MINISTRIO DA DEFESA

EXRCITO BRASILEIRO
SECRETARIA DE CINCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE ESPECIALIZAO EM TRANSPORTE FERROVIRIO DE CARGAS

CONRADO NUNES

UTILIZAO DE MTODOS DE ANLISE DE FALHAS EM UM SISTEMA DE

SINALIZAO FERROVIRIA

Rio de Janeiro
2012
 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CONRADO NUNES

UTILIZAO DE MTODOS DE ANLISE DE FALHAS EM UM

SISTEMA DE SINALIZAO FERROVIRIA

Monografia apresentada ao Curso de Especializao

em Transporte Ferrovirio de Cargas do Instituto Militar
de Engenharia, como requisito parcial para o ttulo de
Especialista em Transporte Ferrovirio de Cargas.

Tutor: Eng. Edson Rabelo de Morais

Orientador: Eng. Dr. Marcelo Prado Sucena

Rio de Janeiro
2012
 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CONRADO NUNES

UTILIZAAO DE MTODOS DE ANLISE DE FALHAS EM UM

SISTEMA DE SINALIZAO FERROVIRIA

Monografia apresentada ao Curso de Especializao em Transporte Ferrovirio de

Cargas do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para o ttulo de
Especialista em Transporte Ferrovirio de Cargas.

Tutor: Eng. Edson Rabelo de Morais

Orientador: Eng. Dr. Marcelo Prado Sucena

Aprovada em 29 de junho de 2012 pela seguinte Banca Examinadora:

_______________________________________________________________

Eng. Edson Rabelo de Morais Tutor da Empresa

_______________________________________________________________

Eng. Dr. Marcelo Prado Sucena Orientador do IME

_______________________________________________________________

Eng. Dr. Luiz Antnio Silveira Lopes - Avaliador

_______________________________________________________________

M.Sc Glaudson Bastos - Avaliadora

Rio de Janeiro

2012
A meus pais, Jos e Suzete, pela educao e base
slida para alcanar vos mais altos.
Agradecimentos

A meus pais, Jos e Suzete, por todo o apoio, educao e base slidas para
a minha formao pessoal, acadmica e profissional.

A minha namorada, Ana Carolina, pelo apoio e compreenso anteriormente e

durante essa etapa da minha vida.

A Christian Reis, em nome da MRS, pela oportunidade de realizar esse curso

de especializao e de desenvolver o presente trabalho.

A Edson Rabelo, pela tutoria neste trabalho e, principalmente, no dia-a-dia

dentro da empresa.

A Marcelo Sucena, pela orientao do trabalho, apesar dos contratempos

durante o desenvolvimento.

Ao Instituto Militar de Engenharia, que em parceria com a MRS Logstica,

tornaram possvel este curso e, por consquncia, este trabalho.

Aos demais colaboradores da MRS que muito contriburam com o

desenvolvimento deste trabalho.
Resumo

NUNES, Conrado. Utilizao de Mtodos de Anlise de Falhas em um Sistema de

Sinalizao Ferroviria. 2012. Monografia (Ps-Graduao) Especializao em
Transporte Ferrovirio de Cargas, Departamento de Engenharia de Transportes,
Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2012.
A sinalizao ferroviria de extrema importncia para a segurana e
eficincia operacionais. Com o crescimento da demanda na MRS Logstica S.A.,
concessionria ferroviria de carga brasileira, viu-se a necessidade de se utilizar um
novo conceito de controle de trfego, o CBTC, sigla em ingls para Controle de
Trfego Baseado em Comunicaes. O novo conceito, dentre outras coisas, requer
um sistema de sinalizao eletrnico e moderno.

A instalao de um novo sistema de sinalizao requer preocupaes com a

disseminao do conhecimento, principalmente aos colaboradores ligados
manuteno, de forma a reduzir os tempos de manuteno corretiva e seus
impactos na operao ferroviria.

Assim, este trabalho tem como objetivo elaborar um sistema terico de

sinalizao, eleger um subsistema crtico dentro dele, utilizando uma metodologia
baseada em FMEA, e estudar profundamente o subsistema escolhido de forma a
elaborar rvores de falhas do mesmo.

Ao fim, descobre-se que o subsistema de deteco de presena de veculos

mais crtico, que onde a empresa deve focar seus esforos quando o assunto
sinalizao. Alm disso, a elaborao das rvores de falhas permite a disseminao
do conhecimento sobre o sistema em implantao.

Palavras-chave: Ferrovia, Sinalizao Ferroviria, Anlise de Falhas, Criticidade,

FMEA, rvores de Falhas, FTA.
Abstract

NUNES, Conrado. Utilizao de Mtodos de Anlise de Falhas em um Sistema de

Sinalizao Ferroviria. 2012. Monografia (Ps-Graduao) Especializao em
Transporte Ferrovirio de Cargas, Departamento de Engenharia de Transportes,
Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2012.

Railroad signaling has extreme significance to both operational safety and

efficiency. As the demand for transportation grows at MRS Logstica S.A, brazilian
cargo railroad concessionaire, the need for a new concept in traffic control has
arised, CBTC, Communications-Based Train Control. The new concept, among other
things, requires an electronic and modern signaling system.

A new signaling system installation requires concerning about knowledge

dissemination, mainly to those whose work are linked to maintenance, in a way that
corrective maintenance times and their impact in railroad operation are reduced.

Thus, this paper objectives to elaborate a theoretical signaling system, to elect

a critical subsystem inside it, using a methodology based on FMEA, and to deeply
study the chosen subsystem in order to elaborate fault trees from it.

In the end, it is found that the vehicle presence detection subsystem is the
most critical, which is where the company shall focus its efforts in matters of railroad
signaling. Besides, the fault trees elaboration allows the knowledge dissemination
over the system that is being deployed.

Key-words: Railroad, Railroad Signaling, Fault Analysis, Criticity, FMEA, Fault Tree,
FTA.
Sumrio

Epgrafe ............................................................. Erro! Indicador no definido.

Agradecimentos ................................................................................................ v

Resumo ........................................................................................................... vi

Abstract .......................................................................................................... vii

Sumrio ..........................................................................................................viii

ndice de Figuras ............................................................................................. xi

ndice de Tabelas ...........................................................................................xiii

ndice de Equaes ....................................................................................... xiv

Captulo 1: Introduo ...................................................................................... 1

1.1: Objetivos ................................................................................................ 1

1.2: Justificativa do Trabalho ........................................................................ 2

1.3: Estrutura do Documento ........................................................................ 3

Captulo 2: Conceitos sobre o Sistema Ferrovirio de Cargas ......................... 4

2.1: Subsistemas Ferrovirios Tpicos .......................................................... 5

2.1.1: Via Permanente ............................................................................... 6

2.1.2: Material de Trao ........................................................................... 9

2.1.3: Material Rodante ........................................................................... 10

2.1.4: Controle do Trfego Ferrovirio..................................................... 10

2.2: Operao Ferroviria de Carga............................................................ 13

2.2.1: Estrutura Ferroviria ...................................................................... 13

2.2.2: Tipos de Trens............................................................................... 15

2.2.3: Produtos transportados e vages .................................................. 16

2.3: Segurana Operacional ....................................................................... 19

Captulo 3: Sinalizao Ferroviria ................................................................. 21

 3.1: Evoluo dos Sistemas de Sinalizao ................................................ 22

3.1.1: Origens .......................................................................................... 22

3.1.2: Utilizao de meios de comunicao ............................................ 23

3.1.3: Intertravamento e Sinais Mecnicos .............................................. 23

3.1.4: Circuitos de Via, Sinais Luminosos e Intertravamento a Rels ..... 25

3.2: Sinais ................................................................................................... 27

3.2.1: Sinais Luminosos .......................................................................... 28

3.3: Aparelhos de Mudana de Via ............................................................. 30

3.3.1: Chaves .......................................................................................... 31

3.3.2: Associaes de Chaves ................................................................ 32

3.3.3: Mquinas de chave ....................................................................... 34

3.3.4: Mquinas de Chave Eltricas ........................................................ 35

3.4: Deteco .............................................................................................. 37

3.4.1: Propsito da deteco (THEEG & VLASENKO, 2009) .................. 37

3.4.2: Circuito de Via ............................................................................... 38

3.4.3: Contadores de Eixos ..................................................................... 38

3.4.4: Comparao entre circuitos de via e contadores de eixos ............ 40

3.5: Sistemas de Superviso e Controle de Trfego ................................... 42

3.5.1: Sistemas de Superviso ................................................................ 42

3.5.2: Sistemas de Controle de Trfego .................................................. 44

Captulo 4: Mtodos de Anlise de Falhas ..................................................... 47

4.1: Confiabilidade ...................................................................................... 47

4.1.1: Outras Definies .......................................................................... 48

4.2: FMEA ................................................................................................... 48

4.2.1: Anlise de Criticidade .................................................................... 50

4.3: FTA ...................................................................................................... 53

4.3.1: Estrutura e Simbologia .................................................................. 54

 4.4: Relao entre FMEA e FTA ................................................................. 56

Captulo 5: Anlise de Criticidade do Sistema de Sinalizao ........................ 58

5.1: A MRS Logstica .................................................................................. 58

5.2: Sistema Terico de Sinalizao ........................................................... 60

5.2.1: Conhecimento, Decomposio e Diagramao Hierarquizada do

Sistema .............................................................................................................. 61

5.2.2: Determinao dos Pesos e Clculo do ndice de Risco ................ 62

5.2.3: Determinao do Sistema e Subsistema Crticos .......................... 64

5.3: Estudo Aprofundado do Subsistema Crtico ........................................ 67

5.3.1: Circuito de Via: o Subsistema Crtico ............................................ 67

5.3.2: Os Efeitos das Falhas do Subsistema Crtico ................................ 68

5.3.3: rvores de Falhas do Subsistema Crtico ..................................... 69

Captulo 6: Concluses e Perspectivas .......................................................... 74

Bibliografia ...................................................................................................... 76
ndice de Figuras

Figura 2.1 Infra e Superestrutura Ferroviria (adaptado de BRINA, 1979)....... 6

Figura 2.2 Esquema simplificado de um trilho (fonte: Google) ......................... 8
Figura 2.3 Estrutura Ferroviria (adaptado de THEEG & VLASENKO, 2009) 14
Figura 2.4 Produtos Trasportados por Ferrovia no Brasil em 2009. Em mil TU.
Fonte: ANTT .............................................................................................................. 16
Figura 2.5 Diferentes tipos de vages de carga (adaptado de ROSA, 2011) . 17
Figura 3.1 Ptio de Cruzamento (CAZELLI, 2012) ......................................... 22
Figura 3.2 Sinal Mecnico (CAZELLI, 2012) .................................................. 24
Figura 3.3 Alavancas de Operao e Intertravamento Mecnicos (CAZELLI,
2012) ......................................................................................................................... 24
Figura 3.4 Esquema de um Circuito de Via (CAZELLI, 2012) ........................ 25
Figura 3.5 Sinaleiro Luminoso (fonte: o autor) ................................................ 26
Figura 3.6 Aspectos de sinais luminosos e seus significados (adaptado de
ABNT apud CAZELLI, 2012) ..................................................................................... 30
Figura 3.7 Esquema de chave (adaptado de BRINA, 1979) ........................... 31
Figura 3.8 Exemplos de arranjos de chaves (adaptado de THEEG &
VLASENKO, 2009) .................................................................................................... 33
Figura 3.9 Partes de uma mquina de chave (adaptado de THEEG &
VLASENKO, 2009) .................................................................................................... 36
Figura 3.10 Sistema de Contadores de Eixos (adaptado de THEEG &
VLASENKO, 2009) .................................................................................................... 39
Figura 3.11 Utilizao de contadores de eixos para deteco (fonte: CAZELLI,
2012) ......................................................................................................................... 40
Figura 3.12 Esquema em blocos de um Centro de Controle Operacional
(CAZELLI, 2012) ....................................................................................................... 45
Figura 4.1 Exemplo de formulrio para FMEA (adaptado de LAFRAIA, 2001)
.................................................................................................................................. 49
Figura 4.2 Elementos de uma rvore de Falhas (adaptado de CLEMENS,
1993) ......................................................................................................................... 55
Figura 4.3 Relao entre FMEA e FTA (LAFRAIA, 2001) .............................. 56
 Figura 5.1 Malha Ferroviria da MRS (MRS, 2012) ....................................... 59
Figura 5.2 Fluxograma procedimento para definio do componente crtico
(SUCENA, 2002) ....................................................................................................... 61
Figura 5.3 Diagramao Hierarquizada do Sistema de Sinalizao Ferroviria
.................................................................................................................................. 62
Figura 5.4 Subsistemas com pontuao de acordo com especialistas da
empresa .................................................................................................................... 64
Figura 5.5 Subsistemas com pontuao levada aos nveis acima ................. 65
Figura 5.6 Subsistemas hierarquizados de acordo com sua criticidade ......... 66
Figura 5.7 Codificao dos degraus do Circuito de Via Codificado ................ 68
Figura 5.8 rvore de Falhas para Ocupao Indevida de CDV Codificado .... 70
Figura 5.9 rvore de Falhas para Ocupao Intermitente de CDV Codificado
.................................................................................................................................. 71
Figura 5.10 rvore de Falhas para Ocupao Indevida de CDV DC .............. 72
Figura 5.11 rvore de Falhas para Ocupao Intermitente de CDV DC ........ 73
ndice de Tabelas

Tabela 2.1 Causa de Acidentes Ferrovirios nos Estados Unidos (fonte: FRA)
.................................................................................................................................. 20
Tabela 3.1 Tabela comparativa: Circuito de Via x Contadores de Eixos
(adaptado de THEEG & VLASENKO, 2009) ............................................................. 41
Tabela 4.1 Exemplo dos efeitos das falhas de componentes (adaptado de
LAFRAIA, 2001) ........................................................................................................ 50
Tabela 4.2 Tabela de Probabilidade de Ocorrncias (adaptado de LAFRAIA,
2001) ......................................................................................................................... 51
Tabela 4.3 Tabela de Probabilidade de Deteco (adaptado de LAFRAIA,
2001) ......................................................................................................................... 52
Tabela 4.4 Tabela de Severidade (adaptado de LAFRAIA, 2001) .................. 53
Tabela 4.5 Vantagens FTA x Vantagens FMEA (adaptado de LAFRAIA, 2001)
.................................................................................................................................. 57
Tabela 4.6 Utilizao de FTA e FMEA (adaptado de LAFRAIA, 2001) .......... 57
ndice de Equaes

Equao 4.1 Frmula da Confiabilidade ......................................................... 48

Captulo 1: Introduo

O transporte sobre trilhos como se conhece existe desde o sculo XVI nas
minas da Alscia, regio hoje pertencente Blgica (MRS, 2012). Sua alta eficincia
energtica faz com que a ferrovia seja o modal mais representativo na matriz de
transporte de pases com grandes extenses territoriais (CNT, 2012).

Desde a concesso das ferrovias federais iniciada em 1996, as

concessionrias brasileiras obtiveram excelentes resultados, tornado-se
superavitrias, reduzindo acidentes, realizando investimentos e obtendo timas
taxas de crescimento (ANTF, 2011). Destaca-se ainda a volta dos investimentos do
governo federal na expanso da malha ferroviria nos ltimos anos, como os vistos
no Programa de Acelerao do Crescimento (PAC) (TRANSPORTES, 2012).

Porm, o modal ferrovirio apresenta algumas desvantagens como alto

investimento inicial, altos custos fixos, baixa flexibilidade e a necessidade de
utilizao de via prpria e exclusiva. Alm disso, a grande disperso geogrfica,
dificuldade de acesso linha frrea e a permanncia de seus ativos a intempries
fazem com que a manuteno seja um dos pontos crticos de uma ferrovia.

Em sistemas de transporte, do ponto de vista do cliente, h a necessidade de

se garantir a segurana operacional e o nvel de servio de entrega de sua carga no
ponto de destino. Para tal, a confiabilidade do sistema deve atender os nveis
acordados. A maneira de se garantir a confiabilidade, como ser apresentado,
reduzir o nmero de falhas do sistema e o tempo de reparo das eventuais falhas.

1.1: Objetivos

Sabe-se que, alm de erros de planejamento e operacionais, as falhas dos

ativos de uma ferrovia so os principais responsveis por atrasos, desvios e a
consequente perda de produo. Portanto, reduzir o impacto causado por falhas,
sejam elas quais forem, pode maximizar o nvel de servio, aumentar a produo,
aumentar a receita da empresa e mitigar impactos ambientais.
 Neste contexto, este trabalho tem como objetivo principal aprimorar os
conhecimentos relativos manuteno de sistemas de sinalizao ferroviria em
geral. Deve-se elaborar um sistema terico com todas suas partes e sub-partes
integrantes e discorrer sobre a funcionalidade, importncia e impacto quando
possvel falha.

Ao final, elaborar-se- um estudo sobre o comportamento de uma sub-parte

considerada crtica para o sistema ferrovirio. Esse estudo ser feito com base nas
novas tecnologias dos novos equipamentos instalados na empresa.

1.2: Justificativa do Trabalho

Sistemas de sinalizao ferroviria, atravs da histria, foram criados com a

finalidade de evitar acidentes ferrovirios, mais especificamente, colises entre
trens. Esses sistemas so necessrios, pois um maquinista no consegue parar um
trem no seu limite de campo de viso, devido ao baixo atrito entre as rodas da
composio e os trilhos, ambos feitos de metal (FENNER, 2007; GODDARD, 2006).

Ainda segundo FENNER (2007), a probabilidade de uma coliso aumenta

com o aumento do volume de trfego e no necessariamente de forma linear.
Portanto, sistemas de sinalizao existem para elevar o volume de trfego de uma
ferrovia sempre tendo em vista a segurana.

Com a evoluo da tecnologia e a facilidade de acesso energia eltrica,

esses sistemas foram deixando de ser mecnicos para se tornarem cada vez mais
eltricos e eletrnicos. Assim, a ferrovia que desejar aumentar seu trfego com
segurana necessita atualizar, dentre outros ativos, seu sistema de sinalizao
ferroviria.

Num cenrio de crescente demanda por transporte ferrovirio na empresa

MRS Logstica, viu-se a necessidade de se implantar um novo conceito de controle
de trfego ferrovirio. Esse conceito se chama Controle de Trens Baseado em
Comunicao (Communications-Based Train Control CBTC). Para sua
implantao, faz-se necessria a instalao de um novo sistema micro-processado
de sinalizao ferroviria que seja compatvel com todas as funcionalidades do
CBTC.
 Este trabalho, que preconiza o aperfeioamento do conhecimento dos
sistemas de sinalizao, permite que o novo sistema de sinalizao em fase de
implantao seja corretamente operado e, principalmente, mantido.

1.3: Estrutura do Documento

Este trabalho est dividido nas seguintes partes:

Captulo 2: discorrer sobre ferrovias, com foco no transporte de

cargas, suas particularidades, vantagens e desvantagens em relao
aos outros modais.
Captulo 3: ver-se-o conceitos de manuteno em geral, bem como
mtodos de anlise de falhas de sistemas.
Captulo 4: explicitar os conceitos sobre sinalizao ferroviria, a
sinopse histria, evoluo, diferentes paradigmas e tecnologias
utilizadas atualmente.
Captulo 5: apresentar o sistema terico desenvolvido e a metodologia
para identificao de elementos crticos de um dado sistema, alm de
eleger a sub-parte crtica e seu posterior estudo aprofundado.
Captulo 6: estaro as concluses e as perspectivas futuras deste
trabalho.
Captulo 2: Conceitos sobre o Sistema Ferrovirio de
Cargas

O transporte sobre trilhos um meio de transporte de pessoas e mercadorias

atravs de veculos sobre rodas percorrendo trilhos (WIKIPEDIA, 2012). Os trilhos
podem ser caminhos feitos atravs de canaletas no terreno ou feitos atravs do
posicionamento de material sobre o terreno, sendo o material madeira ou ferro. D-
se o nome ferrovia para os sistemas cujos trilhos tm como principal componente o
ferro.

O primeiro sistema de transporte sobre trilhos que se conhece data do sculo

VI A.C., na Grcia antiga, onde barcos eram transportados por escravos entre o
Golfo Corntio e o Golfo Sarnico (LEWIS, 2012). Por volta de 1550, nas minas da
Alscia, hoje Blgica, existiam vages de minrio com rodas flangeadas de madeira
rodando sobre trilhos de madeira (MRS, 2012).

Porm a ferrovia s tomou grande impulso no final do sculo XVIII com a

inveno da mquina a vapor por James Watt e as invenes de seu pupilo William
Murdoch ao perceber que poderia utilizar o vapor para movimentar as rodas de um
veculo. No incio do sculo XIX, Richard Trevithick construiu uma mquina a vapor
que andava sobre trilhos, a primeira locomotiva do mundo (MRS, 2012).

Numa comparao com os demais modais, o transporte ferrovirio

caracteriza-se por (BALLOU, 2004):

Baixa velocidade mdia comercial para pequenas distncias - pois gasta-se

muito tempo com movimentao de materiais nos terminais de carga e
descarga;
Alta variabilidade dos tempos de entrega - por necessitarem de via prpria,
esse modal no possui flexibilidade, sendo que qualquer impedimento na via
causa grandes atrasos;
Altos custos fixos e baixos custos variveis - manuteno da via e material
rodante, manuteno de terminais pesam nos custos fixos de uma ferrovia.
 Alm disso, segundo CNT (2012), Confederao Nacional dos Transportes:
"O modal ferrovirio tem como caractersticas o transporte de grandes tonelagens,
longas distncias, origem e destino fixos (baixa flexibilidade do modal) e baixa
emisso de poluentes."

Pelos motivos citados acima, o modal ferrovirio competitivo para o

transporte de cargas que tenham demanda regular e alta e a longas distncias. No
Brasil, verifica-se que o transporte ferrovirio o mais competitivo para distncias
entre 400 e 1500 quilmetros (INTERMODAL, 2012).

Do ponto de vista da engenharia, todos os sistemas ferrovirios possuem as

seguintes caractersticas (THEEG & VLASENKO, 2009):

O caminho percorrido pelos veculos determinado pelo sistema mecnico

formado entre as rodas do veculo e a via frrea, podendo ser alterado
somente por aparelhos de mudana de via;
Baixo coeficiente de atrito entre rodas e trilho, o que faz com que as
distncias de frenagem, em velocidades operacionais, quase sempre sejam
maiores que o campo de viso do condutor. Dessa forma, torna-se necessrio
a utilizao de algum sistema que deva indicar antecipadamente ao condutor
se ele deve prosseguir, parar ou reduzir a velocidade da composio.

2.1: Subsistemas Ferrovirios Tpicos

Sistemas Ferrovirios so subdivididos da seguinte maneira:

Via Permanente;
Material de Trao;
Material Rodante;
Controle do Trfego Ferrovirio.

Cada um desses subsistemas ser melhor explicado a seguir.

2.1.1: Via Permanente

A Via Permanente a superestrutura da ferrovia. Ela constituda por

sublastro, lastro, dormente, trilho e acessrios. A via permanente est sujeita ao
desgaste do contato entre as rodas dos veculos e os trilhos e deve ser trocada
assim que for necessrio de acordo com padres de segurana e qualidade da
ferrovia (BRINA, 1979).

Um esquemtico da infra e superestrutura ferroviria podem ser vistos na

figura 1. A seguir, encontram-se mais detalhes sobre cada parte da via
permanente.

Figura 2.1 Infra e Superestrutura Ferroviria (adaptado de BRINA, 1979)

2.1.1.1: Sublastro

O sublastro a camada que faz interface com a infraestrutura da via. Assim

sendo, seu objetivo a disperso das cargas dos veculos que por sobre a via
trafegam. Suas principais funcionalidades so (BRINA, 1979):

Aumentar a capacidade da plataforma;

Evitar a penetrao do lastro na plataforma;
Aumentar a resistncia do leito corroso, e;
Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro.
2.1.1.2: Lastro

a camada situada entre o sublastro e o dormente e tem por principais

funcionalidades (BRINA, 1979):

Distribuir as cargas provenientes da passagem de veculos sobre a via;

Suprimir as irregularidades da plataforma, formando uma superfcie contnua
e uniforme para os dormentes e trilhos;
Impedir o deslocamento dos dormentes;
Facilitar a drenagem da superestrutura.

O lastro pode ser feito de diversos materiais sendo os mais recomendados:

cascalho, escria e pedra britada. Sendo esta a melhor opo por ser resistente,
permevel, limitadamente elstica e no produzir poeira (BRINA, 1979).

2.1.1.3: Dormente

Segundo BRINA (1979), O dormente o elemento da superestrutura

ferroviria que tem por funo receber e transmitir ao lastro os esforos produzidos
pelas cargas dos veculos, servindo de suporte dos trilhos, permitindo a sua fixao
e mantendo invarivel a distncia entre eles (bitola).

Assim sendo, deve ter as seguintes caractersticas (BRINA, 1979):

Dimenses que forneam uma superfcie de apoio suficientemente grande

para que a taxa de trabalho no lastro respeite certo limite;
Espessura que fornea a necessria rigidez, sem deixar de lado a
elasticidade;
Resistente aos esforos;
Durvel;
Permitir a socaria do lastro sob o mesmo;
Permitir boa fixao do trilho.

Os dormentes podem ser de quatro tipos: madeira, ao, concreto ou plstico,

cada um com suas caractersticas que se adequam mais a determinadas situaes.
2.1.1.4: Trilho e acessrios

O trilho a parte da superestrutura onde se tem a superfcie de rolamento

para os veculos ferrovirios. Ele feito de ao e subdividido em trs partes: boleto,
alma e patim. Um esquemtico de um trilho pode ser visto na figura XX. Os
principais componentes do ao so ferro, carbono, mangans e silcio que conferem
suas propriedades (BRINA, 1979).

Figura 2.2 Esquema simplificado de um trilho (fonte: http://vfco.brazilia.jor.br/)

Vrios acessrios esto ligados aos trilhos, tendo a maioria deles funes
relacionadas fixao dos trilhos aos dormentes. Os principais so os seguintes
(BRINA, 1979):

Tala de Juno tem como funcionalidade unir duas barras de trilhos. Pode
ser dois tipos: isolada, quando h isolamento eltrico entre as barras; e seca,
quando no h isolamento;
Placa de Apoio situada entre o trilho e o dormente. Serve para aumentar a
rea de apoio do trilho no dormente, reduzindo a presso sobre e
aumentando a vida til do dormente. Possui furos para fixao da placa ao
dormente;
Fixao Rgida constituem-se de pregos de linha ou tirefonds. Tem o
objetivo de fixar a placa de apoio ao dormente;
 Fixao Elstica tem a finalidade de absorverem choques e vibraes.
Como exemplos, tm-se os tipos K ou GEO, elstico duplo, elstico simples e
Pandrol.

2.1.2: Material de Trao

O material de trao representa o conjunto de veculos ferrovirios que

tracionam a si mesmos e os demais veculos de uma composio. Eles podem ser
divididos em locomotivas e carros motores. (BRINA, 1979)

As locomotivas podem ser divididas de acordo com sua fonte de energia em:
a vapor, eltricas e diesel-eltricas (ANTF, 2010). A seguir, ver-se- uma explicao
bsica das locomotivas de acordo com ANTF (2010).

2.1.2.1: Locomotivas Vapor

As locomotivas a vapor utilizam o vapor sob presso para acionar os

mbolos que transmitem o movimento por puxavantes e braagens s rodas. A
energia para produo do vapor na caldeira vem da fornalha localizada mais atrs,
queimando combustvel - carvo, lenha ou leo - que fica armazenado no tender,
junto com a gua para reabastecimento constante da caldeira.

A caldeira basicamente um tanque de ao resistente a altas presses cheio

d'gua e com tubos interligando a fornalha caixa de fumaa na parte da frente, por
onde passa a chama para o aquecimento e produo do vapor.

Na parte superior um conjunto de vlvulas colhe o vapor e o distribui para os

cilindros onde vai acionar os mbolos, escapando depois por um tubo Venturi dentro
da caixa de fumaa para a chamin e com isto aumentando a tiragem para manter
intensa a chama na fornalha. Sendo a locomotiva equipada com superaquecedor, o
vapor, ao sair da caldeira, passa por uma serpentina de tubos em contato com a
chama para aumentar sua temperatura e presso, melhorando o rendimento.

2.1.2.2: Locomotivas Eltricas

De uma forma geral as locomotivas eltricas captam a energia da rede area

por um pantgrafo, ou do terceiro trilho por uma sapata lateral, e atravs de
equipamentos de controle alimenta os motores de trao localizados nos truques. O
mesmo princpio se aplica aos trens unidade de passageiros utilizados nos sistemas
de transporte metropolitano.

No Brasil a maioria dos sistemas de eletrificao com rede area opera com
corrente contnua a 3.000 V, e com terceiro trilho com corrente contnua a 750 V.

2.1.2.3: Locomotivas Diesel-Eltricas

Nas locomotivas diesel-eltricas o motor diesel aciona um gerador que

produz a energia eltrica destinada aos motores de trao localizados nos truques e
acoplados s rodas motrizes por engrenagens. Especialmente a partir da dcada de
1970 passou-se a utilizar o alternador, produzindo corrente alternada a ser retificada
e enviada aos motores de trao de corrente contnua, sendo amplamente utilizada
no Brasil desde ento.

2.1.3: Material Rodante

O material rodante representa o conjunto de veculos ferrovirios rebocados

sobre a via frrea. Ou seja, so os veculos deslocados pelo material de trao. Eles
podem ser divididos em dois grupos: carro, para transporte de passageiros; e vago,
para transporte de cargas. (BRINA, 1979)

Devido s grandes diferenas entre os carros e os vages, maiores detalhes

sobre vages sero abordados na Seo 2.2.3:, p. 16.

2.1.4: Controle do Trfego Ferrovirio

O objetivo bsico do Controle de Trfego Ferrovirio fazer o transporte de

pessoas e cargas de sua origem at seu destino de maneira segura e eficiente
(AREMA, 2009).

Na questo de eficincia, as principais atribuies so definir prioridades de

trens e ordenar o trfego. A segurana operacional ser abordada na Seo 2.3:, p.
19.

O controle do trfego ferrovirio pode ser visto sob duas pticas:

 Do trem, que est na via e recebe licenas de movimento de acordo com o
trfego na regio e seu destino;
Da empresa, que est preocupada com o trfego da malha ferroviria toda e
tem como meta no atrasar seus trens, controlando-os atravs de licenas de
movimento.

De forma a garantir a segurana e a eficincia dos transportes ferrovirios,

alguns princpios so essenciais. Eles so apresentados a seguir.

2.1.4.1: Princpios de Separao de Trens

Como mencionado no incio deste captulo, o baixo coeficiente de atrito entre

as rodas dos veculos ferrovirios e os trilhos, faz com que a frenagem e a parada
daqueles necessite de muita distncia livre frente. Assim, o grande limitador de
capacidade de uma operao ferroviria o intervalo entre trens, ou headway.

A separao entre dois trens depende dos seguintes critrios (THEEG &
VLASENKO, 2009):

1. Como a licena de movimento recebida pelo trem;

2. Como a via liberada aps a passagem de um trem.

O primeiro critrio pode ser satisfeito de diversas maneiras:

Entrega da licena manualmente ao maquinista em estaes ao longo da via,

sendo ela um basto ou um documento de autorizao de movimento;
Autorizao verbal seja ela dada pessoalmente em estaes ou via rdio;
Sinais ao longo da via, que com diferentes aspectos indicam ao maquinista se
o mesmo deve proceder ou parar, ou at mesmo a velocidade mxima
autorizada;
Indicao dentro da cabine da locomotiva, podendo ser ela atravs de
dispositivos luminosos que simulam um sinal ou mesmo nos equipamentos de
bordo da locomotiva.

Cada uma das maneiras descritas acima est ligada com a evoluo histrica
das tecnologias de controle de trfego ferrovirio. Sendo as primeiras as mais
primitivas e que permitem menor densidade de trfego, e a ltima que fornece
informaes quase em tempo real e que permite maior densidade de trfego.
 O segundo critrio, por sua vez, pode ser satisfeito de duas maneiras:

Blocos fixos: a ferrovia toda dividida em blocos onde apenas um trem por
vez pode ocupar cada bloco. Assim a liberao de um bloco s se daria aps
a cauda do trem terminar seu trajeto dentro do bloco;
Blocos mveis: a representao de bloco passa a no estar mais na via, mas
sim na cauda da composio. Dessa forma, em termos de ocupao da via,
um trem ocuparia apenas a parte da via onde o mesmo realmente se
encontra.

Como se pode notar, a soluo de blocos mveis permite uma densidade de

trfego muito maior que a outra. Todavia, como se est falando em diminuir o
espaamento entre trens, sempre se lembrando das altas distncias de frenagem, a
tecnologia envolvida numa soluo de blocos mveis muito mais avanada e cara.

Informaes complementares ao assunto sero abordadas no Captulo 3:,

pgina 21.

2.1.4.2: Princpios de Despacho

Sempre levando em conta o princpio anterior e, consequentemente, a

segurana, o trfego ferrovirio precisa tambm ser controlado, ou despachado.
Assim, possvel garantir a qualidade do servio de transporte ferrovirio, evitando
atrasos ou perdas de trens.

O controle do trfego pode ser feito de duas maneiras: descentralizada ou

centralizada.

2.1.4.2.1: Controle de Trfego Descentralizado

Numa operao descentralizada, os trens so controlados localmente por

chamadas estaes de intertravamento. Em cada estao h um operador que se
comunica com os operadores das estaes adjacentes (THEEG & VLASENKO,
2009).
 Nesse modelo, a figura do despachador, que tem viso sobre muitas
estaes, pode ter duas funes de acordo com o modelo implantado pela ferrovia
(THEEG & VLASENKO, 2009):

Despachador a autoridade - nesse modelo, o despachador emite as

licenas para os trens. Para tal, os operadores de estao servem como
"braos" do despachador.
Operadores so a autoridade - nesse modelo, os operadores de estao
emitem as licenas para os trens. O despachador apenas gerencia conflitos a
fim de evitar congestionamentos e atrasos.

2.1.4.2.2: Controle de Trfego Centralizado (CTC)

Na operao centralizada, todas as mquinas de chave e sinais so

remotamente operadas pelo despachador. Assim, a figura do operador de estao
no mais necessria. (THEEG & VLASENKO, 2009)

Para esta operao so necessrios: mquina para controlar os dispositivos

remotamente, movimentos de trens licenciados por sinais e sistemas de deteco de
via livre, ou bloco livre. (THEEG & VLASENKO, 2009)

2.2: Operao Ferroviria de Carga

A operao ferroviria de carga tem como objetivo fazer o transporte de

mercadorias de acordo com as necessidades dos clientes. Por necessitar de sua
prpria via de circulao, seu alcance fica limitado aos trechos onde h linha frrea.
Para alcanar demais reas necessria a utilizao de outros modais.

2.2.1: Estrutura Ferroviria

A estrutura de uma ferrovia pode ser dividida em diversos segmentos.

Cada segmento tem sua funo especfica. A Figura 2.3 mostra esses segmentos. A
seguir, detalhar-se- sobre cada uma delas.
 Figura 2.3 Estrutura Ferroviria (adaptado de THEEG & VLASENKO, 2009)

2.2.1.1: Linhas de Circulao

As linhas de circulao so assim chamadas por serem responsveis pela

circulao dos trens. Nessas linhas, os trens normalmente andam em velocidade
mxima autorizada, com exceo em trechos com homens trabalhando ou com
defeitos na linha.

As linhas de circulao podem ser singelas ou duplas. As singelas so

utilizadas em regies onde h um sentido preferencial dos trens ou pouca circulao.
J as linhas duplas so utilizadas em trechos onde h intenso trfego de trens nos
dois sentidos, sendo uma linha responsvel pelo trfego em cada sentido.

2.2.1.2: Ptios e Desvios

D-se o nome de ptio ao trecho de duas ou mais linhas em que possvel

ao trem realizar a mudana da via em que trafega. Essa mudana s possvel com
a utilizao de aparelhos de mudana de via. Estes e, mais especificamente, as
mquinas de chave, sero apresentadas na seo 3.3.3:, pgina 34.

Os ptios, em linhas singelas, se caracterizam por terem duas conexes com

a linha de circulao. Em linhas duplas, isso nem sempre ocorre, uma vez que as
duas linhas so consideradas de circulao.

Os ptios se dividem ainda em dois tipos:

Cruzamento: tem a funo de fazer o cruzamento de trens em sentidos

opostos em linhas singelas. Normalmente o trem em um sentido aguarda na
linha secundria do ptio a passagem de outro no sentido contrrio pela linha
principal, para assim ento prosseguir viagem. Em linhas duplas podem ser
utilizadas tambm apenas para a troca da linha de circulao.
 Manobra: tem a funo de fazer a manobra de vages para a formao de
trens. Usualmente so compostas por diversas linhas em paralelo, cujos
aparelhos de mudana de via so operados manual ou localmente. Essas
diversas linhas no costumam ser controladas pelo despachador no centro de
controle operacional.

Os desvios caracterizam-se por terem apenas uma conexo com as linhas de

circulao ou at mesmo das linhas de um ptio. Esses desvios podem ser utilizados
para a entrada de terminais ou para o posicionamento de trens de servio que
realizam servio dentro da prpria ferrovia, por exemplo, pelas equipes de
manuteno da via permanente.

2.2.1.3: Terminais

Os terminais so os locais da ferrovia em que h a carga e/ou a descarga dos

produtos transportados. Os terminais podem ser prprios da ferrovia ou dos clientes.
exceo da responsabilidade pelo terminal, pouco muda a operao se o terminal
prprio ou de terceiros.

A localizao de um terminal depende basicamente do tipo de produto e dos

clientes a quem se destinam os produtos das composies que ali param. Os
terminais podem tanto se localizar em um ponto definido estrategicamente pela
facilidade de acesso a outros modais ou clientes quanto dentro das prprias
instalaes dos clientes.

2.2.2: Tipos de Trens

Em sistemas ferrovirios, existem, tipicamente, duas formaes de trem bem

distintas entre si: os trens unitrios e os trens mistos.

Os trens unitrios so aqueles que, como o nome sugere, possui somente um

tipo de vago em toda a composio. Transporta apenas um produto e para um
nico cliente. Esses trens costumam operar em sistema carrossel, ou seja, sempre
em trnsito entre um terminal de carga e um de descarga, sem paradas
intermedirias (AREMA, 2009).
 Os produtos transportados por trens unitrios costumam ser granis com
baixo valor agregado e com forte demanda. Tempo de ciclo entre duas cargas e o
nmero de composies disponveis para atender determinado cliente so o que
definem a capacidade de transporte destes produtos.

Os trens mistos, em contrapartida, so aqueles que transportam diversas

cargas em diversos vages. Quase sempre as diferentes cargas pertencem a
diferentes clientes. Esses trens operam com itinerrio e hora marcada de acordo
com a demanda dos clientes.

Os produtos transportados por trens mistos tm maior valor agregado, sendo

muitas vezes produtos manufaturados de alta tonelagem.

2.2.3: Produtos transportados e vages

Como visto no incio deste captulo, devido s caractersticas operacionais da

ferrovia, as cargas transportadas normalmente so de grande tonelagem, longa
distncia e origem e destino fixos (CNT, 2012).

No Brasil, as principais cargas transportadas podem ser vistas na Figura 2.4.

Como se pode ver, h predomnio do transporte de commodities, em especial, do
minrio de ferro.

Figura 2.4 Produtos Transportados por Ferrovia no Brasil em 2009. Em mil TU.
Fonte: ANTT
 Cada produto deve ser transportado por um tipo especfico de vago de
acordo com suas caractersticas. A figura XX apresenta alguns vages de carga. A
seguir sero apresentados os cinco diferentes tipos bsicos de vages utilizados no
transporte de cargas.

Figura 2.5 Diferentes tipos de vages de carga (adaptado de ROSA, 2011)

2.2.3.1: Vago Fechado

Segundo ROSA (2011), "os vages fechados, como seu prprio nome indica,
tm por principal caracterstica a proteo de sua carga contra intempries."

A carga e a descarga podem ser realizadas pelas portas laterais (ROSA,

2011). Pode-se transportar produtos como cimento, celulose e at mesmo gros.
2.2.3.2: Vago Gndola

o tipo de vago que transporta produtos que no necessitam de proteo

contra as intempries (ROSA, 2011). o mais comum no Brasil por ser o tipo mais
comum no transporte de minrios.

A carga e a descarga devem ser realizadas pela parte superior do vago.

Normalmente se utilizam viradores de vago para a descarga dos mesmos (ROSA,
2011).

2.2.3.3: Vago Plataforma

Segundo ROSA (2011), "os vages plataforma so o tipo mais flexvel em

termos de flexibilidade operacional, j que podem transportar todo tipo de carga."

A carga e a descarga podem ser realizadas tanto pela parte superior quanto
pela lateral e alguns podem ter complementos na lateral e cabeceiras (ROSA, 2011).
As principais cargas transportadas so bobinas de ao, aos longos e contineres.

2.2.3.4: Vago Hopper

Os vages hopper se caracterizam pelo seu sistema de descarga. Sua

estrutura um grande funil na qual existem aberturas inferiores para a realizao da
descarga (ROSA, 2011).

Podem ser tanto fechados quanto abertos, similares aos vages gndola. Os
principais produtos transportados so gros, farelos e at mesmo minrios.

2.2.3.5: Vago Tanque

Segundo ROSA (2011), "os vages tanque so aqueles especficos para os

granis lquidos de todos os tipos, sejam eles corrosivos ou no, inclusive com
alternativa para produtos pulverulentos."

formado por uma estrutura cilndrica apoiada sobre estrados metlicos ou

no, sendo a prpria estrutura cilndrica a estrutura do vago (ROSA, 2011).
Principais produtos transportados: combustveis lquidos e produtos qumicos, tanto
lquidos quanto gasosos.
2.3: Segurana Operacional

A segurana operacional a base de qualquer operao ferroviria. Devido

s grandes massas e inrcias envolvidas, acidentes ferrovirios costumam ser
catastrficos e de grandes propores. Alm disso, causam perda de vidas, ativos e
faturamento devido interrupo do trfego.

Toda ferrovia possui seu ROF, sigla para Regulamento de Operao

Ferroviria, documento que rege todas as regras a serem seguidas pelas pessoas
ligadas diretamente operao. Espera-se que o cumprimento dessas regras evite
acidentes, resguardando pessoas, meio ambiente e equipamentos (ROF, 2008).

Alm disso, em muitos pases existem rgos governamentais que expem

em linhas gerais ao menos as regras bsicas que toda ferrovia deve obedecer.
Como exemplo tem-se a FRA, Federal Railroad Administration, nos Estados Unidos.

A elaborao do conjunto de regras sintetizadas em um ROF no um

processo simples, necessitando de pessoas de diversas reas da empresa e de um
enorme esforo de cada uma delas, seja para sua elaborao ou reviso. Segundo
DEVOE & STORY (1973), as regras devem ser as mais claras possveis sempre
contendo: procedimento, responsabilidade, autoridade, critrio, definies,
referncias cruzadas e excees.

A importncia da elaborao de regulamentos evidenciada nos Estados

Unidos. Como visto na Tabela 2.1, segundo FRA, o percentual dos acidentes
ferrovirios no pas que tiveram causa fatores humanos passaram de 23,84% em
1976 para 36,20% em 2011. Ou seja, em 2011 mais de um tero dos acidentes
foram causados por falhas humanas, dentre as quais se incluem descumprimento de
procedimentos de diversos tipos. Segundo pesquisa com gestores de ferrovias
norte-americanas (FRA, 1999), os principais problemas de cumprimento de regras
de operaes so os seguintes:
 Tabela 2.1 Causa de Acidentes Ferrovirios nos Estados Unidos (fonte: FRA)

Causa Primria 1976 2011 Variao

Fatores Humanos 23,84% 36,20% +12,36p.p.

Defeitos na Via 42,92% 34,14% -8,78p.p.

Defeitos de Material Rodante 21,95% 11,55% -10,40p.p.

Defeitos de Sinalizao 0,11% 1,65% +1,54p.p

Causas Diversas 11,19% 16,45% +5,26p.p.

Velocidade Restrita: essa restrio acontece tipicamente quando h falhas no

sistema de sinalizao e, segundo a maioria dos regulamentos, define a
velocidade mxima autorizada como "preparado para parar na metade do
campo de viso";
Observncia de Ordens via Rdio: erros de comunicao ou falta de
entendimento levam os maquinistas a assumir que alguma mensagem era
endereada a eles, quando na verdade no o era;
Inspecionar Composio: um maquinista deve inspecionar sua composio
assim que a recebe, principalmente, o sistema de freios.

A mesma pesquisa, porm, levantou maneiras de melhorar a observncia das

regras, que so as seguintes (FRA, 1999):

Testes aleatrios de lcool e drogas;

Testes anuais de regras;
Testes de eficincia e observaes do supervisor;
Treinamento de novos empregados.
Captulo 3: Sinalizao Ferroviria

Como visto no Captulo 2, segundo THEEG & VLASENKO (2009), as duas

caractersticas principais de uma ferrovia so: o caminho percorrido pelos veculos
guiado pelos trilhos, necessitando de dispositivos para mudana de via; e, os
veculos possuem grandes distncias de frenagem devido ao baixo atrito entre rodas
e trilhos.

Aliado a isso, o fato de que os trens so guiados pela via, ou seja, o sistema
possui apenas um grau de liberdade, faz com que colises possam ser evitadas
somente quando os veculos esto em determinado local em diferentes tempos
(FENNER, 2007).

De acordo com o exposto acima, o papel da sinalizao ferroviria garantir

o mximo de trens percorrendo a mesma estrutura dada e, ao mesmo tempo,
garantir que dois veculos no cheguem ao mesmo local ao mesmo tempo
(FENNER, 2007).

Para atingir tal objetivo, independentemente do sistema de sinalizao

utilizado, alguns princpios de segurana devem ser respeitados.

Segundo THEEG & VLASENKO (2009), h trs princpios:

Todas as sees da via a frente de um trem devem estar livres e permanecer

livres at a passagem desse trem;
Todas as partes mveis da via devem permanecer alinhadas e travadas de
acordo com a rota designadas para um trem at a passagem total desse trem
pela parte mvel;
As mudanas na velocidade de um trem devem ser iniciadas a uma distncia
suficiente para que o mesmo atinja a velocidade requerida no local desejado.

J FENNER (2007) considera que existem quatro princpios fundamentais:

Ajustar, travar e proteger a rota de um trem;

Permitir apenas um trem em uma seo da via;
Travar uma rota at que o trem tenha passado completamente por ela ou
parado com segurana;
 Minimizar as chances de um trem entrar em uma seo sem permisso.

Assim, v-se que apesar de algumas diferenas, ambos os conjuntos de

princpios tem relao direta com a dificuldade que h para se parar um trem em
situaes de emergncia. Ou seja, evita-se qualquer possibilidade de dois trens
estarem no mesmo local ao mesmo tempo, desde que os veculos obedeam s
licenas e limites de velocidade estabelecidos pela sinalizao ferroviria.

3.1: Evoluo dos Sistemas de Sinalizao

A criao e a evoluo dos sistemas de sinalizao ferroviria esto

intimamente ligados necessidade de se aumentar o fluxo e a velocidade dos trens
numa mesma malha ferroviria.

3.1.1: Origens

Nas primeiras ferrovias existentes, no havia sistemas de sinalizao

quaisquer. O principal objetivo era fazer com que um trem sasse de sua origem e
chegasse ao seu destino, sem causar acidentes (CAZELLI, 2012).

Quando da existncia de trfego simultneo nos dois sentidos, tornava-se

necessrio eleger um ptio para, obrigatoriamente, cruzar esses trens em sentido
contrrio entre a origem e o destino dos mesmos. Por exemplo, na Figura 3.1, v-se
que os trens um e dois s podem deixar a estao C quando ambos se cruzarem
nesta mesma estao (CAZELLI, 2012).

Figura 3.1 Ptio de Cruzamento (CAZELLI, 2012)

3.1.2: Utilizao de meios de comunicao

Conforme o volume de trfego aumentava, tornou-se necessrio aumentar o

nmero de cruzamentos obrigatrios entre trens de sentidos opostos. Esse aumento
tornou a operao cada vez mais complexa e houve necessidade de maior controle
sobre o trfego.

Alm disso, o aumento da velocidade de alguns trens tornou necessrio o

incio de manobras de ultrapassagem. Assim, a utilizao de comunicao entre
estaes e o registro das partidas e chegadas dos trens nas estaes foi possvel
atravs do telgrafo. (CAZELLI, 2012)

Concomitantemente, surge o conceito de licenciamento. O licenciamento

nada mais que uma autorizao de movimento por ordem escrita. Assim, quando
uma licena era emitida a um trem, a mesma era informada s estaes seguintes
para que os operadores dessas estaes no licenciassem trens para o mesmo
trecho (CAZELLI, 2012).

3.1.3: Intertravamento e Sinais Mecnicos

Sinais mecnicos foram desenvolvidos com a funcionalidade de fornecer uma

indicao aos maquinistas da posio da chave (CAZELLI, 2012). Um sinal
levantado indicava que a chave estava corretamente posicionada e, assim, que o
maquinista poderia prosseguir. A Figura 3.2 mostra um exemplo de sinal mecnico.
 Figura 3.2 Sinal Mecnico (CAZELLI, 2012)

Por volta de 1860, os primeiros dispositivos mecnicos surgiram na Gr-

Bretanha. Eles eram compostos de alavancas para operao de elementos a partir
de uma estao e tambm provinha o intertravamento entre esses elementos
(THEEG & VLASENKO, 2009).

Figura 3.3 Alavancas de Operao e Intertravamento Mecnicos (CAZELLI, 2012)

Um exemplo de intertravamento fornecido era a alavanca de um sinal

mecnico, que s o poderia abrir se a chave prxima a ele estivesse corretamente
posicionada. Em contrapartida, a alavanca do sinal que controla o sinal em sentido
oposto ao mencionado ficaria travada com a abertura do mesmo sinal citado
anteriormente (CAZELLI, 2012).

No mesmo perodo surgiu o conceito de Seo de Bloqueio: "trecho de via

frrea, de limites definidos, cuja utilizao para movimento de trens controlada por
sinais de bloqueio". (CAZELLI, 2012). Segundo seu conceito, uma seo de bloqueio
pode ser ocupada por apenas um trem por vez, portanto seus sinais de bloqueio
devem permanecer fechados para qualquer outro trem que tente o adentrar.

Com as tecnologias apresentadas, j se era possvel controlar o trfego de

trens sem a necessidade de licenas verbais ou escritas passadas ao maquinista
pelo operador de estao. Contudo, isso no era feito, pois toda a segurana estava
nas mos do homem. Dessa forma, as licenas ainda eram transmitidas aos
maquinistas em todas as estaes a fim de se mitigar possveis incidentes e
acidentes.

3.1.4: Circuitos de Via, Sinais Luminosos e Intertravamento a Rels

Inventado em 1872 por William Robinson, o Circuito de Via utilizado para a

deteco de trens dentro de uma seo de bloqueio. Seu princpio de funcionamento
a injeo de uma corrente em uma extremidade da seo e a recepo pelo outro
(CAZELLI, 2012).

A passagem dos rodeiros na seo causa um curto-circuito de forma que a

no chegada de corrente ao receptor indica a ocupao dessa seo de bloqueio.
Um exemplo pode ser visto na Figura 3.4.

Figura 3.4 Esquema de um Circuito de Via (CAZELLI, 2012)

Com o advento e a diminuio do custo de utilizao de energia eltrica, foi

possvel substituir os ento sinais mecnicos por luminosos. Os sinais luminosos
apresentam como principal vantagem sua melhor visualizao, principalmente
noite. A Figura 3.5 mostra um exemplo de sinaleiro luminoso.

Figura 3.5 Sinaleiro Luminoso

Alm disso, os sinais luminosos podem apresentar diferentes aspectos de

acordo com a cor, combinao de cores ou intermitncia. Cada aspecto indica uma
velocidade mxima e um modo de operao at, normalmente, o prximo sinal.
(CAZELLI, 2012).

Ao fim da Segunda Guerra Mundial, surgiram os primeiros sistemas de

intertravamento a rels (THEEG & VLASENKO, 2009). Esses sistemas se
caracterizam pela utilizao de rels especiais que minimizam a possibilidade de
falhas inseguras.

Segundo THEEG & VLASENKO (2009), as principais caractersticas desses

rels so:

Tem um alto limiar de operao, a fim de evitar que o mesmo seja energizado
erroneamente;
 Todos os contatos que pertencem a uma mesma armadura rigidamente, de
forma que se um contato est em uma posio, possvel afirmar que todos
os demais tambm o esto;
Os contatos so feitos de materiais especiais que no se colam ou se
fundem.

Com o advento das tecnologias descritas nesse tpico, foi possvel a

inveno do CTC, Controle Centralizado de Trfego. Esse modelo de controle
permitiu aumento significativo da velocidade e da densidade de trfego na malha.
Ele apresentado nas sees 2.5.4 e 3.5.2.

3.2: Sinais

O objetivo dos sinais fornecer informaes e instrues s pessoas, sejam

elas maquinistas ou pessoas ao longo da via. Sinais so a interface entre os
equipamentos e as pessoas (THEEG & VLASENKO, 2009).

Exemplos de informao a ser comunicadas pelos sinais so (THEEG &

VLASENKO, 2009):

Licenas de movimento;
Velocidade permitida;
Direo da rota;
Posio de chaves.

Segundo THEEG & VLASENKO (2009), os sinais devem ainda satisfazer

alguns requisitos:

O maquinista deve reconhecer facilmente o sinal e seu aspecto;

A informao dada pelo sinal no deve possuir ambiguidade;
A mesma informao deve ser dada sempre da mesma maneira;
A informao deve ser dada no momento certo, nem mais cedo, nem mais
tarde;
Falha segura. Em caso de falha, o sinal deve mostrar sempre um aspecto
mais restritivo ou no mostrar aspecto algum.
 Os sinais utilizados mundialmente variam de acordo com o pas e a empresa
fornecedora da soluo de sinalizao. Sendo assim, os sinais possuem diversas
classificaes, dentre as quais se destacam (THEEG & VLASENKO, 2009):

1. Tecnologia de apresentao:
a. Sinais de mo: manualmente por pessoas;
b. Sinais mecnicos: de acordo com a posio de objetos que o
compem;
c. Sinais luminosos: de acordo com o arranjo e diferena de cores;
2. Formao dos aspectos:
a. Sinais luminosos coloridos: os aspectos so diferenciados apenas pela
cor das luzes do sinal;
b. Sinais luminosos de posio: os aspectos so diferenciados apenas
pela posio das luzes do sinal;
c. Sinais luminosos coloridos de posio: os aspectos so diferenciados
por ambas cor e posio das luzes do sinal.

Como os sinais luminosos so os mais utilizados atualmente e possuem

tecnologia mais recente dentre os citados, eles sero abordados a seguir.

3.2.1: Sinais Luminosos

Os sinais luminosos apresentam como principal vantagem em relao aos

demais: a facilidade de ser visualizado, principalmente noite; e, junto com sistemas
de intertravamento a rel, serem comandados distncia.

Esses sinais normalmente situam-se s margens das vias de forma a serem

melhor visualizados pelos maquinistas. Sua principal funo transmitir visualmente
os aspectos de licenas e limites de velocidade (CAZELLI, 2012).

Os sinais luminosos mais usualmente utilizados so os coloridos, ou seja, a

cor da luz acesa indica seu aspecto. Os sinais desse tipo podem ser construdos de
duas maneiras:

Sinais unifocais: o sinal representado por apenas um foco, internamente h

um conjunto de lentes de cores diferentes que se movem para formar o
aspecto. Tambm conhecido como sinal searchlight;
 Sinais multifocais: cada sinal apresenta mais de um foco, ou seja, possui um
foco para cada cor.

Historicamente os sinais luminosos tinham como fonte de luz lmpadas

incandescentes. Por no haver solues melhores, grande parte dos sinais ainda
utiliza essa tecnologia (THEEG & VLASENKO, 2009).

Recentemente, passaram-se a utilizar tambm diodos emissores de luz, ou

LED, por possurem maior vida til, manuteno mais fcil, baixo consumo de
energia (THEEG & VLASENKO, 2009).

Os aspectos de sinais e seus significados variam de acordo com a ferrovia na

qual esto instalados. Os aspectos so regulamentados de acordo com o
Regulamento de Operaes Ferrovirias de cada ferrovia.

No Brasil, a Associao Brasileira de Normas Tcnicas, a ABNT, criou um

padro de aspectos e significados. A Figura 3.6 ilustra esses aspectos.
 Figura 3.6 Aspectos de sinais luminosos e seus significados (adaptado de ABNT
apud CAZELLI, 2012)

3.3: Aparelhos de Mudana de Via

Os aparelhos de mudana de via so elementos que possuem partes mveis.

Podem ser utilizados para transferir o material rodante de uma via para outra, fazer o
cruzamento de vias e proteger que veculos faam movimentos no autorizados,
atravs do descarrilamento dos mesmos. (THEEG & VLASENKO, 2009).

Embora existam diversos aparelhos de mudana de via de acordo com as

diversas situaes em que se necessita suprir as funes descritas acima, este
trabalho focar nas chaves.

3.3.1: Chaves

Uma chave um aparelho de mudana de via que faz a interface somente

entre duas vias. A Figura 3.7 representa a estrutura de chave e suas principais
partes.

Figura 3.7 Esquema de chave (adaptado de BRINA, 1979)

A mquina de chave a parte responsvel pelo dispositivo de movimentao

da chave. Nela esto presentes os tirantes de operao, que causam a
movimentao das agulhas; e, quando existentes, os tirantes de indicao, que
indicam a correspondncia da chave em uma posio: normal ou reversa.

As agulhas so as partes efetivamente mveis de uma chave. Elas so as

responsveis por fechar o caminho a ser percorrido pelas rodas de um veculo
ferrovirio, levando-o para determinada via.
 Os contratrilhos so os trilhos que impedem que as rodas, ao passarem pelo
jacar, entrem na via errada e ocasionem um descarrilamento.

O jacar a regio de interseco entre as duas vias. Neste ponto onde

podem ocorrer desvios de uma roda, causando descarrilamento do veculo. Desse
fato surge a necessidade da utilizao de contratrilhos.

3.3.2: Associaes de Chaves

De acordo com a necessidade, diferentes layouts podem ser formados

a partir da associao de duas ou mais chaves. A Figura 3.8 apresenta as mais
facilmente encontradas.
 Figura 3.8 Exemplos de arranjos de chaves (adaptado de THEEG & VLASENKO,
2009)

Um travesso um arranjo simples entre duas chaves e soluo tpica de

conexo entre duas linhas paralelas (THEEG & VLASENKO, 2009). Podem ser tanto
operadas em conjunto quanto individualmente, porm o alinhamento de rotas
depende de as duas estarem em posio favorvel a essa rota.

Um travesso duplo ou travesso universal a juno de dois travesses,

podendo ser juntos, como na Figura 3.8, p. 33, ou separados. Dessa forma, todas as
possibilidades de rota podem ser realizadas. A fim de garantir a segurana,
movimentos retos nas linhas podem ser realizados independentemente, mas
qualquer rota com mudana de linha bloqueia outras rotas (THEEG & VLASENKO,
2009).

Linhas em feixe so formadas por duas ou mais chaves com mesmo ngulo
para separar uma linha em trs ou mais (THEEG & VLASENKO, 2009). So
utilizados normalmente em ptios de manobra com diversas linhas, pois sua
configurao permite maior densidade de malha, ou seja, melhor aproveitamento do
espao.

3.3.3: Mquinas de chave

D-se o nome de mquinas de chave aos dispositivos responsveis pela

movimentao das agulhas de um aparelho de mudana de via (CAZELLI, 2012).
Sendo trs, as funes associadas ao movimento (THEEG & VLASENKO, 2009):

Alterar a posio da chave: aplicar fora sobre as agulhas;

Travar a chave: segurar as agulhas na posio aps o trmino do movimento;
Supervisionar a chave: indicar a posio atual das lminas s pessoas de
interesse e/ou ao sistema de sinalizao.

A indicao, em especial, muito importante por questes de segurana. Um

trem que passe sobre uma chave que no est corretamente posicionada e indicada
pode gerar destruio da mquina de chave e, no pior dos casos, descarrilamentos
ou colises com veculos que esto na linha adjacente.

As mquinas de chave podem ser talonveis ou no-talonveis. As primeiras

permitem que os rodeiros do trem, ao passarem por sobre as agulhas em posio
contrria, movimente-as a fim de permitir sua passagem e a no quebra da chave.
As ltimas, em contrapartida, no permitem esse movimento das agulhas, sendo
elas travadas mecanicamente (CAZELLI, 2012).

Os tipos mais comuns de mquinas de chave so (THEEG & VLASENKO,

2009):

Manual: so operadas local e manualmente atravs da movimentao de uma

alavanca;
 Eletro-pneumticas: o movimento das agulhas governado pela fora do ar
armazenado em reservatrios;
Eletromagnticas: a energia eltrica transformada em energia mecnica
atravs de solenides;
Eletromecnicas: a energia eltrica transformada em mecnica atravs de
motores conectados a engrenagens;
Eletro-hidrulicas: o movimento das agulhas governado por motores
hidrulicos.

3.3.4: Mquinas de Chave Eltricas

D-se o nome de mquinas de chave eltricas s maquinas eletromecnicas

e eletro-hidrulicas, por serem as mais comumente utilizadas (THEEG &
VLASENKO, 2009). Este trabalho focar apenas nas mquinas de chave
eletromecnicas.

As mquinas de chave eltricas possuem algumas caractersticas peculiares

(THEEG & VLASENKO, 2009):

Tempo de operao: dependendo do modelo, conseguem operar em at um

mnimo de 2 a 7 segundos;
Centralizao da operao: podem ser operadas de maneira centralizada
numa estao ou centro de controle, ou de maneira local;
Travamento mecnico: podem ser talonveis, ou no-talonveis;
Comutao dos circuitos operacionais e de superviso: os mecanismos de
contato so aplicados usando contatos mecnicos ou sem contatos.

Esse tipo de mquina de chave tambm pode ser operado manualmente em

modo degradado. Quando se utiliza essa operao, deve-se cortar a energia da
mquina por questes de segurana (THEEG & VLASENKO, 2009).

As caractersticas de centralizao e pouco tempo de operao tornaram

viveis a operao remota e popularizao desse tipo de mquina de chave.
3.3.4.1: Operao da Mquina de Chave Eltrica (THEEG & VLASENKO, 2009)

A seguir sero apresentados a operao e os componentes de uma mquina

de chave eltrica e sua interface com as agulhas do aparelho de mudana de via. A
Figura 3.9 mostra as partes de uma mquina de chave.

Figura 3.9 Partes de uma mquina de chave (adaptado de THEEG & VLASENKO,
2009)

A energia eltrica convertida por um motor de corrente contnua ou

alternada em energia mecnica. O rotor do motor est conectado em uma caixa de
reduo, formada normalmente por um jogo de engrenagens, para aumentar o
torque aplicado. O movimento rotativo transferido para a progresso dos tirantes
de operao que movimentam as agulhas da chave.

Os contatos de deteco verificam a posio das agulhas atravs da conexo

com os tirantes de indicao. Os contatos fecham de acordo com o alinhamento das
agulhas, indicando para qual posio a chave est alinhada, ou se no est alinhada
corretamente para nenhuma das duas posies.
3.4: Deteco

Os sistemas de deteco so utilizados para fornecer informao da posio

de objetos e veculos na ferrovia. Essas informaes so utilizadas, principalmente,
para questes de segurana e preveno de acidentes por licenciamento (THEEG &
VLASENKO, 2009).

Os tipos de objetos que podem ser detectados so os seguintes (THEEG &

VLASENKO, 2009):

Veculos ferrovirios: trens e veculos rodoferrovirios;

Objetos em passagens de nvel: veculos rodovirios e pessoas no
relacionadas ferrovia, que cruzam a mesma;
Obstculos: todos os outros objetos que possam de alguma forma interferir no
movimento dos veculos ferrovirios.

3.4.1: Propsito da deteco (THEEG & VLASENKO, 2009)

Basicamente, a deteco tem trs propsitos: detectar a chegada de um

veculo a um determinado ponto, o trmino da passagem de um veculo de um
determinado ponto, e a liberao da via. Cada um ser detalhado a seguir.

A chegada de um trem a determinado ponto imprescindvel para as

seguintes situaes ou funes:

Fechar passagens de nvel ativas com a aproximao de trens;

Fechar um sinal assim que um trem o cruzar;
Acendimento de sinais por aproximao, para economia de lmpadas;
Suporte a decises de controle de trfego;

O trmino da passagem de um trem por determinado ponto importante para

definir que um veculo chegou a esse ponto e sua parte final tambm passou por
esse ponto. Exemplos de utilizao dessa informao so:

Abrir uma passagem de nvel ativa aps a passagem do trem;

Liberar uma rota aps a passagem do trem por ela;
Desbloquear determinado bloco aps a passagem do trem.
 Por fim a deteco de via livre utilizada para duas funes: a via deve estar
livre para se permitir o licenciamento de um trem para ela; e, aparelhos de mudana
de via necessitam estar livres, ou seja, sem veculos passando sobre eles, para
serem operados.

3.4.2: Circuito de Via

Como visto na seo 3.1.4:, p. 25, circuitos de via so utilizados para a

deteco de trens atravs da injeo e recepo de corrente eltrica no trilho.

Para delimitar um circuito de via e, tambm, evitar a interferncia de um

circuito no adjacente, so instaladas juntas isolantes entre os trilhos. Essas juntas,
como o nome sugere, isolam eletricamente um circuito do outro.

Circuitos de via funcionam no princpio de falha segura, ou seja, quando h

alguma falha no circuito de via, ele indica uma situao mais restritiva. Nesse caso,
a situao mais restritiva a indicao de ocupao.

Os circuitos de via podem ser de trs tipos (CAZELLI, 2012):

Circuito de via de corrente contnua: so normalmente utilizados para circuitos

codificados, que transmitem informaes de velocidade ou aspecto de sinal.
Sua principal vantagem o alcance de at 5.000m;
Circuito de via de corrente alternada: tambm podem ser utilizados para
codificao em frequncia, porm seu alcance menor, de at 3.000m;
Circuito de via de impulsos de tenso elevada: injetam impulsos de tenso ao
redor de 100V em determinada frequncia. Sua grande vantagem a alta
imunidade contra interferncias;
Circuito de via em audiofreqncia: transmitem sinal em freqncias na casa
de kilo Hertz. Usam chaveamento de frequncia e sincronismo para comparar
o sinal emitido com o captado. Podem ser instalados sem juntas isolantes.

3.4.3: Contadores de Eixos

Outra maneira de detectar a presena de um trem em uma seo da via a

utilizao de contadores de eixos. Esses dispositivos utilizam sensores
eletromagnticos instalados nos trilhos que, com a variao do fluxo magntico
causado pela passagem dos rodeiros, contam-nos (CAZELLI, 2012).

A Figura 3.10 mostra um exemplo de sistema de contadores de eixos.

Figura 3.10 Sistema de Contadores de Eixos (adaptado de THEEG & VLASENKO,

2009)

Os contatos (sensores) detectam a passagem de um rodeiro. A fim de se

detectar o sentido do movimento, utilizam-se dois sensores prximos (THEEG &
VLASENKO, 2009).

O digitalizador transforma o sinal analgico em digital. Normalmente so

situados prximos aos sensores de forma a no perder o sinal analgico (THEEG &
VLASENKO, 2009).

O avaliador calcula informaes de acordo com as informaes do

digitalizador. As informaes fornecidas so via livre ou via ocupada de acordo
com o nmero de eixos contados (THEEG & VLASENKO, 2009).

Para funcionar como detetor de um segmento de via, necessrio a utilizao

de sensores nas duas extremidades dessa seo (CAZELLI, 2012). A Figura 3.11
exemplifica esse layout.
Figura 3.11 Utilizao de contadores de eixos para deteco (fonte: CAZELLI, 2012)

O trem ao entrar nessa seo faz com que haja incremento do no contador de
eixos. Ao sair da seo, passando pelo outro contador, causa um decremento no
nmero de eixos da seo. A seo dada como livre quando a conta chega a zero
(CAZELLI, 2012).

Erros tpicos que podem acontecer nesse sistema so: eixo que passa sem
ser contado, eixo contado duas vezes, eixo que no passa e contado, eixo contado
para a direo errada. Quando isso acontece, necessrio reiniciar os contadores,
mas antes, deve-se verificar que realmente a via est livre (THEEG & VLASENKO,
2009).

3.4.4: Comparao entre circuitos de via e contadores de eixos

A utilizao de um sistema ou outro para a deteco uma deciso tcnica

de cada ferrovia. Normalmente, utilizam-se circuitos de via onde se deseja obter
informaes de trilhos partidos ou para a transmisso de informao via trilhos. J
os contadores de eixos so mais utilizados quando se deseja somente a funo de
deteco, dada sua maior confiabilidade (THEEG & VLASENKO, 2009).

A Tabela 3.1 compara as duas solues, mostrando suas vantagens e

desvantagens.
 Tabela 3.1 Tabela comparativa: Circuito de Via x Contadores de Eixos
(adaptado de THEEG & VLASENKO, 2009)

Item Circuito de Via Contadores de Eixos

No deteco de Veculos completamente Veculos colocados na via

veculos ferrovirios descarrilados h pouco tempo

Deteco de obstculos Somente em poucos No

casos

Deteco de trilho Parcialmente No

partido

Requerimentos dos Rodas e eixos condutores Rodas ferromagnticas

veculos eltricos

Requerimentos da via Isolamento eltrico Sem requerimentos

especiais

Tratamento do retorno Necessrias medidas No necessrio

de correntes de trao especiais

Problemas de excesso Presente, devido ao Leve

de tenso (queda de aterramento de muitos
raios) dispositivos aos trilhos

Sensibilidade a Relativamente alta Baixa

influncias climticas

Tamanho das sees de Limitadas pela eletricidade Ilimitadas

via

Frequncia de falhas Extremamente baixa Extremamente baixa

inseguras

Frequncia de outras Relativamente alta Baixa

falhas
3.5: Sistemas de Superviso e Controle de Trfego

Os sistemas de superviso e controle de trfego so utilizados para melhorar

a segurana e a capacidade de uma ferrovia. Os sistemas de superviso atuam
diretamente nos trens, atravs de equipamentos de bordo, e os de controle so de
nvel gerencial, de manipulao do trfego e emisso de licenas para os trens.

Ambos os sistemas tem sua capacidade definida pelo sistema de sinalizao

utilizado, uma vez que este que define o nvel de sofisticao e os protocolos de
comunicao entre campo e centro de controle e entre elementos do campo.

3.5.1: Sistemas de Superviso

Segundo FENNER (2007), historicamente os condutores no recebiam o

mesmo tipo de suporte recebido pelos controladores de trfego devido a suas
tarefas serem muito baseadas em resposta a informaes recebidas, ou seja,
comandos por voz ou por sinalizao de campo.

Entretanto, conforme o avano da tecnologia e o aumento de falhas humanas

por descumprimento de licena, sistemas de superviso comearam a ser utilizados
atravs de equipamentos a bordo das locomotivas.

Os sistemas de bordo no se limitam apenas a mostrar o aspecto do sinal

frente de maneira contnua ao maquinista, mas tambm superviso e
monitoramento das licenas e velocidades dos trens de acordo com a tecnologia
implantada (CAZELLI, 2012).

A seguir sero apresentadas algumas tecnologias utilizadas para superviso

de trens.

3.5.1.1: Automatic Train Stop (ATS)

A licena do veculo monitorada e, sempre que h alguma quebra de

licena, o sistema atua diretamente nos freios parando o veculo (CAZELLI, 2012).
3.5.1.2: Automatic Train Protection (ATP)

Uma evoluo do sistema acima pois monitora a velocidade constantemente.

Quando um trem tem de reduzir sua velocidade devido a um sinal vermelho a frente,
ou alguma restrio de velocidade do trecho, o processo de frenagem
supervisionado continuamente ou em certos pontos por este sistema (THEEG &
VLASENKO, 2009).

Para que haja monitoramento contnuo da velocidade, so necessrias curvas

de frenagem para diversos trens-tipo que circulam na ferrovia (THEEG &
VLASENKO, 2009). Todas devem estar armazenadas nos equipamentos de bordo e
serem escolhidas de acordo com a formao do trem.

3.5.1.3: Automatic Train Operation (ATO)

Tambm conhecido como piloto automtico. So responsveis por fazer a

operao dos trens de acordo com a programao do centro de controle operacional
(CAZELLI, 2012). Executa as partidas, marchas e paradas dos trens, controlando
tambm o tempo de parada, abertura e fechamento de portas no caso de trens de
passageiros (CAZELLI, 2012).

Normalmente, os trens com sistema ATO possuem trs modos de operao:

Melhor desempenho (percurso em menos tempo), Economia de Energia e Baixa
Aderncia (para dias de chuva, por exemplo) (CAZELLI, 2012).

As velocidades e curvas de frenagem de um sistema ATO so obtidas de um

sistema ATP que far a superviso das mesmas (CAZELLI, 2012).

3.5.1.4: Automatic Train Control (ATC)

De um modo geral, esses sistemas podem ser entendidos como a soma de

dois sistemas apresentados anteriormente: ATP e ATO (CAZELLI, 2012).

As principais funes desse sistema so (CAZELLI, 2012):

Interpretar os cdigos da via, que indicam a velocidade mxima autorizada;

Emitir alertas quando h mudana de cdigo na via, ou seja, mudana de
velocidade;
Supervisionar a velocidade real, comparando-a com a velocidade autorizada;
 Aplicar o perfil de frenagem quando da mudana de cdigo na via;
Aplicar frenagem de servio quando h infrao de velocidade;
Aplicar frenagem de emergncia na insuficincia da frenagem de servio.

3.5.2: Sistemas de Controle de Trfego

Como visto na Seo 2.1.4:, p. 10, os sistemas de controle de trfego so

utilizados para gerenciar o trfego ferrovirio de acordo com as regras e prioridades
de circulao.

O Controle de Trfego Centralizado (CTC) se tornou o modelo mais difundido

de sistema de controle. Segundo CAZELLI (2012), "atualmente so concebidos com
arquitetura distribuda (redundante), de conexo aberta, cliente-servidor, com
conexo via rede local: consoles de comando, servidores, painis de visualizao e
integrao com sistemas gerenciais e corporativos."

A Figura 3.12 mostra o esquema em blocos da estrutura do centro de controle

e sua interface com o campo.
 Figura 3.12 Esquema em blocos de um Centro de Controle Operacional (CAZELLI,
2012)

As principais funes de um Centro de Controle Operacional so (CAZELLI,

2012):

Comandos de rotas, comando de rotas em modo automtico;

Comando de AMV e sinais, sinais em modo automtico;
Representao das vias e estados de seus componentes;
Indicao de restries na via;
Rastreamento dos trens por prefixo;
 Programao operacional por Grfico Horrio de Trens (GHT);
Despacho automtico pela programao do GHT;
Previso de chegada ao destino;
Registro de eventos;
Estatsticas operacionais.
Captulo 4: Mtodos de Anlise de Falhas

A manuteno o processo pelo qual se busca garantir a minimizao dos

impactos causados por falhas de determinados sistemas em operao e, tambm,
manter seus nveis de performance e disponibilidade. A manuteno pode ser
corretiva ou preventiva.

Segundo LAFRAIA (2001), manuteno pode ser definida como "conjunto de

aes destinadas a manter ou recolocar um item num estado no qual pode executar
sua funo requerida."

Do ponto de vista econmico, uma boa manuteno garante um custo de

produo a um custo global otimizado (MONCHY, 1989 apud SUCENA, 2002). Ou
seja, um bom plano de manuteno procura mitigar perdas inesperadas de produo
devido a falhas em operao.

De forma a auxiliar a compreenso e facilitar a manuteno desses sistemas,

existem mtodos de anlise de falhas. Os dois principais, FTA e FMEA, sero
melhor explicados neste captulo.

4.1: Confiabilidade

Quando se adquire um produto ou sistema, espera-se que o mesmo tenha a

vida til mxima possvel e que apresente o mnimo de falhas possvel nesse
perodo (LAFRAIA, 2001). A confiabilidade tenta representar quantitativamente esse
desejo.

A confiabilidade de um sistema ou componente est relacionada com a

probabilidade desse sistema ou componente no falhar. LAFRAIA (2001), assim a
define: "Probabilidade de que um componente, equipamento ou sistema exercer
sua funo sem falhas, por um perodo de tempo previsto, sob condies de
operao especificadas."

A partir dessa definio se pode verificar quatro pontos sobre a confiabilidade

(LAFRAIA, 2001):
 uma probabilidade;
H definio do desempenho esperado;
H definio do tempo de operao exigido entre falhas, e;
H definio das condies ambientais em que o sistema ir operar.

Portanto, dadas as definies do desempenho esperado e das condies

ambientais, a confiabilidade a probabilidade de um sistema no falhar no tempo
pr-estabelecido ou desejado. A confiabilidade, ento, pode ser matematicamente
representada assim (LAFRAIA, 2001):

Equao 4.1 Frmula da Confiabilidade

Na Equao 4.1, C(t) representa a confiabilidade e F(t) a probabilidade de

falha no tempo t.

4.1.1: Outras Definies

Com o objetivo de se garantir o entendimento completo desse texto, alguns

conceitos relacionados confiabilidade precisam ser definidos. Os mesmos sero
definidos segundo LAFRAIA (2001):

Funo: Toda e qualquer atividade que o item desempenha, sob o ponto de

vista operacional;
Falha: Perda de uma funo;
Causa da Falha: Circunstncia que induz ou ativa um mecanismo de falha;
Modo de Falha: Conjunto de efeitos pelos quais uma falha observada.

4.2: FMEA

A FMEA, Failure Mode and Effect Analysis, em portugus, Anlise de Modo

de Falha e Efeito, uma ferramenta para preveno de falhas de um sistema
atravs da anlise de falhas potenciais (TOLEDO e AMARAL, 2012).

A FMEA pode se dividir em duas (LAFRAIA, 2001): FMEA de produto e FMEA

de processo. A primeira tem como objetivo mitigar falhas no produto final que
possam ser identificadas e corrigidas no projeto. A ltima, evitar falhas decorrentes
do processo de fabricao de determinado produto.

Alguns benefcios do FMEA so (LAFRAIA, 2001):

Reduo das falhas potenciais em servio;

Desenvolver uma metodologia de preveno de falhas, em vez de haver
tratamento reativo s falhas;

Por tratar-se de anlise de potenciais falhas, a equipe responsvel por sua

elaborao deve ser multidisciplinar (TOLEDO e AMARAL, 2012). Dentre os papis,
normalmente se encontram Engenheiros de Produo, Projetistas de Produto e
Engenheiros de Qualidade (LAFRAIA, 2001).

A utilizao desta ferramenta baseada na utilizao de um formulrio

especfico. Um exemplo deste formulrio pode ser visto na Figura 4.1.

Figura 4.1 Exemplo de formulrio para FMEA (adaptado de LAFRAIA, 2001)

O primeiro passo definir se o FMEA de produto ou processo. Em seguida,

preenchem-se as trs primeiras colunas com os dados de Item,
Componente/Processo e Funes (LAFRAIA, 2001).

Os modos de falha, como mencionado anteriormente, so como as falhas so

observadas. Portanto, os prximos passos so listar os possveis modos de falha e
seus efeitos para o sistema e para o usurio ou cliente.

Logo em seguida, necessita-se levantar as causas das falhas e os meios de

deteco. LAFRAIA (2001) mostra a relao entre causa, modo e efeito de falha de
acordo com o nvel de detalhamento que se deseja utilizar na anlise. A Tabela 4.1
exemplifica essa questo.
Tabela 4.1 Exemplo dos efeitos das falhas de componentes (adaptado de LAFRAIA,
2001)

Sistema Subsistema Componente Parte Processo de

Fabricao

Efeito

Modo Efeito

Causa Modo Efeito

Causa Modo Efeito

Causa Modo Efeito

Causa Modo

Causa

4.2.1: Anlise de Criticidade

A criticidade representa o risco que uma determinada falha pode levar

segurana do sistema analisado ou do usurio/cliente. A anlise de criticidade ou de
risco " o processo ou procedimento para identificar, caracterizar, quantificar e
avaliar os riscos e seu significado." (LAFRAIA, 2001)

O risco pode ser calculado pela seguinte frmula, sendo cada elemento
explicado em seguida (LAFRAIA, 2001):

Risco = Probabilidade de Ocorrncia x Deteco x Severidade

Cada item deve ser observado independentemente, ou seja, embora se possa

pensar diretamente no risco associado a uma falha (juno dos trs parmetros),
cada um deve ser analisado separadamente.

Por exemplo, o vazamento de resduos nucleares de uma usina possui uma

severidade altssima, porm a probabilidade de ocorrncia baixssima, o que leva
ao risco no ser to alto.

A probabilidade de ocorrncia est ligada diretamente a quo frequente cada

sistema ou componente falha, independentemente de seus dos seus efeitos.
LAFRAIA (2001) sugere uma classificao de acordo com a taxa de falhas, vista na
Tabela 4.2.

Tabela 4.2 Tabela de Probabilidade de Ocorrncias (adaptado de LAFRAIA, 2001)

Probabilidade de Falha Ranking Taxa de Falhas

Remota: a falha improvvel 1 < 1 em 106

Baixa: relativamente poucas falhas 2 1 em 20.000

3 1 em 4.000

Moderada: falhas ocasionais 4 1 em 1.000

5 1 em 400

6 1 em 80

Alta: falhas repetitivas 7 1 em 40

8 1 em 20

Muito alta: falhas quase que inevitveis 9 1 em 8

10 1 em 2

A deteco est relacionada com a facilidade ou a probabilidade de uma falha

ser detectada pelo usurio. LAFRAIA (2001) sugere uma classificao subjetiva de
acordo com a probabilidade de deteco, vista na Tabela 4.3.
 Tabela 4.3 Tabela de Probabilidade de Deteco (adaptado de LAFRAIA, 2001)

Probabilidade de Deteco Ranking

Muito alta: a falha ser certamente detectada durante o processo de 1

projeto/fabricao/montagem/operao 2

Alta: boa chance de determinar a falha 3

Moderada: 50% de chance de determinar a falha 5

Baixa: no provvel que a falha seja detectvel 7

Muito baixa: a falha muito improvavelmente detectvel 9

Absolutamente indetectvel: a falha no ser detectvel com certeza 10

A severidade est ligada gravidade das consequncias da falha de um

determinado sistema ou subsistema. LAFRAIA (2001) sugere uma classificao
subjetiva de acordo com a severidade das consequncias, vista na Tabela 4.4.
 Tabela 4.4 Tabela de Severidade (adaptado de LAFRAIA, 2001)

Severidade das conseqncias Ranking

Marginal: a falha no teria efeito real no sistema. O cliente 1

provavelmente nem notaria a falha

Baixa: a falha causa apenas pequenos transtornos ao cliente. O 2

cliente notar provavelmente leves variaes no desempenho do

sistema. 3

Moderada: a falha ocasiona razovel insatisfao no cliente. O cliente 4

Ficar desconfortvel e irritado com a falha. O cliente notar razovel 5

deteriorao no desempenho. 6

Alta: alto grau de insatisfao do cliente. O sistema se torna 7

inopervel. A falha no envolve riscos segurana operacional ou o

descumprimento de requisitos legais. 8

Muito alta: a falha envolve riscos operao segura do sistema e/ou 9

Descumprimento de requisitos legais. 10

Por fim, o RPN, Risk Priority Number, ou Nmero de Prioridade de Risco, do

formulrio da FMEA (Figura 4.1, p. 49) anotado como o produto dos elementos
citados anteriormente (LAFRAIA, 2001). Dessa forma possvel elencar quais falhas
ou sistemas devem ser tratados prioritariamente.

4.3: FTA

A Anlise de rvore de Falhas, ou Fault-Tree Analysis, uma metodologia

que, a partir de um evento de falha, busca descobrir todas as possveis causas raiz.
um processo dedutivo e pode ser utilizado para avaliao de riscos (ERICSON,
1999).

O descrito acima refere-se anlise qualitativa, porm a anlise quantitativa

tambm possvel para calcular a probabilidade de que um evento indesejado
ocorra de acordo com as probabilidades de falhas das suas causas raiz (LAFRAIA,
2001).

Segundo CLEMENS (1993), o FTA melhor utilizado para eventos de alto

risco, com diversos contribuintes e em sistemas ou processos complexos, de vrios
elementos. J ERICSON (1999) diz que a metodologia pode ser aplicada para
certificaes, investigao de acidentes/incidentes/anomalias e para descobrir a
causa raiz de eventos em cascata.

Como limitaes da metodologia, pode-se citar que ela no permite

determinao direta de itens crticos e execuo de anlise de criticidade (LAFRAIA,
2001). Alm de no ser um modelo para todas as falhas possveis de um sistema
(ERICSON, 1999).

4.3.1: Estrutura e Simbologia

A rvore de falhas montada partir de um evento-topo, descendo at os

eventos bsicos, fazendo a inter-relao entre cada um deles. A Figura 4.2 mostra
os elementos bsicos de uma rvore de falhas.
Figura 4.2 Elementos de uma rvore de Falhas (adaptado de CLEMENS, 1993)

Segundo CLEMENS (1993), os elementos assim se caracterizam:

Evento Topo: representa o evento a ser estudado, evento previsvel e

indesejado;
Evento Intermedirio: representa um estado do sistema causado pelos
eventos bsicos. Utiliza o mesmo elemento do evento topo;
Evento Bsico: falha inicial, no desenvolvida adiante. Limita a anlise;
Porta OU: porta lgica que produz uma sada verdadeira quando qualquer
uma de suas entradas for verdadeira;
Porta E: porta lgica que produz uma sada verdadeira quando todas as suas
entradas forem verdadeiras.
4.4: Relao entre FMEA e FTA

Ambos FMEA e FTA so ferramentas para estudo e previso de falhas em

produtos e processos (LAFRAIA, 2001). Porm cada ferramenta tem suas
caractersticas, prs e contras, como visto neste captulo.

H, ainda, uma relao entre essas duas ferramentas. Segundo LAFRAIA

(2001), cada um dos eventos intermedirios so modos de falha que podem ter suas
causas, evento bsico na FTA, estudadas. Assim, possvel fazer a anlise de risco
para cada modo de falha. A Figura 4.3, exemplifica a relao.

Figura 4.3 Relao entre FMEA e FTA (LAFRAIA, 2001)

A Tabela 4.5 e a Tabela 4.6 mostram as diferenas entre os dois mtodos.

 Tabela 4.5 Vantagens FTA x Vantagens FMEA (adaptado de LAFRAIA, 2001)

Caracterstica (Melhor para) FTA FMEA

Analisar falhas mltiplas X

Analisar falhas isoladas X

Identificar eventos de alto nvel causado por eventos de nvel X

mais baixo

Ter uma abrangncia maior ao analisar a falha X

Ter menos restries e ser mais fcil de seguir X

Identificar influncias externas X

Identificar caractersticas crticas X

Tabela 4.6 Utilizao de FTA e FMEA (adaptado de LAFRAIA, 2001)

Caracterstica (Deveria ser usado quando) FTA FMEA

Anlise quantitativa X

No h necessidade de se garantir que a falha de cada X

componente seja analisada

Avaliar alternativas de projeto/abordagem X

Avaliar redundncias X

Avaliar integridade do projeto, incluindo: deteco de falhas e X

failure-safe

Anlises dedutivas de cima para baixo X

Anlises indutivas de baixo para cima X

Captulo 5: Anlise de Criticidade do Sistema de
Sinalizao

Este captulo trata da anlise de criticidade do sistema de sinalizao da MRS

Logstica, concessionria ferroviria. Apresenta a empresa, seu sistema de
sinalizao, bem como a anlise de criticidade do mesmo.

5.1: A MRS Logstica

A MRS Logstica nasceu em 30 de agosto de 1996 para participar do leilo de

privatizao da Malha Sudeste da Rede Ferroviria Federal S/A, ou RFFSA (MRS,
2012). A Malha Sudeste composta pelas antigas Superintendncias Regionais 3 e
4 (SR 3 e SR 4) da antiga RFFSA.

A empresa est presente em trs estados do Sudeste do Pas: Minas Gerais,

Rio de Janeiro e So Paulo. Sua malha possui 1.642 quilmetros de via frrea que
possuem acesso aos portos do Rio de Janeiro e de Itagua, ambos no estado do Rio
de Janeiro; e de Santos, em So Paulo (MRS, 2012).

A Figura 5.1 mostra o mapa da malha ferroviria da MRS.

 Figura 5.1 Malha Ferroviria da MRS (MRS, 2012)

O transporte ferrovirio de cargas o foco da MRS sem, contudo, deixar de

oferecer servios com ponta rodoviria a seus clientes.

Os principais produtos transportados pela empresa so divididos em dois

grupos: Heavy Haul e Carga Geral. No primeiro esto minrio de ferro, carvo e
coque; no segundo, produtos siderrgicos, cimento, bauxita, produtos agrcolas,
contineres e outros.

Devido sua localizao, e vocao histrica da regio, os produtos Heavy

Haul so responsveis por mais de 70% de tudo que transportado na MRS. Em
2011, o transporte Heavy Haul representou 74,6% do transporte da companhia,
ficando a Carga Geral com os 25,4% restantes (MRS, 2012).
5.2: Sistema Terico de Sinalizao

Como mostrado no Captulo 3, o sistema de sinalizao de uma ferrovia

extremamente importante para a segurana operacional e capacidade de produo.
O estudo desse sistema se mostra de grande valia, uma vez que sua falha pode
impactar na operao ferroviria.

A primeira abordagem de estudo ser a definio do elemento crtico de um

sistema de sinalizao. Para tal, um procedimento baseado na FMEA desenvolvido
por SUCENA (2002) para definio de alocao de recursos financeiros em
elementos crticos ser utilizado.

A metodologia desenvolvida tem como objetivo melhor alocar recursos

financeiros para a manuteno dos subsistemas ferrovirios de acordo com sua
criticidade (SUCENA, 2002). A criticidade definida de acordo com o impacto que a
perda de uma funo ou falha de componente tem na operao ferroviria.

O intuito deste trabalho tambm definir um elemento crtico, porm no para

alocao de recursos financeiros, num primeiro momento, mas para o estudo
aprofundado do subsistema crtico. Ainda no caso deste trabalho, analisar-se-
apenas o sistema de sinalizao de uma ferrovia.

O fluxograma desse procedimento pode ser visto na Figura 5.2.

 Figura 5.2 Fluxograma procedimento para definio do componente crtico
(SUCENA, 2002)

5.2.1: Conhecimento, Decomposio e Diagramao Hierarquizada do

Sistema

O primeiro passo do procedimento conhecer o sistema. Parte do

conhecimento disponvel na literatura foi abordado no Captulo 3. Com esse
conhecimento possvel avanar para o segundo passo para o sistema terico.

O segundo passo consiste na decomposio do sistema. A decomposio

feita de acordo com os subsistemas e componentes dentro da sinalizao ferroviria
(SUCENA, 2002).

No terceiro passo realizado a diagramao hierarquizada, ou seja, junta-se

o sistema decomposto no passo anterior de forma que se possa estabelecer um
relacionamento grfico entre as partes que o compem (SUCENA, 2002).
 O resultado desses trs passos para um sistema de sinalizao terico
mostrado na Figura 5.3.

Figura 5.3 Diagramao Hierarquizada do Sistema de Sinalizao Ferroviria

5.2.2: Determinao dos Pesos e Clculo do ndice de Risco

Em continuao ao processo, no quarto passo determinam-se os pesos para

cada subsistemas e cada critrio. Os critrios utilizados so os mesmos da FMEA
apresentados na Seo 4.2.1: (p. 50) para a anlise de criticidade.

Para cada critrio, so determinados os pesos de acordo com as tabelas

sugeridas por LAFRAIA (2001), que tambm se encontram na Seo 4.2.1: (p. 50).
 Os pesos devem ser determinados apenas para os subsistemas de nvel mais
baixo, ou seja, a base do diagrama hierarquizado (SUCENA, 2002).

Para a determinao dos pesos pode-se utilizar duas metodologias: a Ad Hoc

e a Delphi (BRANDO, 1996 apud SUCENA, 2002). Ambas so detalhadas a seguir:

Ad Hoc: consiste em reunir especialistas em uma mesma reunio e, juntos,

atravs de sua experincia, atribuir os pesos a cada critrio;
Delphi: consiste em entrevistar especialistas individualmente, ocasio na qual
cada um atribui seus pesos aos critrios. As informaes so compiladas e
enviadas novamente aos mesmos para nova avaliao, com o objetivo de
possuir um resultado mais homogneo.

Devido a sua flexibilidade, o mtodo Delphi foi utilizado sem, entretanto, haver
a reunio final para discusso dos resultados. Para tal, foram consultados quatro
especialistas em sinalizao ferroviria na empresa, tendo cada um deles
determinado seus pesos para cada critrio e cada subsistema.

Em seguida, o quinto passo determina o clculo dos ndices de risco de cada

subsistema de nvel mais baixo. Esse ndice o mesmo apresentado na Seo
4.2.1: (p. 50), ou seja, assim calculado:

Risco = Probabilidade de Ocorrncia x Deteco x Severidade

A Figura 5.4 mostra os ndices obtidos aps obter as opinies dos

especialistas.
 Figura 5.4 Subsistemas com pontuao de acordo com especialistas da empresa

5.2.3: Determinao do Sistema e Subsistema Crticos

O sexto passo consiste em alocar o valor mximo de ndice de risco ao nvel

imediatamente acima. Dentre os subsistemas de nvel mais baixo avaliados,
identifica-se o que possui maior valor de ndice de risco e o aloca no subsistema ou
sistema de nvel imediatamente superior correspondente (SUCENA, 2002). A Figura
5.5 mostra os resultados do sexto passo.
 Figura 5.5 Subsistemas com pontuao levada aos nveis acima

O stimo passo acontece assim que o passo anterior aloca o valor de ndice
de risco ao topo do sistema. O subsistema crtico identificado como aquele que
possui o maior ndice de risco que est no segundo nvel, de cima para baixo.

Aps a identificao do subsistema crtico, no oitavo passo possvel gerar

uma lista hierarquizada dos componentes/subsistemas daquele identificado no
passo anterior (SUCENA, 2002). A Figura 5.6 mostra os subsistemas hierarquizados
de acordo com sua criticidade.
 Figura 5.6 Subsistemas hierarquizados de acordo com sua criticidade

O nono passo no ser realizado nesse trabalho, pois o mesmo deve ocorrer
aps alguma interveno no sistema.

Como resultado do procedimento apresentado, o componente crtico do

sistema a junta isolante dentro do subsistema de circuito de via. Como explicado
na Seo 3.4.2:, p. 38, a junta isolante serve para delimitar dois circuitos de via, que
normalmente correspondem a duas sees de bloqueio.
5.3: Estudo Aprofundado do Subsistema Crtico

Uma vez hierarquizados os subsistemas, elencados pelos especialistas da

empresa, cria-se uma lista de prioridades de acordo com a criticidade de cada um.
Dessa forma, possvel focar esforos, de qualquer natureza, no determinado
subsistema.

No escopo desse trabalho, o esforo em torno de criar conhecimento sobre

o novo sistema de sinalizao ferroviria em implantao na empresa. Para tal, as
rvores de falhas do subsistema crtico sero desenvolvidas.

5.3.1: Circuito de Via: o Subsistema Crtico

No novo sistema de sinalizao em implantao, so utilizados dois tipos de

circuito de via: circuito de via de corrente contnua e o circuito de via codificado.

O circuito de via de corrente contnua j teve sua explicao fornecida na

Seo 3.4.2:, p. 38. No projeto em instalao, esse tipo de circuito de via utilizado
apenas em circuitos de detetora de chaves e em final de linhas ou em desvios
mortos sinalizados.

J o circuito de via codificado funciona atravs de uma codificao de tenso

em degrau injetada nos trilhos que, de acordo com a frequncia e espaamento,
determinam um cdigo especfico. Cada cdigo tem seu significado para o
intertravamento.

Embora os circuitos de via tambm tenham seus limites estabelecidos por

juntas isolantes, para a utilizao desse circuito de via, necessrio que haja um
sistema compatvel nas duas extremidades do circuito. As duas extremidades
transmitem e recebem cdigos de maneira sincronizada.

A sincronizao das transmisses e recepes dada pelo cdigo 1, que

tambm indica que o bloco est livre. A ausncia de cdigos na recepo indica que
o bloco est ocupado. Os demais cdigos so utilizados para determinar os
aspectos dos sinais, quando estes esto abertos. A Figura 5.7 demonstra o
funcionamento da codificao do circuito de via.
 Figura 5.7 Codificao dos degraus do Circuito de Via Codificado

5.3.2: Os Efeitos das Falhas do Subsistema Crtico

Para o subsistema crtico eleito foram levantados os principais efeitos de suas

falhas. Os efeitos so a forma como os usurios enxergam a falha do sistema, que
ser utilizada como evento topo na anlise por rvore de falhas. Nos dois tipos de
circuito de via utilizados, os principais efeitos so:

Circuito de via ocupado indevido: ocorre quando o circuito de via indica uma
ocupao mesmo quando no h veculos naquela seo de bloqueio. Ou
seja, algo est causando a falha na recepo da corrente do circuito de via;
Circuito de via ocupado intermitente: ocorre quando o circuito de via indica de
maneira intermitente uma ocupao mesmo quando no h veculos naquela
seo de bloqueio. Ou seja, algo est causando a falha intermitente na
recepo da corrente do circuito de via.

Embora os efeitos de suas falhas sejam os mesmos, os componentes e

subsistemas que participam no seu funcionamento so, em parte, diferentes.
Portanto, sero elaboradas rvores de falhas para cada um dos tipos de circuitos de
via separadamente.

5.3.3: rvores de Falhas do Subsistema Crtico

A elaborao das rvores de falhas foi realizada a partir dos efeitos das falhas
percebidos pelos usurios. Ela foi feita com base na verificao dos componentes
que interferem nos circuitos de via, suas falhas e como se interrelacionam para gerar
o efeito percebido pelos usurios. Esses efeitos sero utilizados como os eventos-
topo na rvore de falhas para terem suas causas-raiz encontradas.

Como os principais efeitos so dois, ocupao indevida e ocupao

intermitente, e; os tipos de subsistemas utilizados tambm so dois, corrente
contnua e codificado, sero elaboradas quatro rvores de falhas.

A seguir as seguintes figuras apresentaro as rvores de falhas conforme

abaixo:

Figura 5.8, p. 70: Ocupao Indevida em Circuito de Via Codificado;

Figura 5.9, p. 71: Ocupao Intermitente em Circuito de Via Codificado;
Figura 5.10, p. 72: Ocupao Indevida em Circuito de Via de Corrente
Contnua;
Figura 5.11, p. 73: Ocupao Intermitente em Circuito de Via de Corrente
Contnua.
Figura 5.8 rvore de Falhas para Ocupao Indevida de CDV Codificado
Figura 5.9 rvore de Falhas para Ocupao Intermitente de CDV Codificado
Figura 5.10 rvore de Falhas para Ocupao Indevida de CDV DC
Figura 5.11 rvore de Falhas para Ocupao Intermitente de CDV DC
Captulo 6: Concluses e Perspectivas

Durante este trabalho fez-se a introduo aos assuntos abordados como

ferrovias, sinalizao ferroviria e mtodos de anlise de falhas. Devido s
caracterstica peculiares e tecnolgicas de cada empresa ferroviria elaborou-se um
sistema terico de sinalizao ferroviria elegendo-se o seu subsistema crtico. Por
fim, um estudo deste elemento crtico foi realizado de forma mais detalhada
utilizando-se a tcnica rvores de Falhas.

Aps a concluso dos trabalhos, pde-se perceber que, embora quando se

pense em sinalizao ferroviria, normalmente se pense em sinais e mquinas de
chave, o principal subsistema, ou seja, aquele que tem maior impacto como
consequncia de suas falhas, o circuito de via.

A falha do circuito de via traz muita dvida a todos da operao,

principalmente ao controlador de trfego ferrovirio, que utiliza essas informaes
para tomar decises de movimentao e licenciamento de trens. Isso se deve ao
fato de que uma ocupao indevida pode at ser uma falha no sistema de
sinalizao, mas tambm pode ser alguma obstruo na via ou veculo sem
autorizao.

A utilizao de uma metodologia para encontrar o subsistema crtico

fundamental, pois fornece indicao clara de onde a empresa deve atuar para
melhorar o seu negcio, no caso deste trabalho, para diminuir as perdas de
circulao.

O estudo aprofundado do subsistema crtico permitiu a elaborao de rvores

de falhas para o mesmo. Dessa forma, possvel melhorar o conhecimento desse
subsistema por parte das equipes de engenharia e, principalmente, de manuteno.
Estes com a funo de realizar o atendimento de ocorrncias e realizar a
manuteno corretiva.

A disseminao do conhecimento extremamente relevante, essencialmente

em casos de introduo de novas tecnologias e sistemas numa empresa. Assim, a
gesto da mudana facilitada.
 Aps o trmino deste trabalho, sugere-se dar continuidade s demais
possibilidades da utilizao de rvores de falhas. Realizao dos cortes mnimos e
anlises quantitativas com base no histrico de falhas tambm podem trazer muitos
resultados positivos.

Sugere-se, tambm, expandir a elaborao das rvores de falhas aos demais

subsistemas, tendo como prioridade os subsistemas de maior criticidade, como
levantado no presente trabalho.

possvel, ainda, a elaborao de guias de soluo de problemas, tambm

conhecidos como troubleshooting, a partir das rvores de falhas e das anlises
quantitativas.
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