UNIVERSIDAD TECNOLGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERA

ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

TEMA: Aerodinmica de los vehculos

MATERIA: Diseo automotriz

INTEGRANTES: Jos vila

PROFESOR: Ing. Vinicio Reyes

Quito, mayo de 2016

AERODINMICA DE UN VEHCULO

El diseo de la carrocera de un vehculo tiene una importancia decisiva en

la calidad de su aerodinmica, cuestiones tales como las prestaciones, la estabilidad, la
adherencia al suelo y el consumo de combustible dependen directamente de las formas
de la carrocera y de su aerodinmica.
La aerodinmica es la parte de la
mecnica de fluidos que se encarga de
estudiar los fenmenos que se originan
cuando existe movimiento relativo entre un
slido y el fluido gaseoso que lo rodea,
determinando las presiones y fuerzas que
se van a generar.
Cuando un vehculo se desplaza tiene que
apartar un volumen importante de aire para poder avanzar y tambin facilitar que se
rellene el vaco que generan tras de s. A velocidades bajas, esta fuerza es
relativamente pequea pero a velocidades altas se convierte en la principal resistencia
que debe vencer la potencia del motor para conseguir ganar ms velocidad.
La magnitud de las fuerzas aerodinmicas
que se generan cuando un vehculo se
desplaza por la carretera, va a depender de
las caractersticas del aire (viscosidad y
densidad) y del slido. El slido, en este
caso un automvil, ha de considerarse su
forma, su rugosidad superficial, el rea de contacto con el aire y, sobre todo, la
velocidad relativa entre ste y el aire.
Todo esto se traduce en que, sobre cada punto de la superficie del automvil, estn
presentes un par de fuerzas, una fuerza de presin, normal a la superficie del cuerpo,
debido a la velocidad relativa entre ambos, y una fuerza de rozamiento, tangente a la
superficie del cuerpo, debida a la viscosidad del aire.
 Si sumamos todas las fuerzas de presin
que actan sobre los diferentes
elementos de superficie obtenemos,
como resultante, una fuerza neta total,
que estar aplicada en un punto
imaginario, denominado centro de
presiones. Si establecemos la direccin
de movimiento del fluido (o automvil) y
descomponemos esa fuerza neta en dos
componentes, en la direccin de dicho
movimiento y en su perpendicular,
tenemos que la primera de esas
componentes, llamada fuerza de arrastre
(arrastre inducido) se opone al avance
del vehculo y la segunda, llamada fuerza
de adherencia o sustentacin, hace que
el vehculo se adhiera o tenga tendencia
a separarse del suelo.
Si sumamos todas las fuerzas de rozamiento que actan en los diferentes elementos
de superficie obtenemos una resultante total, aplicada en dicho centro de presiones. Si
la descomponemos en las dos direcciones anteriores, obtenemos en la direccin de
movimiento del fluido una fuerza de arrastre que se opone al desplazamiento del
vehculo.
Dada la complejidad de los efectos del aire sobre el vehculo y con la finalidad de
facilitar su estudio, se hace depender dichas relaciones de una nica variable, los
llamados coeficientes. Estos coeficientes permitirn predecir los efectos aerodinmicos
sobre un cuerpo determinado (prototipo) a partir de las mediciones obtenidas sobre el
modelo conocido.
Los coeficientes ms utilizados en el caso de la aerodinmica de un vehculo, son el
coeficiente de arrastre (Cx) y el coeficiente de sustentacin (Cz), que se determinan
por una simple divisin entre las fuerzas correspondientes, fuerza de arrastre (Fx) o
fuerza de sustentacin (Fz), y el producto de la presin dinmica por una superficie de
referencia. Valores todos ellos conocidos en ese entorno controlado.
Se llama coeficiente de penetracin Cx porque la x indica una direccin en un eje de
tres coordenadas; al coeficiente vertical o de elevacin se le denomina Cz por la misma
causa. Otra forma de referirse al coeficiente de penetracin es Cd, donde la d es la
inicial de la palabra inglesa drag; segn esta nomenclatura, el coeficiente de
elevacin es Cl, por lift.
El coeficiente aerodinmico Cx es la expresin de la resistencia que ofrece un cuerpo a
moverse dentro de un fluido por razn de su forma. Se toma como un coeficiente
adimensional, a partir de la resistencia que hace una plancha cuadrada de metal, de 1
m de lado. Al coeficiente de la plancha se le atribuye el valor 1, y a otros cuerpos se les
atribuye un valor como referencia a ese.
Hasta cierto punto, el Cx es independiente del tamao del cuerpo y de la velocidad del
fluido. A partir de cierto punto, puede haber variaciones en el Cx por cualquiera de las
dos causas. Por esta razn, cuando se trabaja con modelos a escala para estudiar la
aerodinmica de una forma, esta escala no suele ser menor de 1 a 5.

El Cx en la mayora de los coches de produccin est entre 0,25 y 0,40; algunos

coches experimentales o prototipos bajan de 0,20. El Cx es uno de los datos
necesarios para calcular la resistencia aerodinmica Rx. El otro dato es un rea de
referencia que, en coches de produccin, es equivalente a la superficie frontal. La
razn por la que se escoge la superficie frontal es que se supone que por detrs del
plano de mayor rea es donde se produce la separacin del flujo aerodinmico de la
carrocera; esta separacin del flujo es la principal causa de resistencia aerodinmica
en coche de produccin.
Al multiplicar el coeficiente de penetracin Cx, tomado como nmero adimensional, por
la superficie frontal expresada en m, queda un valor de resistencia aerodinmica SCx,
expresado en tambin m.
Por tanto la resistencia aerodinmica Rx depende fundamentalmente de cuatro
factores: la densidad del aire, la velocidad al cuadrado, la superficie frontal y el
coeficiente de resistencia aerodinmica del vehculo, todo ello multiplicndose y por
tanto influyendo en la misma medida. Si dividimos el resultado de esa multiplicacin
entre dos, tenemos la frmula completa, pero lo que importa aqu es lo que son y cmo
actan cada uno de esos factores.

Rx = d x v2 x A x Cx
Rx= Resistencia aerodinmica (N))
d = Densidad del aire (kg/m3)
v2 = velocidad al cuadrado (m2/s2)
A = Superficie frontal (m2)
Cx = Coeficiente de resistencia aerodinmica

Cmo evaluar la calidad aerodinmica de un vehculo?

Para evaluar la aerodinmica de un vehculo se realiza generalmente en los tneles de
viento, costosas y avanzadas instalaciones que permiten determina de forma
experimental el valor de los coeficientes se en un entorno controlado (Cx, Cz, Fx, SCx
etc), en los que se puede conocer la velocidad, la densidad del aire, el rea de
referencia o factor de forma, y el arrastre y la sustentacin producida sobre el vehculo.
Para realizar los ensayos en el tnel de viento es necesario construir un prototipo del
vehculo, lo cual es laborioso y muy costoso, sobre todo si se detectan defectos, los
cuales es necesario corregir y da lugar a tener que modificar el prototipo. Por ello
durante la fase de desarrollo se suelen utilizar mucho los clculos numricos con
software CFD (Computational Fluid Dynamics), lo cual permite realizar clculos y
estudios muy rpidamente con costes muy bajos comparados con el tnel de viento.

El tnel de viento y el CFD no son ms que dos herramientas que se utilizan de forma
simultnea para avanzar ms rpidamente y obtener mejores resultados en el
desarrollo aerodinmico.

Entre los programas que utilizan cdigos CFD disponibles en la actualidad y adecuados
para realizar anlisis aerodinmicos de vehculos, entre otros estn los siguientes; CD-
Adapco, Star CCM+, Ansys FLUENT Flow Science y OpenFOAM.

La resistencia aerodinmica depende de la velocidad elevada al

cuadrado

A 50 km/h alrededor de 2 CV
A 100 km/h alrededor de 16 CV
A 200 km/h alrededor de 128 CV
A 300 km/h alrededor de 432 CV

La resistencia a la rodadura y la resistencia

mecnica requeriran alguna potencia
adicional, mucho menor. Si alguien se ha
quedado sorprendido de las cifras, probablemente es que lo ha entendido bien.
Esta es la razn por la que una pequea diferencia en velocidad (digamos de
110 km/h a 120 km/h) representa una gran diferencia en consumos.

La resistencia aerodinmica depende de la superficie frontal

La superficie frontal es el rea que ocupa el coche visto perfectamente de frente. En
un plano sera el alzado del coche, cuya
superficie depende de la altura, la anchura
y la forma de ese alzado (incluyendo
neumticos, espejos y todo lo que est
expuesto al aire en el sentido de la
marcha). La interpretacin de esto es muy
sencilla: esta seccin frontal es la que va
barriendo un volumen de aire por unidad
de tiempo cuando el coche se desplaza, y define la masa de aire que deber
apartarse. Es obvio que cuanto ms aire se mueva, ms trabajo implicar hacerlo.
Traducido a coches reales, los coches grandes en altura y anchura (de nuevo,
furgonetas, mono volmenes y todo terrenos se ven enormemente penalizados, pero
no necesariamente los coches largos, que de hecho tienen ms oportunidades de
hacer flur el aire suavemente a su alrededor que los muy cortos.
Para salvar con xito este problema, coche bajo y estrecho. La posicin de los
pasajeros en tndem de un Renault Twizy, por ejemplo, responde en parte a este
principio, aunque tambin a favorecer la circulacin en ciudad y el estacionamiento,
claro.

La resistencia aerodinmica depende del coeficiente de resistencia

aerodinmica

El coeficiente de resistencia aerodinmica (Cx) es un nmero dimensional (no tiene

unidades) que viene determinado casi
totalmente por la forma del coche. Lo ms
importante, al contrario de lo que se
podra esperar, es la parte trasera y la
forma en que el aire rellena el vaco que
el coche deja tras de s. Cuanto ms
suaves sean las curvas que tenga que
trazar el flujo de aire para rodear el coche,
mejor.
La interpretacin de este factor es fcil: la forma del coche define la trayectoria que
habr de seguir el aire para bordearlo, es decir, la velocidad y ordenacin del aire en
sus diferentes trayectorias.
Las esquinas angulosas, las traseras truncadas (verticales y planas como en una
furgoneta, un mono volumen o un todo terreno y en general cualquier perfil no suave
que tenga que recorrer el aire nos penaliza en este aspecto.
Es curioso que a da de hoy an no es posible terminar de desarrollar el aspecto
aerodinmico de un coche sin un tnel de viento en el que realizar pruebas reales,
pero lo cierto es que la simulacin por ordenador todava no ha llegado a ese nivel de
perfeccin, tal es la naturaleza caprichosa del aire en movimiento.
Con respecto al coeficiente en s, representa la comparacin con una plancha
cuadrada de aristas vivas cuyo coeficiente Cx sera igual a 1. Quiere esto decir que la
resistencia ofrecida por un vehculo por causa de su forma con Cx = 0,5 sera la mitad
que la de la mencionada plancha rgida, y as sucesivamente.

El tnel del viento

Para saber si un vehculo es aerodinmico se simula su situacin real en un tnel

aerodinmico de forma cilndrica
llena de ventiladores que generan
distintas corrientes de aire a
distintas velocidades, en las que en
vez de moverse el vehculo se
mueve el aire contra el vehculo.
Normalmente se le unen tiras de
lana en puntos clave de la
superficie del mvil, sea una
maqueta de un avin, un automvil, una bicicleta, etctera. A veces se utiliza un humo
que ha sido coloreado mezclado con el aire para poder observar las turbulencias de
una forma ms clara. Las turbulencias dejan patente las distintas presiones que se
generan por las corrientes de aire, a veces estos datos son registrados por dispositivos
electrnicos que interpreta un ordenador obteniendo tablas del perfil aerodinmico. El
tnel de viento consta de un colector por el que se acelera el aire de forma progresiva
mediante potentes ventiladores, un dispositivo de telas metlicas para reducir las
turbulencias del aire, una cmara de medicin que propicia que el aire se genere en
condiciones estables y un difusor en la salida de la cmara de medicin para reducir la
velocidad de salida del aire.
Conclusiones

La resistencia aerodinmica juega un papel fundamental en la eficiencia de cualquier

vehculo. El consumo de potencia derivado de este factor pasa de irrelevante a colosal
a medida que aumentamos la velocidad (y la potencia implica consumo de
combustible).

Una forma ms aerodinmica (suave, sin aristas, con frontal redondeado y trasera
estrechndose gradualmente) unida a unas dimensiones contenidas en altura y en
anchura dan como resultado, a igualdad del resto de parmetros, coches ms
eficientes.
No se trata de prohibir ni endemoniar determinados tipos de vehculos.
Furgonetas, mono volmenes y todo-terrenos tienen una razn de ser muy clara y una
utilidad concreta a cambio de la cual se ven penalizados en el apartado aerodinmico
por una gran superficie frontal y una forma ms difcil de estilizar. Pero est bien saber
lo que estamos conduciendo y comprando, y valorarlo en su justa medida en todas sus
facetas.

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http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num156-2002-dossier.pdf