Análise Quantitativa e Qualitativa Do Trânsito em Área PDF

UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO
CENTRO ACADMICO DO AGRESTE

NCLEO DE TECNOLOGIA
CURSO DE GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL
DAYVID DARLLAN FEITOZA DE MORAES
Anlise quantitativa e qualitativa do trnsito em rea

comercial no centro de Caruaru-PE
Caruaru, fevereiro de 2014

ii
DAYVID DARLLAN FEITOZA DE MORAES

comercial do centro de Caruaru-PE
Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao

Curso de Engenharia Civil do Centro Acadmico do
Agreste CAA, da Universidade Federal de
Pernambuco UFPE, como requisito para obteno
do ttulo de Bacharel em Engenharia Civil.
rea de concentrao: Engenharia Civil / Estradas e

Transportes.
Orientador: Prof. Dr. Leonardo Herszon Meira
Caruaru, fevereiro de 2014

iii
Catalogao na fonte:
Bibliotecrio: Acio Oberdam - CRB-4: 1895
M827a Moraes, Dayvid Darllan Feitoza de.

Anlise quantitativa e qualitativa do trnsito em rea comercial do centro de
Caruaru - PE / Dayvid Darllan Feitoza de Moraes - Caruaru: O Autor, 2013.
65f. ; il.; 30 cm.
Orientador: Leonardo Herszon Meira

Monografia Universidade Federal de Pernambuco, Centro Acadmico do
Agreste, Ncleo de Tecnologia, curso de Engenharia Civil, 2013.
Inclui referncias.
1. Pedestrianizao. 2. Mobilidade sustentvel. 3. Trnsito Caruaru. I. Meira,

Leonardo Herszon (Orientador). II. Ttulo.
624 CDD (23. ed.) UFPE (CAA 2013-136)

iv
v
Dedico este trabalho aos meus pais.

vi
AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeo a Deus, pelo dom da vida, por ter me dado fora ao longo
dessa caminhada e me ajudado em todos os momentos de desespero.
minha famlia, que sempre esteve do meu lado, me apoiando, lutando comigo para
este sonho tornar-se realidade.
Aos meus amigos, especialmente aos que fiz ao longo do curso, por todos os
momentos que pudemos compartilhar, pelas alegrias, pelas frustraes, enfim, por tudo que
pude aprender com eles.
toda a equipe que ajudou de alguma forma na concluso desse trabalho.
Aos professores que tive ao longo do curso, por todos os ensinamentos repassados,
que iro me ajudar bastante na vida profissional.
Ao Prof. Leonardo Herszon Meira, orientador, professor, amigo, obrigado pela

dedicao e pacincia.
vii
RESUMO

comercial do centro de Caruaru-PE
O trnsito elevado de veculos em uma cidade traz danos e prejuzos para as pessoas e
prejudica a qualidade de vida de toda uma sociedade. O que se observa nos ltimos anos no
Brasil o aumento da frota veicular e dos fluxos de veculos particulares. Esta situao gera
problemas como congestionamentos, poluio e a preocupao com esta questo tm crescido
entre as pessoas. Por esta razo, esta pesquisa teve como objetivo estudar a mobilidade e a
circulao de veculos e pedestres na regio central da cidade de Caruaru PE. Para subsidiar
este trabalho foram coletados dados em campo, atravs de contagens volumtricas
classificadas, no ms de janeiro de 2014. Atravs do estudo detalhado desses dados e da
literatura sobre o tema foi constatado que alguns dos pontos estudados so locais com
elevados fluxos de veculos e de pessoas, principalmente no chamado horrio de pico. Alm
disso, pela crescente venda de veculos novos esperado um aumento significativo deste
fluxo nos prximos 5 anos. Ento, em busca de alternativas para oferecer uma mobilidade
mais sustentvel para as pessoas, este trabalho prope a pedestrianizao da Rua Duque de
Caxias, uma das principais do centro comercial de Caruaru. Esta proposta se sustenta no
grande fluxo de pedestres da via e na anlise de que o fluxo de veculos que circula
atualmente por ela pode ser absolvido por outras ruas e avenidas da regio.
Palavras-chave: Veculos, Mobilidade Sustentvel e Pedestrianizao.

viii
ABSTRACT
Quantitative and qualitative analysis of the traffic in

Caruaru-PEs downtown commercial area
The high traffic of vehicle in one city brings damages for the people and impairs the quality
of life for a whole society. What is observed over recent years in Brazil is the increase in the
vehicle fleet and flows of private vehicles. This situation creates some problems as traffic
jams, pollution and concern about this issue have grown among people. For this reason, this
research has such purpose to study the mobility and the circulation of vehicle and pedestrians
in the central region of Caruaru city, Pernambuco. To support this work field data were
collected through classified volumetric counts, during January of 2014. Through a detailed
study of these data and literature on this subject, it was verified that some of the analyzed
points are areas with high flow of vehicles and people, especially in the so called "peak
times". Furthermore, by rising sales of new vehicles, a significant increase is expected of this
flow in the next 5 years. So, searching alternatives to offer more sustainable mobility for the
people, this work considers the pedestrianization of the Duke of Caxias Street, one of the
main streets in the commercial center of Caruaru. This proposal sustains in the large flow of
pedestrian of the route, and in the analysis that the flow of vehicles currently circulating for it,
can be acquitted for other streets and avenues in the region.
Keywords: Vehicles, Sustainable Mobility and Pedestrianization.

ix
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Populao de Caruaru ............................................................................................... 6!

Figura 2 Evoluo da frota veicular de Caruaru de 2006 a 2013 ............................................ 8!
Figura 3 Conflitos entre pedestres e veculo na Rua Duque de Caxias, em Caruaru .............. 9!
Figura 4 Vista area do Centro Comercial de Caruaru .......................................................... 10!
Figura 5 Planta da cidade de Caruaru com delimitao da rea em estudo........................... 11!
Figura 6 Visualizao do centro comercial com os pontos pesquisados ............................... 12!
Figura 7 Posto 1: Rua Duque de Caxias x Av. Rio Branco ................................................... 12!
Figura 8 Posto 2: Rua Duque de Caxias x Rua Porto Alegre ................................................ 13!
Figura 9 Posto 3: Rua Duque de Caxias x Rua Gov. Jos Bezerra ....................................... 14!
Figura 10 Posto 4: Rua Duque de Caxias x Rua Vidal de Negreiros .................................... 15!
Figura 11 Posto 5: Av. Rio Branco x Rua Dcio Espsito de Lima...................................... 15!
Figura 12 Sinal de regulamentao que probe a circulao de veculos automotores ......... 22!
Figura 13 Rua pedestrianizada em Montreal, Canad ........................................................... 23!
Figura 14 Rua pedestrianizada em Xangai, China ................................................................ 23!
Figura 15 Comparativo do trfego calculado no posto 1 pelas diferentes projees ............ 46!
Figura 20 Fluxo de Saturao e o volume desviado da Rua Vidal de Negreiros .................. 53!
Figura 21 Relao entre o volume atual e o Fluxo de Saturao .......................................... 54!
Figura 22 - Relao entre o volume desviado e o Fluxo de Saturao ..................................... 54!
Figura 23 Vista area do centro de Caruaru (Rua Duque de Caxias) .................................... 56!
Figura 24 Perspectiva da pedestrianizao da Rua Duque de Caxias ................................... 57!
Figura 25 Outra perspectiva da pedestrianizao da Rua Duque de Caxias ......................... 57!
x
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Populao por Regio e situao do domiclio (1960 a 2010) ................................. 1!

Tabela 2 Populao e crescimento em Caruaru, em Pernambuco e no Brasil (1991 a 2013) . 6!
Tabela 3 Frota veicular e variao percentual em Caruaru de 2006 a 2013 ............................ 7!
Tabela 4 Variao da frota veicular de Caruaru por tipo de veculo de 2006 a 2013 ............. 7!
Tabela 5 Fator de equivalncia em carros de passeio ............................................................ 29!
Tabela 6 Fator de ajuste devido largura de faixa ................................................................ 31!
Tabela 7 Fator de ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego ...... 31!
Tabela 8 Fator de ajuste devido ao greide da aproximao ................................................... 32!
Tabela 9 Fator de ajuste devido existncia de estacionamento na via ................................ 32!
Tabela 10 Fator de ajuste devido existncia de pontos de parada de nibus ...................... 33!
Tabela 11 Fator de ajuste devido localizao da interseo ............................................... 33!
Tabela 12 Fator de ajuste devido s manobras de giro direita ............................................ 34!
Tabela 13 Fator de ajuste devido s manobras de giro esquerda ........................................ 35!
Tabela 14 Carros de passeio em frente equivalentes a cada veculo girando esquerda ...... 37!
Tabela 15 Data das contagens volumtricas classificadas..................................................... 43!
Tabela 16 Contagem volumtrica classificada no posto 1 .................................................... 44!
Tabela 21 Resultado das projees de trfego de 5 anos para o posto 1 ............................... 46!
xi
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas

CTB Cdigo Brasileiro de Trnsito
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
DESTRA Autarquia Municipal de Defesa Social, Trnsito e Transportes
DETRAN Departamento Estadual de Trnsito
DNIT Departamento Estadual de Trnsito
EEA European Enviromental Agency
FHP Fator Horrio de Pico
HBS Handbuch fr die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen
HCM Highway Capacity Manual
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IPI Imposto sobre Produtos Industrializados
TDM Travel Demand Management
UCP Unidades de Carro de Passeio
UFPE Universidade Federal de Pernambuco
VHP Volume Horrio de Projeto
VLT Veculos Leves sobre Trilhos
VMD Volume Mdio Dirio
xii
SUMRIO
!
1.! INTRODUO ................................................................................................................. 1!
1.1.! JUSTIFICATIVA ........................................................................................................ 2!
1.2.! MOTIVAO ............................................................................................................. 5!
1.3.! OBJETIVOS GERAL E ESPECFICOS ................................................................... 10!
1.3.1.! Objetivo Geral................................................................................................... 10!
1.3.2.! Objetivos Especficos ........................................................................................ 10!
1.4 ! REA DE ESTUDO.................................................................................................. 11!
2.! REFERENCIAL TERICO .......................................................................................... 17!
2.1.! SUSTENTABILIDADE E MOBILIDADE URBANA............................................. 18!
2.2! MODELAGEM EM TRFEGO E TRANSPORTE E ESTUDO DE TRFEGO ... 24!
2.3! PROJEO DO TRFEGO ..................................................................................... 39!
3! METODOLOGIA ........................................................................................................... 42!
4! RESULTADOS ................................................................................................................ 44!
5! CONSIDERAES FINAIS ......................................................................................... 55!
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................. 59!
ANEXO I - FICHA DE CONTAGEM VOLUMTRICA.................................................. 65!
1
1. INTRODUO
O Brasil viveu ao longo dos ltimos 30 anos um grande processo de urbanizao.

Anteriormente, a estrutura demogrfica do Pas era diferente da atualidade. A populao
concentrava-se nas reas rurais e as cidades no eram planejadas para o uso do automvel.
Entre os motivos que desencadearam esta forte migrao podem-se apontar a concentrao de
riqueza e renda nas aglomeraes urbanas e a especializao e automao do chamado
agronegcio, que reduziu a necessidade de trabalhadores no campo.
Atualmente o Brasil um pas eminentemente urbano. Segundo o IBGE (2010a),

84,36% da populao brasileira reside em aglomeraes urbanas, o que representa algo em
torno de 160.925.792 pessoas. Pode-se constatar que 70% dos cidados moram em apenas
10% do territrio, que 55% das pessoas vivem em apenas 455 municpios (em um universo de
5.565) e que habitam nas regies metropolitanas 30% da populao total (MEIRA, 2013).
Diante do exposto, a Tabela 1 a seguir mostra a evoluo do percentual de moradores nas
reas urbanas brasileiras por regio entre 1960 e 2010.
Tabela 1 Populao por Regio e situao do domiclio (1960 a 2010)

REGIO 1960 1970 1980 1991 2000 2010
Brasil 44,67% 55,92% 67,59% 75,59% 81,23% 84,36%
Norte 37,38% 45,13% 50,32% 59,04% 69,83% 73,53%
Nordeste 33,89% 41,81% 50,46% 60,65% 69,04% 73,13%
Sudeste 57,00% 72,68% 82,81% 88,02% 90,52% 92,95%
Sul 37,10% 44,27% 62,41% 74,12% 80,94% 84,93%
Centro-Oeste 34,22% 48,04% 70,84% 81,28% 86,73% 88,80%
Fonte: IBGE (2010b).
Como resultado desta grande e rpida urbanizao vivenciada pelo Brasil pode-se
perceber que na maioria dos casos esta ocupao se deu pela expanso horizontal das cidades,
com a invaso irregular de terrenos e sem o devido acompanhamento de redes de
infraestrutura, como abastecimento de gua, saneamento, energia eltrica e transporte pblico.
Essa falta de infraestrutura observada em diversas cidades brasileiras tem gerado uma srie de
problemas urbanos e acaba culminando com a queda da qualidade de vida das pessoas.
Analisando a questo da mobilidade urbana brasileira, que ser o foco deste trabalho, o
que se percebe nos ltimos anos nas grandes e mdias cidades o crescimento dos
2
congestionamentos, com tempos crescentes de viagem e falta de confiabilidade e pontualidade

do servio de transporte pblico.
1.1. JUSTIFICATIVA
Sobre a mobilidade ressalta-se que antigamente os centros urbanos no eram

congestionados. No havia ali circulao de automveis, apenas de pedestres e veculos de
trao humana e animal, cujas velocidades eram reduzidas. Com o passar dos anos e na
medida em que as cidades brasileiras cresceram e se modernizaram, atraram indstrias e
concentraram nas regies centrais os empregos e os bens de uso e consumo. Isso terminou
aumentando os tempos de viagem, visto que o sistema de trnsito influenciado pela
localizao das residncias, dos empregos, dos servios de sade, das escolas, de lazer etc.
Cada um desses elementos contribui de certa forma para a organizao dos modos de
circulao e dos padres de deslocamentos.
Com o crescimento urbano desordenado observado em algumas cidades brasileiras, a

maioria sofrendo com a falta de um sistema eficaz de planejamento, o fluxo de veculos
maior nas vias principais, onde se concentra a maior parte do comrcio varejista. O uso
indiscriminado de veculos particulares e de grande porte acaba diminuindo o espao virio,
causando congestionamentos e problemas sociais, como poluio e acidentes.
Corrobora com a piora desta situao o fato de que a indstria automobilstica um dos
pilares da economia brasileira e a venda de veculos novos vem batendo sucessivos recordes
nos ltimos anos. Nesta discusso, Meira e Maia (2010, p. 1) colocam que nas cidades
brasileiras o crescimento da frota de automveis tem sido mais dinmico do que o aumento da
populao e da capacidade de expanso da infraestrutura urbana em acolher de forma eficaz
esse crescimento. A frota veicular brasileira cresceu de 29.722.950 em 2000 para 59.705.311
em 2010 (DENATRAN, 2014), com um aumento de cerca de 100,8%. J a populao, que em
2000 era estimada em 169.799.170 (IBGE, 2010a), em 2010 foi recenseada em 190.732.694
(IBGE, 2010b), com um acrscimo aproximado de 12,33%.
Outro fator que precisa ser considerado o incentivo indstria automobilstica

observado atualmente no Brasil. Neste quesito, o IPEA (2010, p. 9) coloca que o Brasil o
sexto maior produtor de veculos do mundo. Em 2008, o setor automotivo representava 23%
3
do PIB industrial e 5% do PIB total do pas e estima-se que os empregos diretos e indiretos
gerados na atividade atinjam mais 1,5 milho de postos de trabalho. Contudo, a crise
financeira que eclodiu no final de 2008 motivou a adoo, em diversos pases, de polticas
pblicas industriais anticclicas de carter setorial. No Brasil, em particular, adotou-se, no
setor automotivo, a reduo do Imposto sobre Produtos Industrializados IPI como
instrumento para promover a recuperao da indstria diante de uma queda acentuada de
demanda observada ao longo dos ltimos meses de 2008. Com a mesma inteno, nos anos
seguintes, notadamente 2012 e 2013, tambm houve reduo na alquota do IPI para a
aquisio de novos veculos.
Para Banister e Marshall (2000), a consequncia inevitvel da propriedade do veculo

o seu uso. Em princpio poderia se imaginar que no h maiores impactos com esta prtica,
mas importante salientar que o crescimento do uso veicular, principalmente dos modos
individuais de transporte, normalmente vem acompanhado de diversas externalidades
negativas, como acrscimo do consumo de combustvel, maior tempo gasto nos
deslocamentos, crescimento da emisso de poluentes com reflexos negativos na sade, maior
custo operacional do transporte pblico e aumento das tarifas. Essas deseconomias esto
impactando as aglomeraes urbanas e sendo cada vez mais perceptveis pela populao
(MEIRA, 2013).
Ento, analisando as externalidade negativas relativas mobilidade urbana, o Ministrio

das Cidades (BRASIL, 2007, p. 22) argumenta que para diminu-las seria interessante: (1)
repensar o desenho urbano, planejando o sistema virio como suporte da poltica de
mobilidade, com prioridade para a segurana e a qualidade de vida dos moradores em
detrimento da fluidez do trfego de veculos; e (2) repensar a circulao de veculos,
priorizando os meios no motorizados e de transporte coletivo nos planos e projetos
considerando que a maioria das pessoas utiliza estes modos para seus deslocamentos e no o
transporte individual. O Ministrio ainda complementa dizendo que a cidade no pode ser
pensada como, se um dia, todas as pessoas fossem ter um automvel.
Diante do exposto, tem ganhado fora nos ltimos anos o conceito de Mobilidade
Urbana Sustentvel, que pode ser definida conceitualmente como o resultado de um conjunto
de polticas de transporte e circulao que visam proporcionar o acesso amplo e democrtico
4
ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos de transporte coletivo e no motorizados,

de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel (BRASIL, 2004, p. 3).
Este conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel tem se mostrado bastante presente,

principalmente na Europa, desde meados dos anos 2000. Ento, na prtica pode-se afirmar
que nos ltimos anos est havendo uma mudana de cultura. Aspectos socioeconmicos e
ambientais esto modificando a forma sobre como se enxerga a mobilidade urbana. Em
termos de denominao, a literatura sobre o tema tem mostrado que a tendncia abolir a fase
das polticas de transportes e passar para as polticas de mobilidade sustentvel. A principal
diferena destes termos est na maior ateno dada ao deslocamento das pessoas e
acessibilidade e no na fluidez dos veculos (MEIRA, 2013).
Outro conceito que pode ser aliado da mobilidade urbana sustentvel e, portanto,
importante nesta discusso e que internacionalmente auxilia a enfrentar os problemas
apontados o de Engenharia de Trfego. Segundo Freitas (2013), a Engenharia de Trfego
um ramo de Engenharia de Transportes que trata do planejamento, projeto geomtrico e
operaes de trfego em ruas, avenidas, rodovias, redes de trfego, terminais,
estacionamentos, lotes lindeiros e o seu relacionamento com outras modalidades de
transportes, de modo que a movimentao de pessoas e mercadorias seja feita de maneira
conveniente, eficiente e segura.
Outra definio diz que a Engenharia de Trfego tem como objetivo assegurar o
movimento seguro, eficiente e conveniente de pessoas e bens (PIGNATARO, 1973).
Diferentemente da maioria das outras reas da Engenharia, a Engenharia de Trfego trata de
problemas que no dependem apenas de fatores fsicos, mas frequentemente incluem o
comportamento humano do motorista e do pedestre e suas inter-relaes com a complexidade
do ambiente.
Portanto, diante desse quadro, parecem ser de suma importncia o estudo e o

desenvolvimento de alternativas que possam mudar esta realidade e, assim, combater essas
deseconomias e melhorar a qualidade de vida das pessoas nos centros urbanos brasileiros.
Ento, de forma a garantir a eficincia e a eficcia das medidas, todo o investimento feito para
o melhoramento de vias urbanas a mdio e longo prazo deve exigir estudos dos impactos
gerados pelo crescimento da frota. Isso se torna primordial, pois atravs de um conhecimento
5
profundo da necessidade de modificao de um sistema virio poderemos ter as justificativas

de ordem tcnica para as possveis intervenes, facilitando, ento, a mudana da realidade.
1.2. MOTIVAO
At recentemente os efeitos da queda da qualidade da mobilidade eram sentidos apenas

nos grandes centros urbanos brasileiros. Ocorre que ultimamente o crescimento da frota de
veculos individuais tem gerado esse mesmo quadro de problemas para municpios com
populao abaixo de 1 milho de habitantes, as chamadas cidades mdias. Uma das cidades
brasileiras que est inserida neste contexto Caruaru, localizada na regio Agreste do estado
de Pernambuco. Atualmente, o municpio de Caruaru tem convivido com a frota veicular
crescendo a taxas anuais alarmantes, que por sua vez tem gerado crescentes
congestionamentos e os cidados tm comeado a sentir os efeitos das deseconomias causadas
pelos automveis. Por esta razo a cidade foi escolhida para a realizao do estudo de caso
deste trabalho.
Sobre o municpio de Caruaru, pode-se colocar que foi fundado em 1857 e atualmente
possui uma populao estimada em 337.416 habitantes (IBGE, 2013). o municpio mais
populoso do interior de Pernambuco e possui rea territorial de 921 km. Em termos de
economia, Caruaru se destaca como o mais importante polo da indstria txtil, mdico-
hospitalar, acadmico e cultural do agreste pernambucano.
Nos ltimos anos, a economia de Caruaru tem crescido significativamente,

principalmente em funo do polo txtil e isso tem causado reflexo tambm na populao.
Para se ter uma ideia, nas ltimas dcadas a cidade de Caruaru vem experimentando
crescimento populacional acima da mdia de Pernambuco e do Brasil, conforme mostram a
Tabela 2 e Figura 1 a seguir. Nelas, se percebe que a populao de Caruaru cresceu a taxas
anuais da ordem de 2,63%, enquanto Pernambuco alcanou 1,06% e o Brasil 1,17%.
6
Tabela 2 Populao e crescimento em Caruaru, em Pernambuco e no Brasil (1991 a 2013)

ANO CARUARU % PERNAMBUCO % BRASIL %
1991 213.697 - 7.127.855 - 146.825.475 -
1996 231.170 8,18% 7.361.368 3,28% 156.032.944 6,27%
2000 253.634 9,72% 7.918.344 7,57% 169.799.170 8,82%
2007 289.086 13,98% 8.485.386 7,16% 183.987.291 8,36%
2010 314.912 8,93% 8.796.448 3,67% 190.755.799 3,68%
2011 319.580 1,48% 9.062.506 3,02% 197.397.018 3,48%
2012 324.095 1,41% 9.136.697 0,82% 199.242.462 0,93%
2013 337.416 4,11% 9.208.550 0,79% 201.032.714 0,90%
TOTAL 57,89% 29,19% 36,92%
MDIA
2,63% 1,06% 1,17%
ANUAL
(Fonte: IBGE, 2013).
Figura 1 Populao de Caruaru
POPULAO(ESTIMADA(
340.000!
335.000!
330.000!
325.000!
320.000! POPULAO!
315.000! Expon.!(POPULAO)!
310.000!
305.000!
300.000!
2010! 2011! 2012! 2013!
Fonte: IBGE (2013).
J no que diz respeito frota veicular, em dezembro de 2013, Caruaru contava com uma
frota de 131.042 veculos (DENATRAN, 2014). Contudo, um motivo de preocupao que
Caruaru segue uma tendncia nacional, com taxa de crescimento da frota veicular superior a
100% nos ltimos 7 anos (vide Tabela 3). Como ressalva, coloca-se que os dados mostrados
na Tabela 3 so sempre referentes ao ms de dezembro do respectivo ano.
7
Tabela 3 Frota veicular e variao percentual em Caruaru de 2006 a 2013

ANO FROTA VARIAO (%)
Dez/06 62.583 -
Dez/07 69.253 10,66%
Dez/08 77.203 11,48%
Dez/09 86.103 11,53%
Dez/10 97.316 13,02%
Dez/11 109.209 12,22%
Dez/12 120.074 9,95%
Dez/13 131.042 9,13%
VARIAO TOTAL 109,39%
VARIAO MDIA 11,48%
Fonte: Denatran (2014).
Alm do crescimento do total de veculos, chama a ateno que este aumento maior
nos veculos particulares, como automveis, caminhonetes e motocicletas (Tabela 4).
Tabela 4 Variao da frota veicular de Caruaru por tipo de veculo de 2006 a 2013
ANO AUTO CAMINHO CAMINHONETE NIBUS MOTO OUTROS
2006 30.732 3.054 2.821 389 17.119 4.933
2007 33.267 3.154 3.517 401 19.632 4.939
2008 35.680 3.251 4.619 421 23.254 4.556
2009 36.027 3.274 4.661 419 23.714 4.638
2010 42.004 3.617 5.596 446 32.758 5.569
2011 45.712 3.918 6.313 474 37.854 6.251
2012 50.120 4.088 6.866 509 41.631 6.926
2013 54.791 4.293 7.560 556 45.031 7.729
VAR. 78,29% 40,57% 167,99% 42,93% 163,05% 56,68%
Por sua vez este crescimento verificado nos ltimos anos tem exigido maiores esforos
por parte do Poder Pblico municipal no tocante ao planejamento e gerenciamento do trnsito.
Como, ao que parece e a tendncia nacional indica, essa situao de aumento de frota veicular
no deve se alterar no curto prazo (Figura 2), o que vai se tornando cada vez mais comum a
demanda da sociedade em favor de medidas que possam melhorar a mobilidade urbana.
8
Figura 2 Evoluo da frota veicular de Caruaru de 2006 a 2013
Evoluo(da(frota(de(veculos(de(
Caruaru(dez/2006((dez/2013(
140000!
120000! y!=!56095e0,1082x!
R!=!0,99843!
100000!
80000!
60000! FROTA!
40000! Expon.!(FROTA)!
20000!
0!
Nesse aspecto deve-se enfatizar que em Caruaru o rgo pblico responsvel pelo
gerenciamento do trnsito a Autarquia Municipal de Defesa Social, Trnsito e Transportes
Destra. A Destra tem por finalidade, em consonncia com a poltica de desenvolvimento
socioeconmico e diretrizes relativas ao municpio de Caruaru, executar a poltica do governo
municipal no que se refere ao planejamento, disciplinamento, controle e fiscalizao do
trnsito, de acordo com a Lei Municipal n. 9.503, de 23 de setembro de 1997. Alm do
planejamento, organizao, execuo ou delegao, fiscalizao, avaliao e controle dos
servios de transporte pblico, bem como a segurana do cidado e do patrimnio municipal,
aes de defesa social, e a promoo de aes de defesa civil permanentes contra desastres
naturais, antropognicos e mistos (DESTRA, 2014).
Na maioria das grandes e mdias cidades brasileiras os problemas relacionados ao

trfego esto mais presentes nas reas centrais, que concentram os maiores conflitos gerados
pelo uso dos automveis. A relao direta entre o transporte das pessoas e os padres de uso e
ocupao do solo , geralmente, ancorada fortemente nas reas centrais, que tm o
predomnio de estabelecimentos comerciais, com o uso residencial sendo presente, mas em
menor escala. O que se percebe que nos centros comerciais h uma grande atrao de
viagens, que muitas vezes ocasiona conflitos entre o transporte pblico, os modos individuais
de transportes e o transporte no motorizado.
9
Analisando especificamente o caso de Caruaru, pode-se colocar que as vias da zona

central da cidade esto em sua maioria em bom estado de conservao no que concerne ao
pavimento. Outro fato que colabora para a boa conservao das vias a chamada Operao
Tapa Buraco realizada periodicamente. Contudo, no tocante s caladas, nota-se que existe
pouco espao fsico nos passeios pblicos e so comuns avanos excessivos das sacadas dos
apartamentos. Isso fora os pedestres a muitas vezes fazer uso da pista de rolamento para se
deslocar, aumentando o risco de atropelamentos, conforme pode ser visto na Figura 3.
Figura 3 Conflitos entre pedestres e veculo na Rua Duque de Caxias, em Caruaru
Fonte: Empreendedor de Sucesso (2011).
Diante do exposto o que se observa que existe, na rea central de Caruaru, um conflito
entre o crescente uso de veculos motorizados e os pedestres. Tambm se pode perceber falta
de qualidade nas caladas e riscos cada vez maiores para a circulao das pessoas. Esta
situao vai de encontro ao conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel, pode ser trabalhada
pelo conceito de Engenharia de Trfego e por esta razo foi a motivao para a realizao
deste trabalho. Para uma melhor visualizao da rea escolhida para o estudo de caso deste
trabalho, a Figura 4 a seguir mostra uma vista area do centro comercial da cidade de
Caruaru.
10
Figura 4 Vista area do Centro Comercial de Caruaru
Fonte: Google Maps.
1.3. OBJETIVOS GERAL E ESPECFICOS
1.3.1. Objetivo Geral
O objetivo geral deste trabalho estudar a mobilidade e a circulao de veculos e

pedestres na regio central da cidade de Caruaru. Para atingir esse objetivo se prope a
realizao de uma anlise quantitativa e qualitativa do trnsito em algumas vias da rea
comercial da cidade.
1.3.2. Objetivos Especficos
Para buscar atingir o objetivo geral, esto colocadas as seguintes aes como objetivos
especficos:
Realizar uma contagem volumtrica classificada nas vias selecionadas para quantificar o
volume de trfego por tipo de veculo que circula na regio de estudo;
11
Fazer uma previso do crescimento do volume de trfego na via em estudo;

Propor, luz dos conceitos de Mobilidade Urbana Sustentvel e de Engenharia de
Trfego, alternativas para melhorar a fluidez das pessoas (e no dos automveis) na rea
estudada. Como estudo de caso ser verificado a possibilidade de pedestrianizao da
Rua Duque de Caxias.
Diante dos objetivos expostos, a prxima seo se dedica a apresentar a rea em que
foi realizado o estudo, bem como os pontos especficos analisados.
1.4 REA DE ESTUDO
A figura 5 abaixo mostra a planta da cidade de Caruaru com a delimitao de rea a ser
estudada e por sua vez a figura 6 mostra os pontos que foram analisados neste trabalho.
Figura 5 Planta da cidade de Caruaru com delimitao da rea em estudo
Fonte: Autor desconhecido.

12
Figura 6 Visualizao do centro comercial com os pontos pesquisados
Fonte: o Autor (2014).
Para caracterizar os locais de contagem, pode-se inicialmente dizer que o primeiro local
escolhido foi a interseo da Rua Duque de Caxias com a Avenida Rio Branco, no sentido da
Rua Duque de Caxias, conforme Figura 10 a seguir.
Figura 7 Posto 1: Rua Duque de Caxias x Av. Rio Branco

13
Analisando este posto de contagem pode-se dizer que ele possui como principais
caractersticas:
Um dos acessos principais ao centro comercial da cidade de Caruaru;

A interseo semaforizada;
A regio predominantemente comercial;
Em geral os veculos transitam com velocidade moderada (cerca de 30 km/h);
A largura da faixa de rolamento da Rua Duque de Caxias de aproximadamente 5,50 m;
No possui estacionamento permitido; e
Opera com 2 faixas de rolamento para veculos.
O segundo local escolhido foi a interseo da Rua Porto Alegre com a Rua Duque de
Caxias, no sentido da Rua Porto Alegre (Figura 11). O posto de contagem n. 2 possui
basicamente as mesmas caractersticas do posto 1, com as seguintes excees:
A interseo no semaforizada;
A largura da faixa de rolamento da Rua Porto Alegre de aproximadamente 6,90 m;
Opera com 1 faixa de rolamento para veculos; e
Possui estacionamento permitido na via.
Figura 8 Posto 2: Rua Duque de Caxias x Rua Porto Alegre

14
O terceiro local escolhido foi a interseo da Rua Governador Jos Bezerra com a Rua
Duque de Caxias, no sentido da Rua Duque de Caxias, conforme Figura 12. Sobre as
caractersticas deste posto de contagem tambm se pode dizer que ele possui as mesmas
condies de operao que o ponto 2.
Figura 9 Posto 3: Rua Duque de Caxias x Rua Gov. Jos Bezerra
O quarto local escolhido foi a interseo da Rua Vidal de Negreiros com a Rua Duque
de Caxias, no sentido da Rua Duque de Caxias (Figura 13). Este posto tambm possui
caractersticas semelhantes aos outros, com as seguintes excees:
A interseo semaforizada;
A largura da faixa de rolamento da Rua Vidal de Negreiros de aproximadamente 5,9m;
No possui estacionamento permitido;
Opera com 2 faixas de rolamento para veculos; e
proibido o trafego de caminhes das 06:00 at as 18:00 horas.
15
Figura 10 Posto 4: Rua Duque de Caxias x Rua Vidal de Negreiros
O quinto local escolhido foi a interseo da Rua Dcio Espsito de Lima com a Avenida
Rio Branco no sentido da Rua Dcio Espsito de Lima, conforme Figura 14.
Figura 11 Posto 5: Av. Rio Branco x Rua Dcio Espsito de Lima

16
O posto de contagem 5 possui como principais caractersticas:
Um dos acessos principais ao centro comercial da cidade de Caruaru;

Tambm um acesso Prefeitura de Caruaru;
A interseo no semaforizada;
A regio predominantemente comercial;
Em geral, os veculos transitam com velocidade moderada (cerca de 30 km/h);
A largura da faixa de rolamento da Rua Dcio Espsito de Lima de aproximadamente
6,90 m; e
No possui estacionamento permitido na via.
17
2. REFERENCIAL TERICO
O aumento da frota veicular est sendo observada em praticamente todos os chamados

pases em desenvolvimento, ou seja, no um fenmeno que acontece apenas no Brasil.
Segundo Vasconcellos (1996), grandes cidades brasileiras e de outros pases em
desenvolvimento, foram adaptadas para o uso eficiente do automvel, nas ltimas dcadas. O
sistema virio dessas cidades foi adaptado e ampliado para dar garantia de boas condies de
fluidez. Um aumento significativo da frota de automveis acompanhou esse processo. Cada
vez mais o automvel aparece como a nica alternativa eficiente de transporte para as pessoas
que tm melhores condies financeiras.
Uma cultura do automvel foi criada e exigiu o investimento de recursos para o

atendimento de suas necessidades. Ocorreu paralelo a isso uma segregao entre aqueles que
tm acesso ao automvel (ou que o utilizam) e aqueles que dependem do transporte pblico,
que gerou grandes disparidades socioeconmicas. Os direitos de deslocamento e de
acessibilidade ento passam a ser segregados (VASCONCELLOS, 1996). Gerou-se ento um
processo de segregao socioespacial e tambm formas segregadas de mobilidade, pois
existem conjunturas espaciais distintas determinadas por formas, modos e destinos de
deslocamentos diferenciados no espao urbano (CASTELLS, 1983 apud MORENO
DELGADO, 2002).
Nessa discusso importante lembrar que o transporte desempenha um papel

fundamental na estruturao do espao urbano, principalmente no que se refere orientao
da construo de espaos definida pelo mercado imobilirio, na expanso desse espao
urbano. A expanso do sistema virio para atender fluidez para o automvel, privilegiando o
transporte individual, fez expandir o espao das cidades em direo s periferias, aumentando
as distncias, e por muitas dcadas investiu-se grande parte dos recursos pblicos nessa
expanso viria e, contudo, o transporte pblico no teve a mesma ateno. Essa criao de
novas infraestruturas de circulao paralelamente ao crescimento do nmero de automveis
refletiu-se na mobilidade urbana, gerando impactos no trfego (congestionamentos, acidentes,
poluio sonora, poluio atmosfrica etc) e a queda da qualidade do transporte pblico
(aumento do tempo de viagem, superlotao, grande tempo de espera etc) ao passo que cresce
o nmero de automveis por habitante no pas (GRAZIA e QUEIROZ, 2001). Esse
18
crescimento do nmero de automveis gera o aumento da emisso de gases poluentes

descarregados na atmosfera, que ocasiona a poluio atmosfrica (DEAKIN, 2003).
Porm, os chamados pases desenvolvidos que muitas vezes tambm passaram por
processos semelhantes j vm buscando alterar esta realidade desde a dcada de 1990. Foi
nesses locais que emergiu com fora o conceito de sustentabilidade e, posteriormente, o de
Mobilidade Urbana Sustentvel. Desde ento vrias aes tem sido postas em prtica, sempre
buscando oferecer e incentivar formas mais sustentveis de locomoo para a populao.
Diante do exposto e por possuir relatos na literatura de vrias experincias exitosas na
aplicao do conceito, a prxima seo se dedica a estudar a questo da sustentabilidade e sua
relao com a mobilidade urbana em vrias cidades do mundo.
2.1. SUSTENTABILIDADE E MOBILIDADE URBANA
De acordo com Chichilnisky e Heal (1998, apud PROSPECT, 2001), existem duas
definies caractersticas da sustentabilidade. A primeira inclui nos seus objetivos tanto o
bem-estar da sociedade atual quanto da sociedade num futuro distante. A segunda definio
aquela que implica na conservao dos recursos naturais. Em ambos os casos, pode-se dizer
que existe uma preocupao com os impactos dos planos e das polticas atuais, onde se
incluem o transporte e o uso do solo urbano.
A European Enviromental Agency EEA (1995) observa, dentro do aspecto ecolgico

da sustentabilidade, que as necessidades dos habitantes das cidades devem ser providas sem
impor demandas insustentveis a nvel local, tanto quanto ao sistema ecolgico global. Isto
porque a rea total necessria para sustentar uma moderna cidade muito maior que a cidade
em si, logo, o impacto causado pelo funcionamento da mesma vai alm dos seus limites.
A EEA (1995) considera cinco princpios urbanos de sustentabilidade:
1. Capacidade Ambiental: as cidades devem ser projetadas e gerenciadas dentro dos

limites impostos pelo seu ambiente natural;
2. Reversibilidade: as intervenes planejadas no ambiente urbano devem ser reversveis
tanto quanto possvel de forma a no por em risco a capacidade da cidade de se adaptar a
19
novas demandas por mudanas nas atividades econmicas e da populao sem prejudicar
a capacidade ambiental;
3. Resistncia (ou Resilincia): uma cidade resistente capaz de se recuperar de presses
externas;
4. Eficincia: obter o mximo de benefcio econmico por cada unidade de recurso
utilizado (eficincia ambiental) e o maior benefcio humano em cada atividade econmica
(eficincia social); e
5. Igualdade: igualar o acesso s atividades e servios para todos os habitantes, isto
importante para modificar o insustentvel modelo de vida devido desigualdade social.
A partir desses princpios, podem-se definir metas para tornar uma cidade sustentvel
(ibid):
Minimizar o consumo de espao e recursos naturais;

Racionalizar e gerenciar eficientemente os fluxos urbanos;
Proteger a sade da populao urbana;
Assegurar igualdade de acesso a recursos e servios; e
Manter a diversidade social e cultural.
Ento, analisando os princpios e metas da sustentabilidade parece claro que a

mobilidade urbana deve desempenhar um papel importante para tornar uma cidade
sustentvel. Por isso, para buscar atender a esses princpios, que atualmente tm sido
colocados como um dos grandes desafios para as prximas dcadas, um melhor
gerenciamento da mobilidade urbana parece ser fundamental.
Segundo Black (2000), o Gerenciamento da Mobilidade ou Gerenciamento da

Demanda por Viagens (Travel Demand Management TDM) teve sua origem nos EUA com
a crise de energia de 1973, onde a escassez de derivados de petrleo e os resultantes aumentos
dos preos dos combustveis demandaram aes efetivas para mitigar estes problemas. A ideia
do compartilhamento de carros e vans em diferentes deslocamentos surge nesse perodo
(carpools e vanpools). Na Europa e mais especificamente na Alemanha, at o incio dos anos
1990, a principal estratgia para lidar com os impactos negativos produzidos pelo sistema de
transportes, por exemplo, congestionamentos e poluio do ar, era investir em infraestrutura
20
(Gronau e Kagermeier, 2004). Acreditava-se que o crescimento do volume de trfego era

impulsionado por crescimento econmico e dessa forma deveria ser acomodado em novas
infraestruturas (rapidamente ocupadas por novos fluxos gerados a partir da existncia de mais
espao disponvel para circulao).
Ento, pode-se resumir o conceito de Gerenciamento da Mobilidade lembrando que a

mobilidade sustentvel no contexto socioeconmico da rea urbana pode ser vista atravs de
aes sobre o uso e ocupao do solo e sobre a gesto dos transportes visando proporcionar
acesso aos bens e servios de uma forma eficiente para todos os habitantes, e assim, mantendo
ou melhorando a qualidade de vida da populao atual sem prejudicar a gerao futura.
Segundo Rocha et al (2006), uma cidade da Amrica Latina que buscou implantar
medidas de Gerenciamento da Mobilidade em prol da sustentabilidade foi Bogot, na
Colmbia. A adoo de uma poltica de Gerenciamento da Mobilidade restringiu o uso do
automvel em vrias vias arteriais da cidade, como consequncia da implantao do projeto
conhecido como Transmilnio, baseado no modelo de transporte adotado em Curitiba
(Paran, Brasil) o Ligeirinho. Observa-se ainda no projeto de Bogot uma preocupao
explcita com a recuperao do espao pblico para atividades de lazer e utilizao por
pedestres, com aumento das reas destinadas a caladas, com a diminuio das baias para
estacionamento e com a criao de ciclovias e reas verdes. Apesar do funcionamento
adequado do Transmilnio, sua operao no foi capaz de induzir significativa transferncia
modal, no caso dos usurios do carro particular. Foi necessrio tambm implantar alguma
forma de restrio ao uso do automvel, seja diminuindo o nmero de vagas para
estacionamento, seja aumentando o preo do combustvel ou mesmo proibindo o uso do carro
em algumas vias, como forma de conscientizar a populao da existncia de novas
alternativas viveis de transporte pblico de qualidade na cidade.
Porm, na questo do Gerenciamento da Mobilidade talvez a cidade que mais tenha

avanado no mundo seja Londres, capital do Reino Unido. A experincia londrina mostra uma
srie de aes que foram implantadas para restringir o uso do automvel particular e fomentar
o transporte pblico.
Neste aspecto, Goodwin (1999) destaca o relatrio do Departamento de Meio-Ambiente

e Transporte Britnico de 1998 (desdobramento de documento semelhante apresentado em
21
1994), denominado A New Deal for Transport: Better for Everyone no qual se torna
explcita a preocupao do governo ingls em abandonar a poltica de prever para prover.
Essa poltica visava ampliar a infraestrutura de transporte existente para acomodar o aumento
da frota de veculos em circulao.
Atualmente Londres possui um programa de Gerenciamento da Mobilidade amplamente

difundido e consolidado. Este programa abrange diferentes estratgias que so usadas em
conjunto ou separadamente, as quais sero destacadas a seguir. De acordo com o Transport
for London (TfL, 2005), podem ser destacadas as seguintes estratgias: (a) campanhas de
conscientizao sobre viagens; (b) ciclismo e caminhada; (c) pedgio urbano; (d) nibus e
tramways grtis para menores de 16 anos; (e) programa dirija de outra maneira (drive another
way), que se subdivide em vrias aes; (f) zonas de baixa emisso. Algumas dessas
estratgias esto detalhadas a seguir.
As campanhas de conscientizao sobre viagens (travel awareness campaigns) so

campanhas de divulgao e conscientizao sobre os transportes sustentveis desenvolvidas
durante o ano todo. Campanhas como a Semana Internacional de Caminhada para a Escola
(International Walk to School Week), Semana Nacional de Caminhada de Vero para a Escola
(National Summer Walk to School Week) e a Semana Nacional da Bicicleta (National Bike
Week) incentivam os cidados a deixar o carro em casa. Alm destas, existem vrios websites
que promovem esta conscientizao. Entre os mais conhecidos esto o
www.walktoschool.org.uk e o www.bikeweek.org.uk.
Os modos de transporte no motorizados so frequentemente considerados como

elementos vitais para integrar sistemas de transportes sustentveis. As emisses de poluentes,
rudo e riscos de acidentes para outros usurios das vias so muito baixos. Alm disso, o uso
de modos de transporte no motorizados reconhecido como uma maneira eficiente para
combater problemas de sade e obesidade (Rietveld e Daniel, 2004). Assim, tambm so
incentivados programas como: (a) Pedalando em Londres (Cycling in London) e (b)
Caminhando em Londres (Walking in London).
Outra alternativa que parece ser interessante a de nibus e tramways grtis para
menores de 16 anos (free bus and tram travel for under-16s). Trata-se de uma estratgia que
22
estabelece que nibus e Veculos Leves sobre Trilhos VLT ofeream passagens grtis para
menores de 16 anos na rea metropolitana de Londres. Esta estratgia incentiva os pais a
deixar seus filhos usarem o transporte pblico ao invs de lev-los de carro para suas
atividades.
Porm, para essas medidas se tornarem eficientes necessrio que seja dada a
infraestrutura. Essa regra vale para o servio de transporte pblico, para os ciclistas, mas
principalmente para o pedestre. Ento, uma medida que impe maior restrio aos veculos
a pedestrianizao, que compreende zonas de excluso do veculo pela implantao de
caladas em toda largura da via, tornando-a imprpria para a passagem de veculos.
utilizada como uma forma de reduzir o trnsito em centros histricos ou reas de comrcio
varejista e para tornar o ambiente mais agradvel aos pedestres (HINE, 1998). Pode ser
aplicada com utilizao de sinal de regulamentao (Figura 5).
Ainda segundo Hine (1998), a pedestrianizao implantada na cidade de York, no Reino

Unido, inicialmente provocou reaes hostis por parte dos comerciantes, que temiam queda
no faturamento. Entretanto, um estudo feito nos Estados Unidos mostrou efeito contrrio, com
aumento nos rendimentos em 110 reas de pedestres, declnio em apenas 2 reas e 30 sem
alterao dos rendimentos (SANDAHL e LINDH, 1995).
Figura 12 Sinal de regulamentao que probe a circulao de veculos automotores
Fonte: CET-SP (2014).
Ainda no tocante pedestrianizao, pode-se colocar que em geral os comerciantes no

so favorveis s restries impostas aos seus clientes e fornecedores por causarem
dificuldades para acesso rea restrita. Quando as barreiras excluem totalmente os veculos
da rea restrita, so necessrias intervenes complementares, para evitar o isolamento do
23
comrcio local (JONES e HERVIK, 1992; MAY, 1986). As Figuras 6 e 7 a seguir trazem
exemplos de vias pedestrianizadas na Amrica do Norte e na sia.
Figura 13 Rua pedestrianizada em Montreal, Canad
Fonte: (Cyburbia, 2014).
Figura 14 Rua pedestrianizada em Xangai, China
Fonte: (Sky Scraper City, 2008).
Para evitar oposies, o projeto de pedestrianizao deve ser acompanhado de outras

medidas como: renovao da aparncia externa e interna do comrcio, melhorias nas
facilidades de transporte pblico, melhorias nas reas para estacionamento prximo, incluindo
24
aumento do nmero de vagas para clientes e veculos de entrega. Estas medidas devem atrair
visitantes para a rea com restrio (SANDAHL e LINDH, 1995). Em Montreal (Figura 6),
alguns critrios so atendidos antes da implantao da pedestrianizao. As vias no podem
ter largura maior que 15 metros, deve haver grande densidade populacional e comercial, e
locais como prdios pblicos, parques, estaes de transporte de massa ou centros comerciais
para garantir a vitalidade comercial da via (DEWOLF, 2005).
Ento, parece claro que ao buscar implantar medidas de mobilidade sustentvel,

necessrio atuar em vrias reas da Engenharia de Trfego. Esta ressalva importante, pois
essas medidas muitas vezes mexem com o cotidiano das pessoas e precisam ser bem
estudadas para que uma falha na implantao no venha a ser um inviabilizador do projeto no
futuro por rejeio da populao. Ento, alm das questes relativas ao Gerenciamento da
Mobilidade tambm deve ser realizado uma modelagem do trfego da regio estudada para
entender como ele se comporta para, a partir da, propor as solues que tenham o maior
impacto positivo possvel. Diante do exposto, a prxima seo traz os conceitos de
modelagem em trfego e transporte e os estudos de trfego.
2.2 MODELAGEM EM TRFEGO E TRANSPORTE E ESTUDO DE TRFEGO
Para Cardoso (1999), a teoria clssica dos modelos de transporte tem como base uma
representao discreta do espao contnuo, em que a rea a ser modelada divida em zonas de
trfego e o sistema de transporte representado atravs de uma rede de ns e ligaes (trechos
de via que conectam pontos do sistema virio, representados pelos ns). Neste procedimento
clssico as zonas de trfego so definidas a priori e passam a ser representadas por um nico
ponto chamado centroide.
Ainda segundo o autor, o conjunto de segmentos da rede viria do sistema de transporte

existente representado pelos seus respectivos custos generalizados (combinao ponderada
de atributos como tempo e distncia) nos deslocamentos e pela representao das regras de
circulao, que permitem definir ligaes unidirecionais ou bidirecionais, proibies ou
penalidades de converso. Estes atributos dependem dos modos de transporte utilizados:
individual (auto, taxi, perua escolar etc) ou coletivo (nibus, metr etc), para percorrer as
ligaes.
25
O processo de modelagem, na metodologia clssica, divide-se em quatro etapas

distintas, porm interligadas. So elas (CARDOSO, 1999):
1. Gerao: na qual as quantidades de viagens produzidas e atradas em cada zona de

trfego so estimadas;
2. Distribuio: determinao dos intercmbios de viagens e dos deslocamentos
correspondentes;
3. Escolha modal: determinao do modo de transporte atravs do qual as viagens so
realizadas; e
4. Alocao: que representa a etapa da escolha do caminho, por um dado modo, entre os
pares de zonas de trfego.
J no tocante aos estudos de trfego, o Manual (DNIT, 2006) coloca que por meio dos
estudos de trfego possvel conhecer o nmero de veculos que circula por uma via em um
determinado perodo, suas velocidades, suas aes mtuas, os locais onde seus condutores
desejam estacion-los, os locais onde se concentram os acidentes de trnsito etc. Permitem a
determinao quantitativa da capacidade das vias e, em consequncia, o estabelecimento dos
meios construtivos necessrios melhoria da circulao ou das caractersticas de seu projeto.
De acordo com o DNIT (2006), os estudos de trfego se constituem no instrumento de

que se serve a Engenharia de Trfego para atender s suas finalidades, definidas como sendo
o planejamento de vias e da circulao do trnsito nas mesmas, com vistas ao seu emprego
para transportar pessoas e mercadorias de forma eficiente, econmica e segura. Ainda coloca
que algumas expresses empregadas em estudos de trfego carecem de uma definio
uniforme ou precisa de conceito. Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente
sobre a matria, so fornecidos alguns conceitos gerais:
Capacidade: nmero mximo de veculos que poder passar por um determinado trecho
de uma faixa ou pista durante um perodo de tempo determinado, sob as condies reais
predominantes na via e no trfego.
Densidade: nmero de veculos por unidade de comprimento da via.
Espaamento: distncia entre dois veculos sucessivos, medida entre pontos de
referncia comuns.
26
Fator Horrio de Pico FHP: o volume da hora de pico do perodo de tempo

considerado, dividido pelo qudruplo do volume do perodo de quinze minutos da hora de
pico com maior fluxo de trfego.
Intervalo de Tempo (Headway): tempo transcorrido entre a passagem de dois veculos
sucessivos por um determinado ponto.
Tempo de Viagem: perodo de tempo durante o qual o veculo percorre um determinado
trecho de via, incluindo os tempos de parada.
Velocidade de Fluxo Livre: velocidade mdia dos veculos de uma determinada via,
quando apresenta volumes baixos de trfego e no h imposio de restries quanto s
suas velocidades, nem por interao veicular nem por regulamentao do trnsito.
Velocidade Mdia de Percurso: velocidade em um trecho de uma via, determinada pela
razo do comprimento do trecho pelo tempo mdio gasto em percorr-lo, incluindo
apenas os tempos em que os veculos esto em movimento.
Velocidade Mdia no Tempo: mdia aritmtica das velocidades pontuais de todos os
veculos que passam por um determinado ponto ou seo da via, durante intervalos de
tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos.
Velocidade Mdia de Viagem (Velocidade Mdia no Espao): velocidade em um
trecho de uma via, determinada pela razo do comprimento do trecho pelo tempo mdio
gasto em percorr-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veculos estejam
parados.
Velocidade de Operao: mais alta velocidade com que o veculo pode percorrer uma
dada via atendendo s limitaes impostas pelo trfego sob condies favorveis de
tempo. No pode exceder a velocidade de projeto.
Volume Horrio de Projeto VHP: fluxo de veculos (nmero de veculos por hora)
que deve ser atendido em condies adequadas de segurana e conforto pelo projeto da
via em questo.
Volume Mdio Dirio VMD: nmero mdio de veculos que percorre uma seo ou
trecho de uma rodovia, por dia, durante certo perodo de tempo. Quando no se especifica
o perodo considerado, pressupe-se que se trata de um ano.
Outra questo que precisa ficar clara em um estudo de trfego o planejamento urbano.
De acordo com Santos (2008), o planejamento urbano um processo que visa ordenar o uso e
a ocupao dos espaos da cidade para o seu desenvolvimento, e aplica-se ao planejamento de
27
uma cidade abrangendo toda a ao do Estado sobre o urbano e sobre o processo de

urbanizao. Atravs dos instrumentos de planejamento urbano implantam-se as diretrizes
para o desenvolvimento urbano e para o ordenamento do uso e ocupao do solo da cidade.
Um instrumento muito utilizado no planejamento urbano tradicional o zoneamento.
Por muito tempo, a excessiva espacializao do uso e ocupao do solo urbano, prevista
nos zoneamentos, premissa do planejamento fsico-territorial clssico aplicado no
planejamento das cidades, contribuiu para isolar regies de acordo com suas atividades. Ento
reas residenciais, comerciais e de servios ficam isoladas. Isso gera um padro de viagens
pendulares, e concentradas em horrios de pico (incio da manh e final da tarde),
aumentando os custos com transporte (PINTO, 2000) e provocando viagens motorizadas
desnecessrias em distncias muitas vezes longas. Entretanto, h casos em que estas
atividades (usos do solo) podem coexistir no espao urbano, de acordo com a centralidade, a
compatibilidade com a infraestrutura existente e os impactos na vizinhana que possam existir
(CAMPOS FILHO, 2003) e isso tem sido colocado em prtica para desconcentrar
determinadas atividades em zonas, sob a rigidez da funcionalidade.
Ento, normalmente so utilizados levantamentos em campo para subsidiar um estudo

de trfego que, por sua vez, tambm subsidia o processo de planejamento urbano. No escopo
desses levantamentos em campo possivelmente o mtodo mais utilizado a contagem de
trfego. As contagens de trfego so feitas com o objetivo de conhecer-se o nmero de
veculos que passa atravs de um determinado ponto, durante certo perodo, podendo-se
determinar parmetros como o VMD, a composio do trfego etc. Tais dados servem para a
avaliao do nmero de acidentes, classificao de vias e fornecem subsdios para o
planejamento rodovirio, projeto geomtrico de estradas, estudos de viabilidade e projetos de
construo e conservao. Permitem, ainda, aglomerar dados essenciais para a obteno de
sries temporais para anlise de diversos elementos, tais como a tendncia de crescimento do
trfego e variaes de volume.
De acordo com o DNIT (2006), os procedimentos normalmente utilizados na

Engenharia de Trfego para levantamentos de dados de campo so as pesquisas, que podem
ser feitas mediante entrevistas ou por observao direta. Nas entrevistas, o processo consiste
em obter a informao formulando perguntas orais ou escritas ao usurio, classificando suas
28
respostas de acordo com certos padres estabelecidos. Na observao direta, trata-se de

registrar os fenmenos de trnsito tal como so sem perturb-los.
J a contagem volumtrica consiste em quantificar o volume de veculos que trafega por

um determinado trecho da via, durante um determinado intervalo de tempo. Para a realizao
das contagens, necessria a implantao de um conjunto de instalaes e aparelhos que
exeram distintas funes de captao, transmisso, deteco, processamento e registro dos
volumes de fluxo de trfego. DNIT (2006) tambm classifica essas contagens, conforme a
seguir:
1. Contagens Globais: so aquelas em que registrado o nmero de veculos que circulam

por um trecho de via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas
suas diversas classes. So empregadas para o clculo de volumes dirios, preparao de
mapas de fluxo e determinao de tendncias do trfego.
2. Contagens direcionais: so aquelas em que registrado o nmero de veculos por
sentido do fluxo e so empregadas, por exemplo, para clculos de capacidade,
determinao de intervalos de sinais, estudos de acidentes e previso de faixas adicionais
em rampas ascendentes.
3. Contagens classificatrias: nessas contagens so registrados os volumes para os vrios
tipos ou classes de veculos. So empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto
geomtrico de rodovias e intersees, clculo de capacidade, clculo de benefcios aos
usurios e determinao dos fatores de correo para as contagens mecnicas.
Diante dessas definies, um ponto importante que deve ser ressaltado que sempre
que se fala em Gerenciamento da Mobilidade e, principalmente, quando neste contexto est
envolvida a questo da promoo da mobilidade sustentvel e particularmente o conceito de
pedestrianizao, normalmente a primeira pergunta que vem mente de uma parcela da
sociedade : se vo fechar aquela rua para os pedestres, por onde eu vou passar com meu
automvel? Mesmo enfatizando que a prioridade na circulao deve ser dada para as pessoas
e no para os automveis, parece ser uma boa prtica tcnica a medio do trfego atual e
futuro na via em questo e o clculo da capacidade das vias adjacentes para poder prever se a
mudana de prioridade de circulao em uma via pode ser absolvida pelas vias adjacentes.
29
Neste aspecto coloca-se que vias de caractersticas geomtricas idnticas podem

apresentar diferentes capacidades, pois so influenciadas tambm pela composio do trfego
que as utiliza. Nesses casos a literatura recomenda que para estudos de capacidade
conveniente representar cada tipo de veculo em Unidades de Carro de Passeio UCP, ou
seja, o nmero equivalente de carros de passeio que exerce os mesmos efeitos na capacidade
da rodovia que o veculo referido.
Sobre essa questo, o DNIT (2006) informa que nos estudos alemes, o Manual para a
Determinao da Capacidade de Rodovias (Handbuch fr die Bemessung von
Strassenverkehrsanlagen HBS, 2000), contm uma tabela de equivalncia de veculos
motorizados, bicicleta e veculos no classificados, em carros de passeio, para aplicao em
estudos de capacidade de intersees. Essa tabela compatvel com valores apresentados pelo
Highway Capacity Manual HCM, edio de 1994. Seus valores esto na Tabela 5.
Tabela 5 Fator de equivalncia em carros de passeio
Fonte: DNIT (2006).
Onde:
VP = veculos de passeio;
CO = caminhes e nibus;
SR/RE = semirreboques e reboques;
M = motocicletas;
B = bicicletas; e
SI = sem informao.
Esse conceito de UCP muito til para calcular a capacidade de uma determinada via.
Mas o UCP apenas um componente deste clculo. Existem diversos mtodos de clculo de
capacidade viria. Contudo, o que normalmente utilizado o clculo de capacidade usando
o chamado Fluxo de Saturao. Segundo SILVA (2001), o Fluxo de Saturao (S) representa
o nmero de veculos por hora por faixa que pode passar numa determinada aproximao se o
ciclo tem 100% de verde para ela e o fluxo tem demanda mxima, sem interrupo. Ele traduz
30
a oferta de infraestrutura do grupo de faixas, destinada a escoar a demanda de fluxo existente.

Em condies ideais o fluxo de saturao !! , considerado como 1.900 UCP/! -!! (unidades
de carro passeio por hora de tempo de verde por faixa). Na prtica, porm, diversas condies
afetam o valor do fluxo de saturao de um grupo de faixas, que ser dado por:
! = !! !!! !!" !! !! !! !! !!" !!" (1)
Onde:
N o nmero de faixas da via;
!! o fator de ajuste devido largura das faixas;
!!" ! o fator de ajuste devido percentagem de veculos pesados na corrente de trfego;
!! ! o fator de ajuste devido ao greide da aproximao;
!! ! o fator de ajuste para a existncia de estacionamento na via;
!! ! o fator de ajuste para o bloqueio provocado pelas paradas de nibus para embarque
e/ou desembarque;
!! ! o fator de ajuste devido rea em que se localiza a interseo;
!!" !! o fator de ajuste devido s manobras de giro direita existentes no grupo de faixas;
e
!!" !!! o fator de ajuste para as manobras de giro esquerda no grupo de faixas.
Ento, a seguir ser apresentada a forma de clculo de cada um desses fatores de ajuste
do Fluxo de Saturao, de acordo com SILVA (2001).
Fator de ajuste devido largura das faixas (!! ):
Para calcular o !! deve-se usar a Tabela 6 a seguir. A tabela calculada em ps e

obedece a frmula abaixo. Se a largura for maior que 16 ps, deve-se usar 2 faixas.
31
Tabela 6 Fator de ajuste devido largura de faixa
Fonte: Silva(2001).
!!!"
!! = 1 + (2)
!"
Fator de ajuste devido percentagem de veculos pesados na corrente de trfego (!!" ):
Para calcular o !! deve-se usar a Tabela 6 a seguir. A tabela calculada em ps e

obedece a frmula abaixo. Se a largura for maior que 16 ps, deve-se usar 2 faixas.
Tabela 7 Fator de ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego
Fonte: Silva(2001).
!""
!!" = (3)
!""!%!"(!! !!)
32
Para 0 %!" 100!!!!""#$%&'(!, !"!!"#$%!!! = 2
Fator de ajuste devido ao greide da aproximao (!! ):
Para calcular o !! deve-se usar a Tabela 8 a seguir. A tabela obedece frmula abaixo.
Tabela 8 Fator de ajuste devido ao greide da aproximao
Fonte: Silva(2001).
%!
!! = 1 (4)
!""
Fator de ajuste para a existncia de estacionamento na via (!! ):
Para calcular o !! deve-se usar a Tabela 9 a seguir. Deve-se usar a frmula a seguir para
mais do que 3 faixas e mais do que 40 manobras por hora.
Tabela 9 Fator de ajuste devido existncia de estacionamento na via
Fonte: Silva(2001).
!"!!
!!!,!!( )
!! = !
!"##
(5)
33
Para 0 !! 180; e !! 0,05
Fator de ajuste para o bloqueio provocado pelas paradas de nibus para embarque e/ou
desembarque (!! ):
Para calcular o !! deve-se usar a Tabela 10 a seguir. Deve-se usar a frmula a seguir
para mais do que 3 faixas e mais do que 40 paradas de nibus por hora.
Tabela 10 Fator de ajuste devido existncia de pontos de parada de nibus
Fonte: Silva(2001).
!",!!!
!!( )
!! = !
!"##
(6)
Para 0 !! 250; e !! 0,05
Fator de ajuste devido rea em que se localiza a interseo (!! ):
Para calcular o !! deve-se usar a Tabela 11 a seguir.
Tabela 11 Fator de ajuste devido localizao da interseo
Fonte: Silva(2001).
Fator de ajuste devido s manobras de giro direita existentes no grupo de faixas (!!" ):
Para calcular o !!" deve-se usar a Tabela 12 a seguir.

34
Tabela 12 Fator de ajuste devido s manobras de giro direita
Fonte: Silva(2001).
Onde:
! !!" !!! a proporo de giros direita no grupo de faixas;
! !!"# !!! a proporo de giros direita que usa a proteo;
! !!"# !!! o volume de pedestres (peds/h) conflitando com o giro direita, onde 0 peds
1.700, (se peds > 1.700, usar peds = 1.700); e
! fgd 0,05.
Fator de ajuste para as manobras de giro esquerda no grupo de faixas (!!" ):
Para calcular o !!" deve-se usar a Tabela 13 a seguir.

35
Tabela 13 Fator de ajuste devido s manobras de giro esquerda
Fonte: Silva(2001).
Onde:
! !!" ! a proporo de giros esquerda no grupo de faixas; e
! !!! o volume da corrente de trfego oposta, conflitante ao giro esquerda considerado.
Os casos 2, 5 e 7 da tabela acima, que tratam de giros esquerda permitidos, so

tratados segundo procedimentos especiais que sero descritos a seguir. Nos casos 2 e 5, o
fator de ajustamento para a faixa a partir da qual os giros esquerda so feitos (!!! )
determinado atravs da seguinte equao:
!! !! !
!! = + (7)
! ! !!!! (!!! !!)
Onde:
! !! ! o tempo de verde compreendido entre o incio do verde e a chegada do primeiro
veculo que far o giro esquerda (s);
Se faixa compartilhada, giro permitido: !! = !!"# 0,882!"! !,!"! !! 8 e

Se faixa exclusiva, giro permitido:!!! = 0,0.
36
G o tempo de verde para a fase permitida (s);

!
GEC o nmero de giros esquerda no ciclo (vpc); !"# = !!" (9)
!"##
!!" ! a taxa de fluxo ajustada de giros esquerda (vph);
!! ! o tempo perdido por fase (s); e
C o tamanho do ciclo (s).
! !! ! o tempo de verde durante o qual os veculos que fazem converso esquerda

selecionam brechas no fluxo oposto no saturado;
!! = ! !! !"#$%&: !! !!
!! = ! !! !"#$%&: !! < !!
!! ! o tempo de verde, contado a partir do incio do verde, durante o qual a fila do fluxo
oposto se dissipa e no possvel a realizao de giros esquerda;
!!"# !!"
!! = !,!! (10)
!!!!" /!!
Sendo que:! !!"# 1 !!" /!! 0,49
0,0 !! !
g o tempo de verde efetivo para o giro esquerda permitido (s);

!!"# ! a taxa de fluxo oposto ajustada, por faixa e ciclo em veculo por faixa e por ciclo,
calculada como:
!! !
!!"# = (11)
!"##!!
!! ! a taxa de fluxo oposto ajustada, vph;

!! ! o nmero de faixas do trfego oposto;
!!" ! a proporo da taxa de fluxo oposto originada de fila, calculada como:
37
!!
!!" = 1 !!" (12)
!
!!" ! a taxa de peloto para o trfego oposto, baseada no tipo de chegada do trfego oposto;
!! ! o tempo de verde efetivo para o trfego oposto (s); e
!! !! a proporo de giros esquerda na faixa compartilhada.
!!! !
!! = !!" 1 + (13)
!! !! !!,!
!"#!!,!"#!!
!! = para !! 0
!"""
!! ! a proporo de giros esquerda no grupo;

N o nmero de faixas no grupo;
!! o fator de saturao de giro esquerda;
Quando uma faixa exclusiva e permitida est envolvida:

!
!! = !!" = 1
! !!! ! o nmero de carros de passeio em movimento em frente, equivalentes a cada

veculo girando esquerda. O fator de equivalncia deve ser selecionado na Tabela 14.
Tabela 14 Carros de passeio em frente equivalentes a cada veculo girando esquerda
Fonte: Silva(2001).
38
Geralmente indica que veculos s completam o movimento no final do estgio, quando o

fluxo oposto interrompido. Aps o clculo de !! , pode-se ento calcular !!" :
!! !!,!(!!!)
!!" = (14)
!
Quando uma nica (ou dupla) faixa de giro esquerda exclusiva e permitida envolvida,
ento!!" = !! , sendo que o valor mnimo prtico de!! !: !! 2(1 + !!) /!
Para o caso 7, que trata de aproximaes com somente uma faixa, com aproximaes
opostas de somente uma faixa, o procedimento para calcular o fator de ajustamento para os
giros esquerda, considerando que as variveis possuem as mesmas denominaes que as
apresentadas para o caso anterior, o seguinte:
!! !!"## ! !! !
!!" = !! = !
+ !
+ (15)
!!!!" !!! ! !!!!"(! ! !!)
!
Onde:
!!"## = !"# !! !! , 0 (16)
!!" 2(1 + !!" )/! (17)
Clculo de !! :
!! = !"#$ 0,860!"! !,!"# !! para 0 !! ! (18)
Clculo de !! :
!! = 4,943!!"# !,!"# !!" !,!"# -!! (19)

para 0 !! !
Onde:
!!"# = !! !/3600 (20)
39
Clculo de !! :
!! = ! !! !"#$%&: !!! !!
!! = ! !! !"#$%&: !!! !!
Seleciona-se o valor de !!! da Tabela 14 e calcula-se !!! usando a seguinte equao:
!!! = (1 !!"! )/!!"# (21)
Onde:
!!"# a proporo de giro esquerda na aproximao oposta;
!!" ! a proporo de veculos em frente e girando direita na aproximao oposta, calculada
como: 1 -!!"# ; e
n o nmero mximo de veculos no fluxo oposto que chegam durante !! !! , calculado
!! !!!
como: , n 0.
!
Com esses valores calculados, encontra-se ento, o valor de!!!" .
Ainda, de posse dos valores obtidos nas contagens volumtricas e com o intuito de
determinar o trfego futuro em trechos das vias, h na literatura, algumas metodologias,
baseadas principalmente nas sries histricas de movimentao dos trechos em estudo. No
Manual de Estudos de Trfego (DNIT, 2006), apresentada algumas formas de se realizar
essa projeo. Ento diante do exposto na prxima seo ser apresentada esta metodologia
para projeo de trfego.
2.3 PROJEO DO TRFEGO
Ento, de acordo como o Manual de Estudos de Trfego (DNIT, 2006), os modelos de

trfego utilizam normalmente para previso de uma situao futura, variveis como
populao, emprego, renda, frota de veculos etc. Entretanto, quando se dispe de uma srie
de dados de trfego em uma via, pode-se determinar a funo que mais se aproxima da
variao constatada atravs dos anos e adot-la como base para a previso do trfego futuro.
40
Procura-se encaixar os valores conhecidos em uma funo de ocorrncia usual nos estudos de
trfego.
O Manual ainda coloca que a projeo atravs da anlise das sries histricas se baseia
em extrapolao de tendncias e apresenta como principal limitao o fato de isolar a
evoluo do trfego, no considerando a influncia de outras variveis intervenientes. Trs
procedimentos so comuns nesses casos: a utilizao de curvas representando uma progresso
aritmtica, uma progresso geomtrica ou exponencial e de curvas do tipo logstico.
Normalmente utiliza-se a variao exponencial, por ser a mais provvel para perodos curtos
ou de mdia durao. Portanto, utilizaram-se estes procedimentos para obter o trfego futuro
em um curto perodo de tempo, pois estes os que encaixam para o clculo de volume de
trfego nos horrios de pico caracterizados nas contagens de veculos feitas in loco.
O DNIT (2006) ainda coloca que a Projeo Linear admite que o volume de trfego
cresa segundo uma progresso aritmtica, em que o primeiro termo o volume inicial e a
razo o nmero de veculos que cresce por ano. Normalmente este mtodo usado para
perodos inferiores a cinco anos. Neste caso utilizam-se as equaes:
!! = !! 1 + !" (22)
Onde:
!! != volume de trfego no ano n;
!! = volume de trfego no ano base;
! = taxa de crescimento anual; e
! = nmero de anos decorridos aps o ano base.
J a Projeo Geomtrica, tambm chamada de Projeo Exponencial, admite que o

volume de trfego cresa segundo uma progresso geomtrica, em que o primeiro termo o
volume inicial e a razo o fator de crescimento anual.
!! = !! ! ! (23)
Onde;
41
!! = volume de trfego no ano n;

!! = volume de trfego no ano base;
! = Razo da projeo geomtrica; e
!!= taxa de crescimento anual.
De forma mais frequente escolhida a seguinte representao:
!! = !! (1 + !)! (24)
Onde se substitui a razo r por uma taxa de crescimento anual a, geralmente

expressa em percentagem.
Entretanto, as equaes dos clculos de projeo do trfego calculam o volume de trfego
no ano n (Vn), seus dados para os clculos sero baseados na contagem anual de veculos,
precisando ento, de um volume de trfego no ano base (Vo). Entretanto, trabalhou-se com
dados apenas de um horrio de pico dentro da hora de um dia base substituindo-o no valor
de (Vo), ou seja, calculou-se a projeo do volume de veculos de um horrio de pico,
dentro da hora (neste caso 12h e 18h) com 15 minutos de contagem para o ano base (Vn)
(neste caso 2019) previsto para os prximos anos.
42
3 METODOLOGIA
Esta pesquisa classifica-se como estudo de caso na cidade de Caruaru. Ento, a Figura 8
abaixo traz um mapa do municpio e destaca a rea do centro comercial, que ser analisada.
Analisando a questo da mobilidade e observando os conceitos vistos anteriormente podem-se
identificar vrias vias desta regio em que h conflitos entre o transporte individual, o
transporte pblico e o transporte no motorizado. Diante do exposto, buscou-se analisar o
comportamento do trnsito na rea comercial na Rua Duque de Caxias, pois nesta rua h um
enorme conflito entre os automveis e os pedestres e para uma maior compreenso do sistema
como um todo se analisaram tambm as ruas: Dcio Espsito de Lima, Porto Alegre,
Governador Jos Bezerra e Vidal de Negreiros. A pesquisa teve carter cientfico e
exploratrio, apresentando resultados de anlises estatsticas e do comportamento do trnsito.
Para efetuar a anlise dessas vias foram realizadas contagens de veculos, em cinco
pontos utilizando-se uma ficha de contagens volumtricas (constantes do Anexo I deste
trabalho). O critrio de escolha foi o volume de trfego de veculos e pessoas, optando-se
pelos locais com maior fluxo (vide Figura 9).
As contagens foram efetuadas nos cincos locais, durante trs dias, em dois horrios
distintos: 12 e 18h. As contagens tiveram durao de 15 minutos dentro de cada hora de
contagem, ou seja, contagem de um perodo de pico dentro da hora que constitui um maior
trfego de veculos. Os dias das contagens foram: incio da semana (segunda-feira) por conta
do alto trfego de veculos devido feira da sulanca e metade da semana (quarta-feira e
quinta-feira). A Tabela 15 a seguir mostra um resumo de como foram executadas essas
contagens.
As contagens de veculos passantes foram feitas manualmente sem o deslocamento
entre os pontos, ou seja, as contagens foram sincronizadas na mesma semana e hora, atravs
de uma Ficha de Contagem Volumtrica, conforme classificao. Para este trabalho
consideraram-se como veculos leves os carros de passeio e veculos pesados, os caminhes e
nibus. Tambm foram consideradas as motocicletas como veculos leves.
43
Tabela 15 Data das contagens volumtricas classificadas

POSTO DE CONTAGEM DIA DA CONTAGEM
PONTO 1 Segunda Quarta Quinta
12:00 s 12:15 27/01/2014 29/01/2014 30/01/2014
18:00 s 18:15 27/01/2014 29/01/2014 30/01/2014
12:00 s 12:15 27/01/2014 29/01/2014 30/01/2014
18:00 s 18:15 27/01/2014 29/01/2014 30/01/2014
12:00 s 12:15 27/01/2014 29/01/2014 30/01/2014
18:00 s 18:15 27/01/2014 29/01/2014 30/01/2014
12:00 s 12:15 27/01/2014 29/01/2014 30/01/2014
18:00 s 18:15 27/01/2014 29/01/2014 30/01/2014
12:00 s 12:15 27/01/2014 29/01/2014 30/01/2014
18:00 s 18:15 27/01/2014 29/01/2014 30/01/2014
Ao todo foram feitas 30 contagens de veculos. Em termos de procedimentos de anlise

e interpretao dos dados foram utilizados softwares especficos de desenho e de tabulao de
dados, especialmente o Autocad e o Microsoft Excel. O processo seguiu o seguinte roteiro:
(1) de posse das Fichas de Contagens Volumtricas, os dados coletados in loco, foram
reescritos para quadros e grficos; (2) as contagens de veculos passantes foram classificadas
por categorias, como: posto de contagem, dia da semana ms/ano, horas do dia, condies
climticas, tipo de veculos; e (3) a partir dessa, foi realizado o somatrio, resultando os totais
de veculos passantes de cada categoria de veculo no perodo das contagens e um somatrio
geral dos veculos.
O prximo passo foi a projeo do trfego de acordo com a metodologia proposta no

manual de estudos de trfego (DNIT,2006) para buscar prever o comportamento futuro da
mobilidade nesta regio e, assim, testar se as alternativas que sero propostas para melhorar a
fluidez de pessoas nas vias estudadas sero suficientes. Por fim a taxa de crescimento adotada
para se estimar a projeo do trfego futuro foi a taxa mdia dos ltimos 7 anos, ou seja
11,48%. Nas concluses sero apresentados nas tabelas, os valores obtidos para cada tipo de
projeo bem como a mdia entre elas para melhor compreenso por parte do leitor, haja vista
os valores obtidos no serem iguais para cada mtodo de projeo.
44
4 RESULTADOS
Por meio da caracterizao do sistema virio de Caruaru, das visitas in loco e por meio
das anlises qualitativas, verificou-se que a grande ocorrncia de fluxo no trecho da via
devido concentrao das atividades comerciais e de prestao de servios nessa regio. Em
Caruaru, como em outras cidades brasileiras, parte dos motoristas no costuma respeitar os
limites de velocidade, as faixas de segurana e tampouco os semforos. Esta situao favorece
os congestionamentos, por causa de interrupes ao longo da via e aumenta os riscos de
acidentes e atropelamentos.
Ento, como visto, para analisar a mobilidade da regio necessria a realizao de

contagens volumtricas classificadas. Diante do exposto, a seguir esto apresentados os
resultados das contagens realizadas, nas tabelas 16, 17, 18, 19 e 20. Estas tabelas mostram o
dia, hora, situao climtica, os tipos de veculos, o total de veculos passantes em 15 minutos
e o total em uma hora em UCP.
Tabela 16 Contagem volumtrica classificada no posto 1
INTERSEO 1: RUA DUQUE DE CAXIAS X AV. RIO BRANCO

TOTAL TOTAL
DIA HORA CLIMA AUTO CAMINHO NIBUS MOTO
(15 min) (1 hora)
27/01 12:00 Bom 280 2 17 285 584 2.376
(segunda) 18:00 Bom 169 1 13 153 336 1.372
29/01 12:00 Bom 185 1 12 202 400 1.628
(quarta) 18:00 Bom 175 1 16 172 364 1.492
30/01 12:00 Bom 213 2 14 182 411 1.676
(quinta) 18:00 Bom 202 2 15 228 447 1.824
INTERSEO 2: RUA DUQUE DE CAXIAS X RUA PORTO ALEGRE

TOTAL TOTAL
(15 min) (1 hora)
27/01 12:00 Bom 41 0 0 69 110 440
(segunda) 18:00 Bom 55 0 0 78 133 532
29/01 12:00 Bom 29 0 0 45 74 296
(quarta) 18:00 Bom 57 0 0 87 144 576
30/01 12:00 Bom 35 0 0 56 91 364
(quinta) 18:00 Bom 65 1 0 113 179 720
45
INTERSEO 3: RUA DUQUE DE CAXIAS X RUA GOV. JOS BEZERRA

TOTAL TOTAL
(15 min) (1 hora)
27/01 12:00 Bom 17 0 0 47 64 256
(segunda) 18:00 Bom 11 0 0 23 34 136
29/01 12:00 Bom 10 0 0 33 43 172
(quarta) 18:00 Bom 13 0 0 28 41 164
30/01 12:00 Bom 8 0 0 46 54 216
(quinta) 18:00 Bom 15 0 0 33 48 192
INTERSEO 4: RUA DUQUE DE CAXIAS X RUA VIDAL DE NEGREIROS

TOTAL TOTAL
(15 min) (1 hora)
27/01 12:00 Bom 91 0 0 108 199 796
(segunda) 18:00 Bom 89 0 0 67 156 624
29/01 12:00 Bom 63 0 0 73 136 544
(quarta) 18:00 Bom 85 0 0 72 157 628
30/01 12:00 Bom 70 0 0 91 161 644
(quinta) 18:00 Bom 103 0 0 56 159 636
Fonte: o Autor (2014)
INTERSEO 5: RUA DCIO ESPSITO DE LIMA X AV. RIO BRANCO

TOTAL TOTAL
(15 min) (1 hora)
27/01 12:00 Bom 99 0 3 39 141 572
(segunda) 18:00 Bom 60 0 1 71 132 532
29/01 12:00 Bom 67 0 2 27 96 388
(quarta) 18:00 Bom 53 0 1 89 143 576
30/01 12:00 Bom 57 0 3 31 91 372
(quinta) 18:00 Bom 62 0 2 106 170 684
Os clculos para a projeo de trfego, com base nos resultados dos dados coletados
para os prximos 5 anos, foram baseados na metodologia do DNIT (2006) e foram calculados
pelas equaes 22 e 24. Por conseguinte os valores obtidos encontram-se nas Tabelas 21 a 25
46
a seguir. J as Figuras 15 a 19 trazem um comparativo do volume de trfego calculado pelas

diferentes tcnicas de projees
Tabela 21 Resultado das projees de trfego de 5 anos para o posto 1
INTERSEO 1: RUA DUQUE DE CAXIAS X AV. RIO BRANCO

TOTAL UCP PROJEO PROJEO MDIA DAS
DIA HORA
2014 LINEAR 2019 GEOMTRICA 2019 PROJEES
27/01 12:00 2.376 3.740 3.172 3.456
(segunda) 18:00 1.372 2.160 1.836 1.998
29/01 12:00 1.628 2.560 2.176 2.368
(quarta) 18:00 1.492 2.348 1.992 2.170
30/01 12:00 1.676 2.640 2.240 2.440
(quinta) 18:00 1.824 2.868 2.436 2.652
No posto 1 o menor nmero de veculos previsto para 5 anos foi calculado na segunda-
feira, no horrio das 18h, totalizando 1.998 veculos na mdia dos dois mtodos. J o maior
nmero de veculos previsto encontrado neste mesmo ponto foi calculado tambm na
segunda-feira, no horrio das 12h e teve um total de 3.456 veculos na mdia dos dois
mtodos.
Figura 15 Comparativo do trfego calculado no posto 1 pelas diferentes projees
PROJEES(CRUZAMENTO(RUA(DUQUE(
DE(CAXIAS(X(AV.(RIO(BRANCO(SENTIDO(
DUQUE(DE(CAXIAS)(
TOTAL!DE!VECULOS!PASSANTES!EM!2014!
PROJEO!LINEAR!DE!VECULOS!5!ANOS!(2019).!
PROJEO!GEOMTRICA!DE!VECULOS!5!ANOS!(2019).!
3740!
3172!
2640! 2868!
2376! 2560! 2348!
2160!
1628! 1676! 1824!
1372! 1492!
SEGUNDA! QUARTA! QUINTA!
12:00! 18:00! 12:00! 18:00! 12:00! 18:00!

47
INTERSEO 2: RUA DUQUE DE CAXIAS X RUA PORTO ALEGRE

DIA HORA
27/01 12:00 440 696 588 642
(segunda) 18:00 532 840 712 776
29/01 12:00 296 468 396 432
(quarta) 18:00 576 908 772 840
30/01 12:00 364 576 488 532
(quinta) 18:00 720 1.132 960 1.046
No posto 2 o menor nmero de veculos previsto para 5 anos foi calculado na quarta-
feira, no horrio das 12h, totalizando 432 veculos na mdia dos dois mtodos. J o maior
nmero de veculos previsto encontrado neste mesmo ponto foi calculado na quinta-feira, no
horrio das 18h e teve um total de 1.046 veculos na mdia dos dois mtodos.
PROJEES(PONTO(2(
1132!
960!
908!
840!
772!
696! 712! 720!
588! 576! 576!
532!
468! 488!
440!
396! 364!
296!
SEGUNDA! TERA! QUARTA!
12:00! 18:00! 12:00! 18:00! 12:00! 18:00!

48
INTERSEO 3: RUA DUQUE DE CAXIAS X RUA GOV. JOS BEZERRA

DIA HORA
27/01 12:00 256 404 344 374
(segunda) 18:00 136 216 184 200
29/01 12:00 172 272 232 252
(quarta) 18:00 164 260 220 240
30/01 12:00 216 340 292 316
(quinta) 18:00 192 304 260 282
No posto 3 o menor nmero de veculos previsto para 5 anos foi calculado na segunda-
nmero de veculos previsto encontrado neste mesmo ponto foi calculado tambm na
segunda-feira, no horrio das 12h e teve um total de 374 veculos na mdia dos dois mtodos.
PROJEES(PONTO(3(
404!
344! 340!
292! 304!
272! 260! 260!
256!
232! 220! 216!
216!
184! 172! 192!
164!
136!
12:00! 18:00! 12:00! 18:00! 12:00! 18:00!

49
INTERSEO 4: RUA DUQUE DE CAXIAS X RUA VIDAL DE NEGREIROS

DIA HORA
27/01 12:00 796 1.256 1.064 1.160
(segunda) 18:00 624 984 836 910
29/01 12:00 544 860 728 794
(quarta) 18:00 628 992 840 916
30/01 12:00 644 1.016 864 940
(quinta) 18:00 636 1.004 852 928
No posto 4 o menor nmero de veculos previsto para 5 anos foi calculado na quarta-
nmero de veculos previsto encontrado neste mesmo ponto foi calculado na segunda-feira, no
horrio das 18h e teve um total de 1.160 veculos na mdia dos dois mtodos.
PROJEES(PONTO(4(
1256!
1064!
984! 992! 1016! 1004!
836! 860! 840! 864! 852!
796!
728!
624! 628! 644! 636!
544!
12:00! 18:00! 12:00! 18:00! 12:00! 18:00!

50
INTERSEO 5: RUA DCIO ESPSITO DE LIMA X AV. RIO BRANCO

DIA HORA
27/01 12:00 572 900 764 832
(segunda) 18:00 532 836 712 774
29/01 12:00 388 612 520 566
(quarta) 18:00 576 904 768 836
30/01 12:00 372 584 496 540
(quinta) 18:00 684 1.080 916 998
No posto 5 o menor nmero de veculos previsto para 5 anos foi calculado na quinta-
nmero de veculos previsto encontrado neste mesmo ponto foi calculado tambm na quinta-
feira, no horrio das 18h e teve um total de 998 veculos na mdia dos dois mtodos.
PROJEES(PONTO(5(
1080!
900! 904! 916!

836!
764! 768!
712! 684!
612! 576! 584!
572!
532! 520! 496!
388! 372!
12:00! 18:00! 12:00! 18:00! 12:00! 18:00!

51
A pedestrianizao apresenta-se como uma alternativa advinda da necessidade de

garantir mais espao s pessoas no meio urbano, especialmente no tocante a questes de
segurana e conforto, ao se moverem pelos centros de cidades movimentadas. Juntamente
com as questes relativas movimentao das pessoas pelos calades, desenvolveu-se neles
tambm a possibilidade de se tornarem pontos de encontro e permanncia, configurando-os
no somente como meros espaos de passagem.
Ento, com o intuito de pedestrianizar a Rua Duque de Caxias foi verificado, de acordo
com a metodologia mostrada em Silva (2001), o Fluxo de Saturao da Rua Vidal de
Negreiros para saber se ela suportaria o trfego desviado da Rua Duque de Caxias. Diante do
exposto, os dados abaixo foram obtidos de acordo com as caractersticas da via. Como visto
anteriormente, em condies ideais, o Fluxo de Saturao dado por:
!! = 1.900 UCP/! -!!
Contudo, existem diversos fatores de ajustes que devem ser levados em considerao,
de acordo com a seguinte frmula:
! = !! !!! !!" !! !! !! !! !!" !!"
Calculando o Fluxo de Saturao para a Rua Vidal de Negreiros, inicialmente coloca-se

que a via analisada tem 2 faixas de rolamento, ento o valor de N igual a 2. J o fator de
ajuste devido largura de faixa dado pela Tabela 6 e igual a:
!! = 1,245
A seguir calcula-se o fator de ajuste devido presena de veculos pesados na corrente

de trfego (Tabela 7), que igual a:
!!" = 0,992
O prximo passo o fator de ajuste devido ao greide da aproximao (Tabela 8), que foi
medido em campo e igual -4%, ento:
52
!! = 1,02 para um greide de -4%
Seguindo a frmula, o fator de ajuste devido existncia de estacionamento na via

dado pela Tabela 9:
!! = 1
J o fator de ajuste devido existncia de pontos de parada de nibus est na Tabela 10

e igual a:
!! = 1
A seguir, o fator de ajuste devido localizao da interseo dado pela Tabela 11:
!! = 0,9
O fator de ajuste devido s manobras de giro direita est na Tabela 12 e :
!!" = 0,85
Por fim, o fator de ajuste devido s manobras de giro esquerda pode ser calculado pela
Tabela 13 e igual a:
!!" = 0,95
Ento, com todos os fatores de ajuste calculados, pode-se obter o seguinte valor para o
Fluxo de Saturao da Rua Vidal de Negreiros:
! 3.479 UCP
A seguir, a Figura 20 traz um grfico com uma comparao entre o volume de

veculos desviado e a capacidade terica da via, medida atravs do Fluxo de Saturao. O
53
volume desviado o somatrio do fluxo mximo, obtido atravs das contagens volumtricas
em UCP da Rua Duque de Caxias, que ao eventualmente ser desviado ser somado ao fluxo
mximo em UCP da Rua Vidal de Negreiros. Esses valores so, respectivamente, 2.376 UCP
e 796 UCP, totalizando 3.172 UCP.
A Figura 21 mostra em termos percentuais a relao entre o fluxo atual da Rua Vidal de
Negreiros e o Fluxo de Saturao calculado para a via. J a Figura 22 mostra tambm em
termos percentuais a relao entre o fluxo desviado (Rua Vidal de Negreiros e Rua Duque de
Caxias) e o Fluxo de Saturao calculado para a via. Na Figura 21 percebe-se que atualmente
a via opera com 23% de sua capacidade total. De maneira diferente, quando o volume da Rua
Duque de Caxias desviado para a Rua Vidal de Negreiros a Figura 22 mostra que a via deve
passar a operar com 91,18 % de sua capacidade. Mesmo assim no ultrapassa o nvel mximo
de saturao.
Figura 20 Fluxo de Saturao e o volume desviado da Rua Vidal de Negreiros
COMPARATIVO(ENTRE(O(FLUXO(DE(
SATURAO(E(O(VOLUME(DESVIADO(
3600!
3500!
3400! 3479!
3300!
Series1!
3200!
3100! 3172!
3000!
FLUXO!ATUAL! FLUXO!DE!SATURAO!

54
Figura 21 Relao entre o volume atual e o Fluxo de Saturao
NVEL(ATUAL(DE(SATURAO(DA(VIA(
23%!
Saturao!da!via!
A!saturar!
77%!
Figura 22 - Relao entre o volume desviado e o Fluxo de Saturao
PREVISO(DE(SATURAO(DA(VIA(
COM(FLUXO(DESVIADO(
8,82%!
Saturao!da!via!
A!saturar!
91,18%!!
Fonte: o Autor (2014)

55
5 CONSIDERAES FINAIS
Existem diversos exemplos internacionais de sucesso em termos de medidas de

Gerenciamento da Mobilidade. Desses, talvez Bogot e Londres sejam atualmente os mais
emblemticos. Essas cidades implantaram estratgias para reduzir o uso do automvel
particular nas reas centrais e incentivam fortemente medidas de promoo do transporte
pblico e no motorizado. Imagina-se que a cidade de Caruaru pode e deve seguir o mesmo
caminho, pois como foi constatado ao longo do trabalho a tendncia que haja um aumento
significativo da frota veicular do municpio nos prximos 5 anos. Dentre as possveis
estratgias que podem ser adotadas pode-se destacar:
Incentivo ao ciclismo e caminhada;

Incentivo ao transporte pblico;
Realizao de campanhas para incentivar os estudantes a usar o transporte pblico;
Melhoria da infraestrutura voltada para o transporte pblico e no motorizado na cidade;
Realizao de campanhas sobre o uso do consciente do automvel particular;
Restrio ao estacionamento de veculos particulares na rea central da cidade;
Aumento de preos do estacionamento na zona azul; e
Eliminao de vagas nas vias pblicas e construo de edifcios-garagem a serem
operados por empresas privadas para prover vagas de estacionamento
Esta temtica ainda parece estar longe da discusso na sociedade caruaruense. Por esta
razo, esse trabalho buscou contribuir com o debate e enfatizar os conhecimentos a respeito
de como funciona o sistema virio e quais os fatores que afetam o trnsito. Desta forma foram
detectados diversos locais onde so constantes problemas relacionados ao trfego. Atravs de
contagens volumtricas foram identificados os tipos dos veculos, os locais, os dias da semana
e horrios que ocorrem os maiores fluxos. Analisou-se, tambm, o planejamento da cidade em
relao ao trfego de veculos, as tcnicas de interveno sobre a circulao, que dizem
respeito ao planejamento urbano e a circulao. Posteriormente foram propostas melhorias
para os problemas funcionais e de projeto das vias.
A principal proposta a pedestrianizao da Rua Duque de Caxias, na regio central.

Corrobora com esta sugesto o fato que os calades assumem a configurao de grandes
pisos de passagem. Esta condio espacial deixa livre, em ruas estreitas, o espao para as
56
pessoas transitarem sem obstculos, e tambm permitem o acesso de veculos, tais como os
carros-fortes para atender s agencias bancrias, e outros para o abastecimento das
mercadorias para o comrcio. J para a rea considerada como centro novo, com suas ruas que
so mais largas, podem ser utilizados alguns equipamentos e mobilirios.
Portanto, atravs dos resultados apresentados, do estudo dos conceitos de Engenharia de

Trfego e de Mobilidade Urbana Sustentvel, alm das melhorias que podem ser oferecidas
aos pedestres, pode-se constatar que perfeitamente possvel a implantao da
pedestrianizao na Rua Duque de Caxias. Como visto, aes como esta vm sendo
inauguradas com sucesso em diversas cidades do mundo e o trfego desviado para a Rua
Vidal de Negreiros no excede sua capacidade operacional. Alm disso, permite a diminuio
da poluio e do risco de acidentes, valoriza a qualidade de vida das pessoas e oferece uma
melhor condio de mobilidade para as pessoas sem, contudo, inviabilizar o uso do automvel
particular. Ento, a Figura 23 a seguir mostra o trecho que pode ser interditado na Rua Duque
de Caxias.
Figura 23 Vista area do centro de Caruaru (Rua Duque de Caxias)
Fonte: Figura do Autor (2014).
J as Figuras 24 e 25 mostram, dentro do intuito de melhoria da cidade e da qualidade

de vida das pessoas, algumas perspectivas de como ficaria a Rua Duque de Caxias caso a
medida de pedestrianizao seja realmente adotada.
57
Figura 24 Perspectiva da pedestrianizao da Rua Duque de Caxias
Figura 25 Outra perspectiva da pedestrianizao da Rua Duque de Caxias
Como recomendaes para trabalhos futuros sugerem-se os seguintes temas:

58
Aprofundar o estudo para um perodo maior, de forma a obter um comportamento mais

fiel do trnsito nas ruas ao entorno dos pontos impactados pelas mudanas.
Avaliar se possvel a pedestrianizao de novas ruas no centro comercial de Caruaru.
Investigar os custos das reestruturaes do trnsito em Caruaru; e
Analisar a gesto municipal, buscando propor novas formas de planejamento.
59
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65
ANEXO I - FICHA DE CONTAGEM VOLUMTRICA
Fonte: DNIT (2006, p. 104)

Análise Quantitativa e Qualitativa Do Trânsito em Área PDF

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO

CENTRO ACADMICO DO AGRESTE

DAYVID DARLLAN FEITOZA DE MORAES

Anlise quantitativa e qualitativa do trnsito em rea

Caruaru, fevereiro de 2014

DAYVID DARLLAN FEITOZA DE MORAES

Anlise quantitativa e qualitativa do trnsito em rea

Trabalho de Concluso de Curso apresentado ao

rea de concentrao: Engenharia Civil / Estradas e

Orientador: Prof. Dr. Leonardo Herszon Meira

Caruaru, fevereiro de 2014

M827a Moraes, Dayvid Darllan Feitoza de.

Orientador: Leonardo Herszon Meira

1. Pedestrianizao. 2. Mobilidade sustentvel. 3. Trnsito Caruaru. I. Meira,

624 CDD (23. ed.) UFPE (CAA 2013-136)

Dedico este trabalho aos meus pais.

toda a equipe que ajudou de alguma forma na concluso desse trabalho.

Ao Prof. Leonardo Herszon Meira, orientador, professor, amigo, obrigado pela

Anlise quantitativa e qualitativa do trnsito em rea

Palavras-chave: Veculos, Mobilidade Sustentvel e Pedestrianizao.

Quantitative and qualitative analysis of the traffic in

Keywords: Vehicles, Sustainable Mobility and Pedestrianization.

Figura 1 Populao de Caruaru ............................................................................................... 6!

Tabela 1 Populao por Regio e situao do domiclio (1960 a 2010) ................................. 1!

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas

O Brasil viveu ao longo dos ltimos 30 anos um grande processo de urbanizao.

Atualmente o Brasil um pas eminentemente urbano. Segundo o IBGE (2010a),

Tabela 1 Populao por Regio e situao do domiclio (1960 a 2010)

congestionamentos, com tempos crescentes de viagem e falta de confiabilidade e pontualidade

Sobre a mobilidade ressalta-se que antigamente os centros urbanos no eram

Com o crescimento urbano desordenado observado em algumas cidades brasileiras, a

Outro fator que precisa ser considerado o incentivo indstria automobilstica

Para Banister e Marshall (2000), a consequncia inevitvel da propriedade do veculo

Ento, analisando as externalidade negativas relativas mobilidade urbana, o Ministrio

ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos de transporte coletivo e no motorizados,

Este conceito de Mobilidade Urbana Sustentvel tem se mostrado bastante presente,

Portanto, diante desse quadro, parecem ser de suma importncia o estudo e o

profundo da necessidade de modificao de um sistema virio poderemos ter as justificativas

At recentemente os efeitos da queda da qualidade da mobilidade eram sentidos apenas

Nos ltimos anos, a economia de Caruaru tem crescido significativamente,

Tabela 2 Populao e crescimento em Caruaru, em Pernambuco e no Brasil (1991 a 2013)

Figura 1 Populao de Caruaru

Fonte: IBGE (2013).

Tabela 3 Frota veicular e variao percentual em Caruaru de 2006 a 2013

Figura 2 Evoluo da frota veicular de Caruaru de 2006 a 2013

Fonte: Denatran (2014).

Na maioria das grandes e mdias cidades brasileiras os problemas relacionados ao

Analisando especificamente o caso de Caruaru, pode-se colocar que as vias da zona

Figura 3 Conflitos entre pedestres e veculo na Rua Duque de Caxias, em Caruaru

Fonte: Empreendedor de Sucesso (2011).

Figura 4 Vista area do Centro Comercial de Caruaru

Fonte: Google Maps.

1.3. OBJETIVOS GERAL E ESPECFICOS

1.3.1. Objetivo Geral

O objetivo geral deste trabalho estudar a mobilidade e a circulao de veculos e

1.3.2. Objetivos Especficos

Fazer uma previso do crescimento do volume de trfego na via em estudo;

1.4 REA DE ESTUDO

Figura 5 Planta da cidade de Caruaru com delimitao da rea em estudo

Fonte: Autor desconhecido.

Figura 6 Visualizao do centro comercial com os pontos pesquisados

Fonte: o Autor (2014).