bloque de avinica 2 0.68 1.50
Instalaciones 0.65 1.00
Cuadro 2.1: Derivadas de estabilidad longitudinales
estos parmetros del avin los que se detallarn en este documento. El resto
de parmetros del Austros se puede encontrar de forma detallada en [2].
La bateras de alimentacin del motor van colocadas en una baha de
carga que integra el fuselaje. Su posicin dentro de la baha de carga es
variable, pudiendo variarla para desplazar el centro de gravedad del avin,
lo que tendr gran utilidad para el ajuste del margen esttico del avion. En
la tabla 2.1 se puede ver la disposicin horizontal de los distintos elementos
del avin. Con este diseo, el centro de gravedad se encuentra a 0,712 m del
morro.
En cuanto a la geometra del avin, se detalla a continuacin:
S = 7959,311 cm2 . S es la superficie total del ala del avin (no la

superficie mojada, sino la superficie de la proyeccin del ala sobre el
plano XY).
cM AC = 306 mm. cM AC es la longitud de cuerda de la seccin respecto

de la cual, el coeficiente de momento de cabeceo de un ala no depende
del ngulo de ataque.
b = 2676,6 mm. b es la evergadura total del ala del avin.

cHT P = 240 mm. cHT P es la cuerda media aerodinmica del estabiliza-

dor horizontal. Tambin puede entenderse como el cM AC del estabiliza-
dor horizontal.
bHT P = 600 mm. bHT P es la envergadura total del estabilizador hori-
zontal.
iHT P = 3 . Es la inclinacin, respecto del plano de referencia, del
estabilizador horizontal
Estabilizador vertical doble:
cV T P = 240 mm. Es la cuerda media aerodinmica de cada esta-
bilizador vertical.
bV T P = 200 mm. Es la envergadura total de cada estabilizador
vertical.
lf = 985 mm. Es la longitud total del fuselaje.
Adicionalmente, se ha utilizado perfiles NACA 0012 tanto para el estabili-

zador vertical como para el estabilizador horizontal, y perfiles NACA 5415
para el ala. En [2] se puede encontrar informacin sobre la eleccin de estos
perfiles para el Austros.
Figura 2.3: NACA 0012 y NACA 5415
Los estabilizadores horizontales y verticales disponen de una cuerda cons-

tante e igual a la especificada. Por otra parte, el ala dispone de dos secciones:
una primera seccin desde el encastre a y = 321,2 mm, de cuerda constante e
igual a cr = 357,9 mm, y sin flecha; una segunda seccin, comprendida entre
la primera seccin y la punta del ala, de flecha nula en el borde de ataque y
de cuerda en la punta igual a ct = 198,6 mm. En el proyecto fin de carrera
[2] se encuentra un razonamiento detallado de por qu se ha elegido esta
configuracin del ala. El ngulo diedro en el ala es de = 6 . La geometra
del ala puede visualizarse de manera ms clara en la imagen 2.4.
15
En la figura 4.2 puede observarse el modelo completo del Austros en

XFLR5. Es importante destacar que los tails-booms no se han modelizado,
para as no compicar la introduccin de la geometra en XFLR5 y Datcom.
Se hace la hiptesis de que no interviene en la aerodinmica ni estabilidad
del avin (se asume que su aportacin no es importante).
Figura 2.4: Geometra del ala del Austros

Captulo 3
Aerodinmica
3.1. Introduccin
En primer lugar se va a efectuar un anlisis aerodinmico del Austros
utilizando XFLR5. Antes de realizar el anlisis de estabilidad, es necesario
comprobar que el diseo aerodinmico del avin es correcto.
Adems, en el diseo original del Austros en XFLR5 no se implement las
superficies de control, ya que XFLR5 solo se utiliz para realizar un an-
lisis aerodinmico del mismo, no incluyendo ningn anlisis de estabilidad
de XFLR5. Originalmente, el anlisis de las derivadas de control se efectu
mediantes los mtodos clsicos, en el proyecto [2]. En el presente proyecto
se va a comparar tambin las derivadas de control obtenidas mediante los
mtodos clsicos y XFLR5.
Se ha desechado la posibilidad de realizar un estudio de las derivadas de con-
trol en Datcom, por razones que se explicarn en los siguientes apartados.
De la misma forma, se estudiar la posibilidad de obtener resultados co-
rrespondientes a aerodinmica con Datcom. Si bien Datcom es un programa
utilizado para anlisis de estabilidad, se podrn obtener resultados aerodi-
nmicos como la polar del avin, y compararla con los mismos resultados
obtenidos con XFLR5 y Datcom en sus respectivos anlisis de aerodinmica.
3.2. Procedimiento
El anlisis de estabilidad de un avin se puede entender como el anlisis
de ciertos aspectos de la aerodinmica del mismo. Por ello, antes de realizar
el estudio de estabilidad es necesario hacer un estudio de la aerodinmica
de los perfiles que constituyen las superficies aerodinmicas del mismo, y un
estudio a su vez de las mencionadas superficies aerodinmicas. A la misma
17
18 CAPTULO 3. AERODINMICA
vez que se realiza este anlisis es posible obtener ciertos datos tiles para
una futura valoracin de los resultados de estabilidad obtenidos. El anlisis
aerodinmico se ha realizado con el avin en condicin de crucero, que para
el caso del Austros conlleva valores de la velocidad de vuelo del avin y el
ngulo de ataque del mismo de v = 22 m/s y = 2,5 , respectivamente.
3.2.1. Anlisis aerodinmico 2D. Perfiles
Como se ha dicho anteriormente, el primer paso para el futuro anlisis

de estabilidad en XFLR5 es el anlisis aerodinmico de los perfiles aero-
dinmicos, con las superficies de control ya implementadas. Por ello se va a
implementar en XFLR5 las superficies de control, y realizar un anlisis 2D de
aerodinmica de estos perfiles, en el rango de ngulos de ataque y Reynolds
en los que sean analizados en el anlisis 3D, siendo el nmero de Reynolds
un nmero adimensional que relaciona los efectos dinmicos con los efectos
viscosos; para estas velocidades el nmero de Reynolds es muy grande y los
efectos viscosos son despreciables frente a los dinmicos. Si este anlisis no
se realiza, el programa devuelve errores.
En primer lugar se crea los perfiles con las superficies de control imple-
mentadas. Para ello se crean versiones duplicadas de dichos perfiles, y se
les aaden flaps con una cuerda igual a la superficie de control que va a
representar. En los anexos se puede encontrar de forma ms detallada la im-
plementacin de las superficies de control. En las imgenes 3.1, 3.2 y 3.3 se
puede ver los perfiles de las superficies de control creadas. En dichas figuras
se puede observar que se han diseado todas las superficies de control con
deflexiones simples. El porcentaje de cuerda que se ha utilizado en el esta-
bilizador horizontal para el diseo del elevador es del 25 %. As mismo, los
porcentajes de cuerda utilizado para los alerones en el ala y para el timn de
profundidad en el estabilizador vertical son el 35 % y el 40 %, respectivamen-
te. Tanto el timn de profundidad como el alern se extienden a lo largo de
toda la envergadura del estabilizador horizontal y vertical, respectivamente.
Por otra parte, los alerones se extienden en el ala desde una distancia de un
metro del fuselaje hasta la punta del ala.
3.2. PROCEDIMIENTO 19
Figura 3.1: Perfil del elevador
Figura 3.2: Perfil de timn de direccin
Figura 3.3: Perfil de alerones
Una vez han sido creados los perfiles de las superficies de control, deben
de sustituir a los perfiles que van en las correspondientes superficies aerodi-
nmicas en las que van a implementados el alern, timn de profundidad y
alerones.
De forma paralela, debe de realizarse un anlisis aerodinmico de estos perfi-
les, en el rango de velocidades y ngulos de ataque en el que se vaya a analizar
en 3D posteriormente. Dicho anlisis va a ser representado a continuacin.
Debe de relizarse un anlisis 2D de todos los perfiles que vayan a analizarse

en el modelo 3D. Para este caso se debe de analizar los perfiles que son uti-
lizados en el ala, estabilizador horizontal y vertical, y en las variantes en las
que implementan las superficies de control. Adems, debe de realizarse un
anlisis aerodinmico de dichos perfiles para deflexiones de elevador, timn
de profundidad y alerones de 5 , 10 y 15 . Estos anlisis 2D se deben de
realizar porque en la seccin de validacin va a ser necesario disponer de
un anlisis 3D para diferentes deflexiones de los perfiles de las superficies de
control.
Dependiendo de en qu superficie aerodinmica se implemente el perfil,

se encontrar en un rango de Reynolds o en otro, pero se ha efectuado un
anlisis en un rango de Reynolds de 100000 a 700000 porque se ha visto que
dicho rango cubrira los rango de Reynolds en los que se encuentran todos los
perfiles del avin. El anlisis 2D se har tambin para ngulos de ataque de
10 a 25 , para cubrir todos los ngulos de ataque en los que se analizar
en 3D el perfil, adems de visualizar la entrada en prdida del mismo.
Figura 3.4: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el elevador a 0


Figura 3.8: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el timn de direc-
cion a 0
Figura 3.9: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el timn de direc-
cion a 5
Figura 3.10: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el timn de di-
reccion a 10
Figura 3.11: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el timn de di-
reccion a 15
Figura 3.12: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el alern a 0


Se puede observar en las grficas Cl vs 2D de los perfiles, donde Cl es

la sustentacin adimensionalizada 2D de los perfiles, los perfiles NACA 0012
(para igual ngulo de flap) tienen mayor CD0 que los perfiles NACA 5415.
Adems, para un mismo perfil, CD0 es mayor cuanto mayor sea el angulo de
deflexin de flap. Estos fenmenos son congruentes con el comportamiento
esperado.
3.2.2. Anlisis aerodinmico 3D. Polar parablica
Figura 3.16: Implementacin en XFLR5 del timn de direccin y elevador

para el caso del Austros
Figura 3.17: Implementacin en XFLR5 de los alerones para el caso del Aus-
tros
Despus de haber realizado el anlisis 2D de los perfiles, se aaden al avin

en aquellas superficies aerdinmicas que incorporen superficies de control,
como se puede ver en las imgenes 3.16 y 3.17. Una vez esto se ha hecho, se
realiza el anlisis aerodinmico 3D del avin, en la ventana Polar/Define an
analysis(en los anexos se puede encontrar ms informacin acerca de cmo
utilizar este comando). Una vez realizado el anlisis aerodinmico del avin
completo se puede estudiar los resultados obtenidos con XFLR5.
Uno de los resultados obtenidos por XFLR5 que resulta de gran utilidad
es la polar parablica del avin. La polar parablica es una grfica que re-
presenta los valores de CL frente a los valores de CD (del avin completo), y
tiene mucha importancia debido a que se utiliza para estudiar las actuacio-
nes del avin. Por ello, dicha grafica se va a representar con los resultados
de Datcom y de XFLR5. Los mtodos clsicos estima dicha parbola de dos
formas; la polar no compensada y la polar compensada:
Polar no compensada; CD = CD0 + kCL2
Polar compensada; CD = CD0 k1 CL + k2 CL2
En los anlisis de estabilidad, y en el propio anlisis de aerodinmica, se ha

utilizado la polar no compensada, pero dicha polar no va a ser expuesta en
este documento, ya que se encuentra de forma ms detallada en [2]. S van
a ser representada las polares obtenidas con XFLR5, Datcom y los mtodos
clsicos, que se pueden ver en la figura 3.18.
Dicha grfica ha sido realizada con Matlab, a partir de los datos de CL y
CD obtenidos de XFLR5, Datcom y los mtodos clsicos. El anlisis aerodi-
nmico con los que se han calculado dichos valores es viscoso.
Se observan discrepancias entre estas polares, que se deben en gran medida
a que el mtodo de anlisis empleado por Datcom, por XFLR5 y por los m-
todos clsicos son diferentes (XFLR5 utiliza un mtodo de paneles y Datcom
y los mtodos clsicos un mtodo estadstico y emprico).
3.3. RELACIN ENTRE ANLISIS AERODINMICO Y ANLISIS DE ESTABILIDAD29
Figura 3.18: Comparativa de las polares parablicas estimadas por los tres
mtodos
Adems, en la imagen 3.18 puede observarse que las polares estimadas

por los mtodos clsicos y por XFLR5 son bastante similares, mientras que la
polar estimada por Datcom difiere de estas dos. Esto ocurre porque Datcom
no hace una buena estimacin de dicha polar, como bien nos advierte el
manual de Datcom. Por ello no se debe de utilizar los valores de CD y CL
de Datcom para calcular los autovalores y autovectores con las derivadas de
dicha plataforma; se utilizar la polar estimada por XFLR5 o por los mtodos
clsicos.
3.3. Relacin entre anlisis aerodinmico y

anlisis de estabilidad
Datcom es una plataforma que se utiliza exclusicamente para un anlisis
de estabilidad, si bien tambin aporta datos aerodinmicos. Hay que tener en
cuenta que en la literatura se advierte de que los resultados aerodinmicos de
Datcom no son fiables, como se ha explicado anteriormente. Por otra parte,
tanto en los mtodos clsicos como XFLR5 el anlisis aerodinmico tiene
cierto paralelismo con el de estabilidad.
Los mtodos clsicos utiliza los datos obtenidos por el anlisis de aero-
dinmica, como pendientes de sustentacin de las distintas superficies aero-
dinmicas, para realizar el anlisis de estabilidad y calcular las derivadas de
estabilidad y control. En la seccin de estabilidad se analizar la relacin en-
tre dichos parmetros. Por ello debe de realizarse un anlisis de aerodinmica
adecuado con los mtodos clsicos, previo al anlisis de estabilidad.
Por otra parte, si se modela el avin en XFLR5 y se hace directamente
un anlisis de estabilidad, se obtienen errores en el anlisis. Previamente, se
debe de analizar en 2D todos los perfiles que hayan sido implementados en
XFLR5, en el rango en el que vaya a ser analizado el avin completo. Esto
se debe a que el anlisis en 3D del avin completo se realiza mediante un
mtodo de paneles que interpola los datos 2D, de parmetros tales como cp ,
que es el coeficiente de presiones del perfil. Cuanto ms preciso sea el anlisis
aerodinmico 2D de los perfiles, mayor exactitud se obtiene del anlisis de
estabilidad (al igual que si el anlisis fuera aerodinmico) del avin completo.
Captulo 4
Estabilidad
Una vez ha sido diseada la aerodinmica del avin, se debe de analizar

la estabilidad del mismo. El anlisis aerodinmico del avin es utilizado para
definir una parte importante de la geometra del avin, as como del dimen-
sionado de las superficies aerodinmicas del avin. No obstante, es necesario
un anlisis de estabilidad para corroborar que este dimensionamiento es co-
rrecto, as como de comprobar que los modos de oscilacin del avin cumple
con la norma y son compatibles con los sistemas de control del avin.
El anlisis de estabilidad tambin permite el dimensionamiento de las
superficies de control. De esta forma se disea el equilibrado direccional y
lateral-direccional del avin.
Otra parte importante es el anlisis del punto neutro del avin, que permite
el centrado del centro de gravedad del avin. Si el diseo del centro de gra-
vedad del avin no es compatible con los resultados obtenidos en el anlisis
de estabilidad longitudinal del avin, podra obtenerse un avin con poca
estabilidad, o excesiva estabilidad. Si esto ocurriera se dificulta el correcto
diseo del sistema de control de vuelo, al igual que se aumentara la carga
de trabajo del piloto.
De estas premisas puede deducirse la importancia del anlisis de estabi-
lidad del avin, que constituye una parte importante del diseo preliminar
del mismo. Por esto surge la necesidad de buscar mtodos de anlisis de es-
tabilidad preliminares suficientemente fiables. Estos mtodos de anlisis de
estabilidad deben de ser fiables, pero a la vez deben de ser sencillos de im-
plementar, ya que el anlisis de estabilidad preliminar es parte del diseo
preliminar del avin, y posteriormente deben de hacerse un anlisis de es-
tabilidad del avin mediante pruebas en vuelo, una vez el avin haya sido
fabricado, y de forma previa a su certificacin.
Tradicionalmente se ha utilizado mtodos con una base emprica. Los m-
todos clsicos ms utilizados son los que usan las ecuaciones [11] (ecuaciones
31
32 CAPTULO 4. ESTABILIDAD
de Roskam).
Dichos mtodos son relativamente fciles de implementar, y su fiabilidad ha
sido contrastada. Los mtodos clsicos permiten su integracin en un codigo
de programacin, a fin de parametrizar el anlisis, y as realizar un diseo
iterativo si fuese necesario. No obstante, la carga de trabajo es muy grande
al principio, debido a la complejidad de dicho mtodo.
Datcom es un programa de anlisis de estabilidad, que entre otras muchas
ventajas proporciona la posibilidad de dibujar en una interfaz grfica el avin,
pudiendo comprobar si la implementacin es correcta. De la misma forma,
XFLR5 tambin dibuja la geometra de la aeronave introducida en dicho
programa. Ambos programas constituyen mtodos de estabilidad de mayor
precisin, por lo que se pueden entender que deben de ser utilizados en una
etapa posterior de diseo, entre el diseo preliminar y las pruebas en vuelo.
XFLR5 permite hacer el anlisis de estabilidad posteriormente al anlisis ae-
rodinmico (descrito en el anterior apartado), sin ninguna carga de trabajo
adicional.
Por ello se va a efectuar el anlisis de estabilidad del Austros mediante
los tres mtodos citados, y contrastar su validez posteriormente.
Las limitaciones que vayan surgiendo durante el anlisis, sern solventadas
de la mejor manera posible, ya que la diferencia entre los mtodos hace muy
posible la aparicin de las mismas.
En primer lugar se efectuar un anlisis del equilibrado. Este anlisis se
efectuar mediante XFLR5 y los mtodos clsicos, discutiendo la simulitud
entre los resultados estimados con ambos mtodos. Este anlisis del trimado
longitudinal no se va a efectuar con Datcom porque se ha decidido que las
superficies de control no van a ser implementadas en el mismo (de igual forma
tampoco se va a estudiar el trimado lateral-direccional con Datcom).
En Datcom no es posible implementar el timn de direccin, por lo que se
ha considerado que sera incongruente implementar solo ciertas superficies de
control, y no su totalidad.
Posteriormente, se realiza el trimado lateral-direccional mediante los m-
todos clsicos y XFLR5. De esta forma se comprueba que el dimensionado
de los alerones y del timn de profundidad son correctos.
Por ltimo, se efectuar un anlisis de la estabilidad dinmica libre (con
mandos libres) del avin. Este anlisis se efectuar paralelamente con los
mtodos clsicos, Datcom y XFLR5. Adems, se compararn las frecuencias
y amortiguamientos de cada uno de los modos estimados con cada mtodos,
y se discutirn las posibles discrepancias. Tambin se representarn grficas
con la evolucin de las variables fsicas del avin con cada mtodo de anlisis,
a modo de dotar de sentido fsico al anlisis.
El modelo de Austros implementado en XFLR5 y Datcom son los mos-
33
trados en las figuras 4.1 y 4.2.
Figura 4.1: Modelo del Austros implementado en Datcom
Figura 4.2: Modelo del Austros implementado en XFLR5

Se puede observar en la figura 4.1 que se ha implementado un vertical

simple en Datcom, y no uno doble, que es la tipologa que incorpora el Aus-
tros. La razn de esto es que Datcom puede implementar un vertical doble
mediante el comando T V T P AN , pero no calcula las derivadas dinmicas si
se usa este comando. El comando T V T P AN puede ser implementado sin
errores en Datcom, pero aparte de que la version libre de Datcom no dibuja
el vertical doble (solo la versin de pago Datcom Pro lo hace), las derivadas
dinmicas no son calculadas. Por ello se ha decidido hacer el anlisis en Dat-
com con una implementacin de un vertical simple, con la misma superficie de
vertical y mismo centro aerodinmico. Los resultados no sern exactamente
los mismos, pero quedarn muy bien aproximados.
4.1. Estabilidad estatica

En esta seccin se va a hacer el estudio de la estabilidad esttica. Este
anlisis es un estudio de las caractersticas estticas del avin, en la ausencia
de variables dinmicas, e incluye un estudio del punto neutro del avin y del
equilibrado longitudinal y lateral-direccional del avin.
4.1.1. Estabilidad esttica longitudinal

En primer lugar, se va a realizar una comparativa de los resultados ob-
tenidos del punto neutro. Este estudio se debe de realizar anteriormente al
anlisis del trimado longitudinal del avin.
Punto neutro del avin. Cambios en el diseo original

El punto neutro de un avin se define como el punto del avin en el cual,
si el centro de gravedad estuviera en ese punto, ante un incremento del ngulo
de ataque del avin, este mantiene el mismo ngulo de ataque. Usualmente
viene adimensionalizado respecto a la cuerda media aerodinmica del avin,
y se representa como XN P . La colocacin del centro de gravedad del avin
respecto a dicho punto es muy importante, ya que si el centro de gravedad
est por detrs de dicho punto el avin es inestable, y ante un incremento
del ngulo de ataque, el avin tiende a aumentar la perturbacin esttica de
dicha magnitud. Existe tambin un lmite delantero, en el cual si el centro
de gravedad est por delante de dicho punto el avin no es controlable, por
no tener suficiente potencia de mandos. Por ello se define el margen esttico,
que no es ms que la diferencia entre la posicin horizontal del punto neutro
y la del centro de gravedad. El valor ptimo del margen esttico est en
4.1. ESTABILIDAD ESTATICA 35
torno al 15 %. Si el margen esttico es muy pequeo, el avin es poco estable

longitudinalmente, y si es muy grande el avin ser demasiado estable, y por
tanto poco controlable (en la fase de despegue, que es en la que el avin tiene
ms peso, no se puede trimar al avin debido a la insuficiencia de potencia
de mandos longitudinales). Por ello se va a calcular el punto neutro del avin
con XFLR5, y con ello el margen esttico, y se redisear el avin si dichos
valores no fueran satifactorios. Despus se calcular tambin dichos valores
con los mtodos clsicos y con Datcom, para as comparar resultados.
Para calcular el margen esttico con XFLR5 basta con hacer un anlisis
de estabilidad en el mismo. Utilizando el comando Polar/Define an stability
analysis se despliega una ventana donde se puede poner los valores de las
inercias del avin, el centro de gravedad del avin y su peso. Aadiendo dichos
valores ya se puede proceder al analisis de estabilidad del avin en XFLR5 (en
los anexos se puede encontrar informacin ms detallada). XFLR5 calcula,
para cada uno de los puntos de trimado, toda la informacin sobre el anlisis
de estabilidad lineal en dicho punto, incluido la posicion del punto neutro.
Figura 4.3: Clculo del punto neutro con XFLR5
Una vez hecho el anlisis del punto neutro con XFLR5, se ha podido
observar que el mrgen esttico del avin es demasidado alto, un 31 %.
Por ello, surge la necesidad de disminuir el margen esttico hasta el 15 %.
Para esto se va a adelantar la posicin de la cola, para adelantar el centro
aerodinmico del avin, y atrasar la posicin de las bateras de carga, para
atrasar el centro de gravedad del avin.
La posicin del centro aerodinmico del avin, en general, vara ligera-
mente con la velocidad de vuelo ( y por tanto con el ngulo de ataque), como
se muestra en la grfica 4.4. Se tomar el valor del centro aerodinmico del
avin en la velocidad de crucero, v = 22 m/s.
Figura 4.4: Evolucin del centro aerodinmico del avin
Hay que destacar que a altos ngulos de ataque (baja velocidad), la posi-
cin del centro aerodinmico del avin se retrasa considerablemente, aumen-
tando el margen esttico, como puede verse en la figura 4.4. Esto se debe a
que a menores velocidades, el ngulo de ataque es mayor y el ala entra en
prdida (en la configuracin actual el ala tiene ms inclinacin que la cola),
por lo que el centro aerodinmico del avin se desplaza hacia la cola. Sin
embargo, conforme aumenta la velocidad del vuelo, el ala deja de estar en
prdida y el centro aerodinmico del avin se reestablece en su valor nominal.
Por tanto, se ha elegido los valores del punto neutro a altas velocidades como
valor representativo para realizar el rediseo del avion.
Los mtodos clasicos y Datcom tambin estiman el punto neutro del
avin, y por tanto el margen esttico. En el caso de los mtodos clsicos,
hace la estimacin del punto neutro mediante la siguiente expresin:

CLW B Xca,W B + CLHT Xca,HT (1
)
XN P = (4.1)
CLW B + CLHT (1 )
Donde los parmetros que aparecen en la ecuacin 4.1 tienen el siguiente

significado:
CLW B ; pendiente de sustentacin del ala.
CLHT ; pendiente de sustentacin del estabilizador horizontal.

;
incremento de la deflexin de la estela producida por el ala ("down-
wash") cuando se produce un incremento del ngulo de ataque de una
unidad.
Xca,W B ; distancia horizontal adimensionalizada con cM AC entre el punto
de referencia (en este caso se ha tomado la punta del morro del avin)
y el centro aerodinmico del ala.
Xca,HT ; distancia horizontal adimensionalizada con cM AC entre el punto
de referencia y el centro aerodinmico del estabilizador horizontal.
Por otra parte, Datcom no calcula el punto neutro directamente, pero su
clculo es inmediato a partir del conocimiento de CL (coeficiente de sus-
tentacin del avin completo) y Cm (momento adimensionalizado que se
produce en el centro de gravedad del avin al aumentar en una unidad el
ngulo de ataque del avin), calculados tambin por Datcom, mediante la
expresin Cm = CL (XCG XN P ). Para calcular el punto neutro con Dat-
com tambin hay que introducir la geometra del avin. Esto se hace por
bloques, que vienen detallados en los anexos. Al igual que XFLR5, Datcom
tambin calcula todas las derivadas de estabilidad para cada valor del ngulo
de ataque y de la velocidad (se ha decidido no trimar el avin con Datcom,
ya que no se ha implementado las superficies de control en el mismo).
Figura 4.5: Introduccin de la geometra por bloques en Datcom

Figura 4.6: Derivadas de estabilidad CL y Cm calculadas por Datcom
Al analizar las diferencias entre los puntos neutros estimados por cada
mtodo, encontramos importantes diferencias. Tal es as que se debe de elegir
uno de los mtodos para optimizar el diseo del avin, y comparar as las
diferencias encontradas entre los diferentes mtodos (se discutirn al final de
esta seccion). Se ha elegido el punto neutro estimado por XFLR5 como punto
neutro para la colocacin del centro de gravedad, y fijar de esta manera el
margen esttico.
En cuanto al centro de gravedad, este viene dado por la siguiente expre-
sin:
P
Wi Xcgi
Xcg = P
Wi
El proceso que se ha seguido para imponer un mrgen esttico definido, en
nuestro caso cercano al 15 %, es un proceso iterativo. Se adelanta la posi-
cin de la cola, se calcula la nueva posicin del punto neutro y del centro de
gravedad (que tambin se adelanta, debido a la modificacin de la cola), y
se calcula el valor del mrgen esttico. Si el valor del margen esttico no es
el requerido, se procede de igual forma, retrasando la cola o adelantandola,
segn se quiera aumentar el margen esttico o disminuirlo, respectivamente.
Para no adelantar la cola demasiado, tambin se ha disminuido el margen
esttico retrasando la posicin del centro de gravedad. Para esto se han utili-
zado las bateras dispuestas a lo largo de la baha de carga, ya que su posicin
es variable (dentro de unos mrgenes).
Una vez finalizado el proceso iterativo, la cola ha sido adelantada de
1,9 m a 1,4 m del morro. Adicionalmente, las bateras se han retrasado:
150 mm las bateras dispuestas en parejas, por lo que pasan a estar a 750 mm
y 950 mm del morro; las bateras dispuestas en un grupo de tres se han

retrasado 100 mm, por lo que finalmente quedan a 400 mm del morro del
avin.
Con estas modificaciones se obtiene las siguientes posiciones del punto neutro
y centro de gravedad del avin (respecto del morro) con XFLR5:
Punto neutro: XN P = 760 mm
Centro de gravedad: XCG = 712 mm
Y el valor del margen esttico esttico es:

XN P XCG
SM = 100 = 15,76 %
c
Los mtodos clsicos estiman la posicin del punto neutro en XN P = 742 mm,
lo que da un mrgen esttico del 9 %. No obstante, se ha elegido el mdulo
de estabilidad de XFLR5 como herramienta para recalcular el diseo del
margen esttico del avin. Se ha tomado esta decisin porque el anlisis de
estabilidad con XFLR5 es la parte central de este proyecto, y tanto el anlisis
con los mtodos clsicos como con Datcom son utilizados como referencia y
comparados con el de XFLR5. Por ello el rediseo del avin se ha efectuado
en base a los resultados de XFLR5. En base a estos resultados, se puede
concluir que los resultados de XFLR5 y los mtodos clsicos del punto neutro
no difieren mucho (un 6 %).
Por otra parte, Datcom estima el punto neutro en XN P = 696 mm. Esto
significa que se obtendr un avin estticamente inestable segn Datcom,
con un Cm positivo, pero como se ha dicho anteriormente, se ha tomado
la decisin de tomar el margen esttico de XFLR5 como punto neutro real
para el diseo del avin. Si se tomase como real el punto neutro de Datcom y
se ajustase el centro de gravedad para fijar el margen esttico, resultara un
avin poco maniobrable segn los resultados de XFLR5. Por tanto, debido
a la diferencia de resultados entre ambos mtodos (en lo que se refiere al
clculo del punto neutro), diseando el avin en base a los resultados de
un mtodo siempre se obtendr un diseo incorrecto con el otro mtodo, y
viceversa; se ha tenido que disear en base a los resultados de uno de los dos
mtodos, e intentar solventar las limitaciones de diseo que surgen en el otro.
Un Cm positivo puede conllevar que el modo fugoide (el modo longitudinal
lento del avin) se obtenga inestable. Posteriormente se explicar cmo se ha
solventado este problema.
Es importante destacar que en una ltima versin de XFLR5 (v6.10.02
beta), publicada varios meses despus del inicio del presente proyecto, el
punto neutro estimado era XN P = 780 mm, por lo que la diferencia con los
resultados de Datcom se incrementan, pero se ha optado por mantener la

versin inicial de XFLR5 (v6.09.01 beta) como objeto de anlisis y estudio
(debido a que habra que cambiar muchos resultados, y es inviable por falta
de tiempo). La versin de XFLR5 v6.09.01 beta era la versin ms reciente
en la fecha de inicio del presente proyecto.
Se concluye que, en lo que se refiere al punto neutro, los resultados entre
los tres mtodos difieren bastante (en el caso de XFLR5 difieren incluso entre
varias versiones). Sin embargo, los resultados del margen esttico obtenidos
con XFLR5 y los mtodos clsicos no difieren ms de un 6 %. Esta es la razn
por la que se calcula el margen esttico con un rango de 5 %.
Equilibrado longitudinal
En segundo lugar, se va a llevar a cabo una comparativa del trimado

longitudinal estimado por los diferentes mtodos de anlisis.
En lo que respecta a la estabilidad esttica longitudinal, los tres mtodos de
anlisis (mtodos clsicos, XFLR5 y Datcom) calculan las derivadas estticas
longitudinales (tanto las de estabilidad como las de control), y estiman los
valores de las variables de trimado para varios valores del ngulo de ataque. Se
ha considerado oportuno que, en vez de comparar las derivadas de estabilidad
una a una entre los susodichos mtodos, sera ms conveniente utilizar un
mtodo de comparacin ms representativo. Es decir, no comparar los tres
mtodos de forma tan segregada sino de una forma ms global.
En particular, se ha concluido que el mtodo ms representativo para la
estabilidad esttica longitudinal es la comparacin del trimado longitudinal
entre los diferentes mtodos de estudio. Dado que el UAV es de propulsin
elctrica, el peso de la aeronave es constante, por lo que las variables de
trimado son v (velocidad de vuelo), (ngulo de ataque del avin) y e
(deflexin del timn de profundidad).
Se va a comparar los trimados estimados mediante XFLR5 y los mtodos
clsicos, ya que no se va a hacer un anlisis de las derivadas de control en
Datcom.
Los mtodos clsicos estiman el trimado longitudinal a partir de la resolucin
de las ecuaciones lineales 4.2 y 4.3.
W
= CL0 + CL + CLe (4.2)
qS
0 = Cm0 + Cm + Cme (4.3)

Donde se ha hecho uso de los siguientes trminos:
W es el peso del avin, constante para el caso del Austros.

q es la presin dinmica del avin, que a su vez se define como q = 21 v 2 ,
siendo la densidad del aire a la altura nominal de vuelo.
CL0 es el coeficiente de sustentacin del avin a ngulo de ataque nulo.
Cm0 es el coeficiente de momentos del avin a ngulo de ataque nulo.
CLe es el incremento de sustentacin adimensionalizada cuando se pro-
duce un incremento de deflexin en el elevador de una unidad.
Cme es el incremento del momento de cabeceo adimensionalizado cuan-
do se produce un incremento de deflexin en el elevador de una unidad.
A su vez, las derivadas de estabilidad que aparecen en dichas ecuaciones tam-

bin pueden ser estimadas por los metodos clsicos, mediante las siguientes
expresiones, que dependen de la pendiente de sustentacin del estabilizador
horizontal y del ala, adems de la colocacin horizonal e incidencia (entre
otros parmetros):
qt St
CL0 = (CL0 )wb + (CL )h (it 0 ) + (CL )wb iw (4.4)
q S
qt St
CL = (CL )wb + (CL )h (1 ) (4.5)
q S
CLe = CZe (4.6)
Cm0 = (Cm0 )wb + (Xcg (Xca )wb )((CL0 )wb + (CL )wb iw )+
qt St (4.7)
(Xcg (Xca )t )((CL0 )h + (CL )h (it 0 ))
q S
Cm = CL (Xcg XN P ) (4.8)
lt
Cme = CLe (4.9)
c
Se han utilizado los siguientes parmetros del avin:
(CL0 )wb es el coeficiente de sustentacin a ngulo de ataque nulo del

conjunto ala-fuselaje.
(CL0 )h es el coeficiente de sustentacin a ngulo de ataque nulo del

estabilizador horizontal.
(Cm0 )wb es el coeficiente de momentos a ngulo de ataque nulo del

conjunto ala-fuselaje.
(CL )wb es la pendiente de sustentacin del conjunto ala-fuselaje.
(CL )h es la pendiente de sustentacin del estabilizador horizontal.
lt es la distancia del centro aerodinmico del estabilizador horizontal al

centro de gravedad.
it es la inclinacin respecto al plano de referencia del estabilizador ho-

rizontal.
0 es el ngulo de deflexin de estela producido por el ala a ngulo de

ataque nulo.
En las ecuaciones 4.4, 4.5, 4.6, 4.7, 4.8 y 4.9 se puede ver que es necesario
calcular de alguna forma los parmetros aerodinmicos del timn del profun-
didad y del ala, como lo son la pendiente de sustentacin de ambos ((CL )h y
(CL )wb , respectivamente) y sus coeficientes de momentos y de sustentacin a
ngulo de ataque nulo, entre otros. Estos parmetros deben de calcularse me-
diante algn programa de anlisis aerodinmico. En este caso se ha utilizado
XFLR5 para calcular dichos parmetros aerodinmicos, por ser uno de los
programas de estudio de este proyecto. Por tanto, aunque los mtodos clsi-
cos utiliza ecuaciones que permiten calcular las derivadas de estabilidad, los
parmetros aerodinmicos de las superficies aerodinmicas del avin deben
de ser calculados por un programa de anlisis aerodinmico.
Para llevarse a cabo la comparativa entre los distintos mtodos de trima-
do, se va a calcular el trimado mediante los mtodos clsicos, mediante el
mdulo de estabilidad de XFLR5, y mediante un mtodo hbrido de los dos
anteriores que va a ser propuesto.
Figura 4.7: Diagrama del clculo del equilibrado longitudinal con los mtodos
clsicos
Figura 4.8: Diagrama del clculo del equilibrado longitudinal con XFLR5
Figura 4.9: Diagrama del clculo del equilibrado longitudinal con el mtodo
hbrido
Los mtodos clsicos estiman el trimado longitudinal del avin mediante

las ecuaciones 4.2 y 4.3, y a su vez estiman las derivadas que aparecen en las
ecuaciones mediante las expresiones anteriores; el mtodo hbrido propuesto
estimar el valor de las variables de trimado mediante las ecuaciones 4.2 y
4.3, pero con las derivadas de estabilidad calculadas por XFLR5. De esta
forma, el mtodo hbrido propuesto est a medio camino entre las soluciones
ofrecidas por XFLR5 y por los mtodos clsicos, y ser de gran ayuda para
valorar la validez de ambos mtodos de anlisis.
Una vez explicado las tres formas de estimar el trimado que se van a ex-
poner, se representarn y analizar los resultados. El trimado se ha realizado
para una velocidad de vuelo v = 22,16 m/s. Los resultados obtenidos en cada
uno de mtodos expuestos son los siguientes:
Trimado estimado por los mtodos clsicos;

1. = 2,41
2. e = 1,97
Trimado estimado por XFLR5;
1. = 2,89
2. e = 3,2
Trimado estimado por un mtodo hbrido entre los mtodos clsicos y
XFLR5;
1. = 2,95
2. e = 2,18
Fjndonos nicamente en el valor del ngulo de ataque, que es el ms repre-

sentativo, se puede observar que los errores mximos obtenidos en el ngulo
de ataque son muy pequeos, del orden de 0,5 entre los tres mtodos. Tenien-
do en cuenta que los mtodos clsicos son una forma de realizar un prediseo
de manera robusta y sencilla (XFLR5 no puede hacer un anlisis hasta que el
avin est completamente diseado), se puede aceptar este error en el ngulo
de ataque como admisible.
Asimismo, se puede observar en los resultados expuestos que las discrepan-
cias entre el mtodo hbrido y el mtodo de trimado de XFLR5 son muy
pequeas respecto a las discrepancias con el mtodo de trimado clsico, por
lo que cabra pensar que los mayores errores se obtienen en la estimacin de
las derivadas, siendo menor el error cometido por las ecuaciones 4.2 y 4.3.
4.1.2. Estabilidad esttica lateral

A continuacin se va a desarrollar un estudio detallado de la estabilidad
esttica lateral-direccional del avin. Dicho estudio se llevar a cabo median-
te los mtodos empricos y mediante XFLR5, siendo no factible su anlisis
mediante Datcom, por motivos que se explicarn ms hacia delante.
En primer lugar se van a definir las siguientes magnitudes, que van a ser
utilizadas a lo largo del anlisis de la estabilidad lateral-direccional:
: es el ngulo de balance del avin.
: es el ngulo de deslizamiento respecto al eje X del avin.
: es el ngulo de ascenso del avion.
Cn : es el coeficiente de momentos de guiada adimensionalizado.
Cl : es el coeficiente de momentos de balanceo adimensionalizado.
CY : es el coeficiente de fuerza lateral adimensionalizado.
Cn : es la variacin del coeficiente de momentos de guiada cuando se

produce un incremento unidad en el ngulo de deslizamiento.
Cl : es la variacin del coeficiente de momentos de balanceo cuando se

produce un incremento unidad en el ngulo de deslizamiento.
CY : es la variacin del coeficiente de fuerza lateral cuando se produce

un incremento unidad en el ngulo de deslizamiento.
Cna : es la variacin del coeficiente de momentos de guiada cuando se

produce un incremento unidad en la deflexin de los alerones.
Cla : es la variacin del coeficiente de momentos de balanceo cuando se
produce un incremento unidad en la deflexin de los alerones.
CYa : es la variacin del coeficiente de fuerza lateral cuando se produce
un incremento unidad en la deflexin de los alerones.
Cnr : es la variacin del coeficiente de momentos de guiada cuando se
produce un incremento unidad en la deflexin del timn de direccin.
Clr : es la variacin del coeficiente de momentos de balanceo cuando se
produce un incremento unidad en la deflexin del timn de direccin.
CYr : es la variacin del coeficiente de fuerza lateral cuando se produce
un incremento unidad en la deflexin del timn de direccin.
La estabilidad esttica lateral-direccional de un avin es una parte importan-

te de su diseo, ya que sirve como pauta para verificar que el avin trima ade-
cuadamente ante asimetras laterales-direccionales como son fallo de motor,
realizacin de un viraje estacionario o vuelo con un ngulo de deslizamiento
. De esta forma se puede comprobar que el dimensionado de los alerones
y del timn de profundidad es correcto (no deben de ser ni excesivamente
grandes ni pequeas).
Para el avin que es estudiado en este proyecto, el Austros, al disponer de
un nico motor elctrico situado en el eje de simetra, no se va a considerar
una asimetra de fallo de motor, pero s la asimetra que se produce al volar
con un determinado ngulo de balance . Tampoco se va a considerar la
asimetra correspondiente a un viraje estacionario.
En primer lugar se va a estudiar el trimado lateral-direccional mediante
XFLR5 y mediante los mtodos clsicos.
El mdulo de estabilidad de XFLR5 no calcula el trimado lateral-direccional
del avin, puesto que , , r y a son variables de entrada. En cada anlisis
de estabilidad y son introducidos al inicio, manteniendose invariable a
lo largo de todo el anlisis (no se puede realizar un barrido en y ). Las
variables r y a s pueden ser introducidas mediante una secuencia de ba-
rrido, definiendo un intervalo de variacin y un incremento entre cada punto
de anlisis. Pero todas estas variables son de entrada, y XFLR5 no estima
el valor de cada una de estas variables para que el avin se encuentre en
equilibrio de fuerzas laterales-direccionales sino que sus valores en cada pun-
to vienen impuestos por el anlisis. En general, para un valor de , , r y
a dados, el mdulo de estabilidad de XFLR5 devolver, en cada punto de
anlisis, un valor de Cn , Cl y CY distintos de cero. Por ello se ha ideado un

mtodo alternativo de trimado mediante el mdulo de estabilidad de XFLR5.
Este mtodo consiste en calcular el trimado lateral-direccional mediante las
derivadas de estabilidad obtenidas con XFLR5, pero mediante las ecuacio-
nes linealizadas empleadas por los mtodos clsicos. Estas ecuaciones vienen
dadas por la expresin matricial 4.10.
W cossin

C Y C Y a C Y r qS
Cl Cla Clr a = 0 (4.10)

Cn Cna Cnr r 0
Por tanto, lo que realmente se est comparando al estudiar los valores ob-
tenidos mediante XFLR5 y los mtodos clsicos referente a la estabilidad
esttica lateral-direccional son las derivadas de estabilidad, ya que las ecua-
ciones utilizadas en ambos casos son las mismas.
Figura 4.10: Diagrama del clculo del equilibrado lateral-direccional con los
mtodos clsicos
Figura 4.11: Diagrama del clculo del equilibrado lateral-direccional con

XFLR5
Previamente al anlisis del trimado lateral-direccional con XFLR5, se ha

representado en las grficas 4.14, 4.15 y 4.16 los valores de Cn , Cl y CY ,
respectivamente. Estas grficas han sido confeccionadas mediante el mdulo
de estabilidad de XFLR5, y en ella se puede ver ciertos aspectos dignos de
mencin.
En primer lugar, cabe destacar que las grficas de Cn y Cl carecen de pen-
diente respecto a a y r , respectivamente. Esto es porque Cna 0 (guiada
adversa) y Clr 0, lo que era de esperar. Por otra parte, se puede ver que las
pendientes de Cn y Cl respecto de r y a , respectivamente, son prcticamen-
te lineales. Esta observacin es congruente con las conclusiones efectuadas
anteriormente: tambin el mdulo de estabilidad de XFLR5 calcula unas
derivadas de control Cnr y Cla prcticamente constantes con el resto de va-
riables. Tambin puede verse que la grfica de Cl pierde su linealidad a partir
de un alto valor de a y y adquiere valores constantes (se satura): esto se
debe a que a altos valores de a los alerones entran en prdida y XFLR5
devuelve errores.
Por ltimo, en la grfica 4.16 se puede observar que el coeficiente de fuerza
lateral no sigue una lnea de evolucin fija respecto de r y a , sino que tiene
una evolucin catica, sin ningn patrn aparente. Se concluye que los resul-
tados obtenidos para el coeficiente de fuerza lateral no son tan satisfactorios
ni fiables.
A continuacin se va a analizar los resultados obtenidos por el trimado
lateral-direccional mediante XFLR5. Este trimado se va a realizar para la
asimetra asociada a un vuelo con un cierto ngulo de balance, como ya se
ha expuesto anteriormente.
Como se ha explicado anteriormente, XFLR5 no calcula el trimado lateral-
direccional como tal, por tanto se ha recurrido a las ecuaciones lineales em-
pleadas por los mtodos clsicos para estimar el trimado lateral-direccional
mediante XFLR5. La forma de proceder es la siguiente: para varios valores de
el ngulo de balance , se introducen las derivadas de estabilidad calculadas
por XFLR5 en la expresin matricial 4.10 y se calcula qu valores de , a y
r resuelven el sistema matricial 4.10.
Las derivadas de estabilidad que son calculadas por el mdulo de estabi-
lidad de XFLR5 son distintas para cada valor del resto de variables (a , r ,
, etc.), pero se va a ver que dicha variacin no influye excesivamente en los
resultados del trimado.
La forma correcta de proceder sera la siguiente: calcular el trimado lateral-
direccional con las derivadas de estabilidad correspondientes al punto nomi-
nal de operacin del avin, y realimentar las derivadas de estabilidad con
las correspondientes a las estimadas con XFLR5 poniendo los valores de las
magnitudes como que se han obtenido del trimado. Se trata de un proceso
iterativo, que se debe de hacer hasta que se observe que los resultados del
trimado lateral-direccional no cambian sustancialmente. No obstante, se va
a comprobar que los resultados no cambian demasiado desde un punto de
vista prctico.
En efecto, los resultados obtenidos para el trimado lateral-direccional con un
ngulo de balance = 2 , con las derivadas de estabilidad correspondientes
al punto nominal de vuelo, son los siguientes:

13,03

a = 3,31 ( )

r 11,28
Si se introducen el valor de dichas variables en XFLR5 y se realimenta con
las derivadas de estabilidad que el programa devuelve, se obtiene el siguiente
resultado:

12,13

a = 3,21 ( )

r 7,47
Y se puede observar que ambos resultados son razonablemente parecidos, si
bien se puede ver una mayor variacin de r . Esto se debe a que algunas de
las derivadas de estabilidad respecto a r ha cambiado en mayor proporcin.
Aun as se puede dar el primer resultado como admisible, cuyas derivadas de
estabilidad son las correspondientes al punto nominal de operacin del avin.
Por ello, de aqu en adelante se emplearn dichas derivadas de estabilidad, y
as evitar confusiones variando estas derivadas.
Adicionalmente, se va a analizar la similitud entre el trimado lateral-

direccional estimado por XFLR5 y el estimado por los mtodos clsicos en
las condiciones de crucero, al igual que se hiciera en el trimado longitudinal.
Los resultados se muestran a continuacin:

13,03 14,944

a = 3,31 ( ), a = 9,907 ( )

r XF LR5 11,28 r M.clasicos 18,818
Y se puede concluir que solo en el ngulo de deslizamiento se ha obtenido

una buena aproximacion, no ocurriendo lo mismo en las deflexiones de las
superficies de control. En la seccin de estabilidad dinmica se discutirn las
simulitud entre las derivadas de control (tanto longitudinales como laterales-
direccionales).
Finalmente, se analiza el trimado lateral-direccional del avin en diferen-

tes configuraciones, utilizando XFLR5.
Utilizando las derivadas de estabilidad calculadas por XFLR5 (mdulo de
estabilidad) correspondientes al vuelo nominal del avin (vuelo de crucero
a v = 22 m/s), y mediante la ecuacin matricial 4.10, se va a calcular los
valores de a y r que mantienen en equilibrio lateral-direccional el avin.
Este anlisis se va a llevar a cabo en funcin de la velocidad de vuelo, y para
varios ngulos de balance.
En las grficas 4.12 y 4.13 se representan las distribuciones de a y r obte-
nidas.
Figura 4.12: Valores de la deflexin necesaria para el trimado del timn de

profundidad, para varios ngulos de balance
Figura 4.13: Valores de la deflexin necesaria para el trimado de los alerones,

para varios ngulos de balance
En dichas grficas se pueden observar varios aspectos. En primer lugar,

hay que destacar que los valores de a y r solo han sido representados cuando
el ngulo de deslizamiento es menor que treinta grados; se puede ver que para
velocidades bajas, la distribucin de a y r para cada ngulo de balance
tiene un inicio distinto para cada ngulo de balance. Esto se debe a que
a velocidades bajas, el ngulo de deslizamiento que equilibra al avin es
demasiado alto, ms cuanto mayor sea el ngulo de balance. Por eso se ha
evitado estos puntos donde el ngulo de deslizamiento supera un mximo,
y as evitar errores que se obtendran en un anlisis de XFLR5 (la expresin
matricial 4.10 es lineal y no da ningn tipo de error, sea cual sea , pero es
necesario interpretar los resultados) por la entrada en prdida de las distintas
superficies estabilizadoras (el estabilizador vertical, por ejemplo).
Por otra parte, se puede ver que la distribucin que se obtiene de a y r es
la que se esperaba, dado que se obtiene mayores valores de la deflexin de las
superficies de control para mayores valores del ngulo de balance y menores
velocidades. As mismo, se puede comprobar que el dimensionamiento de los
alerones y timn de profundidad son los adecuados, ya que las deflexiones que
se obtienen son las adecuadas, ni demasiado grandes ni demasiado pequeas.
Aunque se obtienen deflexiones del alern de diez grados, se ha considerado
como aceptable su diseo.
Por ltimo, es de gran utilidad utilizar las grficas 4.12 y 4.13 para de-
terminar la velocidad mnima de control.
La velocidad mnima de control es aquella velocidad que, para un determi-
nado , requiere altos valores de deflexin de las superficies de control, por
lo que dichas superficies entran en prdida y no es posible mantener en equi-
librio lateral-direccional al avin a dichas velocidades. Dicha velocidad debe
ser mayor que la velocidad de entrada en prdida del avin. Para el Austros
se ha considerado que a partir de una deflexion de veinte grados (marcada
con linea de puntos en las grficas), las superficies de control han entrado en
prdida. En la grfica 4.13 se puede observar que a nunca alcanza los veinte
grados de deflexion, por lo que ser el timn de profundidad lo que marque
la velocidad mnima de control.
En la grfica 4.12 se puede observar que, para un ngulo de balance tpico
de dos grados, la velocidad mnima de control es de vM C = 17 m/s, siendo
superior a la velocidad de entrada en perdida, que para el caso tiene el valor
de vS = 15 m/s. Conforme el ngulo de balance aumenta, tambin lo hace la
velocidad mnima de control, hasta que para un ngulo de balance de cuatro
grados, se obtiene una velocidad de mnimo control mayor que la velocidad
de crucero. Esto significa que el avin, en condicin de vuelo de crucero, no
puede mantenerse en equilibrio lateral-direccional para un ngulo de balance
mayor de cuatro grados. Por tanto, se recomienda volar con un ngulo de
balance lateral no mayor de cuatro grados.
Figura 4.14: Coeficiente de guiada en funcin de la deflexin de alerones y

timn de profundidad, para varios ngulos de deslizamiento
Figura 4.15: Coeficiente de balance en funcin de la deflexin de alerones y

timn de profundidad, para varios ngulos de deslizamiento
Figura 4.16: Coeficiente de fuerza lateral en funcin de la deflexin de alerones

y timn de profundidad, para varios ngulos de deslizamiento
4.2. ESTABILIDAD DINAMICA 55
4.2. Estabilidad dinamica

En esta seccin se comparar de manera simultnea las derivadas din-
micas y los autovalores del problema dinmico mediante los tres mtodos,
para varias condiciones de vuelo. Se expondrn grficas representativas de
las distintas derivadas dinmicas en funcin de variables de vuelo, como la
velocidad y/o el ngulo de ataque, para ver la evolucin de la variabilidad
de cada uno de los mtodos con estas variables de vuelo.
Se tomar como hiptesis de que la dinmica longitudinal est totalmente
desacoplada de la dinmica lateral-direccional. En primer lugar se calcular
las derivadas de estabilidad mediante los mtodos estadsticos clsicos que se
pueden encontrar en [11], y despus se mostrarn grficas de evolucin en las
que se podr hacer una comparativa entre los diversos mtodos estudiados,
contrastando as su validez.
Para realizar el anlisis de estabilidad dinmica, en primer lugar se debe
de linealizar las ecuaciones dinmicas del movimiento del avin. Para ello,
debe de definirse previamente las variables que intervienen en el problema
dinmico:
Figura 4.17: Variables del poblema dinmico
Los ejes empleados son los ejes cuerpo centrado en el centro de gravedad;
X,Y,Z: desplazamiento longitudinal, lateral y vertical, respectivamente.
Ix , Iy , Iz : inercias del avin alrededor de los X, Y y Z, respectivamente.
L: momento de balance.
p: velocidad angular en movimiento de balance.
u: velocidad lineal en el eje X.
M: momento de cabeceo.
q: velocidad angular en movimiento de cabeceo.
v: velocidad lineal en el eje Y.
N: momento de guiada.
r: velocidad angular en movimiento de guiada.
w: velocidad lineal en el eje Z.
: ngulo de ataque.
: ngulo de resbalamiento.
Las ecuaciones dinmicas que rigen el movimiento del avin son no-lineales,
y como cualquier no-linealidad, introduce complicaciones en la resolucin de
las ecuaciones. Por ello, en primer lugar se linealiza dichas ecuaciones en una
determinada condicin de vuelo. Para analizar los modos de oscilacin del
avin, se elige como condicin de vuelo el vuelo de crucero. En esta condicin
de vuelo, el avin se encuentra trimado, por lo que las velocidades angulares
alrededor de los tres ejes son nulas.
Adicionalmente, una vez se hayan linealizado dichas ecuaciones, se desacopla
la dinmica longitudinal de la lateral-direccional. Esto es: se estudia, por una
parte, las tres ecuaciones que rigen el movimiento longitudinal (equilibrio de
fuerzas vertical, equilibrio de fuerzas horizontal y equilibrio de momentos de
cabeceo); por otra parte, se estudia las ecuaciones que rigen el movimiento
lateral-direccional (equilibrio de fuerzas laterales, equilibrio de momentos de
guiada y equilibrio de momentos de balance).
Las ecuaciones que rigen el movimiento de una aeronave son las siguientes:
Ecuaciones de fuerzas y momentos:
X mgsin = m(u rv + qw)

Y + mgcossin = m(v + ru pw)
Z + mgcoscos = m(w qu + pv)
L = Ix p Ixz r + (Iz Iy )qr Ixz pq
M = Iy q + (Ix Iz )pr + Ixz (p2 r2 )
N = Iz r Ixz p + (Iy Ix )pq + Ixz qr
Ecuaciones cinemticas angulares:
= p + (qsin + rcos)tan
= qcos rsin
= (qsin + rcos)sec
Ecuaciones cinemticas lineales:
x = ucoscos+v(cossinsinsincos)+w(cossincos+sinsin)
y = usincos+v(sinsinsin+coscos)+w(sinsincoscossin)
z = usin + v(cossin) + wcoscos
A continuacin se linealiza estas ecuaciones, para simplicar el problema, como

ya se coment anteriormente. De esta forma se obtienen ecuaciones lineales
desacopladas entre la dinmica longitudinal y la dinmica lateral-direccional.
Por este motivo, a partir de aqu se va a separar el estudio de la dinmica
longitudinal y la dinmica lateral-direccional, en los subapartados que siguen.
Tanto en el subapartado de la dinmica longitudinal como en el subapartado
de la dinmica lateral-direccional, se mostrarn las pertinentes ecuaciones
linealizadas que rigen el movimiento longitudinal y el movimiento lateral-
direccional, respectivamente. Tambin se realizar un estudio detallado de
dichas ecuaciones, con cada uno de los mtodos de anlisis utilizados en el
presente proyecto.
4.2.1. Estabilidad dinmica longitudinal

El primer paso es la linealizacin de dichas ecuaciones y su posterior
adimensionalizacin. Para ello se introducen los siguientes trminos:
X Z M
CX = 1 2S
, CZ = 1 2S
, Cm = 1
2
V 2
V 2
V 2 Sc
u w q
u = , w = = , q = us
us ws 2c
t m Iy
t = c , = , Iy =
2us
1
2
V 2 S S( 2c )3
Teniendo en cuenta la definicin de estos trminos, las tres ecuaciones de equi-
librio linealizadas adimensionales de la dinmica longitudinal, desacopladas
de la dinmica lateral-direccional, son:
du
2 = (2CXs + CXu )u + CX + CZs
dt
d
(2 CZ ) = (2CZs + CZu )u + CZ + (2 + CZq )q CXs + CZe e
dt
dq
Iy = Cmu u + Cm + Cmq q + Cme e + Cm e
dt e
d
= q
dt
El significado de cada una de las derivadas de estabilidad ser expuesto poste-
riormente, cuando se proceda a su estimacin mediante los mtodos clsicos.
Dado que se trata de un sistema de ecuaciones diferenciales lineales de
primer orden, se puede poner de la forma x = Ax + B. La variable x es
un vector de variables de estado, mientras que la variable es un vector de
variables de control. Para el caso de la dinmica longitudinal ambos vectores
de variables vienen definidos como:
u

x= ,

= e
q

Ntese que los valores de estas variables son incrementales sobre los valores
nominales en la condicin de vuelo (que es el vuelo de crucero a velocidad
us ), debido a la linealizacin.
Para el problema longitudinal, las matrices A y B son las siguientes:

CXu +1 CZu CX +1 CZ CXq c1 +1 (+CZq c1 ) CX +1 CZ

CZu CZ +CZq c1 CZ

A=

c1 CZ c1 CZ c1 CZ c1 CZ

Cmu +2 CZu Cm +2 CZ Cmq c1 +2 (+CZq c1 2 CZ
Iy

Iy Iy Iy

)
0 0 1 0
Cx +1 CZ
e e

CZ

e

B= c1 CZ
Cm +2 CZ
e e
Iy
0
Donde previamente se ha definido los siguientes trminos, para simplicar
la notacin:
c
c1 =
2us
Cx c1
1 =
Cz c1
Cm c1
2 =
Cz c1
Una vez el sistema de ecuaciones ha sido dispuesto de la forma ante-
riormente expuesta, el estudio del anlisis de la dinmica longitudinal se
simplifica. Para ello, se debe de estudiar el comportamiento del sistema ho-
mogneo, es decir, con e = 0, que equivale a la situacin en la que el avin
vuela sin accin del piloto ni ningn sistema de control adicional. Para estu-
diar el comportamiento del sistema homogneo, que es x = Ax, habra que
realizar un estudio de los autovalores y autovectores de la matriz A, ya que
la solucin del sistema de ecuaciones homogneo son del tipo e(ai +bi i)t , donde
ai es el amortiguamiento y bi es la frecuencia. Por ello se debe de calcular
los autovalores de la matriz A con cada uno de los tres mtodos, y para ello
previamente se debe de estimar las derivadas de estabilidad con cada uno de
los mtodos.
En primer lugar se va a estimar las derivadas longitudinales mediante los
mtodos clsicos.
Derivadas respecto de
Las derivadas de estabilidad respecto de representa las variaciones de las
fuerzas y momentos aerodinmicos del avin al variar su ngulo de ataque.
CX . Es la variacin unitaria de la fuerza longitudinal adimensionali-

zada (positiva hacia el morro del avin) que se produce al variar una
unidad el ngulo de ataque (en radianes).
CX = CL CD
CD = 2kCL CL
1
k=
Ae
CZ . Es la variacin unitaria de la fuerza vertical adimensionalizada
(positivo hacia abajo) que se produce al variar una unidad el ngulo de
ataque.
CZ = CL
Cm . Es el momento de cabeceo adimensionalizado que se produce al

incrementar en una unidad el ngulo de ataque. Es una de las derivadas
de estabilidad ms importantes, ya que dicha derivada define, junto con
otros parmetros, si el avin cumple con los requisitos de estabilidad
esttica longitudinal. Para ello esta derivada debe de ser negativa.
Cm = CL (XN P Xcg )
CXu . Es la variacin unitaria de las fuerzas aerodinmica y propulsiva

adimensionalizadas al incrementar en una unidad la velocidad adimen-
sional.
CXu = CXTu CDu
CDu 0
CZu . Es la variacin unitaria de la fuerza vertical adimensionalizada

cuando se produce un incremento unitario en la velocidad adimensional.
CL
CZu = 2CD Ms
M
A nmero de Match pequeos se cumple que:
CL
Ms 0
M
Cmu . Esta derivada representa la variacin unitaria del momento de

cabeceo adimensionalizado cuando se produce una variacin unitaria
en la velocidad adimensional. En la estimacin de esta derivada con
los mtodos clsicos se supondr nula, ya que se carece del modelo
aerodinmico adecuado con el que se pueda calcular una estimacin
de CmA , y el momento producido por la propulsin se supone nulo.
Por tanto, se supondr que la variacin de la fuerza longitudinal con
la velocidad adimensional es prcticamente nula. Esta derivada ser
estimada de forma adecuada mediante los otros dos mtodos de estudio,
XFLR5 y Datcom.
Cmu 0
Derivadas respecto de q
CXq . Esta derivada es la variacin unitaria de la fuerza longitudinal

adimensionalizada al producirse una variacin unitaria de la velocidad
angular de cabeceo q. Se supondr nula en el anlisis de estabilidad
de los mtodos clsicos, ya que no se dispone de un modelo adecuado
con el que se pueda calcular dicha derivada, siendo esta contribucin
prcticamente nula.
CXq 0
CZq . Esta derivada es la variacin unitaria de las fuerzas aerodinmi-

cas y propulsivas adimensionalizadas cuando se produce un incremento
unitario en la velocidad angular de cabeceo. Se estimar mediante los
mtodos clsicos segn las siguientes expresiones:
CZq = (CLq,wb + CLq,t )

qt
CLq,t = 2CLh Vh
q
Se ce SB,max lf
CLq,wb = (KW (B) + KB(W ) )( )(CLq )e + (CLq )B ( )
Se Sc
(CLq )e = (0,5 + 2)(CL )e
0,07054
=
c
Xcg
(CLq )e = 2(CL )0 (1 )
lf
2
0 VB3
(CL ) = (CL )B
SB,max
2
SB,max 3
(CL )B = 2k
VB
Cmq . Es la contribucin de una variacin unitaria de la velocidad an-
gular de cabeceo en el momento de cabeceo adimensionalizado. Viene
dada por las siguientes expresiones:
Cmq = (Cmq )wb + (Cmq )t

lt
(Cmq )t = (CLq )t
c
Se ce 2 SB,max lf 2
(Cmq )wb = (KW (B) + KB(W ) )( ) (Cmq )e + (Cmq )B ( )
Se Sc
(1 Xm1 )2 VB1 (Xc1 Xm1 )
(Cmq )B = (2Cm )0
1 Xm1 VB1
VB
VB1 =
SB,max lf
Xc
Xc1 =
lf
1 Z lf
Xc = SB xdx
VB 0
Xcg
Xm1 =
lf
VB
(2Cm )0 = (Cm )B
SB,max
K1 Z XB dSB
(Cm )B = 2 (Xcg X)dx
VB 0 dx
c1
+ c2
(Cmq )e = cc31 (Cmq )e,02
c4
+3
A(0,5 + 2 2 ) c1
(Cmq )e,02 = 0,7CL cos( + + 0,125)
c5 24c4
c1 = A3 (tan)2
3
c2 =
B
c3 = AB + 6cos
c4 = A + 6cos
c5 = A + 2cos
q
B= 1 (M cos)2
Cx . Es la contribucin de la variacin temporal del ngulo de ataque a

la fuerza longitudinal adimensionalizada. Se va a considerar nula, hip-
tesis que se podr comprobar con el anlisis de estabilidad de Datcom
y XFLR5.
Cx = 0
Cz . Es la contribucin de la variacin temporal del ngulo de ataque

a la fuerza vertical adimensionalizada.
Cz = (CL )t
qt d
CL = 2CLh Vh
q d
ce Se SB,max lf
(CL )wb = (KW (B) + KB(W ) ) (CL )e + (CL )B
c S S c
VB
(CL )B = 2(CL )0 lf
SB,max
2
0 VB3
CL ) = CL )B
SB,max
2
SB,max 3
(CL )B = 2k
VB
Cm . Es la contribucin de la variacin temporal del ngulo de ataque al
momento de cabeceo adimensionalizado. Los mtodos clsicos estiman
dicha derivada segn las siguientes expresiones.
Cm = (Cm )t + (Cm )wb

lt
(Cm )t = (CL )t
c
ce Se SB,max lf 2
(Cm )wb = (KW (B) + KB(W ) )( )2 (CL )e + (CL )B ( )
c S S c
Xc1 Xm1 VB
(Cm )B = 2(Cm )B
1 Xm1 VB1 SB,max lf
Xcg,le
(CL )e = 2(Cm )00 + (CL )e
c
81 Xcg,le 2
(Cm )00 = ( ) (CL )e + 4,5Cm0g
32 ce
Ae
Cm0g = (0,0008 4 + 0,0075 3 + 0,0185 2 + 0, 0128 0,0003)
2 2
= Ae

= 1 M2
Derivadas respecto de e
CXe . Representa el incremento de resistencia adimensional que se pro-
duce al deflectar una unidad (en radianes) el elevador. En cuando a
la estimacin por los mtodos clsicos se refiere, se va a considerar
aproximadamente nulo:
CXe 0
CZe . Representa el incremento de sustentacin adimensional que se

produce al deflectar una unidad (en radianes) el elevador. Se va a esti-
mar mediante la siguiente expresin:
Sh
CZe = (CL )h
S
Cme . Representa el incremento de momento de cabeceo adimensiona-
lizado que se produce al deflectar una unidad (en radianes) el elevador.
Viene dado por:
Cme = (CL )h VH
lt St
VH =
Sc
CX . Es la variacin de la fuerza longitudinal adimensionalizada cuando

el ngulo se incrementa una unidad. Viene dado por la siguiente
expresin:
CX = CL
CZ . Es el incremento de sustentacin adimensional que se produce

al aumentar una unidad . A efectos de la estimacin hecha con los
mtodos clsicos, se va a considerar nula:
CZ 0
Cm . Es el incremento de momento de cabeceo adimensionalizado que

se produce al aumentar una unidad . Tambin va a considerarse prc-
ticamente cero.
Cm 0
Una vez se han expuesto las ecuaciones que son utilizadas para el anlisis
de estabilidad segn los mtodos clsicos, se procede al clculo de la esta-
bilidad dinmica segn dicho mtodo, y la comparativa de estos resultados
con los anlisis de estabilidad dinmica efectuados con los mtodos clsicos
y Datcom.
Comparativa de resultados.
Posteriormente a la exposicin de las expresiones que estiman las deri-

vadas de estabilidad mediante los mtodos clsicos, se procede a estimar las
derivadas de estabilidad mediante XFLR5 y Datcom, para distintas velocida-
des. En los anexos se puede encontrar un manual de uso de dichos programas,
y se explica de forma detallada cmo realizar los anlisis de estabilidad en
los mismos, introduciendo la geometra del avin y obteniendo las derivadas
de estabilidad.
Figura 4.18: Anlisis de estabilidad en XFLR5
Figura 4.19: Archivo de salida .txt del anlisis de estabilidad en XFLR5

Figura 4.20: Introduccin de la geometra en Datcom
Figura 4.21: Archivo de salida de Datcom
En primer lugar se va a mostrar las caracterstica de los modos longitu-

dinales en una tabla comparativa de los diferentes mtodos de estudio. Se
mostrarn las frecuencias y los coeficientes de amortiguamiento del modo

fugoide y el corto periodo, obtenidos con cada uno de los mtodos, y para
tres velocidades distintas. El amortiguamiento y la frecuencia natural de ca-
da uno de los modos son los parmetros que miden el tiempo que tarda la
oscilacin en amortiguarse y los ciclos producidos hasta el amortiguamiento,
respectivamente. Una vez se han calculado los autovalores de cada modo (da-
dos de la forma general a + bi), el amortiguamiento y la frecuencia natural
se definen de la siguiente forma:
Figura 4.22: Diagrama del clculo de los autovectores y autovalores de la

dinmica longitudinal del avin con los mtodos clsicos

dinmica longitudinal del avin con XFLR5

dinmica longitudinal del avin con Datcom

Frecuencia natural: w = a2 + b2 (s1 )
Amortiguamiento: = wa
Velocidad Parmetro Mtodos clsicos XFLR5 Datcom

w (s1 ) 0.567 0.519 0.593
V1
0.0079 0.016 0.0225
1
w (s ) 0.719 0.626 0.699
1,2Vs1
0.0124 0.0292 0.0071
1
w (s ) 0.413 0.306 0.363
Vmax
0.0647 0.025 0.0876
Cuadro 4.1: Comparativa de los resultados del modo fugoide
En el caso de que el modo sea inestable, la definicin del amortiguamiento

no tiene sentido. Se define entonces el tiempo doble, que es el tiempo que
tardar la perturbacin en alcanzar el doble del valor inicial. El tiempo doble
T1/2 se calcula de la siguiente forma:
ln(2)
T1/2 = (s)
a
La velocidades de anlisis son 1,2Vs1 = 18 m/s, V1 = 22 m/s y Vmax =
30 m/s, que son las velocidades de entrada en prdida (multiplicada por un
factor de seguridad), la velocidad nominal de crucero del avin y la veloci-
dad mxima de vuelo, respectivamente. Se han elegido estas tres velocidades
porque son las velocidades crticas de operacin del avin, y abarcan todo el
rango de operacin del mismo.
XFLR5 tambin calcula para cada punto de vuelo los autovalores y auto-
valores, soluciones del problema dinmico, pero en XFLR5 no se incluye un
modelo propulsivo, por lo que CXTu no puede ser estimado mediante XFLR5
y derivadas de estabilidad como CXu no son debidamente calculadas. Por
ello se introducen las derivadas calculadas en XFLR5 en Matlab y se calcu-
lan los autovalores teniendo en cuenta la derivada propulsiva longitudinal,
que se aproxima como CXTu = 3CD , por tratarse de un motor elctrico. En
Datcom s se implementa la planta propulsiva, pero el programa no calcu-
la los autovalores del problema dinmico, solo las derivadas de estabilidad.
Por tanto, tanto los autovalores de XFLR5 como los de Datcom sern cal-
culados en Matlab, utilizando las ecuaciones lineales adimensionalizadas, e
introduciendo las derivadas de estabilidad obtenidas mediante los respectivos
mtodos.
Hay que tener en cuenta que la derivada CDu ha sido considerada nula en
todos los anlisis de estabilidad. Por una parte, tanto los mtodos clsicos
como Datcom no estiman dicha derivada, sino que debe de suponerse nula

w (s1 ) 3.0934 4.252 3.961
V1
0.549 0.464 0.513
1
w (s ) 3.428 3.631 3.420
1,2Vs1
0.416 0.470 0.4307
1
w (s ) 4.244 5.756 5.871
Vmax
0.546 0.4867 0.525
Cuadro 4.2: Comparativa de los resultados del modo corto periodo
Velocidad Parmetro Mtodos clsicos-XFLR5 Datcom-XFLR5

Ew ( %) 9.25 14.26
V1
E ( %) 50.62 40.62
Ew ( %) 14.85 11.66
1,2Vs1
E ( %) 57.53 75.68
Ew ( %) 34.97 18.63
Vmax
E ( %) 158.8 250.4
Cuadro 4.3: Errores del modo fugoide

Ew ( %) 27.25 6.84
V1
E ( %) 18.32 10.56
Ew ( %) 5.59 5.81
1,2Vs1
E ( %) 11.49 8.36
Ew ( %) 26.26 2
Vmax
E ( %) 12.18 7.87
Cuadro 4.4: Errores del modo corto periodo
para ambos. Por otra parte, se puede estima dicha derivada mediante un
anlisis de aerodinmica en las condiciones de crucero con XFLR5, pero se
obtiene la grfica 4.25, y dicho resultado no es congruente. Que el coeficiente
de resistencia disminuya con la velocidad no tiene sentido ni se corresponde
con la fsica real, adems que suponer un CDu negativo en el anlisis dinmico
dara como resultado un fugoide inestable. Las subsiguientes versiones de
XFLR5 tambin estima una grfica con el mismo comportamiento.
Por ello se va a suponer que CDu es igual a cero, inclusive para el anlisis de
estabilidad dinmica de XFLR5.
Para mejorar la precisin del anlisis en XFLR5, se recomienda efectuar el
anlisis viscoso, para lo cual es necesario tener todos los controles inactivos,
y todos los perfiles con los flaps desactivados. Si esto no es as, el anlisis
viscoso no se puede efectuar.
Figura 4.25: Estimacin mediante el mdulo de aerodinmica de XFLR5 de

CDu
En cuanto al margen estatico utilizado en el anlisis de estabilidad di-

nmica longitudinal con cada mtodo, en todos ellos han sido utilizados el
margen estatico estimado por XFLR5. Es decir, los parmetros de los modos
longitudinales han sido calculados utilizando las derivadas que son estimadas
con cada mtodo, excepto la derivada de estabilidad Cm .
La razn de eso es que, debido a las altas discrepancias en la estimacin del
punto neutro, algunos mtodos estiman un valor de Cm muy pequeo. Si se

realiza en anlisis dinmico longitudinal con un Cm pequeo, se ha observa-
do que el modo fugoide puede ser inestable. En las aproximaciones al modo
fugoide que se pueden encontrar en la literatura no aparece la influencia de
Cm , y este resulta naturalmente estable (siempre que la derivada CDu no
sea positiva y de valor muy alto). Sin embargo, si se realiza el anlisis global,
con el modo fugoide y el corto periodo acoplados, aparece en el fugoide la
influencia del Cm . Si esta derivada, an siendo negativa, tiene un valor ab-
soluto muy pequeo, se obtiene un fugoide inestable (de tiempo doble alto,
pero inestable). Por ello se ha decidido hacer todos los anlisis de estabilidad
con el valor de Cm estimado con XFLR5, ya que con dicho programa se
ajust la posicin del centro de gravedad para obtener en margen estatico
adecuado.
Es importante destacar tambin que, en XFLR5, las derivadas dinmi-
cas respecto a no son calculadas, debido a que el mtodo de anlisis de
XFLR5 no permite hacerlo. Esto se debe a que el mtodo de paneles que
utiliza XFLR5 no puede calcular estas derivadas. Por ello, en los anlisis
de estabilidad dinmicos se ha utilizado el valor estimado por los mtodos
clsicos, para calcular los autovalores mediante XFLR5.
Tambin resulta de gran inters realizar una comparativa entre las de-
rivadas estimadas por cada uno de los tres mtodos, en las condiciones de
crucero. No se realiza dicha comparativa para distintas velocidades porque
resultara muy tedioso y no aportara informacin adicional relevante, ade-
ms de dificultar el anlisis para obtener conclusiones. Dichas derivadas se
comparan para la velocidad de crucero v = 22 m/s. En la tabla 4.5 se puede
observar las derivadas de estabilidad longitudinales para cada uno de los m-
todos. En dicha tabla, la siglas NA significan No Aplican, que es el caso en el
que dicho mtodo de anlisis no permite calcular una derivada de estabilidad.
Las siglas NC, por el contrario, significan que el mtodo de anlisis s permite
calcular dicha derivada de estabilidad, pero se ha optado por no calcularla.
Este es el caso de las derivadas de control del timn de profundidad y de
los alerones del avin, que se pueden implementar en Datcom y calcular su
potencia de control, pero se ha decidido no hacerlo por no poderse calcular
las derivadas de control del timn de profundidad, dejando as el clculo de
las derivadas de control con Datcom a medias.
Los errores han sido calculados sobre los valores de las magnitudes obte-
nidas con XFLR5, y se definen de la siguiente forma:
aXF LR5 aDatcom

(Ea )XF LR5Datcom = aXF LR5
aXF LR5 aM.clasicos

(Ea )XF LR5M.clasicos = aXF LR5
Mtodos clsicos XFLR5 Datcom

Clu 0.0 -0.00057 -NA
CDu 0.0 NA NA
CD 0.138 0.304 0.905
CL 3.859 4.23 4.891
CL 0.699 NA 1.2
Cm -0.377 -0.766 0.199
Cm -1.57 -1.57 -2.85
CLq 4.21 5.35 3.27
Cmq -6.11 -8.65 -6.79
Cm u 0.0 -0.061 NA
CLe 0.329 -0.355 NC
Cme -0.888 -0.888 NC
CDe 0.0 -0.00446 NC
CL0 0.585 0.501 NC
Cm 0 -0.023 0.0686 NC
Siendo a la magnitud cuyo error se quiere calcular.

Analizando los resultados obtenidos, se puede observar en las tablas 4.1,
4.2,4.3 y 4.4 que algunas de las frecuencias y amortiguamientos estimados por
los distintos mtodos difieren hasta en un 50 %, y otras tienen errores del 5 %,
por lo que no se sigue un patrn claro de comportamiento, y se dificulta la
extraccin de conclusiones. Esto se debe a que los tres mtodos tienen bases
fsicas distintas entre s. Lo mismo ocurre con la comparacin de derivadas
de estabilidad expuesta en la tabla 4.5; algunas derivadas de estabilidad se
aproximan mucho entre s, mientras que otras difieren bastante.
En segundo lugar se expondrn los resultados del anlisis de estabilidad
dinmico longitudinal con los mtodos clsicos, con el fin de dotar de senti-
do fsico al problema. Para ello, se representarn grficas de la evolucin de
todas las variables longitudinales del avin, en diferentes condiciones. Estas
condiciones sern la perturbacin de alguna de estas variables del problema
dinmico longitudinal del avin. Las grficas representadas son las corres-
pondiente al anlisis efectuado con XFLR5, por tratarse el principal mtodo
de anlisis que se estudia en este proyecto.
Estos casos son una variacin simultnea de la velocidad y el ngulo de ata-
que, una variacin del ngulo de ataque, una variacin de la velocidad, una
variacin de la velocidad angular de cabeceo y una variacin del ngulo de
cabeceo, y han sido representados en las imgenes 4.26, 4.27, 4.28, 4.29 y
4.30, respectivamente.
Figura 4.26: Anlisis de estabilidad dinmico longitudinal realizado con

XFLR5 para una perturbacin del ngulo de ataque y de la velocidad

XFLR5 para una perturbacin del ngulo de ataque

XFLR5 para una perturbacin de la velocidad

XFLR5 para una perturbacin de la velocidad angular de cabeceo

XFLR5 para una perturbacin del ngulo de cabeceo
En primer lugar, se puede observar que el amortiguamiento del modo fu-

goide es mayor en el anlisis dinmico efectuado con Datcom y XFLR5 que

con el anlisis efectuado con los mtodos clsicos. Esto se debe fundamental-
mente al coeficiente de resistencia estimado por dichos mtodos.
El amortiguamiento del modo fugoide es, principalmente, la resistencia del
avin. Tanto XFLR5 como Datcom estima un coeficiente de resistencia para
el Austros de 0,08; los mtodos clsicos, por otra parte, estima un coeficiente
de resistencia de 0,05, utilizando el modelo de polar parablica no compensa-
da. Esta es la razn principal de haber obtenido un amortiguamiento pequeo
para el modo fugoide con los mtodos clsicos.
Cabe pensar que la aproximacin efecuada con XFLR5 Y Datcom es ms
realista, teniendo en cuenta los efectos viscosos en la resistencia del avion.
Por ello, tambin cabe pensar que la aproximacin del amortiguamiento efec-
tuada por Datcom y XFLR5 tambin ser ms realista. Sin embargo, cabe
destacar que la polar parablica estimada con Datcom no es fiable, por lo
que tampoco lo sern los valores de CL y CD obtenidos con el mismo, y esto
repercute en los modos en los que dichas magnitudes intervengan, como el
modo fugoide.
4.2.2. Estabilidad dinmica lateral-direccional

La ecuaciones que rigen el movimiento lateral-direccional del avin tam-
bin han de ser linealizadas y adimensionalizadas, dando lugar a las siguientes
ecuaciones:
Y v t
CY = 1 , v = = , t = b
2
V 2 S us 2us
Ix z = Iz , Ixz = Ixz
Ix = , I
S( 2b )3 S( 2b )3 S( 2b )3
L N m
Cl = 1 , Cn = 1 , = 1
2
V 2 Sb 2
V 2 Sb 2
Sb
p r
p = us , r = us
2b 2b
Una vez definido estos trminos, las ecuaciones que rigen el movimiento
lateral-direccional del avin ya pueden ser linealizadas y adimensionalizadas,
quedando las siguientes ecuaciones diferenciales:
d
2 = CY + CYp p + (CYr 2)r CZs + CYr r
dt
dp dr
Ix Ixz = Cl + Clp p + Clr r + Cla a + Cl a + Clr r
dt dt a
dr dp
Iz Ixz = Cn + Cnp p + Cnr r + Cna a + Cn r + Cnr r
dt dt r
d
= p + rtans
dt
d
= rsecs
dt
Todas estas derivadas de estabilidad sern definidas en la exposicin de las
expresiones que permiten estimarlas mediante los mtodos clsicos.
El estudio de la estabilidad lateral-direccional del avin se va a hacer
de forma anloga al longitudinal. En primer lugar se definen los siguientes
trminos:
Ix
Ix1 = 1
2
v 2 Sb
Iz
Iz1 = 1
2
v 2 Sb
Ixz
Ixz1 = 1
2
v 2 Sb
Ix1
Ix0 1 =
Ix1 Iz1 IIxz2
1
Ix1
Iz0 1 =
Ix1 Iz1 IIxz2
1
0 Ix1
Ixz =
1
Ix1 Iz1 IIxz2
1
2W
=
Sv
b
bmed =
us
Las contribuciones de la derivada temporal del ngulo de deslizamiento no
han sido tenidas en cuenta.
A continuacin, al igual que se hizo con el anlisis longitudinal, se pone el
sistema de ecuaciones de la forma x = Ax + B. En la condicin de vuelo de
crucero, s = 0. Estas ecuaciones no sern adimensionales, ya que las varia-
bles de dichas ecuaciones sern variables dimensionales (a diferencia de las
ecuaciones dinmicas adimensionales expuestas anteriormente en la dinmi-
ca longitudinal). En el anlisis lateral-direccional, las variables vectoriales de
dicha ecuacin son:

!
r

x= p , =
a

r
Es importante destacar que estas variables tambin son incrementales res-
pecto su valor nominal en la condicin de vuelo sobre la que se linealiza las
ecuaciones.
Las matrices A y B, para el anlisis dinmico lateral-direccional son las si-
guientes:

CY CY CYp bmed

0 bmed

CYr

0 0 0 0 0

A= 0 0 0 0 0 0

Cl Iz1 + Cn Ixz 1
0 Clp Iz1 bmed + Cnp Ixz b
1 med
0 Clr Iz1 bmed + Cnr Ixz b
1 med

0 0 0 0 0

Cn Ix0 1 + Cl Ixz
0
1
0 bmed (Cnp Ix0 1 + Clp Ixz
0
1
) 0 bmed (Cnr Ix0 1 + Clr Ixz
0
1
)

CY CY
a r

0 0

B= 0 0 0 0

Cla Iz1 + Cna Ixz1 Clr Iz1 + Cnr Ixz 1

0 0

Cna Ix0 1 + Cla Ixz
0
1
Cnr Ix0 1 + Clr Ixz
0
1
Posteriormente, se ha calculado la respuesta dinmica lateral-direccional del

avin mediante los mtodos clsicos. Para ello se van a estimar las derivadas
de estabilidad mediante el mtodo de Pamadi.
Derivada respecto de
CY . Es el incremento que se produce en el coeficiente de fuerza lateral

al incrementarse en una unidad el ngulo de resbalamiento. Viene dado
por las siguientes expresiones:
CY = (CY )wb + (CY )f + (CY )v

(CY )wb = 0,0001
Sv
(CY )v = 2av (1 + )v
S
3,06 SSv 0,4zw

(1 + )v = 0,724 + + + 0,0009A
1 + cos df,max
2
V3
(CY )f = ki (CL )f B
S0
S0
(CL )f = 2k1 2
VB3
El parmetro ki se obtiene de la imagen 4.31, y se ha obtenido para
este caso ki = 1,32.
Figura 4.31: Estimacin del parmetro ki
Cl . Es el momento de balance adimensionalizado que se produce cuan-

do el avin vuela con un ngulo de resbalamiento de un radin. Esta
derivada es una de las derivadas de estabilidad que ms van a influir
en la estabilidad dinmica del avin. Para ello debe de ser positiva.
Mediante los mtodos clsicos se va a calcular utilizando las siguientes
expresiones:
Cl = (Cl )wb + (Cl )v

Sv zv cos lv sen
(Cl )v = 2av (1 + )v
S b
q
Cl Cl Cl Cl (A) zw 2d
(Cl )wb = CL (Kma kf ( ) +( )A )+( + )+1,2
CL CL 57,3 b b
Cl q d
= 0,0005 (A)( )2
b
Varios de estos parmetros se obtienen de grficas experimentales y

obtenidas con mtodos estadsticos (en lo que concierne en la estimacin
con los mtodos clsicos). Para este caso se obtiene kf = 0,98 de la
grfica 4.32 y kma = 1 de la grfica 4.33. Adicionalmente se obtiene
Cl Cl
( CL ) = 0,0 de la grfica 4.34, ( CL )A = 0,0005 de la grfica 4.35,
Cl

= 0,00024 de la grfica 4.36 y km = 1 de la grfica 4.37.
Figura 4.32: Estimacin del parmetro kf

Figura 4.33: Estimacin del parmetro kma
Cl
Figura 4.34: Estimacin del parmetro ( CL )
Cl
Figura 4.35: Estimacin del parmetro ( CL )A
Cl
Figura 4.36: Estimacin del parmetro
Figura 4.37: Estimacin del parmetro km
Cn . Esta derivada representa la contribucin del ngulo de resbala-

miento al momento de guiada adimensionalizado del avin. Esta
derivada y Cl son las que ms influyen en la determinacin de la esta-
bilidad dinmica lateral-direccional del avin. Para que la estabilidad
esttica lateral-direccional de un avin sea positiva se debe de cumplir
que Cn > 0. Se calcula mediante las siguientes expresiones:
Cn = (Cn )v + (Cn )w
(Cn )w = (Cn )wb + (Cn ) + (Cn )

Sbs lf 360
(Cn )wb = knn kri
S b 2
(Cn ) = 0,075CL
CL2
(Cn ) =
4Ae
lv Sv
(Cn )v = 2av (1 + )v
b S
Adems se obtienen de las grficas obtenidas experimentalmente los

siguientes coeficientes: Knn = 0,0015 de la grfica 4.38 y Kri = 1,35 de
la grfica 4.39.
Figura 4.38: Estimacin del parmetro Knn

Figura 4.39: Estimacin del parmetro km
Derivadas respecto de a
CYa . Esta derivada es el incremento de fuerza lateral (adimensional)

producido al deflectar en una unidad los alerones. Este incremento de
fuerza lateral es prcticamente cero, como se puede observar de una
anlisis fsico de la situacin, por lo que dicha derivada se va a suponer

cero en lo que se refiere a la estimacin con los mtodos convencionales:
C Y a 0
Cla . Es el momento de balance adimensionalizado que se produce al

deflectar un radin los alerones. Es la derivada de control que repre-
senta la potencia de control en alerones que tiene el avin. Se calcula
mediante la siguiente expresin:
Cla
Cl a = ( )

Cl
Se obtiene = 0,55 de la grfica 4.41 y
a
= 0,6 de la grfica 4.40.
Cl
a
Cna . Esta derivada representa el momento de guiada adimensionali-

zado que se produce al deflectar los alerones una unidad. Este efecto se
conoce como guiada adversa. Se calcula mediante la siguiente expre-
sin:
Cna = 2K11 CL CLa
De la grfica 4.42 de obtiene K11 = 0,13.

Figura 4.42: Estimacin del parmetro K11
Derivadas respecto de r
CYr . Es la fuerza transversal adimensional que se produce al deflec-

tar una unidad el timn de direccin. Se calcula mediante la siguiente
expresin:
Sv
CYr = 2av 1
S
El parmetro 1 viene dado por la grfica 4.43 y para el Austros vale

1 = 0,6
Figura 4.43: Estimacin del parmetro 1
Clr . Es el momento de balance adimensionalizado producido por una

deflexin unitaria del timn de direccin. Su valor viene dado por la
siguiente expresin:
zv
C l r = C Y r
b
Cnr . Es el momento de guiada adimensionalizado que experimenta
el avin al deflectar una unidad el timn de direccin. Representa la
potencia de control que tiene el avin en el timn de direccin. Viene
dado por la siguiente expresin:
lv
Cnr = CYr
v
Derivadas respecto de p
CYp . Es la fuerza lateral adimensionalizada inducida por una veloci-

dad de balance unitaria. Los mtodos convencionales consideran dicha
derivada nula, si bien se puede comprobar experimentalmente (se va
a comprobar mediante los otros dos mtodos de estudio) que esto es

cierto en primera aproximacin.
C Yp = 0
Clp . Esta derivada es la contribucin de la velocidad de balance al

momento de balance adimensionalizado. Tambin es conocida como el
amortiguamiento en balance. Se calcula mediante las siguientes expre-
siones:
Clp = (Clp )w + (Clp )v

1
(Clp )w = (CL + CD )
6
z z zv
(Clp )v = 2 (CY )v
b b
z = zv cos lv sen
Cnp . Dicha derivada de estabilidad representa el momento de guia-

da adimensionalizado que experimenta el avin ante una velocidad de
balanceo unitaria. Los mtodos convencionales estiman dicha derivada
mediante las siguientes expresiones:
Cnp = (Cnp )w + (Cnp )v

1
(Cnp )w = (CL + CD )
6
CX = CD
CD = 2kCL CL
1
k=
Ae
1,1CL
e=
RCL + (1 R)A
R = a1 3 + a2 2 + a3 + a4
= A1
a1 = 0,0004
a2 = 0,008
a3 = 0,0501
a4 = 0,8642
2 z zv
(Cnp )v = (lv cos + zv sen) (CY )v
b b
Derivadas respecto de r
CYr . Esta derivada es la fuerza lateral adimensionalizada producida por

una velocidad angular de guiada de valor una unidad. Los mtodos
convencionales consideran dicha derivada aproximadamente igual a ce-
ro.
CY r 0
Clr . Esta derivada representa la contribucin de la velocidad de guia-

da al momento de balance adimensionalizado. Se calcula mediante las
siguientes expresiones:
Clr = (Clr )w + (Clr )v

2
(Clr )v = (lv cos + zv sen)z(CY )v
b2
CL
(Clr )w =
3
Cnr . Esta derivada tambin se conoce como amortiguamiento en gui-
ada y es el momento adimensional de guiada producido por una ve-
locidad angular de guiada unitaria. Se calcula mediante las siguientes
expresiones:
Cnr = (Cnr )w + (Cnr )v

2
(Cnr )v = (lv cos + zv sen)2 z(CY )v
b2
CD
(Cnr )w =
3
Comparativa de resultados
Para comparar los resultados mediantes los diversos mtodos de la esta-
bilidad dinmica lateral-direccional se va a proceder de igual manera que en
la dinamica longitudinal.

dinmica lateral-direccional del avin con los mtodos clsicos

dinmica lateral-direccional del avin con XFLR5

w (s1 ) 6.437 4.233 6.121
V1
0.133 0.189 0.180
1
w (s ) 5.416 5.416 4.919
1,2Vs1
0.122 0.329 0.198
1
w (s ) 8.923 4.941 8.950
Vmax
0.121 0.131 0.281
Cuadro 4.6: Comparativa de los resultados del balanceo holands

dinmica lateral-direccional del avin con Datcom
En primer lugar, se va a mostrar los resultados obtenidos con cada uno

de los tres mtodos, para tres velocidades distintas. En las tablas 4.6, 4.7 y
4.8 se pueden ver dichos resultados.
Al igual que en el anlisis de la estabilidad esttica longitudinal, tambin
se ha obtenido valores de los errores muy dispersos, desde el 5 % al 50 %.
Se puede observar que en las tres velocidades de anlisis y en los tres
mtodos se ha obtenido un modo espiral inestable.
El modo espiral no es un modo que sea utilizado para el diseo del avin, tal
y como es el balanceo holands. Esto se debe a que variando las derivadas
de estabilidad Cn y Cl se obtiene un balanceo holands estable, pero a la
misma vez se inestabiliza el modo espiral. Por lo que generalmente estabilizar

V1 T2 (s) 9.1486 7.936 11.86
V s1 T2 (s) 5.664 5.271 2.831
Vmax T2 (s) 26.515 57.712 1.809
Cuadro 4.7: Comparativa de los resultados del modo espiral

V1 T 1 (s) 0.0687 0.0914 0.0869
2
V s1 T 1 (s) 0.0818 0.145 0.231
2
Vmax T 1 (s) 0.0495 0.0616 0.0478
2
Cuadro 4.8: Comparativa de los resultados del modo convergencia en balance

Ew ( %) 52.07 44.60
V1
E ( %) 29.63 4.76
Ew ( %) 0 9.18
1,2Vs1
E ( %) 62.92 39.82
Ew ( %) 80.59 81.14
Vmax
E ( %) 7.63 114.5
Cuadro 4.9: Errores del balanceo holands

V1 ET2 ( %) 15.28 49.44
V s1 ET2 ( %) 7.45 46.29
Vmax ET2 ( %) 54.06 96.86
Cuadro 4.10: Errores del modo espiral

V1 ET 1 ( %) 24.83 4.92
2
V s1 ET 1 ( %) 43.59 59.31
2
Vmax ET 1 ( %) 19.64 22.40
2
Cuadro 4.11: Errores de la convergencia en balance
un modo significa inestabilizar el otro.

Si el balanceo holands se inicia en un instante de vuelo, es muy complicado
de disipar para los sistemas de vuelo y para el propio piloto, debido funda-
mentalmente a que es una combinacin de movimiento lateral y direccional.
No ocurre lo mismo con el modo espiral, que es ms sencillo de disipar. Por
tanto, se disea el avin para que el balanceo holands sea lo ms estable
posible, dejando la posibilidad de que el modo espiral sea inestable, pero con
un tiempo doble suficientemente alto para que sea sencillo de controlar para
el piloto y los sistemas de vuelo.
En este caso vemos que es inestable, por lo que no se ha tocado ningn
parmetro para modificar dicho modo. Se puede ver que los tiempos dobles
que se obtienen difieren en gran medida, desde el orden de diez segundos hasta
el orden de cincuenta segundos, segn el mtodo y velocidad de anlisis. Se
ha considerado que estos tiempos dobles son los adecuados.
Tambin resulta de gran inters realizar una comparativa entre las de-
rivadas estimadas por cada uno de los tres mtodos, en las condiciones de
crucero. No se realiza dicha comparativa para distintas velocidades porque
resultara muy tedioso y no aportara informacin adicional relevante, ade-
ms de dificultar el anlisis para obtener conclusiones. En la tabla 4.12 se
puede observar las derivadas de estabilidad laterales-direccionales para cada
uno de los mtodos.
Por ltimo, se va a visualizar la evolucin de las variables laterales-
direccionales, para perturbaciones en cada una de dichas variables, de modo
similar a como se hizo en la estabilidad dinmica longitudinal.
En las grficas 4.47, 4.48, 4.48 y 4.50 se puede observar la evolucin de las
variables laterales-direccionales para perturbaciones en el ngulo de desliza-
miento, la velocidad angular de alabeo, la velocidad angular de guiada y el
ngulo de alabeo, respectivamente. Dichas grficas son las correspondientes
a las obtenidas con el anlisis de estabilidad de XFLR5, que es el mtodo de
anlisis principal de estudio del presente proyecto.
Mtodos clsicos XFLR5 Datcom

C Y -0.294 -0.154 -0.4
Cl -0.08 -0.0528 -0.0837
Cn -0.07 0.0155 0.0631
Clp -0.64 -0.524 -0.458
CY p 0.0 -0.148 -0.161
Cn p -0.05 -0.131 -0.0342
C Yr 0.0 0.156 0.0
Cl r 0.15 0.22 0.129
Cnr -0.05 -0.022 -0.0646
C Y a 0.0 0.0460 NC
C Y r 0.154 0.255 NA
Cl a 0.142 0.193 NC
Clr 0.001 -0.0128 NA
Cna -0.044 0.000998 NC
Cnr -0.0356 -0.0710 NA
Figura 4.47: Evolucin de las variables laterales-direccionales para una per-

turbacin en el ngulo de deslizamiento

turbacin en la velocidad angular de alabeo

turbacin en la velocidad angular de guiada

turbacin en el ngulo de alabeo
En dichas grficas se puede observar que al principio las variables oscilan

en torno a su posicin de equilibrio, amortiguandose en varios segundos.
Sin embargo, se observa que las oscilaciones, luego de haberse amortiguado,
comienzan a diverger muy lentamente, y sin oscilar. Esto ocurre debido a la
inestabilidad del modo espiral, y como se ha dicho anteriormente, el tiempo
de crecimiento de las variables fsicas es suficientemente grandes para que
puedan ser controladas por el piloto y por los sistemas de control de vuelo
antes de alcanzar una magnitud excesivamente grande.
Captulo 5
Validacin
5.1. Comparativa entre parte aerodinmica

XFLR5 y estabilidad
XFLR5 tiene un mdulo de anlisis aerodinmico y otro de anlisis de
estabilidad. En esta seccin se va a tratar de validar ambos mtodos, com-
probando que los resultados obtenidos con ambos anlisis con congruentes.
Hasta este punto se haba analizado la aerodinmica del avin mediante
XFLR5 por una parte, y por otra se haba analizado la estabilidad del avin
mediante tres mtodos distintos, siendo el anlisis de estabilidad en XFLR5
el principal objeto de estudio entre estos. Cabra pensar que es necesario
comparar a su vez el mdulo de aerodinmica de XFLR5 con su mdulo de
estabilidad, y as otorgar de continuidad al proyecto. Adems, as tambin
se otorgara de validez al mdulo de aerodinmica y estabilidad de XFLR5
conjuntamente.
En la mayora de los casos, XFLR5 se utiliza para realizar el anlisis ae-
rodinmico de un avin. Dicho programa es ampliamente utilizado en dicho
mbito debido a su facilidad de uso, ya que no es necesario realizar programa-
cin de cdigo, como si ocurre en ciertos casos. Sin embargo, hasta ahora no
estaba muy extendido su uso para el anlisis de estabilidad, por lo que, aun-
que se ahorrara tiempo y esfuerzo en la programacin de otros mtodos para
el anlisis de aerodinmica, la necesidad de programacin de otros mtodos
para el anlisis de estabilidad hace que el tiempo ahorrado en la utilizacin
de XLFR5 tuviera que ser utilizado para la escritura del cdigo necesario
para el anlisis de estabilidad en otras plataformas.
Por ello es de gran utilidad verificar la fiabilidad de los resultados de estabi-
lidad de XFLR5, comparndolos con los resultados obtenidos por su mtodo
de aerodinmica. Una vez hayan sido verificados ambos mtodos, se puede
101
102 CAPTULO 5. VALIDACIN
realizar el anlisis de estabilidad conjuntamente con el de aerodinmica, ya

que ambos mtodos constan de la misma fiabilidad, que va a ser contrasta-
da en esta seccin. No habra motivo para realizar el anlisis de estabilidad
en XFLR5, y no el de estabilidad, ya que se habr comprobado que ambos
mtodos tienen la misma exactitud.
5.1.1. Derivadas estticas longitudinales
En primer lugar, se va a analizar la similitud de los valores de la potencia

de control ofrecidos por ambos anlisis en XFLR5. Es decir, que los valores
de Cme y CLe calculados mediante un anlisis aerodinmico y mediante un
anlisis de estabilidad son similares. En la seccion de estabilidad se calcul
las derivadas de control con XFLR5 y con los mtodos clsicos, y se reali-
z una comparacin mediante una tabla comparativa. A continuacin se va
a comparar las derivadas de control longitudinales obtenidas mediante los
mdulos de estabilidad y aerodinmica de XFLR5.
El anlisis de estabilidad devuelve directamente los valores de Cme y

CLe , para cada punto de trimado. No ocurre lo mismo con el anlisis aerodi-
nmico en XFLR5. El anlisis aerodinmico de XFLR5 calcula, para varios
valores del ngulo de ataque, los parmetros aerodinmicos del avin, como
Cm y CL . Durante todo anlisis aerodinmico e permanece constante e igual
a cero. Por ello se va a implementar, utilizando Matlab, un mtodo alterna-
tivo de clculo de Cme y CLe mediante el anlisis aerodinmico.
Para ello, se crearn perfiles equivalentes al perfil del estabilizador horizontal
cuando experimenta una deflexin del elevador. Se crearn perfiles equivalen-
tes a una deflexin de e de 15 ,7,5 , 0 , 7,5 y 15 (equiespaciados). Estos
perfiles se crean sin ms que haciendo click en Set Flap, quedando perfiles
como los mostrados en las figuras 5.1 y 5.2. En los anexos se puede encontrar
informacin ms detallada sobre como crear estos perfiles. Adems, se debe
de realizar un anlisis aerodinmico 2D para cada uno de estos perfiles, como
ya explic en la seccin de aerodinmica.
5.1. COMPARATIVA ENTRE PARTE AERODINMICA XFLR5 Y ESTABILIDAD103
Figura 5.1: Perfil con una deflexin de e de 7,5
Figura 5.2: Perfil con una deflexin de e de 15
Una vez creado un perfil para cada deflexin de e , y despus de realizar

el anlisis aerodinmico 2D de cada uno de estos perfiles, se hace el anlisis
aerodinmico 3D en XFLR5 (a la velocidad de crucero del Austros), para cada
perfil. La forma de proceder es la siguiente: se ejecuta el anlisis aerodinmico
para un perfil con un determinado e , se cambia el perfil del elevador por uno
con un e distinto, y se vuelve a hacer el anlisis aerodinmico. As hasta

completar los cinco anlisis aerodinmicos, uno por cada deflexin de e . De
esta forma se obtienen grficas de CL y Cm en funcin del ngulo de ataque,
para cada deflexin de e . Se obtienen las grficas 5.3 y 5.4.
Figura 5.3: CL en funcin del ngulo de ataque, para varios valores de e

Figura 5.4: Cm en funcin del ngulo de ataque, para varios valores de e
Por ltimo, para estimar los valores de Cme y CLe mediante el anlisis
de aerodinmica, se representa los valores de CL y Cm en funcin de e .
Para ello se elige un ngulo de ataque representativo, por ejemplo = 3 ,
y se representa grficamente los valores de CL y Cm para cada valor de e y
dicho ngulo de ataque. A continuacin, se representa la recta de mnimos
cuadrados en dichas grficas, como se puede ver en las grficas 5.5 y 5.5.
La pendiente de las rectas de mnimos cuadrados sern estimaciones a los
valores de Cme y CLe .
Figura 5.5: CL en funcin de e
Figura 5.6: Cm en funcin de e
De esta forma, los valores obtenidos mediante el anlisis aerodinmico y

el mtodo posteriormente explicado son (Cme )aero = 0,9875 y (CLe )aero =
0,3923. Los valores calculados por el mdulo de estabilidad de XFLR5, para

una velocidad de v = 22 m/s (velocidad de crucero del Austros, que le corres-
ponde un ngulo de ataque de crucero de = 1,5 ), son (Cme )est = 0,8873
y (CLe )est = 0,3531. Se puede observar que dichos valores son suficiente-
mente similares, teniendo en cuenta que la estimacin mediante el mdulo
de aerodinmica ha sido mediante una recta de mnimos cuadrados: para
cada punto de trimado (v, ), el valor de estas derivadas de estabilidad son
ligeramente distintos. Esta es la potencia de clculo que ofrece el mdulo de
estabilidad de XFLR5 respecto de los mtodos clsicos: para cada punto de
trimado (con una determinada velocidad, ngulo de ataque y deflexin del
elevador) se calcula unos valores distintos de todas las derivadas de estabili-
dad. Las derivadas de estabilidad no son invariantes respecto a variables como
la velocidad y el ngulo de ataque, y el mdulo de estabilidad de XFLR5 cal-
cula dicha variabilidad.
Se concluye que los valores otorgados por el anlisis aerodinmico y el anlisis
de estabilidad de XFLR5 son congruentes.
Adicionalmente, aprovechando el proceso de estimacin de derivadas de
estabilidad mediante el mdulo de aerodinmica que se ha implementado, se
puede comprobar tambin que la distancia del elevador al centro de gravedad
es congruente con las expresiones empleadas por los mtodos clsicos.
Los mtodos clsicos establecen que la relacin entre Cme y CLe es la si-
guiente:
lt
Cme = CL
c e
A partir de dicha expresin, y mediante los valores de Cme y CLe esti-
mados mediante el mdulo de aerodinmica (igualmente se podra hacer
mediante los valores obtenidos por el anlisis de estabilidad), se obtiene
(lt )estimado = 0,7809 m. La distancia real del estabilizador horizontal a el
centro de gravedad es lt = 0,8 m, por lo que los resultados obtenidos en esta
ltima validacin entre los mtodos clsicos y XFLR5 tambin son satisfac-
torios.
5.1.2. Derivadas estticas laterales-direcionales

De forma anloga a como se hiciera en el caso longitudinal, se va a com-
probar que los resultados obtenidos con el mdulo de estabilidad de XFLR5
son congruentes con los resultados obtenidos con el mdulo de aerodinmica
del mismo programa.
Para ello, se va a estimar mediante el mdulo de aerodinmica las 9 derivadas
de estabilidad que aparece en la expresin matricial 4.10 (ecuaciones lineales
adimensionalizadas del trimado lateral-direccional).

La forma de proceder para estimar las derivadas de control es la que si-
gue. Mediante XFLR5, hacer un anlisis de aerodinmica variando el ngulo
de ataque, para una determinada deflexin de la superficie de control cuya
derivada de control se quiere estimar (a r ). sta deflexin se debe de
implementar de forma manual, cambiando el perfil de la superficie aerodi-
nmica donde va implementada la superficie de control por un perfil de la
misma naturaleza pero una determinada deflexin. Se hace el mismo anlisis
para varias deflexiones de la pertinente superficie de control. Una vez se han
hecho suficientes anlisis aerodinmicos con diferentes deflexiones, se elige un
ngulo de ataque representativo, que est cercano al ngulo de ataque que
tiene el avin en su condicin de vuelo nominal. En este caso se ha elegido
3 como ngulo de ataque representativo. A continuacin, se representa en
una grfica todos los valores de Cn , Cl , o CY , para dicho ngulo de ataque,
para cada deflexin del angulo del elevador. Por ltimo, se calcula la recta
de mnimos cuadrados que aproxima la evolucin aproximadamente lineal de
dichos puntos, siendo la pendiente de dicha recta la estimacin mediante el
mdulo de aerodinmica de la susodicha derivada de control.
En las grficas 5.7 y 5.8 se puede ver la estimacin de Cnr .
Figura 5.7: Estimacin de Cnr mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5

Figura 5.8: Estimacin de Cnr mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5
En la grfica 5.8 se puede comprobar que los puntos se encuentran muy

prximos a la recta de mnimos cuadrados, por lo que se considera que dicha
recta es una buena apoximacin a la evolucin real de los puntos, y que dicha
derivada de control se mantiene prcticamente constante al variar la deflexin
del timn de profundidad (existe una pequea variacin, pero suficientemen-
te pequea). En las siguientes grficas (utilizadas para la estimacin del resto
de derivadas de control) se va a ver que tambin disponen de esta linealidad.
Comparando la estimacin obtenida de Cnr mediante el mdulo de aerodin-
mica (estimado mediante el mtodo anteriormente explicado) con la estimada
con el mdulo de estabilidad se obtiene los siguientes resultados:
(Cnr )aero = 0,0752
(Cnr )estab = 0,070949
Se observa que dichos resultados son congruentes.

De la misma forma se representan las grficas que estiman mediante el
mdulo de aerodinmica la derivada de control CYr , en las figuras 5.9 y 5.10.
Figura 5.9: Estimacin de CYr mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5
Figura 5.10: Estimacin de CYr mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5
Comparando los resultados de XFLR5 del mdulo de aerodinmica y

del mdulo de estabilidad (la pendiente de la recta mostrada en la imagen
5.10 y la derivada de control calculada mediante el mdulo de estabilidad de

XFLR5) se obtienen los siguientes resultados:
(CYr )aero = 0,2434
(CYr )estab = 0,2547
Se puede ver que en dicha derivada los resultados del mdulo de aerodinmica
y del mdulo de estabilidad tambin estn muy prximos.
Igualmente, se estima mediante el mdulo de aerodinmica la potencia de
control de alerones. En las grficas 5.11 y 5.12 se puede observar los resultados
obtenidos mediante el anlisis aerodinmico necesario para la estimacin de
mencionada potencia de control.
Figura 5.11: Estimacin de Cla mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5

Figura 5.12: Estimacin de Cla mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5
Analizando las similitudes entre dicha estimacin y la calculada mediante

el mdulo de aerodinmica de XFLR5 se concluye que los resultados tambin
son satifactorios para dicha derivada de control:
(Cla )aero = 0,6196
(Cla )estab = 0,5500
Se procede de la misma forma con el resto de derivadas de control: Clr , Cna

y CYa . Las grficas 5.13 y 5.14 son las resultantes del anlisis aerodinmico
efectuado para la estimacin de Clr . As mismo, las grficas 5.15 y 5.16
permiten estimar Cna ; y las grficas 5.17 y 5.18 permiten estimar CYa .
Figura 5.13: Estimacin de Clr mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5
Figura 5.14: Estimacin de Clr mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5

Figura 5.15: Estimacin de Cna mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5
Figura 5.16: Estimacin de Cna mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5

Figura 5.17: Estimacin de CYa mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5
Figura 5.18: Estimacin de CYa mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5
En dichas grficas se puede observar que los resultados no son tan sa-
tisfactorios como las tres primeras derivadas de control estudiadas. Concre-
tamente, en las grficas 5.19 y 5.21 se puede observar que la pendiente de

la recta de mnimos cuadrados cambiar segn el ngulo de ataque elegido,
debido a que cambia la separacin de las rectas de Cl y Cn en funcin del
ngulo de ataque. De esto se concluye que las derivadas de control Clr y
Cna experimentarn una variacin importante segn el punto de trimado,
pero hay que tener en cuenta que dichas derivadas de control son varios rde-
nes de magnitudes inferiores a las derivadas de control que experimentan un
comportamiento mucho ms lineal en la estimacin mediante el mdulo de
XFLR5. Esta podra ser la causa principal de esta no-linealidad encontrada;
las derivadas de control que son muy pequeas (de hecho los mtodos clsicos
las aproximan a cero), no son bien estimadas mediante XFLR5.
Comparando la estimacin de Clr , Cna y CYa obtenida con el mdulo de
aerodinmica con la obtenida mediante el mdulo de estabilidad se obtiene
los siguientes resultados:
Clr :
(Clr )aero = 0,0115
(Clr )estab = 0,0128
Cna :
(Cna )aero = 0,0055
(Cna )estab = 0,0010
CYa :
(CYa )aero = 0,1992
(CYa )estab = 0,1316
Se puede concluir que las estimaciones de Clr , Cna y CYa del mdulo de ae-
rodinmica y del mdulo de estabilidad de XFLR5 tambin son congruentes,
para el ngulo de ataque en el que se ha realizado la comparacin, y teniendo
en cuenta una no-linealidad en ciertas derivadas.
Por ltimo, se hace la misma estimacin con el mdulo de aerodinmica
de XFLR5 de las derivadas de estabilidad laterales-direccionales respecto a
. Para realizar estas estimaciones se ha recurrido a una versin posterior
de XFLR5, la versin 6.10.01. Se ha tomado esta decisin debido a que esta
versin de XFLR5 incorpora la posibilidad de realizar un anlisis aerodin-
mico tomando como variable independiente el ngulo de deslizamiento . Por
esto, para estimar las derivadas de estabilidad Cn , Cl y CY mediante el
mdulo de aerodinmica, es suficiente con realizar un anlisis aerodinmico
variando el ngulo de deslizamiento. Si se representa los coeficientes de fuer-

zas y momentos laterales en funcin del ngulo de deslizamiento, como en
las grficas 5.19, 5.20 y 5.21, se obtiene directamente que las pendientes de
dichas rectas (han resultados que son prcticamente lineales) son las deriva-
das de estabilidad Cn , Cl y CY , respectivamente. Para estimar cuales son
estas pendientes se ha procedido al igual que en los casos anteriores, y se ha
calculado la recta de mnimos cuadrados, pero no ha sido representada en las
susodichas grficas para poder observar con ms claridad la evolucin real
de los coeficientes.
Figura 5.19: Estimacin de Cn mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5

Figura 5.20: Estimacin de Cl mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5
Figura 5.21: Estimacin de CY mediante el mdulo aerodinmico de XFLR5
De nuevo se procede a comparar los valores de las derivadas de estabilidad

estimados por el mdulo de aerodinmica de XFLR5 con los valores estimados
por su mdulo de estabilidad. Las derivadas de estabilidad con las que se van
a realizar la comparativa son las estimadas por la misma versin de XFLR5
con el que se ha hecho el anlisis aerodinmico para estimar estas tres ltimas
derivadas (v6.10.02), para ser congruentes y comparar mdulos de mismas
versiones. Se obtienen los siguientes resultados:
Cn :
(Cn )aero = 0,0486
(Cn )estab = 0,0612
Cl :
(Cl )aero = 0,0596
(Cl )estab = 0,0380
Cl :
(CY )aero = 0,2165
(CY )estab = 0,34705
Teniendo en cuenta que los valores de las derivadas de estabilidad estimados

por el mdulo de aerodinmica son valores promedios (la pendiente de la
recta de mnimos cuadrados), ya que el mdulo de estabilidad calcula una
derivada de estabilidad diferente para cada punto de trimado (se ha elegido
el punto de trimado correspondiente a = 3 , para ser consecuentes con las
variables fijadas en el anlisis aerodinmico), se puede concluir que dichos
resultados son congruentes y satisfactorios.
Captulo 6
Ventajas de XFLR5
Es importante destacar las ventajas y posibilidades adicionales que tiene

XFLR5 frente a los otros mtodos de anlisis de estabilidad, despus de haber
realizado la comparativa entre los tres mtodos.
En primer lugar, hay que sealar que la versin de XFLR5 con la que se
ha trabajado tiene algunos bugs, como el fallo en la computacin del ngulo
de deslizamiento. Tanto en el mdulo de aerodinmica como en el de esta-
bilidad se tiene la posibilidad de sealar el ngulo de deslizamiento al que
se quiere realizar el anlisis. Se ha visto que en ambos mdulos el ngulo de
deslizamiento que se computa es el doble del que se pone en dichos anlisis.
Esto es, si se pone un ngulo de deslizamiento igual a dos grados, XFLR5
realizar todo el anlisis para un ngulo de deslizamiento de cuatro grados.
En particular, en el anlisis de estabilidad se puede comprobar que cuan-
do se introduce el ngulo de deslizamiento, el avin dibujado en la interfaz
grfica adquiere el doble de ese ngulo de deslizamiento. Este bug va a ser
solucionado en las siguientes versiones de XFLR5.
Por otra parte, XFLR5 dispone de ventajas de las que carecen los mto-
dos clsicos y Datcom. Estos dos ltimos mtodos devuelven las derivadas de
estabilidad para un determinado punto de vuelo, si bien se puede programar
ambos mtodos para que este anlisis se realice para varios puntos de vuelo.
XFLR5 tiene mucha facilidad para realizar un barrido en toda la envolvente
de vuelo. Es decir, realiza un anlisis de estabilidad para todo un recorrido
de ngulos de ataque o velocidades de vuelo. Realizar este tipo de anlisis
con los mtodos clsicos y con Datcom introducen una gran carga de traba-
jo adicional. Adems, XFLR5 devuelve grficas de evolucin de gran parte
de estas magnitudes, como las frecuencias y amortiguamientos de los modos
de oscilacion, las coordenadas del centro de presiones del avin, y la eficien-
cia del avin. No representa estas grficas evolutivas para las derivadas de
estabilidad, por lo que habra que hacerlas manualmente y resultara tedioso.
121
122 CAPTULO 6. VENTAJAS DE XFLR5
Figura 6.1: Representacin de grficas evolutivas de las magnitudes de esta-

bilidad en XFLR5
Figura 6.2: Grfica de CL calculada en XFLR5

123
Figura 6.3: Grfica de CD calculada en XFLR5
CL
Figura 6.4: Grfica de CD
calculada en XFLR5
Figura 6.5: Grfica del amortiguamiento del balanceo holands calculada en

XFLR5
Figura 6.6: Grfica de la frecuencia del balanceo holands calculada en

XFLR5
125
Figura 6.7: Grfica de la eficiencia del avin calculada en XFLR5
Figura 6.8: Grfica de la fuerza aerodinmica en el eje X calculada en XFLR5

Figura 6.9: Grfica de la frecuencia del modo fugoide calculada en XFLR5
Figura 6.10: Grfica del amortiguamiento de la convergencia en balance cal-

culada en XFLR5
127
Figura 6.11: Grfica del amortiguamiento del modo espiral calculada en

XFLR5
Figura 6.12: Grfica del amortiguamiento del modo corto periodo calculada
en XFLR5
Figura 6.13: Grfica de la frecuencia del modo corto periodo calculada en

XFLR5
Figura 6.14: Grfica de la coordenada en el eje X del centro de presiones del

avin calculada en XFLR5
129
Figura 6.15: Grfica de la coordenada en el eje Z del centro de presiones del

avin calculada en XFLR5
Otra posibilidad interesante que ofrece XFLR5 es la posibilidad de repre-

sentar la evolucin de las variables cuando se produce una perturbacin en
una de ella. Es decir, XFLR5 hace automticamente lo que en este proyecto
se ha hecho en Matlab: la representacin de la perturbacin en cada uno de
los modos. Sin embargo, hay que tener en cuenta que XFLR5 no incorpora
la planta propulsiva, por lo que el efecto del empuje no aparecer en estas
representaciones. Ya se coment anteriormente que sin el efecto de la planta
propulsiva el modo fugoide puede obtenerse inestable, ya que precisamente
es el empuje el que mantiene al avin a una determinada velocidad de vuelo.
Figura 6.16: Representacin en XFLR5 de la evolucin de las variables din-

micas cuando se perturba una de ellas
En la imagen 6.16 no se ha expuesto la evolucin de las variables para el

caso del Austros porque dicha representacin se ha efectuado con Matlab, y
ya se expuso en la seccin anterior.
Por ltimo, en XFLR5 tambin se puede realizar una simulacin dinmica

del avin. XFLR5 reproduce de forma dinmica el movimiento del avin
cuando cada uno de sus modos son excitados. Para ello se puede modificar
magnitudes de la simulacin como el tiempo caracterstico, el modo excitado
y la velocidad de la simulacin. En la imagen 6.17 se puede observar cmo se
modifican dichos parmetros para realizar la simulacin dinmica en XFLR5.
131
Figura 6.17: Representacin dinmica de los modos del avin en XFLR5

Captulo 7
Conclusiones
XFLR5 presenta varios bugs en su diseo, y es un programa cuya crea-

cin es reciente, por lo que debe de ser perfeccionado y los bugs deben
de ser arreglados en las futuras versiones.
La interfaz de XFLR5 es una interfaz de fcil utilizacin, y de fcil

aprendizaje. XFLR5 permite el anlisis de estabilidad a partir del an-
lisis de aerodinmica sin ninguna carga de trabajo adicional, y esto
permite que se pueda realizar el anlisis aerodinmico y de estabilidad
de forma paralela de forma sencilla.
Los resultados del punto neutro estimados con los tres metodos difieren
ms de lo esperado, por lo que no son mtodos fiables en este sentido.
Deben de contrastarse con mtodos empricos.
Los tres mtodos estiman valores de la frecuencia y del amortiguamien-

to que difieren bastante. Esto es consecuencia de que tanto los mtodos
clsicos como Datcom tienen una base estadstica y emprica, mientras
que XFLR5 utiliza un mtodo de paneles.
Los tres mtodos devuelven derivadas de estabilidad con ciertos erro-

res, alrededor del 50 %, dependiendo de la derivada de estabilidad en
cuestin, pero los tres mtodos predicen el mismo comportamiento en
los modos de oscilacin (estabilidad e inestabilidad), por lo que se pue-
de concluir que los criterios de estabilidad son los mismos en los tres
mtodos.
133
134 CAPTULO 7. CONCLUSIONES
Captulo 8
Recomendaciones futuras
En primer lugar, se recomienda mejorar los resultados obtenidos sobre

el punto neutro. Se han obtenido valores cercanos en XFLR5 y los
mtodos clsicos, pero no tanto as con Datcom. Por ello se recomienda
contrastar estos valores con datos experimentales que comprueben la
certeza de los resultados obtenidos con cada uno de los mtodos.
Los resultados de las derivadas de estabilidad obtenidos con los dife-

rentes mtodos presentan cierta similitud, y no merecera la pena un
estudio emprico de cada una de las derivadas, pero si sera interesan-
te comparar los resultados empricos de las derivadas de estabilidad
ms significativas, como Cn y Cl , con sus correspondientes resultados
obtenidos en el presente proyecto.
Tambien podra ser til contrastar todos estos resultados con los resul-
tados estimados por otros programas de anlisis de estabilidad como
Tornado, o algun programa CFD de uso extendido. Sin embargo, de-
be de tenerse en cuenta que en el proyecto fin de carrera [7] ya se ha
realizado una comparativa entre Datcom y Tornado.
En un futuro convendra valorar tambin la exactitud de las futuras ver-

siones de XFLR5. En las actuales versiones se han encontrado diversos
bugs, y sera interesante comprobar de nuevo la validez del programa,
una vez estos errores hayan sido solucionados.
135
136 CAPTULO 8. RECOMENDACIONES FUTURAS
Bibliografa
[1] Plataforma para la medicin de fuerzas y momentos aerodinmicos de

modelos a escala en un tnel de viento. Isabel Gmez Fuster.
[2] El proyecto Austros. Jose Carlos Garca Hiniesta.
[3] Anlisis de la estabilidad y el control de un proyecto no tripulado. El

proyecto Cfiro. Pedro Lpez Teruel.
[4] http : //aerospace.illinois.edu/m selig/ads/coordd atabase.html#R.
[5] www.xf lr5.com.
[6] Apuntes de Mecnica de Vuelo II. Francisco Gaviln Jimnez.
[7] Herramienta para la obtencin de modelos aerodinmicos de aviones me-

diante la integracin de Datcom y Tornado. Autor: Manuel Guerrero Ji-
mnez. Tutor: Francisco Gaviln Jimnez.
[8] THE USAF STABILITY AND CONTROL DATCOM Volume I, Users

Manual. McDonnell Douglas Astronautics Company
[9] http : //www.xf lr5.com/xf lr5.htm
[10] https : //groups.yahoo.com/neo/groups/digitald atcom/inf o
[11] Airplane Flight Dynamics and Automatic Flight Controls. Jan Roskam.
137
138 BIBLIOGRAFA
Apndices
139
Apndice A
XFLR5
En este manual se va a crear un modelo de avin en XFLR5 desde cero,

y posteriormente se har un estudio aerodinmico y de estabilidad de dicho
modelo. Con todo, en ciertas secciones se emplear un proyecto ya realizado
por ser ms ilustrativo. Se mostrarn los distintos pasos que se han seguido
para ejemplificar cada apartado. Se presentarn los distintos mdulos del
programa cronolgicamente al momento en el que hubo que emplearlos.
La creacin del modelo y su posterior anlisis se realizar en dos secciones
bien diferenciadas. La primera, que consiste en la creacin del modelo y su
anlisis aerodinmico, se ha extraido de uno de los anexos de [2]. La segunda
seccin es el manual de uso de la seccin de estabilidad y se corresponde con
uno de los objetivos de estudio del presente proyecto.
A.1. XFLR5. Creacin del modelo y mdulo

de aerodinmica
A.1.1. Mdulo Direct Foil Design. Modelando el per-

fil
Para acceder a este mdulo hay que pinchar en la opcin Direct Foil
Design que aparece en el men desplegable de la pestaa File. En este
mdulo se definen los perfiles que se quieren analizar. Primero se va a analizar
la interfaz principal del mdulo para explicar la funcin de cada zona.
141
142 APNDICE A. XFLR5
Figura A.1: Men Direct Foil Design
Zona A: muestra grficamente los perfiles introducidos, siempre de for-

ma adimensional.
Zona B: muestra las caractersticas ms importantes de los perfiles

introducidos. Asimismo, permite cambios en la apariencia grfica y
permite modificar los parmetros del perfil.
Pestaa C (Foil): permite aadir nuevos perfiles y modificar los exis-

tentes.
A continuacin se va a detallar el proceso seguido para introducir un perfil.

Primero habr que introducir las coordenadas del perfil. Dichas coordenadas
estarn adimensionalizadas con la cuerda del mismo. Los mtodos posibles
para meter un perfil en el programa son dos:
Mediante un archivo .dat que incorpore la nube de puntos que corres-

ponda a cada perfil.
Mediante un asistente que incorpora una base de datos para ciertos

perfiles con numerologa caracterstica, como los NACA.
Mtodo 1: mediante un archivo .dat

Si no se tiene el archivo correspondiente al perfil, una base de datos muy
completa se puede encontrar en [4].
Una vez descargado el archivo correspondiente, se elige la opcin Load File
A.1. XFLR5. CREACIN DEL MODELO Y MDULO DE AERODINMICA143
desde el men File. Una vez seleccionado el archivo del perfil en cuestin, se
mostrar la distribucin de puntos correspondiente al mismo en la pantalla
principal. En este caso se hace el ejemplo con el Eppler 748.
Figura A.2: Representacin del perfil
Mtodo 2: mediante el asistente

El programa incorpora un asistente para introducir perfiles que vienen de-
terminados por su numeracin, como son los NACA. Para ello, se accede a la
opcin Naca Foils que aparece en la pestaa Foil. Se abre una ventana en
la que ha de introducirse el nmero correspondiente al perfil NACA que se
desee. En el ejemplo se muestra un perfil NACA 5415 empleado en el avin.
Asimismo, ha de introducirse el nmero de puntos en los que se quiere divi-
dir el perfil, aunque despus se podr modificar, como se ver. El programa
calcula las coordenadas que debe tener cada punto y dibuja el perfil.
Figura A.3: Asistente de introduccin de perfiles NACA
A continuacin se va a seguir el manual con el NACA 5415 y el NACA

0012, que han sido empleados en este ejemplo. El Eppler 748 nicamente
se ha incluido para ejemplificar la carga de un perfil mediante un archivo.
Por tanto, tras haber aadido los dos perfiles citados, ambos se muestran
superpuestos, quedando la situacin de la figura A.4.
Figura A.4: Representacin superpuesta de perfiles

En la parte inferior, como se mencion anteriormente, aparece toda la

informacin del perfil as como diversas opciones de visualizacin del mismo.
Una funcin muy interesante es la posibilidad de modificar diversas caracte-
rsticas del perfil. Para ello, se pulsa con el botn derecho del ratn encima de
la fila del perfil en cuestin y acto seguido se entra en el men Scale camber
and thickness, tal y como se muestra en la figura A.5. De esta manera, una
vez introducido un perfil predefinido, ser posible modificar sus propiedades
de curvatura, anchura y posiciones de los mximos. Los perfiles posibles son,
por tanto, prcticamente infinitos.
Figura A.5: Modificacin de las caractersticas del perfil
Mencin aparte hay que hacer al nmero de puntos que se definen sobre
el perfil. Si ha sido introducido mediante el asistente para perfiles NACA, el
nmero de puntos puede ser introducido en dicho asistente. Por el contrario,
si ha sido introducido mediante un archivo predefinido, dicho nmero de
puntos est tambin predefinido. La importancia del nmero de puntos radica
en el anlisis aerodinmico que se realizar posteriormente, puesto que un
nmero pequeo de puntos conllevar una baja resolucin y fiabilidad en los
resultados, sobre todos a nmeros de Reynolds medios y bajos. De forma ms
o menos acusada dependiendo de cada perfil, en el presente proyecto se ha
tenido este problema, y la manera de subsanarlo ha sido definir un mallado
ms fino de puntos sobre el perfil. Para ello, una vez cargado el perfil, se
hace click con el botn derecho en la fila del perfil correspondiente en la
parte inferior de la pantalla y se selecciona Refine globally. En ese men,
mostrado en la figura A.6, se introduce el nmero de puntos en cuestin (el

mximo es 302). El anlisis aerodinmico llevar un tiempo mayor debido al
mallado ms fino, pero los resultados sern ms fiables.
Figura A.6: Modificacin del nmero de puntos
El resto de opciones posibles no han sido usadas en este manual, pero

aportan ms versatilidad en el anlisis, pudiendo aadir por ejemplo super-
ficies hipersustentadoras al perfil.
Una vez definidos y configurados correctamente los perfiles, es el momento
de pasar al anlisis aerodinmico del mismo.
Hay que resear que en todo momento se puede acceder al mdulo de edicin
del perfil, pero cualquier modificacin en el mismo conllevar el borrado de
todos los anlisis hechos sobre dicho perfil. Con todo, la versatilidad que
ofrece poder crear perfiles y analizarlos en cualquier momento del desarrollo
del proyecto es muy interesante para probar nuevas ideas.
A.1.2. Mdulo XFoil Direct Analysis. Analizando el

perfil
En este mdulo se realizan los anlisis sobre cualquier perfil definido en el
mdulo anterior. Se obtendrn multitud de polares sobre las que interpretar
las propiedades y caractersticas del perfil que se deseen. Estas polares, una
vez seleccionado un perfil, sern las que se usarn en el mdulo siguiente para
realizar el anlisis aerodinmico de las superficies aerodinmicas completas.
La interfaz base de este mdulo se muestra en la figura A.7 seguido de

una breve explicacin de cada mdulo.
Figura A.7: Men principal del mdulo XFoil Direct Analysis
Zona A: muestra grficamente las polares simuladas con la combinacin

de variables en los ejes que se desee.
Zona B: una vez definido un anlisis, permite volver a realizar un ba-

rrido o ampliarlo si se desea. Asimismo, tambin permite modificar el
aspecto grfico de las curvas.
Men desplegable C: permite seleccionar entre las polares definidas para

un perfil determinado.
Men desplegable D: permite seleccionar entre los distintos perfiles que

se han definido en el mdulo Direct Foil Design.
Botn E: al pulsarlo se accede al modo de visualizacin que se mues-

tra en la figura, en el cual aparece la representacin de dos variables
enfrentadas. Es el modo activo por defecto.
Botn F: contrariamente al botn E, en este caso al pulsarlo se muestra

un modo de visualizacin en el que se representa el coeficiente de presin
a lo largo del perfil.
Los anlisis se pueden realizar de dos formas distintas:

De forma manual; mediante la opcin Define Analysis del men

Analysis se puede realizar el anlisis para un Reynolds determina-
do. Una vez definido el tipo de anlisis, se realiza el mismo mediante
las opciones de la derecha del men principal.
De forma secuencial; existe una posibilidad muy til que permite rea-
lizar el anlisis de una serie de nmeros de Reynolds de forma con-
tinua. Se trata de la opcin Batch Analysis, y de esta manera una
vez comenzada la simulacin, el programa realizar de forma sucesiva
los anlisis definidos en el men correspondiente sin tener que realizar
accin alguna.
En este caso se va a explicar cmo seguir con la segunda opcin. Para realizar
el Batch Analysis, lo primero que hay que hacer es seleccionar el perfil deseado
en el men desplegable superior.
Figura A.8: Seleccin del perfil
Seguidamente se selecciona Batch Analysis dentro del men Analysis.

En la ventana que aparece se han de introducir todos los parmetros del
anlisis que se va a realizar. En la figura A.9 se ilustra dicha ventana, seguido
de una breve explicacin de cada mdulo.
Figura A.9: Batch Analysis
1. Foil Selection: se puede realizar el anlisis para el perfil que se acaba

de seleccionar o para cualquiera de los perfiles definidos.
2. Analysis Type: se selecciona Type 1 para velocidad fija y coeficiente

de sustentacin variable. Por tanto, servir para realizar un barrido de
ngulos de ataque, el cual es el tipo de anlisis ms extendido.
3. Batch Variables: aqu se introducen las variables fijas en cada anlisis,

en este caso el nmero de Reynolds. Se puede introducir de dos maneras
distintas:
a) Un rango de Reynolds equiespaciados por un incremento fijo.

b) Una lista de Reynolds introducidos por el propio usuario. Para
ello se selecciona la opcin Re List y luego se pulsa en Edit
List para introducir manualmente los Reynolds en cuestin. Po-
siblemente la segunda opcin es la ms til debido a que evita
hacer anlisis fino en un rango de Reynolds que no interese ms
que tener una estimacin superficial.
4. Analysis Range: por ltimo se define el rango de ngulos de ataque

sobre el que se quiere hacer los anlisis. De nuevo, se define como un
rango entre dos extremos y un incremento fijo. Cuanto menores sean los
incrementos, mayor resolucin se tendr, a costa de un mayor tiempo
de computacin.
Hay que notar que para cada perfil habr que obtener las polares que cubran
un rango suficiente de nmeros de Reynolds, dado que en el anlisis 3D de
las superficies aerodinmicas se interpolar entre todas las polares obtenidas.
Si se obtiene un mensaje de error en el anlisis 3D, se puede volver a este
mdulo y realizar los anlisis requeridos.
Una vez definidos todos los parmetros, se hace click en Analyze y

comienza el anlisis sucesivo de todos los casos definidos.
Figura A.10: Analizando perfiles mediante Batch Foil Analysis
Una vez terminado, el programa muestra la polar obtenida junto a una

leyenda que identifica a cada curva. En la figura A.11 se muestran los resul-
tados obtenidos tras simular los dos perfiles.
Figura A.11: Resultados del Batch Analysis para los dos perfiles
Se aprecia que arriba se activa el men desplegable C para poder selec-

cionar las polares que se han realizado. Asimismo, tambin se activa la zona
B para poder manipular la polar seleccionada.
Si se pulsa con el botn derecho en cualquier punto de la grfica, es po-

sible realizar numerosas acciones con la polar que est seleccionada en ese
momento (exportarla, renombrarla, esconderla. . . ). Una opcin muy intere-
sante es cambiar las variables que se muestran en la grfica. Para ello, en
el listado se selecciona Current Graph/Define Graph Settings. Aparecer
el men que se muestra en la figura A.12, con dos columnas en las que se
puede seleccionar distintas variables a mostrar en el eje de ordenadas y de
abscisas (por ejemplo CL vs , CL vs CD , Cm vs ). En dicho men tambin
es posible modificar otros aspectos de la grfica.
Figura A.12: Cambio de variables a representar
Asimismo, si en vez de expandir la pestaa Current Graph se hace lo

propio con Polar Graphs, es posible obtener las siguientes representaciones:
1. Si se selecciona All Polar Graphs o Two Polar Graphs, se repre-

sentan varias grficas en la misma interfaz. Si alguna de ellas no es
la representacin que se desea, se puede pinchar con el botn derecho
sobre la misma y hacer la operacin explicada con Current Graph.
2. Si se selecciona cualquiera de las opciones (1)-(5), se representar ni-

camente la representacin predefinida que corresponde.
Figura A.13: Opciones de visualizacin
Por otro lado, cuando se mencion la interfaz del men principal de este
mdulo, se cit el botn F para poder visualizar el coeficiente de presin en
funcin de la coordenada adimensional del perfil. Pulsando dicho botn se
llega a una grfica, tal y como se muestra en la figura A.14, en la que se
analizar y representar cada caso correspondiente a cada ngulo de ataque.
En un men desplegable situado en la parte superior aparecen los posibles
ngulos de ataque que se pueden seleccionar.
Figura A.14: Distribucin a lo largo del perfil
Una vez hechos los anlisis de los perfiles es el momento de pasar a pasar a
las tres dimensiones para realizar los anlisis de las superficies y, finalmente,
del avin completo.
A.1.3. Mdulo Wing and Plane Design. Diseando

y analizando superficies.
Este apartado se va a dividir en varios apartados, puesto que es posible-
mente el que conlleva realizar ms acciones distintas. La metodologa seguida
es:
Trasladar la geometra del ala a XFLR5
Analizar el ala
Trasladar la geometra del avin a XFLR5
Simular el avin.
Antes de pasar a detallar cada paso se va a realizar una introduccin a la

interfaz del men principal del mdulo. En la figura A.15 se muestra una
representacin de la interfaz principal del men.
Figura A.15: Interfaz principal del men Wing and Plane Design
Como se puede comprobar, se trata de una distribucin muy parecida a

la que se tiene para el anlisis del perfil.
Zona A: es la zona de visualizacin de resultados. En este caso es muy
verstil y puede mostrar los resultados de distinta manera. Los botones
F-J controlan el tipo de visualizacin, como se ver posteriormente.
Cabe destacar que se puede visualizar el diseo en tres dimensiones.
Zona B: permite volver a realizar un barrido o ampliarlo si se desea.
Asimismo, tambin permite modificar el aspecto grfico de las curvas.
En el tipo de visualizacin 3D, permite seleccionar entre distintas va-
riables para mostrarlas superpuestas a la geometra del avin.
Botn desplegable C: sirve para seleccionar, en el modo de visualizacin
que lo requiera, el anlisis para un ngulo de ataque determinado.
Botn desplegable D: permite seleccionar una polar determinada para
un perfil.
Botn desplegable E: permite seleccionar un perfil de los que hayan
sido analizados.
Botn F: permite acceder a los mdulos de anlisis de estabilidad, los
cuales se explican en la segunda seccin del manual.
Botn G: permite acceder a la representacin del coeficiente de presin
a lo largo de la cuerda del ala.
Botn H: permite acceder al mdulo principal de visualizacin en 3D.
Botn I: permite acceder al mdulo de anlisis de resultados en el que

se pueden enfrentar distintas variables.
Botn J: permite acceder al mdulo de anlisis de resultados a lo largo

de la envergadura.
Trasladar la geometra del ala a XFLR5

Para introducir un ala en XFLR5, se selecciona la opcin Define a New
Wing dentro del men Wing-Plane. Aparece entonces una interfaz con un
ala predefinida y estndar sobre la que se pueden realizar las modificaciones
que se requieran. El ala se introduce dividindola en distintos estadios entre
los que se colocan automticamente secciones que concuerden con la geome-
tra de ambos estadios. Los estadios pueden o no corresponder con cambios
caractersticos de la geometra (quiebros, diedro. . . ). En el ejemplo que se
muestra posteriormente se clarificar el modo de introducir el ala.
En la figura A.16 se muestra una imagen de la interfaz correspondiente y
una breve explicacin de las funciones usadas.
Figura A.16: Introduccin de un ala
Zona A: rea donde se muestra el ala definida en 3D.
Zona B: lugar donde se muestran y se pueden modificar todos los esta-

dios introducidos y las propiedades correspondientes (posicin respecto
a la raz, cuerda, nmero de paneles. . . ). Hay que destacar que para

definir la flecha hay que modificar la opcin offset, la cual determi-
na la distancia del borde de ataque al eje X. Un hecho ilustrativo es
que al seleccionar un estadio, en la imagen en 3D aparece iluminada su
posicin correspondiente.
Zona C: determina si XFLR5 debe considerar si existe simetra alar o,

por el contrario, hay que introducir la geometra para ambas alas.
Zona D: permite eliminar o introducir nuevos estadios antes o despus

de los seleccionados en la Zona A.
Zona E: Permite realizar diversas operaciones sobre el perfil. La ms

til es Reset Mesh, la cual permite al programa asignar un mallado
bsico acorde con la geometra introducida.
Zona F: permite obtener una visin resumida de las caractersticas prin-

cipales del ala introducida.
Cuando se accede al men Wing Design con motivo de disear una nueva
ala, aparecer una geometra que el programa introduce por defecto. Para
modificar ese ala y obtener la geometra que se desea (en el ejemplo ser un
ala con quiebro y diedro), se siguen los siguientes pasos:
1. Lo primero es definir el estadio de la raz y el de la punta del ala, para

luego pasar a definir estadios intermedios.
2. Para ello, en la Zona B, se selecciona el estadio situado ms cerca de

la raz (el situado ms arriba). Cuando se seleccione, se iluminar la
seccin de la raz del ala.
Figura A.17: Definicin de un ala
3. Se modifican las caractersticas de la seccin asignndole la cuerda,

flecha, diedro, etc. que corresponda con nuestro diseo.
4. Se realiza lo mismo para el estadio situado en la punta.
5. Una vez definidos los extremos del ala, nos situamos en cualquiera de
los dos extremos y pulsamos el botn insert after/before section X
segn corresponda. Se introduce as el estadio central del ala, que por
defecto tiene asignada unas caractersticas con las que se respeta la
tendencia que posee previamente el ala.
Figura A.18: Introduccin de una nueva seccin en el ala
6. Se le asigna al estadio central las dimensiones requeridas. En este caso,

al ser un quiebro, se sita el estadio en la posicin definida en el diseo
y se le asigna la cuerda de la raz.
7. Por ltimo, mediante la columna foil se asigna a cada seccin del

ala el perfil que corresponda. La visin 3D se actualizar mostrando el
perfil seleccionado.
Figura A.19: Introduccin de un perfil
8. Ya est definida el ala, pudindose comprobar en la parte de la dere-

cha las distintas caractersticas geomtricas para asegurar que se han
introducido bien los datos.
9. Por ltimo, salvo que se quiera realizar una distribucin de paneles
personalizada, se recomienda pulsar en el botn Reset Mesh.
10. Aceptar para salir del asistente.
Ahora, si est seleccionado el modo de visualizacin 3D (botn H en la figura
A.15), aparecer el ala que acaba de ser definida. A la derecha se recomienda
probar las distintas opciones de visualizacin posibles para familiarizarse con

el programa.
Figura A.20: Visualizacin 3D del ala
Una vez definida el ala, es el momento de pasar al siguiente punto.

Anlisis del ala
Para realizar el anlisis del ala, lo primero es entrar en el men Define an
Analysis desde el men Polars. En la ventana que aparece han de definirse
todas las condiciones del anlisis. A continuacin se muestra una imagen de
la ventana para explicar brevemente cada funcin:
Figura A.21: Definicin del anlisis aerodinmico del ala
Polar Type: Se selecciona el tipo de anlisis que se desee. Type 1 corres-

ponde a velocidad constante y ser el que se estudie en este caso. Type
2 corresponde a sustentacin constante y Type 4 a ngulo de ataque
constante.
Plane and Flight Data: Dependiendo del tipo de anlisis que se elija,
en l se introducen la velocidad de vuelo, el ngulo de ataque o de
resbalamiento que poseer el avin en todo momento.
Aerodynamic Data: define las condiciones de densidad y viscosidad del

medio.
Inertia properties: en l se define la masa del avin y la posicin del

centro de gravedad.
Wing analysis methods: permite elegir entre varios mtodos aerodin-

micos. En el presente caso se elige VLM (Vortex Lattice Method).
Options: la casilla Viscous debe estar activa para que en la simulacin

se incluya las caractersticas viscosas halladas en el anlisis del perfil
en 2D.
Ground Effect: permite introducir la influencia del efecto suelo, en su

caso.
Se debe hacer incidencia en el ltimo punto anterior: el anlisis viscoso no

puede ser realizado en el modelo 3D, por lo que el programa toma los
resultados obtenidos con el anlisis viscoso obtenido tras el anlisis del perfil.
Se trata de una aproximacin sin base terica ya que lo trata como si fueran
cuestiones independientes, y se sabe que no es as. Con todo, se incluye puesto
que no se pueden ignorar los efectos viscosos, y una aproximacin as es mejor
que nada.
Por tanto, tras definir el anlisis, se pulsa OK volvindose automtica-
mente a la visualizacin 3D anterior. Se puede notar como en el panel derecho
se han activado las opciones superiores correspondientes al anlisis. En l se
definir un barrido de una variable que depender del tipo de anlisis defini-
do anteriormente. En este caso concreto, se realizar un barrido del ngulo
de ataque.
Figura A.22: Rango de anlisis
Una vez definido el intervalo e incrementos deseados, se pulsa en el bo-

tn Analyze. Conviene tener activada la opcin Store OpPoint por si se
requiere tratar con los puntos de operacin posteriormente.
Aparece una ventana que muestra la evolucin del anlisis. Cuando ter-
mine, se puede echar un vistazo al informe para encontrar si ha habido algn
error durante el anlisis. Al final del presente anexo se muestra el significado
de algunos errores que pueden aparecer. Si se cierra la ventana y posterior-
mente quiere volver a verse el informe, simplemente hay que irse a la opcin
View Log File del men Analysis.
Cuando el anlisis termina, se vuelve a la visualizacin 3D, mostrando
los resultados superpuestos. En el panel de la derecha se puede elegir la
caracterstica que se quiere mostrar. Asimismo, tambin es posible en dicho
men variar el ngulo de ataque de forma secuencial para comprobar cmo
va variando la inclinacin del ala y sus caractersticas. Si se desea mostrar
nicamente los resultados de un ngulo de ataque determinado, arriba se

habr activado el men desplegable correspondiente a los ngulos de ataque,
por lo que no habr ms que seleccionar el que se desee.
Figura A.23: Visualizacin de resultados en 3D
Por otro lado, mediante los botones de arriba a la izquierda se puede cam-
biar el tipo de visualizacin para poder estudiar las polares del ala completa.
La filosofa es la misma que la que se introdujo anteriormente para el anlisis
del perfil. La nica variacin es que en este caso en el men que aparece
ms a la izquierda, botn J, se visualizan distintas variables a lo largo de la
envergadura en lugar de la cuerda.
Figura A.24: Visualizacin de las polares del ala
Figura A.25: Visualizacin de variables a lo largo de la envergadura
En este ltimo caso, poder ver la distribucin de sustentacin a lo largo

de la envergadura puede resultar interesante de cara a determinar la zona
por la que el ala puede entrar en prdida. En este tipo de visualizacin, en
la que cada curva representa la variable para un ngulo de ataque, es posible
mostrar superpuestas las curvas de cuantos ngulos de ataque se desee. Para
ello, en el men desplegable C de la figura se selecciona el ngulo de ataque

cuya representacin se quiere mostrar y en la seccin Curve settings de
abajo a la derecha se activa la casilla Curve. En caso de que solo se quiera
mostrar la curva de un ngulo de ataque determinado, se selecciona dicho
ngulo de ataque de la misma manera, se pulsa con el botn derecho en
cualquier punto de la grfica y se selecciona Show current OpPoint Only.
Introduccin de la geometra de un avin.
El objetivo ahora es realizar el anlisis de todo el conjunto del avin montado.
Para ello existe la opcin Define a New Plane del men Wing-Plane, que
permite aadir y editar los componentes que llevar el avin. Esta opcin y
sus caractersticas se mostrarn y explicarn ms adelante.
Primeramente se va a realizar el diseo del fuselaje. Para ello se accede
al men Define a new body del men Body.
Figura A.26: Definicin de la geometra del fuselaje
La filosofa de edicin del cuerpo es el definir distintos estadios a lo largo

del mismo Frame Posititions, cada uno de los cuales poseer una seccin
determinada por el usuario. El programa se encarga de adaptar la geometra
del cuerpo completo a las secciones introducidas mediante elementos splines
o flat panels. La seccin de cada frame se define en la ventana de la derecha.
Para esta explicacin no se ha profundizado en la definicin del fuselaje
mediante el programa, y queda pendiente realizar un estudio ms detallado
de este mdulo.
Una vez se tiene el fuselaje, se procede a modelar el avin completo. Para
ello hay que entrar en la opcin Define a New Plane del men Wing-
Plane. Aparecer entonces la ventana que se muestra en la figura A.27, de
la que se explican las opciones existentes seguidamente.
Figura A.27: Definicin del avin
Zona Main Wing: ah se introduce el ala de forma manual como se ex-

plic anteriormente o importando una que ya ha sido creada. Tambin
se introduce su posicin y, en su caso, la incidencia.
Zona Body: activando la pestaa Body puede seleccionarse, y en

su caso editar el cuerpo que ha sido introducido anteriormente.
Zona Elevator: en l se introduce el estabilizador horizontal, definin-

dolo igual que el ala. Tambin se introduce su posicin e incidencia.
Zona Fin: en l se introduce el estabilizador vertical, definindolo

igual que el ala y el horizontal. Se pueden escoger distintas opciones:
vertical doble, simtrico y simple.
Zona inferior: ah se muestra un resumen de las caractersticas geom-

tricas del avin.
Una vez introducidos todos los datos, se pulsa OK y el avin aparecer en el

modo de visualizacin 3D, tal y como se aprecia en la figura A.28.
Figura A.28: Visualizacin del avin en 3D
En este caso no se ha detallado paso a paso la introduccin de cada ele-

mento, dado que tanto el horizontal y vertical han sido introducidos siguiendo
el mismo procedimiento que para las alas y dejndolo todo por defecto, ni-
camente aadiendo el perfil NACA5415.
Anlisis del avin
Para realizar el anlisis del avin, el procedimiento es el mismo que el que
se sigui para el correspondiente a la superficie alar. Por tanto se accede al
men Polar Analysis, tras lo cual se muestra la ventana de la figura A.29,
muy parecida al caso del ala pero con ciertos cambios.
Figura A.29: Definicin del anlisis aerodinmico del avin
En este caso, se aprecia cmo han cambiado ligeramente las opciones,

puesto que ahora solamente se puede escoger el mtodo VLM combinado con
el 3D. Asimismo, habr que colocar el centro de gravedad y el peso del avin
completo.
Una vez definidas las caractersticas del anlisis, se pulsa OK y se activa
el men de la derecha con el que se puede realizar el barrido. Por tanto, el
siguiente y ltimo paso es definir dicho barrido y pulsar en Analyze.
Se abrir entonces una ventana de seguimiento del anlisis similar a la que
apareci cuando se analiz el ala. En este caso se apreciar como el anlisis
es ms lento y costoso debido al aumento de la complejidad del mismo.
Una vez terminado el anlisis, se puede analizar el informe en busca del

algn error que se haya producido durante la simulacin. Tras pulsar aceptar,
se podr navegar por los resultados de igual manera que se introdujo para el
ala.
Estudio del coeficiente de momentos
Mencin aparte va a realizarse de un tipo de anlisis que se va a poner como
ejemplo de las posibilidades que proporciona XFLR5. Se trata del estudio
de Cm en funcin del ngulo de ataque . Se sabe que, para tener un avin
estable, entre otras cosas el valor de la pendiente de esa curva (Cm ) debe ser
negativo. Uno de los aspectos que ms influyen en la evolucin del coeficiente
de momentos es la posicin del centro de gravedad. Por tanto, y a modo de
ejemplo, se realizan tres anlisis con el centro de gravedad situado en distintos
puntos que ponen de manifiesto la capacidad de interpretacin y anlisis que
se puede obtener con este programa.
Figura A.30: Estudio del coeficiente de momentos
Hay que mencionar que las posiciones estables del centro de gravedad
concuerdan de forma bastante aproximada con aquellas obtenidas mediante
mtodos tericos.
A.1.4. Posibles errores

A continuacin se van a mencionar tres posibles errores que pueden apa-
recer a la hora de realizar el anlisis.
1. Singularidad por la posicin de los planos.
Si se ha colocado el ala y el estabilizador horizontal en la misma posicin

vertical (coordenada z) aparecer un mensaje al comienzo del anlisis,
como se puede observar en la figura A.31.
Figura A.31: Singularidad por la posicin de los planos
Esto es as por las propias caractersticas del mtodo numrico emplea-

do. El anlisis posiblemente se podr llevar a cabo, pero las posibili-
dades de encontrar errores o que los resultados no sean fiables hacen
que sea aconsejable separar levemente (milmetros) ambas posiciones
verticales.
2. Outside the flight envelope.
El error se manifiesta mediante un mensaje durante el anlisis en 3D,

tal y como se muestra en la figura A.32.
Figura A.32: Outside the flight envelope
Causa : este error aparece porque se requieren los resultados en 2D para

un nmero de Reynolds que no se puede interpolar con los anlisis
realizados. Es decir, todos lo Reynolds requeridos en el anlisis 3D
deben estar contenidos entre dos polares para un Reynolds mayor y
menor que el requerido. Evidentemente cuanto ms fino sea el anlisis
de Reynolds, ms preciso ser el clculo.
Solucin: fijarse en el nmero de Reynolds al que se produce el error

y anotarlo. Luego acceder al mdulo de anlisis del perfil y muy pro-
bablemente el Reynolds para el que se ha producido el fallo sea mayor
(o menor) que el mximo (o mnimo) Reynolds que se haya simulado.
Para subsanar el fallo simplemente habr que extender la simulacin
en 2D para nmeros de Reynolds mayores (o menores) que aqul para
el que se ha producido el fallo.
3. Error de interpolacin.
El error se manifiesta mediante un mensaje durante el anlisis en 3D,

tal y como se muestra en la figura A.33.
Figura A.33: Error de interpolacin
Causa: en este caso s se ha simulado en 2D para suficientes nmeros

de Reynolds, pero no puede interpolar porque es incapaz de encontrar
determinados valores de CL para dichos anlisis. Existen dos posibles
situaciones para que no lo encuentre:
a) No se ha simulado un rango adecuado de ngulos de ataque como

para que se contenga dicho CL . Solucin: extender la simulacin
de las polares del perfil a un nmero mayor de ngulos de ataque.
b) Tras simular el perfil para un rango de ngulos de ataque suficien-
te, el CL requerido no se alcanza. Puede ser que sea demasiado
elevado y el perfil ya haya entrado en prdida. Solucin: no la tie-
ne, el programa ser incapaz de simular el ala o avin en 3D para
ese ngulo de ataque. Se ha demostrado que este tipo de error es
ms crtico cuanto ms cerca estn el plano de las alas y el plano
del estabilizador horizontal.
Quedara as terminado el estudio del diseo de un avin concreto. Los

resultados obtenidos han de ser interpretados por el usuario. La filosofa
de uso del programa debe ser la de saber lo que se va buscando y tener
conocimientos para interpretar los resultados obtenidos. Para obtener
ms informacin y apoyo didctico conviene consultar [5].
A.2. Mdulo de estabilidad de XFLR5

A continuacin se va a detallar un manual de uso del mdulo de estabi-
lidad que implementa el programa XFLR5.
A.2.1. Implementacin de las superficies de control y

anlisis de estabilidad
Antes de hacer el anlisis de estabilidad, hay que crear las versiones fla-
peadas de los perfiles del ala y los estabilizadores vertical y horizontal. Esto
es necesario para implementar las superficies de control en XFLR5 (elevador,
timn de profundidad y alerones): una vez hayan sido creados estos perfiles,
se activar el control de estos flaps en cada una de estas superficies.
Para crear las distintas versiones con flap de cada perfil, en primer lugar
hay que ir al directorio de todos los perfiles que han sido creados en nuestro
proyecto, para esto se va a File/Direct Foil Design. A continuacin se hace
click derecho en cada uno de los perfiles y se da a Duplicate. En el perfil
que se ha creado se vuelve a dar click derecho y se da a Set Flap. Se habr
abierto una ventana con las diferentes opciones para activar el flap, como en
la imagen A.34. En el caso que nos concierne se ha elegido un porcentaje de
Figura A.34: Activacin del flap en un perfil
la cuerda igual al 75 % (Hinge X Position). En Hinge Position se deja el

valor 00,00, para una deflexin simtrica. Se recomienda que en la deflexin
nominal del flap se deje el valor 0 (que viene por defecto), ya que el ngulo
A.2. MDULO DE ESTABILIDAD DE XFLR5 175
de deflexin de las superficies de control sern los incrementos de deflexin

sobre esta deflexin nominal, por lo que conviene mantener esta deflexin
nominal a cero para que los valores de deflexin sean valores totales.
Se guardan los cambios y se hace lo mismo con cada uno de los perfiles coloca-
dos en las superficies aerodinmicas en las que se implementar una superficie
de control: elevador en el estabilizador horizontal, timn de profundidad en
el estabilizador vertical y alerones en el ala. Por ltimo, se sustituyen los
perfiles originales en la cola y el ala por estos nuevos perfiles que implemen-
tan los flaps, para as poder activar el control de cada una de las superficies.
En la imagen A.35 se puede observar como se hace el cambio de los perfiles
originales a sus versiones flapeadas.
Figura A.35: Cambio de perfil en las superficies aerodinmicas
Una vez se haya activado el control de flaps, ya se puede pasar a hacer

el anlisis de estabilidad completo. En el caso de que no se hayan creado
perfiles flapeados (duplicados de los originales), el anlisis de estabilidad se
puede hacer igualmente, pero no se podrn obtener derivadas de control. La
manera de implementar en XFLR5 las superficies de control del avin son de
la forma anterior, creando perfiles duplicados que en borde de salida tengan
un flap incorporado. Por tanto, si estas superficies de control no se crean,
el programa no podr devolver las derivadas de estabilidad, ni realizar el
trimado con estas superficies de control.
Seguidamente, para hacer el anlisis de estabilidad se va a /Polars/Define
an stability analysis, como se puede observar en la figura A.36 . Aparecer
una ventana como la de la imagen A.37.
Figura A.36: Apertura del mdulo de estabilidad de XFLR5
Figura A.37: Opciones del mdulo de estabilidad de XFLR5

En esta ventana aparecen varias opciones.

Se puede seleccionar el ngulo de resbalamiento () y el ngulo de alabeo
(). Estas opciones son fijas para cada anlisis. Es decir, no se puede realizar
un barrido con el ngulo de resbalamiento o con el ngulo de alabeo, solo se
puede seleccionar un valor para estos ngulos que permanecern invariables
durante todo el barrido de la variable de control (que ser la deflexin de las
superficies de control del avin).
En esta ventana tambin se ofrece cambiar la densidad y viscosidad cine-
mtica del fluido en el que vuela la aeronave.
Se puede hacer un anlisis de estabilidad viscoso o no viscoso, pero si se
hace el anlisis viscoso no se puede tener activo ninguna de las variables de
control. Es decir, si la ganancia de algunas de las variables de control son
distintas de cero (siendo el anlisis viscoso), el anlisis de estabilidad devuelve
un error. Esto es porque el programa tiene dificultades a la hora de analizar
cambios bruscos de geometra, que es precisamente lo que ocurre cuando se
deflectan las superficies de control del avin. Tambin se obtienen errores
cuando se hace un anlisis visoso con perfiles que presentan una geometra
excesivamente abrupta.
Tambin se debe de introducir la masa del avin y las inercias en cada
uno de los ejes, adems de la posicin del centro de gravedad del avin, tanto
horizontal (CoG.x) como vertical (CoG.z).
En la zona inferior de la ventana, en el recuadro donde se puede ver Con-
trol Name y Gain, aparece todas las variables de control que se pueden
activar. Estas variables de control se corresponden con la deflexin de las
superficies de control del avin (cuya implementacin se ha explicado ante-
riormente). Si no se crean versiones duplicadas con flaps de los perfiles, solo
aparecen por defecto las opciones Wing Tilt y Elevator Tilt, que corres-
ponde con una deflexin del ala completa y de una deflexin del estabilizador
horizontal completa, respectivamente. Estas deflexiones son incrementales so-
bre la inclinacin nominal, que ya ha sido definida en el modelado del avin.
Dado que la incidencia del ala ser fija, se mantendr el valor cero en Wing
Tilt. De la misma forma, si el control longitudinal se lleva a cabo mediante el
elevador del estabilizador horizontal y no con una variacin de la incidencia
del estabilizador horizontal, se mantendr el valor cero en Elevator Tilt.
Para obtener las derivadas de control solo se puede activar por cada anlisis
de estabilidad una de las variables de control (alerones, timn de profundi-
dad o elevador), ya que el archivo .txtque devuelve el anlisis de estabilidad
muestra las derivadas de control acopladas. Es decir, si est activo tanto el
control de alerones como el de timn de profundidad, las derivadas de control
que devuelve son la variacin de las fuerzas aerodinmicas al deflectar con-
juntamente una unidad el alern y una unidad el timn de profundidad. Solo
si se mantiene activo nicamente el control del elevador se podr calcular

las derivadas de control respecto a e , como se indica en la figura A.38. Por
simplicidad se recomienda poner a 0 los controles que se vayan a mantener
inactivos, y a 1 los controles que se vayan a analizar. En las figuras A.39 y
A.40 se indica las variables de control que habra que mantener activas para
hacer un anlisis del timn de profundidad y de los alerones, respectivamente.
Figura A.38: Clculo de las derivadas de control del elevador
Figura A.39: Clculo de las derivadas de control del timn de profundidad
Figura A.40: Clculo de las derivadas de control de los alerones

Es importante destacar que para realizar un anlisis de las prestaciones

del elevador, para lo que es necesario activar el control del elevador, hay que
activar todos los controles de cada uno de los perfiles que forman las super-
ficies aerodinmicas sobre las que estn dispuestas las superficies de control,
de ah que en las imagenes A.38, A.39 y A.40 se pueda observar que para
el anlisis de las acuaciones de cada superficie de control (elevador, timn
de profundidad o alerones) sean dos las variables de control que permane-
cen activas. Esto es porque, por ejemplo, si el estabilizador horizontal est
compuesto por dos tipos de perfiles, hay que activar el control de ambos.
Se debe a que, generalmente, las superficies aerodinmicas est divididas en
dos, la superficie de la derecha y la de la izquierda, por lo que habra que
activar el control de ambas (poner ambas variables de control con el valor
1) para realizar el anlisis de dicha superficie de control. Para el caso de los
alerones, la deflexin es antisimtrica, por lo que habra que poner el valor 1
a las variables de control correspondientes a los perfiles de un lado del ala, y
el valor 1 para las variables de control del lado opuesto. Lo mismo ocurre
con el timn de profundidad, la deflexin tambin es antisimtrica.
Si se hace de este modo, los valores de la ventana en los que se define

la secuencia de barrido, una vez guardemos los cambios en Stability Polar
Definition, ser directamente la deflexin de la correspondiente superficie
de control, en grados decimales. Como puede observarse en la figura A.41, la
variable que realiza el barrido (y cuya secuencia se impone en dicho recuadro)
es solo una. Sin embargo, las deflexiones de las superficies de control sern
todas aquellas que esten activas, de ah la importancia de mantener activas
las variables de control de aquellas superficies cuyas derivadas se quieran
estimar.
Figura A.41: Secuencia de barrido de las variables de control
La deflexin real (en grados decimales) de cada superficie ser la ganancia

(Gain) que se le haya impuesto multiplicada por el valor de la variable de
control, cuya secuencia hay que poner (figura A.41). Es decir, si por ejemplo
se mantiene activo el elevador y el timn de profundidad (por lo que las
derivadas de control que devolver el programa sern las acopladas), con
ganancia uno para el elevador y dos para el timn de profundidad, como
aparece en la figura A.42, y la secuencia de barrido es de 10 a 10, el elevador
se deflectar de 10 a 10 y el timn de profundidad de 20 a 20 .
Figura A.42: Activacin de e y r
A.2.2. Anlisis de estabilidad y resultados
A continuacin, se realiza el anlisis clickeando Analyze (ventana Mia-

rex). Una vez se haya realizado el anlisis, y si no se han producido errores,
presionando la tecla L aparece el .txt con los datos del anlisis de esta-
bilidad.
Para cada valor de la variable de control, XFLR5 calcula la velocidad de vue-
lo y el ngulo de ataque correspondiente al trimado longitudinal del avin en
dichas condiciones de vuelo (es decir, para unas determinadas deflexiones de
las superficies de control), como puede observarse en la figura A.43. El m-
dulo de estabilidad de XFLR5 solo calcula el trimado longitudinal del avin.
Es decir, XFLR5 no calcula para qu valores de , , r o a se produce el
equilibrio lateral-direccional (de hecho todas estas variables son entradas, las
dos primeras fijas y las dos ltimas en un barrido, como ya se ha explica-
do), sino que en cada valor de la variable de control el programa calcular
el trimado longitudinal, pero se obtendr valores distintos de cero para el
momento de guiada, el momento de balanceo y la fuerza lateral (si algunas
de las variables laterales-direccionales estn activas).
Figura A.43: Trimado longitudinal
En el archivo .txt obtenido tambin se muestran todas las derivadas

de estabilidad calculadas, para cada valor de la variable de control, como se
puede observar en la figura A.44.
Figura A.44: Derivadas de estabilidad

De la misma forma, como se puede ver en la figura A.45, en dicho archivo

de texto tambin se muestra las derivadas de control acopladas de aquellas
superficies de control cuya ganancia no sea cero. Por eso las derivadas que se
muestran en la figura A.45 solo sern las derivadas de control del elevador,
timn de profundidad alerones si las deflexiones de solo una de estas super-
ficies estn activas en cada anlisis. Se deduce que para calcular las derivadas
de control del elevador, timn de profundidad y alerones habra que hacer
tres anlisis distintos.
Figura A.45: Derivadas de control
Por ltimo, en el archivo de texto de salida tambin aparacen, para cada

punto de trimado, los autovalores y autovectores del problema de estabilidad,
y las matrices del problema linealizado. En la figura A.46 se puede ver los
autovectores y autovalores obtenidos en el ejemplo estudiado, y en la figura
A.47 las susodichas matrices.
Figura A.46: Autovalores y autovectores del problema de estabilidad
Figura A.47: Matrices del problema de estabilidad
De igual forma, en Polar View se puede representar las grficas de las

variables que ya fueron representadas en el anlisis aerodinmico. El mdulo
de estabilidad, adems, ofrece la posibilidad de representar variables como la
posicin del punto neutro del avin o las frecuencias y amortiguamientos de

los distintos modos de oscilacin frente a la variable de control (que podra
ser e , r y/ a segn se haya elegido la variable activa). El mdulo de
aerodinmica no permite representar estas grficas ya que forman parte del
anlisis de estabilidad (se puede representar pero aparece una grfica en
blanco).
Es importante destacar que, si se quisiera representar en el anlisis de
estabilidad Cm vs , la grfica obtenida sera una linea en el eje X, ya que
el avin est trimado longitudinalmente en todos los puntos, y por tanto
Cm = 0.
A.2.3. Posibles errores
Los errores que pueden aparecer en el anlisis de estabilidad son bsica-

mente los mismos que los mencionados en el mdulo de aerodinmica.
Los errores 2 (Outside the flight envelope) y 3 (error de interpolacin) pue-
den aparecer tambin en el anlisis de estabilidad. Las causas son las mismas
que las explicadas en el apartado de aerodinmica. La solucin para el error
Outside the flight envelope es la misma, pero la solucin para el error de
interpolacin es ligeramente distinta: si se tiene un error de interpolacin
en el mdulo de estabilidad, la forma de solventar este error es cambiar los
valores de la secuencia de la variable de control, extender en el anlisis 2D
el barrido de ngulos de ataque. Esto es porque, en el anlisis de estabilidad,
la variable independiente cuyo barrido se realiza no es el ngulo de ataque
(como ocurre en el mdulo de aerodinmica), sino la variable de control (que
puede ser e , r y/ a ). Por tanto, la forma de evitar que el avin sea forzado
a trimar a un ngulo de ataque que ha entrado en prdida (o que no ha sido
simulado en el anlisis 2D) es mediante la variable de control. Ntese que
para variar el ngulo de ataque en el trimado, al menos una de las varia-
bles de control activas debe de ser longitudinal (ni con alerones ni timn de
profundidad vara en exceso el ngulo de ataque).
Uno de los errores que puede aparecer en el anlisis de estabilidad, y que
no aparece en el anlisis aerodinmico, es el error por anlisis viscoso. Si
al menos uno de las variables de control estn activas, la casilla Viscous
Analysis debe de estar desactivada, o el anlisis tendr errores.
Figura A.48: Error por anlisis viscoso
Otro error, que no es un error como tal sino un Warning, es aquel que se
obtiene cuando el nmero de valores en la secuencia de barrido de la variable
de control es superior a 50. Aparece en la interfaz de XFLR5 un mensaje
como el de la figura A.49. La solucin es, simplemente, disminuir la cantidad
de valores de la secuencia de la variable de control. An devolviendo dicho
warning, el anlisis de estabilidad se lleva a cabo, pero solo para los primeros
50 valores (el barrido de la variable de control empieza en el valor dispuesto
en la casilla Start).
Figura A.49: Warning por exceso de valores de la variable de control

Apndice B
Datcom
En este anexo se va a presentar un breve manual de uso de la herramienta

de anlisis de estabilidad Datcom.
Dicho manual est basado en [7]. De la misma forma, se puede encontrar un
manual ms detallado en [8].
B.1. Definicin de las variables de entrada

Para crear el archivo de entrada, que incluir todos los datos referentes
a la geometra del avin y condiciones de vuelo, se debe de crear un archivo
de texto con formato .dcm, y se recomienda editar dicho archivo de entrada
con el programa libre de edicin de texto Notepad ++.
La estructura que tiene un archivo de entrada es simple. La variables que
definirn la geometra del avin y su condicin de vuelo se introduce en
bloques; el nombre del bloque se escribe al comienzo de este, precedido del
smbolo $. As mismo, al final del bloque tambin se escribe el smbolo $.
A continuacin se detallan todos los bloques principales que son nece-
sarios para el anlisis de la estabilidad de un determinado avin. Se van a
detallar los principales, la totalidad de los bloques que se pueden implemen-
tar en el archivo de entrada se pueden encontrar en el manual anteriormente
mencionado.
Previamente a la definicin de los bloques, en el archivo de entrada se detallan
una serie de variables que definen cmo han de ser expresados los resultados
en el archivo de salida. Estas variables se detallan a continuacin:
DIM M/FT: Si se quiere trabajar en metros/pies segn convenga.
PART: Esta variable proporciona salidas auxiliares y parciales en el

archivo de salida.
189
190 APNDICE B. DATCOM
DERIV DEG/RAD: Para trabajar con unidades de grados hexadeci-

males/radianes
DUMP ALL: Variable que permitir sacar a Datcom todas las matrices
de salida.
DAMP: Permite la obtencin en el archivo de salida de las derivadas

de estabilidad dinmicas adems de las estticas.
Posteriormente a la definicin de estas variables, se definen la geometra
del avin y su entorno de vuelo (aquel en el que se desea que sea
analizado el avin).
B.1.1. FLTCON
En este campo se definen las condiciones de vuelo con las siguientes
variables:
WT: Peso de avin en kilogramos.
LOOP: Esta variable puede tomar tres valores en funcin de cmo se

quiera hacer el anlisis.
LOOP = 1: Variando altitud y Mach conjuntamente.

LOOP = 2: Variando Mach y fijando altitud.
LOOP = 3: Variando altitud y fijando Mach.
NMACH: Nmeros de nmero de Mach con los que se quiere hacer el

anlisis. En nuestro caso vamos a fijar nicamente un valor.
MACH(1): Valor del Mach.
NALT: Nmero de altitudes a las que se va a ejecutar el archivo de

entrada. En nuestro caso tambin vamos a considerar un valor de la
altitud para cada anlisis determinado.
ALT(1): Valor de la altitud.
NALPHA: Nmero de ngulos de ataque para los que se van a obtener

resultados de las derivadas de estabilidad.
ALSCHD(1): Vector de ngulos de ataque.

B.1. DEFINICIN DE LAS VARIABLES DE ENTRADA 191
STMACH: Lmite superior del valor del Mach para el anlisis en rgi-
men subsnico.
TSMACH: Lmite inferior del valor del Mach para el anlisis en rgimen
supersnico.
B.1.2. OPTINS
En este campo se definen los parmetros de referencia para las dimensio-
nes del avin que se est definiendo:
SREF: Valor de referencia para el rea del ala.
CBARR: Valor de referencia para la cuerda del ala.
BLREF: Valor de referencia para la envergadura del ala.
ROUGFC: Factor de rugosidad de la superficie.
B.1.3. SYNTHS
Las variables que se definen en este campo determinan las posiciones de
las superficies de ala y cola as como el centro de gravedad:
XCG: Coordenada x del centro de gravedad del avin.
ZCG: Coordenada z del centro de gravedad del avin respecto a la lnea

de referencia
XW: Ubicacin horizontal del vrtice del ala.
ZW: Ubicacin vertical del vrtice del ala relativa al plano de referencia.
ALIW: ngulo de incidencia de la cuerda de la raz del ala medido

respecto al plano de referencia.
XH: Ubicacin horizontal del vrtice del estabilizador horizontal.
ZH: Ubicacin vertical del vrtice del estabilizador horizontal relativa

al plano de referencia.
ALIH: ngulo de incidencia de la cuerda de la raz del estabilizador

horizontal medido respecto al plano de referencia.
XV: Ubicacin horizontal del vrtice del estabilizador vertical.

ZV: Ubicacin vertical del vrtice del estabilizador vertical medido res-
pecto al plano de referencia.
XVF: Localizacin horizontal de la aleta ventral.
ZVF: Localizacin vertical de la aleta ventral.
SCALE: Factor de escala del avin.
B.1.4. BODY
En este campo se define la geometra del fuselaje del avin:
NX: Nmero de secciones con las que se va a definir el fuselaje.
X(1): Posicin horizontal de cada seccin.
R(1): Es la mitad del ancho del fuselaje en la seccin determinada.
ZU(1): Es la altura sobre la lnea central respecto al plano de referencia.
ZL(1): Es la altura por debajo de la lnea central respecto al plano de

referencia.
BNOSE: Tipo de cono de nariz. No requerido en rgimen subsnico.
BLN: Longitud de la nariz del cuerpo.
BTAIL: Tipo de cono de cola. No requerido en rgimen subsnico.
BLA: Longitud del cuerpo cilndrico. De valor cero para configuracin

solo de nariz o solo de nariz-cola.
METHOD:
M ET HOD = 1: mtodo por defecto.

M ET HOD = 2: Jorgensen mtodo.
B.1.5. WGPLNF
En este campo se definen las variables que determinan la geometra del
ala principal:
CHRDR: Cuerda en la raz del ala.
CHRDBP: Cuerda en la particin del ala.
CHRDTP: Cuerda en la punta del ala.
SSPN: Envergadura del ala desde el plano de simetra del avin (xz)
SSPNE: Envergadura del ala desde el encastre con el fuselaje.
SSPNOP: Envergadura de la particin exterior del ala en caso de ha-

berla.
SAVSI: ngulo de flecha de la particin interior del ala.
SAVSO: ngulo de flecha de la particin exterior del ala.
DHDADI: ngulo de diedro de la particin interior del ala.
DHDADO: ngulo de diedro de la particin exterior del ala.
CHSTAT: Determina la lnea sobre la envergadura del ala sobre la que

se define el ngulo de flecha. Se define como una fraccin de la cuerda
a lo largo de la envergadura.
TWISTA: ngulo de torsin del ala.
B.1.6. WGSCHR
Este campo se define detrs del WGPLNF en el caso de que el perfil del
ala se defina con las coordenadas de los puntos del extrads e intrads, en vez
de con la configuracin NACA implementada dentro del mismo programa.
B.1.7. SYMFLP
En esta rea se definen las variables que determinan la geometra, posicin
y deflexiones de las superficies de control de deflexin simtrica, tales como
flaps o timn de profundidad:
FTYPE: Tipo de flap o timn de profundidad.

1. Flap/timn de profundidad simple.

2. Flap/timn de profundidad ranurado.
3. Flap/timn de profundidad Fowler.
4. Flap/timn de profundidad doble ranurado.
5. Flap/timn de profundidad Split.
6. Leading edge flap.
7. Leading edge slat.
8. Flap/timn de profundidad Krueger
NDELTA: Nmero de deflexiones para la superficie de control.
DELTA (1): Vector de valores de las deflexiones.
PHETE: Tangente a la salida del perfil desde el 90 % de la cuerda hasta

el 99 % de la cuerda.
PHETEP: Tangente a la salida del perfil desde el 95 % de la cuerda

hasta el 99 % de la cuerda.
CHRDFI: Cuerda del extremo interior de la superficie de control.
CHRDFO: Cuerda del extremo exterior de la superficie de control.

SPANFI: Localizacin respecto del plano de simetra del avin (xz)
del extremo interior del flap.
SPANFO: Localizacin respecto del plano de simetra del avin (xz)

del extremo exterior del flap.
CPRMEI(1): Longitud total de la cuerda en la posicin interna de la

superficie de control.
CPRMEO(1): Longitud total de la cuerda en la posicin externa de la

superficie de control.
B.1.8. ASYFLP
En este campo se definen las variables que determinan la geometra, po-
sicin y deflexiones de las superficies de control de deflexin asimtrica, tales
como alerones:
STYPE: Tipo de alern.

1. Flap spoiler on wing.

2. Plug spoiler on wing.
3. Spoiler-slot-deflection on wing.
4. Plain flap aileron.
5. Differentially deflected all moveable horizontal tail.
NDELTA: Nmero de deflexiones para la superficie de control.
DELTAL (1): Vector de valores de las deflexiones del alern izquierdo.
DELTAR (1): Vector de valores de las deflexiones del alern derecho.
SPANFI: Localizacin respecto del plano de simetra del avin (xz) del
extremo interior del alern.
SPANFO: Localizacin respecto del plano de simetra del avin (xz)

del extremo exterior del alern.
PHETE: Tangente a la salida del perfil desde el 90 % de la cuerda hasta

el 99
CHRDFI: Cuerda del extremo interior del alern.
CHRDFO: Cuerda del extremo exterior del alern.
B.1.9. HTPLNF
Aqu se definen las variables que determinan la geometra del estabilizador
horizontal:
CHRDR: Cuerda en la raz del estabilizador horizontal.
CHRDBP: Cuerda en la particin del estabilizador horizontal.
CHRDTP: Cuerda en la punta del estabilizador horizontal.
SSPN: Envergadura del estabilizador horizontal desde el plano de si-

metra del avin (xz)
SSPNE: Envergadura del estabilizador horizontal desde el encastre con

el fuselaje.
SSPNOP: Envergadura de la particin exterior del estabilizador hori-

zontal en caso de haberla.
SAVSI: ngulo de flecha de la particin interior del estabilizador hori-

zontal.
SAVSO: ngulo de flecha de la particin exterior del estabilizador ho-

rizontal.
DHDADI: ngulo de diedro de la particin interior del estabilizador

horizontal.
DHDADO: ngulo de diedro de la particin exterior del estabilizador

horizontal.
CHSTAT: Determina la lnea sobre la envergadura del estabilizador

horizontal sobre la que se define el ngulo de flecha. Se define como
una fraccin de la cuerda a lo largo de la envergadura.
TWISTA: ngulo de torsin del estabilizador horizontal.
B.1.10. HGSCHR
Este campo se define detrs del HTPLNF en el caso en que el perfil
del estabilizador horizontal se defina con las coordenadas de los puntos del
extrads e intrads, en vez de con la configuracin NACA implementada
dentro del mismo programa.
B.1.11. VTPLNF
Aqu se definen las variables que determinan la geometra del estabilizador
vertical:
CHRDR: Cuerda en la raz del estabilizador vertical.
CHRDTP: Cuerda en la particin del estabilizador vertical. CHRDBP:

Cuerda en la punta del estabilizador vertical.
SSPN: Envergadura del estabilizador vertical desde el plano de simetra

del avin (xz)
SSPNE: Envergadura del estabilizador vertical desde el encastre con el

fuselaje.
SSPNOP: Envergadura de la particin exterior del estabilizador vertical

en caso de haberla.
SAVSI: ngulo de flecha de la particin interior del estabilizador ver-

tical.
SAVSO: ngulo de flecha de la particin exterior del estabilizador ver-

tical.
CHSTAT: Determina la lnea sobre la envergadura del estabilizador

vertical sobre la que se define el ngulo de flecha. Se define como una
fraccin de la cuerda a lo largo de la envergadura.
B.1.12. TVTPAN
Con este bloque se implementa dos estabilizadores verticales paralelos:
BVP: envergadura del estabilizador vertical que queda por encima de

la lnea de referencia.
BV: envergadura de los estabilizadores verticales.
BDV: profundidad del fuselaje en la cuarta parte de la cuerda del es-

tabilizador vertical (cuerda aerodinmica)
BH: distancia entre los dos estabilizadores verticales.
SV: superficie de un estabilizador vertical.
VPHITE: ngulo de ataque de cada estabilizador vertical.
VLP: distancia horizontal entre el centro de gravedad del avin y el

punto situado en la cuarta parte del MAC de uno de los estabilizadores
verticales, positivo si los estabilizadores verticales estn delante del
centro de gravedad.
ZP: distancia vertical entre el centro de gravedad y el MAC de un

estabilizador vertical, positivo si los paneles estn por arriba del centro
de gravedad del avin.
B.1.13. VGSCHR
Este campo se define detrs del VTPLNF en el caso de que el perfil del
estabilizador vertical se defina con las coordenadas de los puntos del extrads
e intrads, en vez de con la configuracin NACA implementada dentro del
mismo programa.
B.1.14. JETPWR
En este campo se definen aquellas variables relativas a la configuracin
del motor:
NENGSJ: Nmero de motores.
AIETLJ: ngulo de incidencia de la lnea de empuje del motor.
JEANGL: ngulo de salida del motor.

2T
THSTCJ: Coeficiente de empuje; V 2 Sref
JIALOC: Posicin axial de la entrada del motor.
JELLOC: Posicin lateral de la entrada del motor.
JEVLOC: Posicin vertical de la entrada del motor.
JEALOC: Posicin axial de la salida del motor.
JERAD: Radio de salida del motor.
JINLTA: rea de entrada del motor.
AMBTMP: Temperatura ambiente.
AMBSTP: Presin esttica ambiente.
JESTMP: Temperatura esttica de salida del motor.
JETOTP: Presin total de salida del motor.
JEVELO: Velocidad de salida del motor.
B.1.15. PROPWR
En este campo se definen aquellas variables relativas a la configuracin
del motor hlice:
NENGSP: Nmero de motores.
AIETLP: ngulo de incidencia de la lnea de empuje del motor.

2T
THSTCP: Coeficiente de empuje; V 2 Sref
PHALOC: Posicin axial de la entrada del motor.

YP: Posicin lateral de la entrada del motor.
PHVLOC: Posicin vertical de la entrada del motor.
BWAPR3: Anchura de la pala a una distancia 0.3 del radio.
NOPBPE: Nmero de palas por motor.
BAPR75: ngulo de incidencia de la pala a 0.75 de la longitud de la

pala.
CROT: TRUE si el giro proporciona empuje en la pala y FALSE si

el giro proporciona traccin en la pala.
Un vez se ha creado el archivo de entrada de Datcom, se guarda y se procesa

con Datcom.
Para el caso del Austros, el archivo de entrada de Datcom es el que sigue:
************************
* List of Command Card
************************
DIM M
DAMP
DERIV RAD
**********************
* Flight Conditions *
**********************
*$FLTCON WT=17.0$ removed for ompatibility with Matlab
$FLTCON WT=165.5$
$FLTCON LOOP=2.0,
NMACH=1.0, MACH(1)=0.06,
NALT=1.0, ALT(1)=0.0,
NALPHA=11.0,
ALSCHD(1)= 0.0, 1.0, 2.0, 3.0,
4.0, 5.0, 6.0, 7.0, 8.0, 9.0, 10.0,
STMACH=0.6, TSMACH=1.4, TR=1.0$
*************************
* Reference Parameters * pg 29
*************************
$OPTINS ROUGFC=0.25E-3, SREF=0.794, CBARR=0.306, BLREF=2.676$
******************************************
* Group II Synthesis Parameters
******************************************
$SYNTHS XCG=0.712, ZCG=0.0,
XW=0.567, ZW=-0.080, ALIW=3.0,
XH=1.400, ZH=0.110, ALIH=-3.0,
XV=1.400, ZV=-0.18, SCALE=1.0, VERTUP=.TRUE.$
**********************************
* Body Configuration Parameters *
**********************************
$BODY NX=16.0,
X(1)= 0.0, 0.1, 0.12, 0.15, 0.2, 0.25, 0.3, 0.35,
0.4, 0.45, 0.5, 0.55, 0.6, 0.65, 0.9, 0.95,
R(1)= 0.0, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1,
0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1,
ZU(1)= 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1,
0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1, 0.1,
ZL(1)= -0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1,
-0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1, -0.1,
BNOSE=2.0, BTAIL=2.0,
BLN=0.1, BLA=0.95,
ITYPE=3.0, METHOD=1.0$
**********************************
* Wing planform variables pg 37-38
**********************************
$WGPLNF CHRDTP=0.212, CHRDR=0.382, CHRDBP=0.382,
SSPNE=1.238, SSPN= 1.338,
SAVSI=0.0, CHSTAT=0.0, SSPNOP=1.0171,
SAVSO=0.0, DHDADO=6.0,
TWISTA=0.0, DHDADI=6.0, TYPE=1.0$ *este apartado da problemas
*$WGPLNF CHRDTP=15.0, CHRDR=67.0,
* SSPNE=118.8, SSPN=130.825,
* SAVSI=33.5, CHSTAT=0.25,
* TWISTA=-3.0, DHDADI=7.0, TYPE=1.0$
*********************************************
* Horizontal Tail planform variables pg 37-38
*********************************************
$HTPLNF CHRDR=0.240, CHRDTP=0.240,
SSPNE=0.3, SSPN=0.3, SAVSI=-10.0,
CHSTAT=0.25, TYPE=1.0$
******************************************
* Vertical Tail planform variables pg 37-38
******************************************
$VTPLNF CHRDR=0.240, CHRDTP=0.240,

SSPNE=0.4, SSPN=0.4, SAVSI=0.0,
CHSTAT=0.25, TYPE=1.0$
NACA V 0012
******
* Power parameters
***********************************
$PROPWR AIETLP=0.0,NENGSP=1.0,THSTCP=0.27,
PHALOC=1.0,PHVLOC=0.0,PRPRAD=0.3,
ENGFCT=0.8,NOPBPE=3.0,
YP=0.0,CROT=.FALSE.$
Todos los bloques de variables que se pueden definir se encuentran definidos

en la imgen B.1.
Figura B.1: Resumen de los bloques de variables de entradas de Datcom
B.2. Datos de salida
Una vez haya sido procesado el archivo de salida, en la misma carpeta en

la que se encuentra el archivo de entrada se crean nuevos archivos. El que
contiene las derivadas de estabilidad y dems datos de inters es el archivo
.out.
Este archivo contiene parmetros caractersticos del avin tales como el n-
gulo de ataque ptimo de vuelo. Todos estos parmetros son calculados por
Datcom para cada velocidad de vuelo (o Mach). En las imgenes B.2, B.3 y
B.4 se pueden ver estos parmetros.
Figura B.2: Parmetros caractersticos del avin calculados por Datcom

B.2. DATOS DE SALIDA 203
En dicho archivo de salida tambin se encuentra las derivadas de estabi-

lidad propias del avin, para cada Mach de vuelo, y para todos los ngulos
de ataque seleccionados. En las imgenes B.5 y B.6 se pueden observar las
derivadas de estabilidad estticas y dinmicas, respectivamente.
Figura B.5: Derivadas de estabilidad estticas
Figura B.6: Derivadas de estabilidad dinmicas

Análisis de Estabilidad de Un Avión No Tripulado. El Proyecto Austros

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Análisis de Estabilidad de Un Avión No Tripulado. El Proyecto Austros

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UNIVERSIDAD DE SEVILLA

ESCUELA TCNICA SUPERIOR

PROYECTO FIN DE CARRERA

AVIN NO TRIPULADO. EL PROYECTO

2. Configuracin inicial del avin 11

6. Ventajas de XFLR5 121

8. Recomendaciones futuras 135

El proyecto fin de carrera es el culmen a cinco aos de continuos esfuerzos,

aerodinmica de un avin, aun estando indefinidos ciertos parmetros, me-

esta forma se podr validar el uso de este programa, disponiendo de ventajas

1.3. Metodologa a seguir

Configuracin inicial del avin

A continuacin, se desarrollar de forma resumida las caractersticas del

El avin objeto de estudio es un UAV propulsado mediante motores elc-

Figura 2.1: Diseo del Austros

Figura 2.2: Colocacin del motor entre los tails-booms

Como se puede ver en la imagen 2.1, la cola de la aeronave es en forma de

Motor elctrico con configuracin pusher.

Diseo con tren de aterrizaje tradicional.

Ala baja con diedro positivo y con quiebro.

Cola en U invertida con doble tail-boom cilndricos, los cuales estarn

Empleo de madera de balsa de distintos espesores en la construccin.

Como el objetivo del presente proyecto es el anlisis aerodinmico y de es-

Elemento Localizacin (m) Peso (kg)

Cuadro 2.1: Derivadas de estabilidad longitudinales

S = 7959,311 cm2 . S es la superficie total del ala del avin (no la

cM AC = 306 mm. cM AC es la longitud de cuerda de la seccin respecto

b = 2676,6 mm. b es la evergadura total del ala del avin.

cHT P = 240 mm. cHT P es la cuerda media aerodinmica del estabiliza-

Adicionalmente, se ha utilizado perfiles NACA 0012 tanto para el estabili-

Figura 2.3: NACA 0012 y NACA 5415

Los estabilizadores horizontales y verticales disponen de una cuerda cons-

En la figura 4.2 puede observarse el modelo completo del Austros en

Figura 2.4: Geometra del ala del Austros

3.2.1. Anlisis aerodinmico 2D. Perfiles

Como se ha dicho anteriormente, el primer paso para el futuro anlisis

Figura 3.1: Perfil del elevador

Figura 3.2: Perfil de timn de direccin

Figura 3.3: Perfil de alerones

Debe de relizarse un anlisis 2D de todos los perfiles que vayan a analizarse

Dependiendo de en qu superficie aerodinmica se implemente el perfil,

Figura 3.4: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el elevador a 0

Figura 3.5: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el elevador a 5

Figura 3.6: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el elevador a 10

Figura 3.7: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el elevador a 15

Figura 3.12: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el alern a 0

Figura 3.13: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el alern a 5

Figura 3.14: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el alern a 10

Figura 3.15: Anlisis aerodinmico 2D del perfil usado para el alern a 15

Se puede observar en las grficas Cl vs 2D de los perfiles, donde Cl es

3.2.2. Anlisis aerodinmico 3D. Polar parablica

Figura 3.16: Implementacin en XFLR5 del timn de direccin y elevador

Despus de haber realizado el anlisis 2D de los perfiles, se aaden al avin

Polar no compensada; CD = CD0 + kCL2

Polar compensada; CD = CD0 k1 CL + k2 CL2

En los anlisis de estabilidad, y en el propio anlisis de aerodinmica, se ha

Adems, en la imagen 3.18 puede observarse que las polares estimadas

3.3. Relacin entre anlisis aerodinmico y

Una vez ha sido diseada la aerodinmica del avin, se debe de analizar

trados en las figuras 4.1 y 4.2.

Figura 4.1: Modelo del Austros implementado en Datcom

Figura 4.2: Modelo del Austros implementado en XFLR5

Se puede observar en la figura 4.1 que se ha implementado un vertical

0 es el ngulo de deflexin de estela producido por el ala a ngulo de