Departamento de Engenharia Mecnica

SIMULAO, MEDIDA E DESENVOLVIMENTO DOS SUB-SISTEMAS DE

TRANSMISSO E FREIO DE VECULO FORA DE ESTRADA

Aluno: Richard Carlos Kohler Roehrs

Orientador: Jos Alberto Reis Parise

Introduo
A organizao SAE (Society of Automotive Engineers) promove duas competies
anuais de prottipos de mini-baja, que so veculos fora-de-estradaconstrudos por equipes de
universidades por todo Brasil.Nessas competies o desempenho dos veculos avaliado, por
meio de provas que os levam ao limite. Ocorrem provas de segurana, acelerao, velocidade
mxima, trao, frenagem, dirigibilidade, resistncia, dinmica, enduro (onde o carro corre
continuamente por 4 horas), dentre outras.
Portanto, para obter uma boa pontuao de extrema importncia que o carro seja
competitivo e esteja dentro dos conformes do regulamento da competio, e para isso, ele
deve ser bem projetado e depois de construdo deve ser validado por meio de testes, para
constatar se o carro realmente possui o desempenho esperado.
Visto que o regulamento define que os carros podem competir apenas por dois anos, a
equipe Reptiles Baja PUC-Rio, est construindo um novo carro (Mussurana), para substituir o
prottipo anterior (Caiman) que j excedeu esse prazo de validade.Nesse relatrio sero
abordados o projeto e a validao referentes aos sistemas de transmisso e de frenagem do
prottipo Mussurana, que so de extrema importncia para a dinmica do carro e segurana
do piloto. O primeiro responsvel por transmitir a fora do motor at as rodas, de forma que
haja o melhor aproveitamento da potncia possvel. J o segundo responsvel pela
diminuio da velocidade do veculo, e por fazer que o mesmo pare o mais rpido e de forma
mais estvel possvel caso seja necessrio.

Projeto dos sistemas do Mussurana

A. Transmisso

Definies iniciais
Para melhor compreenso do projeto, ser feita aqui uma rpida apresentao dos
componentes usualmente contindos em prottipos mini-baja.
Transmisso Continuamente Varivel (TCV): ela corresponde a uma caixa de marcha
automtica com infinitas marchas. So duas polias que abrem e fecham ligadas por
uma correia, onde uma delas sai do motor e a outra se liga, usualmente, uma reduo
fixa. Ela possui internamente molas e pesos que controlam sua velocidade de abertura.
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.
Figura 1 Exemplo de uma TCV

Figura 2 Principio de funcionamento de uma TCV

Caixa de Reduo Fixa: uma caixa que contm uma ou mais redues de
engrenagens complementares, uma vez que somente a reduo mxima da TCV
geralmente no suficiente. Pode ser por engrenagens por contato direto ou por
corrente.
Eixo rgido, Junta Homocintica e Junta Universal: So o que transportam a rotao da
sada da caixa de reduo fixa at o cubo da roda. Quando a suspenso dependente,
usado o eixo rgido. J quando ela independente, e portanto seus braos variam
diferentemente e assim no mais possvel utilizar o eixo rgido, usado um eixo com
a junta universal ou com a junta homocintica. A diferena entre as duas que a
ltima tem uma faixa angular de operao maior, algo importante para um veculo
fora-de-estrada que lida com terrenos acidentados e portanto, grandes variaes dos
braos da suspenso.

Figura 3 Junta homocintica e junta universal, respectivamente

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Figura 4- Eixo rgido do prottipo caiman

Cubo de Roda: onde fica fixada a roda e o disco ou tambor de freio,e o que recebe
o torque do eixo e o transmite para as rodas.

Requisitos de projeto
O primeiro passo para projetar o sistema, definir seus requisitos de projeto. No caso
da Transmisso, os requisitos de projeto foram fora trativa e velocidade mxima.
A fora trativa a fora que chega s rodas responsveis pela trao, e ela foi
determinada a partir da fora trativa mxima do prottipo antigo, considerada suficiente, uma
vez que ele foi campeo nacional de trao. Para definir a trao mxima foi feito um clculo
de capacidade de rampa (gradeability) com o ngulo definido a partir da mdia de valores de
veculos UTV (da mesma categoria do mini-baja) do mercado

Figura 5- mdia de capacidade de rampa de veculos UTV do mercado

O segundo requisito, a velocidade mxima, , como o nome diz, a velocidade mxima
que o veculo pode alcanar. Ele foi definido a partir das velocidades mximas das 10
melhores equipes nas provas de velocidade, esses dados so disponibilizados pela prpria
organizao da competio. Chegamos ao valor de 50 km/h.
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Figura 6-Valor da velocidade mxima das 10 melhores equipes na prova de velocidade

Clculos
Depois de definidos os requisitos de projeto, foram feitos os clculos para atingi-los.
atingi
Por meio de um clculo simples de plano inclinado de 30, 30 , foi possvel determinar a fora
trativa necessria para vencer as foras resistivas do veculos naquela condio. As foras
consideradas,Gradiente
eradas,Gradiente de inclinao e Fora de resistncia ao rolamento, foram calculadas a
partir de formulas tiradas do AutomotiveTransmissions [1]. De acordo com a mesma fonte
[1],, a fora de resistncia aerodinmica pode ser desconsiderada quando o veculo opera
abaixo de 60 km/h, o que o caso do nosso prottipo.

Figura 7-Representao
Representao do clculo feito, onde se encontram: a fora de resistncia
aerodinmica (Da), o peso do prottipo(P), e as foras de resistcia ao rolamento (Rxf e Rxt)
O gradiente de inclinao nada mais que componente do peso normal ao cho. J a
fora de resistncia ao rolamento uma fora gerada pela elasticidade do pneu, que se ope
ao movimento do carro, e seu valor o produto do gradiente do peso multiplicado
multi por um
coeficiente que depende do tipo de solo, que definido pelo Automotive Transmissions [1]

Figura 8-frmula
frmula da fora de resistncia ao rolamento quando em uma inclinao nula
Fazendo os clculos, chega-se
chega ao valor dee fora trativa de 1561,289 N. Como o raio
dinmico de nosso pneu de 0,240m, o torque necessrio no eixo das rodas para subir uma
inclinao de 30 tem o valor de 374,70 Nm.
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Figura 9- Valores obtidos durante os clculos no plano inclinado

Logo, projetou-se uma reduo que supre esse torque. A equipe definiu que a
transmisso seria do tipo TCV, por ser mais interessante para uso em Baja-SAE. Foi definido
tambm que ela seria do modelo CVTech series 06, pois a empresa possue um programa de
patrocnio para universidades, alm de possuir uma ampla gama de redues.Esse modelo
possue a reduo mnima e mxima de valor 1:0,48 e 1:3 respectivamente. Porm, somente a
TCV no seria o suficiente para suprir a demanda de reduo, por isso, foi necessrio projetar
tambm uma caixa de reduo.
Utilizando a equao abaixo, Produzida a partir do AutomotiveTransmissions [1], definiu-se
a reduo extra necessria para subir a rampa de 30.
[ ]. [ ]
=
[ ]. .
Como o nosso motor possui cerca de 17,5 Nm de torque, e a TCV tm uma eficincia
de cerca de 85%, nossa Reduo Extra mnima para vencer a rampa chegou a um valor de
1:7,13.
Depois, calculamos a reduoextra necessria para o requisito de velocidade mxima
de 50 km/h, utilizando a equao:
. . [ ! ]. " $ [ ].
= )
%&. ' ( [ * ] $
Conclui-se ento que para que seja possvel que o prottipo atinja a velocidade mxima de
projeto, ele pode ter uma reduo extra de no mximo 1:9,33.
Como a reduo ser fixa, ela deve ter um valor entre 7,13 e 9,33. Como o baja-SAE
um veculo fora de estrada, optou-se por privilegiar a trao e escolher a maior reduo
possvel que atenda aos dois requisitos, por isso a reduo fixa foi definida como 9,33.
Principalmente devido diminuio de peso, a reduo fixa do prottipo mussurana
ficou 23,52% menor em relao ao prottipo anterior. Isso faz com que as perdas causadas
pela inrcia dos componentes girantes sejam menores e que o sistema seja mais compacto.

Componentes
O prximo passo foi definir Componentes para o sistema de transmisso, de forma que
respeitassem os clculos feitos e transmitissem a potncia do motor as rodas. O principal
componente da transmisso o motor, que fixado pelo regulamento da competio. Ele
um Briggs&Stratton, model 20. Logo aps o motor, vem a TCV, que como dito
anteriormente, um conjunto de polias da marca CVTech, modelo series 06.
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Figura 10-Foto
Foto do motor do padronizado pelo regulamento(esquerda)
regulamento(esquerda) e da TCV
utilizada(direita)
Para fornecer a reduo fixa de 1:9,33; foi projetada, simulada e construda uma caixa de
reduo de engrenagens por contato, dividida em dois estgios para diminuio de peso e
inrcia.

Figura 11-na direita, h a vista interna da caixa de reduo, e na direita, a capa da caixa
usinada
Saindo da caixa, h dois semieixos com duas juntas homocinticas cada, que fazem a
transferncia da rotao da caixa ao cubo das rodas. A escolha desse componente foi feita
com base em exigncias do subsistema de suspenso, uma vez que sua angulao influencia
no cursos dos braos da suspenso traseira. Por isso, foram escolhidas duas homocinticas
dianteiras direitas da Yamaha Rhino 450, pois permitiam uma angulao de 39,
39 que supre as
necessidades do subsistema de suspenso.

Figura 12-Semieixo utilizado

Ligada homocintica est um cubo de d roda que tem a simples funo de uni-l
uni roda.
O conjunto pneu-roda
roda utilizado ser o mesmo do prottipo anterior pois supre as necessidades
do projeto atual.
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Depois de todos componentes definidos, foi feita a modelagem dos mesmos em

software CAD e aps simulaes, partiu-se para a construo.

Figura 13-Foto da modelagem em software CAD de todo sistema de Transmisso.

B.Freio

Definies iniciais
Cilindro mestre: o componente acionado indiretamente pelo motorista que
transforma a fora da pisada do motorista em presso hidrulica dentro de um circuito que
direciona o fluido de freio pressurizado para as quatro rodas do automvel.
Tubos Rgidos: So tubos de pequeno dimetro interno, de ao ou cobre. So
utilizados onde no h movimentao da tubulao. Sob alta presso, apresentam menos
expanso, portanto acabam por ter menos perda de carga, por isso devem ser usados sempre
que possvel
Tubos Flexveis: so tubos utilizados quando no possvel a utilizao de uma linha
rgida. usada, por exemplo, para transportar o fluido da linha rgida presa na gaiola at as
pinas localizadas no pneu do carro, j que a movimentao dos braos da suspenso no
permite o uso de linhas rgidas.
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Figura 14-Exemplo de Tubos Rgidos e Tubos Flexiveis

Freio a Tambor: um sistema de freio que composto sapatas que, ao freio ser
acionado, entram em contato com uma superfcie girante, que o tambor propriamente dito.
So mais baratas que um sistema de freio a disco, porm contm mais peas e de difcil
manuteno.
Freio a disco: um sistema de dissipao de energia que composto por uma pina
contendo uma pastilha, que ao entrar em contato com um disco de metal, gera o atrito que faz
com que o veculo pare. Ele mais recomendado para uso em veculos baja, pois, como j foi
dito, tem uma maior facilidade de manuteno; acumula menos sujeira que um freio a tambor,
o que importante considerando o ambiente lamacento em que os prottipos correm; e
tende a aquecer menos que o freio a tambor, o que interessante visto que o coeficiente de
atrito diminui com o aumento de temperatura.

Figura 15-Sistema de freio a disco. Pode-se perceber a presena do disco e da pina presa
nele

Pina de freio: um dispositivo composto por um ou mais pistes, que move a pastilha
de freio com intuito de bot-la em contato com o disco de freio.
Fluido de freio: um tipo de fluido com caractersticas especificas, como baixssima
compressibilidade, para transmitir a presso que aciona as pastilhas ou sapatas.

Requisitos de projeto
O freio , possivelmente, o sistema mais importante do Prottipo, uma vez que ele
que vai garantir a segurana do piloto e a integridade do carro, por isso o mesmo deve ter
ateno redobrada na hora de ser projetado. Sua funo a de dissipar a energia cintica do
carro, para causar sua diminuio de velocidade.
Como norte do projeto, Foi definido um requisito de projeto: o carro ser capaz de
realizar travamento das quatro rodas em ambiente pavimentado ou no pavimentado, j que o
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prprio regulamento da competio Baja-SAE estabelece isso. Para os clculos, foi usado
como referncia bibliogrfica o livro LIMPERT[2].
Antes de iniciar os clculos, importante dizer que algumas hipteses sugeridas pelo
LIMPERT[2]foram seguidas. So elas: a incompressibilidade do fluido de freio; perda de
carga pelo atrito com a linha de freio desprezvel; e considerar o push-out pressure como
desprezvel, que a presso necessria para mover as pastilhas at o disco, pois essa distncia
to pequena que no foi possvel nem utilizar um paqumetro para medi-la.
Ficou definido tambm, que seriam utilizadas trs pinas de freio no carro. Duas nas
rodas dianteiras, e uma acoplada no eixo que sai da caixa de reduo, o que permite travar as
duas rodas traseiras ao mesmo tempo.

Clculos
Feitas as consideraes iniciais, partiu-se para a confeco dos clculos. O primeiro
passo foi achar a fora aplicada pelo piloto no pedal. Para essa medio, foi utilizado o
prottipo antigo, porm vivel considerar que a fora permanece a mesma no prottipo
mussurana, visto que ela depende apenas do piloto. Para achar essa fora, foi utilizada uma
clula de carga.

Figura 16-foto de uma medio da fora aplicado no pedal pelo piloto utilizando clula de
carga
Porm, como a clula carga retornava apenas valores em mV/V, era necessria fazer
uma calibrao da clula de carga, que seguia um padro linear. Para isso, foram utilizadas 5
massas padres para determinar a equao de calibrao. Aps fazer 3 medidas com cada
massa padro ,e determinar a mdia dos resultados que saiam em mV/V, foi possvel
determinar a equao de calibrao , por meio do software Windows Excel.
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Tabela 1-Valores medidos a partir das massas padres

Massa padro Medio 1 Medio 2 Medio 3 Mdia
(kgf) (mV/V) (mV/V) (mV/V) (mV/V)
0 0 0 0 0
50 0,494 0,494 0,5 0,496
100 0,976 0,978 0,978 0,977333333
150 1,458 1,46 1,454 1,457333333
200 1,948 1,942 1,948 1,946

Figura 17-grfico da equao de calibrao

Depois de todo esse processo, a equao ficou definida como:
= -&., & &, 1222

Onde F a fora aplicada na clula de carga(em Kgf), e Vm o valor mostrado na tela ( em

Kgf).
Depois, foram realizadas 7 medies, e a mdia foi aplicada na equao de calibrao,
retornando o valor da fora no pedal em Kgf, que quando passados para Newton representam
o valor de 520,45N

Figura 18-mdia do valores de fora no pedal

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= -&., & &, 3 &-1 432 &1222 = , 45.- 4% 678 = 3 &, 13 %44 9
Porm, mesmo obtendo esse valor, ele no ser o valor usado nos clculos, uma vez
que o limpert[2] recomenda que o valor de fora no pedal no seja maior que 445N para
sistemas de freio sem servo-freio. Portanto ser usado um valor menor, 400 N, por motivos de
segurana, mesmo sabendo que nosso piloto pode fazer maiores foras.a partir disso, foi
realizado o clculo da presso na linha de freio, representada pela equao[2]:
<= >= ?=
:; =
@ABC

Onde :
pE : a presso na linha de freio [N/cm^2].
FH : a fora aplicada no pedal [N], definida acima.
lH : o chamado Pedal Ratio[mm/mm], que uma razo entre os braos de alavanca do
pedal de freio, e o quanto o pedal amplifica a fora aplicada nele.
H : a eficincia do pedal [%], o[2]sugere utilizar o valor de 0,8
ALM :rea transversal do cilindro mestre [cm^2], obtida por medio do prprio componente
X: a quantidade de cilindros-mestre [Adimensional]

Pelo regulamento da competio o deve-se usar um cilindro mestre duplo ou dois

simples para que existam duas linhas de fluido independentes para a dianteira e para a
traseira, dessa forma, evita-se pane total do sistema de frenagem caso um dos sistemas falhe.
Optou-se por usar dois simples em conjunto com uma barra de balanceamento para ter
controle da presso que iria para cada cilindro. O clculo do balance bar foi feito para que a
presso ficasse dividida igualmente, ou seja, a presso que ia para a pina traseira era igual
que ia para as pinas dianteiras. O valor da presso em cada linha ficou calculado
como:1011,058 N/cm^2

Figura 19-Clculo da presso em cada uma das linhas

Partimos ento para a Fora de frenagem, e para adquiri-la, necessrio descobrir o
Fator K para dianteira e para traseira. Esse Fator calculado pela seguinte equao:
RSTUVW
N = ABO Q< ?BO \:
2YSZ[
Onde:
ABO : a rea transversal docilindro da pina[cm^2]
Q<:fator de atrito da pastilha com o disco [adimensional] valor tabelado
RSTUVW :Dimetro do disco de freio [cm]
YSZ[ :Raio dinmico da roda [cm] valor obtido a partir do cdigo do pneu
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?BO :Eficincia do cilindro de roda [%] = 98% [2]

Np:Nmero de pinas

Figura 20 Clculo dos fatores Kd e Kt

Depois de encontrado o fator K, s multiplica-lo pela presso da linha para achar a
fora de frenagem do seu respectivo eixo:

=) '
=) '
E a fora de frenagem total do carro a soma da fora de frenagem dianteira com a
fora de frenagem traseira:
= +

Figura 21 Clculo da fora total de frenagem

A acelerao terica que o carro desenvolve a diviso da fora total de frenagem pela
massa de operao do veculo. J a acelerao mxima que um veculo suporta depende da
fora de atrito que o pneu tem com o terreno, portanto, ela o produto do coeficiente de atrito
do solo( que ser escolhido o do pior caso, o do cho asfaltado com valor 0,75, pois o
regulamento define que o carro deve travar as 4 rodas em ambiente pavimentado e no
pavimentado) ,e a acelerao da gravidade:
$ = /
= `7

Se a acelerao terica gerada pelo sistema de frenagem for menor que a acelerao
mxima, ento no h travamento, e a acelerao real do carro ter o valor da acelerao
terica. J se o oposto ocorrer, ou seja, a acelerao terica for maior que a acelerao
mxima, ento h travamento e a acelerao real do carro tem o valor da acelerao mxima.
Nosso objetivo, que as rodas travem, para assim garantirmos o nosso requisito de projeto.
Avaliando os dados, vemos que a acelerao terica realmente maior que a acelerao
mxima, e, portanto, nosso requisito de projeto foi alcanado.
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Figura 22 Clculo da acelerao do sistema e da acelerao mxima

Como pode-se perceber, a acelerao gerada pelo sistema de freio ficou maior que a
acelerao mxima possvel, portanto haver o travamento das 4 rodas quando aplicados
400N nos pedais. Est alcanado ento o primeiro requisito de projeto.
Como a desacelerao do sistema maior que a desacelerao mxima, a acelerao
real que o veculo sofre constante e tem o valor da acelerao mxima. Portanto para
calcular a distancia de frenagem s utilizar a equao cinemtica de Torricelli:

Onde:
V: a velocidade final, que ser 0.
V0: a velocidade inicial, que ser a mxima do veculo.
s: a distancia percorrida at a frenagem total.
a: a desacelerao real do prottipo.

Como a velocidade mxima do prottipo foi definida no mdulo da transmisso , e vale 50

km/h temos que:

Figura 23 clculo da distncia de frenagem

Chegamos ento ao valor de 11,56m para o carro parar no asfalto. Portanto, aps
finalizado a construo do carro, ser realizado um teste de validao para ver se o carro
respeita esse valor. Porm j sabido que havero algumas pequenas discrepncias devido ao
tempo de reao do piloto e o tempo at que haja o travamento das rodas, porm elas no
sero to relevantes.

Componentes
Depois de realizados os clculos do projeto, foram necessrios achar componentes que
possussem as dimenses utilizadas nos clculos.
O pedal foi projetado,simulado e fabricado pela prpria equipe, para que tivesse o
pedal ratio igual oito.
O cilindro mestre escolhido pertence moto Honda CB-500 e tem dimetro interno de meia
polegada. Como um cilindro mestre simples, foi necessria a compra de duas unidades para
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estar de acordo com a norma da competio de ter dois reservatrios independentes.

Figura 24-Cilindro mestre utilizado

O fluido de freio escolhido da classe DOT 3, Satisfatrio para o projeto, e foram
adquiridas tambm Tubulaes rgidas e flexveis do tipo Aeroquip realizar seu transporte do
cilindro mestre s pinas.
As pinas escolhidas so da marca Wilwood. As dianteiras so espelhadas e do
modelos SP1, j a traseira do modelo billet GO-kart, ambas possuem 5,098 cm^2 de rea
transversal de seus cilindros. importante ressaltar que a escolha das pinas dianteiras foi
propositalmente feita para que as mesma pudessem ser posicionadas dentro das rodas, pois
assim, o carro teria uma grande melhora na dinmica da suspenso. As pastilhas so os
modelos recomendados pela fabricante.

Figura 25-da esquerda para direita,pinaWilwoodbillet go-kart (traseira); pina Wilwood

SP1 ( dianteira)
J os discos escolhidos tanto para a dianteira quanto para a traseira foram o disco da
Suzuki Burgman 125 que possuem 180mm de dimetro, porm foram usinados at 170mm
para poderem ser posicionados dentro das rodas no caso dos dianteiros, e para no haver
conflito com os componentes da traseira.
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Figura 26-disco da suzukiburgman 125

Depois de escolhidos os componentes, foi feita uma modelagem dos mesmos em
software CAD e a montagem do sistema de freio
Concluso
O projeto dos sistemas de transmisso e freio do prottipo desenvolvido se mostrou
melhor que os do prottipo anterior desenvolvido pela equipe Reptiles Baja PUC-
Rio,respeitou os requisitos de projeto inicialmente propostos e se mostra dentro dos
conformes do regulamento da competio promovida pela SAE Brasil.
Ambos sistemas apresesentaram uma considervel reduo de peso e so mais
compactas, caractersticas importantes para veculos que se propem competitivos. Tambm
contam com uma melhor resposta dinmica, que contribui para uma melhor nota nas provas
da competio.
Alm disso, o desenvolvimento prprio dos sistemas no s gerou uma melhora interna,
mas tambm promoveu uma melhora fora de seu sistema, estendendo seus benefcios aos
sistemas de chassi, suspenso e direo.

1-NAUNHEIMER ,H., BERTSCHE B., RYBORZ, J., e NOVAK, W., Automotive

Transmissions: Fundamentals, Selection Design and Application, Second edition.
2- LIMPERT R., Brake design and safety, Second edition.