(29-1) Enrique Mapelli Reforma Convenio Varsovia

Dr. ENRIQUE MAPELLI Pg.
LA REFORMA DEL CONVENIO DE VARSOVIA.

ACTUALIZACION DESDE LA CONFERENCIA DE 1999.
Por el Prof. Dr. Enrique Mapelli. Presidente de Honor del

Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronutico y de la
Aviacin Comercial. Vicepresidente de la Asociacin
Latinoamericana de Derecho Aeronutico ALADA.
1. INTRODUCCION.
La abundantsima literatura sobre Derecho

Aeronutico, en la que los tratadistas de lengua espaola
pueden considerarse que han caminado a la cabeza, se ha
basado, preferentemente, en dos textos fundamentales: El
Convenio sobre Aviacin Civil Internacional firmado en Chicago
el 7 de diciembre de 1944 y el Convenio de Varsovia para la
Unificacin de ciertas reglas relativas al transporte areo
internacional, ultimado el 12 de octubre de 1929 (1) . Este ltimo
Convenio ha dado lugar a otros textos que han integrado el
bautizado como sistema de Varsovia.
Como es sabido, el Convenio de Chicago de 1944,

que con justicia ha sido bautizado como la carta magna de la
aviacin civil, pese a los aos que cuenta, an sigue siendo
considerado como de feliz vigencia, pese a que, como
celebracin de su 50 aniversario fueron iniciados los trabajos y
estudios preliminares para lo que algunos estimaban como su
necesaria puesta al da. Hay que proclamar que, gracias a la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) ha sido
Dr. ENRIQUE MAPELLI Pg. 2
posible lograr objetivos (punto d. del artculo 44 del Convenio)

de
_________________________________________________________________
(1). Es tan abundante la bibliografa producida en torno a estos textos que
resultara muy arriesgado hacer mencin aunque forzosamente fragmentario de
los mismos.
satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a
(2).
un transporte areo, seguro, regular, eficaz y econmico
El sistema de Varsovia tiene lgicamente su inicio

y su fundamento en el convenio ultimado en Varsovia en 1929.
Este Convenio, con el transcurso de sus muchos aos, ha dejado
de unificar ciertas reglas relativas al transporte areo -segn
reza su propio ttulo- y como era de prever, teniendo en cuenta
la profunda e incesante evolucin de dicho transporte, se ha
transformado, por el contrario, en la fuente de mltiples
regulaciones jurdicas carentes de coincidencia entre s.
Esta situacin, por no pocos calificada de catica, ha

determinado la elaboracin de diversos proyectos que, al fin y
por fortuna, han arribado en el Convenio para la unificacin de
ciertas reglas para el transporte areo internacional firmado en
(3)
Montreal el 28 de mayo de 1999 .
Cuando este Convenio de Montreal 1999 entre en

vigor, una vez adquiridas las indispensables ratificaciones, el
convenio de Varsovia y el sistema que del mismo tuvo origen,
(4)
habr periclitado definitivamente . No obstante, puede quedar
algn Estado que no sea parte de Montreal 1999 y que siga
aferrado al sistema de Varsovia. Ellos sern flecos cada vez de

ms escasa consideracin.
_________________________________________________________________
(2). Conviene observar el orden de prelacin que se establece como objetivo en
la aviacin civil. El primero de ellos es que el transporte sea seguro pasando el
de econmico al cuarto puesto.
(3). De ahora en adelante, abreviadamente, lo mencionaremos como Montreal

1999.
(4). El artculo 55 de Montreal 1999 establece que el mismo prevalecer sobre

toda regla que se aplique al transporte areo internacional.
II. EL SISTEMA DE VARSOVIA.
Segn hemos anotado precedentemente, el sistema

de Varsovia se integra por el Convenio de 1929, otro Convenio
relacionado con el mismo y los Protocolos que han venido a
modificarlo y complementarlo.
Aunque todo ello sea debidamente conocido, incluso

por quienes no se reputen como especialistas en Derecho
Aeronutico, el sistema de Varsovia se compone,
bsicamente, de los siguientes instrumentos internacionales:
a) Convenio de Varsovia para la unificacin de ciertas

reglas relativas al transporte areo internacional ultimado
el 12 de octubre de 1929.
b) Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin

de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional
firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929. Este
Protocolo se firm en La Haya el 28 de septiembre de

1955.
c) Convenio complementario del Convenio de Varsovia

para la unificacin de ciertas reglas relativas al transporte
areo internacional, realizado por quien no sea el
transportista contractual firmado en Guadalajara (Mxico)
(5)
el 18 de septiembre de 1961 .
d) Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin

de ciertas reglas relativas al transporte areo internacional
firmado en Varsovia el 12
_________________________________________________________________
(5). Queda fuera del presente estudio lo referente a los contratos mercantiles
entre companas areas denominados de cdigo compartido. Debe sealarse,
no obstante, el inters que tiene el estudio de este Convenio en relacin con los
mismos.
de octubre de 1929, modificado por el Protocolo hecho en
La Haya el 28 de septiembre de 1955. Este es el conocido
(6)
como Protocolo de Gutemala de 1971 .
e) Los Protocolos Adicionales 1, 2, 3 y 4 firmados en

Montreal el 25 de septiembre de 1975. El 1 modifica el
Convenio de Varsovia de 1929 sustituyendo el valor de
cambio denominado franco francs (Poincar) por los
Derechos Especiales de Giro. El segundo hace la misma
modificacin en cuanto al Convenio de Varsovia ya
modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. El tercero
hace igual modificacin en cuanto al texto de 1929
modificado en La Haya 1955 y en Guatemala 1971. El
Protocolo 4, adems, introduce profundas modificaciones
en el Convenio de Varsovia en lo que respecta al

transporte de mercancas sustituyendo la carta de porte
areo y alterando tanto la terminologa como los
(7)
supuestos de responsabilidad del transportista . En los
cuatro Protocolos, segn se ha indicado, se sustituye el
valor de cambio, artificial, del franco oro por los llamados
Derechos Especiales de Giro regulados por el Fondo
Monetario Internacional, pretendiendo con ello poner fin a
los muy diferentes criterios que venan sustentndose en
cuanto a la conversin en moneda corriente de dichos
francos.
No resultara aventurado incardinar dentro del

sistema de Varsovia el cuerpo de doctrina establecido tanto
cientficamente por los estudiosos, como por la jurisprudencia
de los Tribunales de Justicia. Esta doctrina
_________________________________________________________________________________
(6). Este documento internacional confeccionado con muy buena voluntad nunca
adquiri vigencia por no satisfacer ni a los que sus concesiones pareceran
escasas ni aquellos otros Estados que consideraban que pudieran sus preceptos
resultar demasiado onerosos para sus Compaas areas. Tngase en cuenta
que fue elaborado en 1971.
(7). Buena parte de las innovaciones recogidas en este Protocolo n 4 de
Montreal han pasado a formar parte de la nueva regulacin que se contiene en
Montreal 1999.
jurisprudencial, muy abundante desde 1929 y en progresin
geomtrica desde entonces con ms flexibilidad, a veces
excesiva, ha venido dando cuerpo -configurndolo- al sistema
de Varsovia determinando poco a poco su realidad aplicada.
En cambio, cabe excluir del sistema de Varsovia el

Acuerdo firmado en Montreal en 1966 por el cual la
Administracin de los Estados Unidos (CAB) obligaba a las

compaas areas al establecimiento de lmites de
responsabilidad muy superiores a los establecidos en los
Convenios Internacionales as como a la renuncia de eximirse de
dicha responsabilidad mediante la prueba de haber tomado las
medidas necesarias para evitar el dao o que le fue imposible
tomarlas. Este Acuerdo, que no Convenio, calificado de tipo sui
generis no solo, como he dicho, no integra el sistema de
Varsovia sino que lo soslaya estableciendo normas al margen del
mismo sin la internacionalidad a la que dicho sistema aspiraba.
III. QUIEBRA DEL SISTEMA DE VARSOVIA.
La quiebra del sistema de Varsovia es evidente y,

por otro lado, completamente lgica. Se elabor el Convenio en
el ao 1929 bajo unos principios que, en la actualidad, resultan
totalmente inaplicables. Me refiero, concretamente, a la estricta
limitacin de responsabilidad en los supuestos en que el
transportista incumpla las obligaciones que se derivan del
contrato de transporte. Hay que considerar, asimismo, que el
transporte areo en los tiempos presentes ha adquirido no ya
internacionalidad sino universalidad, lo que supone el ser
indispensable una armonizacin, difcil de conseguir, de
regmenes jurdicos, sociales y econmicos muy dispares entre
s.
En atencin a estos breves razonamientos la quiebra

del sistema de Varsovia puede ser ordenada de la siguiente
manera:
a) Prdida absoluta de la unificacin legislativa. Aun dentro

del Convenio de 1929, los Estados se dividen entre los que
son parte tan solo en el texto original de 1929 y los que
tienen ratificado alguno de los Protocolos a los que
precedentemente se ha aludido. Cada uno de ellos, pues,
aplica una legislacin diferente.
b) El sistema de Varsovia tiene su columna bsica en la

limitacin de responsabilidad del transportista derivada de
su incumplimiento contractual. La limitacin de
responsabilidad era bien aceptada en las primeras pocas
de la aviacin comercial en que las compaas areas
requeran una cierta proteccin en caso de accidentes
mortales. El desarrollo de esta aviacin comercial con el
nacimiento de los grandes operadores areos basados en
slidas economas repugna con la aplicacin de la
responsabilidad demandando que los daos ocasionados
sean reparados en su integridad.
c) La jurisprudencia de los Estados Unidos, nacin de gran

repercusin en el mundo aeronutico, viene orillando la
aplicacin del sistema de Varsovia buscando
fundamentos aparentemente ftiles pero que tienen su
explicacin en procurar la inaplicacin del Convenio de
1929. Ello, independientemente del significado que tiene
el Acuerdo de Montreal de 1966 que, aunque pudiera
justificarse con algn precepto del Convenio de Varsovia
de 1929, claramente supone una ruptura de la unificacin
pretendida por el mismo.
d) Aparte de todo ello y aunque los Protocolos de Montreal

1, 2, 3 y 4 de 1975 han pretendido poner fin a las muy
discrepantes aplicaciones prcticas de la convertibilidad
del franco oro establecido en el Convenio de Varsovia de
1929 sustituyndolo por los llamados Derechos Especiales
de Giro, es lo cierto que, en los Estados que permanecen
fieles al texto de 1929, sus Tribunales efectan la
conversin del franco con tan dispares criterios que la
solucin de los problemas jurdicos deja mucho de ser
unificada.
e) Importantes sectores geogrficos, muy destacadamente

la Unin Europea, tienen establecidas legislaciones
totalmente diferentes a las que ofrece el sistema de
Varsovia. Aunque estas regulaciones pudieran llamarse
locales lo cierto es que tienen amplia internacionalidad
(en el caso de la Unin Europea nada menos que en quince
pases algunos de ellos de especial significacin
aeronutica).
Cuanto queda anteriormente expuesto autoriza el

rtulo de quiebra del sistema de Varsovia que he asignado al
presente apartado. Esta quiebra ha de conducir necesaria y
obligatoriamente a una solucin. La solucin, a pesar de los
reparos que puedan hacerse, es Montreal 1999.
IV. GENESIS Y PRINCIPIOS CARDINALES DE

MONTREAL 1999.
La elaboracin del Convenio Montreal 1999,

teniendo en cuenta la trascendencia de sus regulaciones, ha
venido precedida de una amplia preparacin doctrinal. Desde
que el Derecho Aeronutico inicia su andadura hasta
transformarse en una ciencia del Derecho con naturaleza
autnoma, ha sido el tema de la responsabilidad del
transportista el que preferentemente ha ocupado la atencin de
los tratadistas y estudiosos. En primer lugar, lo referente al que
algunos han llamado instituto de la limitacin de la
responsabilidad; luego, poco a poco, el avance doctrinal que ha
desembocado en la plena responsabilidad. Este paulatino
caminar ha conducido inevitablemente al cambio sustancial que
se consagra en Montreal 1999.
El que pudiramos llamar encaje prctico de

Montreal 1999 se ir produciendo una vez que entre en vigor,
muy paulatinamente, a medida que, tanto la doctrina cientfica
como la jurisprudencial, avance en su interpretacin. Si esta
elaboracin es siempre importante respecto de cualquier texto
legal, cuando el texto es internacional adquiere caracteres de
trascedencia. Montreal 1999 ha sido posible gracias al
esfuerzo de coordinacin de filosofas y principios jurdicos y de
sistemas que muchas veces no son coincidentes. La claridad de
su redaccin no puede ser difana ya que no se sustenta sobre
principios idnticos suficientemente elaborados. Adems, su
texto no se redacta en una sola lengua(8) y por mucha suficiencia
que posean los redactores y traductores es indudable que ms
de un vocablo y un trmino tendrn, segn el respectivo idioma,
sentido no coincidente. Cabe pensar que el Convenio de
Varsovia de 1929 se redactaba en francs y en un solo ejemplar.
Con carcter general hay que advertir que Montreal

1999 se inspira en una mayor proteccin de los derechos de los
usuarios. Esta tendencia se observa, como indico, con carcter
general y en muchas de sus disposiciones independientemente
de lo que suponen -que es mucho- los que he denominado
principios cardinales.
_________________________________________________________________________________
(8).Son autnticos los textos de Montreal 1999 hechos en
espaol,rabe,chino,francs,ingls y ruso.
Sin perjuicio de anlisis posterior y refirindome al
transporte de personas pueden sintetizarse de la siguiente
forma los principios bsicos de Montreal 1999:
a) Responsabilidad objetiva hasta una cantidad

determinada. Esta suma ha de ser satisfecha por el
transportista en todo caso(9) .
b) Principio de culpa basado en la responsabilidad

subjetiva para cantidades que excedan de la suma
establecida para la responsabilidad objetiva. Esta
responsabilidad basada en la culpa es ilimitada.
c) Posibilidad de que el transportista se exonere, total o

parcialmente, de su responsabilidad, en lo que excede de
la responsabilidad objetiva, si prueba que la negligencia u
otra accin u omisin de la persona que pide la
indemnizacin es la causante del dao.
d) En caso de accidente que cause muerte o lesiones, el

transportista llevar a cabo pago anticipado que no
supondr reconocimiento de responsabilidad y cuya suma
podr deducirse de lo que corresponda pagar en definitiva.
Este pago se hace si lo exige la ley nacional. No deja de
producir perplejidad el precepto. Si no existe obligacin de
la ley nacional no es obligatorio el pago anticipado; si lo
obliga la ley nacional parece obvio el precepto.
_________________________________________________________________________________
(9). La responsabilidad objetiva tiene su compensacin en la limitacin de la
propia responsabilidad. Montreal 1999 pudiera decirse que sigue un sistema
mixto. Es objetivo hasta una suma determinada y subjetiva basada en la culpa
respecto de mayores cantidades.
e) Responsabilidad limitada en cuanto al retraso en el

transporte de pasajeros y respecto del transporte de
equipaje y carga. Esta limitacin puede ser muy
cuestionada, especialmente en lo que se refiere al retraso
en el transporte de personas no siendo fcil de
comprender porque as se ha establecido teniendo en
cuenta la evolucin que, tanto la doctrina como la
jurisprudencia, vienen experimentando en el tema.
Por el mismo orden que he establecido puede ser

comparado lo que se regula en Montreal 1999 con lo que
estaba ya previsto en el Convenio de Varsovia.
a) No existe responsabilidad objetiva.

b) La responsabilidad sustentada en la culpa es limitada.
c) El transportista no ser responsable si prueba que la

persona lesionada ha sido la causante del dao o ha
contribuido a l.
d) No existe disposicin sobre pago anticipado.
e) El Convenio de Varsovia de 1929 en su artculo 17

declara la responsabilidad del porteador en caso de
muerte, herida o cualquier otra lesin corporal; en el
artculo 19 se dice que el porteador es responsable del
dao ocasionado por retraso en el transporte areo de
viajeros, mercancas y equipajes; y en el artculo 22 se
establecen los lmites de responsabilidad en el transporte
de personas. Una cuestin surge: son estos lmites
aplicables tambin al retraso? Hay opiniones dispares y a
esta disparidad ha dado fin el Convenio Montreal 1999.
V. OTRAS REGULACIONES DE MONTREAL

1999.
Montreal 1999 supone, adems de las

prescripciones que han sido sealadas en el apartado anterior,
un cambio muy radical respecto de las que se contenan en el
sistema de Varsovia. Por otro lado, existen graves cuestiones
que, a pesar de las controversias que han venido suscitndose,
siguen mereciendo la misma regulacin sin que hayan sido
aclarados algunos de sus conceptos:
a) El artculo 17 del Convenio de Varsovia de 1929 dispone

que el porteador es responsable del dao ocasionado en
caso de muerte, herida o cualquier otra lesin corporal. El
artculo 17 de Montreal 1999 declara que el
transportista es responsable del dao causado en caso de
muerte o de lesin corporal de un pasajero. Montreal
1999 sigue conservando el concepto de lesin corporal
dejando, pues, abierta la larga y fundamentada cuestin
de si dentro del mismo pueden ser incardinados ciertos
tipos de daos psquicos o morales. Este precepto habr
de ser muy meticulosamente analizado, sobre todo
teniendo en cuenta la cada da ms avanzada posicin
jurisprudencial que otorga compensaciones por sustos,
pnicos, enojos, enfados y otros epgrafes difciles, a su
vez, de ser considerados como lesin corporal.
b) La responsabilidad del transportista, en el tiempo, tiene

lugar cuando el dao se produce a bordo de la aeronave o
en el curso de cualquiera de las operaciones de embarque
o desembarque. El legislador internacional de 1999 no ha
estimado oportuno hacer otras precisiones, a pesar de las
muchas cuestiones que, en la prctica y en el devenir de
los aos, han sido suscitados para precisar lo que sean
(10).
operaciones de embarque y desembarque
c) Se simplifica la documentacin del transporte

admitiendo cualquier otro medio en que quede
constancia de la necesaria informacin pudiendo
sustituirse as el documento prescrito. Tambin se admite
que este documento de transporte pueda ser colectivo.
d) Los ocho requisitos que fija el artculo 4 del Convenio de

Varsovia 1929 que deben ser cumplimentados en el taln
de equipaje, quedan reducidos radicalmente en el inciso 3
del artculo 3 de Montreal 1999 limitndose a establecer
que el transportista entregar al pasajero un taln de
identificacin de equipaje por cada bulto de equipaje
facturado.
e) La falta, irregularidad o no formalizacin del billete de

pasaje deja de tener relevancia. Textualmente lo dice el
punto 5 del artculo 3 de Montreal 1999. No afecta a la
existencia ni a la validez del contrato de transporte que
sigue sujeto al convenio incluyendo lo que se refiere a los
lmites de responsabilidad. Varsovia, por el contrario,
sancionaba al transportista que admitiese al viajero sin
que se le extendiese el billete de pasaje, no pudiendo
ampararse en los lmites de responsabilidad.
_________________________________________________________________
(10). A estos efectos conviene recordar la reciente Ley de Aeronutica Civil del
Per de 8 de abril de 2000 en cuyo artculo 114 se dice. Las operaciones de
embarque y desembarque comienzan en el momento en que el pasajero deja las
instalaciones del aerdromo para ingresar en la aeronave y las operaciones de
desembarque estarn determinadas en funcin del control que sobre los
pasajeros asuma el transportista.
f) Montreal 1999 exige 30 ratificaciones para su entrada
en vigor mientras que Varsovia 1929 las reduca a cinco si
bien ya en La Haya 1955 se estableca el nmero de 30.
Ello revela la mayor internacionalizacin adquirida por el

transporte areo.
g) Especial significacin tiene la posibilidad de elegir fuero

por el reclamante para ejercitar su derecho lo que puede
hacer: a) en el domicilio del transportista; b) en el de su
oficina principal; c) en el lugar en que tiene una oficina
por cuyo conducto se ha celebrado el contrato; d) en el
lugar del tribunal de destino. A todo ello hay que aadir la
novedad, solo cuando se trate de muerte o lesiones, de
poder domiciliar la accin en el territorio de su residencia
principal y permanente en el momento del accidente
siempre que el transportista mantenga servicios de
transporte areo y en l realice actividades. La inclusin
de esta posibilidad ha sido objeto de muy diversos puntos
de vista y no cabe duda de que posibilita en favor del
pasajero el ejercicio de sus reclamaciones en la va
judicial.
h) En cuanto al transporte de mercancas las

modificaciones que introduce Montreal 1999 en relacin
con Varsovia 1929 son de especial relieve si bien las
mismas ya fueron recogidas, en su mayor proporcin, en el
Protocolo de Montreal n 4.
i) Lo establecido respecto al arbitraje en Montreal 1999

carece de contenido efectivo. Se dice -artculo 34- que las
partes en el contrato de transporte de carga pueden
estipular que toda controversia relativa a la
responsabilidad del transportista se resolver por arbitraje.
Simplemente se autorizar una posibilidad y tal posibilidad

queda sujeta a que las partes en cuestin quieran, por su
propia voluntad, que opere el arbitraje. Mas, surge una
grave cuestin: el precepto se refiere al transporte de
carga y no al de pasajeros significa que, aun siendo las
partes conformes en ello, no puedan ser sometidas ciertas
cuestiones referentes a dicho contrato de transporte de
pasajeros, al arbitraje?.
Tampoco era claro lo establecido en Varsovia 1929

admitiendo las clusulas de arbitraje, dentro de los lmites
del propio Convenio, cuando el arbitraje se efectuara en
los lugares de competencia en l establecidos y con
referencia al transporte de mercancas.
j) Importante es, sin duda, el requerimiento obligatorio que

Montreal 1999 hace a los Estados partes en el mismo
para que exijan de sus transportistas el mantenimiento de
un seguro que cubra las responsabilidades reguladas en l.
Teniendo en cuenta que esta responsabilidad puede ser
ilimitada, la tcnica del seguro habr de establecer las
coberturas correspondientes.
VI. REFERENCIA A LA LEGISLACION EUROPEA.
Un sector tan significativo en la aeronutica como lo

es la Unin Europea, en fecha 9 de octubre de 1997 promulg el
Reglamento (CE) n 2027/97 del Consejo sobre la
responsabilidad de las compaas areas en caso de accidentes.
Como es sabido las normas comunitarias no necesitan ser

transpuestas (o trasladadas) a normas de Derecho interno, sino
que son directamente aplicables desde que son promulgadas en
el Diario Oficial de las Comunidades. Estas normas, pues,
pueden ser directamente invocables por los particulares ante los
rganos jurisdiccionales de los Estados respectivos que tienen la
obligacin de aplicarlas.
El Reglamento rige para toda compaa area

comunitaria de transporte areo que posea una licencia de
explotacin concedida por un Estado miembro de la Unin y,
como en l se declara, pretende incrementar el nivel de
(11)
proteccin de los pasajeros en caso de accidente areo .
El mbito de regulacin del Reglamento es mucho

ms reducido que el de Montreal 1999 ya que se refiere solo al
transporte de personas -no de mercancas- y tan solo en los
supuestos de accidente. Segn hemos visto precedentemente
Montreal 1999 tiene su desarrollo mucho ms ambicioso
comprendiendo lo que puede ser sealado como una completa
regulacin del contrato de transporte areo. El Reglamento
comunitario se cie a las consecuencias de su incumplimiento.
En cambio los trminos del Reglamento pueden considerarse de
ms amplia proteccin en favor del perjudicado si bien, como
Montreal 1999, se constrie a la reparacin de los daos
sufridos por muerte, heridas o cualquier otra lesin corporal
omitiendo la referencia expresa a los daos morales. Como
principios cardinales del Reglamento europeo pueden sealarse
los siguientes:
a) La responsabilidad de los transportistas no estar sujeta

a ningn lmite financiero ya sea legal, convencional o
contractual.
_________________________________________________________________
(11). La proteccin a los pasajeros pudiera decirse que traspasa los lmites
comunitarios. Las compaas areas establecidas fuera de la Comunidad que
operen hacia, fuera, desde o dentro de la Comunidad y que no apliquen las

disposiciones del Reglamento debern informar clara y expresamente de ello a
sus pasajeros entregndoles un impreso en el que precisen sus propias
condiciones.
b) Se establece el seguro obligatorio solo respecto de la
responsabilidad objetiva y, en su exceso, hasta un lmite
razonable. Recordemos que Montreal 1999 establece la
obligatoriedad del seguro sin hacer ninguna especificacin
al respecto.
c) Se abonar con respecto a cualquier dao una suma de

la que las compaas areas comunitarias no podrn
excluir o limitar su responsabilidad demostrando que ella y
sus agentes adoptaron todas las medidas necesarias para
evitar el perjuicio o que les result imposible adoptar
dichas medidas.
1
d) El pago adelantado de una cierta cantidad en el
Convenio Montreal 1999 queda supeditado a que lo exija
la ley nacional. El Reglamento europeo es mucho ms
riguroso ya que ha de pagarse el adelanto en el plazo de
quince das, no siendo reembolsado pudiendo
compensarse en el pago que, en definitiva, corresponda
hacer. Este pago anticipado y perentorio, plantea, en la

prctica, muy serios problemas especialmente en caso de
muerte del pasajero y al no ser reembolsable.
e) Montreal 1999 establece que los pagos se calcularn

en los denominados Derechos Especiales de Giro, segn se
definen en el Fondo Monetario Internacional. Este mismo
valor de cambio se utiliza en el Reglamento de la Unin
Europea. Ello supone una sustitucin en favor de una ms
aguda internacionalidad ya que en otras disposiciones
(12)
comunitarias se utilizaba un valor de cambio diferente .
_________________________________________________________________
(12). Vid. Reglamento (CEE) n 295/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991, por
el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensacin
por denegacin de embarque en el transporte areo regular.
VII. CONCLUSIONES.
Cualquiera que sea el criterio que pueda merecer

Montreal 1999 es preciso aceptar que supone un decisivo
avance en la regulacin del transporte areo. Debe aceptarse
que un convenio internacional, ms an cuando se trata de uno
como lo es Montreal 1999 que tienen vocacin de mundial, no
puede responder exclusivamente a los intereses de un sector
geogrfico o de una doctrina jurdica concreta sino que es la
coordinacin armnica de la mayor parte posible de ellas. Las
cesiones que pueden existir en determinados aspectos
redundan en la posibilidad de que el texto sea aceptado en ms
amplios sectores.
Por ello, y aunque no se pueda renunciar a una

razonable crtica de algunas de las regulaciones que se
contienen en Montreal 1999, es preciso, en todo caso,
aceptarlo como un avance muy positivo en la estructuracin
jurdica del contrato de transporte areo.
La calificacin favorable que pueda recibir Montreal

1999 se hace indispensable teniendo en cuenta la catica
situacin presente en cuanto a la repetida regulacin del
contrato de transporte areo y, ms concreta y acusadamente,
en lo que se refiere a la responsabilidad de los transportistas. El
sistema de Varsovia, en definitiva, no es sino un reparcheo
del Convenio nacido en 1929 carente, en la actualidad, de la
necesaria unificacin, que fue el oriente principal del Convenio y
hoy se encuentra totalmente fragmentada.
Debe destacarse la importante labor cumplida por la

OACI en lo que puede considerarse como un hito histrico, al
haber logrado un instrumento internacional que incluye los
principales elementos de esta trascendental cuestin, as como
guiando el proceso legislativo intergubernamental hasta la firma
(13)
del Convenio .
La presente oportunidad, como cualesquiera otra de

naturaleza anloga, es propicia para hacer los oportunos
razonamientos y estudios que conduzcan a la conclusin de
estimar muy conveniente y saludable la vigencia de Montreal
1999 y que esta vigencia sea lo ms extendida posible en el
mbito internacional de tal suerte que pueda conseguirse la
aceptacin que en su da tuvo el Convenio de Varsovia de 1929

(14)
.
Es preciso hacerse eco de lo que se declara en el

Prembulo del propio Convenio Montreal 1999, reconociendo
la importancia de asegurar la proteccin de los intereses de los
usuarios del transporte areo internacional y la necesidad de
una indemnizacin equitativa basada en el principio de
restitucin debiendo estarse convencidos de que la accin
colectiva de los Estados para una mayor armonizacin y
codificacin de las reglas que rigen el transporte areo
internacional mediante este nuevo Convenio es el medio ms
apropiado -y eficaz aadira- para lograr un equilibrio de
intereses equitativo.
Por ltimo, y en relacin con el presente trabajo,

-otra cosa no era posible dada su naturaleza y extensin- tan
solo se ha pretendido ofrecer un panorama preliminar de lo que
puede ser la futura, deseando que sea inmediata, regulacin
del transporte areo. Esta cuestin, de ahora en adelante,
ocupar la
_________________________________________________________________
(13). Vid: Conclusiones del Simposio Conmemorativo de los 40 aos de la
Asociacin Latino Americana de Derecho Aeronutico y Espacial. Buenos Aires,
Argentina 25 de octubre de 2000.
(14). En el mbito iberoamericano la Repblica de los Estados Unidos Mexicana

ya ha publicado el Instrumento de Ratificacin en el Diario Oficial de 8 de enero
de 2001.
preferente atencin de los juristas y en el futuro, y cuando el

Convenio Montreal 1999 adquiera vigencia, de los Tribunales
ya que es de temer que muchos de sus preceptos sean a ellos
sometidos habida cuenta de las diversas interpretaciones que
sobre la aplicacin prctica de los mismos pueden sustentarse.

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El sistema de Varsovia tiene lgicamente su inicio

Esta situacin, por no pocos calificada de catica, ha

Cuando este Convenio de Montreal 1999 entre en

aferrado al sistema de Varsovia. Ellos sern flecos cada vez de

(3). De ahora en adelante, abreviadamente, lo mencionaremos como Montreal

(4). El artculo 55 de Montreal 1999 establece que el mismo prevalecer sobre

Segn hemos anotado precedentemente, el sistema

Aunque todo ello sea debidamente conocido, incluso

a) Convenio de Varsovia para la unificacin de ciertas

b) Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin

Protocolo se firm en La Haya el 28 de septiembre de

c) Convenio complementario del Convenio de Varsovia

d) Protocolo que modifica el Convenio para la unificacin

e) Los Protocolos Adicionales 1, 2, 3 y 4 firmados en

en el Convenio de Varsovia en lo que respecta al

No resultara aventurado incardinar dentro del

En cambio, cabe excluir del sistema de Varsovia el

Administracin de los Estados Unidos (CAB) obligaba a las

III. QUIEBRA DEL SISTEMA DE VARSOVIA.

La quiebra del sistema de Varsovia es evidente y,

En atencin a estos breves razonamientos la quiebra

a) Prdida absoluta de la unificacin legislativa. Aun dentro

b) El sistema de Varsovia tiene su columna bsica en la

c) La jurisprudencia de los Estados Unidos, nacin de gran

d) Aparte de todo ello y aunque los Protocolos de Montreal

e) Importantes sectores geogrficos, muy destacadamente

Cuanto queda anteriormente expuesto autoriza el

IV. GENESIS Y PRINCIPIOS CARDINALES DE

La elaboracin del Convenio Montreal 1999,

El que pudiramos llamar encaje prctico de

Con carcter general hay que advertir que Montreal

a) Responsabilidad objetiva hasta una cantidad

b) Principio de culpa basado en la responsabilidad

c) Posibilidad de que el transportista se exonere, total o

d) En caso de accidente que cause muerte o lesiones, el

e) Responsabilidad limitada en cuanto al retraso en el

Por el mismo orden que he establecido puede ser

a) No existe responsabilidad objetiva.

b) La responsabilidad sustentada en la culpa es limitada.

c) El transportista no ser responsable si prueba que la

d) No existe disposicin sobre pago anticipado.

e) El Convenio de Varsovia de 1929 en su artculo 17

V. OTRAS REGULACIONES DE MONTREAL

Montreal 1999 supone, adems de las

a) El artculo 17 del Convenio de Varsovia de 1929 dispone

b) La responsabilidad del transportista, en el tiempo, tiene

c) Se simplifica la documentacin del transporte

d) Los ocho requisitos que fija el artculo 4 del Convenio de

e) La falta, irregularidad o no formalizacin del billete de

Ello revela la mayor internacionalizacin adquirida por el

g) Especial significacin tiene la posibilidad de elegir fuero

h) En cuanto al transporte de mercancas las

i) Lo establecido respecto al arbitraje en Montreal 1999

Simplemente se autorizar una posibilidad y tal posibilidad

Tampoco era claro lo establecido en Varsovia 1929

j) Importante es, sin duda, el requerimiento obligatorio que

VI. REFERENCIA A LA LEGISLACION EUROPEA.

Un sector tan significativo en la aeronutica como lo