INTRODUCCIN

En Piura, el servicio de transporte es muy importante, para poder trasladarnos de un lugar a

otro, este puede ser pblico o privado, esta importancia se da por el aumento de la poblacin,
generando un exceso de demanda del servicio de transporte, ocasionando congestin vehicular
en la regin.

El transporte puede definirse como el movimiento de personas y mercancas a lo

largo del espacio fsico mediante tres modos principales: terrestre, areo o martimo,
o alguna combinacin de stos. Consecuentemente, la industria del transporte est
formada por todas las empresas que se dedican a esta actividad, y a priori podra
pensarse que estas empresas deberan constituir un conjunto ms o menos
homogneo, ya que producen el mismo tipo de servicio. En este contexto, la
economa del transporte define varios principios analticos, que permiten abordar el
problema del transporte pblico en el departamento de Piura.

Esto lleva a preguntarse Cules son los factores que determina la demanda del servicio de
transporte?
En el siguiente trabajo, analizaremos cuales son los determinantes que consideran los alumnos
de la Facultad de Economa de la Universidad Nacional de Piura , para demandar los servicios
de transporte pblico urbano; durante el mes de febrero del ao 2017.

Para lograr este objetivo se ha considerado como variable endgena la demanda de servicio de
transporte pblico urbano; y como variables exgenas estn: El precio del pasaje (P), el nivel
de ingreso (Ing), el tiempo de duracin del viaje (T), el gasto en transporte (G), la calidad del
transporte urbano (Calid) y u como variable aleatoria.
CAP. 1. MARCO TEORICO-LEGAL E INSTITUCIONAL

1.1. MARCO TERICO

LEY DE DEMANDA

La ley de demanda se refiere a la relacin que se tiene entre la cantidad demandada y el precio
del bien o servicio, generalmente esta relacin suele ser inversa o negativa, es decir, a mayor
precio, menor cantidad demanda o caso contrario a menor precio del bien o servicio, mayor
ser la cantidad demandada, permaneciendo las dems variables exgenas constantes (ceteris
paribus). Por esta razn es que la curva de demanda es decreciente, ya que entre ms elevados
sean los precios de los bienes y servicios, el consumidor consume menos o no tiene lo
suficiente para adquirirlo.

Los factores que determinan mayormente la demanda son: El precio del bien o servicio, el
nivel de renta, gustos y preferencias, moda y tendencias, precio de los bienes sustitutivos,
precio de los bienes complementarios, entre otros. (La economia)

B
P1

P0 A

Q
Q1 Q0
 DEMANDA SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO URBANO

En el caso del transporte pblico urbano, una funcin de demanda se representa por, un
nmero de pasajeros deseando utilizar un servicio de transporte a los diferentes niveles de
precios o tarifas entre un par origen y destino, para un viaje especfico durante un periodo
determinado. Cuando el precio de un bien o servicio aumenta, manteniendo constantes las
dems variables ("ceteris paribus"), la cantidad demandada disminuir; a este fenmeno se le
conoce como "Ley de la demanda". (Rivera, Trujillo, & Vargas, 2002)

TRANSPORTE PUBLICO URBANO

El termino transporte se refiere al acto y consecuencia de trasladar algo de un lugar a otro.

Estos pudiendo ser, pblicos o privados, ya sean para transportar individuo o mercaderas.

En este modelo hablaremos del transporte pblico por lo que lo definir como un sistema
integral de medios de transporte de uso generalizado, capaz de dar solucin a las necesidades
de desplazamientos de las personas, en el caso de Piura, considere como transporte pblico
urbano urbano, a las combis o buses, Auto taxi o auto colectivo, moto taxi y moto lineal.
(Facua Andalucia, 2007)

CLASIFICACION DEL TRANSPORTE PUBLICO URBANO

El transporte pblico urbano se puede clasificar de la siguiente manera:

Masivo

Constituido por unidades de mediano y gran volumen de capacidad y que circulan a travs de
rutas previamente establecidas, cuyo objetivo es la aproximacin del pasajero hasta las
proximidades de su lugar de destino, aqu se denominara como ejemplo las combis.

Selectivo

El servicio prestado por este grupo de transporte urbano lo constituyen los taxis, moto taxi y
moto lineal, donde este servicio permite, que el pasajero se traslade desde cualquier punto
hasta el lugar exacto de su destino y en condiciones de seguridad y confort aceptables y tarifas
variables. (La cueva del ingeniero civil)
1.2. MARCO INSTITUCIONAL-LEGAL

Al hablar del servicio de transporte pblico urbano, he considerado tener en cuenta el Plan
Regulador de Rutas Urbanas e Interurbanas de Pasajeros para la ciudad de Piura, que aborda
principalmente la problemtica de gestin del transporte pblico y el uso racional de las vas
para el servicio pblico masivo.

Tal como se observa en ciudades litorales del Per semejante a las situaciones actuales de la
ciudad Piura, presentan dificultades e ineficiencias en la prestacin de servicio por el
incremento de poblacin en las provincias aledaas a la ciudad de Piura.

El Sistema de Transporte Pblico, presenta una desarticulacin entre las diferentes zonas
existentes en la ciudad de Piura, incrementando as las dificultades de traslado y movilidad de
la poblacin.

La oferta de Transporte Pblico presenta la siguiente composicin vehicular:

El transporte pblico Urbano Inter- Urbano es servida por Micro Bus Coasther, Camionetas
Rurales Combis as como el servicio de taxis y colectivos. Motos Taxis y Motos (Lineales),
vehculos menores que realizan el traslado de pasajeros por zonas.

Motos Taxis > taxis y colectivos> Motos > Camionetas Rurales Combis > Micro Bus
Coasther.

Dicha relacin de servicios de transporte pblico, generan en algunos ejes viales la

competencia de ganar pasajeros (competencia desleal), efecto que reduce la aceptacin en la
utilizacin de servicio del transporte pblico, creando una degeneracin de las estructuras de
las empresas de servicio, las cuales cada vez ms, se vuelven ineficientes, reduciendo los
incentivos (creando un escenario para el operador, invalorable e insostenible) y facilitando la
sobre oferta de los otros tipos de vehculo inadecuado para los modos de transporte positivo.

El rea de Transporte y Circulacin Vial de la municipalidad provincial de Piura ve

conveniente la obligacin (por la problemtica de transporte en la ciudad), la implementacin
de un equipo tcnico de especialistas, para el desarrollo de un sistema integral de rutas, en
Plan Regulador de Rutas Urbanas e Inter urbanas para la Ciudad de Piura. El alcance del
estudio es multidisciplinario, ya que el mismo no se limita nicamente al diseo de una red
rutas de transporte pblico en autobs, sino que aborda aspectos econmicos, ambientales,
legales y sociales, que se irn desarrollando a lo largo de sus distintas fases. (Piura, 2011).
CAP. 2 CARACTERISTICAS DEL AREA DE ESTUDIO

2.1. CARACTERSTICAS GENERALES:

El departamento de Piura est ubicado en la parte nor occidental del pas. Tiene una superficie
de 35 892 km2, ocupando el 3,1 por ciento del territorio nacional. Limita por el norte con
Tumbes y la Repblica del Ecuador; por el este, con Cajamarca y el Ecuador; por el sur, con
Lambayeque; por el oeste, con el Ocano Pacfico. Polticamente est dividido en 8 provincias
y 64 distritos, siendo su capital la ciudad de Piura. (BCRP, 2011).

Administrativamente est Conformada por tres Sub Regiones:

Sub Regin Piura, comprende las provincias de Piura y Sechura.
Sub Regin Morropn Huancabamba. Sub Regin Luciano Castillo Colonna, que
comprende las provincias de Ayabaca, Paita, Sullana y Talara (region)

2.2.

El presente modelo economtrico se desarrolla en el departamento de Piura-Per, la

unidad de analisis fueron los alumnos de la Facultad de Economia de las promociones
2012-2016, de los cuales se obtuvieron los datos mediante una encuesta a 80
estudiantes a traves del muestreo aleatorio simple.
Asimismo se sabe que el transporte urbano publico es el medio ms utilizado por los
estudiantes de esta casa de estudios, pues en el realizan su traslado a la Universidad,
por ello en esta investigacin se require conocer los determinantes de la demanda de
trasnporte urbano publico, para lo cual se trabaja con un modelo de corte transversal
con datos del mes de febrero del 2017.

CARACTERSTICAS PRODUCTIVAS

Piura posee un clima tropical y seco, con una temperatura promedio anual de 24C, durante el
verano supera los 35C, pudiendo llegar hasta 40C cuando se presenta el Fenmeno El Nio
extraordinario. La poca de lluvias es entre enero y marzo. En las zonas andinas, el clima
presenta noches fras y maanas templadas. (BCRP, 2011)

Dentro de las actividades productivas tenemos:

Agricultura : Arroz, Algodn, Mango, Limn.

Pesca : Pota.

Minera y petrleo : Rio Blanco (Cobre), fosfatos de Bayovar, Petrleo

en Talara.

Transporte:

El transporte apoya al flujo econmico que se da en toda la economa, generando un

impulse en la produccin, comercializacin, Distribucin, inversin ,produccin,
facilitando el acceso a la produccin y a los servicios, contribuye con el ofrecimiento
del 5% del empleo directo e indirecto en las diferentes cadenas productivas que
genera, asimismo; al permitir la movilizacin de la mayor parte de los agentes
economicos entre los diferentes poblados, producir un apoyo a los sectores
productivos y contribuir a la defensa e integracin del territorio nacional. (BCRP,
2011)
CAP.3. EVIDENCIA EMPIRICA

3.1. DEFINICIN Y ANLISIS DE LAS VARIABLES

Demanda de servicio de transporte:

En el caso del transporte pblico urbano, una funcin de demanda se representa por, un
nmero de pasajeros deseando utilizar un servicio de transporte a los diferentes niveles de
precios o tarifas entre un par origen y destino, para un viaje especfico durante un periodo
determinado. Cuando el precio de un bien o servicio aumenta, manteniendo constantes las
dems variables ("ceteris paribus"), la cantidad demandada disminuir; a este fenmeno se le
conoce como "Ley de la demanda". (Rivera, Trujillo, & Vargas, 2002)

Variables explicativas de la demanda de transporte: todo consumidor, al elegir un bien o

servicio en el mercado, considera una serie de variables que le permiten evaluar segn su
propio criterio aquel que le proporcione el mayor nivel de satisfaccin con base en su visin
individual, pero en el marco de un comportamiento de la demanda agregada. Por tanto:
Desde el punto de vista del pasajero, son importantes los costos del viaje, porque influyen en
sus oportunidades de gastar el presupuesto familiar en otros fines. Por eso estn
interesados, en que los costos de movilidad en transporte pblico sean lo ms bajo posible
(Moller, 2007).

Precio del pasaje :

El precio o tarifa del pasaje del servicio, como se le suele denominar, es una de las principales
variable que se considera para determinar la demanda, mayormente, la relacin entre el precio
y la cantidad demandada es inversa, en este caso, no variara pues consideramos el servicio de
transporte, como si fuera un servicio normal, pues a mayor sea el precio, la cantidad
demandada disminuir.

Nivel de Ingreso :

El nivel de ingreso presenta una relacin negativa o inversa, frente a la cantidad demandada
del servicio de transporte pblico urbano; puesto que, las personas de mayores ingresos
tienden a transportarse en transportes privados o particulares.
 Tiempo de duracin del viaje :

Se considera que el transporte pblico posee una dimensin temporal fundamental

en su anlisis, tanto en el costo monetario de las decisiones de los usuarios, como de
las empresas que lo suministran. El tiempo empleado en el consumo del transporte
no es fijo, como s sucede con otros bienes, el usuario puede elegir entre diversas
alternativas o modos de transporte, para uno o varios trayectos con diferentes
tiempos. (Rus, 2003)

El tiempo de duracin del viaje, con respecto a la cantidad demandada posee una relacin
negativa o inversa; es decir, al demorar ms tiempo el viaje, menor ser la cantidad
demandada, y viceversa; puesto que, los individuos mayormente desearan llegar lo ms rpido
a su destino.

Gasto en transporte :

El gasto en transporte se denomina a la cantidad de dinero que se destina para el uso de los
servicios de transporte ya sean pblicos o privados; considerado una estimacin del precio
promedio en transporte publico urbano; este posee una relacin directa con respecto a cantidad
demandada del servicio.

Calidad del servicio de transporte pblico - urbano:

La calidad del servicio de transporte pblico urbano, viene a ser la satisfaccin de las
necesidades y expectativas del cliente o actitud de uso frente al servicio. Para que este servicio
sea de calidad, tiene que abarcar el servicio ofertado, accesibilidad, atencin al usuario,
impacto ambiental, seguridad, tiempo e informacin.

3.2. ESTUDIOS DE CASO

A nivel Internacional

Rivera, Trujillo & Vargas, (2002), segn su investigacin titulado Estudio de la demanda
de transporte; donde los autores buscan dar a conocer algunas herramientas analticas para el
tratamiento serio de los diversos aspectos de la plantacin, operacin, diseo, y
particularmente en la evaluacin de los sistemas de transporte y de sus componentes. Casi
todas esas herramientas contienen, explcita o implcitamente, muchos conceptos, teoras y
modelos que tratan de sustentar, desde el punto de vista econmico, la forma o mtodo
especifico de darle tratamiento al problema o tpico en estudio.

Federacin Espaola de Municipios y provincias, ( 2009 ), segn su informe titulado

Factores determinantes del transporte pblico urbano colectivo en Espaa llegando a la
conclusin de que el Estado aparece no slo como garante del orden pblico, de la defensa
exterior y del imperio de la ley, funciones tradicionales reservadas al Estado por la teora
econmica clsica, sino como agente distribuidor ms justo de la riqueza, como protector de
los sectores ms dbiles y agente previsor de futuro para los ms pobres.
Los operadores del servicio de transporte pblico urbano colectivo en Espaa no suelen contar
con certificaciones internacionales de su prestacin del servicio.1

A nivel nacional
Parias, Eduardo (2007)2, segn su investigacin titulado Analisis de los determinantes de
demanda de transpote publico en los estudiantes de educacin de la Universidd catlica del
Peru, en el que analizo como variables explicativas el precio del bien en cuestin, el
ingreso de las familias, el precio del bien sustituto,y como variable Dummy la calidad
del servicio. El cual llego a la siguiente conclusion que la demanda depende
estrictamente del ingreso.

CAP. 4. ESTIMACION DEL MODELO

4.1. ESPECIFICACIN DEL MODELO

Determinantes de la demanda del servicio de transporte pblico urbano

Caso: Facultad de Economa Universidad Nacional de Piura; Febrero del 2017

En el siguiente trabajo, analizaremos cuales son los determinantes que consideran los alumnos
de la facultad de Economa Universidad Nacional de Piura, para demandar los servicios de
transporte pblico urbano; durante el mes de Febrero del ao 2017.

1
(FEDERACION ESPAOLA DE MUNICIPIOS Y PROVINCIAS, 2009)
2
(Parias, 2007)
Para la obtencin de los datos se realiz una encuesta a 80 alumnos que fueron
seleccionados de manera aleatoria de cada promocin comprendidas entre los aos
2012-2016, para realizar un anlisis estructural y poder cuantificar la relacin existente
entre la variable dependiente y las independientes.

= {, , , , , }

= 0 + 1 + 2 + 3 + 4 + 5 +
Dnde:
DTU : Demanda de servicio de transporte pblico urbano
P : Precio del pasaje
Ing : Nivel de ingresos de los alumnos
T : Tiempo de duracin del viaje
G : Gasto en transporte
Calid : Calidad del transporte urbano
u : Variable aleatoria
Variable endgena Variable exgena
DTU (Demanda) P (Precio)
Ing (Ingreso)
T (Tiempo)
G (Gasto)
Calid (Calidad)
u (Variable aleatoria)

CUANTIFICACIN:
VARIABLE ENDOGENA
La demanda del servicio de transporte pblico urbano se medir por el nmero de
veces que los estudiantes utilizan el transporte a la semana.

VARIABLE EXOGENA
El nivel de ingreso ser cuantificado por unidades monetarias (S/.) semanales.
El precio del pasaje se cuantificara en unidades monetarias (S/.)
El tiempo de duracin del viaje ser cuantificado en minutos por viaje.
El gasto en transporte se cuantificar en unidades monetarias (S/.) semanal.
VARIABLE DUMMY
Se realiza a travs de la pregunta Cmo considera Ud. la calidad del servicio de transporte
pblico - urbano?

1. Buena

2. Mala

SIGNOS ESPERADOS:

Bajo la perspectiva de la ley de oferta y demanda, un aumento en el

= 1 < 0 precio del transporte urbano tiene un impacto negativo en la cantidad
demandada. Por lo tanto se espera que ante un incremento en el precio
del servicio, la cantidad demandada disminuya en 1 , veces a la semana

Aqu se espera un signo negativo, pues a mayor nivel de ingreso, menos

= 2 < 0 se demandar el servicio de transporte pblico urbano, pues se empezara
a demandar el servicio de transporte privado.

El tiempo de duracin del viaje, con respecto a la cantidad demandada

posee una relacin negativa o inversa; es decir, al demorar ms tiempo el
= 3 < 0 viaje, menor ser la cantidad demandada, y viceversa; puesto que, los
individuos mayormente desearan llegar lo ms rpido a su destino.

Aqu se espera un signo positivo, pues a mayor gasto en servicios de

= 4 > 0 transporte, la demanda de este, tambin aumentara en 4 veces la
semana.

Aqu se espera un signo positivo, pues a mejor calidad del transporte la

= 5 > 0 demanda de su servicio, aumentara en 5 veces la semna.


 TABLA N 01
DETERMINANTES DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE PUBLICO URBANO DE LOS
ALUMNOS DE LA FACULTAD DE ECONOMA UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA.
DATOS DE ENCUESTAS REALIZADA EL DIA 13 DE FEBRERO DEL 2017
PIURA-PER

N DTU P Ing Tiempo Gasto Calidad

1 16 1 50 30 16 1
2 16 1 25 30 16 2
3 18 1 40 45 30 1
4 20 0,8 30 15 18 2
5 15 1 50 30 15 1
6 16 1 30 43 20 1
7 10 1 20 30 10 2
8 12 1 60 35 15 2
9 10 1 30 30 15 1
10 12 3 50 10 40 2
11 17 1 50 30 17 2
12 15 1 50 45 17,5 2
13 10 1,5 50 45 15 2
14 16 1 50 15 20 2
15 10 1 15 30 10 1
16 14 1 50 35 20 2
17 20 1 30 15 20 1
18 15 1 30 15 20 1
19 20 1 40 30 20 1
20 20 1 30 30 20 2
21 18 1 30 45 18 1
22 12 3 120 10 36 1
23 6 3 200 5 20 1
24 18 1 30 15 18 2
25 10 3 50 15 30 1
26 12 3 50 10 40 1
27 20 1 50 15 25 2
28 15 1 40 30 15 1
29 18 1 40 15 18 1
30 20 1 50 20 20 2
31 18 1,2 50 15 25 2
32 20 1 50 30 20 2
33 15 1 50 30 15 2
34 15 1 35 30 20 2
35 15 1 30 30 20 2
36 10 2 30 40 20 1
37 10 4 145 10 40 1
38 20 1 20 30 20 2
39 24 1 60 25 30 2
40 20 1 50 10 20 2
41 26 1 190 10 30 1
42 10 2 75 8 20 1
43 10 1,5 50 30 20 2
44 10 1,5 50 30 15 2
45 10 2 50 5 35 2
46 8 3 100 10 25 1
47 5 3 50 15 20 1
48 16 1 50 20 20 1
49 10 1,5 60 60 20 2
50 15 1 50 20 20 2
51 14 1 50 60 15 2
52 20 1 100 40 30 1
53 10 1 30 12 15 1
54 15 2 80 8 35 1
55 15 1 50 10 15 1
56 10 1,5 60 30 20 2
57 14 1,5 100 30 25 1
58 7 2,5 80 5 18 1
59 15 1 50 30 15 2
60 16 1 75 20 20 2
61 5 1 20 10 10 1
62 10 4 50 15 25 1
63 20 1 25 40 20 2
64 14 2,5 150 20 40 1
65 16 1 50 20 20 1
66 10 3 70 8 35 2
67 10 1,5 20 20 15 1
68 12 0,8 40 20 15 1
69 10 4 60 30 15 2
70 20 1 150 30 50 2
71 20 1 100 15 20 1
72 12 2 30 13 20 1
73 15 1,5 50 25 30 1
74 18 1 100 5 25 1
75 14 1 40 40 20 1
76 10 1 50 10 10 1
 77 10 1 40 25 15 1
78 20 1 30 30 20 2
79 20 1 100 30 20 2
80 15 1 50 15 15 1

4.2. Estimacin del modelo :

CUADRO N01
MTODO DE MINIMOS CUADRADOS ORDINARIOS.

FUENTE: encuesta realizada el da 13/02/2017.

Elaboracin propia

4.3. Evaluacin del modelo

4.3.1. Evaluacin econmica

1 = 4.278179
2 = 0.010633
3 = 0.009583
4 = 0.269472
5 = 1.129441
 CUADRO N02
EVALUACION ECONOMICA DE LA DEMANDA DEL TRANSPORTE
URBANO PUBLICO

PARAMETRO SIGNO ESPERADO SIGNO ESTIMADO CONCLUSION

Si cumple con lo
= <0 < 0 = -4.278179
especificado
No cumple con lo
= <0 > 0 = 0.010633
especificado
Si cumple con lo
= <0 < 0= -0.009583
especificado
Si cumple con lo
= >0 > 0 = 0.269472
especificado
Si cumple con lo
= >0 > 0 = 1.129441
especificado
Fuente: Regresion del modelo: DTU = f(P,Ing,T,G,Calid)
Elaboracion propia

CUADRO N03
INTERPRETACION DE LOS PARAMETROS

ESTIMADORES INTERPRETACION

Ante un incremento de una unidad monetaria (S/.) en el precio, la

1 = 4.278179
cantidad demandada del servicio del transporte urbano, disminuye
en 4 veces a la semana, por ley de demanda.

Al aumentar el ingreso de los alumnos en una unidad monetaria

2 = 0.010633 (S/.), la demanda aumenta en 0.01 veces a la semana; es decir que
as aumente el ingreso, los alumnos seguirn demandando la
misma cantidad de este servicio, dado que este es un bien normal.

Al disminuir en un minuto el tiempo de duracin del viaje, la

cantidd demandada del servicio de transporte urbano aumentaraa
3 = 0.009583
en 0.009583 veces por semana; es decir no habr un cambio
significativo, debido a que el cambio es en un minuto, por lo que
los alumnos lo consideran insignificante a la hora de viajar.

4 = 0.269472
Al aumentar el gasto en una unidad monetaria, la cantidad
 demandada del servicio de transporte aumentara en 0.269472
veces a la semana.

Si mejora la calidad del sericio de transporte, la cantidad demanda

5 = 1.129441
de este aumenta en 1.12 veces a la semana.

4.3.2. Evaluacin estadstica.

4.3.2.1 Test o prueba de hiptesis Individuales:

H0 : 1 = 0
= 1,2,3,4,5
H1 : 1 0

CUADRO N04
EVALUACION ESTADISTICA DEL MODELO
HIPOTESIS Tc Tt || PROB. CONCLUSION

Al 5% de significancia estadstica el
parmetro asociado a la variable precio es
H0 : 1 = 0
-8.45 1.99254 >2 < 5% diferente de cero, por lo tanto se acepta
H1 : 1 0
H1; es decir la variable precio es
significativa para explicar el modelo.

Al 5% de significancia estadstica el
parmetro asociado a la variable ingreso es
H0 : 2 = 0
0.90 1.99254 <2 > 5% igual a cero, por lo tanto se acepta H0, es
H1 : 2 0
decir la variable ingreso no seria
significativa para explicar el modelo.

Al 5% de significancia estadstica el
H0 : 3 = 0 parmetro asociado a la variable tiempo es
-0.31 1.99254 <2 > 5%
H1 : 3 0 igual a cero, por lo tanto se acepta H0; es
decir la variable tiempo no es significativa.

Al 5% de significancia estadstica el
parmetro asociado a la variable gasto es
H0 : 4 = 0
4.74 1.99254 >2 < 5% diferente de cero, por lo tanto se acepta
H1 : 4 0
H1; es decir la variable precio es
significativa para explicar el modelo.

Al 5% de significancia estadstica el
parmetro asociado a la variable calidad es
H0 : 5 = 0
1.52 1.99254 <2 > 5% igual a cero, por lo tanto se acepta H0; es
H1 : 5 0
decir la variable precio no es significativa
para explicar el modelo.
 4.3.1.2 Prueba de Hiptesis Global

H0 : 1 = 2 = 3 = 4 = 5 = 0
H1 : 1 2 3 4 5 0
HIPOTESIS Fc Ft Prob. CONCLUSION

H0 : 1 = 2 = 3 = 4 = Al 5% de significancia estadistica
5 = 0 los parametros asociados a las
variables precio, ingreso, tiempo,
H1 : 1 2 3 4 17.60 2.338278 < 5% gasto, y calidad son
5 0 estadisticamente diferente de 0, por
lo tanto se acepta la hipotesis
alternativa H1.

4.3.1.2 Test de Bondad de Ajuste

A travs del valor de R2 = R2 = 0.543288

El 54% de las variaciones en la variable endgena (nmero de veces que los
estudiantes demandan el servicio de trasporte pblico urbano a la semana), son
explicados en promedio por las variables precio del servicio, ingreso semanal de los
estudiantes, tiempo en minutos por viaje, el gasto en transporte de los estudiantes y por
la calidad del servicio de transporte urbano.
.

4.3.3. Pruebas de diagnostico

Se trata de determinar a travs de las pruebas correspondientes si los supuestos del

modelo se han cumplido adecuadamente; especialmente el supuesto de normalidad,
supuesto de no multicolinealidad, ausencia de heteroscedasticidad, y no auto
correlacin no contempornea de errores.

4.3.3.1. CONTRASTE DE NORMALIDAD

Se plantean las siguientes hiptesis de trabajo
 H0 : se aproxima a una distribucin normal
H1 : no se aproxima a una distribucin normal

JB 2 (0.05, 2)

2 (3)2
JB = n 6 + Es el estadstico Jarque- Bera
24
Donde:
n: 80, es el nmero de observaciones de la muestra
S: 0.105140, es el coeficiente de asimetra (Skewness)
K: 2.821066, es el coeficiente de apuntamiento (Kurtosis)

JB = 0.254116 < 2 (0.05, 2) = 5.99

Por lo tanto, al 5% de significancia estadstica aceptamos la hiptesis nula, es decir
que los residuos se aproximan a una distribucin normal.

4.3.3.2 TEST DE RESTRICCIONES LINEALES.

Test de Wald
a. Prueba de significancia individual.
o Para la primera variable.
H0 : 1 = 0 c (2) = 0
H1 : 1 0 c(2) 0

TC = -8.446615 Prob(< 5%)

TT = 1.991672
Acepto H1, el parametro 1 asociado a la variable precio del servicio es
estadisticamente diferente de cero a 5% de significancia. Por tanto la variable es
significativa para explicar el modelo.

o Ahora probamos para la segunda variable.

H0 : 2 = 0 c(3) = 0
H1 : 2 0 c(3) 0
TC 0.895371 = Prob (> 5%)
TT = 1.991672
Acepto H0, el parametro 2 asociado a la variable ingreso es estadisticamente cercano
a cero con un 5% de significancia. Por tanto la variable no es significativa para
explicar el modelo.

o Ahora probamos para la tercera variable.

H0 : 3 = 0 c (4) = 0
H1 : 3 0 c (4) 0
TC = -0.305984 Prob (>5%)
TT = 1.991672
Acepto H0, el parametro 3 asociado a la variable tiempo por viaje es estadisticamente
cercano a cero con un 5% de significancia. Por lo tanto la variable no es significativa
para explicar el modelo.

o Ahora probamos para la cuarta variable.

H0 : 4 = 0 c (5) = 0
H1 : 4 0 c (5) 0
TC = 4.737654 Prob (<5%)
TT = 1.991672

Acepto H1, el parametro 4 asociado a la variable gasto de transporte es

estadisticamente diferente de cero a 5% de significancia. Por lo tanto la variable es
significativa para explicar el modelo.

o Ahora probamos para la quinta variable.

H0 : 5 = 0 c (6) = 0
H1 : 5 0 c (6) 0
TC = 1.518495 Prob (>5%)
TT = 1.991672
Acepto H0, el parametro 5 asociado a la variable calidad del transporte es
estadisticamente cercano a cero con un 5% de significancia. Por lo tanto la variable no
es tan significativa para explicar el modelo.

a. Pruebas globales
H0 : 1 = 2= 3 =0
H1 : 1 2 3 0
FC = 17.60552 Prob (< 5%)
FT = 2.338278

Como FC > FT se acepta la hiptesis alternative a 5% de significancia estadstica, las

variables de manera conjunta son estadisticamente significativas para explicar el
modelo

4.3.3.3 VARIABLES OMITIDAS/VARIABLES

REDUNDANTES.
a. Redundancia
o Para la variable Precio
H0 : P es una variable redundante en el modelo
H1 : P no es una variable redundante en el modelo.
FC= 71.34530 Prob (<5%)
FT = 2.338278

Como el FC es mayor que el FTentonces se acepta H1, el precio del servicio de

transporte publico urbano no es una variable redundante en el modelo, ms bien es
importante para explicar el modelo econometrico.

o Para la variable ingreso

H0 : Ing es una variable redundante en el modelo
H1: Ing no es una variable redundante en el modelo

Fc = 0.801690 Prob (> 5%)

FT = 2.338278
Como el FC es menor que el FT entonces se acepta H0, el ingreso de los alumnos es una
variable redundante en el modelo, pues no explica de manera significativa el modelo
econometrico.

o Para la variable tiempo

H0 : T es una variable redundante en el modelo
H1 : T no es una variable redundante en el modelo

FT = 2.338278
FC= 0.093626 Prob (<5%)
Como el FC es menor que el FT entonces se acepta H0, el Tiempo de viaje es una
variable redundante en el modelo.

o Para la variable gasto

H0 : G es una variable redundante en el modelo
H1 : G no es una variable redundante en el modelo

FT = 2.338278
FC= 22.44537 Prob(<5%)
Como el FC es mayor que el FTentonces se acepta H1, el gasto en transporte no es una
variable redundante en el modelo, ms bien es importante para explicar el modelo
econometrico.
 o Para la variable calidad
H0 : Calid es una variable redundante en el modelo
H1 : Calid no es una variable redundante en el modelo

FT = 2.338278
FC= 2.305826 Prob(<5%)
Como el FC es menor que el FTentonces se acepta H0, la calidad del servicio de
transporte es una variable redundante en el modelo.

o Ahora de manera conjunta

H0 : de manera conjunta las variables son redundantes en el modelo

H1 : de manera conjunta las variables son redundantes en el modelo

FT=2.338278
Fc = 17.60552
Como el FC es mayor que el FTentonces se acepta H1, de manera conjunta las varibles
no son redundantes en el modelo, ms bien son importantes para explicar el modelo
econometrico.
4.3.3.4 TEST DE ESTABILIDAD PARMETRICA

H0 : El modelo es estable o no existen cambios estructurales

H1 : El modelo es inestable o existen cambios estructurales
 o Primero considerando el modelo con los datos totales, es decir del 1 80

De donde obtenemos la suma de cuadrados no restringidos:

SCR = 716.895676609982

Suponiendo que existen posibles puntos de quiebre en la observacin 60; se debe

dividir la muestra en dos :
N1: 1 60
N2: 61 80

Para N1:
Luego de cambiar la muestra de 80 datos a 60 datos regresionamos ahora para el
modelo para la muestra 1 60, se tiene:

Donde la suma de cuadrados residuales es igual :

SCR1= 313.3948427339938

Para N2:

Luego de regresionar N1, regresionaremos con las 20 obsrvaciones restantes;es decir

de 61 a la 80 observacion, se tiene:
Donde la suma de cuadrados residuales restringido es igual:
SCR2= 154.4585832875283

Con los resultados anteriormente encontrados, calculamos el F de chow, para medir si

en la observacin existe inestabilidad paramtrica:
( (1 + 2))/
=
1 + 2
2

(716.8957 (313.3948 + 154.4586))/6

=
313.3948 + 154.4586
80 2(6)

=6.03282866

(0.95,4,80 2(4))
= 2.4989

Como el estadstico calculado es menor al T de tabla,se acepta la hiptesis nula,por

tanto se concluye que el modelo es estable, es decir la observacin 60 no es punto de
quiebre.
4.3.4. Evaluacin economtrica
4.3.4.1 CONTRASTE DE MULTICOLINEALIDAD
a. En base al determinante

a.1 Prueba de Beaton y Glauber

o probamos con la variable P.

Rx:Determinante de la matriz xxde las variables exgenas del modelo general.

Rk: Determinante de la matriz xxde las variables exgenas del modelo general,
pero excluyendo la variable que se presume genera multicolinealidad

Rk
R1j = = 0.02648
Rx
El R1j es pequeo por que no existe evidencia de que la variable precio del servicio de
transporte urbano genere multicolinealidad, por lo tanto se concluye que la variable
precio, no causa multicolinealidad.

o Probamos con la variable Ing

Rk
R2j = = 1.455628780796795e-05
Rx

El R2j es pequeo, es decir, no existe evidencia de que la variable ingreso de los

alumnos genere multicolinealidad, por lo tanto se concluye que la variable Ing, no
causa multicolinealidad.

o Probamos con la variable T

Rk
R3j = = 0.0001012485379183867
Ry
El R3j es demasiado pequeo, por lo que, no existe evidencia de que la variable
tiempo de duracin del viaje genere multicolinealidad, por lo tanto se concluye que la
variable T, no causa multicolinealidad.

o Probamos con la variable G

Rk
R4j = = 0.0003339468269217509
Rx

El R4j es demasiado pequeo, por lo que, no existe evidencia de que la variable gasto
en transporte genere multicolinealidad, por lo tanto se concluye que la variable G, no
causa multicolinealidad.

o Probamos con la variable Calid

Rk
R5j = = 0.05710530250843154
Rx

El R5j es pequeo, por lo que, no existe evidencia de que la variable calidad del
servicio de transporte genere multicolinealidad, por lo tanto se concluye que la
variable Calid, no causa multicolinealidad.

a.2 Metodo Farrar Glauber /Aporte de Haitovsky.

Para que exista multicolinealidad, el indicador de Farrar Glauber debe ser
mayor a 1.

.
. = >1 ( )
. .

Donde:
. .- coef. De correlacion multiple de la regression de
un regresor contra el resto de regresores.
. . .- coef. De correlacion multiplo del modelo general.
 Denominador: Regresin de LS DTU C P Ing T G Calid
Numerador FGP Regresin de LS P C Ing T G Calid
Numerador FGIng Regresin de LS Ing C P T G Calid
Numerador FGT Regresin de LS T C P Ing G Calid
Numerador FGG Regresin de LS G C P Ing T Calid
Numerador FGCalid Regresin de LS Calid C P Ing T G

FARRAR GLAUBER CONCLUSIN

. No existe multicolinealidad en alto grado en el

FGP = = 0.690466
. modelo, generada por la variable P (precio).

No existe multicolinealidad en alto grado en el

.
FGIng = = 0.793619 modelo, generada por la variable Ing (Ingreso)
.

. No existe multicolinealidad en alto grado en el

FGT = = 0.3237669
. modelo, generada por la variable T (Tiempo)

. No existe multicolinealidad en alto grado en el

FGG = = 0.838321
. modelo, generada por la variable G (Gasto)

. No existe multicolinealidad en alto grado en el

FGCalid = = 0.3751389
. modelo, generada por la variable Calid (Calid).
4.3.4.2 CONTRASTE DE HETEROCEDASTICIDAD
a. Test Grafico.
Scat P dtu existe heterocedasticidad decreciente

Scat Ing dtu existe heterocedasticidad decreciente

Scat T Dtu existe heterocedasticidad decreciente

Scat G Dtu existe heterocedasticidad creciente

Scat Calid Dtu existe heterocedasticidad constante

 4.3.4.2 TEST DE GLEJSER
Se plantea las siguientes hiptesis de trabajo
H0 : 1 =0 No existe heteroscedasticidad
H1 : 1 0 Existe heteroscedasticidad

Para la variable P.

VALOR DE h 2 i=0 + 1 i + | | | | PROBABILIDAD

h=1 1.114793 1.992543 > 5%

012 = 0 + 1 p + i

h = -1 1 -0.473902 1.992543 > 5%

012 = 0 + 1 + i
P

h= 012 = 0 + 1 + i 0.903279 1.992543 > 5%

h = -1/2 1 -0.582469 1.992543 >5%

012 = 0 + 1 + i

 Como el TC es menor al TT, y las probabilidades son > 5%; se acepta la hipotesis
nula,lo que indica que no existe heterocedasticidad

Para la variable Ing.

VALOR DE h 2 i=0 + 1 i + | | | | PROBABILIDAD

h=1 0.539530 1.992543 > 5%

012 = 0 + 1 Ing + i

h = -1 1 0.671892 1.992543 > 5%

012 = 0 + 1
Ing
+ i

h= 012 = 0 + 1 Ing 0.223700 1.992543 > 5%

+ i

h = -1/2 1 0.421631 1.992543 >5%

012 = 0 + 1
Ing
+ i

Como el TC es menor al TT, y las probabilidades son > 5%; se acepta la hipotesis
nula,lo que indica que no existe heterocedasticidad

Para la variable T.

VALOR DE h 2 i=0 + 1 i + | | | | PROBABILIDAD

h=1 1.631613 1.992543 > 5%

012 = 0 + 1 T + i

h = -1 1 -1.288002 1.992543 > 5%

012 = 0 + 1 + i
T
h= 012 = 0 + 1 T + i 1.690387 1.992543 > 5%

h = -1/2 1 -1.548413 1.992543 >5%

012 = 0 + 1 + i

Como el TC es menor al TT, y las probabilidades son > 5%; se acepta la hipotesis
nula,lo que indica que no existe heterocedasticidad en la variable T.

Para la variable G.

VALOR DE h 2 i=0 + 1 i + | | | | PROBABILIDAD

h=1 -0.180914 1.992543 > 5%

012 = 0 + 1 G + i

h = -1 1 0.968243 1.992543 > 5%

012 = 0 + 1 + i
G

h= 012 = 0 + 1 G + i -0.366175 1.992543 > 5%

h = -1/2 1 0.768449 1.992543 >5%

012 = 0 + 1 + i
G

Como el TC es menor al TT, y las probabilidades son > 5%; se acepta la hipotesis
nula,lo que indica que no existe heterocedasticidad en la variable Gasto.

a. Segundo test de Glejser.

H0 : No existe heteroscedasticidad
H1 : Existe heteroscedasticidad

N*R2 X2(0.05, 5 )
80* (0.046511)

8.727771 < 11.0705

Por lo tanto, se acepta la hipotesis nula, que nos indica que no existe
heterocdasticidad.

Ahora lo verificamos con el ewiews y el resultado sera lo mismo.

o Ahora comprobamos este resultado con la probabiliad para ver si aroja la
misma conclusion.
Como se observa la probabilidad es mayor al 5%, por lo que se deduce
que no existe heterocedasticidad.

4.4.5 AUTOCORRELACIN.
Test grafico
a) Ploteo de los residuos en funcin del tiempo.
Existe una possible ausencia de autocorrelacion.

b) Ploteo de residuos en function de los residuos rezagados

Se observa una posible ausencia de autocorrelacion

 4.4.5.1 TEST DE RACHAS.

T1= 37 numero de residuos positivos

T2= 43 numero de residuos negativos

Esperanza matematica
2T1T2
E (n) = 1+ = 40.775
T1+T2
varianza
2T1T2(2T1T2T1T2)
Var (n) = = 19.52247624
(T1T2)2 (T1+T21)

Calculamos el valor de n
n = 1.959964

ahora evaluamos los limites.

Li = 32.11489
Ls = 49.43511
Numero de rachas= 43
Como el numero de rachas es 43 y cae dentro del intervalo hay ausencia de
autocorrelacin de primer orden.

4.4.5.2 TEST DE CONTINGENCIA.

N de residuos (+) en t N de residuos (-) en t

N residuos (+) en t-1 11 = 19 12 = 17

N residuos (-) en t-1 21 = 17 22 = 26

T1 = 11 + 12 = 36
T2 = 21 + 22 = 43

12
11 = 1 = 16.41
1 .2
12 = =19.6
1
2 .1
21 = = 19.6
1
22
22 = 1 = 23.41

(11 11 )2 (12 12 )2 (21 21 )2 (22 22 )2

+ + + 2 (0.05; 1)
11 12 21 22

1.3851 < 3.841416

Dado que el estadistico calculado es menor que el de la tabla, se concluye que no

existe autocorrelacion en el modelo.
CAP. 5. ANALISIS COMPARATIVO
CAP. 6. CONCLUSIONES

ANEXOS

BIBLIOGRAFIA

Bibliografa
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http://www.bcrp.gob.pe/docs/Sucursales/Piura/Piura-Caracterizacion.pdf

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Anexos