RESUMO TEORIA DE VO Superfcies Aerodinmicas - So aquelas que

George Coutinho produzem pequena resistncia ao avana, MAS

NO PRODUZEM NENHUMA FORA TIL AO
VO
Exemplos: Spinner e Carenagem de Roda
FSICA Aeroflios - So aquelas que PRODUZEM
FORAS TEIS AO VO.
Velocidade - a distancia percorrida por Exemplos: Hlice, Asa e Estabilizador.
unidade de tempo.
Massa - a quantidade de matria contida num ELEMENTOS DE UMA ASA
corpo. A MASSA INVARIAVEL.
Fora - tudo aquilo capaz de produzir ou Envergadura (distancia entre as 02 pontas de
modificar o movimento de um corpo. asas)
Peso - fora da gravidade - O PESO Corda (distancia entre o bordo de fuga e o
VARIAVEL. bordo de ataque)
Trabalho - o produto da fora pelo
Raiz da Asa
deslocamento.
Potncia - o trabalho produzido por unidade Ponta da Asa
de tempo. Bordo de Fuga e
Densidade - a massa por unidade de volume. Bordo de Ataque
Presso - a fora por unidade de rea
Fluido - todo corpo que NO possui forma Perfil:
fsica. o formato em corte do aeroflio. Pode ser de
Momento ou Torque - tudo aquilo capaz de 02 tipos:
produzir rotao. Simtrico - Pode ser dividido por uma linha
Ao e Reao - a 3 Lei de Newton RETA em 02 metades iguais.
Energia - tudo aquilo capaz de produzir Assimtrico - NO pode ser dividido em 02
trabalho. Existem diversos tipos de energia: partes iguais.
Cintica, Potencial Gravitacional e de Presso
Altmetro - Sua construo baseada num Elementos do Perfil:
Barmetro Bordo de Ataque
A altitude indicada pelo altmetro recebe o nome de Bordo de Fuga
ALTITUDE PRESSO, e a altitude REAL em que a Extradorso
acft esta voando recebe o nome de ALTITUDE Intradorso
VERDADEIRA.
Corda
GEOMETRIA DO AVIO

Linha de Curvatura Mdia (CMG) - a linha TRAJETORIA DO VOO E A LINHA DO

eqidistante do extradorso e do intradorso HORIZONTE NUM VOO SEM MOTOR
Eixo Longitudinal uma referencia imaginria da acft. Vai O PESO NAO ALTERA O NGULO DE
do nariz a cauda da acft. PLANEIO

Presso Dinmica - a presso produzida pelo impacto2- doANGULO DE ATAQUE

vento. A Presso Dinmica AUMENTA com o aumento da O ANGULO FORMADO ENTRE A CORDA E
DENSIDADE O VENTO RELATIVO
Presso Total - Soma da Presso Esttica com a Presso
Dinmica 3- ANGULO DE INCIDENCIA
O ANGULO FORMADO ENTRE O EIXO
O Velocmetro utiliza as Presses Esttica e Total para o
LONGITUDINAL DA ACFT E A CORDA DA
seu funcionamento ASA
O Altmetro utiliza a apenas a Presso Esttica para o seu
funcionamento 4- ANGULO DE INCLINACAO LATERAL
O ANGULO FORMADO ENTRE A LINHA DO
Teorema de Bernoulli HORIZONTE E O PLANO DAS ASAS
Quanto maior a velocidade do escoamento,
maior ser a Presso Dinmica e menor a 5- ANGULO DE SUBIDA
Presso Esttica. O ANGULO FORMADO ENTRE A
TRAJETRIA ASCENDENTE DA ACFT E A
LINHA DO HORIZONTE
NGULOS
6- NGULO DE DIEDRO
1- ANGULO DE PLANEIO O ANG FORMADO POR UMA LINHA QUE
O ANGULO FORMADO ENTRE A
PASSA PELO INTRADORSO DA ASA E O
EIXO LATERAL
7- NGULO DE ENFLECHAMENTO
O ANGULO FORMADO ENTRE O EIXO
LATERAL E O BORDO DE ATAQUE DAS
ASAS
8- NGULO DE ESTOL, NGULO CRITICO
OU DE NGULO DE PERDA
QUANDO TEMOS O VALOR MXIMO DE
SUSTENTACAO
NESTE NGULO O CD E O CL SAO
MXIMOS
VELOCIDADES
VI - Velocidade Indicada - a velocidade que o
piloto l nos instrumentos; s ser correta se a
acft estiver voando na atmosfera padro, ao
nvel do mar.
VA - Velocidade Aerodinmica - a velocidade
em relao ao ar. Tambm conhecida como
Velocidade Verdadeira
A VA NO se altera com o vento.
Coeficiente de Sustentao {Cl]
Densidade do Ar [R]
Coeficiente de Arrasto [Cd]
Densidade do Ar [R]
ARRASTO
Superfcie Aerodinmica aquela que produz
pequena resistncia ao avano (arrasto).
ARRASTO INDUZIDO - o arrasto provocado
pela diferena de presso do intradorso com o
extradorso. As presses tendem a igualar-se,
logo o ar que sai do intradorso em direo ao
extradorso provoca o ARRASTO INDUZIDO.
Ele pode ser evitado com a instalao de
Tanques de Ponta de Asa, Winglats ou
Alongamento
O arrasto induzido maior em BAIXAS
VELOCIDADES, devido ao maior ang. de
ataque
ARRASTO PARASITA - o arrasto provocado
por todas as partes que no produzem
sustentao teis ao vo.
Exemplo: trem de pouso
Coeficiente de Arrasto da rea Plana
Equivalente: 1,28 ( o maior que existe )
Num vo normal, o ar escoa com mais velocidade n
extradorso da asa devido a
curvatura da asa (mais acentuada).
CP - Centro de Presso -, Quando aumentamos o Ang
de Ataque nos perfis
assimtricos, o CP anda para frente. Nos perfis simtric
CP NO se move.
Quando o Ang. de ataque positivo, a sustentao
tambm ser positiva
(qualquer que seja o tipo de perfil).
O angulo de ataque ser NULO quando o Vento Relat
sopra na mesma direo da
Corda do Aeroflio.
Quando aumentamos o ngulo de ataque, a sustenta
tambm aumenta.
A SUSTENTAO DEPENDE DE:
Superfcie da Asa [S]
Velocidade ao quadrado [V2]
O ARRASTO DEPENDE DE:
rea de Asa e [A]
Velocidade ao quadrado [V2]
ALONGAMENTO - a razo entre a
ENVERGADURA e a CMG ( Corda Mdia
Geomtrica)
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Servem para AUMENTAR o Coeficiente de
Sustentao [Cl].
FLAPE
Serve para aumentar a curvatura de um
perfil, aumentando dessa forma a sustentao.
Funcionam tambm como Freios
Aerodinmicos pois aumentam o arrasto do
aeroflio.
O Flape tipo FOWLER o que proporciona
maior sustentao, mas no muito utilizado
em pequenas acfts devido ao alto custo. ELE
SE DESLOCA PARA TRS E PARA BAIXO.
Os Flapes so Dispositivos
hipersustentadores, com caractersticas de
Freios Aerodinmicos
SLOT
Tambm conhecido como fenda ou ranhura. Ele
AUMENTA o angulo Critico da asa (com isso
pode ter ngulos de ataque mais elevados -
produz mais sustentao).
SLOT; consiste numa fenda que suaviza o
escoamento no extradorso da asa, evitando o
turbilhonamento.
O SLOT FIXO.
SLAT
So slots mveis. Estes ficam recolhidos
durante o vo, s entrando em funcionamento
quando necessrio. O slat fica estendido por
ao de molas.
Tanto os Slots quanto os Slats tem uma
desvantagem: obrigam o avio a erguer
demasiadamente o nariz, prejudicando assim a
visibilidade do piloto.
GRUPOS MOTO-PROPULSORES
Definies de Potncia:
Potncia Efetiva: a potncia medida no
eixo da hlice
Potncia Nominal: a potncia efetiva
mxima p/ qual o motor foi projetado
Potncia til: a potncia de trao velocidade constante. O ang. De ataque maior
desenvolvida pela hlice sobre a acft
Quanto aos Tipos de Hlice:
A hlice um aeroflio rotativo.
Podem ser de metal ou madeira; sendo que as
de madeira s podem ser utilizadas por acfts de
baixa velocidade (mximo de 300HP)
Passo:
A hlice possui ps torcidas, logo, deveria
funcionar como um parafuso, avanando uma
determinada distancia a cada rotao completa.
Essa distncia chama-se PASSO TERICO;
entretanto, como o ar fluido, a distancia que a
hlice avana menor e recebe o nome de
PASSO EFETIVO. A diferena entre o passo
terico e o passo efetivo chama-se RECUO.
Resumindo:
Rotao completa da hlice: Passo Terico
Distancia realmente percorrida pela hlice:
Passo Efetivo
Diferena entre passo terico e passo efetivo ou
distancia que a hlice deixou de percorrer
chama-se: Recuo
Hlice de Passo Fixo S funciona bem numa
determinada RPM
Hlice de Passo Ajustavel S funciona bem
na RPM para qual foi ajustada (seu passo s
pode ser ajustado no solo)
Hlice de Passo Controlvel (seu passo pode
ser modificado mesmo durante o vo) Funciona
bem em qualquer condio de vo
Hlices de RPM Constante ou de Velocidade
Constante so aquelas controladas por
contra pesos ou governador.
VO HORIZONTAL
No vo horizontal a velocidade TEM que ser
CONSTANTE, a sustentao TEM que ser
IGUAL ao peso e a trao da hlice TEM que
ser IGUAL ao arrasto.
L=W e T=D
Se diminuirmos a velocidade mantendo o vo
horizontal, ser preciso aumentar o angulo de
ataque. A menor velocidade possvel em vo
horizontal conseguida quando o avio voa
com o angulo de ataque critico. Essa velocidade
chama-se VELOCIDADE DE ESTOL.
Velocidade Mxima a maior velocidade
possvel em vo horizontal
Velocidade de Mximo Alcance a
velocidade que permite voar a maior distncia
possvel com dada quantidade de combustvel.
Velocidade Mnima a menor velocidade
para a qual possvel voar com
do que o critico.
Velocidade de Estol a menor velocidade
possvel em vo horizontal
Arrasto:
arrasto no depende da altitude;
arrasto NO VARIA em vo horizontal
VO PLANADO
Velocidade de Melhor Planeio aquela em
que a acft consegue planar a maior distancia
possvel. Tambm pode ser chamada de
Velocidade de Menor Angulo de Descida. Deve
ser usada quando ocorrer pane do motor
Velocidade Final a velocidade mxima
que um avio pode atingir num mergulho
vertical. A SUSTENTAAO DEVE SER NULA
PARA QUE A TRAJETRIA SEJA VERTICAL.
Velocidade Limite a velocidade que causa
danos a estrutura da acft. NO PODE SER
ULTRAPASSADA.
O PESO NO INFLUI NA DISTANCIA E NO
ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA A
SUA VELOCIDADE E A RAZAO DE
DESCIDA.
Vento de cauda aumenta a distancia de
planeio, mas diminui o angulo de planeio. E o
vento de proa tem efeito contrario
VA (Velocidade Aerodinmica) e RS (Razo
de Descida) NO se alteram
com o vento.
VO ASCENDENTE
Logo aps a decolagem, o avio deve subir com
o mximo ang de subida, a fim de afastar-se
com segurana dos obstculos.
 Aumentando a altitude, a potncia
disponvel diminui e a potncia
necessria aumenta.
No Teto Absoluto, todas as velocidades so
iguais.
No Teto Absoluto o avio NO SOBE NADA,
E NO FAZ CURVA.
No Teto Pratico / De Servio ou Operacional
a acft ainda consegue ter um R/S de 100 ft
por minuto.
COMANDOS DE VO
So 03 os eixos imaginrios:
Eixo Longitudinal, Transversal / Lateral e
Vertical
Os 03 eixos PASSAM pelo CG (Centro de
Gravidade)
Movimento em torno do EIXO
TRANSVERSAL Arfagem / Tangagem
(movimento de levantar / baixar o nariz - cabrar /
Picar)
Movimento em torno do EIXO
LONGITUDINAL Rolagem / Rolamento /
Bancagem ou Inclinaao Lateral
(baixar / levantar as asas)
Movimento em torno do EIXO VERTICAL
Guinada
(virar para esquerda / direita)
Os movimentos de um avio so controlados
atravs de SUPERFICIES DE
COMANDO. So elas:

Profundor Comanda os
movimentos de Arfagem

Ailerons Comanda os
movimentos de Rolagem

Leme de Direo Movimentos de
Guinada

Manche produz ROLAMENTO

Pedal produz GUINADA
Os avies possuem equilibradores ou
compensadores, que so pequenas
superfcies de comando colocadas nos
BORDOS DE FUGA DAS SUPERFICIES DE
CONTROLE com as seguintes finalidades:

tirar tendncias

compensar o avio em diferentes situaes
de vo

reduzir a fora necessria para movimentar
os comandos
GUINADA ADVERSA
Para se evitar a Guinada Adversa devemos:

Aplicar leme de direo no sentido contrario
ao da guinada adversa

Equipar o avio com ailerons diferenciais

Equipar o avio com ailerons tipo Frise
VO EM CURVA
A FORA DE SUSTENTAAO NUMA CURVA
DEVE SER MAIOR QUE O PESO DO AVIO.
O ang. de inclinao AUMENTA quando a
velocidade aumenta.
O ang. de inclinao DIMINUI quando o raio
da curva aumenta.
ANGULO DE SUSTENTAAO NO
DEPENDE DO PESO
 IMPOSSIVEL fazer curva com angulo de
90
ERROS MAIS COMUNS EM CURVAS

GLISSADA
provocada por inclinao exagerada das
asas. A sustentao insuficiente para suportar
o peso da acft. Assim, ela escorregar para
dentro da curva.

DERRAPADA
causada pela inclinao insuficiente das asas;
devido fora centrpeda insuficiente, o avio
derrapa para fora da curva. A derrapagem
acontece tambm quando se pisa em um dos
pedais do leme de direo sem antes inclinar as
asas.

RAIO LIMITE
o MENOR RAIO possvel, para qual a
potncia mxima aplicada. Para voar em
curva o piloto precisa aumentar a sustentao,
logo o arrasto aumenta, por isso devemos
aumentar a potncia a medida que o raio
diminui.
Num vo em curva, a asa externa ter maior
sustentao que a asa interna, pois esta
estar voando mas rpido.

ESTOL EM CURVA
a velocidade de estol em curva maior que
num vo em linha reta.
CARGAS DINMICAS
So esforos que o avio sofre durante o vo
devido a manobras, turbulncias etc., Elas
podem ser classificadas em: HORIZONTAIS E
VERTICAIS.
Cargas Dinmicas Horizontais so fracas e
NO afetam a estrutura da acft
Cargas Dinmicas Verticais so muito
importantes. Podem destruir um avio se
foram excessivas.
 Cargas Dinmicas Verticais so medidas
num instrumento chamado acelermetro
 E vo nivelado o Fator Carga IGUAL A UM
. Numa CABRADA ser MAIOR QUE UM ;
Na PICADA ser MENOR QUE UM.
Vo em Curva
Manobras feitas pelo piloto
O FATOR CARGA EM CURVAS SER
SEMPRE MAIOR QUE UM ( 1 G )
O FATOR CARGA NO DEPENDE DO PESO

Quanto maior a inclinao da curva, maior
ser o fator carga
 Para se evitar fatores de carga elevados em
atmosfera turbulenta, necessrio reduzir a
baixa altitude
baixa temperatura
pista em declive
 Os Flapes facilitam a decolagem desde que
sejam usados de acordo com as instrues
do Manual de Vo do avio.
TCNICAS DE POUSO
Pouso em 03 pontos
utilizado por avies com trem de pouso
convencional. Nessa tcnica o avio levado a
estolar rente a pista, tocando-a
simultaneamente com o trem principal e a
bequilha.
Pouso de Pista
Consiste em tocar o solo com uma certa
velocidade, sem OCORRER O ESTOL, um
pouco mais suave e pode ser usado por
ESTAVEL
INSTAVEL

ESTAVEL - O avio tende a voltar a posio
de equilbrio

INSTAVEL - O avio tende a afastar-se cada
vez mais do equilbrio

INDIFERENTE - O avio continua fora do
equilbrio
Para que um avio seja estaticamente
estvel, necessrio que o CG esteja
localizado FRENTE do CP.
AVIO DINAMICAMENTE ESTAVEL - volta
ao equilbrio e logo se estabiliza com uma ou
duas oscilaes.
a) DIEDRO
b) ENFLECHAMENTO

Fatores de Carga elevados podem ser
causados principalmente por:
Rajadas de vento
Recuperaes de mergulho
velocidade de acordo com as
recomendaes do fabricante da acft.
 TURBULENCIA:
Medida Preventiva: Reduzir a velocidade
Medida Corretiva: Reduzir a velocidade e o
angulo de ataque
POUSO E DECOLAGEM
CONDIOES IDEAIS DE DECOLAGEM:
vento de proa
ar seco
avies com trem de pouso triciclo ou
convencional
Ao efetuarem um pouso de pista , os avies
com trem de pouso CONVENCIONAL tem
maior risco de pilonagem e cavalo de pau
pois eles tem o CG (Centro de Gravidade)
localizado atras do trem principal.
ESTABILIDADE LONGITUDINAL
a Estabilidade dos movimentos do eixo
longitudinal em torno do eixo lateral - refere-se
aos movimentos de ARFAGEM
Existem 03 tipos de equilbrio:
INDIFERENTE
AVIO DINAMICAMENTE INSTAVEL - tenta
voltar ao equilbrio muito fortemente, e por
isso as oscilaes AUMENTAM cada vez
mais.
AVIO DINAMICAMENTE INDIFERENTE -
tenta voltar ao equilbrio, mas sempre o
ultrapassa, OSCILANDO SEM PARAR.
ESTABILIDADE LATERAL
a estabilidade dos movimentos do eixo lateral
em torno do eixo longitudinal - refere-se aos
movimentos de ROLAMENTO (BANCAGEM)
So 05 fatores que influem na estabilidade
lateral:
c) EFEITO DE QUILHA
d) EFEITO DE FUSELAGEM
e) DISTRIBUIAO DE PESOS
PARAFUSOS
a) DIEDRO uma auto-rotaao acompanhada de uma
Angulo formado por uma linha que passa pelo perda (estol). No parafuso, s funciona o leme
Intradorso da asa e o eixo lateral de direo

So 03 os fatores que causam o parafuso

Diedro positivo AUMENTA a estabilidade lateral
Diedro negativo DIMINUI a estabilidade lateral
Se o diedro for nulo, o avio tende a ser
ESTATICAMENTE INDIFERENTE
b) ENFLECHAMENTO
Angulo formado entre o eixo lateral e o bordo
de ataque das asas
Asa com Enflechamento positivo tende a ser
estvel
Asa com Enflechamento negativo tende a ser
instvel
c) EFEITO DE QUILHA
rea acima maior que rea abaixo do CG. (acft
estvel)
d) EFEITO DE FUSELAGEM
Dispositivo que proporciona ESTABILIDADE
LATERAL
acidental:
a) diferena do ang de incidncia das asas
b) uso pleno dos Ailerons a baixa velocidade
c) curvas de grande inclinao
comum em avies de cauda pesada
O piloto NO deve usar os ailerons prximo
ao angulo critico, pois o aileron que abaixa
pode provocar o estol nessa asa, dando
inicio ao parafuso
Para fazer a recuperao de um parafuso, o
piloto deve primeiramente interromper a
rotao, pressionando a fundo o pedal do
lado contrario ao da rotao. A seguir,
dever sair do mergulho, puxando
progressivamente o manche, para evitar o
estol de velocidade.
PARAFUSO PODE SER COMANDADO OU
ACIDENTAL;
PARAFUSO CHATO SEMPRE ACIDENTAL
PARAFUSO tambm conhecido como AUTO-
ROTAAO

e) DISTRIBUIAO DE PESOS
O CG deve ficar sempre em baixo

ESTABILIDADE DIRECIONAL
a estabilidade dos movimentos efetuados em
torno do eixo vertical - refere-se aos
movimentos de GUINADA

So 02 fatores que influem na estabilidade

direcional:
a) ENFLECHAMENTO
produz
em
estabili
dade
direcion
al e
lateral
b) EFEITO DE QUILHA

AUTO - ROTAO
Tendncia que a acft tem de girar sobre o eixo
longitudinal a fim de compensar o torque
produzido pela hlice.