La Valeur Du Transport Maritime Commercial Pour Le Canada

La valeur du transport maritime commercial
pour le Canada
Le comit dexperts sur la valeur sociale et

conomique du transport maritime commercial
pour le Canada
Le savoir au service du public

LA VALEUR DU TRANSPORT MARITIME COMMERCIAL
POUR LE CANADA
Le comit dexperts sur la valeur sociale et conomique du transport

maritime commercial pour le Canada
ii La valeur du transport maritime commercial pour le Canada
LE CONSEIL DES ACADMIES CANADIENNES

180, rue Elgin, bureau 1401, Ottawa (Ontario) Canada K2P 2K3
Avis : Le projet sur lequel porte ce rapport a t entrepris avec lapprobation du conseil des
gouverneurs du Conseil des acadmies canadiennes (CAC). Les membres du conseil des
gouverneurs sont issus de la Socit royale du Canada (SRC), de lAcadmie canadienne
du gnie (ACG) et de lAcadmie canadienne des sciences de la sant (ACSS), ainsi que du
grand public. Les membres du comit dexperts responsables du rapport ont t choisis
par le CAC en raison de leurs comptences spcifiques et dans le but dobtenir un ventail
quilibr de points de vue.
Ce rapport a t prpar pour le Centre de transport maritime responsable Clear Seas
(Clear Seas). Les opinions, constatations et conclusions prsentes dans cette publication
sont celles des auteurs, savoir le comit dexperts sur la valeur sociale et conomique du
transport maritime commercial pour le Canada et ne refltent pas ncessairement les points
de vue des organisations o ils travaillent, ou auxquelles ils sont affilis, ou de lorganisme
commanditaire, Clear Seas.
Catalogage avant publication de Bibliothque et Archives Canada
Conseil des acadmies canadiennes. Comit dexperts sur la valeur sociale et
conomique du transport maritime commercial au Canada, auteur
La valeur du transport maritime commercial pour le Canada / Le Comit
dexperts sur la valeur sociale et conomique du transport maritime commercial
au Canada.
Publi aussi en anglais sous le titre: The value of commercial marine shipping
to Canada.
Comprend des rfrences bibliographiques.
Publi en formats imprim(s) et lectronique(s).
ISBN 978-1-926522-28-9 (couverture souple).--ISBN 978-1-926522-29-6 (PDF)
1. Transports maritimes--Aspect conomique--Canada. 2. Transports
maritimes--Aspect social--Canada. I. Conseil des acadmies canadiennes,
organisme de publication II. Titre.
HE769.C6814 2017 387.50971 C2017-901700-4
C2017-901701-2
Le rapport peut tre cit comme suit:
Conseil des acadmies canadiennes, 2017. La valeur du transport maritime commercial pour le
Canada, Ottawa (ON): Comit dexperts sur la valeur sociale et conomique du transport
maritime commercial pour le Canada, Conseil des acadmies canadiennes.
Avis de non-responsabilit : Au meilleur de la connaissance du CAC, les donnes et les
informations tires dInternet qui figurent dans le prsent rapport taient exactes la date
de publication du rapport. En raison de la nature dynamique dInternet, des ressources
gratuites et accessibles au public peuvent subsquemment faire lobjet de restrictions ou de
frais daccs, et lemplacement des lments dinformation peut changer lorsque les menus
et les pages Web sont modifis.
2017 Conseil des acadmies canadiennes
Imprim Ottawa, Canada
Le Conseil des acadmies canadiennes iii
Le Conseil des acadmies canadiennes

Le savoir au service du public
Le Conseil des acadmies canadiennes (CAC) est un organisme indpendant

but non lucratif qui soutient des valuations spcialises indpendantes, tayes
scientifiquement et faisant autorit, qui alimentent llaboration de politiques
publiques au Canada. Dirig par un conseil des gouverneurs et conseill par
un comit consultatif scientifique, le CAC a pour champ daction la science
au sens large, ce qui englobe les sciences naturelles, les sciences humaines et
sociales, les sciences de la sant, le gnie et les lettres. Les valuations du CAC
sont effectues par des comits pluridisciplinaires indpendants dexperts
provenant du Canada et de ltranger. Ces valuations visent cerner des
problmes nouveaux, des lacunes de nos connaissances, les atouts du Canada,
ainsi que les tendances et les pratiques internationales. Ces tudes fournissent
aux dcideurs gouvernementaux, aux universitaires et aux parties prenantes
linformation de grande qualit dont ils ont besoin pour laborer des politiques
publiques claires et innovatrices.
Tous les rapports dvaluation du CAC sont soumis un examen formel. Ils sont
publis en franais et en anglais, et mis la disposition du public sans frais. Des
fondations, des organisations non gouvernementales, le secteur priv et tout
palier de gouvernement peuvent soumettre au CAC des questions susceptibles
de faire lobjet dune valuation. Le CAC bnficie aussi du soutien de ses trois
acadmies membres fondatrices :
La Socit royale du Canada (SRC)

Fonde en 1882, la Socit royale du Canada (SRC) comprend des acadmies des
arts, des lettres et des sciences, ainsi que le tout premier organisme canadien de
reconnaissance multidisciplinaire destin la nouvelle gnration dintellectuels
canadiens, le Collge de nouveaux chercheurs et crateurs en art et en science.
La SRC a pour mission de reconnatre lexcellence dans le savoir, la recherche
et les arts, de conseiller les gouvernements et les organismes ainsi que de
promouvoir une culture du savoir et de linnovation au Canada et en partenariat
avec dautres acadmies nationales dans le monde.
LAcadmie canadienne du gnie (ACG)

LAcadmie canadienne du gnie (ACG) est lorganisme national par lentremise
duquel les ingnieurs les plus chevronns et expriments du Canada offrent au
pays des conseils stratgiques sur des enjeux dimportance primordiale. Fonde
en 1987, lACG est un organisme indpendant, autonome et but non lucratif.
Les Fellows de lACG sont nomms et lus par leurs pairs en reconnaissance
de leurs ralisations exceptionnelles et de leurs longs tats de service au sein
iv La valeur du transport maritime commercial pour le Canada
de la profession dingnieur. Au nombre denviron 600, les Fellows de lACG

sengagent faire en sorte que les connaissances expertes en gnie du Canada
soient appliques pour le plus grand bien de tous les Canadiens.
LAcadmie canadienne des sciences de la sant (ACSS)

LAcadmie canadienne des sciences de la sant (ACSS) reconnat les Canadiens
qui ont leur actif de grandes ralisations dans le domaine des sciences de
la sant. Fonde en 2004, lACSS aujourdhui plus de 600 membres et lit de
nouveaux membres chaque anne. Lorganisation est dirige par un conseil
dadministration bnvole et un comit excutif. LACSS runit des scientifiques
et chercheurs de toutes les disciplines lies la sant et au domaine biomdical
des universits et des tablissements de soins de sant et de recherche du
pays, afin de contribuer rsoudre les problmes de sant qui pressent les
Canadiens. Les membres de lACSS valuent les questions les plus complexes
qui se posent en sant au Canada et recommandent des solutions stratgiques
et pratiques. Depuis 2006, lACSS a russi obtenir le parrainage dun large
ventail dorganismes publics et privs reprsentant des patients et leurs familles,
des professionnels, des dirigeants du systme de sant, des dcideurs politiques
ainsi que des fournisseurs de services et de lindustrie prive. Ces derniers
ont investi ensemble dans des valuations rigoureuses et indpendantes qui
traitent de questions importantes de sant et dont les rsultats ont contribu
faonner leurs politiques et initiatives stratgiques. LACSS mobilise les plus
minents esprits scientifiques pour fournir en temps opportun des valuations
indpendantes qui clairent les politiques et les pratiques visant rsoudre
les problmes critiques de sant qui touchent la population canadienne. Nous
aidons mettre en uvre les changements qui doivent tre apports pour
amliorer la sant des Canadiens.
www.sciencepourlepublic.ca
@scienceadvice
Comit dexperts sur la valeur sociale et conomique du transport maritime commercial
pour le Canada v
Comit dexperts sur la valeur sociale et conomique

du transport maritime commercial pour le Canada
Guid par son comit consultatif scientifique, son conseil des gouverneurs et
ses acadmies membres, le CAC a constitu le comit dexperts sur la valeur
sociale et conomique du transport maritime commercial pour le Canada
pour entreprendre ce projet. Chacun de ces spcialistes a t choisi pour
son expertise, son exprience et son leadership prouv dans des domaines
pertinents pour ce projet.
Mary R. Brooks (prsidente), professeure mrite, Rowe School of Business,

Universit Dalhousie (Halifax, N.-.)
Kristian Behrens, titulaire de la Chaire de recherche du Canada sur les

rpercussions rgionales de la mondialisation et professeur titulaire dconomie,
Universit du Qubec Montral (Montral, Qc)
David Cardin, conseiller, Comit dexamen de la Loi sur les transports au

Canada (Rockwood, Ont.)
Jackie Dawson, titulaire de la Chaire de recherche du Canada sur

lenvironnement, la socit et les politiques et professeure agrge au
Dpartement de gographie de lUniversit dOttawa (Ottawa, Ont.)
Trevor Heaver, professeur mrite, Sauder School of Business, Universit de

la Colombie-Britannique (Vancouver, C.-B.)
Douglas House, C.M., professeur-chercheur honoraire, Dpartement de

sociologie, Universit Memorial de Terre-Neuve(St. Johns, T.-N.-L.)
John Lawson, prsident et chercheur principal, Lawson Economics ResearchInc.

(Ottawa, Ont.)
Charles Menzies, professeur, Dpartement danthropologie, Universit de la

Colombie-Britannique (Vancouver, C.-B.)
Peter G. Noble, FACG, conseiller en chef, Noble Associates Inc.; ancien prsident,
Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME) (Spring, TX)
Siri Pettersen Strandenes, professeure, cole norvgienne dconomie

(NHH) (Bergen, Norvge)
vi La valeur du transport maritime commercial pour le Canada
Message de la prsidente du comit dexperts
Un des plus grands dfis que lindustrie du transport maritime doit affronter
est le fait dtre loin des yeux, loin du cur . Pour cette raison, la dpendance
du Canada grande nation commerciale au transport maritime est sous-
estime. Les Canadiens font rarement le rapprochement entre une tiquette
Fabriqu en Core du Sud et leur prosprit conomique, et ne se rendent pas non
plus compte que les exportations canadiennes doivent atteindre les marchs
trangers afin quen retour, ils puissent avoir le choix quand ils achtent au pays.
Si le transport maritime est un facilitateur du commerce mondialis, ses

rpercussions sont plus vastes que les simples effets sur nos communauts
portuaires. Cest pourquoi ce rapport se penche sur des questions nationales,
rgionales et locales. Toutefois, le transport maritime ne peut tre tenu
responsable des maux de la mondialisation; ce problme est du ressort des
dcideurs politiques et dpasse la porte de cette tude.
Le libell du mandat reprsentait un dfi pour le comit dexperts. Lexamen

de la valeur sociale et conomique du transport maritime pour le Canada
appelait une tude dune porte mthodologique plus tendue que celle des
tudes dimpact conomique classiques. Les disciplines de recherche taient
nombreuses et dpassaient la seule science conomique; une des dcisions cls
que les experts ont d prendre au tout dbut de leurs dlibrations a donc t
de dterminer lesquelles utiliser. De plus, chaque entreprise, organisme, ordre
de gouvernement et membre de la socit civile mesure la valeur du transport
maritime selon ses propres valeurs. Par consquent, lapproche globale suivie
par le comit dexperts tient compte des nombreux points de vue et correspond
la composition multidisciplinaire du comit.
Jaimerais remercier le Conseil des acadmies canadiennes (CAC) davoir

constitu un comit dvaluation aussi diversifi, car je crois que la diversit
amliore la qualit. Le personnel du CAC a fait un excellent travail de
transcription des discussions, mais cest le comit dexperts qui assume la
responsabilit des conclusions prsentes en fin de compte. Je tiens remercier
personnellement chacun des experts. Tous ont offert leur temps et leur expertise
pour couter, examiner et comprendre la varit dapproches de lvaluation
de la valeur du transport maritime pour le Canada. Ils ont aussi pris le temps
Message de la prsidente du comit dexperts vii
ncessaire pour concilier diplomatiquement leurs points de vue parfois opposs.

Jespre que les lecteurs seront dsireux de comprendre la complexit de ce
sujet et liront ce rapport dans son intgralit.
Merci au CAC de mavoir fait confiance et de mavoir fait lhonneur de me

confier ce dfi.
La prsidente du comit dexperts sur la valeur sociale et conomique du

transport maritime commercial pour le Canada,
Mary R. Brooks
viii La valeur du transport maritime commercial pour le Canada
Message du prsident-directeur gnral du CAC
Lconomie, la culture, lenvironnement et la scurit du Canada sont troitement

lis au transport maritime commercial. Essentiel au dveloppement historique
du pays, le transport maritime est encore vital pour les changes internationaux
et lessor des communauts. Il constitue souvent le seul moyen par lequel les
aliments et les produits essentiels se rendent aux communauts loignes.
Sil est vident que le transport maritime est dune importance cruciale pour
le Canada, sa valeur na jamais t value de manire exhaustive. quoi
ressemblerait le Canada sans le secteur du transport maritime? Quelle est la
valeur du transport maritime pour le Canada? Comment valuer la valeur
sociale du transport maritime en plus de sa valeur conomique?
Pour rpondre ces questions, le Centre de transport maritime responsable

Clear Seas a demand au Conseil des acadmies canadiennes (CAC) de raliser
une valuation au moyen dun comit dexperts sur le sujet. Celui-ci a donc
form un comit multidisciplinaire et multisectoriel de 10 experts possdant
une combinaison dexpertise, exprience et de leadership dmontr dans les
domaines des tudes conomiques, sociologiques et culturelles, du secteur
du transport maritime et des politiques publiques relatives ce secteur. Le
rapport quil a produit, La valeur du transport maritime commercial pour le Canada,
est le fruit de lexamen des publications universitaires et de la documentation
parallle, de lanalyse de donnes originales et dtudes de cas, ainsi que
de lexcution dun tout nouveau modle qui aide comprendre le rle du
transport maritime dans lconomie canadienne. Le comit dexperts a ralis
une tude complte la premire du genre analyser la valeur comme
incluant les dimensions culturelle, environnementale et scuritaire en plus
de la dimension conomique.
Je tiens remercier Mary R. Brooks, prsidente du comit dexperts, et ses

collgues du comit pour les efforts quils ont dploys afin de mener ce projet
bien. Merci galement notre conseil des gouverneurs, notre comit consultatif
scientifique et aux trois acadmies membres fondatrices du CAC la Socit
royale du Canada, lAcadmie canadienne du gnie et lAcadmie canadienne
des sciences de la sant , qui nous ont fourni de prcieux conseils tout au
long de lvaluation.
Enfin, jaimerais remercier le Centre de transport maritime responsable Clear

Seas davoir confi cet important projet au CAC.
Prsident-directeur gnral, Conseil des acadmies canadiennes
Eric M. Meslin, Ph. D,, MACSS

Remerciements ix
Remerciements
Au cours de ses dlibrations, le comit dexperts a recherch laide de personnes

et dorganismes qui lui ont fourni des donnes probantes et des renseignements
prcieux pour ltude. Lorenzo Caliendo (Universit Yale) et Fernando Parro
(Universit Johns-Hopkins) ont conu un modle dquilibre gnral quantitatif
des changes, dont les rsultats ont clair lvaluation du comit dexperts sur
la valeur conomique nationale du transport maritime commercial. Ray Johnston
(Chambre de commerce maritime; Alliance verte Management Corporation)
a expos les conclusions de la recherche sur les rpercussions conomiques,
sociales et environnementales du transport maritime dans le systme Grands
LacsVoie maritime du Saint-Laurent. Gord McKenna (Socit Canadian Tire
Limite) a effectu une prsentation clairante du rle du transport maritime
dans lapprovisionnement mondial de Canadian Tire. Enfin, le Port de Montral
a accueilli le comit dexperts pour une visite et un aperu de ses activits. Le
comit dexperts leur est reconnaissant de leur prcieuse contribution.
Personnel responsable du projet au

Conseil des acadmies canadiennes
quipe de lvaluation : Tijs Creutzberg, directeur des valuations

R. Dane Berry, associ de recherche
Joe Rowsell, associ de recherche
Andrea Hopkins, coordonnatrice de projet
Avec la participation de: Clare Walker, rvision du texte anglais

Franois Abraham, traducteur agr,
Communications Lons inc., traduction anglais-franais
x La valeur du transport maritime commercial pour le Canada
Examen du rapport
Ce rapport a t examin, ltat dbauche, par les personnes mentionnes

ci-dessous. Celles-ci ont t choisies par le Conseil des acadmies canadiennes
pour reflter une diversit de points de vue, de domaines de spcialisation,
dans les secteurs des tablissements universitaires, de lentreprise prive, des
politiques et des organisations non gouvernementales.
Ces examinateurs ont valu lobjectivit et la qualit du rapport. Leurs avis qui
demeureront confidentiels ont t pleinement pris en considration par le
comit dexperts, et un grand nombre de leurs suggestions ont t incorpores
dans le rapport. Nous navons pas demand ces personnes dapprouver les
conclusions du rapport, et elles nont pas vu la version dfinitive du rapport avant
sa publication. Le comit dexperts et le Conseil des acadmies canadiennes
assument lentire responsabilit du contenu dfinitif de ce rapport.
Le CAC tient remercier les personnes suivantes davoir bien voulu examiner
le rapport :
Okan Duru, professeur adjoint, Universit Texas A&M Galveston (Galveston, TX)
Koi Yu Adolf Ng, professeur, Asper School of Business et directeur, Transport

Institute, Universit du Manitoba (Winnipeg, Man.)
Serge Le Guellec, prsident-directeur gnral, Transport Desgagns Inc.

(Qubec, Qc)
Peter Harrison, professeur mrite, School of Policy Studies, Universit

Queens (Orlans, Ont.)
Henry Huntington, propritaire, Huntington Consulting (Eagle River, AK)
Jane Lister, directrice associe, Centre for Transport Studies and Faculty, Sauder
School of Business, Universit de Colombie-Britannique (Vancouver, C.-B.)
Peter Michaels Morrow, professeur adjoint, dpartement dconomie,

Universit de Toronto (Toronto, Ont.)
James Nolan, professeur, Universit de la Saskatchewan (Saskatoon, Sask.)

Examen du rapport xi
La procdure dexamen du rapport a t supervise, au nom du conseil des

gouverneurs et du comit consultatif scientifique du CAC, par Eddy Isaacs,
FACG, prsident, Eddy Isaacs, Inc. et conseiller stratgique, Gnie, Universit
de lAlberta. Son rle tait de veiller ce que le comit dexperts prenne en
considration de faon entire et quitable les avis des examinateurs. Le conseil
des gouverneurs du CAC nautorise la publication du rapport dun comit
dexperts quune fois que la personne charge de superviser lexamen du
rapport confirme que le rapport satisfait bien aux exigences du CAC. Le CAC
remercie M. Isaacs davoir supervis consciencieusement lexamen du rapport.
xii La valeur du transport maritime commercial pour le Canada
Sommaire
Le Canada est une nation maritime et ce titre, son conomie, sa culture, son
environnement et sa scurit sont depuis longtemps lis au transport maritime
commercial. Ce dernier a t essentiel pour le dveloppement historique du
pays en influant sur lemplacement et en contribuant lvolution des grandes
villes comme des petites communauts. Aujourdhui, il facilite le commerce
international et constitue souvent le seul moyen dacheminer des marchandises
vers les communauts insulaires, loignes et nordiques du Canada. Cependant
tout comme les autres modes de transport, il constitue une source de gaz effet
de serre (GES) et de pollution atmosphrique. Il peut aussi tre la cause de
dversements, de bruit et de congestion portuaire, favoriser la criminalit et le
terrorisme et avoir dimportantes incidences culturelles sur les communauts
ctires.
La valeur du transport maritime pour le Canada na jamais fait lobjet dune

valuation exhaustive. Le Centre de transport maritime responsable Clear Seas
(Clear Seas) a donc demand au Conseil des acadmies canadiennes (CAC)
den raliser une estimation au moyen dun comit dexperts sur le sujet. Plus
prcisment, il lui a demand de rpondre aux questions suivantes:
Quelle valeur sociale et conomique le transport maritime commercial a-t-il

pour le Canada et ses rgions? Comment les tendances mondiales en matire de
transport maritime influenceront-elles les futures activits de transport maritime
au Canada?
Pour rpondre ce mandat, le CAC a form un comit multidisciplinaire et

multisectoriel de 10experts. Pendant plus dun an, ce comit a pass en revue,
analys et interprt les meilleures donnes probantes accessibles sur le transport
maritime et sur sa valeur. Il a sest notamment pench sur les publications
universitaires et sur la documentation parallle, sur les analyses de donnes
originales et sur les tudes de cas, ainsi que sur la modlisation commerciale
dernier cri. Au bout du compte, les experts ont dtermin quaucune estimation
ou perspective unique ne pouvait rendre compte de la valeur du transport
maritime commercial pour le Canada, mais quil tait ncessaire dadopter
une dmarche globale. Ils ont ensuite dfini quatre dimensions de la valeur:
les dimensions conomique, culturelle, environnementale et scuritaire. Ils se
sont aussi entendus sur le fait que des valeurs prceptes moraux qui clairent
notre comprhension du monde influencent en partie la faon dont ils
peroivent et mesurent la valeur dune activit comme le transport maritime.
Sommaire xiii
Le transport maritime commercial au C anada :

pass, prsent et f utur
Pendant des millnaires prcdant ltablissement des Europens, les peuples

autochtones ont effectu du commerce maritime. Leurs routes commerciales
traditionnelles empruntaient les cours deau intrieurs et ctiers. Le canot, le
kayak et dautres types dembarcations servaient transporter une multitude
de marchandises, dont les peaux danimaux, le poisson et les ornements en
coquillage. Pour faciliter le commerce au dbut de la colonisation, les colons
ont tir parti du savoir autochtone local et des villages tablis le long de ces
routes. Comme le transport maritime tait le seul moyen de dplacer de gros
volumes de marchandises sur de longues distances, le commerce maritime a
rapidement pris de lampleur ces premiers ports. Les produits de premire
ncessit dorigine canadienne, comme la fourrure, le poisson et le bois
duvre, taient achemins vers lEurope, et les marchandises telles que les
vtements, les armes feu et les produits de luxe effectuaient le trajet inverse.
Les grandes villes canadiennes, comme Montral et Halifax, et de nombreuses
autres communauts ctires sont nes de ce premier transport maritime.
Lextraction et lexportation de marchandises furent cruciales pour la croissance
conomique et le dveloppement politique du jeune Canada, mais lactivit
conomique qui en a rsult a aussi contribu la surpche, la dgradation
de la fort et la perte de biodiversit. La croissance du commerce maritime
a aussi perturb et dplac les rseaux de transport maritime et de commerce
autochtones, ainsi que le mode de vie des Autochtones. Par les dplacements de
personnes, les navires ont contribu la propagation des maladies et des conflits
europens, ont facilit la colonisation et ont men un vaste dpeuplement
chez les Autochtones.
Aujourdhui, le commerce maritime au Canada se droule dans lensemble

du pays. La majeure partie du volume transport concerne un faible nombre
de marchandises en vrac, comme les produits forestiers, le minerai de fer et
le ptrole brut. Les navires transportent galement du fret gnral, comme
les aliments, les carburants et combustibles et la machinerie essentiels, vers les
communauts insulaires, loignes et nordiques. Sans le transport maritime,
les produits essentiels seraient bien plus coteux sur lle de Vancouver,
Terre-Neuve et dans le Nord canadien, par exemple; certains ne seraient
mme pas accessibles du tout. En fait, cause du manque de liaisons routires
et ferroviaires, les communauts de lArctique canadien dpendent presque
entirement du transport maritime pour limportation des produits essentiels.
Le transport maritime achemine environ 20% des exportations et des

importations canadiennes en valeur pcuniaire. En 2015, le commerce maritime
tait valu 205milliards de dollars (G$), dont environ 80% hors Amrique
xiv La valeur du transport maritime commercial pour le Canada
du Nord. Le Canada diffre de la plupart des autres pays par le fait quil exporte
et importe de gros volumes dune mme marchandise en vrac (p. ex. ptrole,
charbon, minerai de fer ou bl). Cette particularit dcoule de sa gographie
et de ses cots de transport uniques: le Canada est un vaste pays dans lequel les
ressources naturelles ne sont pas uniformment rparties. Comme les autres pays
industrialiss, il importe une grande diversit de marchandises conteneurises
(p.ex. vhicules, biens de consommation, machinerie et quipement et
produits dimportation intermdiaires), ce qui reflte lintgration des chanes
dapprovisionnement mondiales.
Dans le futur, le transport maritime se transformera sous leffet de forces sociales

mondiales qui dterminent lvolution de lhistoire humaine, comme la croissance
de la population et des revenus, les progrs scientifiques et technologiques, les
transformations environnementales et cologiques et lvolution culturelle et
politique. Ces forces, qui faonnent les socits dans lesquelles se droule le
commerce, influencent galement le transport maritime et les autres modes de
transport. La croissance mondiale de la population et des revenus provoquera
trs certainement une hausse du commerce mondial. Le Canada continuera
probablement exporter des combustibles fossiles et libraliser ses changes,
bien que cette tendance puisse changer avec lvolution de la conjoncture
conomique et gopolitique mondiale. Jusqu un certain point, leffet de cette
volution sera compens par des transformations conomiques structurelles,
des changements politiques et des proccupations en matire denvironnement
et de scurit. Selon le comit dexperts, cependant, cette volution devrait
en gnral intensifier le transport maritime au Canada. Ce phnomne peut
tre considr comme positif ou ngatif selon, en partie, son point de vue sur
ces forces cest--dire selon ses valeurs.
En permettant le dplacement des marchandises et des personnes, le transport

maritime a jou un rle structurant dans lhistoire du Canada. Aujourdhui,
malgr la concurrence dautres modes de transport commercial, il constitue
toujours et continuera probablement ltre dans le futur un lment
important de lconomie et de la culture canadiennes.
Dimensions de la valeur
Afin de bien valuer la valeur du transport maritime commercial pour le

Canada, le comit dexperts a tudi les donnes probantes sur ses rpercussions
conomiques, culturelles, environnementales et scuritaires.
Sommaire xv
Rpercussions conomiques
Le secteur canadien du transport maritime commercial rapporte directement
3G$ au produit intrieur brut (PIB) national. Cependant, la mesure classique
du PIB nglige sa principale incidence conomique. En facilitant le commerce
maritime international, le transport maritime aide faonner les structures
de production spcialise et dchanges qui seraient moins efficaces, voire
inexistantes, sans lui. Comme il intgre lclairage offert par les facteurs
conomiques du commerce et du transport internationaux, le modle quantitatif
des changes utilis par le comit dexperts prend en considration ces structures
et les cots de transport. Il permet destimer que sans le transport maritime,
le PIB rel du Canada subirait une baisse constante et permanente de 1,8%,
soit environ 30G$ en 2016; cest--dire environ neuf fois lapport au PIB du
secteur industriel et approximativement lquivalent de lapport du secteur
agricole canadien en 2016 ou de lconomie du Nouveau-Brunswick.
Ce commerce influe sur pratiquement tous les secteurs dactivit, toutes les
rgions et toutes les communauts au pays, mais divers degrs. Le secteur du
charbon mtallurgique dans lOuest canadien et celui du bl et du canola dans
les Prairies dpendent du transport maritime pour les exportations vers lAsie
et dautres marchs hors Amrique du Nord. Le Canada atlantique dpend
du transport maritime pour lexportation de ptrole vers les tats-Unis et son
importation dAfrique, du Moyen-Orient et dEurope. Les secteurs manufacturiers
du centre du Canada comptent sur le transport maritime pour accder aux
chanes dapprovisionnement mondiales. Les importations intermdiaires
sont souvent achemines par navire vers les entreprises canadiennes pour tre
ensuite rexportes sous forme de produits finis, frquemment vers les tats-
Unis. Au Canada, le commerce maritime rgional concerne un faible nombre
de marchandises en vrac, comme les produits forestiers, le minerai de fer et
le ptrole brut, qui servent aux industries manufacturires. Le commerce
maritime, international comme intrieur, est une source demploi partout
au Canada. De plus, le secteur canadien du transport maritime lui-mme est
une source directe ou indirecte de quelque 99000emplois dans tout le pays.
Ces emplois reprsentent environ 4,6milliards de dollars (G$) en revenus du
travail lchelle nationale et constituent une importante source de travail
local dans certaines rgions ctires et communauts portuaires.
Rpercussions culturelles
Le transport maritime est encore troitement imbriqu dans la culture
canadienne aujourdhui, il influence les symboles, les croyances et les identits.
Les navires, que ce soient les canots, le Bluenose ou lAmundsen, sont des symboles
nationaux importants. La plupart des Canadiens se considrent comme des
citoyens dune nation maritime ou de navigateurs et pensent que le transport
xvi La valeur du transport maritime commercial pour le Canada
maritime est un lment majeur de la culture canadienne. Limportance

sociale de lemploi reli au domaine maritime ne se reflte pas totalement
dans les statistiques sur lemploi fournies plus haut. Lemploi est un composant
essentiel de lidentit individuelle et de lorganisation de la vie sociale dans les
rgions et les communauts. En outre, les navires commerciaux transportent
une grande diversit de marchandises, telles que des vhicules, des meubles,
des vtements, des articles lectroniques et dautres biens de consommation.
La consommation de ces produits participe la dfinition de lidentit de la
plupart des Canadiens et accrot leur bien-tre.
Lactivit du transport maritime a contribu au dveloppement culturel des

villes portuaires et des rgions ctires du Canada. La rgion du Pacifique, les
Grands Lacs, le Canada atlantique et lArctique ont des cultures et des traditions
maritimes distinctes qui sont souvent dpeintes dans les muses maritimes et
les vnements culturels locaux. Les villes portuaires ont galement des sous-
cultures diffrentes, comme celle des dbardeurs et des marins. De nombreuses
rpercussions ngatives du transport maritime sont en gnral localises et
sont la consquence des oprations portuaires et des activits du transport
maritime. Ces impacts peuvent tre particulirement aigus pour les peuples
autochtones. Le transport maritime peut endommager des secteurs ctiers
sensibles sur le plan culturel et environnemental et perturber la pche et la
chasse traditionnelle. Dans lArctique, le passage des navires commerciaux,
des brise-glace et des navires de recherche empche parfois les chasseurs et
les pcheurs de se rendre sur leurs territoires traditionnels et peut les bloquer
sur la glace, et nuit aux populations de mammifres marins.
Rpercussions environnementales
Les rpercussions environnementales du transport maritime commercial sont
la pollution localise de lair et de leau, la perturbation des cosystmes et des
espces marines, la pollution sonore et lumineuse et la congestion routire
causes par les ports, lintroduction despces envahissantes et les risques poss
par les accidents et les dversements maritimes. Lampleur et les cots de ces
rpercussions peuvent tre importants aux endroits o elles se produisent;
cependant, bon nombre des impacts connaissent une baisse en raison de la
nouvelle rglementation et des rcentes initiatives portuaires. Par exemple, la
pollution atmosphrique localise cause par le transport maritime diminue
avec la cration des zones de contrle des missions et le taux dintroduction
despces envahissantes dans les Grands Lacs a chut depuis ladoption dune
nouvelle rglementation sur lchange deau de ballast. Les ports nouent de
plus en plus de liens avec les communauts locales pour calmer les craintes
concernant le bruit et la circulation dcoulant de leurs activits et dautres
proccupations de la population locale.
Sommaire xvii
lchelle mondiale, le transport maritime commercial contribue aux

changements climatiques par les GES quil rejette. Au Canada, le transport
maritime a mis 6,7mgatonnes (Mt) de GES en 2013, soit 8% des missions
produites par lensemble du transport commercial ou environ 1% des missions
totales de GES du Canada. Il demeure le moins polluant des modes de transport
commercial. Lintensit des missions (c.--d. les missions de GES par tonne-
km) rejetes par le secteur dans son ensemble continuera probablement de
diminuer mesure que les navires deviendront plus efficaces et utiliseront les
combustibles plus faible teneur en carbone.
Rpercussions scuritaires
Les drogues illgales et les marchandises de contrefaon entrent au Canada
par tous les modes de transport, y compris par navire. Depuis 2005, les ports
canadiens sont plus impliqus dans lexportation de drogues de synthses
produites au pays et dans limportation de drogues de synthse puissantes et
de prcurseurs chimiques destins la production intrieure. Si le volume
exact de produits clandestins transitant par les ports canadiens est inconnu,
ces derniers sont impliqus dans certains des plus gros cas de contrebande
ayant fait lobjet denqutes de la part des autorits canadiennes.
Si lon considre que le passage du Nord-Ouest offre le moyen daccrotre

le transport maritime mesure que la glace fond, la prtention du Canada
que ce passage se trouve dans ses eaux territoriales peut tre de plus en plus
problmatique. Lintensification du transport maritime dans lArctique, quil soit
canadien ou autre, peut avoir des consquences sur la souverainet du Canada.
Les personnes employes dans le secteur du transport maritime sont soumises

des risques directs pour leur sant et leur scurit rsultant de lexercice de
leur mtier. Au Canada, les cargos ont t impliqus dans 8dcs et 68accidents
bord ayant entran des blessures graves entre 2011 et 2015. Cependant, la
grande majorit des accidents maritimes concernent les bateaux de pche, les
traversiers et les navires de transport de passagers. Les marchandises dangereuses
stockes bord de navires ou dans les installations portuaires peuvent aussi
reprsenter une menace pour la scurit des travailleurs. Les incidents lis
la manutention ou lentreposage incorrect de ces types de marchandises
ont men des accidents et au dcs de travailleurs partout dans le monde.
Enfin, linfrastructure portuaire ou situe proximit des ports tre la cible
dune attaque terroriste.
xviii La valeur du transport maritime commercial pour le Canada
La valeur du transport maritime commercial

pour le C anada
Malgr la concurrence dautres modes de transport commercial transport

routier, ferroviaire et arien , le transport maritime reste vital pour lconomie,
la culture, lenvironnement et la scurit du Canada. Selon le comit dexperts,
la valeur nationale nette du transport maritime pour le Canada est globalement
positive et largement rpartie au pays. Cela ne signifie cependant pas que
toutes les rpercussions du transport maritime sont positives, mais plutt
quen facilitant le commerce international, le transport maritime a une valeur
gnralement positive. Son impact conomique national, qui dcoule de ce
rle de facilitateur du commerce international, quivaut approximativement
1,8% de lconomie canadienne, ou environ 30G$. Bien que ses incidences
ngatives sur lenvironnement et la scurit soient dans certains cas non
ngligeables, le transport maritime ne produit que 1% des missions de GES
au Canada. Il constitue un lment prpondrant de la culture canadienne et
de la souverainet du Canada dans lArctique, en dpit dinquitudes quant
son impact sur des secteurs cologiques dimportance culturelle et sur les
modes de vie.
Le transport maritime commercial a galement des rpercussions positives et

ngatives sur lconomie, la culture, lenvironnement et la scurit lchelle
rgionale et locale. Ces rpercussions varient en gravit selon le lieu et sont
souvent associes des externalits non marchandes difficiles montiser. Les
donnes disponibles ne permettent pas dvaluer avec certitude la valeur rgionale
et locale nette du transport maritime commercial au Canada. Cependant, si
de nombreux bienfaits conomiques du commerce facilit par le transport
maritime sont extrmement disperss, la plupart des rpercussions ngatives
environnementales, scuritaires et culturelles sont en gnral concentres
localement.
Le transport maritime est plus quun simple canal permettant de relier les
Canadiens au monde au-del de lAmrique du Nord. Pour certains types
de marchandises, il constitue lunique moyen viable dacheminement vers le
march ou de rception de ltranger. Cette entreprise collective joue un rle
crucial dans le bien-tre social collectif au Canada, comme en tmoignent les
donnes probantes. value dans son intgralit et sous tous les angles si lon
considre les rpercussions conomiques, environnementales, scuritaires et
culturelles lchelle nationale, rgionale et locale , la valeur globale nette
du transport maritime pour le Canada est positive et apprciable.
Table de matires xix
Table de matires
1 Introduction............................................................................. 1
1.1 Mandat du comit dexperts............................................................4
1.2 Dmarche du comit dexperts........................................................5
1.3 Porte de lvaluation.......................................................................9
1.4 Structure du rapport.......................................................................11
2 Prsentation du transport maritime et

du commerce au Canada...................................................... 12
2.1 Rle du transport maritime dans lhistoire du Canada.................14
2.2 Secteur canadien du transport maritime.......................................18
2.3 Commerce maritime intrieur.......................................................20
2.4 Commerce maritime international au Canada..............................23
2.5 Conclusions.....................................................................................30
3 Illustrations du rle du transport maritime dans

les secteurs dactivit et les rgions du Canada.................. 31
3.1 Le secteur du charbon dans lOuest canadien..............................33
3.2 Le secteur du bl et du canola dans les Prairies............................35
3.3 Produits manufacturs intermdiaires dimportation
au Centre du Canada......................................................................36
3.4 Le secteur ptrolier au Canada atlantique ...................................39
3.5 Approvisionnement annuel dans lArctique..................................41
3.6 Conclusions.....................................................................................43
4 Perspectives nationales......................................................... 45
4.1 Rpercussions conomiques...........................................................46
4.2 Rpercussions culturelles...............................................................59
4.3 Rpercussions environnementales.................................................62
4.4 Rpercussions scuritaires..............................................................63
4.5 Conclusions.....................................................................................65
xx La valeur du transport maritime commercial pour le Canada
5 La perspective rgionale et locale........................................ 66

5.1 Rpercussions conomiques ..........................................................67
5.2 Rpercussions culturelles...............................................................72
5.3 Rpercussions environnementales.................................................75
5.4 Rpercussions scuritaires .............................................................81
5.5 Conclusions.....................................................................................83
6 Tendances pouvant influer sur le transport

maritime au Canada dans le futur....................................... 84
6.1 Tendances susceptibles de provoquer la hausse
du transport maritime....................................................................86
6.2 Tendances susceptibles de provoquer la baisse
du transport maritime....................................................................89
6.3 Conclusions.....................................................................................92
7 Conclusions............................................................................ 93
Rfrences ..................................................................................... 100
Appendices...................................................................................... 112
Chapitre 1 Introduction 1
1
Introduction
Mandat du comit dexperts
Dmarche du comit dexperts
Porte de lvaluation
Structure du rapport
2 La valeur du transport maritime commercial pour le Canada
1 Introduction
Imaginons une journe type dans la vie dune cultivatrice de bl de la Saskatchewan

lapproche de la rcolte. Attable devant son djeuner et son caf matinal, elle
consulte son tlphone intelligent aprs avoir tlcharg les toutes dernires
donnes provenant des capteurs installs dans les champs, qui surveillent lvolution
de lhumidit et de la pression. Elle doit galement faire ramasser une pice de
rechange de moissonneuse-batteuse chez un distributeur local. En plus, il lui faut
conclure des contrats pour les futures expditions, qui achemineront ses rcoltes
des Prairies jusquen Europe ou en Asie. Sans compter les travaux domestiques
courants accomplir, la visite lpicerie et les vtements acheter en vue de la
nouvelle anne scolaire. Et enfin, elle doit passer au magasin de dtail acheter
une bicyclette son fils, dont cest lanniversaire la fin de la semaine.
premire vue, on semble bien loin de lenvironnement maritime. Nous sommes

au beau milieu de lAmrique du Nord, plus de 1000kilomtres de la cte, un
endroit o on ne risque pas de retrouver de port ou de navire prt prendre la
mer. Rien ne rappelle limmense littoral qui borde trois cts de la gigantesque
masse terrestre du Canada, sauf quelques golands occasionnels. Cependant,
labsence de signes est trompeuse. La ralit est que le transport maritime
touche pratiquement toutes les facettes de la journe de cette agricultrice. Bien
videmment, elle compte sur les navires pour amener ses rcoltes sur le march.
Une grande majorit des crales quelle cultive sera expdie par bateau vers
ltranger. Sans laccs au march que lui procurent les cargos, la viabilit
financire de sa ferme serait incertaine.
Mais le transport maritime influe sur cette cultivatrice de bl de nombreuses

autres faons. Sa cafetire, achete dans un magasin de dtail local, est trs
certainement arrive dans un porte-conteneurs, Vancouver ou Montral. Le
tlphone intelligent qui surveille les conditions de croissance a t assembl
dans une usine chinoise avec des composants provenant de toute la plante et
probablement achemins par bateau. La pice de moissonneuse-batteuse a t
commande chez un fournisseur en Core du Sud et livre grce un rseau
de transport maritime et de camionnage. lpicerie, la varit des aliments (et
leur bas prix) est due au fait que nombre dentre eux viennent de ltranger par
navire. Les nouveaux vtements pour la rentre scolaire sont plus abordables
parce que la plupart dentre eux sont imports en grandes quantits par bateau.
Enfin, la bicyclette, comme de multiples produits de consommation vendus dans
les magasins de dtail, est arrive au Canada dans un conteneur maritime. Son
prix est le reflet de lefficacit et des conomies dchelle que le dtaillant peut
raliser grce laccs aux fabricants et fournisseurs trangers et lexercice
du pouvoir du march dans les ngociations dapprovisionnement mondiales.
Pour toutes ces raisons, le transport maritime a une prsence quasi universelle dans
la vie des Canadiens. Il fait partie intgrante du dplacement de marchandises
destination et en provenance du Canada et des choix conomiques que les
consommateurs et les entreprises font chaque jour. Pour les producteurs de
marchandises, le transport maritime constitue un moyen fiable et conomique
daccder aux marchs mondiaux, permet des conomies dchelle et accrot
la productivit. Pour les consommateurs, il donne accs un vaste ventail
de produits provenant du monde entier et qui se retrouvent sur les tablettes
des magasins de dtail partout au Canada. En 2015, le commerce maritime
international canadien tait valu 205G$, dont environ 80% hors Amrique
du Nord (StatCan, 2015) (voir la figure1.1). Pour les communauts insulaires
etnordiques du pays, le transport maritime est souvent la seule source de
produits et dapprovisionnements essentiels. Toutefois, mme sil touche desi
nombreuses facettes de la vie canadienne, aucune valuation exhaustive de sa
valeur, positive et ngative, pour le Canada na encore t ralise.
Commerce
maritime total
205 G$
Europe
49 G$
tats-
Chine Unis
45 G$ 35 G$
Afrique
7 G$
Asie
53 G$ Amriques
14 G$
Ocanie
2 G$
Source des donnes: StatCan, 2015
Figure 1.1
Principaux flux commerciaux internationaux maritimes du Canada, 2015
La figure reprsente un aperu des principaux flux commerciaux internationaux maritimes du Canada
en 2015. La valeur pcuniaire indique le commerce maritime total (c.--d., la somme des importations
et des exportations) entre le Canada et la Chine, les tats-Unis et cinq continents.
1 . 1 M a n d at d u comi t de x p e rt s
Devant la ncessit deffectuer une valuation complte de la valeur du transport

maritime pour le Canada, le Centre de transport maritime responsable Clear
Seas (Clear Seas) a demand au Conseil des acadmies canadiennes (CAC)
den raliser une estimation au moyen dun comit dexperts sur le sujet. Plus
prcisment, il lui a demand de rpondre aux questions suivantes:
Quelle valeur sociale et conomique le transport maritime commercial a-t-il

pour le Canada et ses rgions? Comment les tendances mondiales en matire de
transport maritime influenceront-elles les futures activits de transport maritime
au Canada?
Pour rpondre ce mandat, le CAC a form un comit multidisciplinaire et

multisectoriel de 10experts canadiens et trangers. La composition du comit
dexperts reflte un quilibre entre expertise, exprience et leadership dmontr
dans des domaines touchant le transport maritime. Chacun deux a servi titre
de personne informe plutt que de reprsentant dune discipline, dun secteur
ou dune rgion en particulier. Pendant plus dun an, le comit dexperts a pass
en revue, analys et interprt les meilleures donnes probantes accessibles
sur le transport maritime et sur sa valeur. Il sest notamment pench sur les
publications universitaires, sur la documentation parallle et sur les analyses de
donnes originales. Le prsent rapport est aussi le rsultat de dlibrations en
personne menes par les experts sur les donnes probantes.
Avant dexaminer comment le comit dexperts en est venu comprendre et

estimer la valeur du transport maritime commercial, il est important de dfinir ce
dernier. Pour les besoins du rapport, cette notion inclut lensemble du transport
maritime, intrieur et international, participant lacheminement de produits
commerciaux sur les tendues deau navigables. Elle comprend le transport
maritime en vrac, de marchandises diverses et conteneurises et exclut les navires
de croisire et les traversiers transportant exclusivement des passagers.
Cette valuation est une entreprise de suivi distincte, mais complmentaire, du

rapport datelier du CAC Accidents dans le transport maritime commercial: Cerner les
risques au Canada (CAC, 2016), qui valuait les risques daccident maritime et leurs
impacts non conscutifs lexploitation normale (voir lencadr5.3). ce titre,
elle reprend la catgorisation des rgions du Canada utilise dans ce rapport:
Ouest canadien (Colombie-Britannique et Alberta); Prairies (Saskatchewan et
Manitoba); Centre du Canada (Qubec et Ontario); Canada atlantique (Nouveau-
Brunswick, le-du-Prince-douard, Nouvelle-cosse et Terre-Neuve-et-Labrador);
et Nord du Canada (qui comprend lArctique et les trois territoires).
1 .2 D m arc h e du comi t de x perts
Il ne fait aucun doute que le transport maritime commercial est prcieux

pour une nation maritime comme le Canada. Cette valeur se manifeste sous
diffrentes formes, positives et ngatives, et sur les plans conomiques, culturel
et environnemental. Comme le rvle le rapport, la rpartition gographique
de cette valeur est souvent ingale. Les rpercussions sont gnralement plus
concentres dans les zones ctires et les villes portuaires que dans les rgions
situes lintrieur des terres, o les producteurs agricoles et de ressources
naturelles dpendent particulirement du transport maritime pour acheminer
de gros volumes de marchandises vers des marchs lextrieur de lAmrique
du Nord. En bref, la valeur du transport maritime commercial pour le Canada est
importante, complexe et ingalement rpartie. Aucune estimation ou perspective
unique ne permet de lvaluer de manire exhaustive.
Face ces dfis, le comit dexperts a soigneusement tudi les nombreuses

faons dont le transport maritime exerce son influence sur les Canadiens. Il a
aussi examin les diverses mthodes dvaluation de la valeur et les hypothses
qui les sous-tendent. Les tudes existantes sur la valeur du transport maritime sont
frquemment controverses et produisent des constats souvent contradictoires
en raison des diffrences de dfinition (c.--d. sur ce qui constitue la valeur et
pour qui) et de mthode (p.ex. analyse des impacts conomiques ou tudes de
cas). Pour ces raisons, le comit dexperts adopt une perspective large pour la
dtermination des donnes probantes pertinentes son mandat.
Les membres du comit dexperts ont aussi admis que les valeurs personnelles les
prceptes moraux qui clairent notre comprhension du monde influencent
en partie la faon dont ils peroivent et estiment la valeur dune activit comme
le transport maritime. Cela rend encore plus difficile destimer la valeur, car
les croyances concernant les rpercussions du transport maritime au Canada
reposent sur des systmes de valeurs qui sopposent, et il faut dterminer les
valeurs servant lvaluation celles de lindustrie, du gouvernement ou des
citoyens et la meilleure faon den tenir compte. La valeur du transport
maritime nest pas perue de la mme manire par toutes les parties prenantes,
car leurs valeurs uniques dterminent limportance relative quelles accordent
aux diverses rpercussions. Par exemple, lindustrie, qui regroupe le secteur du
transport maritime lui-mme et les autres secteurs qui ont recours ses services
(p.ex. ptrole et vente au dtail), peut attribuer plus de poids aux rpercussions
conomiques, tout en sinquitant des rpercussions environnementales. Dautre
part, si les gouvernements tous les niveaux accordent de limportance aux
rpercussions conomiques et environnementales, ils doivent aussi tenir compte
des impacts sur la scurit, la culture et dautres domaines, comme le dfinit
larticle5 de la Loi sur les transports du Canada (GC, 1996)1. Les citoyens, personnes
comme membres de la socit civile, sont encore plus enclins avoir des valeurs
divergentes et donc, attribuent une importance diffrente aux divers types de
rpercussions que lindustrie et le gouvernement.
Dans son estimation de la valeur, le comit dexperts a dcid quil tait inutile
de bien dissocier la valeur sociale et la valeur conomique pour rpondre son
mandat. Ce constat dcoule de la prmisse quun systme conomique peut tre
considr comme faisant partie du systme social et intervenant paralllement
aux autres systmes (p.ex. politique, juridique et culturel)2. En fin de compte,
une activit conomique comme le transport maritime commercial est intgre
au systme social ou tout au moins, il est fortement influenc par les rseaux
sociaux (Jackson, 2008), les normes sociales (Gintis et al., 2005), les institutions
sociales (Ostrom, 2005) ou les ordres sociaux (Harari, 2014).
Cette prmisse a conduit le comit dexperts dfinir quatre dimensions de

la valeur sociale: les dimensions conomique, culturelle, environnementale et
scuritaire (figure1.2). Dans son examen de chacune de ces dimensions, le comit
a cherch, dans la mesure du possible, intgrer des indicateurs. On admet
gnralement quil est plus facile dvaluer au moyen dindicateurs la dimension
conomique que la dimension culturelle, par exemple. Cependant, mme pour
la dimension conomique, certains indicateurs nexistent pas (p.ex. tonne-km
de fret par origine et destination) ou plus (p.ex. volume du commerce maritime
par port et rgion). Le tableau1.1 rpertorie les indicateurs considrs, dont
certains sont essentiels la base de donnes probantes constitue dans ce rapport.
1 La Loi dfinit le cadre fdral du systme de transport canadien et le rle de lOffice des
transports du Canada (ELTC, 2015a). Larticle5 stipule quun systme de transport national
comptitif et rentable qui respecte les plus hautes normes possibles de sret et de scurit, qui
favorise un environnement durable et qui utilise tous les modes de transport au mieux et au
cot le plus bas possible est essentiel la satisfaction des besoins de ses usagers et au bien-tre
des Canadiens et favorise la comptitivit et la croissance conomique dans les rgions rurales
et urbaines partout au Canada (GC, 1996). La Loi a t examine par un comit dexperts
en 2015 (ELTC, 2015a, 2015b).
2 Un systme conomique, la production et la distribution des biens et des services, est un lment
du systme social. Il est rgi par un ensemble de rgles, parmi lesquelles les attributions par
dcision arbitraire au sein des tats, des entreprises et dautres organisations, les attributions
patriarcales et autres attributions coutumires fondes sur le sexe, lge et le lien de parent,
le don, le vol, la ngociation et, bien entendu, les marchs. La combinaison particulire de
ces rgles permet de qualifier des socits entires comme capitaliste, traditionnelle, communiste,
patriarcale ou corporatiste [traduction libre] (Bowles, 1998).
conomique
Scuritaire Valeur sociale Culturelle
Environnementale
Figure 1.2
Dimensions de la valeur sociale du transport maritime commercial
La figure souligne la nature multidimensionnelle de la valeur sociale du transport maritime
commercial. Le comit dexperts a utilis ce cadre pour valuer de manire exhaustive la valeur
sociale et pour reflter la pluralit des valeurs. Les cercles sont intentionnellement de mme taille
pour viter dattribuer un systme de valeurs particulier lvaluation ralise par le comit. Les
parties prenantes et autres lecteurs du prsent rapport peuvent appliquer leur propre pondration
aux diverses dimensions de la valeur sociale.
Tableau 1.1
Indicateurs considrs dans lvaluation de la valeur sociale
Dimension de
Indicateurs existants Nouveaux indicateurs possibles
valeur
Exportations maritimes par volume Exportations maritimes par volume
(jusqu 2011) et valeur pcuniaire (depuis 2011)
Importations maritimes par volume Importations maritimes par volume
(jusqu 2011) et valeur pcuniaire (depuis 2011)
PIB du secteur du transport Tonne-km de fret par origine et
maritime destination finale
conomique
Emploi dans le secteur du Emploi par port canadien
transport maritime
PIB facilit par le commerce
maritime international
Production de marchandises et
commerce maritime par rgion
Symboles du transport maritime Identit fonde sur lemploi
Croyances concernant le transport Rpercussions sur les peuples
maritime canadien autochtones
Nombre et type dimportations Indice de bien-tre communautaire
Culturelle
maritimes Indice de bien-tre des services
maritimes
Systme national de recension des
sites culturels maritimes importants
missions totales de gaz effet de Principaux contaminants
serre (GES) par mode de transport atmosphriques dans les villes
Total des principaux contaminants portuaires
atmosphriques par mode de Bruit ambiant par mode de transport
Environne-
transport de marchandises
mentale
Nombre despces envahissantes Congestion routire due au transport
introduites par des navires de fret maritime dans les villes
Nombre de heurts de baleines portuaires
Frquences des dversements
Volume moyen des dversements
Blessures et dcs de travailleurs Blessures et dcs de travailleurs par
occupant un emploi portuaire par million de tonnes de fret transport
anne par mode
Valeur pcuniaire des drogues saisies
aux ports
Scuritaire
Valeur pcuniaire des produits de
contrefaon saisis aux ports
Nombre de brise-glace et de navires
militaires et de sauvetage dans le
Canada arctique
Ce tableau contient la liste non exhaustive des indicateurs et autres critres de mesure recueillis,
examins et analyss par le comit dexperts durant ses dlibrations. En gnral, les indicateurs
existants sont collects par divers organismes ou organes gouvernementaux, mais il nexiste pas de
mcanisme unique de signalement. Ils peuvent tre relevs irrgulirement et sans uniformit. Les
limites concernant les chiffres et le temps disponible ont empch le comit de recueillir toutes les
donnes probantes pertinentes ncessaires pour valuer entirement la valeur du transport maritime.
La colonne de droite propose une liste non exhaustive dindicateurs et de paramtres qui pourraient
tre collects et rapports, respectivement.
En ce qui concerne la dimension conomique, le comit dexperts a cherch

estimer la valeur associe au secteur du transport maritime proprement dit et la
valeur dcoulant du commerce maritime quil facilite. cette fin, il a command
un modle quantitatif des changes pour valuer le rle du transport maritime
dans lconomie au sens large. Ce modle lavant-garde de la modlisation
dquilibre gnral des changes intgre lclairage des facteurs conomiques du
commerce et du transport internationaux. Il tend le modle dcrit dans Caliendo
et Parro (2015), qui tient compte des structures de spcialisation et dchanges
en incorporant les diffrents modes de transport dune faon conomiquement
significative et analytiquement souple. Cette approche constitue une toute nouvelle
contribution la connaissance de la valeur du transport maritime commercial.
Cependant, lestimation quantitative nationale des rpercussions conomiques du

transport maritime masque dimportantes dimensions de la valeur. Il existe peu
de publications universitaires et de documentation parallle sur nombre de ces
dimensions. Pour pallier ce manque de donnes probantes, le comit dexperts a
complt son examen des publications par une srie dtudes de cas, qui explorent
les divers rles jous par le transport maritime dans le commerce maritime, les
communauts portuaires et les rgions du Canada. Plus prcisment, les tudes
de cas clairant lanalyse du comit3 concernaient des marchandises (ptrole
brut; bl et canola), des secteurs dactivit (fabrication avance, dtail) et des
communauts portuaires (Prince Rupert, Montral, Come By Chance, Iqaluit).
1 .3 P o rt e de l val u at i on
Le transport maritime commercial possde une valeur multidimensionnelle.

Comme la majeure partie de cette valeur dcoule de son rle commercial,
justement, le transport maritime est souvent associ aux problmes relis au
commerce en gnral (quel que soit le mode). Toutefois, selon le comit dexperts
ces problmes ne sont pas entirement attribuables au transport maritime.
En ce qui concerne la valeur positive, la thorie conomique et les donnes

empiriques donnent penser que le commerce profite aux nations lchelle
agrge (Ricardo, 1817; Gopinath et al., 2014; Caliendo et Parro, 2015). Le
commerce favorise la spcialisation et accrot la productivit en permettant
aux nations de se concentrer conomiquement sur les secteurs et les activits
dans lesquels elles offrent un avantage concurrentiel. Le commerce profite aux
exportateurs en leur ouvrant de nouveaux marchs, aux importateurs en leur
donnant accs des fournisseurs moins chers et aux consommateurs en leur
permettant daccder une plus grande varit de marchandises moindre
3 Les tudes de cas ne sont ni prsentes en totalit ni publies sparment. Seules les
connaissances que le comit dexperts en a tires sont incluses dans le rapport.
cot. Et par voie de consquence, cest le pays et lconomie dans son ensemble
qui en bnficient. Ces bnfices conomiques sont un lment de la valeur
sociale, principalement dans la mesure o ils se traduisent par des amliorations
tangibles et mesurables du bien-tre.
Tout comme la valeur du transport maritime, les cots du commerce ne sont pas
uniformment rpartis. Les rcents dbats sur les accords de libre-change ont mis
en lumire le fait que le commerce saccompagne souvent de menaces pour des
personnes, des secteurs dactivit et des rgions. Il peut conduire la dlocalisation
des emplois, lorsque des entreprises dmnagent leur production pour minimiser
les cots. Il permet aussi celles-ci de se spcialiser dans les complexes rseaux
de production mondiale et de sapprcier grce aux conomies dchelle de
production. Les travailleurs trangers en profitent alors, mais il peut sensuivre
une dislocation conomique nationale de grande ampleur et de longue dure
quand les sources dactivit conomique de remplacement (ou les politiques
publiques compensatoires) sont lentes se matrialiser (Autor et al., 2016).
Les transformations du march du travail qui rsultent du commerce peuvent
profiter aux personnes hautement qualifies, au dtriment des personnes moins
qualifies (Krugman et al., 2015). On craint aussi que le commerce permette aux
entreprises de dmnager leurs activits dans des tats dont la rglementation
environnementale et les normes de travail sont moins strictes (Bhagwati, 1995;
Rodrik, 1997; Frankel et Rose, 2002; Stiglitz, 2002). Certains avancent que les
accords commerciaux peuvent affaiblir la souverainet nationale en forant
les nations adopter des normes ou des politiques rglementaires qui seraient
autrement publiquement inacceptables ou que le commerce avec certains
pays ne cadre pas avec les valeurs nationales ou avec les intrts gopolitiques.
Invitablement, le commerce est concern par les dbats fondamentaux sur la
mondialisation, lenvironnement et la justice sociale.
Dans la mesure o le transport maritime est un lment part entire du commerce

international et de la mondialisation sous sa forme actuelle, les dbats son sujet
amnent ces proccupations et ces critiques au premier plan. Cependant, ces
questions dpassent le simple transport maritime. Elles concernent le commerce
en gnral, qui a recours tous les modes de transport de fret, et sont abordes
dans des dbats nationaux et internationaux plus vastes sur les politiques sociales,
conomiques, environnementales et autres. Globalement, la thorie comme les
donnes probantes ont fortement persuad le comit dexperts que le commerce
augmente normalement la richesse des partenaires commerciaux, mais ces
gains sont ingalement rpartis au sein des pays. Le comit reconnat que cette
ingalit de rpartition des gains et des pertes conscutifs au commerce entre
les individus, les secteurs dactivit et les rgions est une source de controverse
politique. Cest une question cruciale pour les gouvernements, tous les niveaux,
qui disposent dun ensemble de leviers de politique publique sur la mobilit de

la main-duvre, la redistribution des revenus, la grance environnementale, le
dveloppement conomique rgional et autres. Ces choix de politique publique
dpassent la porte du mandat du comit dexperts.
Il est probable quun certain nombre de forces sociales mondiales ont une
influence sur le transport maritime: la croissance de la population et des
revenus, le comportement du commerce mondial, les progrs technologiques,
la production dnergie et les changements climatiques. Cependant, le transport
maritime commercial nen est pas llment moteur, il ne fait quy rpondre.
Le sens et lintensit de ces forces faonnent le type de socit dans lequel se
droule le commerce et se manifestent ses impacts. Lestimation de leurs causes
et de leurs consquences dpasse galement la porte du mandat du comit
dexperts, qui est dvaluer de manire exhaustive la valeur du transport maritime
pour le Canada.
1 .4 S tr uc t u r e du r ap p ort
Le rapport est structur de la faon suivante. Le chapitre2 dcrit le contexte

du transport maritime au Canada. Il se penche sur sa pertinence au dbut du
commerce autochtone et colonial, prsente le secteur tel quil est aujourdhui et
dcrit son rle dans le commerce intrieur et international. Le chapitre3 illustre le
rle du transport par le biais dtudes de cas concernant les domaines du charbon,
du bl, du ptrole et de la fabrication avance au Canada. Il examine galement
le rapprovisionnement annuel dans lArctique. Le chapitre4 value les quatre
dimensions de la valeur dun point de vue national. Il propose notamment une
estimation des retombes conomiques partir du modle quantitatif des changes
du comit dexperts et des donnes probantes sur les rpercussions culturelles,
environnementales et scuritaires tires de diverses sources. Le chapitre5 tudie
ensuite la distribution de la valeur multidimensionnelle du transport maritime
commercial au pays. Cette analyse tient compte des rpercussions rgionales et
localises du transport maritime et des activits portuaires. Comme le transport
maritime commercial est une activit dynamique, le chapitre6 analyse comment
il pourrait tre influenc par des tendances particulires relatives aux forces
sociales mondiales dans le futur. Enfin, le chapitre7 rsume les principales
constatations et les conclusions du comit dexperts.
2
Prsentation du transport maritime et
du commerce au Canada
Rle du transport maritime dans lhistoire

du Canada
Secteur canadien du transport maritime
Commerce maritime intrieur
Commerce maritime international au Canada
Conclusions
Chapitre 2 Prsentation du transport maritime et du commerce au Canada 13
2 Prsentation du transport maritime et

du commerce au Canada
Principaux messages
Les peuples autochtones ont effectu du commerce maritime durant des millnaires
avant que les Europens viennent stablir et leurs routes traditionnelles ont faonn
les dbuts du commerce colonial et le dveloppement portuaire.
Lexportation maritime des fourrures, du poisson et du bois duvre a jou un rle
crucial dans la croissance conomique, le dclin environnemental et les pertes
culturelles que le Canada a connus ses dbuts.
Le commerce maritime intrieur est considrablement, mais ingalement, rparti
au pays. Il seffectue en majeure partie pour un faible nombre de marchandises en
vrac, comme les produits forestiers, le minerai de fer et le ptrole brut.
Le transport maritime amne des produits essentiels en vrac et du fret gnral vers
les communauts insulaires, loignes et nordiques du Canada.
Le transport maritime achemine 20% des exportations et importations canadiennes
en valeur. Ce pourcentage est stable depuis 2006.
En 2015, la valeur du commerce maritime a t estime 205G$. Environ 80%
de ce commerce seffectue vers les pays hors Amrique du Nord.
Le Canada diffre de la plupart des autres pays par le fait quil exporte et quil
importe de gros volumes dune mme marchandise en vrac, comme le ptrole, le
charbon ou minerai de fer. Cette particularit dcoule de la taille du pays et des
cots de transport quelle entrane.
Le Canada importe des marchandises gnrales extrmement diversifies, notamment
des biens de consommation, de la machinerie et de lquipement (M et ) et des
produits dimportation intermdiaires, la plupart en conteneurs. En cela, il ne se
distingue pas des autres pays dvelopps, ce qui reflte lintgration des chanes
dapprovisionnement mondiales.
Le commerce maritime de droule au Canada depuis des millnaires; il a

commenc avec les peuples autochtones. Depuis lors, le transport maritime
commercial et la tradition maritime ont jou un rle historiquement important
dans le dveloppement conomique, environnemental et culturel du pays.
Aujourdhui, le transport maritime est essentiel au commerce international,
acheminant annuellement plus de 200G$ de biens destination et en provenance
des marchs mondiaux (StatCan, 2015). Le prsent chapitre expose les lments
fondamentaux permettant de comprendre la valeur globale du transport maritime
pour le Canada.
2 . 1 R le d u tr ans p ort m ar i t i m e dans lh istoire

du Canada
Le Canada a t faonn par son pass de nation ctire consquence de ses

caractristiques gographiques et de laction humaine. Avec une cte qui stend
sur 243792kilomtres le long des ocans Atlantique, Arctique et Pacifique, il
possde le plus grand littoral au monde. Ses frontires suivent la majeure partie
des mers intrieures de la baie dHudson, de la baie James, du dtroit de Gorgie
et du golfe du Saint-Laurent (MPO, 2008). Les ocans Atlantique et Pacifique qui
dfinissent les contours du Canada procurent de prcieuses ressources naturelles
et des voies de transport essentielles reliant le pays dautres nations. Le Canada
comprend des ports et des villes portuaires denvergure, comme Vancouver, Prince
Rupert, Thunder Bay, Montral, Halifax, SaintJohn ou St.Johns. Il renferme
aussi un immense rseau de voies navigables intrieures, dont les Grands Lacs,
qui connectent lintrieur de lAmrique du Nord locan Atlantique par
lintermdiaire du Saint-Laurent. Les voies navigables canadiennes permettent
de voyager des eaux de mare proximit de Qubec jusqu la cte ouest de
lArctique et aux rives du Pacifique (Legget, 2015). Ces voies navigables ont jou
un rle historique dterminant dans ltablissement et la colonisation europens
du Canada. Aujourdhui, elles sont un lment crucial du rseau de transport
national (ELTC, 2015a).
2.1.1 Les routes de commerce maritime traditionnelles

autochtones ont faonn les dbuts du commerce colonial
et du dveloppement portuaire.
Les Autochtones peuplent le Canada depuis 10000 15000ans (Pederson et al.,
2016); ils ont fond une multitude de communauts diverses, chacune dote dune
structure culturelle et sociale complexe (Moore, 1993). Sur le plan conomique,
si ces groupes comptaient principalement sur des systmes de chasse-cueillette et
de production de nourriture horticole (Deur et Turner, 2005), ils mirent aussi sur
pied et maintinrent des systmes conomiques rgionaux, qui se lancrent dans
le commerce grande distance au-del de nombreuses frontires culturelles et
linguistiques. Nombre de ces routes commerciales traversaient les voies navigables
intrieures et ctires et taient parcourues en canot, en kayak et en oumiak. Par
exemple, le canot permettait aux Hadas du nord de la Colombie-Britannique de
parcourir les voies navigables intrieures pour changer du poisson et des ornements
en coquillage avec les Tsimshians contre des couvertures et des peaux, et avec les
Tlingits en change deulakanes et de shpherdies du Canada (Fisher, 1992).
Les Inuits de lle Barter se servaient dembarcations en peau pour changer du
saumon sch contre des peaux de caribou avec les Kutchins (Gwichin) (Coates,
1982; Adney et Chapelle, 2014).
Quand les Europens ont commenc le commerce aux abords des rseaux de
commerce autochtones, ils ont considrablement modifi ltendue et le contenu
des changes (Moore, 1993; Innis, 1999; Miller, 2009). Pour faciliter le commerce
des marchandises europennes qui venaient de faire leur apparition (p.ex.
vtement, armes feu, chaudrons en fer, couteaux de cuivre), les premiers colons
ont tir parti de lemplacement des communauts autochtones le long les routes
commerciales, des alliances conclues avec les peuples autochtones et le savoir
autochtones (Carlos et Lewis, 2010). La prennit des relations commerciales de
longue date ne dpendait plus des surplus et de limportance de la tradition, mais
de la disponibilit et du cot des marchandises recherches (Moore, 1993). Cette
transformation donna naissance au commerce de la fourrure, qui reposait sur les
communauts et sur les voies navigables de lintrieur des terres, et la pche
commerciale sur la cte Est, qui sappuyait sur les communauts ctires (Innis,
1999; Carlos et Lewis, 2010). En ce sens, lexistence des communauts autochtones
tablies, en plus de lhistoire naturelle, a faonn ltablissement des grands ports
canadiens par les Europens.
2.1.2 Lexportation par navire des fourrures, du poisson et

du bois duvre a jou un rle crucial dans la croissance
conomique, le dclin environnemental et les pertes
culturelles que le Canada a connus ses dbuts.
Le transport maritime tait le seul moyen dimporter au Canada les biens venus
dEurope, comme les vtements, les armes feu, les outils et les produits de
luxe (Diamond, 1997; Morton, 2006). De mme, il reprsentait lunique faon
dexporter vers lEurope de gros volumes de produits canadiens de premire
ncessit, comme le poisson, le bois duvre et les fourrures (Mackintosh,
1923; Innis, 1930). Le Canada tait aussi un fournisseur majeur de bois duvre
de la Grande-Bretagne, notamment pour la fabrication de mts de bateau.
Lecommerce du bois duvre favorisa linvestissement et limmigration vers les
colonies dAmrique du Nord (Wynne, 2015). Les voyages transocaniques et le
transport sur les voies navigables intrieures furent galement cruciaux pour le
dveloppement de la traite des fourrures, qui a eu une influence dterminante
dans la colonisation et le dveloppement du Canada (Eccles et Foster, 2015). La
demande europenne de peaux de castor au 18e et au 19e sicle a dclench une
concurrence commerciale et une exploration intenses, et a stimul les activits
des trappeurs canadiens-franais ainsi que de la Compagnie de la Baie dHudson
britannique (Carlos et Lewis, 2010). Lactivit conomique qui a rsult de la
production et de lexportation de poisson, de bois duvre et de fourrures vers
lEurope a t fondamentale pour la croissance conomique (Watkins, 1963)
et lessor politique (Easterbrook et Watkins, 1984) du Canada. Elle a eu un rle
non moins central dans la surpche, la dgradation des forts et la perte de
biodiversit qui sen sont suivies (Zilberstein, 2016).
Plusieurs grandes villes doivent leur emplacement et leur dveloppement leur

statut de point de transit pour le transport maritime. Montral, par exemple,
a t fonde en raison de sa proximit des rapides de Lachine, sur le Saint-
Laurent, premier obstacle dimportance auquel se soient heurts les navires
remontant le fleuve partir de lAtlantique et du golfe du Saint-Laurent (voir
lencadr2.1). Les premiers tablissements europens furent aussi souvent crs
prs dtablissements autochtones fonds pour tirer profit des caractristiques
gographiques qui en faisaient des points de transit cruciaux pour la rgion
(Innis, 1999; Miller, 2009). Toutefois, linfluence du commerce europen ne fut
pas toujours bnigne, en particulier pour les peuples autochtones (Harari, 2014).
En permettant la colonisation de lAmrique du Nord, le transport maritime a
perturb et a dplac les rseaux de transport et de commerce autochtones. Il est
galement le moyen par lequel ont t introduits sur le continent des maladies
et des conflits venus dEurope, qui ont men au dpeuplement grande chelle
et aux pertes culturelles qui en ont rsult (Daschuk, 2013).
Encadr 2.1
Le transport maritime, le commerce et le dveloppement
historique de Montral
Montral doit en grande partie son emplacement son importance stratgique

comme facilitatrice du commerce naval. Le premier peuplement tait un point de
transbordement pour les marchandises circulant dans les deux sens sur le Saint-Laurent,
principalement en canot, en barque fond plat et en barge (Linteau, 2015). Les
biens ports pour franchir les rapides de Lachine taient ensuite transfrs dans des
embarcations plus petites ou plus grosses, selon le sens du voyage (Morse, 1969). Si
Qubec tait le principal point de dpart et darrive des voyages transatlantiques,
la situation stratgique de Montral au confluent de voies navigables majeures (et
sa proximit des peuples autochtones) en faisait le centre de la traite des fourrures
en plein essor aux 17e et 18e sicles. Cette caractristique a confr la ville un rle
primordial dans lexpansion conomique et historique du Canada (Linteau, 2015).
Linfluence exerce par Montral dans le soutien du commerce a volu avec le

temps, sous leffet des volutions technologiques, conomiques et sociales. Les
amliorations apportes la voie navigable du Saint-Laurent (en amont comme en
aval de Montral) la construction du canal de Lachine, le dragage progressif du
Saint-Laurent ou lachvement de la Voie maritime du Saint-Laurent en 1959, par
exemple ont graduellement tendu et modifi la fonction du port. Le passage
la vapeur au 19e sicle permit aux navires de haute mer de remonter le fleuve de
faon conomique, rendant inutile larrt Qubec et accroissant considrablement le
suite la page suivante
poids de Montral dans le commerce international (MacKinnon, 2003). En 1910,

des travaux successifs de dragage donnrent au chenal principal une profondeur de
10,7mtres, permettant aux navires de gros tonnage datteindre le port (Kaczkowski
et Shaw, 2015). la fin des annes 1960, le gouvernement fdral sengagea utiliser
des brise-glace pour garder le chenal principal navigable toute lanne, augmentant
lattrait du port comme porte dentre du commerce transatlantique (Guy et Alix, 2007).
2.1.3 Limportance historique du transport maritime se reflte

dans les symboles culturels canadiens.
Le statut du Canada comme nation de commerce maritime est inscrit dans certains
symboles culturels lis au transport maritime (figure2.1). Le canot possde
un statut officieux de symbole du Canada. Les canots en corce de bouleau
utiliss par les peuples autochtones dans lest du Canada furent ensuite adopts
comme principal mode de transport pour la traite des fourrures. Le voyageur, un
lment galement familier de la mmoire culturelle canadienne, voque limage
romantique dhommes [sic] parcourant le continent en canot la recherche de
fourrures, vivant une vie daventures prilleuses, de travail extnuant et de joyeuse
camaraderie (Gousse et Foster, 2015). La signification culturelle de ce terme
continue tre clbre dans des vnements et des festivals, comme le Festival
du Voyageur annuel Winnipeg et le Rendez-vous des coureurs des bois de Trois-Rivires
(Gousse et Foster, 2015).
Voyageurs: droits de reproduction: Bibliothque et Archives Canada, no 1989-401-1;

Amundsen: Banque du Canada, 2017
Figure 2.1
Symboles culturels canadiens lis au transport et au commerce maritimes
gauche: voyageurs bord dun canot (Quetico Superior Route, Passing a Waterfall, Frances Anne
Hopkins). droite: timbre de 50 de 1929 reprsentant le Bluenose. En bas: billet canadien de 50$
reprsentant le NGCC Amundsen.
Dautres symboles nationaux sont associs au milieu maritime. La golette de

pche et de course no-cossaise Bluenose est actuellement reprsente sur la
pice de 10cents canadiens et a dj figur sur des timbres postaux. Surnomme
la Reine de lAtlantique Nord, elle a reprsent la Nouvelle-cosse et le Canada
lors dvnements partout dans le monde, y compris lExposition universelle
de 1933 tenue Chicago (A Century of Progress International Exposition) et au
Jubil dargent du roi George V, en 1935 (Marsh, 2016). Le Navire de la garde
ctire canadienne (NGCC) Amundsen, autrefois NGCC Sir John Franklin, est
devenu un brise-glace de recherche en 2003, aprs avoir t remis neuf par
un consortium regroupant des universits et des organismes gouvernementaux
(Banque du Canada, 2017). Dot dune autonomie de 15000milles marins,
il comporte un puits central qui donne accs leau par le fond du navire et
permet aux chercheurs de lancer des instruments scientifiques dans locan
Arctique, mme quand le btiment est entour dune paisse couche de glace.
Il est exploit conjointement par la Garde ctire canadienne et par ArcticNet
(Banque du Canada, 2017).
La dpendance conomique du Canada au transport maritime commercial est

peut-tre devenue moins vidente avec le temps, mais ces symboles sont un rappel
du rle que ce mode de transport a jou dans lhistoire du Canada.
2 . 2 S e c te ur c anadi e n du t r ans p ort maritime
En 2015, la flotte commerciale mondiale tait compose denviron 90000navires

pour un tonnage total de 1,75milliard de tonnes de poids en lourd (tpl)4
(CNUCED, 2015). La Grce est le pays qui possde le plus de navires, avec
approximativement 16% du total mondial. Les citoyens de la Grce, du Japon,
de la Chine, de lAllemagne et de Singapour possdent ensemble plus de la
moiti du tonnage mondial. Le Canada possde environ 0,5% du tonnage
mondial et se situe au 32e rang ce chapitre. Toutefois, plus de 50% des navires
(en tpl) sont immatriculs au Panama, au Libria, aux les Marshall ou Hong
Kong, pour des raisons fiscales ou autres motifs daffaires (CNUCED, 2015). Le
pavillon canadien nest pas concurrentiel lchelle mondiale, mais le Canada
offre des conditions favorables limplantation de socits internationales de
gestion de navires.
La majeure partie du transport maritime concerne quatre catgories de

marchandises: vrac sec (43,5% de la capacit totale de poids en lourd),
hydrocarbures (28%), conteneurs (13%) et cargaisons diverses (4,4%)
4 Le tonnage de poids en lourd est une mesure du poids quun navire peut transporter en toute
scurit; il ninclut pas le poids du navire lui-mme.
(CNUCED, 2015)5. Le transport de vrac sec et dhydrocarbures consiste au

transport occasionnel de produits secs et liquides (p.ex. bl ou ptrole brut)
pour une seule entreprise ou une poigne dentreprises (Brooks, 2011; Heaver,
2015). Ce march se caractrise par des tarifs de fret extrmement volatils et la
concurrence y est trs forte, bien que les cots dimmobilisations y soient levs
et irrcuprables (Brooks, 2011). Le transport de cargaisons conteneurises
consiste, lui, en lacheminement rgulier de fret dans des conteneurs intermodaux
transportables par camion pour de nombreuses entreprises (Brooks, 2011;
Heaver, 2015). Ce march est devenu un march mondial dans lequel loffre
est actuellement excdentaire et o la diffrentiation est limite. Les maigres
rendements enregistrs rcemment ont conduit la diminution du nombre
de socits (CNUCED, 2015) et une consolidation accrue (Sys, 2009), mais
les frais de fret y sont gnralement moins volatils que dans le march du vrac
(Brooks, 2011).
Les secteurs canadiens exportateurs et importateurs comptent presque

exclusivement sur des navires battant pavillon tranger pour le commerce
maritime non reli aux tats-Unis parce que le Canada possde peu de navires
de transport nationaux et une faible prsence mondiale (ELTC, 2015a). En
2011, les navires battant pavillon canadien ont transport seulement 0,1% des
exportations et importations maritimes (StatCan, 2012; TC, 2015b). Quelques
compagnies canadiennes, comme Canadian Steamship Lines et Fednav Ltd., sont
actives dans le commerce international du Canada, mais par lintermdiaire de
navires battant pavillon tranger (TC, 2015b). Le Canada accueille par contre
des armateurs, comme Seaspan, le plus grand propritaire indpendant mondial
de porte-conteneurs exploits pour le compte des lignes principales; Teekay, un
grand transporteur de ptrole et de gaz naturel liqufi (GNL); et Waterfront,
la filiale de transport maritime de Methanex. Les navires canadiens assurent
environ 98% du commerce intrieur en raison de la Loi sur le cabotage, qui protge
lindustrie nationale (Brooks et Hodgson, 2005; TC, 2015a).
Ces navires sont aussi actifs dans le commerce maritime Canadatats-Unis, dont
la valeur entre 2006 et 2015 a t estime 216G$ (StatCan, 2015; TC, 2015b).
En 2014, la flotte immatricule au Canada comprenait 188btiments totalisant
un tonnage brut de 2,6millions de tonnes (TC, 2015b). Les transporteurs de
vrac sec reprsentaient 36% des navires et 52% du tonnage brut, suivis des
navires-citernes et des transporteurs de marchandises gnrales. En outre, une
flotte considrable de 330remorqueurs et de 1120barges est active au Canada,
5 La capacit restante est offerte, en tpl, par les navires circulant sur les cours deau intrieurs,
les btiments de pche, les navires militaires, les yachts et les plates-formes mobiles et barges
extractires (CNUCED, 2015).
principalement sur la cte Pacifique (TC, 2015b). (La section4.1.1 prsente un

aperu et une srie destimations des retombes conomiques, notamment sur
le PIB et lemploi, du secteur du transport maritime au Canada.)
Si le transport maritime est fondamentalement une activit internationale, un navire

est assujetti aux lois du pays dans lequel il est immatricul (dont il bat pavillon)
(Heaver, 2015). Le Canada a ratifi la plupart des conventions internationales
sur le transport maritime et il sassure activement de la qualit des btiments
qui desservent le commerce canadien, par le biais dinspections menes par
Transports Canada en vertu des dispositions internationales du contrle des
navires par ltat du port (nonces dans la Convention des Nations Unies sur le
droit de la mer). Le Groupe de travail sur le transport maritime de haute mer a
conclu que les exportateurs et les importateurs canadiens avaient plus intrt
acheter les services de transport maritime lchelle mondiale que de soutenir
une flotte de haute mer nationale par des mesures protectionnistes (GC, 1985;
Brooks et Hodgson, 2005). tant donn la nature mondiale du transport maritime
et la faiblesse des cots de fret dont ont profit les entreprises canadiennes dans
toutes les catgories de transport maritime, le comit dexperts croit que les
Canadiens ont bien t servis par cette faon de faire ces 30 dernires annes.
2 . 3 C o m m e rc e m ar i t i m e i nt r i e u r
En 2011, les ports et les terminaux maritimes canadiens ont manutentionn

467Mt de fret6, dont 342Mt porte internationale et 125Mt porte intrieure.
Bien que le commerce maritime intrieur soit considrablement plus modeste,
il est important pour lacheminement de forts volumes de marchandises (p.ex.
produits forestiers, minerai de fer, ptrole) partout au pays et pratiquement
indispensable aux communauts insulaires et nordiques.
2.3.1 Le commerce maritime intrieur est considrablement rparti

au pays. Il concerne majoritairement un faible nombre
de marchandises en vrac, comme les produits forestiers,
le minerai de fer et le ptrole brut.
Le transport maritime intrieur est concentr dans quatre rgions: Colombie-
Britannique, Grands Lacs et Saint-Laurent, Canada atlantique et Nord du Canada
(CAC, 2016; TC, 2015). La figure2.2 illustre le volume du transport maritime
en 2011 dans les 10 plus grands ports du Canada, o seffectue collectivement
6 Lanalyse prsente dans cette section sappuie sur des donnes sur le commerce (StatCan 2012)
portant sur le volume de commerce maritime par rgion et port pour la priode stendant de
2002 2011. Les donnes sur les marchandises ne sont prsentes quen tonnes. Une partie
de lanalyse expose la section2.4 repose galement sur ces donnes.
environ la moiti du commerce maritime intrieur7. Par contraste, ces 10ports

regroupent plus de 80% du commerce maritime international du Canada
(StatCan, 2012).
14
Charges Dcharges
12
10
Mgatonnes (Mt)
N.
t
er
al
ec
es
hn
ry
e
er
tie
nc
tr
bu
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T.-
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Va
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inc
Po
eb
C
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Pr
m
r
Co
Po
Source des donnes : StatCan, 2012
Figure 2.2
Volume du commerce maritime intrieur par port canadien, 2011
La figure illustre le volume du commerce maritime intrieur total (marchandises charges et dcharges)
dans les 10plus grands ports canadiens en 2011. Prince Rupert est exclusivement ax sur le commerce
international.
La Colombie-Britannique abrite le plus grand port de commerce maritime

intrieur, Vancouver, dans lequel 11Mt de marchandises appartenant
14catgories distinctes de produits, principalement des produits forestiers et
des minraux (p.ex. castines, pierre, sable et gravier), ont t manutentionnes
en 2011. En comparaison, 97Mt et 54catgories de produits de commerce
maritime international y ont transit. Environ 10Mt supplmentaires ont t
expdies par le dtroit de Gorgie (le de Vancouver Est, Howe Sound et
Crofton), mais on ne dispose pas de donnes comparables pour les marchandises.
7 En matire de marchandises conteneurises, Vancouver est le sixime port en importance en

Amrique du Nord, aprs Los Angeles, Long Beach, New Jersey, Savannah et Seattle (AAPA,
2015).
Bien que Prince Rupert soit un port international cl pour lexportation du

charbon et du bl, il ne joue pas de rle dans le commerce maritime intrieur
(StatCan, 2012).
Dans les Grands Lacs et le Saint-Laurent, les ports de Montral, Qubec, Port-
Cartier et Sept-les reprsentaient environ 31% du commerce maritime intrieur
de marchandises comme le minerai de fer, les mazouts et le bl en 2011. Il transite
dans ces ports une plus grande diversit de produits qu Vancouver; surtout
Montral, qui manutentionne des volumes non ngligeables de 21catgories
distinctes de marchandises (quoique ce chiffre soit considrablement infrieur
aux 54catgories de marchandises internationales) (StatCan, 2012).
Au Canada atlantique, plus de 27Mt de ptrole brut ont t expdies entre

les ports de SaintJohn, de Come By Chance et de la cte de Terre-Neuve en
20118. Le commerce maritime intrieur est faible Port Hawkesbury, qui
est principalement un port dexportation de ptrole brut. Dans ces ports, le
commerce maritime intrieur tait aussi limit une petite varit de produits
(StatCan, 2012).
2.3.2 Le transport maritime achemine des produits essentiels en vrac

et du fret gnral vers les communauts insulaires et nordiques.
Bien que Vancouver et Prince Rupert soient directement relis dautres
modes du rseau de transport canadien (ELTC, 2015), lle de Vancouver se
limite sur le plan commercial au transport maritime et arien. En 2011, plus
de 7Mt de marchandises9 ont t transports par navires vers lle (StatCan,
2012)10, principalement par traversier (p.ex. BC Ferries), dont des produits
agricoles, du mazout, de la M et , des vhicules et des biens de consommation.
Lle de Terre-Neuve est semblable cet gard. Outre les 25Mt de ptrole
brut, 5Mt supplmentaires de marchandises ont t expdies l-bas en 2011
(StatCan, 2012). La majeure partie est arrive St.Johns et Corner Brook par
transport maritime courte distance (p.ex. Oceanex), puis a t rexpdie
vers les petites communauts ctires (TC, 2006). Marine Atlantique et Bay
Ferries offrent galement des services de traversier au Canada atlantique, qui
transportent du fret et des passagers. Sans le transport maritime, le transport
arien serait le seul mode disponible sur la plupart de ces routes, ce qui sans
nul doute augmenterait le prix et rduirait la varit des produits proposs
dans les communauts insulaires.
8 Ces chiffres correspondent au poids charg et dcharg. Une partie des 27Mt a t comptabilise
deux fois. Voir la section2.4.2 pour en savoir plus.
9 Approximation du comit dexperts fonde sur les donnes sur les ports (StatCan, 2012),
lesquelles portent sur lle de Vancouver Est, Crofton, Nanaimo, Beale Cove et Port Alberni.
10 On ne dispose pas de chiffres sur les marchandises en vrac et sur le fret gnral pour les petites
communauts tudies dans cette section. Les exemples de produits expdis sont infrs des
donnes rgionales de StatCan (2012).
Le commerce maritime intrieur dans le Nord du Canada nest que de

300000tonnes par anne (StatCan, 2012), mais il est nanmoins crucial pour
lacheminement des aliments, des combustibles et carburants, des matriaux
de construction et dautres produits (Brooks et Frost, 2012; StatCan, 2012).
tant donn que les cots de transports sont importants, le prix des biens est
lui aussi lev, et la diversit des produits offerts est moins grande que dans les
autres rgions (CAC, 2014). Comme nombre de ces produits sont aujourdhui
essentiels pour la survie, de nombreuses communauts de lArctique sont
devenues dpendantes du transport maritime. Cette situation a de grosses
consquences sociales, qui sont examines en dtail la section3.5.
2 .4 C o m m e rce m ar i t i m e i nt e r national au C anada
Le transport maritime a t dterminant pour la croissance du commerce

international, car il a facilit ltablissement des relations commerciales entre
des pays et des rgions extrmement loigns. Si limportance de cette influence
dans lexpansion du commerce mondial au 19e sicle (Jacks et Pendakur, 2010)
et au 20e sicle (Bernhofen et al., 2016) fait dbat, le transport maritime est
essentiel au transport de marchandises en vrac et de fret conteneuris.
2.4.1 Le transport maritime achemine 20% des exportations et

des importations canadiennes en valeur. En 2015, le commerce
maritime tait valu 205G$.
Entre 2006 et 2015, le commerce maritime international canadien sest lev
1,9billion de dollars (T$) (StatCan, 2015)11, soit environ 20% du commerce
international total12. Comme les figures2.3 et 2.4 lillustrent, durant cette priode,
la route constituait le mode de transport le plus courant. Elle acheminait 37%
des exportations et 53% des importations (StatCan, 2015). Les figures mettent
aussi en vidence la stabilit du commerce pour chaque mode de transport.
En 2015, le commerce maritime international au Canada se chiffrait 205G$,

soit 93G$ en exportations et 112G$ en importations. La Chine (45G$) tait
le plus gros partenaire commercial de transport maritime du Canada, suivi de
prs par les tats-Unis (35G$) (figure2.5). Globalement, environ 80% du
commerce maritime seffectue avec des pays situs hors Amrique du Nord.
11 Lanalyse prsente dans cette section sappuie sur des donnes sur le commerce (StatCan,
2015) portant sur la valeur financire ($CAN) du commerce, le lieu (pays, province et port) et le
mode de transport pour la priode de 2006 2015. Le modle commercial quantitatif expos
au chapitre4 est aussi partiellement utilis sur ces donnes.
12 Plus prcisment, 19,4% (885G$) et 21,9% (973,4G$) de marchandises ont t exportes et
importes, respectivement, par navire entre 2006 et 2015.
250 25
200 20
Milliards de $
150 15
Part (%)
100 10
50 5
0 0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Air Rail Route Eau Autres Par du transport maritime
Figure 2.3
Valeur pcuniaire des exportations par mode de transport au Canada, 20062015
La figure illustre la valeur pcuniaire des exportations par mode de transport entre 2006 et 2015.
La ligne orange reprsente la part du transport maritime.
250 25
200 20
Milliards de $
150 15
Part (%)
100 10
50 5
0 0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Air Rail Route Eau Autres Part du transport maritime
Figure 2.4
Valeur pcuniaire des importations par mode de transport au Canada, 20062015
La figure illustre la valeur pcuniaire des importations par mode de transport entre 2006 et 2015.
La ligne orange reprsente la part du transport maritime.
45
Exportations Importations
40
35
Valeur du commerce (G$)
30
25
20
15
10
0
ine
nis
on
ne
as
de
lie
sie
m
Un
nc
Su
na
s-B
Ita
ag
In
p
n
s-U
Ch
e-
Fra
Ja
et
lem
do
y
um
ed
at
Vi
Pa
In
t
ya
Al
r
Co
Ro
Figure 2.5
Valeur du commerce maritime avec le Canada par pays, 2015
La figure prsente les 12 plus grands partenaires de commerce maritime du Canada en 2015.
Les chiffres correspondent la somme des exportations et des importations.
2.4.2 Au Canada, plus de 70% du commerce maritime, en volume,

seffectue avec des pays autres que les tats-Unis. Le commerce
maritime international est plus de cinq fois suprieur au
commerce maritime intrieur.
Pour de nombreuses marchandises, le transport maritime est le seul mode de
transport commercial vers lextrieur de lAmrique du Nord conomiquement
rentable. Entre 2002 et 2011, les exportations maritimes du Canada ont augment
de 2,7% par anne, passant denviron 174 227Mt (StatCan, 2003, 2012). Par
comparaison, la croissance des importations maritimes pour la priode (0,6%
par anne) et leur volume en 2011 (114Mt) taient notablement infrieurs
(StatCan, 2012).
En 2011, environ 72% des exportations maritimes du Canada taient destines

des marchs situs lextrieur de lAmrique du Nord, surtout en Asie et en
Europe (StatCan, 2012). De mme, environ 71% des importations maritimes
provenaient de marchs hors Amrique du Nord, principalement dAfrique et
dEurope. Les figures2.6 et 2.7 prsentent les exportations et les importations
maritimes, respectivement, destination et en provenance des tats-Unis et
destination et en provenance des autres pays entre 2002 et 2011. Dans les deux
cas, la proportion des exportations (importations) destination (en provenance)
des autres pays par rapport aux tats-Unis a constamment augment durant
cette priode (StatCan, 2012).
250 75
Autres pays tats-Unis Proportion autres pays/tats-Unis
200 60
Mgatonnes (Mt)
Proportion (%)
150 45
100 30
50 15
0 0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figure 2.6
Volume des exportations maritimes du Canada, 20022011
La figure illustre le volume des exportations maritimes entre 2002 et 2011 destination des tats-Unis
et des autres pays. La ligne bourgogne reprsente la proportion des exportations destination de
pays autres que les tats-Unis.
150 75,0
Autres pays tats-Unis Proportion autres pays/tats-Unis
125 62,5
100 50,0
Tonnes (x1000)
Proportion (%)
75 37,5
50 25,0
25 12,5
0 0.0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figure 2.7
Volume des importations maritimes au Canada, 20022011
La figure illustre le volume des importations maritimes entre 2002 et 2011 destination des tats-
Unis et des autres pays. La ligne bourgogne reprsente la proportion des importations destination
de pays autres que les tats-Unis.
Dun point de vue conomique, le commerce maritime international est bien

plus important (5,5fois) que le commerce maritime intrieur (341Mt contre
62)13. Le transport maritime intrieur tudi la section2.3 est compos des
expditions dans les deux sens, cest--dire des marchandises charges (62Mt)
et dcharges (62Mt) au Canada (StatCan, 2012). Toutefois, lvaluation des
retombes conomiques nationales effectue au chapitre4 ne doit compter
le fret intrieur quune seule fois. Si les retombes conomiques du transport
maritime des produits forestiers partir de Vancouver ou du minerai de fer
partir de Port-Cartier vers la cte de la Colombie-Britannique ou vers Qubec,
respectivement, sont positives, elles ne doivent donc pas tre comptabilises
deux fois14.
2.4.3 Le Canada diffre de la plupart des autres pays par le fait quil
exporte et importe de gros volumes dune mme marchandise
en vrac. Cette particularit dcoule de la taille du pays et des
cots de transport quelle entrane.
Quelles soient mesures en poids ou en valeur pcuniaire, les exportations
maritimes concernent majoritairement des marchandises en vrac. Le produit le
plus export en poids en 2011 tait le charbon, suivi du minerai de fer, du ptrole
brut, du bl et du mazout. Ensemble, ces cinq marchandises reprsentaient
56% des exportations maritimes, dont la plupart concernent des ressources
naturelles (voir le tableauB.1 lappendiceB)15. En valeur pcuniaire, les
principaux produits exports par voie maritime entre 2006 et 2015 taient le
ptrole et le charbon16, pour une valeur de 254G$, ou 29% de lensemble
des exportations maritimes (StatCan, 2015). Le minerai de fer, le bl, le
canola et le nickel sont aussi dimportants produits exports par bateau (voir
le tableauB.2). (Le rle du transport maritime dans lexportation du bl des
Prairies est examin la section3.2.)
En poids, les principaux produits imports par voie maritime sont aussi des
marchandises en vrac: ptrole brut, charbon, minerai de fer et mazout, dans
lordre (tableauB.3). Toutefois, en valeur pcuniaire, le transport maritime
13 Les donnes de StatCan (2015) ne portent pas sur la valeur du commerce maritime intrieur.
14 Elles dpendent des cots de commerce (cots de transport inclus) et des conditions du march
de destination. Cette remarque est infre de la thorie des changes nonce notamment
dans Caliendo et Parro (2015) et dans Krugman et al. (2015).
15 Au sens strict, le volume est la quantit despace quun objet (ou un produit) occupe. Cependant,
les publications conomiques traitant du commerce et du domaine maritime font rfrence au
poids (en fait, la masse) des biens changs quand elles parlent de volume dchange.
16 Abrviation code 27 du Systme harmonis (SH), qui inclut les combustibles fossiles, comme
le charbon, le coke, le ptrole brut, les produits ptroliers raffins et le gaz naturel (c.--d. les
combustibles minraux, les huiles minrales et les produits de leur distillation; les substances
bitumineuses; les cires minrales). Ces donnes ne font pas la diffrence entre le ptrole, le
charbon et les autres combustibles fossiles.
est aussi un mode important dimportation dun ventail de marchandises

gnrales, telles que les vhicules (p.ex. automobiles, autobus, motos, pices
dauto, tracteurs, vhicules militaires), de biens de consommation (p.ex.
meubles, boissons, produits pharmaceutiques, vtements), de machinerie et
dquipement et produits dimportation intermdiaires (tableauB.4) 17. Par
contre, pour certaines marchandises lourdes forte valeur commerciale18, le
transport arien constitue parfois un substitut rentable au transport maritime
(Hummels, 2007).
Le Canada diffre de la plupart des autres pays par le fait que parmi les
produits les plus exports et imports par voie maritime se trouvent les mmes
marchandises en vrac (OMC, 2016, 2010). Le ptrole brut, le charbon et le
minerai de fer sont les trois principaux produits exports et imports, en
volume19. Cette particularit de faire sexplique partiellement par linfrastructure,
lemplacement gographique des ressources et les cots de transport. Par
exemple, la vaste majorit du commerce maritime de ptrole brut se droule
au Canada atlantique (tableauB.5), mme si la production est concentre en
Alberta. La raison en est que le ptrole brut de lAlberta export vers les tats-
Unis est principalement transport par oloduc, alors que son exportation
destination des autres pays seffectue presque exclusivement (89%) par la mer
partir du Canada atlantique (StatCan, 2012). De mme, la vaste majorit du
ptrole brut import (96%) arrive galement au Canada atlantique parce que
les cots de transport partir de lAfrique, du Moyen-Orient et de lEurope
sont plus faibles que les cots de transport partir de lAlberta (ou de la
Saskatchewan) (voir le tableauB.6; le rle du transport maritime pour le
commerce mondial de ptrole au Canada atlantique est dcrit la section3.4.)
De leur ct, le charbon et le minerai de fer sont exports vers lAsie partir
de lOuest canadien et imports par lEst du Canada partir des tats-Unis.
(Le rle du transport maritime dans lexportation du charbon de Colombie-
Britannique est examin la section3.1.)
17 Les vhicules et les biens de consommation reprsentent environ 11% et 9% des importations
en valeur (StatCan, 2015).
18 Cest--dire que leur poids est faible par rapport leur valeur montaire (Hummels, 2007).
19 Cest notamment le cas du bl, puisque le Canada exporte principalement le bl par bateau.
Limportance du transport maritime pour lexportation du bl des Prairies est examine la
section 3.3.
2.4.4 Le Canada importe des marchandises gnrales diversifies,

dont des biens de consommation, de la machinerie et
de lquipement et des produits dimportation intermdiaires.
En cela, il ne se distingue pas des autres pays dvelopps,
ce qui reflte lintgration des chanes dapprovisionnement
mondiales.
La structure des changes par fret conteneuris du Canada ressemble
celle des autres pays industrialiss (OMC, 2016). En gnral, ce commerce
intrasectoriel dans lequel les pays exportent et importent diffrentes varits
dune mme marchandise (p.ex. automobiles, vtements, matriel lectronique,
meubles) est courant dans le commerce mondial20. Il permet aux entreprises
de desservir un march plus vaste et offrir aux consommateurs laccs une
gamme plus tendue de produits (Melitz et Trefler, 2012; Krugman et al., 2015).
Le commerce intrasectoriel a t un facteur dterminant de la croissance des
changes au cours des dernires dcennies (OMC, 2016). Il a gnralement t
associ la dlocalisation, laquelle est rendue possible par les accords de libre-
change, les conditions du march du travail, les technologies de production
et, plus gnralement, la mondialisation (OMC, 2016).
Pour ces raisons, le transport maritime joue un rle cl dans le soutien aux
dtaillants canadiens et aux autres entreprises qui importent des biens de
consommation ou qui comptent sur lexternalisation de leurs gammes de produits
de dtail par le biais dimmenses chanes dapprovisionnement mondiales bien
tablies. (Lexternalisation est tudie la section4.1.3 par lillustration du cas
de Canadian Tire.) Le transport maritime est aussi important pour le secteur
canadien de la fabrication, car il permet la spcialisation verticale, dans laquelle
de nombreux pays se spcialisent dans des tapes particulires de la production
de biens (Hummels et al., 2001; Johnson et Noguera, 2012; Caliendo et Parro,
2015). Il est essentiel pour limportation de produits intermdiaires, comme
les pices dauto et le matriel lectronique et de communication, qui est
20 Deux caractristiques de la nouvelle thorie du commerce stimulent le commerce intrasectoriel:

les conomies dchelle et le got des consommateurs pour la varit (Krugman, 1981;
Krugman et al., 2015). Lide fondamentale est quavec les conomies dchelle (hausse des
rendements), les entreprises qui doublent leurs intrants font plus que doubler leurs extrants.
Comme les marchandises sont de plus en plus produites faible cot (c.--d. quon obtient plus
dextrants pour un mme cot), la production plus grande chelle devient efficiente sur le plan
conomique. La raison pour laquelle, lextrme, les conomies ne se limitent pas une seule
entreprise produisant un seul produit est que diffrents consommateurs prfrent diffrentes
varits dun produit (mme sil se peut quun consommateur donn achte le mme produit
chaque fois). En vertu de cette approche, chaque entreprise produit une varit de produits
qui se diffrencie de la varit produite par les autres entreprises. Cependant, si ces varits ne
sont pas exactement identiques, elles constituent des substituts les unes pour les autres; chaque
entreprise continue faire face la concurrence des autres producteurs du secteur.
ensuite incorpor dans les produits finis. (Limportance du transport maritime

pour la spcialisation verticale, et pour la M et et les produits dimportation
intermdiaires, au Centre du Canada est examine la section3.3.)
2 . 5 C o n c lus i o ns
En permettant le dplacement des marchandises et des personnes, le transport

maritime a jou un rle structurant dans lhistoire du Canada. Pendant des
millnaires, les peuples autochtones se sont servis de canots et dautres
embarcations pour transporter diverses marchandises, dont des peaux danimaux,
du poisson et des ornements de coquillage, partout sur le continent. Les routes
commerciales et les communauts autochtones sont la base de lexplosion
du commerce transatlantique. Les produits de premire ncessit dorigine
canadienne, comme la fourrure, le poisson et le bois duvre, taient achemins
vers lEurope, et les marchandises telles que les vtements et les armes feu, et
les produits de luxe effectuaient le trajet inverse. Lconomie du Canada sest
accrue, sa population et ses villes se sont tendues et son environnement sest
dtrior. Par les dplacements de personnes, les navires ont contribu la
propagation des maladies et des conflits europens, ont facilit la colonisation et
ont men un vaste dpeuplement chez les peuples autochtones. Le transport
maritime est grav dans lhistoire canadienne.
Aujourdhui, malgr la concurrence dautres modes de transport commercial, le

transport maritime demeure un important lment de lconomie canadienne.
Le Canada continue exporter massivement des ressources naturelles en vrac,
dont du ptrole, du charbon et du minerai de fer, et importer des produits
spcialiss de pays situs lextrieur de lAmrique du Nord, comme des biens
de consommation, des vhicules et des produits dimportation intermdiaires.
Ce modle dactivit conomique et dintgration au sein des chanes de valeur
mondiales a de profondes rpercussions sur les Canadiens, qui sont tudies
dans le reste du rapport. Le chapitre3 qui suit illustre le rle du transport
maritime dans certains secteurs et certaines rgions du Canada.
Chapitre 3 Illustrations du rle du transport maritime dans les secteurs dactivit et 31
les rgions du Canada
Illustrations du rle du transport

3
maritime dans les secteurs dactivit
et les rgions du Canada
Le secteur du charbon dans lOuest canadien
Le secteur du bl et du canola dans les Prairies
Produits manufacturs intermdiaires

dimportation au Centre du Canada
Le secteur ptrolier au Canada atlantique
Approvisionnement annuel dans lArctique
Conclusions
3 Illustrations du rle du transport maritime dans

les secteurs dactivit et les rgions du Canada
Principaux messages
Les retombes conomiques du commerce maritime au Canada varient

considrablement. Le rle du transport maritime dpend des marchandises
transportes, de lemplacement des marchs et de la structure du secteur dactivit
et de lconomie rgionale.
Les secteurs des ressources naturelles de lintrieur du pays, comme lextraction
minire dans lOuest canadien et la production de marchandises dans les Prairies,
tirent dimportants bnfices du transport maritime grce aux ports du Canada. Sans
accs ces derniers, ils dpendraient des ports des tats-Unis, ce qui augmenterait
les cots et rduirait ainsi leur comptitivit.
Les secteurs manufacturiers, comme ceux du Centre du Canada, dpendent aussi
du transport maritime pour accder aux chanes dapprovisionnement mondiales.
Les produits dimportation intermdiaires sont souvent achemins par navire vers
les entreprises canadiennes, pour tre ensuite rexports sous forme de produits
finis, souvent vers les tats-Unis.
Le Canada atlantique dpend du transport maritime pour lexportation ptrolire
vers les tats-Unis et son importation dAfrique, du Moyen-Orient et dEurope. Les
navires transportent galement du mazout, qui comble les besoins nergtiques
des communauts locales.
cause du manque de liaisons routires et ferroviaires, les communauts de
lArctique canadien dpendent presque entirement du transport maritime pour
limportation des produits essentiels, comme les aliments, les combustibles et les
matriaux de construction.
Le transport maritime a des rpercussions sur tous les secteurs de lconomie et sur
toutes les rgions du Canada, bien que le type et lampleur de ces rpercussions
varient cause des diffrences entre les conomies rgionales. Certains secteurs
dactivit sont presque exclusivement axs vers les marchs mondiaux et les
produits y sont principalement vendus lextrieur du Canada et transports
par bateau. La majeure partie du charbon mtallurgique produit au Canada,
par exemple, est export et expdi vers ltranger. Inversement, les entreprises
manufacturires reposent souvent sur le transport maritime pour limportation de
produits intermdiaires utiliss comme intrants dans le processus de production.
Les entreprises qui dpendent des exportations et des importations comptent plus
sur le commerce que leurs homologues qui se concentrent sur le Canada et, selon
leur mode prfrentiel de transport et lemplacement de leurs fournisseurs et

de leurs clients, plus sur le transport maritime. La structure et la composition de
lconomie crent donc des diffrences rgionales en matire de dpendance au
transport et au commerce maritimes. Le prsent chapitre analyse qualitativement
ces diffrences en dcrivant lapport du transport maritime dans diffrentes
rgions au moyen dtudes de cas portant sur des marchandises et des secteurs
dactivit particuliers. Lexamen ne vise pas rendre intgralement compte de
la valeur du transport maritime pour chaque rgion, mais illustrer les divers
rles que joue le transport maritime dans les rgions et les secteurs canadiens
au moyen de donnes et dexemples choisis.
3 .1 Le s ec t e u r du c h arb on da ns lOu est canadien
LOuest canadien a toujours compt sur le transport maritime pour lexportation

des ressources naturelles de la cte comme de lintrieur. Le charbon en est un
excellent exemple. Il constitue, avec le ptrole et les autres combustibles fossiles,
la principale marchandise exporte de cette rgion en valeur. Les exportations
de charbon et de ptrole provenant de la Colombie-Britannique et de lAlberta
reprsentaient 4,8G$ en 2015 (StatCan, 2015). tant donn la nature du produit et
son rapport poids-valeur, le transport maritime est le seul moyen conomiquement
rentable de transporter le charbon vers les marchs trangers, qui constituent
la premire destination des exportations de cette ressource.
Limmense majorit (plus de 90%) du charbon produit au Canada provient des

mines de la Colombie-Britannique et de lAlberta (RNCan, 2012). Le charbon
thermique est utilis pour produire de llectricit, alors que le charbon
mtallurgique (aussi appel charbon coke) sert fabriquer de lacier. La production
canadienne de charbon est divise presque galement entre les deux types,
mais leurs marchs et leurs destinations sont diffrents. La majorit du charbon
thermique est utilis au Canada pour la production lectrique et seule une
proportion relativement faible est exporte. En comparaison, presque tout le
charbon mtallurgique est expdi ltranger. En 2015, 92% du charbon export
par le Canada tait du charbon mtallurgique (RNCan, 2016). Le Canada est le
troisime exportateur mondial de charbon mtallurgique, aprs lAustralie et
les tats-Unis (RNCan, 2016).
Les exportations canadiennes de charbon mtallurgique sont principalement

destines aux marchs asiatiques, et plus particulirement au Japon, la Core
du Sud et la Chine (CPCS, 2015). Le transport maritime est par consquent
un instrument essentiel pour permettre au charbon datteindre le march. En
2012, environ 90% des exportations maritimes canadiennes de charbon taient
expdies partir de deux terminaux de Vancouver (Westshore Terminals et
Neptune Terminals), le reste tant achemin par Ridley Terminals, Prince Rupert
(CPCS, 2015). Ensemble, ces terminaux manutentionnent approximativement

30millions de tonnes de charbon chaque anne. Les exportations de charbon
proviennent majoritairement de la Colombie-Britannique, bien quune petite
partie de charbon thermique soit tire des mines de lAlberta et galement
exporte par bateau. Sans laccs au transport maritime par les ports canadiens,
les producteurs de charbon mtallurgique du Canada devraient recourir aux
ports des tats-Unis, situs loin des mines du nord de la Colombie-Britannique.
Cette situation pourrait tre problmatique en raison de la congestion actuelle
qui rgne dans ces ports et augmenterait probablement les cots de transport
(vers les marchs mondiaux) ou obligerait limiter les exportations aux marchs
amricains. Dans ce dernier cas, les producteurs canadiens feraient probablement
face dimportantes baisses des prix quils seraient en mesure dobtenir, puisque
les tats-Unis exportent plus de charbon mtallurgique que le Canada.
La rduction des ventes de charbon aurait des consquences conomiques

considrables pour la rgion, surtout lorsque lindustrie du charbon joue un
grand rle dans lconomie locale. Selon une tude de PricewaterhouseCoopers
commande par lAssociation charbonnire canadienne et qui tient compte
des rpercussions conomiques directes et indirectes, le secteur du charbon a
contribu hauteur de 5,2G$ au PIB en 2012 et reprsentait 42030emplois
(PwC, 2012). Les salaires du secteur slevaient 2,6G$, lindustrie offrant des
salaires moyens quivalents au double du salaire moyen national (PwC, 2012).
De plus, les emplois et les salaires sont souvent concentrs dans les zones rurales
o les autres possibilits conomiques sont limites.
Le rcent ralentissement des prix des marchs mondiaux du charbon mtallurgique

met en vidence cette vulnrabilit. La demande de charbon mtallurgique est
troitement lie la croissance conomique mondiale tant donne limportance
de lacier comme intrant cl de divers produits, comme les matriaux de
construction, les vhicules et les lectromnagers. Lamenuisement des perspectives
de croissance mondiale et la contraction de lconomie chinoise ont provoqu
la baisse des prix du charbon et par voie de consquence, des exportations
canadiennes de ce minerai. Cinq mines de charbon mtallurgique ont ferm
en Colombie-Britannique en 2013 et 2014, entranant la perte de 1300emplois
(Cryderman et Jang, 2015). Dans la ville loigne de Tumbler Ridge, dans le
nord-est de la province, par exemple, la situation a provoqu un important
exil et le maire estime quaujourdhui, 40% des maisons sont inoccupes. Les
terminaux charbonniers de la cte Ouest fonctionnent actuellement au-dessous
de leur pleine capacit (Cryderman et Jang, 2015). Sans laccs facile aux
marchs trangers par le transport maritime, le secteur canadien du charbon
et les conomies des rgions charbonnires de la Colombie-Britannique et de
lAlberta seraient en danger.
Toutefois, les perspectives moyen et long terme pour le charbon mtallurgique

sont bonnes. Selon les prvisions de lOCDE, la demande mondiale dacier
augmentera de 3,7% par an jusquen 2025; de rcentes projections laissent
penser que les exportations canadiennes de charbon pourraient pratiquement
doubler dici 2045 (CPCS, 2015). Et presque tout le charbon supplmentaire
produit serait transport par rail des mines britanno-colombiennes vers les ports
de la province. La demande dans la plupart des marchs dAsie se maintiendra
et la part de lInde, en particulier, dans les exportations canadiennes devrait
crotre (CPCS, 2015). Cette hausse des volumes exports pourrait demander
une expansion des installations de Ridley Terminals Prince Rupert et mme
ncessiter laccroissement de la capacit en terminaux (CPCS, 2015).
3 .2 Le s ec t e u r du bl e t du c anola dans
l e s P rai r i e s
Le Canada est un acteur cl des marchs agricoles mondiaux et lagriculture

demeure essentielle pour les Prairies et les zones rurales partout au pays. En
20132014, les fermiers canadiens ont produit environ 31Mt de bl et 18Mt
de canola (CPCS, 2015). Ces cultures contribuent hauteur denviron 5,4G$
au PIB du Canada (StatCan, 2016b). La production de bl et de canola est
particulirement importante pour les conomies de la Saskatchewan et du
Manitoba, puisquelle reprsente approximativement 5% et 2% de leur PIB
respectif (StatCan, 2016a, 2016b). La vaste majorit des crales et des olagineux
canadiens (environ 90%) sont produits au Manitoba, en Saskatchewan et en
Alberta (CPCS, 2015). La capacit de production a augment pour desservir les
marchs dexportation, les marchs nord-amricains ne pouvant plus absorber
loffre en cas de perte de marchs trangers. Laccs ces marchs est crucial
pour la prennit du secteur.
En 20132014, le Canada tait le troisime exportateur de bl et le quatrime

exportateur de canola (Quorum Corporation, 2014; CPCS, 2015). Les exportations
de bl et de canola slevaient 31Mt en 2013, soit approximativement 60% de
la production (CPCS, 2015). La demande de bl et de canola canadiens devrait
probablement augmenter avec la croissance de la population et des revenus en
Chine et au Mexique et avec la libralisation croissante des changes avec lUnion
europenne et lAsie, entre autres. Selon CPCS (2015), les exportations de bl et
de canola devraient augmenter de 244%, pour passer de 31 108Mt, dici 2045.
Daprs les projections, les tats-Unis continueront tre le plus gros march
dexportation du Canada, mais sa part diminuera de 19 10% (CPCS, 2015).
Le bl et le canola sont achemins sur les marchs par trois principaux corridors:
Pacifique, Est et tats-UnisMexique. La majorit de la production des Prairies
est transporte par rail vers les ports du Pacifique de Vancouver et de Prince
Rupert, do elle est exporte vers lAsie-Pacifique (et, un degr moindre, vers le
Moyen-Orient et lAmrique du Sud). Comme lillustre la figure3.1, en 20132014
environ 16Mt et 5Mt ont transit par les ports de Vancouver et de Prince Rupert,
respectivement (Quorum Corporation, 2014). Le fonctionnement toute lanne et
laccs facile aux marchs de la rgion Asie-Pacifique sont les principales raisons
pour laquelle les ports du Pacifique sont les principales portes de sortie du bl et
du canola. En 20132014, le march Asie-Pacifique reprsentait environ 40% des
exportations de bl et de canola canadiens (Quorum Corporation, 2014; CPCS,
2015). Le corridor de lEst est la voie emprunte pour les livraisons ferroviaires
de bl et de canola des Prairies vers Thunder Bay et des Prairies, de lOntario
et du Qubec vers les ports et les silos installs le long du Saint-Laurent (CPCS,
2015). Les exportations de bl et de canola canadiens vers les tats-Unis et le
Mexique transitent galement par rail et, un degr moindre, par la route,
partir des Prairies (Quorum Corporation, 2014; CPCS, 2015).
Le transport maritime joue donc un grand rle dans les exportations canadiennes
de bl et de canola. Si 26% dentre elles (8Mt) sont destines aux tats-Unis,
les 74% restantes (23 Mt) sont expdies vers lAsie-Pacifique et lEurope,
notamment, partir des ports canadiens du Pacifique (Vancouver et Prince
Rupert) et de lEst (Thunder Bay). Si les canaux normaux de transport maritime
par les ports canadiens taient engorgs ou interrompus, les exportateurs
canadiens seraient forcs dacheminer leurs expditions par les tats-Unis. Cela
rduirait partiellement leur avantage concurrentiel: ils devraient transporter
leur bl et leur canola sur de plus longues distances pour atteindre les marchs
dAsie-Pacifique et dEurope et devraient affronter la congestion qui afflige les
ports des tats-Unis. Cette situation naurait pas deffet sur le prix mondial quils
obtiendraient (c.--d., prix franco bord), mais elle provoquerait la hausse des
cots de transport. court terme, les exportateurs canadiens de bl et de canola
subiraient probablement une baisse de la rentabilit de leurs expditions.
long terme, la production canadienne baisserait probablement, ce qui aurait
des rpercussions conomiques et sociales ngatives aux endroits o les rcoltes
sont importantes pour les conomies locales et rgionales.
3 . 3 P r o d ui ts m anu fac t u r s i nt e r m diair es

d i m p o rtat i on au Ce nt r e du C an ada
Cette section propose un exemple illustrant la valeur du transport maritime

pour le Centre du Canada partir de son importance dans deux dimensions de
la fabrication avance: la spcialisation verticale et limportation de M et . Le
transport maritime influe sur deux aspects. Premirement, la spcialisation verticale
dpend partiellement de lui pour limportation de composants intermdiaires
16
20002001 20132014
12
Mgatonnes (Mt)
0
Prince Rupert Vancouver Churchill Thunder Bay
Source des donnes: Quorum Corporation, 2014
Figure 3.1
Exportations de bl et de canola canadiens, par port
La figure reprsente les exportations maritimes de bl et de canola par port (Mt) pour les annes
20002001 et 20132014.
ou de matriaux semi-finis qui seront par la suite incorpors dans des produits
finis manufacturs de faon avance et souvent rexports. Deuximement, le
transport maritime permet limportation de M et servant la fabrication avance.
Bien que la part de la fabrication dans lconomie canadienne a baiss depuis les
annes 1990, ce secteur est encore important dans les conomies de lOntario
et du Qubec. En 2015, il reprsentait 12,8% (81G$) et 13,9% (46G$) du
PIB et employait environ 800 000 et 500 000 personnes dans ces deux provinces,
respectivement (StatCan, 2016a, 2016b). La nature du commerce mondial a aussi
considrablement chang cause des accords de libre-change, de la baisse des
cots des changes et de lamlioration des technologies de communication.
Aujourdhui, prs de la moiti du commerce plantaire se droule dans les
chanes dapprovisionnement mondiales dans lesquelles diffrents pays se
spcialisent dans des tapes prcises de la production dun bien (OMC, 2015).
Cette spcialisation verticale a un profond impact sur la fabrication avance
dans le Centre du Canada parce que les entreprises canadiennes sont fortement
intgres dans ces chanes.
La spcialisation verticale est lutilisation de biens imports comme intrants pour

fabriquer des produits dexportation dans un pays (Hummels et al., 2001). Plus
prcisment, le terme fait rfrence la production dun bien ou dun service
laquelle participe au moins deux pays et pour laquelle un pays importe certains des
intrants et exporte au moins certains des extrants (Conference Board du Canada,
2012). Sil est difficile de mesurer lchange de biens intermdiaires (Johnson et
Noguera, 2012), les donnes qui sous-tendent le modle quantitatif des changes
du chapitre4 sont nanmoins instructives. En 2015, le matriel lectronique et de
communication figurait parmi les principaux produits dimportation maritime,
se classant au troisime rang en Ontario (3,4G$) et au quatrime au Qubec
(1,2G$). Ce groupe de produits a t dtermin comme fortement verticalement
spcialis (Baldwin et Yan, 2014; Dion, 2000) et constitue une des principales
exportations pour les deux provinces (StatCan, 2015).
Cependant, le transport maritime a une importance bien plus faible dans la

rexportation de matriel lectronique et de communication que dans leur
importation comme produits intermdiaires. Il reprsente environ 10% et
20% des importations en Ontario et au Qubec, mais seulement 4% et 5%
des exportations, respectivement. La vaste majorit des produits finis sont
rexports aux tats-Unis par route et par rail (StatCan, 2015). Ces chiffres
sont cohrents avec les rsultats dun rapport du Conference Board du Canada
(2012), qui rvle que 85% de la spcialisation verticale au Canada seffectue
avec les tats-Unis. Le constat est semblable pour la spcialisation verticale
dans le secteur automobile en Ontario. Les pices de vhicule constituent les
principaux produits dimportation maritime dans cette province (5,9G$), o le
transport maritime correspond environ 9% des importations (StatCan, 2015).
Cependant, il nachemine que 1,3% des exportations, car la presque totalit ce
celles-ci seffectuent vers les tats-Unis (StatCan, 2015).
Les entreprises canadiennes sont fortement dpendantes des importations de

M et parce quelles ont besoin daccder la technologie incorpore dans les
immobilisations (CAC, 2009). Globalement, la M et constitue le plus gros secteur
dimportation, avec environ 20% du total. Le Canada importe 40G$ de plus
quil nexporte (StatCan, 2015). Comme la majeure partie des changes dans ce
secteur seffectue avec les tats-Unis, il nest pas surprenant que seulement 13%
de ce commerce se fasse par bateau. Toutefois, le portrait macroconomique
masque une considrable diversit lchelle provinciale.
La M et est le deuxime secteur dimportation maritime en importance en

Ontario et au Qubec, avec une valeur de 4,2G$ et de 2,4G$ respectivement.
Cependant, approximativement 25% des produits de ce secteur sont imports
par navire au Qubec, contre seulement 8,6% en Ontario. Cette diffrence
reflte la structure des changes des deux provinces: le Qubec importe

dAllemagne, dItalie et dautres pays europens, tandis que lOntario importe
principalement des tats-Unis. Le recours du Qubec au transport maritime
pourrait saccrotre lavenir avec ladoption de la Stratgie maritime, qui vise
stimuler 9G$ dinvestissements publics et privs dans linfrastructure de transport
maritime (Gouvernement du Qubec, 2015).
3 .4 Le s ec t e u r p t r olie r au Canada atlantiqu e
Depuis louverture du premier puits de ptrole commercial nord-Amricain en

1857 Oil Springs, en Ontario, le secteur ptrolier est un lment de premier
plan du tissu conomique et social du Canada. La controverse dont la production
ptrolire canadienne fait lobjet du Programme nergtique national
des annes 1980 lactuel dbat sur la construction de pipelines, sa scurit
et son permis social concerne principalement le fait que les rgions qui
profitent des bnfices conomiques et sociaux et celles qui subissent les cots
environnementaux et sociaux ne sont pas les mmes. La majeure partie (93%)
de lextraction actuelle de ptrole brut canadien seffectue en Saskatchewan et
en Alberta. Le Canada atlantique produit les 7% restants et raffine le ptrole
produit ailleurs. Les exportations et les importations de ptrole brut seffectuent
principalement partir des ports de cette dernire rgion (tableauB.6).
La majorit mais pas la totalit du ptrole produit dans lOuest canadien

est achemine par oloduc, rail ou camion vers les raffineries de la cte du
golfe du Mexique, aux tats-Unis21. Prs de la totalit du ptrole produit au
Canada atlantique est toutefois exporte par navire, principalement vers les
marchs des tats-Unis. Comme plus de 90% des exportations de ptrole
canadien (de toutes les rgions) sont destins aux tats-Unis, les oloducs et
le rail reprsentent thoriquement des solutions de transport rentables pour
lexpdition du ptrole brut de lOuest canadien en cas de perturbation du
transport maritime. Cependant, les rpercussions du passage ces autres modes
rendent improbable cette substitution modale.
21 Quatre grands oloducs transportent le ptrole brut de lOuest canadien travers le Canada
et les tats-Unis: la canalisation principale dEnbridge et loloduc Trans Mountain de Kinder
Morgan, qui partent dEdmonton, en Alberta, et les oloducs Spectra Express et Keystone
de TransCanada, qui partent dHardisty, en Alberta galement (CAPP, 2014). Ensemble, ces
oloducs fournissent environ 3,7millions de barils par jour partir de lOuest canadien (CPCS,
2015). Plusieurs propositions dexpansion et de construction doloducs capables dacheminer
de gros volumes de ptrole brut vers la cte Est, la cte Ouest, la cte du golfe du Mexique et
ltranger en sont divers stades dapprobation ou dtude rglementaires (CAPP, 2014).
Bien que le cot du transport de ptrole par navire-citerne soit extrmement

variable selon le tarif de fret moyen par baril entre lAfrique de lOuest et
les tats-Unis22 (Clarksons Research, 2016; Poten & Partners, 2013), il est
bien plus faible que par le rail et largement comparable celui des oloducs
(Congressional Research Service, 2014; IHS, 2014). Le transport maritime
est cependant un mode de transport plus efficace en gnral. Par exemple, il
faut 1,6navire-citerne (dune capacit de 150000tonnes) par semaine pour
transporter les 12Mt de ptrole brut actuellement exportes chaque anne
partir de Saint John23. Si ce volume hebdomadaire tait plutt export par rail
ou camion, il ncessiterait 2600wagons (de 90tonnes) ou 4700remorques
routires (de 50tonnes).
Le transport maritime est aussi actuellement essentiel pour limportation de

ptrole brut au Canada, qui est ensuite raffin en carburants de transport, en
mazout de chauffage et en dautres produits24. Plus de 99% des importations de
ptrole canadiennes arrivent par bateau dAfrique, du Moyen-Orient et dEurope
(StatCan, 2012) et la plus grande partie dentre elles sont manutentionnes dans
les ports de lAtlantique et du Centre du Canada. Ces importations sont destines
aux raffineries du Canada, qui dpendent souvent du ptrole brut tranger. Par
exemple, la raffinerie de ptrole de Come By Chance, Terre-Neuve, ne se procure
quune infime partie de son ptrole brut auprs des plates-formes extractires
de lAtlantique. Une des raisons est le fait que le type de brut produit localement
est peu adapt la raffinerie (qui a t construite bien avant la dcouverte de
ptrole en mer), mais aussi que les exportations de brut font partie de la chane
dapprovisionnement de grandes socits qui sont peu ou pas intresses par la
raffinerie. De mme, lexception dune faible proportion vendue localement,
le produit raffin Come By Chance est expdi par navire vers dautres parties
du Canada et ltranger25.
22 Par exemple, entre janvier 2013 et dcembre 2014, il tait de 2,87 $, avec un cart-type de 0,435
(c.--d. 68% de possibilits que le tarif de fret se situe entre 2,34 et 3,30 $).
23 Calcul du comit dexperts fond sur les importations de ptrole brut vers Saint John en 2011
(StatCan, 2011).
24 De nombreuses communauts du Canada atlantique nont pas accs au gaz naturel pour le
chauffage. Elles comptent donc sur les chaudires au mazout et les fours bois. Le transport
maritime aide donc les foyers de cette rgion se procurer les moyens de se chauffer.
25 Les raffineries du Canada atlantique disposent dun accs limit au ptrole brut de lOuest
canadien en gnral (CPCS, 2015). lheure actuelle, il ny a pas davantage sur le plan des
cots de transport expdier ce brut vers les raffineries de lAtlantique plutt que vers les
tats-Unis, cause de laccs relativement facile des raffineurs de lAtlantique au brut extrait en
mer ou provenant de ltranger. Les raffineries de lEst canadien recevaient approximativement
un tiers (0,7 Mt) de leur ptrole brut de lOuest canadien en 2013, dont la presque totalit
expdie aux raffineries de lOntario par rail (CPCS, 2015). Le reste est import dAfrique, du
Moyen-Orient et dEurope (StatCan, 2012). En 2015, aucune raffinerie du Canada atlantique
ou du Qubec na mme raffin du brut de lOuest canadien (CPCS, 2015).
Contrairement aux autres provinces qui produisent et raffinent du ptrole, Terre-

Neuve-et-Labrador na pas la possibilit dimporter ou dexporter sa production
par oloduc ou par rail. Par consquent, comme le prouve lactuelle situation o
les prix de lnergie sont bas, une contraction prolonge lui impose des cots
conomiques et sociaux levs (p.ex. le chmage), tout comme aux autres
provinces du Canada atlantique. Mais la situation est particulirement dlicate
pour Terre-Neuve-et-Labrador, o le secteur des hydrocarbures extractiers
reprsente plus de 25% du PIB rel, et parfois plus de 50% du PIB nominal
(StatCan, 2016b). Toute perturbation ou tout moratoire majeur et durable
du transport par navire-citerne au large de la cte Est du Canada mnerait
probablement un effondrement de lindustrie ptrolire de lAtlantique. Cette
situation aurait dimmenses incidences conomiques, environnementales et
culturelles sur la rgion.
3 .5 App r ov i s i onne m e nt annu el dans lAr ctiqu e
Les communauts de lArctique canadien comptent fortement sur les navires pour
lacheminement des biens dans la rgion. cause de labsence daccs routier et
ferroviaire ou de longues pistes datterrissage, le transport maritime est souvent
le seul mode de transport de fret rentable. La dpendance au transport maritime
qui en rsulte a des consquences globales sur les communauts et influe sur la
disponibilit et les prix des aliments, des matriaux de construction, du logement
et des combustibles destins la production lectrique, au chauffage et au
transport. Les services de transport maritime sont aussi gns par lenvironnement
extrme de la rgion et par le manque dinfrastructure portuaire. Les besoins
en approvisionnement par bateau des communauts sont cruciaux et peuvent
augmenter si la population crot ou si ses besoins changent (Prowse et al.,
2009; Hodgson et al., 2013). Le cas dIqaluit, la plus grosse ville de lest de
lArctique canadien, est un bon exemple des consquences sociales multiples
de la dpendance au transport maritime comme mode de transport du fret
(voir lencadr3.1).
Encadr 3.1
Le transport maritime et Iqaluit
Iqaluit compte fortement sur le transport maritime pour son approvisionnement en

marchandises sches et en combustible durant lt, o elle est libre de glace. Chaque
anne, quelque 1400tonnes de fret conteneuris et 214000tonnes de fret non
conteneuris sont livres aux communauts de lest de lArctique par bateau dans
le cadre des oprations annuelles de transport maritime (Brooks et Frost, 2012). Le
transport maritime est le seul mode de transport, autre que lavion, reliant la ville au
reste de lconomie du Canada et de lAmrique du Nord.
Le systme nergtique dIqaluit, par exemple, dpend entirement des produits

ptroliers imports par navire. Le Nunavut ne possde pas dinstallations de production
dnergie primaire et compte exclusivement sur les combustibles imports pour tous
ses besoins nergtiques, dont la production lectrique, le chauffage et le transport
(Secrtariat lnergie du Nunavut, 2014). Ces combustibles sont apports par navires-
citernes durant lapprovisionnement annuel et stocks dans des rservoirs sur place,
dans chaque communaut. Iqaluit, llectricit est fournie par deux centrales au
diesel, bien que le fournisseur dnergie du territoire ait tudi des sites potentiels
damnagement dinstallations hydrolectriques (Secrtariat lnergie du Nunavut,
2014; CBC News, 2015a). Ces centrales, comme dautres petites centrales nergie
renouvelable, pourraient satisfaire une partie des besoins lectriques de la ville, mais
en raison de labsence de source dnergie locale, la communaut restera dpendante
des combustibles imports dans un avenir prvisible.
De mme, Iqaluit compte sur les bateaux pour le transport de la majorit des marchandises
gnrales, comme les matriaux de construction utiliss dans les maisons et autres
btiments. Par consquent, les travaux de construction locaux dpendent du transport
maritime et sont vulnrables aux longs retards causs par un cargo qui ne prend pas la
mer la date prvue. La disponibilit limite des matriaux de construction et leurs cots
de transport lev sont des facteurs de la pnurie de logements Iqaluit un problme
vcu pratiquement partout dans le Nord canadien (Nunavut Housing Corporation,
2012; Commission canadienne des affaires polaires, 2014). Les nouvelles installations
portuaires panifies pour Iqaluit pourraient amliorer la situation en acclrant le
dchargement du fret et en rduisant les cots de transport et les risques de retard.
Inversement, toute contrainte supplmentaire sur le transport maritime entranerait
laugmentation des cots et pourrait exacerber une pnurie dj grave de logements.

La disponibilit et labordabilit des aliments sont aussi un dfi Iqaluit et dans les
autres municipalits du Nunavut. Environ 70% de foyers inuits du territoire vivent
une inscurit alimentaire modre ou grave (CAC, 2014). Iqaluit, prs dun tiers
des foyers sont en situation dinscurit alimentaire, un taux trois fois plus lev que
la moyenne nationale (Guo et al., 2015). Linscurit alimentaire dans lArctique a
de multiples facettes; lune de ses causes est le prix lev des aliments achets en
picerie, consquence de lampleur des cots de transport et autres cots logistiques
(p.ex. cots de gestion des stocks, des pertes, de main-duvre et dnergie) (CAC,
2014). Iqaluit, les denres prissables sont importes par avion, mais les articles
en vrac non prissables sont souvent livrs par bateau. Sans le transport maritime,
les prix de tels aliments seraient encore plus levs.
Le trafic maritime dans lArctique est trs fortement concentr sur le ct ouest
de la baie de Baffin et du dtroit de Davis et dans le dtroit dHudson et dans la
partie ouest de la baie dHudson. De nombreux types de navires naviguent dans la
rgion, chacun menant des activits et transportant des marchandises distinctes.
Comme lArctique possde les plus grandes rserves dhydrocarbures non exploites
du monde, il est possible que lexploration et lextraction entranent une hausse
de lactivit maritime (Prowse et al., 2009; Pizzolato et al., 2014). Laugmentation
prvue des projets dextraction des ressources nordiques (p.ex. mine de minerai
de fer Mary River de Baffinland) et la hausse des exportations partir du Nord
de matires premires qui sensuivra non seulement accrotront les expditions
normales de vrac, mais ncessiteront probablement aussi lintensification du
transport maritime durant la construction des installations (Hodgson et al.
2013). Enfin, les activits de pche commerciale petite chelle dans lArctique
canadien se dplacent plus au nord mesure que la priode sans glace se prolonge
(Hodgson et al., 2013).
3 .6 C o n cl u s i ons
Certaines des faons dont se matrialise la dpendance au transport maritime

dans les rgions du Canada sont facilement visibles et bien connues. Pour les
communauts de lArctique, le transport maritime est souvent le seul moyen
conomique daccder aux biens essentiels, comme les aliments, les combustibles
et les matriaux de construction. De mme, il constitue frquemment la seule
manire dacheminer les abondantes ressources naturelles du Canada vers les
marchs trangers. La restriction de laccs au transport maritime entranerait
donc une hausse des cots de transport et nuirait la comptitivit de ces secteurs.
Dans dautres domaines, la dpendance des rgions du Canada ce mode de
transport est moins vidente, mais pas moins importante. Cest particulirement
le cas des importations. Les secteurs manufacturiers au pays comptent sur le

commerce maritime pour les intrants intermdiaires et la M et , essentiels
la production. La perturbation du transport maritime aurait des rpercussions
non ngligeables sur les conomies rgionales au sein desquelles ces industries
sont intgres.
Les tudes de cas ont mis en lumire les diffrents rles que joue le transport
maritime dans laide lactivit conomique dans certains secteurs dactivit et
certaines rgions. Le chapitre 4 tudie, lui, la valeur du transport maritime
lchelle nationale en tenant compte des dimensions de cette valeur: conomique,
culturelle, environnementale et scuritaire.
Chapitre 4 Perspectives nationales 45
4
Perspectives nationales
Conclusions
4 Perspectives nationales
Principaux messages
La principale contribution du transport maritime au PIB du Canada dcoule de son

rle de facilitateur du commerce maritime international. Selon les estimations, son
incidence conomique est denviron 1,8% du PIB (soit 30G$ en 2016).
Le secteur canadien du transport maritime commercial a un apport direct au PIB
du Canada denviron 3G$ par le biais de lemploi et de ses autres retombes.
De nombreux Canadiens se voient comme des citoyens dune nation maritime
ou de navigateurs, dfinissent des facettes de leur identit partir de lemploi
maritime et amliorent leur bien-tre en consommant une grande diversit de
produits imports par bateau.
Globalement, le transport maritime est responsable denviron 1% des missions
totales de GES canadiennes, mais il est le mode de transport le moins missif (par
tonne-km).
Les drogues illgales et les marchandises de contrefaon entrent au Canada par
tous les modes de transport, y compris par navire.
Lintensification du transport maritime tranger dans lArctique pourrait avoir des
consquences sur la souverainet du Canada.
La nature multidimensionnelle de la valeur sociale du transport maritime

commercial est vidente lchelle nationale. Ce chapitre value les quatre
dimensions de cette valeur dfinies au chapitre1. Il examine lampleur de
la contribution du secteur du transport maritime et des services de transport
maritime au PIB du Canada, laide dun tout nouveau modle quantitatif des
changes command par le comit dexperts. Il passe galement en revue les
rpercussions positives et ngatives sur la culture, lenvironnement et la scurit.
4 . 1 R p e r c us s i ons conom i qu e s
Les rpercussions conomiques nationales du transport maritime se traduisent

dans (i)lapport direct au PIB canadien du secteur et (ii)lapport au PIB
consquence du rle du transport maritime dans la facilitation du commerce
international, lequel est estim au moyen du modle commercial command
par le comit dexperts.
4.1.1 Le secteur canadien du transport maritime a un apport direct

au PIB du Canada denviron 3G$.
Les tudes des rpercussions conomiques de secteurs dactivit particuliers sont
de plus en plus courantes, comme lillustrent les rcents exemples de la foresterie,
du canola, de lextraction minire, de lautomobile, du transport arien, de la
dfense, de production viticole et des arts. Ces tudes sappuient sur une dfinition
troite des rpercussions conomiques en utilisant des indicateurs courants de
lactivit conomique comme le PIB, les ventes, lemploi ou les revenus fiscaux.
La plupart recourent une mthodologie courante, bien que lapplication
dhypothses de modlisation varie grandement (Dooms et al., 2015).
Le comit dexperts connat trois tudes ayant quantifi les rpercussions

conomiques du transport maritime au Canada ces vingt dernires annes (LECG
Corporation, 2004; MPO, 2009; Martin Associates, 2011). Elles sont rsumes
au tableau4.1. Collectivement, ces tudes dcomposent les rpercussions
conomiques en trois lments. Premirement, les rpercussions directes, qui
consistent en lactivit conomique et lemploi dans le secteur canadien du
transport maritime commercial, soit les services de transport maritime (p.ex.
transport de marchandises, assurances, ravitaillement et dglaage); les services
portuaires (p.ex. remorquage, pilotage, inspection et chargement/dchargement);
linfrastructure; et la construction navale. Deuximement, les rpercussions indirectes,
soit lactivit conomique et lemploi le long de la chane dapprovisionnement
rsultant de lachat par des compagnies de transport maritime de biens et de
services des industries canadiennes, comme les secteurs des combustibles, du
fer et de lacier, des communications et des services daffaires. Troisimement,
les salaires dpenss dans lconomie canadienne par les personnes directement
ou indirectement employes dans le secteur du transport maritime, qui sont
souvent classs comme rpercussions induites.
Lanalyse des rpercussions conomiques utilise une combinaison de mthodologies

(Dooms et al., 2015) pour mesurer ces trois lments. Les trois tudes rsumes au
tableau4.1 en sont un bon exemple. Les rpercussions conomiques directes sont
souvent mesures par des statistiques nationales comme lapport au PIB, lemploi
total, les revenus du travail, les exportations nettes, les revenus des entreprises et
les revenus fiscaux (LECG Corporation, 2004; MPO, 2009; Martin Associates, 2011;
Transportation Research Board, 2012). En revanche, les rpercussions indirectes
et induites sont estimes partir de statistiques nationales et de modles dintrants-
extrants (I-E) et macroconometriques (LECG Corporation, 2004; MPO, 2009).
Martin Associates (2011) estime toutefois les salaires dpenss dans lconomie
canadienne au moyen dune enqute ralise auprs de 900entreprises offrant
des services portuaires dans les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent.
Tableau 4.1
Rsum des tudes des rpercussions slectionnes
LECG Corporation MPO Martin Associates
(2004) (2009) (2011)
Apport de 3G$ au PIB Apport de 3G$ au PIB
36 000 employs 41 592 employs 48 288 employs

Rpercussions
directes 1,7G$ dexportations 2,1G$ de revenus 2,4G$ de revenus
nettes du travail du travail
15,8G$ de revenus

dentreprise
Apport de 1,1G$ au PIB Apport de 1,1G$ au PIB
Rpercussions 24 000 employs 18 351 employs 21 947 employs
indirectes
688 M$ de revenus 1,3G$ de revenus

du travail du travail
923 M$ de revenus 905 M$ de revenus

Rpercussions du travail du travail
induites
1,72,4G$ de revenus 1,4G$ de revenus

fiscaux fd. fiscaux fd.
1,72,6G$ de revenus 559 M$ de revenus

fiscaux prov. fiscaux prov.
Total
3,7G$ de revenus 4,5G$ de revenus

du travail du travail
Anne des
2000 2006 2010
donnes
Source des
Statistiques nationales Statistiques nationales Enqute
donnes
Modles I-E et
Mthode Modle I-E Modle I-E
macroconomtriques
Le tableau rsume les tudes des rpercussions conomiques slectionnes. Les chiffres de la deuxime
et de la troisime colonne sont en dollars canadiens; ceux de la quatrime colonne sont en dollars
amricains.
Deux des tudes des rpercussions conomiques du tableau4.1 montrent que

le secteur canadien du transport maritime contribue directement pour 3G$ au
PIB du pays. Si lon prend en compte les rpercussions indirectes et induites, de
grands carts apparaissent dans les rsultats, que ce soit au sein dune mme
tude ou entre les tudes. Par exemple, on estime que la contribution du secteur
canadien du transport maritime au PIB du Canada est de 5,5 9,1G$ et quil
rapporte entre 1,4 et 2,4G$ en revenus fiscaux fdraux.
Le PIB nest quun indicateur approximatif des rpercussions conomiques

nationales, pour trois raisons. Premirement, il est uniquement bas sur la
valeur ajoute et ne tient pas compte de la valeur fournie aux autres secteurs
qui achtent des services de transport maritime. Les ventes totales du secteur
seraient une meilleure mesure de la valeur de ces secteurs. Deuximement, le
PIB du transport maritime mesure ses cots et non ses bnfices. Comme pour
les autres cots commerciaux, tels que les tarifs, les fluctuations des devises et
lasymtrie de linformation (Hummels, 2001; Anderson et van Wincoop, 2004),
leur baisse a une valeur. Si, par exemple, la productivit du secteur samliorait,
ses cots baisseraient. Mais si en mme temps, le volume de services de transport
maritime restait constant, cela provoquerait une baisse de lapport du transport
maritime au PIB26.
Troisimement, et plus fondamentalement, le PIB ne tient pas compte du rle jou

par les services de transport maritime dans la structure de la production rgionale
spcialise et des changes. Parce que ces structures traduisent probablement les
choix optimaux des producteurs et des consommateurs, labsence de transport
maritime donnerait lieu des structures moins efficaces ou les ferait disparatre.
Par consquent, le transport maritime cre de la valeur conomique en rendant
possibles certaines structures de production et dchanges. Cette valeur nest pas
prise en compte par le march; rsultat, elle nest pas non plus prise en compte
par les indicateurs conomiques classiques comme le PIB. Lvaluation de ces
structures est ardue. Elle exige de mesurer lcart entre les structures observes
et les structures hypothtiques qui existeraient dans un monde sans transport
maritime. Le modle commercial dcrit dans la prochaine section est un essai
quantitatif de mesure de la sorte.
Pour comprendre comment les rpercussions conomiques nationales du transport

maritime se manifestent, il faut tudier deux questions: que serait la structure
conomique de lagriculture dans les Prairies si le transport maritime ntait pas
26 Il faut noter que dun point de vue conomique national, il serait prfrable que les dpenses
totales du transport maritime soient plus faibles. La valeur conomique du transport maritime
traduit le fait que comme des ressources rares doivent y tre consacres, elles ne peuvent pas
tre utilises dautres fins. Si le transport maritime gagnait encore en efficacit, de faon
que ses cots unitaires baissent, moins de ressources seraient requises pour le transport et
davantage pourraient tre employes ailleurs. Comme le transport maritime ne contribue
pas directement la consommation, mais la facilite seulement, si les ressources qui lui sont
consacres pouvaient tre utilises directement dans la consommation, sa valeur conomique
pour la socit augmenterait.
l pour amener les produits sur le march? Que seraient les importations de
charbon du Canada sil ntait pas possible de sapprovisionner ltranger par
voie maritime? Dans le premier cas, les rpercussions conomiques du transport
maritime correspondent lcart entre le PIB produit par la spcialisation
agricole observe et celui relev en labsence hypothtique du transport maritime.
Dans le second cas, elles correspondent la diffrence entre les ressources
consacres au transport du charbon par bateau et les ressources qui devraient
tre employes (cots engags) pour satisfaire la demande par les meilleurs
modes de transport et partenaires dchanges restants. Ces deux rpercussions
conomiques ne se traduisent pas dans le PIB. Les rpercussions conomiques
du transport maritime sur les producteurs et les consommateurs canadiens sont
intgres dans lensemble de la production et de la consommation facilites par
le transport maritime. Elles ne sont pas facilement visibles et leur mesure exige
une dmarche diffrente, comme le dcrit la prochaine section.
4.1.2 Selon les estimations tires du modle quantitatif des changes

du comit dexperts, les rpercussions conomiques
du transport maritime commercial au Canada sont
de lordre de 30G$ (1,8% du PIB rel).
La principale contribution du transport maritime au PIB du Canada drive de
son rle de facilitateur du commerce maritime international, qui faonne les
structures de production et dchanges. Comme le rapport le mentionne plus
haut, les chiffres concernant cette contribution ne peuvent tre obtenus partir
des statistiques nationales ou des mthodes destimation des rpercussions
conomiques. Pour mieux comprendre lincidence conomique du transport
maritime sur les revenus et le bien-tre nationaux, le comit dexperts a command
llaboration dun modle quantitatif des changes permettant de mesurer les
effets du commerce maritime international sur lconomie canadienne (voir
lencadr4.1). Les estimations fournies par ce modle, qui sont fondes sur
larrt hypothtique du commerce maritime canadien, correspondent aux
rpercussions conomiques, plus larges, du transport maritime rsultant de son
rle dans lacheminement de marchandises destination et en provenance du
littoral canadien.
Comme le soulignent lencadr4.1 et lappendiceA, le modle quantitatif des

changes du comit dexperts nest, justement, quun modle. Il vise simplifier
utilement la complexe relation entre le transport maritime et le commerce
international. Comme tous les modles analytiques, il repose sur une srie
dhypothses, de choix de modlisation et dincertitudes, qui sont prsents plus
bas et dcrits en dtail dans Caliendo et Parro (2015). Le comit recommande
de faire preuve de prudence et de ne pas surinterprter les conclusions de
lexercice. Cependant, le fait quil runisse les aspects macroconomiques des
meilleures mthodes de modlisation empirique partir des donnes conomiques

internationales et les volets plus microconomiques des caractristiques
conomiques du transport amliore certainement la mesure. Le comit dexperts
considre que les estimations du modle sont exactes au moins en ce qui concerne
leur ordre de grandeur, puisquelles tiennent compte des possibles variations
des structures de production et dchanges. cet gard, elles constituent une
approximation raisonnable des rpercussions conomiques du transport maritime
lies au commerce.
Encadr 4.1
Utilisation dun modle dchanges pour estimer les rpercussions
conomiques du transport maritime
Le modle dquilibre gnral quantitatif des changes command par le comit

dexperts, qui sappuie sur Caliendo et Parro (2015), prend en considration 41pays
et 34secteurs dactivit, les liaisons intrants-extrants et 5modes de transport. La
modlisation utilise les donnes de StatCan (2015) sur le commerce, le lieu et le
transport. Les donnes sur la production et les donnes supplmentaires sur le
commerce pour le Canada et les autres pays sont tires de la World Input-Output
Database (Timmer et al., 2015). Dautres renseignements sur les sources des donnes
se trouvent lappendiceA.
Le modle prsume que dans chaque secteur, les entreprises htrognes qui
fabriquent les biens finis recherchent le fournisseur de produits intermdiaires le
moins cher dans tous les pays et tous les modes de transport (c.--d. eau, route, rail,
air et autre [pipeline]). Les modes de transport ne sont pas explicitement modliss
comme des secteurs distincts, mais comme lutilisation de rares ressources requise
pour expdier les biens.
Il serait intressant de modliser explicitement les secteurs dactivit, selon les

meilleures connaissances du comit dexperts, mais on ne peut actuellement pas
modliser plusieurs secteurs de transport distincts dans un modle dquilibre gnral
complet, quand il est impossible dapproximer certains de ces secteurs (surtout le
transport maritime et arien) par une structure de march parfaitement concurrentielle.
Laspect positif de cette mthode est quelle tient compte de la substitution entre
les modes de transport et les partenaires dchanges de manire souple. Autrement
dit, dans le modle, les variations du cot dun mode de transport encouragent les
producteurs passer un autre mode et facilitent laccs des biens
intermdiaires moins coteux provenant des autres endroits possibles. Ces effets
pourraient varier dun pays et dun secteur lautre en raison de la spcialisation
dans diffrents secteurs recourant au transport maritime des degrs divers.
Lincorporation des diffrents modes de transport dune faon conomiquement

significative et analytiquement souple reprsente une nouveaut dans les publications
sur le commerce international, qui font totalement abstraction de la modlisation
de ces modes. La variation des cots de transport entrane une variation de la
production, des changes, des salaires et des prix. Elle modifie aussi les structures
de production et dchanges, offrant ainsi un point de vue utile pour observer
lensemble des rpercussions conomiques du transport maritime. En fin de compte,
ce modle permet la quantification de la relation entre le transport maritime et le
PIB du Canada long terme, alors que les entreprises peuvent sajuster la variation
des cots du commerce.
Le tableau4.2 rsume les effets dun arrt hypothtique des diffrents modes de
transport, exprims en pourcentage de variation du PIB rel. Il met en vidence
que larrt du transport maritime pour le Canada si les cots du commerce
maritime des autres pays et les cots des autres modes de transport pour le
Canada restent constants se traduirait par une baisse constante et permanente
estime27 dapproximativement 1,8% du PIB rel du pays, soit environ 30G$ en
2016. Comme le modle repose sur les donnes de 2011, cette valeur de 30G$
est une extrapolation des rsultats du modle28. Cela reprsente une perte de
bien-tre substantielle pour le pays. La baisse correspond approximativement
la taille de lconomie du Nouveau-Brunswick ou de Winnipeg, ou des secteurs
canadiens de lagriculture, de la foresterie, de la pche et de la chasse. Leffet
estim de larrt du transport routier (c.--d. une baisse constante et permanente
de 4,4%) serait plus important, car il sagit du principal mode de transport
commercial au Canada (se rappeler les figures2.3 et 2.4).
27 Dans la suite du rapport, le terme baisse fait toujours rfrence une baisse constante et
permanente.
28 Le PIB du Canada en novembre 2016 tait estim 1,69T$ (StatCan, 2017). En 2011, 1,8%
du PIB canadien correspondait 28G$.
Tableau 4.2
Estimation des effets de larrt des modes de transport au Canada
Mode de transport Effets sur le PIB rel (%)
Eau -1,77
Route -4,44
Rail -1,49
Air -0,43
Autre (pipeline) -0,94
Leffet total de larrt hypothtique du transport maritime sur le PIB du Canada

(rduction de 1,77%) est peu prs neuf fois plus lev que la contribution
directe de ce secteur au PIB national (3G$ ou 0,19%). La raison en est
que, comme le rapport lexplique plus haut, le transport maritime permet
les structures de production et dchanges et offre aux Canadiens laccs
aux marchs internationaux. En rendant le commerce possible, le transport
maritime favorise une spcialisation plus efficace et un accs moindre cot aux
produits intermdiaires et aux consommateurs, ce qui accrot la productivit
de nombreux secteurs du pays. Cet impact nest pas pris en compte par les
indicateurs classiques somme le PIB ou les ventes sectorielles29. Par consquent,
leffet total du commerce maritime sur lconomie est bien plus grand et pour
le mesurer, il faut recourir une mthode de modlisation diffrente et plus
complexe que celle utilise dans les tudes des rpercussions conomiques.
Bien quil soit lev compar la part directe du transport maritime dans
le PIB, le chiffre arrondi de 1,8% peut sembler relativement faible. Il faut
cependant avoir lesprit les deux points suivants. Premirement, le transport
maritime achemine 21% des exportations et des importations canadiennes
(changes) en valeur. Pour le Canada, le ratio changes-PIB tait de 65% en
29 Par exemple, les Prairies produisent une multitude de produits agricoles comme le bl et le
canola, qui dpendent considrablement du transport maritime pour arriver sur les marchs.
Il est peu probable que cette structure de spcialisation se maintienne en labsence de ce
mode de transport (voir la section2.2). Donc, les rpercussions conomiques du transport
maritime se concrtisent non seulement par la variation du PIB ou des ventes du secteur du
transport maritime, mais par la diffrence entre le PIB des Prairies avec et sans ce mode de
transport. Ces incidences ne sont pas prises en compte par les indicateurs classiques dactivit
conomique. Elles pourraient tre reprsentes par un monopole de transport maritime qui
fixe explicitement les prix pour profiter de la meilleure solution restante comme dans une
vente aux enchres , mais ce nest manifestement pas ce qui est observ dans la ralit. Par
consquent, les indicateurs classiques du PIB ne prennent pas en compte ce type de rpercussion
conomique du tout.
2015 (Banque mondiale, 2015)30. Il en rsulte que les navires ne transportent

que 13,7% du PIB. Par comparaison, tout en notant que le transport par route,
rail, air et pipeline serait toujours possible, 1,8% reprsente une rduction
non ngligeable du PIB. Deuximement, le modle est un modle long
terme dans lequel toutes les ressources sont entirement employes et peuvent
tre raffectes entre les secteurs en cas de modification de lenvironnement
du commerce maritime. Cela implique que le modle tient dj compte de
lajustement long terme de lconomie canadienne larrt du transport
maritime. Certains secteurs dactivit se contracteraient et, thoriquement, leurs
ressources (main-duvre et capital) se dplaceraient vers dautres utilisations31.
De plus, une partie de larrt du transport maritime pourrait tre absorbe par
lconomie, les producteurs et les consommateurs passant dautres modes de
transport (voir le tableau4.3). Cela profiterait dautres modes de transport,
puisque la hausse des cots du commerce maritime inciterait les producteurs
rechercher un mode moins coteux. Le modle estime que laugmentation
proportionnelle serait plus forte dans le transport arien (6,88%) que dans
le transport routier (6,06%) ou ferroviaire (3,99%). Les rpercussions
court terme seraient probablement immensment plus grandes si lallocation
des ressources tait anmique (court terme) ou sil ne pouvait pas y avoir de
rallocation du tout entre certains secteurs (structurale).
Tableau 4.3
Effets sur la substitution des changes de llimination du transport
maritime au Canada
Mode de transport Variation des changes (%)
Air 6,88
Route 6,06
Rail 3,99
Le modle du comit dexperts peut aussi estimer la variation du PIB du

Canada cause par une rduction des cots du transport maritime. Le modle
rvle quune baisse de 10% des cots du commerce maritime provoquerait
une hausse du PIB rel du pays de 1,5%. Leffet est plus important pour le
transport maritime que pour les autres modes.
30 Le ratio du commerce par rapport au PIB ncessite une explication; il ne signifie pas que les
changes sont gaux 65% du PIB. En effet, la valeur totale des changes est mesure en tant
que valeur commerciale finale des exportations et des importations, alors que le PIB est mesur en
tant que valeur ajoute seulement. Les mesures ne sont ni compatibles ni comparables. Toutefois,
il est possible de convertir la valeur des changes en units (pourcentage) du PIB.
31 Il sagit dune hypothse courante dans la plupart des modles commerciaux internationaux
et dans tous les modles dquilibre gnral long terme utiliss en conomie.
Limpact de larrt du transport maritime international au Canada varierait selon

le secteur. Comme lillustre la figure4.1, les plus grosses baisses permanentes
long terme prvues du PIB rel se produiraient dans les domaines de la
fabrication et de lextraction minire32 (4,7% et 2,6%, respectivement), les
plus faibles intervenant dans le secteur des entreprises de services publics et
des services (0,4% et 0,5%, respectivement). Toutefois, comme le secteur des
services reprsente 78% du PIB du Canada, cest dans ce domaine que la baisse
absolue serait la plus importante, avec environ 13G$.
Services 13 G$
Fabrication 9.6 G$
Construction 1.4 G$
Entreprises de
services publics 170 M$
Exploitation
minire 3.6 G$
Agriculture 400 M$
0 1 2 3 4 5
Pourcentage de baisse du PIB
Source des donnes: Calculs du comit dexperts et StatCan, 2016a
Figure 4.1
Baisse du PIB du Canada conscutive larrt du transport maritime, par secteur
La figure illustre la baisse (en pourcentage) du PIB de chaque secteur canadien qui rsulterait de
larrt hypothtique du transport maritime commercial. La valeur pcuniaire des baisses est aussi
indique. Mme si la diminution dans le secteur des services ntait que denviron 0,5%, elle serait la
plus importante en valeur pcuniaire parce que ce secteur est le plus gros de lconomie canadienne.
Limpact de larrt du transport maritime au Canada varie selon le secteur. Il

dpend la fois du degr dexposition du secteur au commerce maritime et de
limportance de certains secteurs comme fournisseurs de produits intermdiaires
dautres secteurs. Le modle estime que les baisses du PIB rel seraient plus
32 Inclut lextraction minire, exploitation en carrire, et extraction de ptrole et de gaz

leves dans les secteurs produisant des biens commercialisables33 parce quils sont plus
directement exposs au commerce maritime. Ces secteurs, au nombre de 16,
sont reprsents sur la figureA.1 et dcrits dans lappendiceA. Ils comprennent
lextraction minire, le matriel de transport et les aliments, boissons et tabac.
Le modle prvoit des baisses plus faibles, quoique toujours considrables, du
PIB rel pour les secteurs produisant des biens non commercialisables. Ceux-ci, au
nombre de 18, sont reprsents sur la figureA.2 et dcrits lappendiceA.
Les plus fortes baisses se retrouvent dans les secteurs qui utilisent des produits
intermdiaires imports par voie maritime comme intrants matriels dans la
production. Il sagit, par exemple, de la construction, de la vente en gros et
de la fabrication avance.
Les figuresA.1 et A.2 prsentent lincidence de chaque secteur dans la baisse

estime de 1,8% du PIB rel la suite de larrt du commerce maritime. Les
barres reprsentent le pourcentage de la contribution de chaque secteur, la
somme des pourcentages tant gale 100%. Parmi les secteurs produisant des
biens commercialisables, lextraction minire (10,5%), le matriel de transport
(9,6%) et les aliments, boissons et tabac (7,4%) sont les plus gros contributeurs
la baisse globale estime. En comparaison, si la plus forte baisse en PIB rel
est enregistre par lindustrie du cuir (12,6%), elle nexplique quune petite
partie de la baisse estime globale parce que le secteur ne reprsente quune
faible portion du PIB rel du Canada. Parmi les secteurs produisant des biens
non commercialisables, la construction (5,1%) est le cinquime contributeur
en importance la baisse globale estime. Ce rsultat sexplique par les liaisons
intrants-extrants du modle. Le commerce maritime influe sur la production et
les prix de la construction parce que le secteur utilise des produits intermdiaires
provenant de secteurs produisant des biens commercialisables directement
exposs au commerce maritime. En outre, la liaison intrants-extrants dans la
construction a un important effet agrg dans lconomie canadienne, car
ce secteur reprsente plus de 6% du PIB du Canada. Ce constat renforce
limportance de tenir compte des liaisons intrants-extrants dans la mesure des
rpercussions du transport maritime.
Rappelons que le modle est fond sur une situation hypothtique, soit larrt
du transport maritime international destination et en provenance du Canada
seulement, alors que les cots du commerce maritime lintrieur du pays et
entre les autres pays ne changent pas. Le comit dexperts ne pense pas que
33 Les extrants produits dans les secteurs produisant des biens commercialisables sont ou pourraient
tre changs lchelle mondiale (p.ex. marchandises en vrac ou biens de consommation),
alors que les extrants produits par les secteurs produisant des biens non commercialisables ne
le peuvent pas (p.ex. construction ou soins de sant). Il sagit dune distinction couramment
effectue dans les publications internationales sur les changes.
cet exercice soit raliste parce que le transport maritime ne sarrtera pas. Il
sert plutt quantifier les rpercussions conomiques du commerce maritime
sur le Canada, puisquil tient compte des effets de ce dernier qui ne sont pas
reprsents dans les indicateurs classiques comme le PIB. Les estimations fournies
par le modle proprement dites dpendent du ralisme des hypothses. Le
fait que le commerce maritime intrieur au Canada ne soit pas touch suscite
deux commentaires. Premirement, le Canada est une petite conomie ouverte34,
ce qui signifie que larrt de son commerce maritime (mais pas de ses changes
effectus par la route, le rail, lair et les pipelines) naurait quun faible effet
sur le commerce international mondial. Deuximement, comme le commerce
maritime intrieur ne reprsente que 15,6% du commerce maritime total35,
1,8% constitue une estimation relativement prcise de la baisse constante et
permanente du PIB du Canada36. Bien que le commerce maritime intrieur soit
pratiquement indispensable certaines rgions, leffet global sur lconomie
canadienne de cette situation serait plutt faible.
Globalement, le comit dexperts pense que cette approche procure une

estimation de lordre de grandeur des rpercussions conomiques nationales du
transport maritime sur le Canada. Le message essentiel est que ces rpercussions
ne sont pas ngligeables et quivalent environ neuf fois le PIB du secteur
du transport maritime.
4.1.3 Le transport maritime facilite lexternalisation de

la production et rduit les cots et les prix pour
lindustrie et les consommateurs canadiens.
Le transport maritime permet aux entreprises de sapprovisionner en
marchandises dautres pays. Lexternalisation (limportation de produits plus
avancs et moindre cot qui seront utiliss comme intrants de production
en vue de la revente intrieure) est une pratique courante depuis des sicles.
Elle exploite lefficacit de la spcialisation pour rduire les cots (pour les
importateurs) et les prix (pour les consommateurs), tout en augmentant la
varit de produits offerts. Lencadr4.2 fournit un exemple illustrant le
rle du transport maritime dans le modle dapprovisionnement mondial de
Canadian Tire.
34 Cette expression signifie que le pays est engag dans des changes internationaux (et profite
dchanges relativement libres), mais quil na quune influence ngligeable sur le prix des
marchandises lchelle mondiale et sur dautres paramtres (p.ex. taux de change, taux
dintrt et revenus). Elle dcrit bien ce quest le Canada, qui reprsente 2,3% du commerce
mondial (OMC, 2016).
35 Selon le volume. Voir la section 2.4.
36 Malheureusement, les donnes disponibles sur le commerce maritime ne permettent pas au
comit dexperts daffiner cette estimation.
Encadr 4.2
Rle du transport maritime dans le modle dapprovisionnement
mondial de Canadian Tire
Aujourdhui, plus de 80% des Canadiens magasinent chez Canadian Tire au moins
une fois par anne (Canadian Tire, 2016). Fonde en 1922, cette entreprise tait
le cinquime dtaillant de proprit canadienne en importance et le septime de
tous les dtaillants au pays en 2011, avec un chiffre daffaires de 8,4G$ (Industrie
Canada, 2013). Elle emploie quelque 58000personnes dans ses branches de dtail,
automobile et financire (Canadian Tire, 2010).
Comme les gants du dtail tels que Wal-Mart et Costco, Canadian Tire recourt
fortement lexternalisation de ses gammes de produits au moyen dimmenses
chanes dapprovisionnement mondiales bien tablies. En 2014, 41% de ses produits
(en cubage) taient issus de la dlocalisation, desquels 90% provenaient dAsie
(McKenna, 2016)*. Canadian Tire est le 22e importateur nord-amricain en importance
et le volume de ses importations est globalement comparable celui de Costco, Nike
et Gap. En 2015, elle a import plus de 29000conteneurs de fret contenant une
diversit de marchandises, telles que des articles de sport, de la quincaillerie, des
articles lectroniques, des articles mnagers, des pneus et des accessoires automobiles.
Autour de 90% dentre elles sont arrives par le Port de Vancouver, faisant de Canadian
Tire le plus gros importateur de ce port (en nombre de conteneurs) (McKenna, 2016).
La fiabilit et les faibles cots du transport maritime constituent la cl de vote du

modle dapprovisionnement mondial de Canadian Tire. En gnral, lapprovisionnement
mondial permet aux entreprises de proposer des prix de vente concurrentiels et de
produire des marchandises varies. Plus prcisment, grce laccs la fabrication
plus faible cot et de plus grande capacit en dAsie, Canadian Tire peut proposer
des programmes et des concepts de vente sous marque prive, de mettre en march
des produits innovants et doffrir des prix dachat avantageux (McKenna, 2016).
Sans le transport maritime, le modle dapprovisionnement mondial de Canadian

Tire seffondrerait probablement, ce qui entranerait des ruptures de stock dans les
gammes de produits et laugmentation des prix (McKenna, 2016). Bien quen principe
les gammes de produits puissent tre expdies par avion, cette solution nest ni
conomique ni faisable du point de vue de lexploitation. Un scnario plus probable
consisterait plutt pour Canadian Tire passer par les ports des tats-Unis. Cependant,
labsence de magasins de dtail Canadian Tire dans ce pays fait de ses ports une
option moins concurrentielle pour un dtaillant purement canadien (McKenna, 2016).
Globalement, le modle dapprovisionnement mondial de Canadian Tire a entran

une rduction des prix unitaires et une hausse de la rentabilit pour le dtaillant et
une baisse des prix et une plus grande varit de produits pour les consommateurs
canadiens.
* Environ 70% des produits en cubage proviennent des villes chinoises de Shanghai, Shenzhen et Ningbo (McKenna,
2016).
La dlocalisation ressemble lexternalisation, quelques diffrences prs. Elle

exploite la fabrication faible cot et forte capacit, afin de permettre aux
entreprises de produire leurs propres approvisionnements en marchandises. Ces
produits sont ensuite imports et utiliss comme intrants de production ou pour
la revente intrieure. Elle nest pas sans susciter la controverse. Leffet net sur
lemploi national est gnralement positif (Liu et Trefler, 2008), mais elle cre un
certain chmage chez les groupes de travailleurs peu qualifis et ses consquences
sont localises dans certaines rgions (p.ex. dans les villes industrielles ou les
rgions rurales). Si la majeure partie de ce bouleversement conomique est
probablement attribuable aux lacunes en matire dducation et de technologies
de linformation (Moretti, 2012; Harari, 2016), les consquences financires,
psychologiques et sociales ngatives sont importantes. On sinquite galement
juste titre des rpercussions environnementales et des normes du travail dans les
pays o se droule physiquement la production. Il ny a pas davis correct unique
sur la valeur de la dlocalisation comme mode de production. Elle dpend de
limportance que lon accorde aux diffrentes dimensions de la valeur et, en
fin de compte, des valeurs personnelles.
4 .2 R p e r c u s s i ons c u lt u r e l l e s
4.2.1 Selon un rcent sondage, de nombreux Canadiens se peroivent

comme des citoyens dune nation maritime ou de navigateurs.
Les Canadiens ont gnralement conscience de limportance du transport
maritime pour le pays et comme lment de leur identit nationale. Selon un
rcent sondage, 58% des Canadiens sidentifient fortement ou plutt
comme des citoyens dune nation maritime ou de navigateurs (Angus Reid
Institute, 2016)37. Seulement 14% des rpondants ont indiqu quils ne

voient pas du tout le Canada comme une nation maritime ou de navigateurs.
Si ce sentiment varie selon la rgion et est, de faon prvisible, plus fort sur
les ctes (figure 4.2), prs de la moiti des rpondants du Centre du Canada
peroivent le Canada comme une nation maritime ou de navigateurs. La
plupart des Canadiens pensent que le transport maritime est important pour
lconomie canadienne, pour les communauts ctires et pour la capacit du
Canada exporter et importer des marchandises. Toutefois, il est possible
que cette perception change. En effet, lidentification culturelle maritime est
plus forte chez les personnes dun certain ge, surtout chez les hommes; les
jeunes gnrations sont moins enclines admettre le rle crucial du transport
maritime dans le dveloppement et dans lidentit du Canada (Angus Reid
Institute, 2016).
4.2.2 Lemploi dans le secteur du transport maritime joue

un rle dans lidentit individuelle des Canadiens.
Les tudes des rpercussions conomiques du tableau4.1 rvlent une grande
diversit destimations des emplois et des revenus du travail. Si lon tient compte
des rpercussions indirectes et induites, le secteur canadien du transport
maritime emploie entre 78000 et 99000personnes et gnre entre 3,7 et 4,6G$
de revenus du travail. Ces chiffres ne traduisent cependant pas entirement
limportance de lemploi maritime. Lemploi est un lment essentiel de
lidentit individuelle (Akerlof et Kranton, 2010) et de lorganisation de la
vie sociale (Edgell et al., 2015). En fait, il influence lidentit, la sant, les
relations familiales, les relations sociales et le bien-tre (Akerlof et Kranton,
2010). Il possde galement de nombreuses dimensions et traditions sociales
et culturelles (Rothman, 1998; Hodson et Sullivan, 2002; Albert et Weeden,
2011; Vallas, 2011). Le comit dexperts ne connat pas de publication explorant
prcisment les incidences sur lemploi dans le transport maritime.
4.2.3 Le transport maritime facilite la consommation dune grande

diversit de produits, ce qui amliore le bien-tre des Canadiens.
Le bien-tre individuel est dtermin, en partie, par la consommation de
produits et de services (Offer, 2012). Le transport maritime joue un rle cl
dans limportation de biens de consommation au Canada. Entre 2006 et 2015, il
a achemin plus de 85G$ de biens de consommation imports (StatCan, 2015).
Cela inclut les meubles, les boissons, les vtements et dautres marchandises
que lon trouve dans les magasins de dtail partout au Canada. Certaines de
ces marchandises offrent de fortes marges par rapport leur poids (p.ex. les
37 La dfinition de ce quest une nation maritime ou de navigateur na pas t fournie aux

personnes interroges.
C.-B.
72 % Alb.
57 % Man.
Sask. 47 % Qc
54 % Canada atlantique
47 %
Ont. 81 %
53 %
Moyenne
nationale :
58 %
Source: Angus Reid Institute, 2016
Figure 4.2
Pourcentage de personnes sidentifiant comme des citoyens dune nation maritime ou
de navigateurs
La carte indique le pourcentage de Canadiens qui sidentifient fortement ou plutt comme
des citoyens dune nation maritime ou de navigateurs, selon un chantillon de 2290personnes.
meubles de luxe, les vtements de designers et les vins de spcialit). Elles sont
relativement spcialises, de grande qualit et produites selon un avantage
concurrentiel. En principe, elles pourraient tre expdies par avion partir de
pays autres que les tats-Unis, ce qui augmenterait probablement les cots pour
les importateurs et les prix pour les consommateurs38. Dautres marchandises,
en revanche, offrent des marges relativement faibles (p.ex. les meubles et les
vtements produits en srie, la bire et les articles mnagers). Ces articles
faible prix sont moins spcialiss et de moins bonne qualit, ils sont produits
selon des conomies dchelle. Il serait trop coteux de les importer par avion
partir de pays autres que les tats-Unis.
38 Cela prsume implicitement que si le transport arien tait moins coteux, ces entreprises
seraient dj passes ce mode de transport.
Le transport maritime aide donc limportation dune varit de biens de

consommation de prix divers et qui sont soit spcialiss soit diffrentis par la
qualit. On avance parfois que les produits de faible qualit ont une dure de
vie brve et nuisent lenvironnement (Franklin, 2002). Cependant, on prsume
souvent que la varit des produits amliore le bien-tre des consommateurs.
Les estimations les plus fiables laissent croire que le quadruplement de la
varit des produits offerts aux consommateurs entre 1972 et 2001 a amlior
le bien-tre des consommateurs aux tats-Unis dun degr quivalent 3%
du PIB (Broda et Weinstein, 2004). Globalement, le transport maritime facilite
la consommation dun vaste ventail de produits, ce qui accrot le bien-tre
des Canadiens.
4 . 3 R p e r c us s i ons e nv i r onne m e ntales
4.3.1 Le transport maritime a produit 6,7Mt de GES en 2013,

soit environ 1% des missions du Canada.
Les missions provenant de lutilisation de combustibles fossiles dans le transport
maritime, comme dans les autres modes de transport, contribuent hausser les
concentrations de GES dans latmosphre, source des changements climatiques
et rpercussions environnementales et sociales connexes. Selon lOrganisation
maritime internationale (OMI), le transport maritime tait responsable de
2,1% des missions mondiales de GES en 2012 (OMI, 2015). Au Canada, il a
produit 6,7Mt des GES en 2013 (RNCan, 2013). Ce chiffre quivaut 7,9%
des missions du transport de fret du pays (85,2Mt) et approximativement
1% de ses missions de GES. Cest le transport routier qui est responsable de
la majeure partie (83%) des missions du transport de fret (RNCan, 2013).
4.3.2 Le transport maritime est le mode de transport rejetant

le moins de GES.
Les missions de GES du transport maritime devraient tre considres en regard
des profils dmissions des autres modes de transport39. Le transport maritime
est le mode de transport rejetant le moins de GES (OMI, 2015). Une tude de
lintensit des missions ralise en 2013 a estim que passer entirement du
transport maritime au transport ferroviaire ou routier pourrait accrotre les
missions de GES dans les Grands Lacs et la Voie maritime du Saint-Laurent
de 19% et 533%, respectivement (Research and Traffic Group, 2013).
39 Bien quil soit difficile de gnraliser lvolution globale des missions de GES la suite dune
substitution modale, cela peut-tre instructif. Par exemple, McIntosh (2013) constate que passer
des navires au train pour le transport du charbon rduirait les missions (mais augmenterait
les cots), tant donn la plus courte distance franchir par le rail.
Si les missions de GES sont principalement perues comme un problme

environnemental national, nombre des stratgies dattnuation relvent des
navires et des ports. Les concepteurs navals recherchent des gains nergtique
et lefficacit en matire de consommation; les compagnies tudient lutilisation
du gaz naturel et des biocarburants comme combustibles de substitution; et
dans certains cas, les navires compltent leur production dnergie au moyen
dnergies renouvelables, comme lolien et le solaire. Les ports disposent
de plusieurs possibilits dabaisser les missions de GES. Par exemple, le
remplacement au Port de Montral des locomotives diesel par des locomotives
multignratrices a rduit les missions de 90% (Port de Montral, 2014a).
Lensemble des initiatives portuaires visant diminuer les missions a entran
une baisse de 17,3% des missions de GES par tonne de fret manutentionn
depuis 2007 (Port de Montral, 2014b). Cependant, le niveau absolu des GES
rejets de nombreux ports canadiens continue daugmenter en raison de
la croissance du volume des changes. La transition vers des technologies de
substitution pourrait rduire, voire liminer, ces missions.
4 .4 R p e r c u s s i ons s c u r i tai r es
4.4.1 Les drogues illgales et les marchandises de contrefaon entrent

au Canada par tous les modes de transport, y compris par
navire.
La prsence du crime organis a t documente dans les trois plus grands
ports commerciaux du Canada: Vancouver, Montral et Halifax (Scurit
publique Canada, 2015). Les groupes criminels organiss se sont lancs dans des
oprations dinfiltration, de corruption et ( un degr moindre) dintimidation
des membres du secteur et du personnel de scurit et dapplication de la loi
pour favoriser leurs activits, comme limportation de drogues illgales et de
marchandises de contrefaon et le vol de fret. Depuis 2005, les ports canadiens
sont plus impliqus dans lexportation de drogues synthtiques fabriques au
pays vers des marchs trangers et dans limportation de drogues de synthse
puissantes et de prcurseurs chimiques destins la production intrieure. Par
exemple, les donnes probantes montrent que certains opiodes, comme le
fentanyl, sont imports de Chine par bateau (Bracken, 2017). Il est important de
noter, cependant, que la crise des opiodes qui touche actuellement le Canada
est un problme social complexe ayant plusieurs causes, comme les troubles
de sant mentale, labsence de domicile et les pratiques de prescription des
mdecins. Si le transport maritime a une influence dessus, il nest videmment
pas responsable de ce problme de sant publique.
Si le volume exact de contrebande circulant par les ports canadiens est inconnu,
ces derniers sont impliqus dans certains des plus gros cas de contrebande
ayant fait lobjet denqutes de la part des autorits canadiennes (Scurit
publique Canada, 2015). Toutefois, les ports et les forces de scurit ont pris
des mesures pour combattre cette menace. Parmi les mesures dapplication
de la loi qui se sont rvles efficaces, citons la collecte de renseignements,
le ciblage fond sur le risque, linspection laide doutils technologiques et
les fouilles manuelles par du personnel qualifi (Scurit publique Canada,
2015). Au Canada, la Stratgie nationale des ports, les quipes intgres de
police portuaire et les oprations mixtes sur le bord de leau de la GRC sont
axes sur les enqutes et la prvention des activits criminelles dans les ports.
4.4.2 Lintensification du transport maritime tranger dans lArctique

pourrait avoir des consquences sur la souverainet du Canada,
entre autres.
LArctique canadien comprend 162000kilomtres de ligne de cte et compose
40% de la masse terrestre du Canada (Affaires mondiales Canada, 2017; GC,
2017). Il forme environ 25% de lArctique mondial et la souverainet canadienne
sur cette rgion est bien tablie. Elle repose sur la prsence des Inuits et autres
peuples autochtones depuis des millnaires, sur un titre historique et sur le
droit international (Carnaghan et Goody, 2006), bien que les limites nationales
ne soient pas entirement fixes (Ct et Dufresne, 2008). Le Canada possde
aussi une longue histoire de collaboration avec les autres pays de lArctique,
comme les tats-Unis et la Norvge (Carnaghan et Goody, 2006).
Les inquitudes concernant la souverainet se sont accru ses dernires annes

avec laccroissement de lintrt international dans les changements climatiques,
lexploitation des ressources, laccs du transport et le contrle du passage du
Nord-Ouest (Affaires mondiales Canada, 2017; GC, 2017). Si lon considre
que le passage du Nord-Ouest offre le moyen daccrotre le transport maritime
mesure que la glace fond, la prtention du Canada que ce passage se trouve
dans ses eaux territoriales sera de plus en plus problmatique (Carnaghan et
Goody, 2006). En fait, les tats-Unis ont dj laiss entendre quil se trouve
dans les eaux internationales (Carnaghan et Goody, 2006). Lintensification du
transport maritime dans lArctique, quil soit canadien ou autre, aura un certain
nombre de rpercussions: conomiques (p.ex. exploration et extraction des
ressources ou amnagement de linfrastructure); culturelles (p.ex. mode de
vie traditionnel inuit); environnementales (p.ex. dgradation de lcosystme
ou conservation du poisson et de la faune); et scuritaires (p.ex. accidents de
transport maritime accidents ou transport maritime tranger).
4 .5 C o n c l u s i ons
La plupart des Canadiens profitent de la varit et du bas prix des marchandises

offertes au pays et nombre dentre eux bnficient de lactivit conomique
troitement lie au commerce international. Le transport maritime est un
acteur fondamental de lconomie, car il permet les structures de production
spcialise et dchanges. Si le Canada tait limit aux autres modes de transport
ou aux ports des tats-Unis, il y perdrait de manire permanente environ 1,8%
de son PIB. Ces importantes rpercussions conomiques sont ngliges quand
les estimations ne reposent que sur le PIB du secteur canadien du transport
maritime. valuer de faon exhaustive les rpercussions conomiques du
transport maritime commercial ncessite dvaluerla faon dont le transport
maritime influe sur la structure de toute lconomie.
Le transport maritime est aussi profondment intgr dans la culture,

lenvironnement et la scurit du Canada, mais ses incidences dans ces domaines
sont la fois positives et ngatives. Dune part, la plupart des Canadiens, et
particulirement les 99000travailleurs du secteur, pensent que le transport
maritime a jou un important rle dans la construction de leur identit et dans
celle du Canada. Dautre part, le transport maritime augmente les missions
mondiales de GES, moins toutefois que les autres modes de transport, et achemine
des drogues illgales et des marchandises de contrefaon destination et
partir du Canada. Globalement, quand on cesse de se concentrer exclusivement
sur les rpercussions conomiques, la valeur du transport maritime se rvle
multidimensionnelle. Cependant, les limites des donnes complexifient
lvaluation exhaustive des rpercussions culturelles, environnementales et
scuritaires.
5
La perspective rgionale et locale
Conclusions
Chapitre 5 La perspective rgionale et locale 67
5 La perspective rgionale et locale
Principaux messages
Les rpercussions rgionales et locales positives dcoulent de lactivit conomique

associe au transport maritime et aux ports et varient selon la structure de lconomie
rgionale et ltendue du secteur.
Le secteur canadien du transport maritime emploie environ 99000personnes, surtout
dans les grands ports: Vancouver, Montral et Halifax. Dans certaines communauts
ctires rurales, le transport maritime est une source essentielle demploi.
La plupart des rpercussions ngatives du transport maritime sont plutt localises.
Elles comprennent la pollution atmosphrique, sonore et lumineuse, lintroduction
despces envahissantes et dautres incidences environnementales, dont la majeure
partie diminue en raison dune rglementation plus stricte et de nouvelles initiatives
navales et portuaires.
Le transport maritime et les ports sont associs aux rpercussions scuritaires, dont les
risques pour la sant et la scurit au travail, les accidents et les menaces terroristes.
Le transport maritime peut avoir des rpercussions distinctives sur les peuples
autochtones, dont la perturbation dactivits traditionnelles et culturellement importantes,
comme la pche et la chasse.
Lquilibre entre les rpercussions ngatives et positives du transport maritime dpend
de lendroit. Les donnes probantes ne permettent gnralement pas dvaluer avec
certitude la valeur locale ou rgionale, car les incidences ngatives sont souvent
causes par des externalits hors march difficiles montiser.
Le prsent chapitre examine les rpercussions localises du transport maritime

dans les quatre dimensions de la valeur sociale; des rpercussions qui varient au
Canada. Comme lchelle nationale, les incidences sont la fois positives et
ngatives et stendent des possibilits demploi local offertes par les installations
portuaires aux consquences nuisibles sur la culture autochtone.
5 .1 R p e r c u s s i ons c onom i qu es
5.1.1 Les rpercussions conomiques du transport maritime varient

selon la structure de lconomie rgionale.
Le tableau5.1 prsente divers indicateurs montrant la variation rgionale des
rpercussions conomiques du transport maritime. Dans lOuest canadien, par
exemple, prs dun quart du commerce international (si lon tient compte la
fois des marchandises par province dorigine et des importations par province
de destination) seffectue par bateau. Si on le compare la taille de lconomie,
le volume des changes est gal environ 8% du PIB de la rgion. Les trois
marchandises les plus exportes par la mer en valeur sont les combustibles fossiles
(charbon et ptrole), les ptes et papiers et les produits du bois. Les importations
sont domines par la M et , les articles lectroniques et lacier.
Tableau 5.1
Rpercussions conomiques du commerce maritime par rgion au Canada, 2015
maritimes maritimes Commerce Commerce Commerce
maritime maritime maritime
Rgion
Total Trois Total Trois total en% des en% du
(G$) principales (G$) principales (G$) changes PIB
Ptrole et
charbon M et
Ptes et Articles
Ouest 27,8 21,9 49,7 24,0 8,1
papier lectroniques
Produits Acier
du bois
M et
Bl
Produits
Canola
chimiques
Prairies 18,9 Fruits et 1,0 19,9 25,5 13,5
Produits
lgumes
chimiques
frais
organiques
Ptrole et
Minerai
charbon
Centre 28,8 Nickel 70,9 99,7 13,9 9,1
M et
M et
Vhicules
Ptrole et Ptrole et
charbon charbon
Atlantique 17,8 17,7 35,5 70,2 32,1
Minerai Vhicules
Poisson M et
Minerai
Ptrole et
Nord 0,03 Poisson 0,05 0,08 3,8 0,8
charbon
M et
Ptrole et Ptrole et
charbon charbon
Canada 93,4 111,6 205,0 19,4 10,4
Minerai Vhicules
Bl M et
Source des donnes: calculs du comit dexperts daprs StatCan, 2015
Le tableau prsente les donnes sur la valeur du commerce maritime dans les cinq rgions dfinies au
chapitre1. La valeur totale des importations et exportations maritimes pour la rgion est indique
dans les colonnes2 et 4. Les trois produits les plus exports (colonne3) et imports (colonne5) par
voie maritime sont les marchandises les plus changes en valeur pcuniaire. Le commerce maritime
en pourcentage du PIB (colonne8) est le ratio commerce maritime sur PIB. Il ne sagit pas de la
proportion du commerce maritime par rapport au PIB parce que ces deux indicateurs sont calculs
diffremment. Cet indicateur cherche mettre en lumire la taille du commerce maritime par rapport
la taille de lconomie rgionale.
Ces chiffres suggrent diffrents modles de recours au transport maritime. Le

Canada atlantique se dmarque comme une rgion dpendant fortement du
commerce maritime, en grande partie en raison de son rle dans lacheminement
des exportations de ptrole brut extrait par les plates-formes installes dans
locan Atlantique vers les tats-Unis et autres et des importations de ptrole
brut destines aux raffineries de la rgion et de lEst du Canada en gnral.
Les Prairies comptent aussi notablement sur le transport maritime, en dpit de
leur loignement de la cte, car les produits agricoles comme le canola et le
bl sont souvent expdis ltranger. La grosseur des conomies du Centre
du Canada fait en sorte que la valeur totale des marchandises expdies en
provenance ou destination de cette rgion est leve. Les chiffrent rvlent
galement limportance des importations de M et dans le soutien des secteurs
manufacturiers du Centre du Canada. Le Nord du Canada est unique pour sa
dpendance au transport maritime. Les exportations de marchandises telles
que le poisson et le minerai soulignent linfluence des secteurs de lextraction
des ressources naturelles dans cette rgion. Ce que les donnes nindiquent
pas, toutefois, cest que les communauts nordiques sont presque entirement
dpendantes du transport maritime pour leur approvisionnement annuel en
produits essentiels, comme les aliments, le combustible et les matriaux de
construction (voir la section3.5).
5.1.2 Le transport maritime contribue au PIB local et constitue

une source de valeur ajoute dans les communauts
portuaires et aux environs.
Comme le rapport le note au chapitre4, des tudes rvlent que le transport
maritime fournit un apport direct denviron 3G$ au PIB. Si lon inclut les effets
directs et induits, les estimations grimpent 5,5 9,1G$. Ces rpercussions sont
principalement localises dans les rgions ctires et portuaires au Canada. Elles
sont le rsultat de lactivit conomique qui se droule dans les ports et dans les
villes portuaires et, de manire secondaire, le long des chanes de transport et
dapprovisionnement associes au transport maritime. Dans certaines rgions
portuaires, ces rpercussions peuvent tre grandes. Par exemple, selon lanalyse
effectue par le Port de Montral, lactivit portuaire se traduit par une valeur
ajoute de 2,1G$ pour lconomie canadienne (Port de Montral, 2015).
Montral, le port est un lment central dune grappe logistique et de transport
qui joue un grand rle dans lconomie locale (KPMG, 2014). De mme, le Port
de Prince Rupert a estim que si lon tient compte des effets directs, indirects
et induits, il apporte environ 680M$ annuellement lconomie provinciale
(InterVISTAS, 2015). Selon les estimations, le Port dHalifax contribue hauteur
de 744M$ au PIB rgional (Port dHalifax, 2015). Il faut interprter ces estimations
avec prudence tant donn les dfis mthodologiques auxquels font face les
tudes des rpercussions conomiques. Cependant, elles montrent que les

grands ports canadiens sont dimportants contributeurs au PIB et producteurs
de valeur ajoute pour les conomies locales et rgionales.
5.1.3 Le transport maritime est une source directe demploi dans

les communauts portuaires et stimule indirectement
lemploi et le dveloppement conomique certains endroits.
Comme il est nonc au chapitre4, daprs les estimations nationales, le transport
maritime et les mtiers connexes reprsentent plus de 99000emplois au Canada.
Ces emplois sont une source de rmunration pour les Canadiens et ont une
importance sociale et culturelle dans les communauts dans lesquelles le port est
un grand pourvoyeur demplois. Par exemple, selon une estimation commande
par le Port de Prince Rupert (InterVISTAS, 2015), celui-ci concentrerait plus de
20% de lemploi dans la communaut, si lon tient compte de lemploi direct
et indirect. Dans les rgions rurales, comme listhme dAvalon Terre-Neuve, le
transport maritime est un des principaux moteurs de lactivit conomique et
de lemploi locaux (encadr5.1). Cependant, lemploi li au port ne constitue
quune part mineure de lemploi total dans les grandes villes portuaires. Il dcrot
aussi graduellement de nombreux endroits en raison de laugmentation de
lautomatisation (voir la section6.1).
Encadr 5.1
Transport maritime et dveloppement dans listhme dAvalon,
Terre-Neuve
Lle de Terre-Neuve dpend fortement du transport maritime. Dans les annes 1950 et
1960, le premier premier ministre de la toute nouvelle province de Terre-Neuve, entre
dans la Confdration canadienne en 1949, le libral Joseph Joey Smallwood,
chercha diversifier lconomie provinciale, axe sur les ressources naturelles, par
lindustrialisation. Pour cela, il se concentra principalement sur listhme dAvalon,
qui relie lextrme est de la province, o se trouve la capitale St.Johns, au reste de
lle. La rgion offrait des avantages concurrentiels, comme plusieurs ports en eau
profonde, une main-duvre prte et la proximit du centre administratif de St.Johns.
Les efforts de Smallwood, qui cherchaient surtout attirer du capital tranger par des
mesures incitatives financires gnreuses et autres, eurent des rsultats mitigs. Une
usine de rduction du phosphore fut amnage Long Harbour la fin des annes
1960, principalement attire par les faibles tarifs dune lectricit subventionne
par le gouvernement. Lusine fonctionna 21ans et employa au maximum environ

500personnes, mais causa de graves problmes de pollution marine et terrestre et fut

finalement ferme en 1989. Le second projet en importance fut une raffinerie prs de
Come By Chance, mais elle fit banqueroute aux mains de ses premiers propritaires,
entranant lune des plus grandes faillites dentreprise de lhistoire du Canada. La
raffinerie fut rachete et remise en service et elle fonctionne encore aujourdhui,
employant plus de 600personnes et produisant 115000barils de produit raffin par
jour (North Atlantic Refining LP, 2006). La raffinerie North Atlantic est totalement
dpendante du transport maritime pour limportation de son ptrole brut (elle a t
amnage longtemps avant que le secteur ptrolier extractier de Terre-neuve nentre
en production) et pour lexportation de la majeure partie de son ptrole raffin.
Bien quextrmement critiques lgard des projets industriels de Smallwood, les

gouvernements suivants lui embotrent le pas en focalisant plusieurs projets
grande chelle sur listhme dAvalon. Durant les annes 1980, alors que la province
tait gouverne par le progressiste conservateur Brian Peckford, un immense site fut
amnag Bull Arm pour la construction de lnorme plate-forme embase-poids
en bton pour Hibernia, le premier et le plus vaste champ ptrolifre en mer de
Terre-Neuve-et-Labrador. Actuellement, cest Bull Arm quest construite la plate-forme
destine au tout dernier champ ptrolier extractier, Hebron. Durant les annes 1990,
un grand centre de transbordement fut construit Whiffen Head; en 2015, ce centre
avait manutentionn plus de 2milliards de barils de ptrole brut des Grands Bancs.
Le plus rcent projet industriel men dans listhme, et lanc par les premiers ministres
libraux Brian Tobin et Roger Grimes, est une usine Long Harbour, qui transformera
le concentr de nickel expdi par la mer partir de Voiseys Bay, au Labrador. Lusine
devrait employer autour de 475personnes quand elle fonctionnera plein rgime.
Ensemble, ces projets industriels ont cr une solide base conomique pour la rgion
de listhme dAvalon. Ils sont tous, et la rgion avec eux, totalement dpendants du
transport maritime pour leur viabilit. Ces projets offrent galement un moyen de
maintenir la culture rurale et de satisfaire le mode de vie des rsidents. Comme la
recherche comparative ralise par le sociologue Peter Sinclair (1999) la montr, la
situation de listhme ressemble celle de la pninsule de Bonavista, extrmement
dpendante autrefois de la pche et, depuis plus rcemment, du tourisme. Ces deux
rgions continuent souffrir du chmage et de lexode, mais compar la pninsule
de Bonavista, listhme dAvalon bnficie dindustries qui procurent une meilleure
stabilit conomique ses habitants.
5 . 2 R p e r c us s i ons cu lt u r e lle s
Comme le rapport lexamine dans les prcdents chapitres, le transport maritime

a jou un rle important dans la constitution de la culture et du patrimoine
canadiens. La rgion du Pacifique, les Grands Lacs, le Canada atlantique et
lArctique possdent des cultures et des traditions maritimes distinctes qui sont
souvent dpeintes dans les muses maritimes locaux (p.ex. Muse maritime de
lAtlantique et Vancouver Maritime Museum) et les vnements culturels touchant
la mer ou leau (p.ex. Festival du Voyageur, Richmond Maritime Festival).
Historiquement, les villes portuaires ont accueilli diffrentes cultures, ce qui a
donn lieu des formes varies dchanges culturels. Diverses sous-cultures sy
expriment galement, comme celle des dbardeurs et des marins. Le transport
maritime a exerc une influence dans ltablissement de toutes ces cultures et
identits locales.
5.2.1 Le transport maritime peut avoir des rpercussions distinctives

sur les peuples autochtones au Canada.
Le transport maritime peut avoir des rpercussions distinctives sur les peuples
autochtones canadiens des zones ctires, en particulier sur la cte Pacifique,
cause de ses effets sur la pche marine et la chasse traditionnelles et non
traditionnelles, et de son incidence sur les zones culturellement et cologiquement
sensibles. La rcente expansion du port de Prince Rupert, par exemple, a donn
lieu un conflit avec les Premires Nations. Les Lax Kwalaams et les Metlakatla
lont contest devant les tribunaux en 2006, prtendant quils navaient pas t
raisonnablement consults et pris en compte dans les plans damnagement
touchant un secteur sur lequel ils disposent de droits et de titres ancestraux.
Le conflit a fini par tre rsolu en 2011 par un nouvel accord entre les deux
bandes et le gouvernement fdral, comportant notamment lengagement de ce
dernier fournir des fonds additionnels pour le dveloppement conomique et
la formation professionnelle. Certains membres des Lax Kwalaams sont opposs
la proposition de construction dun terminal de GNL sur lle Lelu, en partie
cause dinquitudes quant aux possibles rpercussions environnementales sur les
zones saumon sensibles prs de lembouchure de la Skeena (CBC News, 2015b).
Dans des secteurs comme les chenaux Principe et de Douglas (voir lencadr5.2),
sur la cte nord de la Colombie-Britannique, lintensification du transport maritime
peut avoir de graves rpercussions esthtiques, cologiques et culturelles qui
limiteront lutilisation des terres et des autres ressources pour les communauts
autochtones. Sur le plan matriel, laccroissement du trafic maritime peut nuire
aux dplacements par bateau locaux. Les risques poss par les accidents maritimes
sont une grande proccupation de nombreuses communauts, en particulier
lorsque les dversements de mazout, de ptrole brut ou de produits ptrochimiques
peuvent avoir de graves incidences ngatives sur les cosystmes ctiers essentiels
lalimentation et au tourisme (CAC, 2016). Si on estime frquemment que ces

risques sont faibles, des incidents comme le rcent chouement dune barge
ptrolire prs de Bella Bella et le dversement de combustible qui en a rsult
ont soulign et amplifi les inquitudes. Lintensification du transport maritime
peut aussi perturber des secteurs culturellement sensibles (p.ex., Spanaxnox
pour les peuples autochtones ctiers). Si ces rpercussions ne sont pas toujours
videntes pour les transporteurs, les autorits portuaires et les communauts non
autochtones, elles peuvent rellement nuire aux communauts autochtones et
menacer leurs systmes de gouvernance traditionnels. Les initiatives de planification
maritime, comme le Marine Plan Partnership for the North Pacific Coast (MaPP,
2016) et la Pacific North Coast Integrated Management Area (PNCIMA, 2016),
reconnaissent explicitement et prennent en considration ces impacts.
Encadr 5.2
Rpercussions culturelles et environnementales du trafic
ptrolier dans le chenal de Douglas
Le projet de pipeline Northern Gateway dEnbridge (rejet par le gouvernement

fdral en 2016) aurait entran la construction de deux oloducs jumeaux reliant
les installations de production de sables bitumineux de lAlberta un terminal
maritime situ Kitimat, en Colombie-Britannique. Un des oloducs devait transporter
le bitume dilu de lAlberta Kitimat, lautre devait acheminer le condensat de la
cte vers lintrieur. Pour exporter le ptrole, environ 440navires-citernes auraient
transit par le chenal de Douglas chaque anne (soit 1,2par jour). Sur leur route,
ces btiments auraient crois la communaut ctire dHartley Bay et travers le
territoire traditionnel de la Premire Nation Gitgaat, dont les membres staient
opposs au projet en raison dinquitudes concernant les incidences possibles sur
lenvironnement, sur leur communaut et sur leur culture (Gitgaat Nation, 2013).
Les Gitgaat sont un peuple ctier, et la pche et la rcole de fruits de mer sont
essentielles leur culture et leur identit. Les sources alimentaires traditionnelles
constituent plus de 40% de leur rgime et comprennent leulakane, le saumon, le
crabe, le porphyre (varech comestible), lormeau, la moule, la palourde amricaine, la
crevette, le fltan du Pacifique, la coque, le sbaste, la morue charbonnire et le hareng
du Pacifique (Gitgaat Nation, 2013). Les menaces aux pratiques traditionnelles de
rcolte de nourriture sont aussi perues comme des menaces potentielles lintgrit
et la prennit de leur culture. Les Gitgaat dcrivent la perspective dun monde
sans rcolte traditionnelle de nourriture comme [...] nous enlever notre identit.

Cest comme effacer notre mmoire [...] Cest ce que a ferait notre communaut.
a ferait tout disparatre. a ferait disparatre la vie telle que nous la connaissons
[traduction libre] (Gitgaat Nation, 2013).
En ce qui concerne les effets du trafic de navires-citernes dans le chenal de Douglas,

les proccupations des Gitgaat sont les suivantes:
Dversements oprationnels, comme les rejets accidentels de mazout et deau de
cale, pouvant causer des rpercussions environnementales, voire des problmes
de sant publique;
Augmentation du sillage dans les secteurs ctiers et incidences connexes, dont
lrosion du littoral, le dplacement de sable et de sdiments marins et les risques
directs pour les personnes poss par les vagues de sillage et le ressac;
Effets de laugmentation du bruit sur les poissons et les mammifres marins;
Possibilit dintroduction despces envahissantes et impacts ngatifs conscutifs
sur les espces endmiques;
Entrave aux activits de pche locales, notamment cause de laugmentation du
risque pour les plaisanciers et des effets nuisibles sur les lieux de pche locaux, des
dommages possibles au matriel de pche et de la rduction des prises commerciales;
Baisse de la demande pour le tourisme et les entreprises connexes dans la rgion.
Gitgaat Nation (2013)
Les Gitgaat demeurent galement proccups par les impacts potentiels dun
accident maritime ou dun dversement de combustible dans la rgion et sont
toujours aux prises avec les consquences des accidents et des dversements passs
dans lenvironnement et sur les ressources maritimes. Les rpercussions ngatives
du trafic de navires-citernes dans le chenal de Douglas sur la rcolte traditionnelle
de nourriture auraient probablement des incidences ngatives secondaires sur
les Gitgaat, telles que lexil, la perte de capital social et humain et de rseaux de
soutien social, la perturbation de lidentit culturelle et une hausse analogue du
stress social et personnel.
Le bruit sous-marin caus par le transport maritime peut aussi nuire au poisson
et aux mammifres marins, ce qui peut crer des problmes pour les peuples
autochtones qui pchent ou chassent en milieu marin ou proximit. Dans
lArctique, le passage de navires renforcs pour la glace et de brise-glace peut
empcher les chasseurs et les pcheurs datteindre les secteurs traditionnels
de chasse et de pche, voire les bloquer sur la glace. (En rponse ce dernier
problme, des ponts portatifs sont dploys dans certaines zones, comme dans
la baie de Voisey.) Pour cette raison, et cause dautres inquitudes relatives

la nuisance que le transport maritime peut provoquer aux populations de
mammifres marins, de nombreuses communauts de lArctique prouvent des
sentiments partags face la perspective dune augmentation du trafic maritime
dans la rgion. Laccroissement des possibilits conomiques est bienvenu, mais
on craint normment les effets potentiels de lintensification du transport
maritime sur des activits culturellement importantes comme la chasse et la
pche (Arctic Council, 2009).
5 .3 R p e r c u s s i ons e nv i r onne mentales
Le transport maritime et les oprations portuaires ont frquemment des

rpercussions environnementales qui ne se traduisent pas dans le prix commercial
du transport maritime. Ces rpercussions ont souvent des cots mesurables et
deviennent une source de tensions entre les ports et les communauts avoisinantes.
Si les impacts ngatifs localiss sont particulirement aigus dans le cas daccidents
maritimes comme les dversements dhydrocarbure (voir lencadr5.3), lanalyse
et lexamen dont ce rapport fait tat sont limits aux consquences survenant
durant les activits de transport maritime et les oprations portuaires normales.
En revanche, CAC (2016) propose une valuation des risques et des rpercussions
des accidents maritimes dans les eaux canadiennes qui ne dcoulent pas des
activits normales.
Encadr 5.3
Rpercussions environnementales des accidents et des
dversements de transport maritime
Le comit dexperts avait pour tche dvaluer la valeur du transport maritime dans le
cadre de ses activits normales. Les risques et les rpercussions des accidents maritimes
et des dversements dhydrocarbure dpassaient donc la porte de ltude et nont
pas t analyss. Toutefois, ces risques sont mesurs et caractriss dans un rcent
rapport datelier du CAC (2016). Celui-ci rvle que les risques daccident maritime
dans les eaux canadiennes sont en baisse en raison des progrs technologiques et de
lamlioration des rgimes rglementaires. Mais lorsquils se produisent, les accidents
entranant le rejet de ptrole brut et de combustibles peuvent avoir des cots sociaux
et environnementaux considrables. En particulier, les incidences des dversements
dhydrocarbure dans le milieu naturel peuvent persister trs longtemps et avoir des effets
nuisibles sur de nombreuses espces marines, qui peuvent leur tour se rpercuter sur
la sant des cosystmes ctiers et sur la sant humaine dans les communauts ctires.
La gravit de ces impacts dpend de facteurs tels que la priode de lanne, lendroit,
le type de cargaison, le volume de dversement, les conditions mtorologiques et

climatiques et la faon dont les communauts situes proximit utilisent le milieu marin.
Cependant, il est possible dattnuer les rpercussions environnementales et sociales
des accidents maritimes par la mise en uvre de protocoles de gestion des risques
adquats. Ces risques et ces rpercussions sont examins en dtail dans CAC (2016).
5.3.1 Le transport maritime et les oprations portuaires sont une

source de pollution atmosphrique locale.
Compar au transport ferroviaire et au camionnage, le transport maritime est un
mode de transport de fret relativement conome en carburant. Cependant, les
moteurs des navires utilisent du diesel marine ou du mazout lourd marine, deux
combustibles dont la teneur en soufre est gnralement bien plus leve que
les carburants employs dans le transport terrestre. Le transport maritime et les
oprations portuaires demeurent une source majeure de principaux contaminants
atmosphriques40 comme le dioxyde de soufre (SO2), les oxydes dazote (NOx) et
les matires particulaires (MP), dans les grandes villes portuaires. Ces missions ont
des effets directs sur la sant humaine. Les niveaux levs de MP ambiantes sont
associs des incidences ngatives sur la sant, dont lasthme, les infarctus et la
mortalit prmature, et augmentent le nombre dadmissions lhpital (Corbett
et al., 2007). Lexposition brve au SO2 peut causer des dommages respiratoires et
amplifier des troubles tels que lasthme. Le SO2 peut aussi interagir avec dautres
particules atmosphriques pour accrotre la concentration en MP. Les navires
sont galement une source de NOx. Les tudes estiment quaux alentours de
15% des missions mondiales de NOx et de 5 8% des missions mondiales de
SOx sont attribuables aux navires ocaniques (Eyring et al., 2005; Corbett et al.,
2007), bien que ces chiffres aient probablement diminu ces dernires annes
en raison dune rglementation plus stricte.
Les consquences sur la sant et les cots de cette pollution atmosphrique

peuvent tre considrables. Une tude mene en 2007 estime que la pollution de
MP due au transport maritime a provoqu la mort de 60000personnes par an
lchelle mondiale et entran des cots annuels de sant de 330G$US (Corbett
40 Les principaux contaminants atmosphriques sont un groupe de polluants frquemment

rglements responsables du smog et des pluies acides. Ils incluent les oxydes de soufre (SO x),
les NOx, les MP, les composs organiques volatils (COV), le monoxyde de carbone (CO) et
lammoniac (NH3). Lozone troposphrique et les MP secondaires sont aussi parfois considrs
comme des principaux contaminants atmosphriques, car ils constituent des sous-produits de
la raction entre les autres contaminants (Environnement Canada, 2016).
et al., 2007). Merk (2014) estime que lexposition aux missions produites par
le transport maritime dans les 50 plus gros ports des pays de lOCDE entrane
des cots externes denviron 12milliards deuros par anne.
Cependant, les missions du transport maritime sont soumises une rglementation

de plus en plus stricte. LOMI et les pays industrialiss considrent prsent
les missions de principaux contaminants atmosphriques dorigine marine
comme anormales dans les sources de transport. En 2010, un amendement la
Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires (MARPOL)
dsigne des parties des eaux de lAmrique du Nord comme zones de contrle
des missions (ZCE). Les navires qui entrent dans ces zones doivent respecter
de nouvelles normes strictes sur les missions en ce qui concerne les niveaux de
NOx, de MP2.5 et de SOx (EPA, 2010). Selon la recherche effectue par la U.S.
Environnemental Protection Agency, la ZCE de lAmrique du Nord devrait
permettre de sauver plus de 14000vies chaque anne dici 2020 et damliorer
la sant respiratoire de quelque 5000personnes au Canada et aux tats-Unis
(OCDE, 2014).
Les ports ont aussi adopt des modles incitatifs pour attnuer les missions
atmosphriques, comme des mesures encourageant la rduction de la vitesse;
des droits portuaires diffrentis selon la taille du navire ou ses missions; des
programmes visant inciter le retrait du service de camions vieux et polluants;
et laccroissement du transport par rail (OCDE, 2014). Montral, par exemple,
un des premiers ports au Canada dresser un inventaire complet des missions
terrestres et maritimes (Lindner et McEwan, 2012), a adopt des vhicules
lectriques hybrides de service et dentretien et a remplac ses locomotives diesel
par des locomotives multignratrices. Ces mesures, et des mesures similaires,
devraient provoquer la rduction des missions de SO2, de NOx et de MP des
oprations portuaires et du transport maritime.
5.3.2 Le transport maritime entrane dautres rpercussions

environnementales et des cots de sant et sociaux connexes.
Les oprations portuaires et le transport maritime ont un impact sur les milieux
marins et aquatiques de multiples gards. Le dragage des ports et des chenaux
peut provoquer la perturbation de lhabitat et la dgradation de ces milieux.
Lancrage peut nuire lhabitat et accrotre les sdiments en suspension dans
leau. Les heurts avec des navires peuvent mener des dcs de mammifres
marins et le bruit produit par les bateaux peut perturber leurs communications
et leur migration. Le transfert deau de ballast peut introduire des espces
envahissantes, qui entrent en concurrence avec les espces endmiques et
provoquent leur dplacement, ce qui cause dimmenses transformations des
cosystmes aquatiques.
Ces rpercussions environnementales ont des cots sanitaires et sociaux. Par

exemple, les cots documents de lintroduction despces envahissantes par
le rejet deau de ballast et les salissures de coque sont normes. Dans les Grands
Lacs, au moins 170espces envahissantes ont t introduites, dont 32 cause de
lchange deau de ballast (Holeck et al., 2004). Les cots connexes stendent
sur de multiples secteurs, du tourisme la production lectrique. La surveillance
et la gestion de la moule zbre dans les rseaux dadmission deau, les prises
deau des centrales lectriques et les installations industrielles au moyen de leau
de surface cotent annuellement des centaines de millions de dollars dans cette
rgion (GAO, 2002). La lamproie est une autre espce envahissante introduite
dans les Grands Lacs qui a de considrables cots conomiques (Lovell et al.,
2006; Anderson Economic Group, 2012).
Toutefois, lintroduction par le transport maritime despces non natives dans les
eaux canadiennes est en baisse. Depuis 1993, la rglementation canadienne et
amricaine rgissant lchange deau de ballast requiert que les navires provenant
de ltranger utilisent de leau sale puise en haute mer (Bailey et al., 2011).
Depuis 2006, les navires trangers qui pntrent dans les Grands Lacs, y compris
ceux qui dclarent ne pas avoir de ballast bord, doivent purger leurs citernes de
ballast avec de leau sale provenant du milieu de locan pour liminer toute eau
de ballast rsiduelle. Par consquent, le nombre dintroductions documentes
despces envahissantes a baiss dans la rgion depuis le dbut des annes 1990
et aucune nouvelle espce envahissante na t introduite entre 2006 et 2011.
Le programme de gestion de leau de ballast dans les Grands Lacs est donc
considr comme un modle possible pour dautres pays (Bailey et al., 2011).
Il existe diverses manires de sattaquer aux autres rpercussions environnementales

du transport maritime. Les risques que reprsentent les heurts avec des navires
pour les mammifres marins peuvent tre attnus par la rduction de la
vitesse et lemplacement stratgique des lignes de transport maritime et des
zones maritimes protges. De son ct, lOMI labore des lignes directrices
volontaires visant minimiser le bruit sous-marin produit par les navires. Le
Canada possde dj des lignes directrices fdrales concernant lattnuation
du bruit sous-marin cr par les levs sismiques et les sonars, mais aucune loi ou
norme fdrale nexiste pour rglementer le bruit ocanique des bateaux (WWF,
2013). Cependant, le Port de Vancouver a mis ne place le programme ECHO
(Enhancing Cetacean Habitat and Observation ou amlioration de lhabitat et
de lobservation des ctacs), qui vise mieux comprendre et mieux amortir
les consquences du transport maritime sur les paulards rsidents du nord et
du sud le long de la cte sud de la Colombie-Britannique (Port de Vancouver,
2016). Ce programme a aussi pour objet dclairer la conception de mthodes
dattnuation et de gestion cherchant rduire de faon quantifiable la menace
que les btiments commerciaux font peser sur les espces de baleine en pril
(Port de Vancouver, 2015).
5.3.3 Les oprations portuaires augmentent le bruit ambiant et

la congestion routire lchelle locale.
Le bruit caus par les oprations portuaires, et plus particulirement par les
navires, les grues, les camions, les trains et lactivit industrielle, peut tre
important et provoquer des conflits avec les communauts avoisinantes.
proximit des moteurs auxiliaires diesel des navires, le bruit peut atteindre 80
120dcibels (en comparaison, le bruit dune scie mcanique est en moyenne de
110dcibels) (Sharma, 2006; OCDE, 2014). Peu de recherches ont t ralises
sur les effets du bruit des activits portuaires sur la communaut au Canada. Les
enqutes de lEuropean Seaports Organisation classent rgulirement la pollution
sonore parmi les cinq rpercussions environnementales les plus importantes
perues par les ports europens (ESPO, 2013). Les principaux impacts ngatifs
du bruit portuaire sont le drangement et la perturbation du sommeil, mais
il peut aussi contribuer la haute pression sanguine, aux troubles cardiaques
et dautres symptmes lis au stress (Sharma, 2006; OCDE, 2014). Les ports
causent la congestion routire due aux mouvements de fret entre larrire-pays
et le port. La majeure partie de ce fret est transport par camion, une source
supplmentaire de bruit et de pollution atmosphrique. La congestion provoque
par les ports et le transport maritime dpend de nombreux facteurs, dont la
disposition gographique du port et des principales voies de transit, le modle
de services portuaires, linfrastructure, lespace dentreposage et lefficacit du
chargement et du dchargement de fret (OCDE, 2014). Les forts volumes de
marchandises transports par camion et les cargaisons de grandes dimensions
ont aussi un impact dmesurment grand sur la survenue daccidents routiers
et sur les retards associs.
Les ports ont dautres effets sur les communauts. Ils peuvent constituer une
source de conflit quant laffectation des sols, car ils occupent de grandes
surfaces du prcieux domaine littoral. Ils ont un impact visuel sur le paysage
gnral et le paysage urbain en particulier cause des grues, des installations
industrielles et des empilements de fret en vrac parfois perus comme intrusifs
et laids. Les ports peuvent tre une source de pollution lumineuse la nuit et de
pollution olfactive en raison de lactivit industrielle qui se droule dans le port
mme ou proximit (OCDE, 2014). Les oprations portuaires sont une source
de poussire, cause de la manutention et de lentreposage des marchandises,
des travaux de construction et de la circulation routire, qui peut aussi amplifier
les troubles respiratoires (Fortescue, 2011).
Toutefois, les grands ports modernes prennent rgulirement des mesures pour
attnuer ces effets et minimiser les causes de tension avec les rsidents. Ces
mesures, souvent officialises par des plans de durabilit portuaire, comprennent
lvaluation et la vrification du rendement selon des normes tierces. Le Port de
Montral, par exemple, a adopt une dmarche multifacettes. Selon les donnes
de lAlliance verte pour 2014, values par Walker (2016), son rendement
environnemental par rapport celui des 16autres ports canadiens membres
traduit un engagement attnuer les rpercussions et rduire ou liminer
les sources potentielles de tensions avec les communauts avoisinantes (voir
lencadr5.4). Les 16 autres ports canadiens membres de lAlliance verte ont
pris des mesures similaires (Walker, 2016).
Encadr 5.4
Le Port de Montral et lAlliance verte
Fonde en 2007, lAlliance verte est un programme de certification environnementale

destin au secteur maritime nord-amricain qui recourt des indicateurs du rendement
environnemental et social pour valuer les armateurs, les ports, les terminaux, les
corporations de la Voie maritime et les chantiers navals. La participation est volontaire
et ncessite une autovaluation selon des critres normaliss. Les critres du rendement
des ports sont lattnuation des GES, les mesures de prvention des dversements,
les effets sur la communaut et le leadership environnemental.
Les notes que lAlliance verte accorde Montral donnent penser que lattnuation
des rpercussions sociales et environnementales est une priorit pour ce port. La
figure5.1 prsente le bilan de Montral par rapport aux 17 autres ports canadiens
membres. Les rsultats en ce qui concerne les missions de GES et le leadership
environnemental traduisent les ralisations dcoulant de la politique environnementale
du port (en place depuis 2001) et son systme de gestion environnementale. La note
du port pour limpact sur la communaut rvle quil a pris des mesures afin dattnuer
le bruit, la poussire et la pollution lumineuse; quil a mis en place des mesures
dattnuation des nuisances; quil a tabli des relations avec les organismes locaux
et quil simplique en leur sein; quil a cr des canaux permanents communication
avec la communaut pour linformer de ses activits et de ses plans; et quil a tabli
un comit consultatif permanent ouvert aux citoyens (Alliance verte, 2015). Dans le
cas de Montral, ce dernier engagement sest concrtis par la cration dun comit de
bon voisinage en 2014 (Port de Montral, 2014c). Le port offre galement un soutien
financier aux organismes qui viennent en aide aux jeunes et aux familles du quartier
et a permis aux citoyens laccs aux espaces verts, comme la promenade Bellerive
dans lest de la ville, ainsi qu des parcelles de terrains pour lamnagement dune
piste cyclable prs du fleuve (Port de Montral, 2014c).

4
Plage de notes
0
Attnuation Prvention des fuites Harmonisation Leadership
des GES et dversements des usages environnemental
Source des donnes: Walker (2016), daprs les donnes de lAlliance verte 2014
Figure 5.1
Notes attribues au Port of Montral par lAlliance verte par rapport aux
17ports canadiens membres, 2014
Les notes accordes par lAlliance verte reposent sur une chelle catgorielle de 1 5, o 1
indique une surveillance active pour garantir la conformit avec les obligations rglementaires et
5 indique le leadership et lexcellence dans le secteur. Chaque note est associe une rfrence
et un critre dfinis. Par exemple, pour lindicateur relatif lharmonisation des usages, afin
dobtenir une note de niveau 4, le port doit, entre autres, adopter des mesures de rabattement
de la poussire sur les routes et diriger lclairage de faon illuminer seulement la zone
ncessaire. Le Port de Montral (losange jaune) obtient constamment des notes leves
ces indicateurs depuis le lancement de lAlliance verte en 2007. La barre bleue reprsente la
plage de notes.
5 .4 R p e r c u s s i ons s c u r i tai r es
5.4.1 Le transport maritime a caus en moyenne 14blessures

corporelles graves par annes au Canada entre 2011 et 2015.
Les personnes employes dans le secteur du transport maritime sont soumises
des risques directs pour leur sant et leur scurit dcoulant de lexercice de
leur mtier. Travailler dans le domaine du transport de fret comporte plusieurs
risques distinctifs lis la manuvre de la machinerie et de lquipement lourds,
au dplacement de gros volumes de cargaison et lexposition possible des
matires et des produits chimiques dangereux. Les marins doivent aussi affronter
des dangers supplmentaires propres la vie bord dun navire, comme les risques
de subir un accident, de passer par-dessus bord ou de se noyer, et des risques accrus

dorigine sanitaire et de maladies contagieuses tant donne la promiscuit dans
les quartiers. Daprs les statistiques relatives aux tats-Unis, les chutes bord et
les chutes leau sont, respectivement, les principales causes de morbidit et de
mortalit dans le secteur (Weber, 2011). Au Canada, entre 2011 et 2015, les cargos
ont t impliqus dans 68accidents bord ayant entran de graves blessures
et dans 8dcs. Cependant, cest bord des btiments de pche, des traversiers
et des navires de transport de passagers que surviennent la grande majorit des
accidents maritimes au pays (BSTC, 2015). La plupart des accidents dans le
transport maritime sont dorigine humaine. Il est possible dattnuer les risques
professionnels par lintgration soigneuse de paramtres anthropomtriques,
cognitifs et comportementaux dans la manuvre et la conception technique
des navires et dans la formation et les activits professionnelles (Weber, 2011).
5.4.2 Linfrastructure portuaire utilise dans le transport maritime et

dans lentreposage des matires dangereuses pose
des problmes locaux de scurit.
Les ports sont aussi le lieu dun certain nombre de problmes localiss de scurit
en raison des possibilits dy entrer en contact avec des matires dangereuses ou des
produits illicites entrant au pays (OCDE, 2014; Scurit publique Canada, 2015).
Les matires dangereuses entreposes bord des navires ou dans les installations
portuaires peuvent reprsenter une menace la scurit des travailleurs, et des
incidents dus la manutention ou lentreposage inappropri de ces matires
causent des accidents et le dcs de travailleurs partout dans le monde (OCDE,
2014). Ces matires comprennent une multitude de produits chimiques, de
produits ptroliers et de combustibles et certains biens de consommation,
comme les batteries. Les installations portuaires ou voisines, telles que les
rservoirs de combustibles, les usines chimiques, les centrales lectriques et les
raffineries dhydrocarbure, posent dautres menaces potentielles la scurit
pour les communauts locales, cause des risques de dfaillances accidentelles
ou dattaques terroristes dont elles seraient la cible. Depuis les attaques du
11septembre 2001, les ports et les agences de scurit sont de plus en plus
proccups par le risque quune arme de destruction massive soit expdie et
dclenche dans un port (OCDE, 2014). Au Canada, le projet de loi S-7, qui
est devenu la Loi sur la lutte contre le terrorisme (GC, 2013) a renforc les mesures
de scurit portuaires au Canada. Les agences canadiennes (dont lAgence des
services frontaliers du Canada) collaborent divers niveaux avec les agences des
tats-Unis la dtection et linterception des menaces.
5 .5 C o n c l u s i ons
Le transport maritime commercial peut tre une source substantielle de bienfaits

conomiques rgionaux et locaux en offrant des occasions demploi et en soutenant
les industries locales lorsque les possibilits manquent. Au Canada, limportance
de ces possibilits est vidente dans les principales villes portuaires et dans les
communauts ctires comme Prince Rupert et Come By Chance, o lemploi
reli au transport maritime joue un rle vital dans lconomie.
Le transport maritime a aussi des effets localiss nfastes sur la culture,

lenvironnement et la scurit. Sur le plan culturel, il nuit aux peuples autochtones
de manire unique, perturbant ou menaant les activits traditionnelles, telles
que la pche et la chasse, et dgradant le milieu ctier. La gravit de la plupart
des rpercussions environnementales, dont la pollution atmosphrique, sonore
et lumineuse localise et la hausse de la congestion routire, diminue sous leffet
dune rglementation plus stricte et dune plus grande sensibilit du secteur.
Cependant, les consquences ngatives annulent encore les bienfaits conomiques.
Le transport maritime et les ports sont galement associs des rpercussions
scuritaires, dont les risques pour la sant et la scurit professionnelles, les
accidents et les possibles menaces terroristes.
Globalement, le comit dexperts conclut quil est ncessaire de tenir compte

des consquences nfastes dans la future planification et quune approche axe
sur les rpercussions conomiques nest pas le seul moyen dvaluer la valeur
du transport maritime pour Canada.
6
Tendances pouvant influer sur le transport
maritime au Canada dans le futur
Tendances susceptibles de provoquer la hausse

du transport maritime
Tendances susceptibles de provoquer la baisse

du transport maritime
Conclusions
Chapitre 6 Tendances pouvant influer sur le transport maritime au Canada dans le futur 85
6 Tendances pouvant influer sur le transport

maritime au Canada dans le futur
Principaux messages
La croissance mondiale de la population et des revenus entranera la hausse du

commerce plantaire, qui son tour provoquera une intensification notable du
transport maritime au Canada.
La libralisation des changes, laccroissement de la production dhydrocarbures, les
changements climatiques et les progrs technologiques dans le transport maritime
pourraient accrotre le transport maritime au Canada.
La technologie de linformation, les mouvements gopolitiques, le ralentissement de
la production de charbon et les proccupations locales au sujet de lenvironnement
et de la scurit pourraient provoquer une baisse du transport maritime au Canada.
Leffet global des tendances sociales mondiales et nationales se concrtisera
probablement par une intensification du transport maritime au Canada.
Jusqu il y a environ 200ans, le transport maritime tait le seul moyen de

dplacer de gros volumes de produits agricoles, de ressources naturelles et de
biens manufacturs sur de grandes distances (Diamond, 1997; Harari, 2014).
Aujourdhui, dans une conomie dirige par linformation et o les moyens de
voyager sur de grandes distances sont multiples, le transport maritime demeure
un service prcieux, qui constitue au Canada environ 1,8% de lconomie.
Le transport maritime est soumis un ventail de forces mondiales, dont

la croissance de la population et des revenus, les progrs scientifiques et
technologiques, les transformations environnementales et cologiques et lvolution
culturelle et politique. Le sens et lintensit de ces forces faonnent le type de
socit dans laquelle les changes se droulent et leurs rpercussions se manifestent.
En modelant les changes, ils dterminent galement la demande de transport
maritime et dautres modes de transport. Le prsent chapitre value les effets
possibles des nombreuses tendances que le comit dexperts a jugs comme
tant les plus importants pour le transport maritime commercial: la croissance
de la population et des revenus, le comportement commercial mondial, les
progrs technologiques, la production dnergie, les changements climatiques
et lenvironnement et la scurit locaux.
6 . 1 Te n d a n c e s s u s c e p t i bl e s de p r ovoqu er la h au sse
d u t r a n s p o rt m ari t i m e
Le tableau6.1 illustre la relation entre les tendances et le futur du transport

maritime afin destimer de manire qualitative lampleur relative des effets.
Tableau 6.1
Tendances susceptibles de provoquer la hausse du transport maritime au Canada
Tendance Ampleur Description
Croissance mondiale leve Laugmentation de la demande de marchandises
de la population et sches et liquides en vrac et de marchandises
des revenus gnrales canadiennes accrotra les exportations et les
importations maritimes.
Libralisation Modre Laugmentation des changes avec les pays autres que
des changes les tats-Unis provoquera la hausse des exportations
et des importations maritimes.
La dlocalisation de la production saccrotra.
Production Modre Provoquera une augmentation des exportations et des
dhydrocarbures importations maritimes de ptrole et de gaz naturel.
Changements Faible Le retrait de la banquise dans lArctique cause des
climatiques changements climatiques cre de nouvelles possibilits
de transport maritime dans la rgion, mais pourrait
aussi nuire son approvisionnement.
Le cot relatif du transport maritime baissera sous
leffet de la tarification du carbone (qui sapplique
tous les modes de transport).
Progrs Faible Entraneront la rduction des cots du transport
technologiques maritime et des rpercussions environnementales
grce la technologie de linformation et la taille des
navires.
Pourraient provoquer une baisse de lemploi dans le
secteur du transport maritime cause de
lautomatisation accrue.
Le tableau prsente cinq tendances susceptibles de provoquer la hausse du transport maritime. Les
estimations de lampleur sont qualitatives et comparatives. Le but du comit dexperts nest pas de
fournir des estimations prcises sur le plan quantitatif. Les effets sont considrs isolment les uns
des autres (c.--d. toutes choses tant gales par ailleurs).
La plupart des estimations relatives lconomie mondiale (Gros et Alcidi, 2014)

prvoient une importante croissance conomique ces 20 30prochaines annes,
certaines projetant jusqu un doublement dici 2037 et prs du triplement
dici 2050 (PwC, 2015). La croissance mondiale de la population et des revenus
seffectuera sous limpulsion des pays en dveloppement dAsie, dAfrique et
du Moyen-Orient. Cette croissance entranera laugmentation de la demande
mondiale en marchandises en vrac sches (p.ex. bl et minerai de fer) et

liquides (p.ex. ptrole et GNL) (CNUCED, 2015). La hausse mondiale des
revenus, en particulier, accrotra probablement la demande en marchandises
gnrales, dont les vhicules, les biens de consommation, la M et et les
produits dimportation intermdiaires. La croissance de la population et des
revenus devrait provoquer une forte augmentation du transport maritime.
Les donnes prouvant que le capitalisme moderne a amlior les conditions

matrielles de vie sont loquentes: en 1500, la production annuelle par personne
tait en moyenne de 550$, alors quelle est aujourdhui de prs de 9000$
(Harari, 2014). On dispose galement de donnes convaincantes indiquant
que le capitalisme moderne a jou un rle crucial dans laugmentation de
lesprance de vie, dans les progrs scientifiques et technologiques et dans
lvolution culturelle et politique positive (p.ex. dans lemploi des femmes,
la hausse du nombre de dmocraties et la plus faible quantit de guerres)
(Harari, 2014). Les promoteurs de la libralisation des changes soulignent souvent
que le libre-change a accru les retombes positives du capitalisme moderne.
Si le sort du Partenariat transpacifique est incertain, il est probable que le
Canada continuera libraliser ses changes. Il a dailleurs sign six ententes
commerciales ces cinq dernires annes, dont le rcent Accord conomique
et commercial global (AECG) Canada-Union europenne, et est actuellement
en ngociations avec dautres grands pays commerants, comme la Chine, le
Japon et lInde. Cette tendance accrotra probablement le transport maritime.
La production de ptrole brut au Canada devrait augmenter de 83% pour atteindre

6,4millions de barils par jour en 2030 (CAPP, 2014; CPCS, 2015). La part
des exportations maritimes de ptrole brut vers la Chine devrait, elle, crotre
de 52% dici 2045 (CAPP, 2014; CPCS, 2015). Comme la majeure partie
de la hausse projete de la production concerne les sables bitumineux, les
avances dans la technologie dextractions de ces derniers seront dterminantes
(CAC, 2015). Le projet dexpansion de loloduc Trans Mountain rcemment
approuv (novembre 2016) amliorera laccs la Chine et aux autres marchs
asiatiques et accrotra les activits du transport maritime Vancouver. Le rejet
du projet de pipeline Northern Gateway entranera probablement larrt du
transport maritime dans la fort pluviale de Great Bear, cologiquement fragile.
Laugmentation de la production de charbon, de ptrole extractier et de gaz
naturel provoquera aussi lintensification du transport maritime.
Comme le rapport lexamine aux chapitres4 et 5, les changements climatiques

pourraient provoquer laugmentation du transport maritime, en particulier
dans lArctique. Le milieu physique de cette rgion vit actuellement certains
des changements environnementaux les plus rapides de toutes les rgions
du monde (Derksen et al., 2012; Jeffries et al., 2013)41. Ce phnomne a des

consquences importantes pour le transport maritime en offrant notamment des
possibilits pour le commerce, le dveloppement, le tourisme et lexploitation
des ressources naturelles (Guy, 2006; Prowse et al., 2009; Dawson et al., 2014;
Lasserre et Ttu, 2015). Ces rcents changements ont provoqu une spculation
quant lintrt de la rgion comme voie majeure dchange entre lAsie et
lAmrique du Nord, en raison de la rduction potentielle de la distance et
des cots par rapport aux routes passant par les canaux de Panama et de Suez
(Guy, 2006; Somanathan et al., 2007; Khon et al., 2009; Stephenson et al., 2011;
Lasserre et Ttu, 2015). Malgr des conomies allchantes, les dangers comme
la prsence de glace de plusieurs annes et dicebergs (Kubat et al., 2007; Van
Wychen et al., 2014; Howell et al., 2015) rendent sans aucun doute la rgion
plus dangereuse pour la navigation et certainement moins fiable. Les cots
financiers du transport maritime dans lArctique sont galement suprieurs
ceux du transport maritime conventionnel, notamment en raison des primes
dassurance plus leves et de la ncessit de recourir des navires renforcs
pour la glace, des pilotes forms pour la glace et des services de brise-glace
(Arctic Council, 2009; Hodgson et al., 2013). Ces risques financiers sont encore
amplifis par les risques physiques dus labsence dinfrastructure maritime
pour soutenir les oprations de transport maritime, notamment le manque de
ports en eau profonde, les emplacements de ravitaillement limits, les dfis poss
par laccs aux services de recherche et sauvetage et la cartographie insuffisante
des eaux (Arctic Council, 2009; Hodgson et al., 2013). Malgr lallongement
de la saison du transport maritime en eau libre et lintensification du trafic, il
est peu probable que lon assiste une augmentation considrable de lactivit
navale dans la rgion court moyen terme.
Les politiques sur les changements climatiques pourraient influer sur les cots
du transport maritime par rapport aux autres modes de transport. Dj, des
politiques plus strictes de rduction des GES, comme la tarification du carbone,
rendent le transport maritime relativement moins coteux parce quil est le mode
de transport de fret qui produit le moins dmissions. En rduisant les cots
relatifs du transport maritime, ces politiques sur les changements climatiques
pourraient provoquer son intensification. Cependant, si la tarification du
carbone rduit la production conomique ou sil nest pas possible de remplacer
dautres modes, cet effet sera limit.
41 LArctique est pass dun rgime de glace marine prenne principalement paisse un rgime
de glace plus jeune, plus mince et plus saisonnire, davantage favorable la navigation et qui
a considrablement allong la saison de transport maritime (Parkinson, 2014; Comiso, 2012;
Maslanik et al., 2011). Par exemple, le couvert glaciel de plusieurs annes a diminu de 83% entre
2002 et 2009 dans la partie canadienne de locan Arctique (Maslanik et al., 2011) et la dure de
la saison de fonte panarctique sest accrue de cinq jours par dcennie en moyenne entre 1979 et
2013 (Stroeve et al., 2014).
Les progrs technologiques continueront favoriser la rduction des cots du

transport maritime et des missions dans lenvironnement. Les systmes
automatiss bord des navires amliorent le rendement et la scurit
oprationnels (DNV GL, 2014). La puissance de calcul et lintelligence artificielle
auront de plus en plus dinfluence sur la conception des navires en permettant,
par exemple, la fabrication de coques et de systmes de propulsion amliors.
Les navires autonomes abaisseront les cots de fonctionnement en rduisant
la taille des quipages et les erreurs humaines (DNV GL, 2014). Ils pourraient
galement rvolutionner la logistique des chanes dapprovisionnement et
fonctionner de faon plus conergtique que les autres navires (CNUCED,
2015). Si les limites de la taille des navires ont t atteintes dans le transport de
vrac dans les annes 1980, laugmentation des conomies dchelle est encore
possible dans le transport des conteneurs. Depuis le dbut de la rvolution des
conteneurs en 1956 avec lIdeal-X (Levinson, 2008; Bernhofen et al., 2016), la
taille des porte-conteneurs a considrablement augment (CNUCED, 2015),
bien que la tendance semble ralentir42.
6 .2 Te n danc e s s u s c e p t i bl e s de pr ov oqu er la b aisse

d u t rans p ort m ari t i m e
Le tableau6.2 prsente les tendances susceptibles de provoquer la baisse

du transport maritime au Canada. Tout comme le tableau6.1, il fournit une
estimation qualitative de lampleur des effets, ceux-ci tant tudis isolment
les uns des autres (c.--d. toutes choses tant gales par ailleurs).
Limportance du transport maritime pour le secteur des marchandises est, en

gnral, inconteste. Comme le relvent les chapitres2 5, ce mode est souvent
essentiel au dplacement de marchandises en vrac (p.ex., bl et ptrole)
vers des pays autres que les tats-Unis. Cependant, en 2016, le secteur des
services dont les soins de sant, lducation et la finance formait plus des
trois quarts de lconomie. La valeur du transport maritime est plus difficile
tablir pour ce pan de lconomie. Les importations amliorant la productivit
(comme les ordinateurs, le matriel de technologie de linformation et des
communications [TIC] et les autres grandes technologies volues) achemines
au Canada par voie maritime sont destines aux industries de services, qui
reposent de plus en plus sur linformation. mesure que la technologie de
42 Cette tendance a conduit une plus grande concentration dans le march du transport maritime
de conteneurs. Comme le souligne CNUCED (2015), si la capacit demport de conteneurs
par compagnie par pays a tripl entre 2004 et 2015, le nombre moyen de compagnies a, lui,
diminu de 29%. Ce phnomne est d laccroissement de la taille des navires et au dsir
des compagnies de raliser des conomies dchelle (CNUCED, 2015). Malgr la concentration
industrielle croissante, le secteur du transport maritime conteneuris a t largement dficitaire
ces cinq dernires annes (Boston Consulting Group, 2014; Glave et al., 2014).
linformation prend de lampleur, les donnes, qui transitent par des rseaux de
communication plutt que par les modes de transport physiques, deviennent
la marchandise essentielle de lconomie. Le flux mondial de donnes a plus
que doubl entre 2013 et 2015 seulement pour atteindre 290traoctets. Au
Canada, la valeur de ce flux de donnes a t estime 1,4T$ en 2014 (MGI,
2016). Certains progrs en technologie de linformation, comme lintelligence
artificielle et la biotechnologie, peuvent mme avoir des incidences profondes
sur lconomie et la socit humaine dans son ensemble, lesquelles sont difficiles
valuer (Kaku, 2011; Bostrom, 2014; Harari, 2016). Si le secteur des services,
et particulirement lactivit conomique axe sur linformation, prenait de
lexpansion, le commerce maritime pourrait ralentir. Toutefois, le volume
absolu du transport maritime devrait continuer augmenter.
Tableau 6.2
Tendances susceptibles de provoquer la baisse du transport maritime au Canada
Tendance Ampleur Description
Accroissement de Modre Les donnes nempruntent pas les modes physiques de
lusage de la transport pour se dplacer.
technologie de Ralentira la croissance des exportations et des
linformation importations maritimes.
Mouvements Modre Peuvent mener au ralentissement, voire larrt, des
gopolitiques efforts de libralisation des changes.
Cela conduira la baisse des exportations et des
importations maritimes et la rduction de la
dlocalisation de la production.
Changement dans Modre Mnera une baisse des exportations maritimes de
la production charbon thermique.
de charbon
Proccupations Faible Moratoires sur le transport maritime et rejet de projets
locales au sujet de de pipeline.
lenvironnement et
Plus grande attention accorde aux rpercussions sur
de la scurit
les peuples autochtones.
Le tableau prsente quatre tendances susceptibles de provoquer la baisse du transport maritime. Les
estimations de lampleur sont qualitatives et comparatives. Le but du comit dexperts nest pas de
fournir des estimations prcises sur le plan quantitatif. Les effets sont considrs isolment les uns
des autres (c.--d. toutes choses tant gales par ailleurs).
Les donnes probantes montrant que le capitalisme moderne a conduit une

ingalit des revenus dans les pays dvelopps sont loquentes: depuis les
annes 1970, la croissance des revenus sest de plus en plus concentre chez le
10% des plus riches (Piketty, 2013). Les donnes probantes rvlent galement
que le capitalisme moderne a provoqu une dgradation de lenvironnement,
lexploitation de ltre humain et des transformations culturelles et politiques
ngatives (p.ex. consommateurisme et corruption politique) (Harari, 2014).

Les critiques de la libralisation des changes soulignent souvent que le libre-
change amplifie les rpercussions ngatives du capitalisme moderne. Ces
inquitudes se sont de nouveau retrouves au centre de lattention avec la
monte de la justice sociale et des mouvements nationalistes. Bien quils soient
motivs par des systmes de valeurs profondment diffrents, ces mouvements
gopolitiques reclent le potentiel de ralentir, voire dinverser, la croissance des
changes. Cependant, leffet combin de la croissance dmographique et de
la croissance des revenus lui seul devrait tre suffisamment grand pour que
le transport maritime continue augmenter.
Les proccupations mondiales et nationales quant aux rpercussions

environnementales de la production et de lutilisation de combustibles fossiles
(ainsi que les progrs technologiques dans les nergies propres) entraneront
probablement laffaiblissement de la demande mondiale en charbon thermique
(CAC, 2015b). La baisse de la production de charbon thermique restreindra le
transport maritime. De mme, si le bitume extrait des sables ptrolifres, qui
a dimportantes consquences environnementales par rapport aux autres
catgories dhydrocarbures (CAC, 2015), est peru de manire dfavorable au
Canada et ltranger, sa production pourrait aussi ralentir. Il pourrait alors
sensuivre une rduction du transport maritime au Canada.
Limpact des dversements dhydrocarbure et des accidents de transport

maritime peut tre important (CAC, 2016). Les proccupations locales au sujet
de lenvironnement et de la scurit auront un effet sur la dsirabilit sociale de
certaines exploitations et sur les dcisions politiques concernant les modes de
transport (CAC, 2016), comme lont dmontr le rejet du projet de pipeline
Northern Gateway et le moratoire sur les navires-citernes de ptrole brut
en Colombie-Britannique. Ces proccupations peuvent aussi empcher la
construction de loloduc nergie Est, ce qui pourrait limiter la future croissance
des exportations de ptrole brut et raffin au Canada atlantique et entretenir
la dpendance du Canada au ptrole brut dAfrique, dEurope et du Moyen-
Orient. Les revendications territoriales et leurs consquences sur la situation
socioconomique des peuples autochtones devraient avoir une influence accrue
sur la gestion des ressources naturelles au Canada. Ces tendances pourraient
avoir pour effet de rduire le transport maritime au pays.
6 . 3 C o n c lus i o ns
Le transport maritime offre un service prcieux en permettant le dplacement

faible cot de forts volumes de marchandises sur de longues distances.
Cependant, il nest pas plus responsable des changes quil achemine que
le commerce ne lest des puissantes forces mondiales que sont la croissance
de la population et des revenus, les progrs scientifiques et technologiques,
les changements environnementaux et cologiques et lvolution culturelle
et politique. Lappui ou lopposition au transport maritime dpend plus de
son point de vue sur ces forces cest--dire de ses valeurs que des navires
proprement dits. Par exemple, comme le rapport lexpose plus haut, les
opinions opposes sur les rpercussions du capitalisme moderne influencent,
parfois de manire importante, les points de vue sur le commerce mondial et
donc, sur le transport maritime.
Des tendances particulires de ces forces mondiales influeront sur le transport

maritime. La croissance mondiale de la population et des revenus entranera
trs probablement laugmentation du commerce mondial. Le Canada devrait
continuer libraliser ses changes et produire des combustibles fossiles, bien
que cela puisse changer cause de tendances conomiques et gopolitiques
mondiales. un certain degr, ces dernires seront quilibres par des
transformations conomiques structurelles, des volutions politiques et des
inquitudes en matire denvironnement et de scurit. Selon le comit
dexperts, toutefois, leffet global de ces tendances devrait tre la hausse du
transport maritime au Canada.
Chapitre 7 Conclusions 93
7
Conclusions
7 Conclusions
Le transport maritime est un lment de lexploration, du commerce et de la

conqute humains depuis laube de la civilisation. En acheminant des marchandises
et des personnes, il a contribu aux changes, aux guerres, au colonialisme,
limmigration et deux vagues de mondialisation. Ces consquences sont toutefois
le rsultat de la complexit des socits humaines et ne peuvent pas tre attribues
uniquement au transport maritime. Elles sont le produit dinnombrables autres
facteurs, au sein desquels le transport maritime na jou quun rle de facilitateur.
Le comit dexperts pense quil est important de sen souvenir quand on tudie
la valeur du transport maritime.
Ce rle historique ne signifie videmment pas que le transport maritime na pas

de valeur. Mme aujourdhui, dans une conomie reposant sur linformation
o il est confront quatre autres modes de transport longue distance, le
transport maritime demeure un service prcieux qui reprsente environ 1,8%
du PIB du Canada. Si les rpercussions ngatives locales sur lenvironnement et la
scurit sont dans certains cas non ngligeables, il constitue le mode de transport
mettant le moins de GES, une qualit qui sera de plus en plus inestimable dans
un monde o le carbone est tarif. Le transport maritime exerce galement une
grande influence sur la souverainet du Canada dans lArctique et sur la culture
gnrale du pays, malgr les inquitudes concernant son incidence sur des zones
cologiques et des modes de vie dimportance culturelle.
Le transport maritime est plus quun simple canal permettant de relier les
Canadiens au monde en dehors de lAmrique du Nord. Pour certains types
de marchandises, il constitue lunique moyen viable dacheminement vers le
march ou de rception de ltranger. Cette entreprise collective joue un rle
crucial dans le bien-tre social collectif au Canada, comme en tmoignent les
donnes probantes. value dans son intgralit et sous tous les angles si
lon considre les rpercussions conomiques, environnementales, scuritaires
et culturelles lchelle nationale, rgionale et locale , la valeur globale nette
du transport maritime pour le Canada est positive et apprciable.
Les cinq principales conclusions du comit dexperts sont rsumes ci-dessous.

En permettant le dplacement des marchandises et des personnes,

le transport maritime a jou un rle structurant dans lhistoire du
Canada. Aujourdhui, malgr la concurrence dautres modes de transport
commercial, il constitue toujours un lment important de lconomie
et de la culture canadiennes.
Le commerce maritime autochtone existait des millnaires avant la colonisation

europenne. Les routes commerciales traditionnelles autochtones empruntaient
les voies navigables intrieures et ctires. Le canot, le kayak et dautres types
dembarcations servaient transporter une multitude de marchandises, dont
les peaux danimaux, le poisson et les ornements en coquillage. Pour faciliter
le commerce au dbut de la colonisation, les colons tirrent parti du savoir
autochtone local et des villages tablis le long de ces routes. Ces sites furent
parmi les premiers ports commerciaux et permirent au commerce maritime de
prendre de lampleur.
Seul moyen de dplacer de gros volumes de marchandises sur de longues

distances, le transport maritime fut essentiel cette expansion. Les produits de
premire ncessit dorigine canadienne, comme la fourrure, le poisson et le
bois duvre, taient achemins vers lEurope, et les marchandises telles que
les vtements et les armes feu, et les produits de luxe effectuaient le trajet
inverse. La traite des fourrures au Centre du Canada et la pche la morue au
Canada atlantique devinrent florissantes. Les grandes villes canadiennes, comme
Montral et Halifax, et de nombreuses autres communauts ctires sont nes de
ce premier transport maritime. Lextraction et lexportation de produits de base
taient cruciales pour la croissance conomique et le dveloppement politique
du Canada, mais lactivit conomique qui en a rsult a aussi contribu la
surpche, la dgradation de la fort et la perte de biodiversit. La croissance
du commerce maritime a galement perturb et dplac les rseaux de transport
maritime et de commerce autochtones, ainsi que le mode de vie des peuples
autochtones. Par les dplacements de personnes, les navires ont contribu la
propagation des maladies et des conflits europens, ont facilit la colonisation
et ont men un vaste dpeuplement chez les peuples autochtones.
Aujourdhui, les navires-citernes, cargos et autres navires acheminent environ

20% des changes canadiens. En 2015, le commerce maritime tait valu
205G$. Ce commerce touche pratiquement tous les secteurs, toutes les rgions
et toutes les communauts au pays, certains plus que dautres. Pour la plupart
des secteurs des ressources naturelles, comme celui du ptrole, du charbon, du
minerai de fer et du bl, le transport maritime commercial est un mode crucial
de transport. Il est tout aussi important pour certains secteurs manufacturiers,
acheminant une multitude de machines et dintrants intermdiaires qui serviront

la production. Ces deux catgories de secteurs ont une influence capitale sur
lconomie de la plupart des rgions et des communauts.
Malgr lexistence dautres modes de transport commercial, le transport maritime

demeure troitement imbriqu dans les symboles, les croyances et lidentit
culturelle du Canada. Des icnes relies au transport maritime, comme le canot,
le Bluenose et lAmundsen, font partie des symboles nationaux du Canada. La
plupart des Canadiens se considrent comme des citoyens dune nation maritime
ou de navigateurs et pensent que le transport maritime est un lment majeur
de la culture canadienne. De nos jours, les navires commerciaux transportent
une grande diversit de marchandises, telles que des vhicules, des meubles,
des vtements, des articles lectroniques et dautres biens de consommation.
La consommation de ces produits participe la dfinition de lidentit de la
plupart des Canadiens et influe sur la culture canadienne.
Lapport du secteur du transport maritime au PIB du Canada est de lordre

de 3G$. Toutefois, on estime les rpercussions conomiques nationales
positives du transport maritime commercial environ 30G$ en raison
de son rle de facilitateur du commerce international.
Les rpercussions conomiques du transport maritime commercial (et dautres

secteurs) sont souvent mesures par leur apport au PIB. Selon cet indicateur,
lapport du secteur national du transport maritime est denviron 3G$. Mais
lvaluation de la valeur du transport maritime en fonction du PIB ne tient
pas compte de lintgralit de ses rpercussions conomiques nationales, qui
dcoulent de son action comme facilitateur du commerce international.
Par lacheminement de marchandises destination et en provenance de marchs

trangers, le transport maritime aide faonner les structures de production
spcialise et dchanges qui seraient moins efficaces, voire inexistantes, sans lui.
Le comit dexperts a command un modle quantitatif des changes pour estimer
les rpercussions conomiques du transport maritime dune faon tenant compte
de ces structures. Selon les rsultats de ce modle, en 2016, les rpercussions
conomiques nationales du transport maritime commercial taient de lordre
de 30G$ (1,8% du PIB rel du Canada), soit environ neuf fois lapport au PIB
du secteur industriel ou approximativement la taille actuelle de lconomie du
Nouveau-Brunswick ou de Winnipeg.
La majeure partie des rpercussions environnementales ngatives du

transport maritime au Canada sont en baisse. Le transport maritime
commercial ne produit que 1% des missions de GES du Canada.
Les consquences environnementales du transport maritime commercial

comprennent la pollution localise de lair et de leau, les effets sur les espces
et les cosystmes marins, la pollution sonore et lumineuse et la congestion
routire cause par les ports, lintroduction despces envahissantes et les risques
dcoulant des accidents et des dversements maritimes. Lampleur et les cots
de ces rpercussions peuvent tre importants lendroit o ils se produisent;
toutefois, la majeure partie de ces rpercussions sont en baisse en raison de la
nouvelle rglementation et de rcentes initiatives portuaires. Par exemple, la
pollution atmosphrique localise cause par le transport maritime diminue en
raison de la mise en place de zones contrles dans les cosystmes et les taux
dintroduction despces envahissantes dans les Grands Lacs ont chut depuis
linstauration dune nouvelle rglementation rgissant lchange deau de ballast.
Les ports nouent galement de plus en plus de liens avec leur communaut
pour calmer, notamment, les craintes relatives au bruit et la circulation quils
entranent.
Le transport maritime commercial a aussi un effet environnemental mondial

en contribuant aux changements climatiques par le rejet de GES. Au Canada,
il a produit 6,7Mt de GES en 2013, soit 8% du total produit par le transport
commercial ou environ 1% de lensemble des missions canadiennes. Le transport
maritime demeure le mode de transport commercial qui met le moins de GES.
Lintensit des missions (c.--d. les missions de GES par tonne-km) du secteur
lchelle mondiale devrait continuer baisser mesure que les navires deviennent
plus efficaces et utilisent des combustibles plus faible teneur en carbone.
Les rpercussions rgionales et locales en matire demploi du commerce

et du transport maritimes sont ingalement rparties au Canada. Certaines
rpercussions environnementales, culturelles et scuritaires ngatives
tendent tre concentres localement.
Le transport maritime est un mode de transport crucial pour les industries partout
au Canada. Les rpercussions de ces industries sur les rgions et communauts
canadiennes sont ingalement rparties en raison des diffrences de structure
conomique. Par exemple, le secteur du charbon mtallurgique dans lOuest
canadien et le secteur du bl et du canola dans les Prairies dpendent du transport
maritime pour leur exportation vers lAsie et dautres marchs hors Amrique du
Nord. Le Canada atlantique dpend du transport maritime pour lexportation de
ptrole vers les tats-Unis et pour son importation dAfrique, du Moyen-Orient
et dEurope. Les secteurs manufacturiers du Centre du Canada comptent sur le

transport maritime pour accder aux chanes dapprovisionnement mondiales.
Les produits dimportation intermdiaires sont souvent transports par navire
vers les entreprises canadiennes, avant dtre ensuite rexports sous forme de
produits finis, souvent vers les tats-Unis. lintrieur du Canada, le commerce
maritime rgional concerne un faible nombre de marchandises en vrac, comme
les produits forestiers, le minerai de fer et le ptrole brut, qui servent aux secteurs
manufacturiers. Enfin, pour certaines communauts insulaires, loignes et
nordiques, le transport maritime est vital pour laccs aux aliments, aux carburants
et combustibles et la machinerie essentiels. Le commerce maritime, quil soit
international ou intrieur, est une source demploi partout au Canada.
Le secteur canadien du transport maritime lui-mme est aussi une source directe
et indirecte de quelque 99000emplois au pays. Dans certaines rgions ctires
et communauts portuaires, le transport maritime est une considrable source
demploi local et rapporte environ 4,6G$ en revenus du travail. Toutefois, ces
emplois sont associs des risques directs pour la scurit. Entre 2011 et 2015, le
secteur a enregistr 68accidents bord et 8dcs. Mais les simples indicateurs
demploi et de scurit ne refltent pas compltement limportance sociale de
lemploi maritime. Lemploi est un lment essentiel de lidentit personnelle
et de lorganisation de la vie sociale.
Comme le rapport le note, de nombreuses rpercussions environnementales

ngatives du transport maritime ont tendance tre localises et dcoulent des
oprations portuaires et des activits du transport maritime. Ces rpercussions
peuvent tre particulirement graves pour les peuples autochtones. Le transport
maritime peut endommager des zones ctires culturellement et cologiquement
sensibles et perturber la pche et la chasse traditionnelles. Dans lArctique, le
passage de navires commerciaux, de brise-glace et de btiments de recherche peut
parfois empcher les pcheurs et les chasseurs de se rendre sur des territoires
traditionnels, voire les bloquer sur la glace, et nuire aux populations de mammifres
marins. De plus, laccroissement du transport maritime conscutif la fonte de
la glace dans le passage du Nord-Ouest aura une incidence sur la souverainet
du Canada dans lArctique et sur les communauts de la rgion.
Les drogues illgales et les marchandises de contrefaon entrent au Canada

par tous les modes de transport, y compris par navire. Si le volume exact de
contrebande circulant par les ports canadiens est inconnu, certains des grands cas
de contrebande sur lesquels les autorits canadiennes ont enqut impliquaient
des ports. En outre, comme la majorit des installations de grande envergure,
linfrastructure portuaire et celle situe proximit des ports pourraient tre
la cible dune attaque terroriste.
Le transport maritime commercial volue face aux tendances sociales

mondiales et nationales. Ces tendances devraient avoir comme effet
global la hausse du transport maritime au Canada.
Des forces sociales mondiales dterminent lvolution de lhistoire humaine,

comme la croissance de la population et des revenus, les progrs scientifiques
et technologiques, les transformations environnementales et cologiques et
lvolution culturelle et politique. Modelant les socits dans lesquelles se
droule le commerce, ces forces influencent galement le transport maritime
et les autres modes de transport. La croissance mondiale de la population et
des revenus provoquera trs certainement une hausse du commerce mondial.
Le Canada devrait continuer exporter des combustibles fossiles et libraliser
ses changes, bien que cela puisse changer cause de tendances conomiques
et gopolitiques mondiales. un certain degr, ces dernires seront quilibres
par des transformations conomiques structurelles, des volutions politiques
et des inquitudes en matire denvironnement et de scurit. Selon le comit
dexperts, toutefois, leffet global de ces tendances devrait tre la hausse du
transport maritime au Canada. Ce phnomne peut tre considr comme
positif ou ngatif selon, en partie, son point de vue sur ces forces cest--dire
selon ses valeurs.
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Appendices 112
Appendices
Appendice A Donnes utilises dans le modle

quantitatif des changes
Le prsent appendice dtaille les donnes utilises dans le modle dquilibre

gnral quantitatif des changes command par le comit dexperts et utilis pour
mesurer les effets du commerce maritime international sur lconomie canadienne.
Ce modle tend le modle dcrit dans Caliendo et Parro (2015) un modle
commercial ricardien incluant lhtrognit sectorielle, les relations sectorielles
et les changes de produits intermdiaires par lintgration des diffrents
modes de transport. Cette approche constitue une toute nouvelle contribution aux
publications sur le commerce international, qui font compltement abstraction
de la modlisation du choix du mode de transport. Plus particulirement, il
permet aux entreprises de rechercher le fournisseur le moins cher dans tous les
pays et tous les modes de transport possibles. Ce modle permet de quantifier
la faon dont la variation du cot dun mode de transport en particulier influe
sur un ensemble de rsultats conomiques, comme la production, les changes,
les salaires, les prix et, en fin de compte, le PIB.
Le modle utilise principalement deux sources de donnes. Premirement,

la WIOD, une srie chronologique annuelle de tableaux dintrants-extrants
mondiaux et de besoins en facteurs couvant la priode de 1995 2011 pour
40pays (Timmer et al., 2015)43. Ces tableaux dintrants-extrants fournissent les
flux commerciaux entre les pays autres que le Canada permettant de tenir compte
des effets de lquilibre gnral dcoulant des changes entre pays tiers. Comme
les achats totaux effectus par un pays donn auprs dun autre, ventes internes
incluses, sont connus, on peut ainsi obtenir les flux commerciaux bilatraux. tant
donn que la WIOD ne contient pas dinformation sur les modes de transport,
les flux commerciaux entre les pays tiers ne sont pas diffrencis par mode de
transport dans le modle.
Deuximement, les flux commerciaux entre le Canada et les autres pays par
marchandise et mode de transport sont tirs de la Base de donnes sur le
commerce international canadien de marchandises de Statistique Canada
(StatCan, 2015). Les marchandises sont classifies selon leur numro SH 6
43 Le reste du monde est constitu en liant des statistiques internationales sur le commerce
concernant 35 secteurs (Timmer et al., 2015).
Appendices 114
chiffres et converties selon la classification sectorielle CITI 3 chiffres au moyen

de tableaux de concordance (Banque mondiale, 2016). Les flux commerciaux
sont galement rpartis en cinq modes de transport : eau, air, rail, route et
autres. Les exportations sectorielles du Canada vers dautres pays par mode de
transport sont obtenues par agrgation des exportations de chaque province
dorigine et par dfinition du pays de destination comme le pays importateur.
De mme, les importations sectorielles du Canada sont obtenues par agrgation
des importations de chaque province de ddouanement et dfinition du pays
dorigine comme le pays exportateur. Les exportations et les importations par
mode de transport permettent dtablir les parts des changes bilatraux.
Lintersection des flux commerciaux industriels des autres pays, tirs de WIOD,
et des flux commerciaux sectoriels du Canada par mode de transport, tirs de
StatCan, couvre 34 secteurs (tableau A.1) et 41 pays (tableau A.2). Les estimations
du modle se servent des donnes de 2011, la dernire anne pour laquelle les
deux ensembles proposent tous les chiffres sur le commerce et la production.
Llasticit des cots du commerce par secteur est prsente dans le tableau A.3.
Tableau A.1
Secteurs du modle, produisant des biens commercialisables et
non commercialisables
Secteurs produisant des biens commercialisables tiquette
Agriculture, chasse, sylviculture et pche Agriculture
Activits extractives Extraction minire
Produits alimentaires, boissons et tabac Aliments, boiss., tabac
Textiles et produits du textile Textiles
Cuir et chaussures Cuir
Production de bois, articles en bois et lige Bois
Ptes, papier, articles en papier, imprimerie et dition Papier
Cokfaction, produits ptroliers et combustibles nuclaires Ptrole
Produits chimiques Produits chimiques
Articles en caoutchouc et matires plastiques Plastiques
Autres produits minraux non mtalliques Min. non mtalliques
Mtallurgiques de base et ouvrages en mtaux Mtaux
Machines et matriel, n.c.a. Machinerie
quipement lectrique et optique quip. lectrique.
Matriel de transport quip. transport
Industries manufacturires n.c.a. Autre machinerie
Secteurs produisant des biens non commercialisables tiquette
Production et distribution dlectricit, de gaz et deau lectricit
Construction Construction
Commerce, entretien et rparation de vhicules automobiles et de
Vente, entr., vh. mot.
motocycles; commerce de dtail de carburants automobiles
Commerce de gros et activits dintermdiaires du commerce de
Commerce de gros
gros
Commerce de dtail, sauf de vhicules automobiles et de
Commerce de dtail
motocycles; rparation darticles personnels et domestiques
Htels et restaurants Htels et restaurants
Transport intrieur Serv. transp. intrieur
Transport maritime Serv. transp. maritime
Transport arien Serv. transp. arien
Support et aux. autres, activits de transport, activits dagences
Autres serv. transp.
de transport
Postes et tlcommunications Postes et tlcom.
Intermdiation financire Finance
Activits immobilires Immobilier
Location de M et et autres activits de services aux entreprises Autre entreprises
Appendices 116
Secteurs produisant des biens non commercialisables tiquette

Administration publique et dfense Administration publique
ducation ducation
Sant et action sociale Sant
Autres activits de services collectifs, sociaux et personnels Autres services
Tableau A.2
Pays du modle
Allemagne Danemark Irlande Portugal
Australie Espagne Italie Roumanie
Autriche Estonie Japon Royaume-Uni
Belgique tats-Unis Lettonie Russie
Bulgarie Finlande Lituanie Slovaquie
Brsil France Luxembourg Slovnie
Canada Grce Mexique Sude
Chine Hongrie Malte Tawan
Chypre Inde Pays-Bas Rpublique tchque
Core Indonsie Pologne Turquie
Reste du monde
Tableau A.3
lasticit des cots du commerce, secteurs produisant des biens commercialisables
Secteur lasticit Secteur lasticit
Agriculture 8,11 Produits chimiques 4,75
Extraction minire 15,72 Plastiques 1,66
Aliments, boiss., tabac 2,55 Min. non mtalliques 2,76
Textiles 5,56 Mtaux 6,78
Cuir 5,66 Machinerie 12,79
Bois 10,83 quip. lectrique 10,60
Papier 9,07 Equip. transport 1,01
Ptrole 51,08 Autre machinerie 5,00
11
10
9
Contribution la rduction du PIB (%)
ic.
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le
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es
es
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Ex
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Pr
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M
Al
Figure A.1
Contribution sectorielle la rduction globale du PIB du Canada,
secteurs produisant des biens commercialisables
La figure illustre le pourcentage de baisse du PIB laquelle chaque secteur canadien produisant des
biens commercialisables contribuerait dans le cas dun arrt hypothtique du transport maritime
commercial.
Appendices 118
Contribution la rduction du PIB (%) 5
0
e d t.
t t sp.
Fin .
t
Co tr., v on
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Figure A.2
Contribution sectorielle la basse globale du PIB du Canada,
secteurs produisant des biens non commercialisables
La figure illustre le pourcentage de baisse du PIB laquelle chaque secteur canadien produisant des
biens non commercialisables contribuerait dans le cas dun arrt hypothtique du transport maritime
commercial.
Appendice B Donnes sur le commerce maritime
Le prsent appendice prsente les donnes sur les principales marchandises

exportes et importes par voie maritime en volume et en valeur (tableauxB.1
B.4). Il comprend galement des donnes sur les exportations et les importations
de ptrole brut, aux tableauxB.5 et B.6.
Tableau B.1
Les 10 principales marchandises exportes par voie maritime en volume,
2011 et 2002
2011 2002 20022011
Volume Part Volume Part Croissance
(Mt) (%) (Mt) (%) (TCAC) (%)
Charbon 43,3 19,1 24,6 14,1 6,5
Minerais de fer et
36,4 16,0 25,2 14,5 4,2
concentrs
Ptrole brut 21,4 9,4 15,3 8,8 4,0
Bl 15,6 6,9 10,4 6,0 4,6
Mazouts 10,9 4,8 6,7 3,9 5,6
Potasse 8,0 3,5 3,9 2,2 8,3
Canola 6,7 3,0 1,5 0,9 18,3
Essence et carburacteur 6,0 2,6 9,7 5,6 -5,2
Pte de bois 6,0 2,6 5,8 3,3 1,9
Bois duvre 5,7 2,5 3,1 1,8 7,0
Autre 67,2 29,6 54,9 24,2 2,3
Total 227,3 174,3 3,0
Appendices 120
Tableau B.2
Les 15 principales marchandises exportes par voie maritime en valeur totale,
20062015
Valeur
Type de marchandise totale Part (%)
(G$)
Combustibles minraux, huiles minrales et produits de leur distillation;
254,4 28,8
matires bitumineuses; cires minrales
Minerais, scories et cendres 69,1 7,8
Crales 58,3 6,6
Graines de fruits olagineux; graines, semences et fruits divers; plantes
51,9 5,9
industrielles et mdicinales; pailles et fourrages
Nickel et ouvrages en nickel 44,9 5,1
Ptes de bois ou dautres matires fibreuses cellulosiques; dchets
41,3 4,7
recycler
Machines, chaudires, appareils et engins mcaniques; parties 34,8 3,9
Bois, charbons de bois et ouvrages en bois 32,2 3,6
Engrais 24,1 2,7
Lgumes, plantes, racines et tubercules alimentaires 21,0 2,4
Viandes et abats comestibles 20,6 2,3
Papiers et cartons; ouvrages en pte de cellulose, en papier ou en carton 19,0 2,1
Aluminium et ouvrages en aluminium 18,4 2,1
Produits chimiques organiques 14,5 1,6
Fonte, fer et acier 13,3 1,5

Tableau B.3
Les 10 principales marchandises importes par voie maritime en volume,
2011 et 2002
2011 2002 2002-2011
Volume Part Volume Part Croissance
(Mt) (%) (Mt) (%) (TCAC)
Ptrole brut 36,1 31,6 28,4 24,9 2,7
Charbon 9,8 8,6 21,7 19,0 -8,5
Minerais de fer et concentrs 9,3 8,1 6,9 6,0 3,4
Essence et carburacteur 8,4 7,3 4,4 3,9 7,3
Autres biens manufacturs 5,0 4,4 3,8 3,3 3,2
Alumine 4,5 3,9 4,3 3,8 0,4
Minerais daluminium (bauxite) 3,6 3,2 3,1 2,7 1,9
Mazouts 2,5 2,2 1,9 1,7 3,2
Autres produits de ptrole et de charbon
2,4 2,1 0,9 0,8 12,1
raffins
Castines 2,2 1,9 2,7 2,4 -2,3
Autre 30,4 26,6 30,3 26,5 0,0
Total 114,3 108,5 0,5 0,6
Appendices 122
Tableau B.4
Les 15 principales marchandises importes par voie maritime en valeur totale,
20062015
Total
Part
Type de marchandise Valeur
(%)
($B)
Combustibles minraux, huiles minrales et produits de leur distillation;
272,4 28,0
matires bitumineuses; cires minrales
Voitures automobiles, tracteurs, cycles et autres vhicules terrestres, leurs
102,0 10,5
parties et accessoires
Machines, chaudires, appareils et engins mcaniques; parties 42,7 4,4
Racteurs nuclaires, chaudires, machines, appareils et engins
38,2 3,9
mcaniques; parties de ces machines ou engins
Ouvrages en fonte, fer ou acier 30,7 3,1
Meubles; mobilier mdico-chirurgical; articles de literie et similaires 28,4 2,9
Machines, appareils et matriels lectriques et leurs parties; appareils
denregistrement ou de reproduction du son, des images, des images et du 25,2 2,6
son en TV; parties de ces machines ou appareils
Machines et appareils lectriques et leurs parties; appareils
23,4 2,4
denregistrement ou de reproduction du son, etc.
Minerais, scories et cendres 23,0 2,4
Boissons, liquides alcooliques et vinaigres 21,0 2,1
Fonte, fer et acier 20,0 2,0
Matires plastiques et ouvrages en ces matires 18,8 1,9
Produits pharmaceutiques 17,7 1,8
Caoutchouc et ouvrages en caoutchouc 17,7 1,8
Vtements et accessoires du vtement, en bonneterie 17,6 1,8

Tableau B.5
Exportations et importations de ptrole brut, 2011
Destination Exportations (tonnes) Importations (tonnes)
Asie 470 400 0
Afrique 0 20 227 700
Europe 1 206 800 6 714 800
Moyen-Orient 0 6 971 100
Amrique du Sud 209 000 1 961 900
.-U Atlantique et golfe
17 805 900 201 800
du Mexique
.-U Grands Lacs 0 8 900
.-U Pacifique 1 686 000 0
Total 21 378 100 36 086 200
Tableau B.6
Transport maritime de ptrole brut par port, 2011
Charg au Dcharg au
Port Canada Canada
(tonnes) (tonnes)
(tonnes) (tonnes)
Vancouver 0 0 2 198 400 0
Montral 0 0 49 700 64 800
Qubec 0 0 0 9 873 500
Saint John 0 2 891 700 352 700 12 170 500
Port Hawkesbury 0 0 9 362 300 9 179 600
Come By Chance 2 150 100 10 203 900 8 132 000 3 246 300
Terre-Neuve en mer 12 173 600 0 1 272 000 0
Autres 0 800 11 800 1 096 500
Total 14 323 700 13 096 400 21 378 900 36 086 200
Rapports dintrt 124
Rapports du Conseil des acadmies Canadiennes dintrt
Les rapports dvaluation ci-dessous peuvent tre tlchargs depuis le site

Web du CAC (www.sciencepourlepublic.ca) :
Accidents dans le transport Les sciences de la mer au Les 40 questions

maritime commercial : Canada : Relever le dfi, prioritaires pour la
Cerner les risques au Canada saisir lopportunit (2013) recherche canadienne en
(2016) sciences de la mer (2012)
La scurit alimentaire des Solutions technologiques et Solutions technologiques

populations autochtones politiques pour un systme pour rduire lempreinte
dans le Nord du Canada : nergtique faibles cologique de lexploitation
valuation de ltat des missions au Canada (2015) des sables bitumineux au
connaissances (2014) Canada (2015)
Conseil des gouverneurs du

Conseil des acadmies canadiennes*
Margaret Bloodworth, C.M., prsidente, ancienne sous-ministre au fdral

et conseillre nationale pour la scurit (Ottawa, Ont.)
Tom Brzustowski, O.C., MSRC, FACG, membre du conseil dadministration
de lnstitute for Quantum Computing, Universit de Waterloo; membre du
conseil dadministration, Waterloo Global Science Initiative (Waterloo, Ont.)
Carol P. Herbert, MACSS, professeure mrite, Mdecine familiale, Universit

Western; prsidente, Acadmie canadienne des sciences de la sant (London, Ont.)
Maryse Lassonde, O.C., O.Q., MSRC, MACSS, directrice scientifique, Fonds

de recherche du Qubec Nature et technologies; prsidente, Socit royale
du Canada (Montral, Qc)
Pierre Lortie, C.M., FACG, conseiller principal, affaires, Dentons s.r.l.; ancien
prsident de lAcadmie canadienne du gnie (Montral, Qc))
Jeremy McNeil, MSRC, professeur Helen Battle dcologie chimique,

Dpartement de biologie, Universit Western (London, Ont.)
Axel Meisen, C.M., FACG, ancien prsident, Prvision, Alberta Innovates

Technology Futures (AITF) (Edmonton, Alb.)
Lydia Miljan, professeure agrge en sciences politiques et directrice du

programme des arts et des sciences, Universit de Windsor (Windsor, Ont.)
Linda Rabeneck, MACSS, vice-prsidente, Prvention et lutte contre le cancer,

Action cancer Ontario; prsidente lue, Acadmie canadienne des sciences de
la sant (Toronto, Ont.)
* Renseignements jour en fvrier 2017

Comit consultatif scientifique du Conseil des acadmies canadiennes 126
Comit consultatif scientifique du

Conseil des acadmies canadiennes*
Susan A. McDaniel, MSRC, prsidente, directrice de lInstitut Prentice; titulaire

de la Chaire de recherche du canada de premier niveau sur la population
mondiale et le cours de la vie; titulaire de la chaire de recherche Prentice en
dmographie et conomie mondiales; professeure de sociologie, Universit
de Lethbridge (Lethbridge, Alb.)
Lorne Babiuk, O.C., MSRC, MACSS, vice-prsident la recherche, Universit

de lAlberta (Edmonton, Alb.)
Chad Gaffield, MSRC, professeur dhistoire et titulaire de chaire de recherche

universitaire en version numrique, Universit dOttawa (Ottawa, Ont.)
Jean Gray, C.M., MACSS, professeure mrite en enseignement mdicale, en

mdecine et en pharmacologie, Universit Dalhousie (Halifax, N.-.)
John Hepburn, MSRC, vice-prsident la recherche, CIFAR (Toronto, Ont.)
Eddy Isaacs, FACG, prsident, Eddy Isaacs, Inc.; conseiller stratgique, Gnie,
Universit de lAlberta (Edmonton, Alb.)
Gregory S. Kealey, MSRC, professeur mrite, Dpartement dhistoire,

Universit du Nouveau-Brunswick (Fredericton, N.-B)
Daniel Krewski, professeur dpidmiologie et de mdecine communautaire,

directeur scientifique du Centre R. Samuel McLaughlin dvaluation du risque
sur la sant des populations, Universit dOttawa (Ottawa, Ont.)
Stuart MacLeod, MACSS, professeur de pdiatrie (mrite), Universit de la

Colombie-Britannique (Vancouver, C.-B.); professeur auxiliaire, Dpartement de
sant communautaire et dpidmiologie, Universit Dalhousie (Halifax, N.-.)
Eliot A. Phillipson, O.C., MACSS, professeur mrite de mdecine Sir John

and Lady Eaton, Universit de Toronto (Toronto, Ont.); ancien prsident-
directeur gnral, Fondation canadienne pour linnovation (Ottawa, Ont.)
*Renseignements jour en fvrier 2017

Conseil des acadmies canadiennes
180, rue Elgin, bureau 1401
Ottawa, Ont. K2P 2K3
Tl.: 613 567-5000
www.sciencepourlepublic.ca

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La valeur du transport maritime commercial

Le comit dexperts sur la valeur sociale et

Le savoir au service du public

Le comit dexperts sur la valeur sociale et conomique du transport

LE CONSEIL DES ACADMIES CANADIENNES

Le Conseil des acadmies canadiennes

Le Conseil des acadmies canadiennes (CAC) est un organisme indpendant

La Socit royale du Canada (SRC)

LAcadmie canadienne du gnie (ACG)

de la profession dingnieur. Au nombre denviron 600, les Fellows de lACG

LAcadmie canadienne des sciences de la sant (ACSS)

Comit dexperts sur la valeur sociale et conomique

Mary R. Brooks (prsidente), professeure mrite, Rowe School of Business,

Kristian Behrens, titulaire de la Chaire de recherche du Canada sur les

David Cardin, conseiller, Comit dexamen de la Loi sur les transports au

Jackie Dawson, titulaire de la Chaire de recherche du Canada sur

Trevor Heaver, professeur mrite, Sauder School of Business, Universit de

Douglas House, C.M., professeur-chercheur honoraire, Dpartement de

John Lawson, prsident et chercheur principal, Lawson Economics ResearchInc.

Charles Menzies, professeur, Dpartement danthropologie, Universit de la

Siri Pettersen Strandenes, professeure, cole norvgienne dconomie

Message de la prsidente du comit dexperts

Si le transport maritime est un facilitateur du commerce mondialis, ses

Le libell du mandat reprsentait un dfi pour le comit dexperts. Lexamen

Jaimerais remercier le Conseil des acadmies canadiennes (CAC) davoir

ncessaire pour concilier diplomatiquement leurs points de vue parfois opposs.

Merci au CAC de mavoir fait confiance et de mavoir fait lhonneur de me

La prsidente du comit dexperts sur la valeur sociale et conomique du

Message du prsident-directeur gnral du CAC

Lconomie, la culture, lenvironnement et la scurit du Canada sont troitement

Pour rpondre ces questions, le Centre de transport maritime responsable

Je tiens remercier Mary R. Brooks, prsidente du comit dexperts, et ses

Enfin, jaimerais remercier le Centre de transport maritime responsable Clear

Prsident-directeur gnral, Conseil des acadmies canadiennes

Eric M. Meslin, Ph. D,, MACSS

Au cours de ses dlibrations, le comit dexperts a recherch laide de personnes

Personnel responsable du projet au

quipe de lvaluation : Tijs Creutzberg, directeur des valuations

Avec la participation de: Clare Walker, rvision du texte anglais

Ce rapport a t examin, ltat dbauche, par les personnes mentionnes

Koi Yu Adolf Ng, professeur, Asper School of Business et directeur, Transport

Serge Le Guellec, prsident-directeur gnral, Transport Desgagns Inc.

Peter Harrison, professeur mrite, School of Policy Studies, Universit

Henry Huntington, propritaire, Huntington Consulting (Eagle River, AK)

Peter Michaels Morrow, professeur adjoint, dpartement dconomie,

James Nolan, professeur, Universit de la Saskatchewan (Saskatoon, Sask.)

La procdure dexamen du rapport a t supervise, au nom du conseil des

La valeur du transport maritime pour le Canada na jamais fait lobjet dune

Quelle valeur sociale et conomique le transport maritime commercial a-t-il

Pour rpondre ce mandat, le CAC a form un comit multidisciplinaire et

Le transport maritime commercial au C anada :

Pendant des millnaires prcdant ltablissement des Europens, les peuples

Aujourdhui, le commerce maritime au Canada se droule dans lensemble

Le transport maritime achemine environ 20% des exportations et des

Dans le futur, le transport maritime se transformera sous leffet de forces sociales

En permettant le dplacement des marchandises et des personnes, le transport

Afin de bien valuer la valeur du transport maritime commercial pour le

maritime est un lment majeur de la culture canadienne. Limportance

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lchelle mondiale, le transport maritime commercial contribue aux

Si lon considre que le passage du Nord-Ouest offre le moyen daccrotre

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La valeur du transport maritime commercial