Sistema de Frenos

Introduccin

El sistema de frenos en un vehculo tiene la misin de reducir la velocidad, hasta llegar a detenerlo si fuera
preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energa cintica producida por el vehculo en movimiento,
energa que es transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los elementos de frenado, tales como
zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y disipado a la atmsfera.

En la accin de frenado intervienen otras fuerzas, adems del sistema de frenos. De ellas destacan los
rozamientos de los rganos de la transmisin, la resistencia opuesta por el aire al desplazamiento del vehculo y
el mismo motor cuando acta como freno por girar mas rpido las ruedas que el propio motor.

Fuerza de frenado

La fuerza de frenado (Ff) que hay que aplicar a un vehculo para disminuir su velocidad o detenerlo esta en
funcin del peso del vehculo (P) y del coeficiente de adherencia en las ruedas (). Por lo tanto la Fuerza de
frenado viene determinada por esta expresin.

El coeficiente de adherencia en las ruedas est en funcin del desgaste de los neumticos y del estado del
terreno sobre el que se desplaza el vehculo. A continuacin se dan algunos valores del coeficiente de
adherencia ().

Naturaleza
Neumticos Neumticos
de Estado
nuevos viejos
la carretera
Seco 1,00 1,00
Hormign
Mojado 0,7 0,5
Asfalto Seco 1,00 1,00
grueso Mojado 0,7 0,5
Seco 0,6 0,6
Asfalto Mojado 0,5 0,3
normal Barro 0,2 0,1
Hielo 0,05 <0,05
Consecuencias del frenado

Si al vehculo en movimiento se le aplica una fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza que produce el
movimiento, se origina en l una aceleracin negativa o deceleracin que llega a anular el movimiento ya que,
para detener el vehculo, hay que anular el trabajo desarrollado absorbiendo la energa cintica producida en el
movimiento; es decir, se debe aplicar una fuerza de frenado (Ff) que anule la fuerza de impulsin (Fi).

Si la fuerza de frenado (Ff) aplicada a una rueda es menor que la fuerza de impulsin en la misma (Fi), la
resultante es positiva y hace que el vehculo se desplace, aunque con menor intensidad. Por el contrario, si se
aplica una mayor fuerza de frenado (Ff > Fi), la resultante es negativa, creandose un par de fuerzas contrario al
giro motor que bloquea la rueda y produce el arrastre de la misma.

La fuerza de frenado tiene que ser la adecuada, un exceso de esta, no significa que el vehculo se detenga
antes, ya que, para frenar, hay que transformar en calor la energa de la fuerza de impulsin (Fi). Si se bloquea
la rueda, al no haber rozamiento entre sus elementos de frenado, deja de convertirse en calor la energa
cintica del desplazamiento y, por tanto, el vehculo seguir en movimiento hasta que la energa sea eliminada
por otro medio, lo que ocurre por efecto del rozamiento del neumtico contra el terreno.

El bloqueo de las ruedas provoca un efecto de frenado desequilibrado. El frenado desequilibrado trae consigo
una perdida de control del vehculo. Si el bloqueo de las ruedas se produce en uno solo de los ejes se origina la
perdida de control del vehculo, de forma que, si el bloqueo se produce sobre las ruedas traseras, el arrastre
producido en ellas tiende a ponerlas por delante de las delanteras, ya que estas estn frenadas,
manifestandose el efecto por bandazos traseros en el vehculo. Si el bloqueo se produce sobre las ruedas
delanteras, el arrastre en ellas, al no avanzar (por estar detenidas las traseras), se traduce en una desviacin
lateral del vehculo con la correspondiente perdida del control de la direccin.

De todo lo expuesto se deduce que la fuerza de frenado debe ser tal, que detenga rpidamente la rueda pero
sin llegar a bloquearla. Como la fuerza de frenado (Ff) tambin est en funcin del peso del vehculo (P) y del
coeficiente de adherencia en los neumticos, se pone de relieve la importancia que tiene el estado de los
mismos, as como las condiciones del terreno en el momento de frenado.

Un neumtico desgastado disminuye el coeficiente de adherencia y, por tanto, la eficacia en los frenos. Lo
mismo ocurre cuando el neumtico pierde contacto con la calzada por el estado del suelo debido a la lluvia,
barro, nieve, etc. Estas condiciones hacen disminuir el par resistente en las ruedas, de forma que la fuerza de
frenado aplicada debe ser menor para que el vehculo no patine.

Reparto de frenada

Considerando que tenemos en las cuatro ruedas el mismo grado de adherencia, la fuerza de frenado se
distribuye por igual entre las ruedas delanteras y las traseras en funcin del peso que soportan. En el reparto de
la fuerza de frenado hay que tener en cuenta que, en el momento de frenado y por efecto de la inercia, aparece
una fuerza (F) que aplicada al centro de gravedad del vehculo (C.G), desplaza el conjunto de elementos
suspendidos (peso total del vehculo) hacia adelante. Este efecto obliga a modificar las cargas sobre los ejes, ya
que parte del peso se desplaza de las ruedas traseras a las delanteras, con lo cual aumenta la adherencia de
stas al suelo, debiendose aplicar, por tanto, una mayor fuerza de frenado a las ruedas delanteras.
El peso transferido (Pt) en funcin de la fuerza (F), denominado carga dinmica, que depende del peso del
vehculo y de la velocidad de desplazamiento, origina, en el momento de frenado, una inclinacin del vehculo
cuyo ngulo () depende de la situacin del centro de gravedad y de la distancia entre ejes, as como de las
caractersticas de flexibilidad en la suspensin de sus ejes.

El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente el 20% del peso total del vehculo,
calculndose en la mayora de los casos por la formula:

Al disear un vehculo, el fabricante tiene en cuenta este efecto, a fin de no sobrepasar la fuerza de frenado en
cada una de las ruedas, obteniendose as una gran eficacia en los frenos. Esta llega al 100% cuando la fuerza
de frenado es igual al peso real que descansa sobre cada rueda al frenar.
Generalmente nunca se alcanza ese grado de eficacia en los frenos, considerandose buenos frenos cuando la
eficacia es igual o mayor al 80% y malos frenos cuando es igual o inferior al 50%.

Repartos de cargas en el vehculo

El reparto de cargas sobre los ejes del vehculo, segn la posicin del grupo motopropulsor, suele estar
comprendido entre los siguientes valores:

Motor delantero y propulsin trasera: el 50% para cada eje

 Motor y traccin delantera: el 60% en el eje delantero y 40% en el trasero

Motor y propulsin traseros: el 40% en el eje delantero y el 60% en el trasero

La influencia del frenado en las ruedas tambin se manifiesta en las curvas. En ellas, junto a la fuerza de
frenado aplicada a las ruedas, aparece una fuerza transversal consecuencia de la fuerza centrifuga, que hace
aumentar o disminuir la adherencia del neumtico con el suelo, en funcin del peso transferido en la curva hacia
las ruedas exteriores, las cuales ganan adherencia, mientras la pierden las interiores. Si en estas circunstancias
se frena, puede llegarse a bloquear prematuramente cualquiera de las ruedas interiores, en particular la trasera,
con el consiguiente derrapado del vehculo y perdida de estabilidad.
Distancia de parada

Se llama distancia de parada, al espacio recorrido por el vehculo desde que se accionan los frenos hasta que
se detiene por completo. Esta distancia depende de la fuerza de frenado, grado de adherencia al suelo en ese
momento, velocidad del vehculo, fuerza y direccin del viento, etc., factores todos ellos variables y muy difciles
de determinar que no permitirn calcular con exactitud el valor de la distancia de parada.

La distancia de parada de los vehculos suele calcularse por medio de una frmula simplificada; en esta frmula
no se tiene en cuenta la resistencia del viento, se considera que los neumticos estn en buen estado y se
aplica la mxima fuerza de frenado.

D = distancia de parada en metros

V2 = velocidad en Km/h

e = porcentaje de eficacia de los frenos

254 = constante para que para que las distancias vengan expresadas en metros

Dando valores a esta formula, con una eficacia de frenada conocida, se puede representar en una grfica como
la siguiente, la distancia de parada en funcin de la velocidad del vehculo. Como se puede apreciar la distancia
de parada no crece proporcionalmente a la velocidad, ya que, a 50 km/h le corresponderan 12 metros de
distancia de parada y sin embargo al doble de velocidad (100 km/h) le corresponderan 47 m.

Como se puede apreciar, la distancia de parada (D) no depende para nada del peso del vehculo (a mayor peso
hay ms adherencia), sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos. Por ello la distancia de
parada es igual para un vehculo pesado que para un turismo, siempre que la velocidad y la eficacia de los
frenos sea las mismas.
Disposiciones legales para la instalacin de frenos en los vehculos

Estas disposiciones implantadas por decreto ley y tenidas en cuenta por los fabricantes de automviles, son
contrastadas por la Jefatura de Industria para poder dar de alta a los vehculos fabricados. Entre ellas se
pueden destacar las siguientes:

1. Todo vehculo debe tener dos sistemas de frenos, independientes uno del otro, de forma que pueda
funcionar uno de ellos cuando falle el otro.

2. Uno de los sistemas debe actuar mecnicamente y poderse fijar cuando el vehculo quede estacionado.

3. Los frenos de servicio deben actuar enrgicamente sobre el vehculo en movimiento, debiendo producir
una deceleracin mnima de 2,4 m/s2.

4. De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de emergencia, ste debe ser
capaz de producir una deceleracin mnima de 1,5 m/s2.

5. Los remolques con dos o mas ejes deben disponer de una instalacin propia de frenado capaz de
producir una deceleracin mnima de 2,5 m/s2 y, al desconectarse del vehculo de arrastre, sus ruedas
deben de quedar bloqueadas automticamente.

6. Los remolques de un solo eje, no necesitan instalacin de frenos propia cuando la carga por eje
remolcado sea inferior a la mitad del peso en vaco del vehculo tractor.

7. Los vehculos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir equipados con un tercer freno de
servicio.

8. Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehculo tractor como en el remolque, una
sealizacin luminosa de color rojo situada en la parte trasera de los mismos, de forma que indique a
los dems conductores que est realizando esta maniobra.

Dispositivos de frenado

Para frenar el vehculo se necesita absorber la energa cintica producida en su desplazamiento. Esto se realiza
por friccin entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o
pastillas de freno, y la otra mvil, que pueden ser los tambores o los discos de freno, segn se empleen frenos
de tambor o frenos de disco o la combinacin de ambos en las distintas ruedas.

El frotamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la energa de
movimiento en calor, que es disipado a la atmsfera por las corrientes de aire que circulan a travs de ellos
durante el desplazamiento del vehculo.
Segn los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte mvil, los frenos
empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:

Frenos de tambor

Frenos de disco

Frenos de tambor

Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento mvil, montado sobre el buje de la rueda
por medio de unos tornillos o esprragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento
fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de friccin, llamados ferodos, y
los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.
Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del calor
desarrollado en el frenado.

Se fabrica en fundicin gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada
resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en
el frenado. Cabe destacar tambin, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y
capaces de soportar cargas trmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinmico del mismo, con un
mecanizado fino en su zona interior o de friccin para facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que se
produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los esprragos
de sujecin a la rueda y otros orificios que sirven de gua para el centrado de la rueda al buje.
El dimetro de los tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta normalizado segn la norma UNE 26
019.
Plato de freno

El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y troquelada, sobre el
que se monta el bombn o bombines de accionamiento hidrulico y las zapatas de freno y dems elementos de
fijacin y regulacin.

Las zapatas se unen por un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se
mantienen unidas al plato por medio de un sistema elstico de pasador y muelle, que permite un
desplazamiento de aproximacin al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une
las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posicin de reposo cuando cesa la fuerza de
desplazamiento efectuada por el bombn.
Forma y caractersticas de las zapatas

Las zapatas de freno estn formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas
un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por friccin
con el tambor.

Los forros de freno se unen a la zapata metlica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4
de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado
favorece la amortiguacin de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que stas ocasionan
durante el frenado.

Tipos de freno de tambor

Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de tambor se
clasifican en los siguiente tipos:

Freno de tambor Simplex

En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de articulacin y
accionadas por medio de un solo bombn de doble pistn. Este tipo de frenos de tambor es de los mas
utilizados sobre todo en las ruedas traseras.
Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el tambor en
contra del giro del mismo y efecta una fuerte presin sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada
zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor,
lo que hace que la presin de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata primaria se convierte en secundaria y
la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido a que las
zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de
rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afectan menos que a los
otros frenos de tambor

Freno de tambor Duplex

En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en forma que
ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombn de pistn nico e independiente para cada
zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del tambor.

Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las variaciones del
coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones
sobre los rodamientos del buje.
Freno de tambor Twinplex

Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en vez de ir
fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero por un sistema de articulaciones,
trabajando en posicin flotante, se acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuamiento y
ejerciendo una presin uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuaran como zapatas
primarias y en el otro sentido como zapatas secundarias.

Freno de tambor Duo-servo

Est constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de autobloqueo. En este
freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy
sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las
zapatas ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos
americanos.
Bombines o cilindros de freno de tambor

Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el frenado del
tambor.
Segn la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos principales de
bombines:

Bombn de doble pistn: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al plato
portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposicin, sobre los que van roscados los
tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retn para mantener
estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la accin del muelle (5)
centrado sobre las dos cazoletas retn (4).

Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a presin
procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para
extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan la
entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.
 Bombn de mbolo nico: su constitucin y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un solo mbolo
y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.
 Bombn de cilindros escalonado: tambin llamado "bombn diferencial" este modelo tiene dos pistones o
mbolos de dimetros diferentes. El pistn mas pequeo empujara a la zapata primaria (la que mas
frena) y el de mas dimetro empujara a la zapata secundaria (la que menos frena).

Sistema de reglaje de los frenos de tambor

El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas contra el
tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posicin de reposo, lo que supone un
mayor recorrido muerto en la accin de frenado y el envi de mayor cantidad de liquido desde la bomba. Para
solucionar este problema existen unos sistemas de reglaje que pueden ser manuales o automticos.

Sistema de reglaje manual:

Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se produce el
desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecnico de accionamiento manual, que consiste,
en unas levas excntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su
posicin de retroceso. Las excntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por
la parte trasera del plato de freno, resultando as accesible aun con las rueda montada, lo cual supone
que la operacin de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningn componente.

Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efecta sobre el mismo bombn, actuando desde el
exterior del plato de freno sobre la corona dentada del mbolo y tornillo ajustador, o sobre el mecanismo
ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.
Sistemas de reglaje automtico

En la actualidad y desde hace bastantes aos la mayor parte de los vehculos disponen de un sistema de
reglaje automtico para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje automtico: el sistema
Bendix, el Lucas Girling y el Teves.

Sistema Bendix

Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que su extremo
inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el trinquete (w),
empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca (1). Ambas zapatas se
mantienen en posicin de reposo por la accin del muelle (6). La holgura de montaje (H) determina el juego
ideal entre zapata y tambor.
Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se separan, la zapata
secundaria mueve la bieleta, y mueve tambin la palanca (1) (despus de recorrer el juego H). La palanca se
desplaza y pasa un nmero de dientes sobre el trinquete (2) correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las zapatas hagan
contacto sobre la bieleta por accin de la palanca y de la palanca del freno de mano. El juego determina
entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.

Sistema Girling

Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y secundaria. Esta
constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada que hace tope entre las dos
mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en
la zapata secundaria y por el otro en la palanca y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda
moleteada encaja la punta de la leva, que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella tambin mediante
un muelle.

Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la accin del muelle
y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la aproximacin es buena (separacin
pequea), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no
cambia.

Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posicin inicial, su dedo pasa hacia delante de los
dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.

Sistema Teves

El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que no vamos a explicarlo.

Frenos de disco

Este tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehculos de turismo, tiene la ventaja sobre el freno de tambor
de que su accin se frenado es mas enrgica, obteniendo, por tanto, un menor tiempo de frenado que se
traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que elementos de friccin van montados al aire, al
disponer de una mejor refrigeracin, la absorcin de energa y transformacin en calor se puede realizar ms
rapidamente.
Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenmeno de "fading" que suele presentarse
en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado enrgico o frenados sucesivos, el
tambor no tiene tiempo de avacuar el calor absorbido en la transformacin de energa. En estas condiciones, el
tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del contacto con las zapatas, quedando
momentaneamente el vehculo sin frenos.

En los frenos de disco al mejorar la evacuacin del calor no existe calentamiento crtico y por tanto dilatacin,
pero en caso de haberla el disco se aproximaria ms a las pastillas de freno, lo cual favoreceria la presin y
efecto de frenado.

Constitucin
El freno de disco esta formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de l, girando con la
rueda y constituyendo el elemento mvil de frenado. Sobre este disco, abarcando aproximadamente la quinta
parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al puente o mangueta en cuyo interior se
forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A estos pistones se unen las pastillas de freno de un
material similar a los ferodos de las zapatas utilizadas en los frenos de tambor.

Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el liquido de freno a los
cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El liquido a presin, procedente del
circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el interior, aplicando las pastillas de
freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por friccin, detienen el giro del mismo.
Sistemas de mordazas o pinza de freno

Segn el sistema empleado para la sujeccin de la mordaza o pinza, los frenos de disco se clasifican en:

Freno de pinza fija

Tambien llamada de doble accin, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el frenado. La accin
de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble accin, desplazables, que se ajustan a caja
una de las caras del disco.

En este tipo de pinzas, cada pistn se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso de frenado,
acta una presin hidrulica sobre los dos pistones y cada pistn aprieta la pastilla contra el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy slidos, por lo que se emplea en vehculos rpidos y
pesados.

Freno de pinza oscilante

En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de giro. Al aplicar
presin al liquido para accionar el pistn (3) se ejerce una presin igual y opuesta sobre el extremo cerrado del
cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en direccin opuesta a la del movimiento del pistn, ya que
describe un pequeo giro alrededor del perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco
(5) quedando aprisionada entre las pastillas (4) y (6).
Freno de pinza flotante

Tambien llamado de reaccin, el freno de disco de pinza flotante slo utiliza un pistn, que cuando se acciona
aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la que el pistn aprieta la
pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reaccin. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno
y aplica la otra pastilla contra el disco.

Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, ste se puede utilizar tambin como freno de
estacionamiento (freno de mano) por activacin mecnica.

Dentro de los frenos de pinza mvil podemos encontrar:

Bastidor flotante

Pinza flotante

Bastidor flotante: esta formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1) unido al
portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y muelles (3), de manera
que pueda deslizarse lateralmente en la accin de frenado. En el bastidor flotante (2) esta labrado el unico
cilindro, contra cuyo pistn (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la otra se aloja en el lado opuesto del
disco.
El pistn est provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El guardapolvos (9)
impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la accin de frenado, el pistn es desplazado hacia afuera del
cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco, mientras la pinza se desliza sobre el soporte en
sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara contraria del disco, consiguiendose con esta accin de
frenado del mismo.

Pinza flotante

Este es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente, debido a las ventajas que presenta con
respecto al sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traduce en una menor friccin de la pinza en su
deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y equilibrado, que adems atena el desgaste de
las pastillas y lo reparte mas uniformemente.

Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2) en las guas (3)
fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5). El portapinza, a su vez, va fijado
al portamangueta por medio de otros tornillos.

Cuando la presin del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del pistn (7) en el
interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras que la pinza es desplazada
en sentido contrario aplicando la otra pastilla tambin contra el disco, produciendose la accin de frenado. El
movimiento de la pinza es posible gracias al montaje deslizante en los tornillos gua (2), que le permiten un
cierto recorrido axial, equilibrando los esfuerzos en ambas caras del disco.

Sistema de reglaje
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion (pastillas), debido al efecto producido por el
pequeo alabeo en la rotacin del disco, tienden a separarse de l y el pistn retrocede una distancia tal que
permite mantener un determinado juego entre el disco y las pastillas.

El reglaje o aproximacin de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos de una forma
automtica, empleando para ello mecanismos de accin simple situados en el interior del cilindro. Entre los
sistemas principales de regulacin empleados en la actualidad destacan los siguientes:

Regulacin con junta de hermetismo.

Regulacin mediante perno y manguito roscado.

Regulacin con junta de hermetismo

El sistema consiste en colocar un anillo obturador elstico (1) a base de un retn en una garganta (2) situada en
el interior del cilindro (figura inferior).

Cuando se ejerce la accin de frenado, la presin del lquido que entra por el conducto (3) acta sobre la cara
frontal del anillo obturador (1) y del pistn (4) haciendo desplazar a ste y produciendo una deformacin lateral
en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al soltar el pedal de freno, retrocede el lquido de freno por el
conducto (3) y el anillo obturador (1), que habia sido deformada, vuelve por elasticidad a su posicin de reposo,
empujando al pistn (4) hacia atrs en un recorrido proporcional a la deformacin efectuada. De esta forma
queda compensado el desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por aproximacin
automtica de reglaje.

Regulacin mediante perno y manguito roscado

Este sistema, adems del retn o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del pistn (7), que es
hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a travs de un rodamiento del bolas (3) sobre la
chapa (5) solidaria al pistn. Entre el manguito (2) y el pistn va situado el muelle (4) con sus espiras dispuestas
en sentido de avance del manguito.

Al desplazarse el pistn (7) por efecto de la presin del lquido de frenado, realiza una carrera igual al juego
existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retn se deforma proporcionalmente al
desplazamiento del mbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retn recupera la posicin de reposo produciendo,
como en el caso anterior, el retroceso del pistn.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el mbolo tiene que avanzar
ms en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito a girar sobre el perno de roscado.
Esta rotacin se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto en sentido de avance, aumenta su
dimetro interno liberando al manguito de su posicin de bloqueo con el pistn.
Al cesar la accin de frenado, el pistn solo retrocede por efecto del retn la carrera que le permite el castillo, ya
que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha recobrado su dimetro primitivo.

En la figura inferior podemos ver un sistema de regulacin automtico con perno y manguito roscado utilizado
en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco tambien esta preparado para ser accionado
con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la gua de cable (1).
 En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas de freno de
forma simetrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a montar las pastillas de forma
asimetrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas estan decaladas sobre el disco siguiendo el
giro de ste. La ventaja fundamental de este montaje estriba en que con ella disminuyen la vibraciones que
pueden producirse en la frenada, debidas a los posibles alabeos del disco.
En los vehculos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con mordaza fija. Estos
pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno, o tambin se puede dividir la pastilla
en dos partes por lo que cada pistn empuja una pastilla. Con esto se consigue una cierta distancia entre
pastillas, creandose asi un espacio que mejora la evacuacion del calor generado en la frenada. Para una misma
superficie de rozamiento comparativamente con las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja
principal de que las temperaturas de funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen tambin los ruidos
y vibraciones producidos en la accin de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la superficiede friccin y,
con ello, la eficacia de frenado.

Disco de freno

El material para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de grafito laminar, ya que garantiza una
estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco puede ser macizo o con
huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador centrfugo
Los discos de freno pueden ser:

Clasicos (macizos)

Ventilados

Taladrados o perforados

Estriados

cermicos

Discos clasicos o macizos

Estos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no poseen ningun tipo de ventilacion y son muy
propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la ventaja de ser economicos
de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las
pastillas. Se doblan bajo el estres continuo.

Discos ventilados

Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separacin entre ellos, de modo
que circule aire a traves de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza centripeta. Con ello se consigue un
mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas evacuacin de calor.

Discos perforados

Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan aire fresco a la
pastilla del freno. Una perforacin es como un pequeo tunel, las paredes del tunel seria el aumento de
superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforacin llega a la zona de las pastillas, llega con aire
fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso.
Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media potencia. Para altas potencias se
utilizan los perforados.

Discos estriados

Estos discos se podrian clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o rayado es mejorar
la refrigeracin de los mismos. El estriado tiene la funcion principal de remover el aire caliente y de limpiar la
pastilla de polvo y crear una superficie idonea para el frenado, con la unica desventaja que desgasta mas rapido
la pastilla en pro de una mejor y mas efectiva frenada.

Discos cermicos

Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la industria de la aviacion, mas tarde a principio
de la decada de los 80 se utilizaron en las competicines de F1, actualmente algunos automoviles muy
exclusivos y de altas prestaciones tambien los utilizan como el Porche 911 Turbo.

Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle la resistencia tan alta a las
temperaturas que estos operan..

Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a medida que se
desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son tambien de carbo-ceramica o
de carbono.

La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la alta friccion y su
gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altisimas temperaturas. Pueden detener un vehiculo de
320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros

Su desventaja es su alto precio.

Pastillas de freno

Para cumplir con la normativa vigente de la fabricacin de vehculos, la composicin de las pastillas cambia
dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y pastillas de
calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.
Ejemplo de composicin:

20% aglomerantes: Resina fenlica, caucho

10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latn, polvo de aluminio

10% fibras: Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral, fibras qumicas

25% material de relleno: xido de aluminio, xido de hierro, sulfato sdico

35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio

Freno de mano

Este sistema de freno, conocido tambin como freno de estacionamiento, acta mecnicamente sobre las
ruedas traseras del vehculo por medio de un sistema de varillas o cables accionados por una palanca situada
en el interior de la carrocera al alcance del conductor. La palanca amplifica la presin de frenado y el cable
compensa o equilibra las diferencias de movimiento de las varillas. Por otra parte pueden originarse presiones
desiguales de frenado; para corregirlas se instalan dispositivos especiales equilibradores, los cuales actan de
forma automtica, o bien por ajuste manual.

Constitucin
En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clsico, en el que puede verse la palanca de
mando (1), situada entre los asientos delanteros del vehculo, a la que se une la varilla de tiro (5), en el otro
extremo de la varilla se une la pieza derivadora (6), que se sujeta con las tuercas de reglaje (7). De esta pieza
parten los cables con funda (8), que van a cada una de las ruedas, uniendose a la palanca de accionamiento
(9), que acciona las zapatas, aplicandolas contra el tambor. Por el interior de la palanca de mando pasa la
varilla (3), que acciona una ua que enclava el trinquete (4).
Funcionamiento
Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la ueta del trinquete (4) se desliza la lo largo de los
dientes del sector, quedndose fija en la posicin deseada e impidiendo que la palanca se baje. Este
desplazamiento de la palanca al girar sobre su eje accionando la varilla (3) y los cables (8) que accionan los
dispositivos de frenado en los platos portafrenos o mordazas.

Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botn de desenclavamiento (2) que acciona la
varilla (3) soltando la ueta del trinquete por lo que permite el giro angular de la palanca (1) hacia abajo,
desconectando la fuerza de tiro sobre los elementos de frenado.

Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano

La fuerza de traccin del cable no acta directamente sobre las zapatas o las pastillas de los frenos sino que lo
hace por medio de unas palancas de accionamiento (9) que transmiten, a su vez, el esfuerzo a las dos zapatas
o pastillas mediante varillas de presin.
Aunque no es lo habitual hay vehculos donde el mando del freno de estacionamiento se hace por medio de un
pedal, situado en el piso del vehculo, a la izquierda del pedal del embrague, en una zona alejada donde no se
pueda activar de manera indeseada. Este sistema se utiliza en combinacin de un freno de disco que a su vez
tiene acoplado un pequeo tambor con sus zapatas correspondientes que funcionaran solo cuando se acciona
el freno de mano.

En el pedal de freno de estacionamiento se dispone de un sector dentado y un trinquete, de manera que deje
enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El desenclavamiento del mismo se logra mediante un "tirador"
ubicado debajo del tablero de instrumentos.
Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y compensadores de frenado

Circuitos de frenos

Segn la reglamentacin vigente todo vehculo necesita llevar acoplados dos sistemas de frenado
independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener el vehiculo en
movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas cuando el
vehculo esta estacionado.
Circuito principal de frenos

El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitaculo que transmite la
fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas. La transmisin de esfuerzos se
realiza a travs de un circuito hidrulico o neumtico, aprovechando la energa transmitida por estos fluidos a
travs de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para
detener el vehculo.

Circuito auxiliar de frenos

El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecnico, llamado freno de mano, accionado desde el
interior del vehculo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el
deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.

Freno complementario de asistencia

En vehculos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya misin es colaborar y
actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar determinados momentos que, por el continuo uso, los
frenos pierdan efectividad, precisamente cuando ms se necesitan.

Entre ellos hay que destacar el freno elctrico aplicado a la transmisin del vehculo, el cual entra en
funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su alcance en el volante o tablero de
mandos. El funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que se veria obligado el circuito principal,
evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que producirian una disminucin en la eficacia de frenado

Centrandonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones. Las disposiciones
legales exigen una instalacin de frenos principal con dos circuitos.

Segn la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos en un vehculo.
Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras: denominandose las distribuciones en: II, X, HI, LL
y HH

La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposicin de las tuberias de freno entre el cilindro
principal y los frenos de rueda.

De estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas se utilizan son la II y la X, que
requieren un empleo mnimo de tuberas rgidas, tubos flexibles, empalmes separables y juntas estaticas o
dinmicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan bajo en cada uno de sus dos circuitos de freno
como en un sistema de freno de un circuito. En caso de fallar un circuito de freno a consecuencia de sobrecarga
trmica de un freno de rueda, son particularmente crticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de
ambos circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo total del freno.

Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehculos con carga
predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribucin X. La distribucin II es apropiada
especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera.

Distribucin "II"

Distribucin eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) acta en el eje delantero y el otro circuito
(2) acta en el eje trasero.
 Distribucin "X"

Distribucin diagonal: cada circuito de freno acta en una rueda delantera y en la rueda trasera diagonalmente
opuesta

Distribucin "HI"

Distribucin ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno acta en los ejes delanteros y trasero, el
otro slo en el eje delantero.

Distribucin "LL"

Distribucin eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada circuito de freno acta en el eje
delantero y en una rueda trasera.

Distribucin "HH"

Distribucin ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno acta en el eje delantero y
en el eje trasero.
Sistema de mando de frenos

Modos de funcionar del sistema de freno

Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular del conductor o
absolutamente sin sta, podemos distinguir entre tres modalidades:

Sistema de freno por fuerza muscular

Sistema de freno por fuerza auxiliar

Sistema de freno por fuerza ajena

Sistema de freno por fuerza muscular

En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular aplicada al pedal de freno o a
la palanca de freno de mano se transmite mecnicamente (por varillaje o cable de accionamiento) o de modo
hidrulico a los frenos de rueda. La energa para generar la fuerza de frenado procede exclusivamente de la
fuerza fsica del conductor

Sistema de freno por fuerza auxiliar

Este sistema es el mas utilizado actualmente en automviles y vehculos industriales ligeros. Se incrementa la
fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de un servofreno. La fuerza muscular amplificada se
transmite hidrulicamente a los frenos de rueda.

Sistema de freno por fuerza ajena

El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehculos industriales se emplea aisladamente
en turismos grandes con ABS integrado.

El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena.

El sistema trabaja con energa hidrulica (se basa en la presin de un liquido) y con transmisin hidrulica. El
liquido de freno se almacena en acumuladores de energa (acumuladores hidrulicos).
Una bomba hidrulica genera la presin hidrulica, que en el acumulador de energa se encuentra
continuamente en equilibrio con la presin del gas. Un regulador de presin conmuta la bomba hidrulica a
marcha en vaco tan pronto como se alcanza la presin mxima.

Por ser el liquido de freno prcticamente incomprensible, pequeas cantidades de liquido de freno pueden
transmitir altas presiones de frenado.

En los automviles antiguos el sistema de mando de los frenos era exclusivamente mecnico. Sus grandes
inconvenientes (lentitud en la transmisin de esfuerzos, complejidad de los mecanismos, elevados esfuerzos,
dificultad de reglaje y equilibrado y frecuentes averas) ocasionaron su desaparicin hace bastantes aos. Sin
embargo, se siguen empleando en los sistemas de mando de los frenos de mano o tambin llamado freno de
estacionamiento.
El sistema de mando hidrulico es el que se emplea desde hace ya bastantes aos en todos los automviles.
El sistema de mando hidrulico se fundamenta en el hecho de que los lquidos son prcticamente
incomprensibles y que segn el principio de Pascal, la presin ejercida sobre un punto cualquiera de una masa
liquida se transmite ntegramente en todas direcciones.
En la figura inferior se ve la disposicin elemental de un sistema hidrulico de frenos, constituido por un cilindro
maestro o principal que genera una presin sobre el liquido que se transmite a travs del circuito hacia un
cilindro receptor o esclavo, que mueve mediante un pistn unas zapatas que son empujadas contra el tambor.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se empuja el embolo del cilindro maestro, el cual comprime y
desplaza el liquido por la canalizacin hasta el cilindro de rueda, en donde se produce el desplazamiento de sus
mbolos para aplicar las zapatas contra el tambor. Una vez logrado esto, todo esfuerzo posterior del conductor
sobre el pedal de freno se traduce en un aumento de presin en el circuito hidrulico, que aplica a las zapatas
contra el tambor con mayor fuerza.

Elementos principales de un sistema de accionamiento hidrulico de frenos:

Depsito de lquido de frenos

Cilndro principal o bomba

Conmutador de la luz de freno

Tuberas de conduccin de lquidos

Lquido de frenos

Cilindros o bombines de freno

Pedal de freno y sus articulaciones

Servofreno

Cilindro principal o bomba de frenos

Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidrulico, ya que es el encargado de generar la
presin que debe actuar sobre los pistones y bombines de freno.

La bomba de freno esta constituida por un cilindro (1), con los orificios de entrada y salida de liquido, dentro del
cual se desplaza un pistn (2), con un retn (3) que hace estanco el interior del cilindro, empujado por el
vstago (4) de unin al pedal de freno. Por delante del pistn va montada la copela (5), el muelle (6) que
mantiene el pistn en su posicin de reposo y la vlvula (7) que regula la presin de salida del lquido. El
conjunto va cerrado con una arandela y fiador elstico (10) que impiden que el pistn salga fuera del conjunto.
El vstago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la figura inferior) o por un
servofreno, si lo lleva instalando el sistema.

El depsito del lquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o puede formar un solo cuerpo con
el. El depsito suele llevar unas marcas de referencia que indican el nivel mximo y mnimo del liquido. En el
tapn de llenado hay una vlvula pequea o simplemente un orificio, que permite la comunicacin con el
exterior para que la presin en su interior sea siempre la atmosfrica.
Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistn

En su posicin de reposo el pistn est desplazado hacia la izquierda por la accin del muelle y el interior del
recinto esta lleno de liquido procedente del depsito, que entra por (A) hacia las cmaras (B) y (C).
Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el pistn (2) hacia delante,
comprimiendo el lquido en la cmara (C) y saliendo a presin por los orificios de la vlvula (7) hacia las
conducciones (D) que envan el liquido a los bombines y ejerciendo presin en (E) para efectuar el cierre del
interruptor de la luz de freno.

Si se levanta el pie del pedal el pistn (2) vuelve a su posicin inicial por la accin del muelle (6) y el interior del
cilindro (C) se llena con el lquido que esta en las canalizaciones debido al vaco que hace el pistn en su
retroceso.
Si el liquido de las conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la cantidad debida, el vaco
interno hace que la guarnicin (5) doble a su bordes hacia el interior, permitiendo que pase lquido desde la
cmara (B), a travs de los orificios del pistn, llenando as el vaco interno. De esta forma, aunque haya
perdidas de lquido en las canalizaciones, se compensa en la misma bomba.

El orificio de llenado sirve tambin para compensar la dilatacin del lquido, cuando se calientan los frenos,
retornando por l al depsito.

Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistn (bomba tndem)

Para solucionar el inconveniente de las fugas de liquido en el circuito de frenos que puedan inutilizar el sistema
de frenos, se idearon los circuito de freno independientes, consistentes generalmente en dos circuitos
hidrulicos independientes, que accionan por separado los frenos delanteros y los traseros. Si hay una fuga en
uno de los circuitos el otro sigue funcionando. Tambin se pueden disponer los circuitos de frenos en forma de
"X" (rueda delantera izquierda con rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras dos).

En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es necesaria una bomba
doble o tndem, consistente en un cilindro en el que se alojan los pistones (7) y (9), de los que este ltimo,
llamado primario, es accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario (7) o es por la
accin del muelle (8) y la presin generada en la cmara (3). La interconexin de ambos pistones se realiza por
el pulsador deslizante (13), que a partir de una determinada posicin de recorrido del pistn primario hace tope
y obliga a desplazarse simultneamente al pistn secundario. La posicin de reposo se establece en el pistn
secundario (7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la fijacin trasera (14), similar a la de una
bomba convencional.

Por las canalizaciones (2) y (4) llega el liquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el depsito de lquido de
frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y (11) para las traseras, o
bien para los dos circuitos conectados en cualquiera otra posicin de las citadas.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistn (9) se desplaza a la izquierda, comprimiendo el lquido en
el cuerpo de la bomba (3). La presin obtenida se transmite a las ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo,
empuja el pistn (7) hacia la izquierda, el cual comprime el lquido del cuerpo de bomba (1), obteniendose en l
una presin que se aplica a las ruedas traseras por (11).

Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada cuerpo tiene su propio
pistn, copelas, muelle, orificio compensador, etc., como una bomba simple; pero presenta la ventaja de que si
hay fugas en uno de los circuitos, el otro sigue funcionando. Si la fuga se produce en el circuito para las ruedas
delanteras, aunque se desplace el pistn (9) no se crea presin en el cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los
frenos delanteros no actan; pero el pistn (7) es empujado en principio por el muelle (8) y, posteriormente,
cuando el pistn (9) en su desplazamiento hace tope con l, lo desplaza un poco mas creando presin en el
cuerpo de la bomba (1), la cual se transmite a los frenos traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el
desplazamiento del pistn (9) creara presin en la cmara primaria (3), que se transmitira a los frenos
delanteros, mientras que esta misma presin empujara al pistn (7) hasta el final de su recorrido (pues no hay
oposicin por existir fuga), sin que se creara presin en el cuerpo de bomba (1), por lo cual no actuaran los
frenos traseros.

Dado que las bombas tndem se disponen dos cmaras de presin independiente, el pistn secundario (7) esta
provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5) orientadas en sentido contrario una de la otra. La primera
asegura la estanqueidad de la cmara de compensacin secundaria (por detrs de la copela principal) mientras
que la segunda garantiza la estanqueidad de la cmara primaria de presin (3).

En algunos modelos de bomba, la salida de lquido para el mando de los frenos traseros esta provista de una
"vlvula de presin residual", cuya misin es la de retener una pequea porcin de lquido en este circuito para
dificultar las entradas de aire, como ya se ha explicado.

Correctores de frenado

Debido a que cuando se frena el vehculo parte del peso del mismo se transfiere al eje delantero, la fuerza de
frenado no puede ser la misma en el eje delantero que en el trasero. Aunque los cilindros receptores de presin
en las ruedas delanteras son mayores que en las traseras, esto significa que la fuerza de frenado es mayor en
las ruedas que tienen el cilindro de frenado con dimetro mas grande. Aun as se hace necesario la utilizacin
de un mecanismo (corrector de frenado) que corrija la presin de frenado en las ruedas traseras teniendo en
cuenta distintos parmetros, como puede ser el peso que soportan teniendo en cuenta si el vehculo circula en
vaco o con carga. Otro parmetro a tener en cuenta por el corrector de frenada es la deceleracin del vehculo
en el momento de la frenada, que puede ser mas fuerte o suave dependiendo de la accin del conductor sobre
el pedal de freno.

Para adecuar la reparticin de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia la variacin de la
distancia del eje trasero y la carrocera, o de sta al suelo, para modificar la presin mxima de frenado de las
ruedas traseras.

Otra forma de corregir la fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la deceleracin, esto se consigue
mediante un mecanismo que acta de acuerdo con la inclinacin que toma el vehculo. Generalmente consiste
en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado, cortando la presin aplicada a las ruedas traseras a
partir de una determinada inclinacin del vehculo.

A pesar de la utilizacin de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de bloqueo de las ruedas, que se
producen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la adherencia de la calzada. Tampoco eliminan el
riesgo de bloqueo que existe por diferencia de adherencia entre las dos ruedas del mismo eje.

Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que actan solamente en funcin de
la presin de frenado (repartidores) y los que lo hacen adems en funcin de la carga (limitadores y
compensadores).
Repartidor de simple efecto

Tiene la funcin de limitar la presin de frenado a un valor determinado en el eje trasero, haciendo que las
variaciones de presin en la bomba de frenos solo afecten al eje delantero. Este sistema se aplica
generalmente a los vehculos donde la reparticin de los pesos estticos y la altura del centro de gravedad
varan poco con la carga. Consiste (figura inferior) en una vlvula (V) provista de un muelle (M), a la que llega
por su parte inferior (E) la presin de la bomba de frenos, saliendo a cada una de las ruedas traseras por los
conductos laterales (S). Cuando la presin en el circuito sube por encima del valor tarado del muelle, la vlvula
se levanta obstruyendo las salidas para las ruedas, lo que no impide que siga subiendo la presin en la bomba.
De esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal como muestra en la
grfica de la figura inferior. El repartidor esta ubicado generalmente cerca del eje trasero y fijado a la carrocera
del vehculo.

Repartidor de doble efecto

La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada, depende principalmente de la
velocidad del vehculo y de la intensidad de la frenada. Dentro de estos parmetros se pueden diferenciar entre
frenadas fuertes a gran velocidad y a escasa velocidad. En el ultimo caso, la adherencia de las ruedas traseras
no tiene tanta importancia y se puede aumentar la presin de frenada en este eje, aunque se nos pudieran
llegar a bloquear las ruedas. Para conseguir este funcionamiento se utilizan estas vlvulas acopladas al circuito
de frenos del eje trasero.

Funcionamiento
En posicin de reposo (figura inferior), el pistn primario (P) est aplicado contra su apoyo (M) por la accin del
muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistn secundario (Q) bajo el efecto del muelle (r), alojados ambos en el
interior hueco del pistn primario (P), el cual est provisto de dos orificios laterales (t), mientras que el (Q)
dispone de una hendidura transversal (f), que establecen en conjunto un circuito hacia las ruedas en la posicin
de reposo, en el cual el lquido pasa desde la entrada a travs de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar
hasta la salida hacia las ruedas rodeando al pistn primario (P, entre ste y el cuerpo del repartidor), tal como
indican las flechas.
Cuando la presin de envo de la bomba aplicada a la seccin (C) supera el valor de tarado del muelle (R), el
pistn primario (P) se desplaza haca arriba, mientras que el secundario (Q) se mantiene en equilibrio, por un
lado por la presin ejercida en su cara inferior y por otro por la fuerza del muelle (r) y la presin ejercida en su
parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos). En estas condiciones, el pistn primario hace tope y
asiento en (N) cortando el circuito directo anteriormente establecido (corte de presin).

Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresin), dado que el pistn primario ha
cortado la comunicacin con el circuito de frenos trasero, la presin aumenta solamente sobre la parte inferior
del pistn (Q) y llegado al limite del valor de tarado del muelle (r), el pistn secundario se desplaza hacia arriba
en el interior del primario (P) comprimiendo el muelle antagonista. En cuanto al pistn (Q) se despega de su
asiento en el fondo del pistn (P), se permite una fuga de presin por el interior de ambos, para salir a la ruedas
traseras, aumentado un poco la fuerza de frenado.

Cuando cesa la accin del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la presin en el circuito y ambos
pistones, empujados por sus respectivos muelles, vuelven a su posicin de reposo.

Limitador de tarado variable

En cierto tipo de vehculos, hay que tener en cuenta la variacin de carga para mejorar la eficacia de frenado,
como ocurre en los que tienen el motor y traccin delantera, cuyo eje trasero apenas soporta peso en vaco y,
sin embargo, cuando esta cargado soporta mas del 50% del peso total. En estos casos, las condiciones de
frenado han variado fundamentalmente y resulta necesaria la utilizacin de un limitador capaz de variar la
presin de corte para las ruedas traseras, en funcin del peso que sobre ellas descansa.
El funcionamiento resulta similar al del "repartidor de simple efecto", con la salvedad de que la fuerza del muelle
antagonista se har variar en funcin de la carga que transporta el vehculo. La palanca varia su posicin
comparando la distancia entre el eje y la altura de la carrocera. Cuanto mayor es la carga, mayor es la tensin
sobre el muelle antagonista y por lo tanto la presin de frenado aumentara en las ruedas traseras.
Se obtienen de esta forma la curva representada en la grfica inferior, donde se muestra tres puntos (V)
particulares del corte de presin; pero en realidad existe un punto para cada valor de la carga.

Compensador de frenada

Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de que aqu el muelle
antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensin depende del peso que carga sobre el eje trasero.
En la figura inferior se muestra la disposicin de un compensador de frenado, donde la fuerza antagonista esta
encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que aplica contra el vstago del pistn (I), sometido a
la presin hidrulica de accionamiento de los frenos traseros. A su vez, esta fuerza es funcin del peso que
carga sobre el eje trasero, puesto que la tensin del muelle viene determinada por al altura de la carrocera al
suelo.
El compensador modula la presin aplicada al circuito trasero de frenos en funcin de la carga que acta sobre
este eje y de la presin del circuito delantero, pues a partir de un determinado valor de sta la aplicacin al
circuito trasero est limitada a un valor proporcional al del circuito delantero.
En la posicin de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que empuja al pistn sobre su
tope (3) desplazando la vlvula (2) de su asiento (4), con lo cual se permite el paso de liquido hacia las ruedas
traseras, como muestra el detalle (1) de la figura.
En el frenado, la presin de envo ejerce sobre la seccin del vstago (5) del pistn un esfuerzo opuesto a la
fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta ltima, el pistn sube y la vlvula se cierra cortando la
comunicacin con los bombines traseros, lo que constituye un limite de la presin de frenado aplicada.
Si la presin enviada por la bomba sigue aumentando en la cmara superior (la del conducto A), se llega a un
valor mayor del que existe en la cmara inferior (la del conducto de salida B), con lo cual se somete al pistn a
un esfuerzo del mismo sentido que el del muelle (R), debido a la diferencia de las secciones (5) y (6) del mismo.
De esta manera se produce un descenso del pistn, que abre nuevamente la vlvula, permitiendo una subida
de la presin aplicada a las ruedas traseras. Este nuevo aumento de presin acta tambin sobre la seccin (5),
obligando a subir otra vez al pistn, que corta nuevamente la comunicacin con los bombines traseros.

Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presin de envo de la bomba, obteniendose as
un grfico de la presin de corte como el representado en la figura, donde cada punto (V) corresponde a la
modificacin de la presin aplicada a los frenos traseros, en funcin de la presin de envo y de la carga
soportada por las ruedas traseras.

Cuando cesa la presin de frenado, la cada de presin en la bomba de frenos hace retornar al pistn a su
posicin de reposo, restableciendose la comunicacin con los frenos traseros, que permite el retorno del lquido
a la bomba.
En los vehculos que disponen un doble circuito de frenos en "X" se hace necesario un tipo de compensador
especifico, que posee un diseo de cmara doble, cada una de las cuales dispone de sus propias lumbreras de
entrada y salida de lquido, para acomodar el sistema de frenos de circuitos independientes, funcionando ambos
circuitos simultneamente, de manera similar a la descrita en el anterior modelo.

Compensador de frenada por inercia

Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su funcionamiento esta
basado en la deceleracin obtenida durante el frenado. Este tipo de compensador se fija al chasis del vehculo
en una posicin bien determinada, y en la cercana de la bomba de frenos.
El dispositivo (figura inferior) lo constituye una vlvula de bola posicionada con un cierto ngulo (A) con respecto
a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el lquido llega por (B), pasando a travs del difusor (C) y alrededor
de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida (E) para los frenos traseros.

A medida que se aplica mayor presin, la deceleracin aumenta de tal manera que la bola se desplaza a la
izquierda a pesar del ngulo de inclinacin de su alojamiento, que determina la deceleracin necesaria para que
se produzca el desplazamiento. En ese instante queda cerrado el conducto F.

ste es el llamado punto de conexin, a partir del cual queda limitada en principio la presin aplicada a los
frenos traseros, que est actuando sobre la seccin (G) del pistn, al mismo tiempo que el muelle antagonista.
Si la presin enviada por la bomba continua aumentando, su aplicacin sobre la seccin (H) del pistn
determina un instante en que ste se desplaza hacia la izquierda, contra la accin de su muelle y la presin
reinante en la cara posterior. Con este movimiento se obtiene la apertura del conducto (F) y la presin de envo
de la bomba se aplica nuevamente a los frenos traseros, hasta que se produce otra vez el cierre, motivado por
el aumento de presin que acta sobre la seccin (G) del mbolo, desplazandolo nuevamente a la derecha.
Esta secuencia se repite en funcin de la deceleracin obtenida y la fuerza de frenado aplicada.
Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presin de envo de la bomba y la deceleracin del
vehculo disminuye bruscamente, con lo que la bola (D) regresa a su posicin de reposo, permitiendo el retorno
del lquido de los frenos traseros a la bomba.

En caso de avera del compensador, no se repara, se sustituye por otro.