Escola Politcnica da Universidade de So Paulo

Departamento de Engenharia Mecnica

PME 2553 Elementos de Aeronaves e Dinmica de Vo

Apostila de Projeto Aerodinmico

Prof. Msc. Adson Agrico de Paula

So Paulo, 2012
Sobre o autor

O professor Adson Agrico de Paula

formado em Engenharia
Aeronutica pelo Instituto
Tecnolgico de Aeronutica ITA
em 1998, Mestre em Engenharia
Mecnica pela Escola Politcnica
da USP, concludo em 2004.
Atualmente pesquisador e
professor colaborador da Escola
Politcnica ministrando a disciplina
Elementos de Aeronave e Dinmica
de Voo PME2553. Tambm trabalhou na indstria aeroanutica,
EMBRAER, por 12 anos desenvolvendo vrios projetos de aeronaves como
ERJ170/175/190/195, Phenom 100/300 e KC-390 sempre nas reas de
aerodinmica e mecnica de voo.
Prefcio
A aeronutica exerce um fascnio nas pessoas e particularmente aos que so ligados s
engenharias. Dessa forma, a engenharia aeronutica tem um caminho potencialmente facilitado
na relao ensino-aprendizagem. Baseado nesta questo, este material tem por objetivo
estabelecer com o aluno um texto fcil que alia teoria de aerodinmica e prtica de projeto para
que o aluno se sinta motiva em entender como se projeta uma aeronave aerodinamicamente. Os
conceitos de aerodinmica so fundamentais para a boa formao do aluno atravs do formento
de uma linguagem que dar base para se comprender fenmenos no dia a dia do projeto. No
entanto, apenas a aerodinmica no basta para a formao de projeto. Neste sentido, o material
discuti questes como os requisitos e sua importncia na conduo do projeto e a
interdisciplinaridade que situao cotidiana neste ambiente. Finalizando, desejamos ao aluno
que saiba utilizar o material como um guia que referncia as bases da aerodinmica e d a
essncia do projeto aerodinmico. No entanto, ainda cabe ao aluno esfora-se buscando
referncias como as citadas nesta apostila e o contato com profissionais da rea para que sua
formao se torne completa.
Agradecimentos

Este trabalho fruto de muito estudo atravs de um caminho traado na vida profissional e
acadmica. Podemos entender que o caminho traado pelo agente ativo na busca do
conhecimento. No entanto, o conhecimento se faz na episteme da ao e iterao. Neste sentido,
necessito agradecer tantas pessoas que contriburam para a formao deste conhecimento que
provavelmente ir faltar espao nesta folha para se preencher a gratido. O que resta ento citar
algumas pessoas fundamentais neste caminho e deixar a homenagem ao vazio dos nomes que
no esto aqui.

Gostaria primeiramente de agradecer ao Professor Jlio Meneghini por ter dado a oportunidade
de iniciar um curso de projeto em aerodinmica na Escola politcnica e apoiar sempre minhas
aes didticas. Na vida profissional seria impossvel no mencionar sempre quem ajudou a
construir minha formao em aeronutica. Serei sempre grato ao Engenheiro Rene Landman por
mostrar os caminhos da tica e aerodinmica por longos anos. O agradecimento tambm vai para
muitos colegas da EMBRAER , como o Engenheiro Fabrcio Porto, que atravs de nossas
discusses de aerodinmica e mecnica de voo me ajudaram a poder hoje contribuir com este
trabalho. For fim, agradeo ao material bruto e puro que me d sempre energia para abrir uma
aula de aeronutica. No poderia deixar de agradecer quem d a razo para tudo isso, ou seja, o
aluno. Gostaria de agradecer todos os meus alunos da disciplina Elementos de Aeronave e
Dinmica de Voo durante estes 10 anos que com um interesse fora d mdia me deram
combustvel para que realizasse cada curso de um modo diferente. E ainda agradeo alguns em
especial por ter tido a oportunidade de termos estabelecido a relao aluno-professor e
posteriormente outra relao de colegas de trabalho em engenharia.
O Curso PME 2553 Elementos de Aeronave e
Dinmica de Voo
Objetivo:

O curso tem por objetivo dar ao aluno uma formao slida em aerodinmica e projeto
aerodinmico. A introduo aeronatica ser apresentada para que o aluno se familiarize com a
engenharia aeronutica. Conceitos fundamentais de aerodinmica como gerao de sustentao,
downwash, camada limite e onda de choque sero abordados. Aspectos basilares do projeto
aerodinmico sero desenvolvidos onde podem ser citados projeto de perfil e hipersustentadores.
A abordagem do projeto aerodinmico ser sempre desenvolvida no sentido de dar ao aluno uma
viso crtica e realstica do projeto. Para tanto, a interdisciplinaridade do projeto ser exercitada
durante todo o curso. O projeto aerodinmico moderno ser apresentado para que se de a viso
de inovao tecnolgica em aeronatica. Os objetivos do curso so estabelecidos no sentido de
dar ao aluno habilidades para que ele possa atuar em projeto aerodinmico de aeronaves e reas
de aeronutica interrelacionadas como mecnica de vo, cargas, estruturas e performance.

Justificativa:

Com o avano tecnolgico e computacional a engenharia alcanou slida robustez na rapidez de

anlises e conduo de projeto. No entanto, a formao slida do engenheiro em conceitos
fsicos fundamentais e o entendimento das caractersticas de cada tipo de projeto ainda pea
fundamental para que o projeto tenha xito. Caso o homem no seja bem formado, de nada vale a
tecnologia e poderemos estar caminhando em falso em um projeto. Devido a estas questes e por
a engenharia aeronutica ter suas caractersticas prprias que sempre haver a necessidade da
boa formao aerodinmica do engenheiro para atuar de forma cientfica, com bom senso e
critrio desde a atuao como estagirio at um chefe de engenharia. Dessa forma, cabe a
universidade brasileira formar esse homem para que seja mantida a posio de destaque da
tecnologia aeronutica nacional e mais do que isso que essa massa crtica formada possa se
lanar na vanguarda tecnolgica.
ndice
1 Introduo Aeronutica .......................................................................................................................... 1

1.1 Elementos da aeronave e suas funes ........................................................................................ 1

1.1.1 Aeronave Bsica .................................................................................................................... 1

1.1.2 Fuselagem ............................................................................................................................. 2

1.1.3 Asa ......................................................................................................................................... 4

1.1.4 Empenagens .......................................................................................................................... 7

1.1.5 Superfcies de controle ......................................................................................................... 9

1.1.6 Trim Tabs ............................................................................................................................... 9

1.1.7 Spoilers ................................................................................................................................ 10

1.1.8 Flaps .................................................................................................................................... 11

1.1.9 Trem de Pouso .................................................................................................................... 12

1.1.10. Sistema moto propulsivo ........................................................................................................ 14

1.2 Projeto aeronutico e sua interdisciplinaridade ......................................................................... 16

1.2.1 Projeto aeronatico ............................................................................................................ 16

1.2.2 Interdisciplinaridade do Projeto Aerodinmico .................................................................. 22

2 Introduo aerodinmica ................................................................................................................. 24

2.1 Aerodinmica para escoamento incompressvel no-viscoso .................................................... 24

2.1.1 Escoamento sobre aeroflio ............................................................................................... 25

2.1.2 Teoria do Perfil Fino ............................................................................................................ 33

2.1.3 Escoamento sobre asa ........................................................................................................ 42

2.2 Aerodinmica para escoamento incompressvel no-viscoso .................................................... 60

2.2.1 Aerodinmica para escoamento viscoso ............................................................................ 60

2.2.2 Estudo da camada limite ..................................................................................................... 73

3 Projeto Bidimensional de Asa ............................................................................................................. 82

3.1 Perfis aerodinmicos................................................................................................................... 82

3.1.1 Caractersticas geomtricas e aerodinmica de perfis ....................................................... 82

3.1.2 Caractersticas de stall do perfil ........................................................................................ 103

3.1.3 Perfil para escoamento supersnico................................................................................. 110

3.1.4 Famlias de perfis aerodinmicos...................................................................................... 112

3.2 Dispositivos hiper-sustentadores.............................................................................................. 116

3.2.1 Dispositivos hiper-sustentadores de bordo de fuga ......................................................... 120

3.2.2 Dispositivos hipersustentadores de bordo de ataque ...................................................... 125

4 Projeto tridimensional de asa ........................................................................................................... 135

4.1 Tipos de asa e seus parmetros geomtricos de asa................................................................ 135

4.2 Parmetros geomtricos e sua influncia nos coeficientes aerodinmicos ............................. 137

4.2.1 Alongamento..................................................................................................................... 137

4.2.2 Afilamento......................................................................................................................... 142

4.2.3 Enflechamento .................................................................................................................. 146

4.2.4 Toro geomtrica e aerodinmica .................................................................................. 149

4.2.5 Incidncia de asa ............................................................................................................... 150

4.2.6 Diedro de asa .................................................................................................................... 151

4.3 Dispositivos auxiliares de projeto aerodinmico ...................................................................... 153

4.3.1 Mecanismos de controle ................................................................................................... 154

4.3.2 Fences ............................................................................................................................... 154

4.3.3 Leading Edge Snag............................................................................................................. 155

4.3.4 Strips ................................................................................................................................. 156

4.3.5 Geradores de vrtices ....................................................................................................... 157

4.3.6 Winglets ............................................................................................................................ 161

5 Projeto de Empenagem ......................................................................................................................... 162

6 Projeto de Fuselagem ............................................................................................................................ 165

7 Arrasto.................................................................................................................................................... 166

8 O Projeto Aerodinmico e sua relao com Performance................................................................ 169

8.1 Decolagem ................................................................................................................................ 169

8.2 Subida........................................................................................................................................ 172

8.3 Cruzeiro ..................................................................................................................................... 178

8.4 Pouso......................................................................................................................................... 180

9 Projeto de aeronaves moderno ........................................................................................................ 184

1 Introduo Aeronutica
1.1 Elementos da aeronave e suas funes
Para que possamos conhecer o projeto de aeronaves necessitamos inicialmente compreender
as funes de cada elemento da aeronave e dessa forma entender sua importncia dentro do
projeto. Fuselagem, empenagens, ailerons, spoilers, profundores, lemes, trem de pouso, motor
tem funes especficas em uma aeronave e devem ser projetados para que realizem sua funo
de forma tima contribuindo para performance maximizada da aeronave. Sobretudo a asa
constitui o grande desafio no projeto por ter o maior impacto na performance da aeronave.
Vamos agora fazer uma breve discusso dos elementos da aeronave de forma introdutria para o
projeto de aeronaves. Ser apresentado o avio e suas partes principais sendo que cada
componente tem sua funo especfica. Sero feitas consideraes sobre as disposies de
configurao dependendo do Projeto Conceitual da aeronave. Adicionalmente, Alguns
conceitos preliminares sobre projeto aerodinmico sero discutidos.

1.1.1 Aeronave Bsica

Podemos considerar a composio bsica a seguinte:

Fuselagem

Asa

Conjunto de Cauda

Superfcies de Controle

Trem-de-Pouso

Moto-Propulsor

Figura 1.1 Componentes de uma aeronave.

1
 1.1.2 Fuselagem
A fuselagem de uma aeronave altamente dependente de sua misso. Dessa forma, a misso
determinar o tipo funo que ela exercer e assim seu projeto. Dentre suas possveis funes
podemos destacar:

Alocao de tripulao e os controles necessrios para operar e controlar o avio.

Pode fornecer espao para cargas e passageiros e transportar armamentos de vrios

tipos.

Alojar o motor na fuselagem.

A fuselagem , em essncia, a estrutura bsica do avio, uma vez que outros

componentes esto ligados a ela.

Como foi citado anteriormente, o projeto da fuselagem depende dos requisitos da aeronave
projetada. No entanto, cabe ao aerodinamicista reduzir o arrasto associado fuselagem fazendo
com que ela seja idealizada a mais aerodinmica possvel. O arrasto de base da aeronave a
fonte de arrasto majoritria. Dessa forma, deve-se projetar para minimizar este arrasto. No caso
de avies cargueiros militares tem que se conviver com um arrasto de base alto, devido ao
projeto conceitual de sua misso, pois h necessidade de uma discontinuidade na traseira da
aeronave para liberao de cargas. Mesmo nestas condies de restrio de projeto, o grupo de
aerodinmica deve testar configuraes no sentido de minimizar este arrasto. Um exemplo tpico
o que foi feito no desenvolvimento de ante-projeto do KC-390. Configuraes alternativas
foram testadas em tnel de vento para se escolhar a configurao com menor arrasto.
Adicionalmente a fuselagem pode influenciar a estabilidade latero-direcional.

2
Figura 1.2 Cargueiros militares tm arrasto de base acentuado devido aos seus requisitos de
carga.

Para entendermos um pouco mais sobre o projeto de fuselagem, vamos entender diferentes
fuselagens para diferentes misses. Primeiramente vamos pensar no caa F-22, por exemplo, sua
fuselagem necessita apenas carregar um piloto, sistemas e talvez armamento. Assim neste caso
quase no necessitamos da fuselagem. claro que estruturalmente sempre precisaremos. Dessa
forma, de se esperar que a fuselagem seja pequena. Os aerodinamicistas fizeram melhor com
essa necessidade de pequena fuselagem. Eles integrada a asa para e alm de ser pequena ajuda na
gerao de sustentao. Por outro lado, O Beluga uma aeronave adaptada do A320 que tem
como misso levar as asas de avies produzidas na Inglaterra para integrao na fbrica em
Tolouse na Frana. Assim, a funo principal da aeronave ser uma fuselagem. Aerodinmica
no importa, sendo que a tristeza dos aerodinamicistas vendo aquele avio feio, arrastoso e com
mais instabilidade lateral no comoveu os interesses logsticos da AIRBUS. Assim iniciamos
nosso curso, mostrando ao futuro projetista de aeronaves que eles devem se guiar em requisitos
das aeronaves a serem projetadas.

3
Figura 1.3 Fuselagens distintas para diferentes tipos de misses.

1.1.3 Asa
A asa constitui o corao do projeto aerodinmico e porque no do projeto como um todo.
Sua funo principal gerar sustentao. Ser ela que ir definir majoritariamente comprimento
de pista de pouso e decolagem, razo de subida, velocidade mxima de cruzeiro, alcance e
autonomia. Basicamente, so parmetros de performance que definem a a viabilidade comercial
ou operacional de uma aeroanve. No captulo sobre performance poderemos entender o quo
importante so estes parmetros. Por hora, fica aqui estabelecida a importncia da asa no projeto.

Se por um lado o projeto da fuselagem vria devido a funo que exerce (no-aerodinmica),
por outro, a asa tambm depender da misso, mas suas caractersticas dependero dos requisitos
de performance. Por exemplo, as velocidades em que a aeronave ter sua misso vo determinar
se ela enflechada ou no.

Podemos dividir o projeto de asa em algumas etapas do ponto de vista do projeto conceitual.
Obtida, previamente, uma estimativa de rea de asa para o projeto e sustentao mxima,
podemos, primeiramente, escolher a configurao estrutural de asa ligada fuselagem que pode
ser braced ou cantilever.

Figura 1.4 Montagem estrutural de asa Braced ou Cantilever.

4
 Aps esta escolhe dependendo da misso, se escolhe a posio relativa da asa na fuselagem,
ou seja, alta, baixa ou mdia. Por exemplo, citando mais uma vez um cargueiro ele necessita uma
asa alta, pois as cargas que sero alojadas na fuselagem so grandes (jipes, cargas de
mantimento, tanques, etc..) e no pode haver uma descontinuidada na seco transversal da
fuselagem devido , por exemplo, uma asa baixa. Assim, posicionamento da asa depende de
vrios fatores na deciso de projeto como facilidade de manuteno e disposio desejvel para
carregamento de cargas e tropas. Implicaes de estabilidade esto relacionadas a escolha do
posicionamento de asa.

Figura 1.5 Escolha de asa baixa, mdia ou alta.

O prximo passo escolher o perfil aerodinmico que ser usado no projeto de asa. Mais uma
vez depender da misso. Aeronaves de baixa velocidade utilizam perfis espessos para se ter
eficincia aerodinmica em baixa velocidade. Enquanto que para aeronaves de alta velocidade
essa soluo de projeto faria o projeto da aeronave nascer fadado ao fracasso. Os caas
necessitam de perfis aerodinmicos finos para minimizar onda de choque e perda de eficincia
aerodinmica em alta velocidade. Para que o estudante de engenharia comece a interagir com a
aerodinmica, basta que ele olhe para o cu e veja a espessura da asa do teco-teco e quando tiver
a oportunidade de observar o caa Mirage da FAB contate a espessura de seu perfil. Desta
discusso sobre projeot de perfil aerodinmico para asa podemos observar algumas questes:

O projeto dos perfis aerodinmicos de uma asa se relacionam as caractersticas

bidimensionais da asa.

Perfis mais ou menos espessos e arqueados devem satisfazer as caractersticas

aerodinmicas desejveis de projeto para baixa e/ou alta velocidade dependendo da misso
da aeronave.

5
 Podemos tambm dizer que as caractersticas aerodinmicas desejveis de um perfil so
referncias como:

Alta eficincia aerodinmica (alta sustentao e baixo arrasto)

Inexistncia de onda de choque ou choque fraco em regime de alta velocidade

Momento de arfagem baixo

Nem sempre possvel se projetar os perfis otimizados, por questes de limitao de projeto.

Ex: restries devido instalao de trem de pouso, tanque de combustvel, armamento e

dimensionamento estrutural.

Figura 1.6 Perfil aerodinmicos de baixa e alta velocidade.

Aps ser escolhido o perfil, ir iniciar-se o detalhamento para a definio da forma em planta
da asa. Onde sero definidos parmetros geomtricos bsicos da asa, sendo eles alongamento,
afilamento, toro de asa e incidncia de fuselagem (estes parmetros seram discutidos em
detalhes em captulos subsequente). Novamente os parmetros sero funo da misso, onde uma
aeronave com grande alongamento necessita de baixo arrasto de cruzeiro em baixa velocidade e
uma aeronave com grande enflechamento necessita baixo arrasto de cruzeiro em alta velocidade.

Podemos obter do projeto da forma em planta da asa as seguintes caractersticas:

O projeto de asa em planta se relaciona as caractersitcas tridimensionais da asa

Asas mais ou menos afiladas, alongadas e enflexadas devem satisfazer as

caractersticas aerodinmicas desejveis de projeto para baixa e/ou alta velocidade
dependendo da misso da aeronave.

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 Podemos tambm dizer que as caractersticas aerodinmicas desejveis de projeto de forma
em planta da asa so referncias como:

Alta eficincia aerodinmica (alta sutentao e baixo arrasto)

Inexistncia de onda de choque ou choque fraco em regime de alta velocidade

Momento de arfagem baixo

Nem sempre possvel se projetar os perfis mais timos, por questes de limitao de projeto

Ex: restries devido instalao de trem de pouso, tanque de combustvel, armamento e

dimensionamento estrutural, tamanho de hangar.

Para sumarizarmos o projeto de perfil podemos dizer que:

O perfil, a forma em planta da asa e colocao da asa na fuselagem dependem da misso do

avio e do melhor compromisso com as outras reas de projeto

Figura 1.7 A forma em planta depender da misso da aeronave

1.1.4 Empenagens
O conjunto de empenagens da aeronave garante a estabilidade como um todo, seja ela
longitudinal ou latero-direcional. As empenagens so constitudas da seguinte forma:

7
 Empenagem Vertical fornecem estabilidade em guinada

Empenagem Horizontal fornecem estabilidade em arfagem

Existem vrias configuraes possveis para as empenagens horizontais e verticais (alta,

baixa, trs superfcies,V, etc...). Sendo que todas tm aspectos positivos e negativos de projeto.
As configuraes de empenagem iro depender de muitos fatores que o aerodinamicista na fase
de projeto conceitual ir ponderar e escolher a melhor configurao par dada misso. Por
exemplo, para um cargueiro pode ser desejvel que a empenagem horizontal seja alta para que
no haja risco do paraquedista no se chocar com a empenagem ao saltar para sua misso. A
empengem alta tambm ser desejvel se o motor for instalado na fuselagem. Assim essa
configurao evitar possvel vibrao na empenagem devido ao jato do motor. Por outro lado, a
empenagem horizontal baixa evita o conhecido fenmeno deep stall.

Figura 1.8 Tipos de empenagem

8
 1.1.5 Superfcies de controle
As superfcies de controle da aeronave garantem a controlabilidade longitudinal ou latero-
direcional. Elas constituem todas as superfcies mveis do avio que controlam atitude,
sustentao e arrasto. As superfcies de controle tm a seguintes funes:

Leme (O controle em guinada): para a esquerda ou para a direita obtido pelo leme
direcional, que geralmente vem colocado na empenagem vertical.

Profundor (Controle em arfagem) : Aeronave sendo controlada longitudinalmente,

tipo nose up e nose down obtido por meio dos profundores, que normalmente
vm acoplados s empenagens horizontais.

Aileron (Controle em rolamento): obtido atravs dos ailerons que normalmente

se localizam na parte externa dos bordos-de-fuga das asas.

Figura 1.9 Superfcies de controle do A319/A320/A321.

1.1.6 Trim Tabs

Trim tabs so superfcies de controle auxiliares articuladas geralmente inseridas nas
superfcies do profundor, do leme direcional e do aileron, com as seguintes funes:

9
 Equilibrar o avio se est muito pesado na parte da frente, na parte de trs ou nas asas, de
modo que possa voar em cruzeiro de forma estvel.

Manter o profundor, o leme direcional ou os ailerons em qualquer posio que o piloto

estabelea, sem que ele tenha de ficar forando os comandos para atingir seus objetivos
(fora zero).

Ajudar a mover os profundores, o leme direcional, e os ailerons, ento aliviando o piloto

do esforo necessrio para tanto.

Figura 1.10 Trim do profundor e leme.

1.1.7 Spoilers
Spoilers so dispositivos com as seguintes funes:

Reduzir, rapidamente, a sustentao no avio

Sendo operados de modo independente em ambos os lados da asa, fornecem uma

forma alternativa de controle lateral

Frenar a aeronave no pouso.

10
 Figura 1.11Spoiler atuando em sua funo de solo como freio aerodinmico.

1.1.8 Flaps
A funo dos flaps apenas imitar a natureza, ou melhor, o passro em seu pouso e
decolagem. Assim o flap arquea um perfil para objetivar maior sustentao em baixa velocidade
no sentido de decolar e pousar uma aeronave em condies desejveis. Flaps so constitudos de
partes articuladas ou pivotadas que se situam nos bordos-de-ataque ou bordos-de-fuga das asas.
Existem vrios tipos que podem ser mais ou menos eficiente, e tambm mais ou menos
complexo. Sua escolha vai depender dos requisitos de pouso e decolagem da aeroanve em
quesato.

Figura 1.12 Flaps utilizados em pouso e decolagem para aumentar sustentao e diminuir
velocidade.
11
 1.1.9 Trem de Pouso
O trem de pouso suporta uma aeronave durante seu pouso e decolagem. Tem uma funo
importante que realizar o amortecimento dessas fases de voo da aeronave. As situaes de
pouso e decolagem podem ocorrer tanto na gua quanto no solo.

Temos dois tipos de trem de pouso que so os fixos e retrteis. Sendo que o primeiro tem
menor custo, menor peso e mais arrasto. Normalmente operaes de aeronaves at 150 knots h
maior vantagem em utilizar o fixo, pois seu arrasto no considervel.

Figura 1.13 O trem de pouso pode ser retrtil ou fixo dependendo do projeto.

As rodas da maioria dos avies esto presas absorvedores de impacto que utilizam leo ou
ar para amortecer o choque durante o pouso. Sua estrutura ainda composta por barras para dar
rigidez nas direes de fora de arrasto e lateral (figura 1.14).

12
Figura 1.14 Estrutura tipco de trem de pouso de aviao comercial.

Temos tambm as configuraes do trem relacionado disposio das rodas. Sendo que
podemos ter trem de pouso triciclo, biclico e com roda na cauda. Sendo que a configurao com
roda na cauda leva instabilidade no taxi da aeronave e pouca visibilidade de nariz.

Deve ser comentado aqui que h tipos especiais de trem-de-pouso que incluem esquis para
neve e flutuadores para gua. Para o pouso em porta-avies, ganchos so utilizados. Como foi
descrito h vrias possibilidades de combinao para projetar um trem de pouso. O que ir
definir esta configurao sero as caractersticas da aeronave (seus requisitos). Por exemplo, uma
aeroanve que tem sua velocidade de cruzeiro de 400 knots nunca ter um trem de pouso fixo. Por
outro lado, um caa que tem a necessidade de carregar muitas bombas na asa pode ter problema
para configurao triciclo, neste caso poderemos optar por biciclo.

13
Figura 1.15 Caractersticas de biciclo por necessidade de carregamento de armas na asa.

1.1.10. Sistema moto propulsivo

Embora, os aerodinamicistas se considerem pea fundamental no projeto de aeronaves. J
iremos adiantar ao aluno que est iniciando seu estudo em aerodinmica e projeto de aeronaves
que a performance desejada de uma aeronave alcanada com um grande trabalho de
aerodinmica e/ou um belo motor. Esse fato frustra os aerodinamicistas que no podem ser
hegemnicos no sucesso do projeto. Na historia da aviao muitas aeronaves mudaram
radicalmente sua operao e performance com uma nova motorizao. Dizemos que o motor d
trao aeronave para ganhar velocidade e poder voar. No entanto, vamos mais alm para dizer
que a motorizao pode ser decisiva na performance.

Existem vrios tipos de motores. Os principais tipos de motores so o alternativo e a reao,

tais como turboprop, turbojet, turbofan, ramjet, SCRAMjet, e rocket engine. O tipo
de motor ser escolhido de acordo com a operao da aeronave. Por exemplo, uma aeronave que
vai operar 40.000 ft no pode ter um motor alternativo, pois nesta altitude o motor no tem
potncia suficiente para manter a aeronave. Assim neste caso deve-se utilizar um motor reao.

A integrao do motor com aeronave pode ser tambm de vrias formas. Podemos instal-lo
em baixo ou em cima da asa, na fuselagem ou no nariz. Essas diferentes combinaes de tipo de
motor e instalao iro causar impacto final no sistema aeronave-propulsivo que determinar a
performance da mesma. Mais uma vez cabe ao aerodinamicista no projeto conceitual fazer uma
14
escolha adequada que v na direo dos requisitos estabelecidos para aeronave. Podemos, por
exemplo, citar uma possvel escolha de motor na asa. Neste caso, o motor instalado em baixo da
asa tem algumas vantagens como o descarregamento da asa conduzindo o dimensionamento de
asa para uma diminuio de peso. O acesso para manuteno tambm ser favorvel. Por outro
lado, a asa no ser limpa aerodinamicamente devido instalao do motor e teremos um
impacto desfavorvel na performance de subida devido ao mairo momento assimtrico desta
configurao. Este exemplo foi referenciado para mostrar como o aerodinamicista ter que
avaliar vrios fatores para definir a melhor configurao de motor.

Figura 1.16 Motorizao integrada na asa e empenagem.

15
1.2 Projeto aeronutico e sua interdisciplinaridade

1.2.1 Projeto aeronatico

O projeto aeronutico muito mais que o acmulo de conhecimento de vrias disciplinas de
aeronutica tais como aerodinmica, perfomance, mecnica de voo e estruturas no sentido de
construir uma aeronave. O projeto de aeronaves envolve, sobretudo, a experincia de se projetar
para atingir requisitos bem definidos de projeto. A experincia relacionada ao pensamento
analtico conduz o projetista aeronutico idealizao de um projeto eficiente multidisciplinar
que considera as vrias disciplinas de projeto integrando as mesmas no sentido de esboar uma
aeronave com as caractersticas desejveis.

Para que se possa comprender o projeto aeronutico, podemos dizer que o projeto caminha no
sentido de que de alguma forma os trens de pouso encaixam-se no seu compartimento, os
tanques de combustvel ficam prximos do centro de gravidade, os elementos estruturais so
simples e de leve peso, o arranjo global leva a uma boa aerodinmica, os motores so instalados
de maneira simples e clara, e uma grande quantidade de detalhes similares parece que se ajustam
perfeitamente.

Poderamos dizer em um primeiro momento que h uma evoluo natural do projeto para que
ocorra to perfeita integrao. No entanto, no bem assim. Esse movimento para ao sucesso do
projeto tem um ou vrios responsveis que so brilhantes projetistas que com muita quantidade
de conhecimento acumulado e muito trabalho sabem dar o tom do projeto.

Uma grande responsabilidade recai sobre estes projetistas, pois no nicio do projeto, quando
no se tem ferramentais analticos precisas para idealizar o projeto conceitual inicial, estes
projetistas o fazem com brilhantismo. Deve-se entender que o sucesso do projeto depende deste
desenho inicial da aeronave incumbido aos projetistas.

No entanto, o projeto no se define apenas nesta fase conceitual. H a necessidade do

desenvolvimento mais aprofundado do projeto onde especialistas iro avaliar a performance da
aeronave com mais preciso e atualiz-las se for preciso. Por fim o detalhamento se estabelece
para a viabilidade de produo da aeronave. A questo que fica como construir a aeronave.

Este curso de projeto aerodinmico ir abordar apenas os aspectos aerodinmicos do projeto.

No etanto, dentro do possvel, em sala de aula sempre ser discutido outros aspectos
multidisciplinares que envolvem o projeto de aeronaves. Por exemplo, quando se discute projeto
de asa no curso obviamente que sero relacionadas s questes aerodinmicas de afilamento,
alongamento e enflechamento, mas se torna impossvel falar destas questes e no discutir
aumento de peso estrutural, problemas de flutter e integrao de motor. Desta forma, o curso em
um menor grau atinge o projeto de aeronaves na sua viso multidisciplinar. Aqui fica como

16
sugesto que os estudantes de engenharia tomem notas do curso, pois estes aspectos
multidisciplinares de projeto de aeronaves sempre tm ricas discusses em sala de aula.

Para que o estudante compreenda o projeto de aeronaves na sua viso multidisciplinar e de

integrao, dessa forma contextualizando no projeto aerodinmico, iremos agora dar uma viso
geral de projeto e descrever as vrias fases do mesmo.

1.2.1.1 Viso geral do projeto

Para se ter uma viso geral do projeto de aeronaves, iniciamos perguntando onde o projeto
inicia-se. Obviamente que as diferentes reas do projeto iro dar crdito a si. Assim o projetista
ir dizer que o projeto inicia-se com a nova concepo de aeronave. Por outro lado, o especialista
dir que sem dados precisos no se pode considera que o projeto iniciou e por ltimo os clientes
podem dizer que o projeto inicia-se com os requisitos exigidos. Na realidade, partimos desta
questo para darmos a devida importncia para todas as fases de projeto. Desta forma, mostrando
que o projeto um esforo iterativo das vrias fases de projeto. O cliente ou a inteligncia de
mercado da empresa estabelece os requisitos, o projetista idealiza um primeiro esboo que vai
para o especialista e ser analisado dentro dos requisitos e provavelmente ter vrios ciclos de
iterao com as vrias reas at se chegar no melhor produto. A figura abaixo d uma viso sobre
esse processo definido como projeto aeronutico.

Figura 1.17 Iteraes de um ciclo de proejto aeronutico.

17
 Iremos agora descrever os aspectos das fases de projeto conceitual, preliminar e detalhando de
um projeto de aeronaves.

1.2.1.2 Projeto Conceitual

No projeto conceitual que as questes fundamentais para definir uma aeronave so
respondidas. No projeto conceitual se estabelece o arranjo de configurao respondendo se a asa
ser alta, se o motor ser integrado asa e se a empenagem ser baixa. O peso de decolagem o
ponto de partida para o projeto e calculado na fase conceitual. Estabelecido o arranjo de
configurao ser feito o dimensionamento nesta fase. Tambm sero feitos calculos simples
para responder se a aeronave cumpri os requsitos de performance.

No entanto, mesmo na fase conceitual, esse processo no tem uma nica via. Pelo contrrio,
na fase conceitual de projeto se est aberto a tomar vrios caminhos. A questo Pode-se
construir uma aeronave acessvel financeiramente que satisfaa todos os requisitos impostos ao
projeto.

A partir desta questo idias e problemas novos emergem medida que o projeto vai sendo
investigado em detalhes. Neste processo iterativo, cada iterao representa um projeto que foi
redimensionado para satisfazer algum requisito que na iterao anterior no satisfez. Aps esse
redimensionamento outros aspectos devero ser analisados para se ter certeza que no foram
afetados.

Podemos dar o exemplo da necessidade, em um processo do projeto conceitual, de se

aumentar o alongamento de uma aeronave de baixa velocidade e mdio alcance. Aps o
redimensionamento de alongamento para se atingir performance de alcance deve-se checar se os
requisitos aeroelsticos da asa ainda so mantidos.

Outras vezes podemos introduzir novos requisitos na fase conceitual por ser ainda uma fase
inicial de projeto. Dependendo do requisito introduzido a mudana no projeto pode ser
substancial. Por exemplo, seu um cargueiro nasce sem a necessidade de reabastecimento no ar a
forma em planta da asa ser uma. Se em algum momento da fase conceitual este requisito mudar
e haver a necessidade de reabastecimento a asa mudar seu desenho por questes estruturas
tendo grande impacto na performance aerodinmica que dever ser reavaliada.

Devemos compreender que nesta fase h a possibilidade de muitas variaes para se alcanar
um produto que cumpra os requisitos. Neste sentido, o tnel de vento se torna uma ferramenta
fundamental para nortear as escolhas dos projetistas. Dizemos que um bom projeto conceitual
evita mudanas profundas nas fases subsequentes.

18
1.2.1.3 Projeto preliminar
Podemos dizer que um projeto preliminar inicia-se quando no h grandes mudanas na
configurao. As grandes questes j foram resolvidas. Por exemplo, decidir se o motor ser na
asa ou na fuselagem ou se para empenagem ser utlizada empenagem convercional ou canard.

Nesta fase a configurao ficar como foi estabelecida no projeto conceitual. Clculos mais
precisos realizados por especialistas de reas tais como estruturas, trens de pouso, e sistemas de
controle vo analisar suas reas no projeto de aeronaves. Por exemplo, a performance da forma
em planta da asa ser analisada pelos aerodinamicistas em maior detalhe. Tambm os
dispositivos hiper-sutentadores sero avaliados com maior preciso. Para isso, ensaios em tnel
de vento so realizados em maior nmero.

Testes so iniciados em rea tais como aerodinmica, propulso, estruturas, e estabilidade e

controle. Simuladores de voo e uma maquete da aeronave pode ser construdos nesta fase do
projeto.

Na fase preliminar o lofting se caracteriza comofundamental neste processo. O lofting a

modelagem matemtica da parte extrena da aeronave, com preciso suficiente para assegurar um
ajuste apropriado entre as suas diferentes partes, mesmo se elas forem projetadas por projetistas
diferentes e, possivelmente, fabricadas em locais diferentes.

No fim da fase preliminar o projeto deve estar com um nvel de maturidade que possibilite o
projeto iniciar o estgio de detalhamento para o desenvolvimento em escala real.

1.2.1.4 Projeto detalhado

A fase de projeto detalhado comea quando h a deciso favorvel de execuo em escala real
das partes da aeronave. Por exemplo, podemos citar o processo da asa. Durante as fases
anteriores de projeto a asa foi analisada como um todo, ou seja, a estrutura de caixa de asa. J na
fase de detalhamento a asa dividida em nervuras, longarinas e placas. Na fase de detalhamento
os projetos de engenharia de cada pea se transformaro em projetos de execuo.

Outra questo nesta fase o projeto de produo. Como a aeronave ser construda para se ter
o menor custo de produo e o ciclo mais curto de tempo.Como inciar com as partes mais
simples e conduzir o conduzir todas as partes para a montagem mais complexa.

Aqui vale salientar que engenheiros de produo tendem querer modiciar o projeto de
engenharia o que pode ter impacto na performance e peso da aeronave. Neste momeno do projeto
deve-se ter uma negociao das reas multi-disciplinares para que se chega um ponto timo
para o produto.
19
 Durante esta fase as estruturas da aeronave so testadas. Os sistemas de controle de voo e as
leis de fly-by-wire so testadas no iron-bird que um mock-up para simular a situao real da
aeronave. A estrutura real da aeronave tambm testada em termos estruturais.

Para finalizar devemos salientar que as fases de projeto tem algumas superposies que muitas
vezes so difceis de definir e tambm os nomes destas fases podem mudar dependendo da
empresa. A figura 1.18 mostra uma disposio geral do processo de projeto de aeronaves e a
figura 1.19 mostra a estrutura de projeto da EMBRAER.

Figura 1.18 Fases do projeto aeronutico.

20
Figura 1.19 Fases de projeto aeronutico EMBRAER.

21
 A figura a seguir mostra como o projeto aerodinmico se relaciona com os requisitos em
qualquer fase de projeto.

Figura 1.20 Aerodinmica e requisitos.

1.2.2 Interdisciplinaridade do Projeto Aerodinmico

Como o curso relacionado projeto aerodinmico de aeroanves interessante aqui salientar
as reas que o aerodinamicista afeta e interage durante o desenvolvimento do projeto.
Normalmente engenheiros recm formados quando iniciam seu trabalho em uma empres
aeronutica na rea de projeto aerodinmico gastos alguns nos para perceber a
interdisciplinalidade de reas. Este fato se deve em parte as escolas de engenharia que muitas
vezes no daro uma viso multidiciplinar e ao dia a dia corrido das empresas que muitas vezes o
engenheiro no tem tempo para conhcer outras tecnologias e as realoes com aerodinmica. Pois
bem, aqui temos uma oportunidade de conhecermos melhor essas relaes entre tecnologias na
empresa. Como foi dito anteriormente, as notas de aula tero fundamental papel nesta
aprendizagem. Por ora, a figura abaixo d uma viso geral sobre as relaes do projeto com

22
aerodinmica sendo que performance e mecnica de voo tem relao mais estreita com a
aerodinmica.

Figura 1.21 Interdisciplinaridade de aerodinmica.

23
2 Introduo aerodinmica
Embora o objetivo principal desta apostila e do curso que sustenta a mesma seja entender os
aspectos do projeto aerodinmico de aeronaves, temos muitas razes para iniciar nosso
entendimento atravs da aerodinmica bsica que se desenvolve atravs do escoamento no-
viscoso, viscoso, compressvel e incompressvel. Primeiramente, podemos dizer que a questo
histrica da aerodinmica d suporte para compreendermos como se desenvolve as primeiras
conquistas do voo controlvel. Dessa forma, no compreeender os primeiros passos da
aerodinmica seria desconsiderar o conhecimento aeronatico como um movimento no tempo e
espao. Estaramos apenas percebendo a tecnologia como um punhado de achados que
aparecem de tempos em tempos por obra do acaso e brilhantimo isolado.

Outra justificativa que nos leva a caminharmos pelo solo essencial da aerodinmica que
toda tecnolgica aeronutica fundamentada em conceitos bsicos de aerodinmica. Sendo que a
tecnologia em si apenas uma forma prtica de se aplicar conceitos de aerodinmica para
perfazer requisitos de aeronaves. Podemos citar o exemplo dos hiper-sustentadores que sero
estudados mais tarde e que viabilizaram grandes aeronaves pousarem e decolarem em pistas
relativamente curtas. O conceito de aerodinmica foi conhecido por Otto Lienthal, ou seja, o
arqueamento gera maior sustentao (maior circulao). A tecnologia aeronutica apenas, por
necessidade tecnolgica, viabilizou mecanismos para arquear um perfil. Assim surgem os
dispositivos hiper-sustentadores.

Exposta as questes histricas e conceituais, dever do autor antecipar aos estudantes que
uma slida formao em projeto aerodinmico est relacionada ao conhecimento fundamental
de aerodinmica. As questes histricas so fundamentais para formao crtica tecnolgica do
aluno. No entanto, a questo conceitual primeira, visto que apenas com os conceitos bem
fundamentados possvel a criao slida no ambiente de projeto. Dessa forma, o engenheiro
aeronatico ou aerodinamicista poder decidir quando utilizar critrios no-viscosos para
clculos de aerodinmico com boa aproximao ou mesmo explicar resultados no experados em
tnel de vento e posteriormente utilizar contigncia fundamentada para dar respostas eficazes ao
projeto. Agora apenas nos dizer que sejam bem vindos ao mundo conceitual da aerodinmica.

2.1 Aerodinmica para escoamento incompressvel no-viscoso

Pode-se perguntar qual a relevncia de se estudar a aerodinmica para um escoamento
no-viscoso, visto que o mundo real viscoso e a camada limite sempre est presente na
superfcie de um aeroflio. A resposta pode ser dada quando se entende que essa abordagem
respondeu no fim do sculo XIX e incio do sculo XX algums paradigmas. Assim vindo luz
aspectos basilar da aerodinmica como a teoria da circulao e o teorema de Kutta-Jukosvisky.
Iremos nas prximas sees compreeder os principais fenmenos de aerodinmica em uma

24
abordagem no-viscosa. Iniciaremos discutindo fenmenos aerodinmicos em um aeroflio,
posteriormente abordaremos a teoria de aeroflios que nos trs grande significado prtico e por
fim discutiremos os efeitos tridimensionais sobre uma asa.

2.1.1 Escoamento sobre aeroflio

Analisando o escoamento sobre aeroflio e investigando o paradigma sobre as razes da
sustentao surgem as bases da aerodinmica:

Teorema da Circulao de Sustentao

Teorema de Kutta-Jukosvisky

Condio de Kutta

Teorema de Circulao de Kelvin

O Vrtice Inicial

2.1.1.1 Teorema da Circulao de Sustentao

No final do sculo XIX, devido ao crescente interesse pelo vo,
se buscou entender a fsica envolvida na gerao de sustentao. Mas
mais do que isso, tambm se tentou obter uma relao matemtica
com o fenmeno aerodinmico da sustentao.

Frederich W.Lanchester (1868-1946), um engenheiro ingls,

produtor automobilstico, e auto-entitulado aerodinamicista, foi o
primeiro a conectar a idia de circulao com sustentao. Suas idias
foram originalmente mostradas em uma apresentao no Birmingham
Natural History and Philophical Sciety in 1894 e mais tarde estavam
contidas em um paper submetido Physical Society.

Em 1907 e 1908, Lanchester publicou dois livros, entitulados

Aerodinmica e Aerodonetics, onde suas idias sobre circulao e
sustentao estavam relacionadas. Infelizmente, devido seu estilo de
escrita, Lanchester se tornou difcil de ser lido e ser entendido. Este
fato foi parcialmente responsvel, pelo desinteresse dos cientistas
britnicos lerem seu trabalho. Consequentemente, pouco benefcio
foi derivado dos escritos de Lanchester.

Independentemente, e com total

desconhecimento das idias de Lanchester, M. Wilhelm Kutta (1867-
1944) desenvolveu a idia que sustentao e circulao esto
25
relacionadas. Kutta na Alemanha em 1867 e obteve o ttulo de Phd em matemtica na
universidade de Munich em 1902. O interesse de Kutta em aerodinmica foi iniciado pelo
sucesso dos vos dos planadores de Otto Lilienthal em Berlim no perdo de 1890-1896. Kutta
tentou teoricamente calcular a sustentao na superfcie de asa curva usada por Lilienthal. O
Alemo publica um artigo entitulado Lift in Flowing. Seu Professor S.Finsterwalder repete
claramente suas idias, quando em uma curso de 6 de setembro 1909 ele diz:

On the upper surface the circulatory motion increases the translatory one, therefore there is
high velocity and consequently low pressure, while on the lower surface the movements are
opposite, therefore there is low velocity with high pressure, with the result of a thrust upward

No entanto, em sua nota de 1902, Kutta no deu a preciso quantitativa entre a

circulao e sustentao. Esse mrito foi deixado para Nikolai Joukowski

Joukowski nasceu em Orekhovo na Rssia central em 1847. Excelente estudante de

fsica e matemtica graduando-se em matemtica aplicada na universidade de Moscow em
1882. Foi professor do departamento de mecnica da
universiade de Moscow. Ele construu, em 1902, o primeiro
tnel de vento na Rssia. O aerodinamicista foi um
profundo interessado em aeronutica, e combinava um raro
talento entre trabalhos experimentais e tericos.
Joukowski expandiu seu tnel de vento e o transformou no
principal laboratrio da Rssia e foi de longe o mais notvel
aerodinamicista do pas, sendo que hoje a cidade onde
desenvolveu a aeronatica nacional tem seu nome e h uma
esttua em sua homenagem. A imagem ao lado mostra o
autor ao lado da esttua na cidade de Joukowski. O trabalho
que notabilizou Joukowski derivado de um artigo
publicado em 1906, assim ele mostrou pela primeira vez na
histria, a relao quantitativa:

L= V

(O Teorema de Kutta-Joukowski)

Se uma corrente de fluido bidimensional irrotacional tendo no infinito a velocidade U, ao

redor de qualquer contorno fechado no qual a circulao de velocidade , a fora da presso
aerodinmica atua no contorno em uma direo perpendicular a velocidade e tem valor

L= V

26
 A direo dessa fora causada pela rotacionar do vetor u sobre sua origem em uma direo
inversa da circulao.

Joukowski no tinha conhecimento do artigo de Kutta em 1902, e desenvolveu suas idias de

circulao e sustentao independentemente. No entanto, em reconhecimento a contribuio de
Kutta, a equao de tornou conhecida como equao de kutta- Joukowski

2.1.1.2 Teorema de Kutta-Joukowsky

Figura 2.1 Demostrao do teorema para escoamento no-viscoso.

A diferena de presso entre as superfcies inferiores e superior de um aeroflio podem ser

expressas atravs das respectivas velocidades inferiores (w - w) e superiores (w + w)
pela aplicao da equao de Bernoulli.

Assumindo que as magnitudes da circulao de velocidade nas superfcies de baixo e de cima

do aeroflio so iguais.

27
 Pela integrao a sustentao do aeroflio obtida

A integral calculada do bordo de ataque do perfil at o bordo de fuga (comprimento da

corda do aeroflio). A circulao ao longo de qualquer linha l ao redor da superfcie da asa :

Tomando uma linha ao longo da superfcie da asa atravs da composio da linha superior
que define o perfil e a inferior temos:

Correlacionando o resultado da circulao com a sustentao do perfil temos:

Alm disso, essa formulao pode mostra a relao da direo da sustentao perperdicular ao
escoamento livre.

28
2.1.1.3 A condio de Kutta
Da teoria potencial podemos ter uma infinidade de representaes de circulao () para um
cilindro.

Figura 2.2 Soluo potencial sobre um cilindro.

Para um perfil aerodinmico no diferente. Por exemplo, a figura abaixo mostra duas
possveis solues para um ngulo de ataque fixo do perfil.

Figura 2.3 Possveis solues para um perfil.

29
 No entanto, sabemos de resultados experimentais, para um dado ngulo de ataque, que temos
um valor nico de sustentao.

Figura 2.4 Curva de sustentao do NACA2412.

Dessa forma temos um dilema para resolver, embora potencialmente tenhamos uma
infinidade de solues, a natureza estabelece uma nica soluo. Assim precisamos adicionar
uma condio para que se fixe a circulao de forma
determinstica em um perfil para um dado ngulo de ataque. Para
estabelecer esta condio precisamos observar dados
experimentais do escoamento desenvolvido sobre um perfil.

30
 Kutta em uma observao experimental identifica
qual a nica condio possvel de um escoamento sobre um
perfil aerodinmico dado ngulo de ataque. Apartir de sua
anlise experimental ele chega seguinte concluso:

Desta concluso Kutta estabelece a condio de contorno que determina de forma nica o
escoamento sobre um aeroflio dado um ngulo de ataque fixo.

Figura 2.5 Condio de Kutta.

31
 Para um dado aeroflio ngulo de ataque fixo, o valor de circulao ao redor do
aeroflio tal que o escoamento deixa o bordo de fuga de forma suave.

Se o bordo de fuga tem ngulo finito, o bordo de fuga um ponto de estagnao.

Se o bordo de fuga cspede, as velocidades deixam as partes de cima e baixo do

bordo de fuga com valores finitos iguais em direes e magnitude.

2.1.1.4 Teorema de Circulao de Kelvin : O Vrtice Inicial

A questo de como a circulao se estabelece no perfil e assim gerando sustentao
explicada pelo teorema de Kelvin que estabelece a no variao de circulao para uma massa
fludica. Dessa forma, surge um vrtice inicial estabelecido no perfil para contrapor um vrtice
que se dissipa ajusante do perfil , sendo que assim mantido o teorema de Kelvin.

Figura 2.6 Teorema de Kelvin

32
Figura 2.7 Vrtice inicial ligado e o vrtice no sentido contrrio ajusante.

2.1.2 Teoria do Perfil Fino

A teoria do perfil que utiliza o conceito de circulao relacionado a gerao de sustentao
aplicado para perfis aerodinmicos delgados nos d resultados extremamente interessantes e
aplicvies para engenharia. Vamos ento desenvolver a teoria e conhecer seus resultados. Iremos
observar que a teoria nos d resultados precisos para faixa linear da curva de sustentao.

Figura 2.8 Escoamento na faixa linear pode ser previsto por teoria do perfil fino

33
 Primeiramente vamos estabelecer nomenclatura dos parmetros geomtricos essenciais do
perfil aerodinmico.

Figura 2.9 Nomenclatura dos parmetros geomtricos do perfil aerodinmico.

A teoria do perfil fino se basea na determinao da distribuio de circulao ao longo da

superfcie de um perfil aerodinmica. Essa distribuio pode ser obtida pela composio de uma
fonte de circulao com o escoamento uniforme como podemos ver na figura abaixo.

Figura 2.10 Combinao de escoamento e estabelecimento de circulao ao longo do perfil

aerodinmico.
34
 No entanto, para o perfil fino podemos substituir a distribuio de sustentao na superfcie
pela distribuio na corda do perfil.

Figura 2.11 Induo de velocidade na superfcie devido a distribuio de circulao na corda.

Figura 2.12 Clculo da velocidade induzida pela circulao na superfcie (ds).

35
Figura 2.13 Clculo da velocidade induzida pela circulao na corda(d).

Para calcularmos a velocidade induzida total (todo o comprimento de corda) em um ponto da

superfcie, temos:

Aplicando a condio de velocidade zero na direo normal `a parede, temos:

Podemos utilizar a aproximao geomtrica para um perfil fino:

36
Ento substituindo na equao da condio de velocidade zero perpendicular parede:

Se aplicarmos a equao para um perfil simtrico, temos:

Fazendo a mudana de varivel para o clculo da integral

37
Aps a mudana de varivel, temos:

Calculando a circulao, temos:

Do clculo da circulao e do Teorema de Jukoviski:

38
 Da comparao dos resultados experimentais com a teoria observamos que
surpreendentemente a teoria simplificada do perfil fino prev exatamente a parte linear de uma
curva experimental de sustentao (figura 2.14).

Figura 2.14 Comparao entre teoria e experimento para os coeficientes de sustentao e

momento do perfil NACA0012.

39
 O resultado para o perfil arqueado segue a mesma demostrao do perfil simtrico, exceto que
utlizado uma srie matemtica para representar o arqueamneto do perfil, assim temos sua
demostrao:

Determinao da srie

Clculo de circulao

40
Igualando com a equao de Jukoviski

Assim alm do resultado acima, temos:

41
 Observe que a derivada da curva de sustentao para perfil simtrico e arqueado so as
mesmas. Esse resultado confirmado experimentalmente. Ento podemos de uma anlise
analtca perceber que o arqueamento d um shift de sustentao na curva aerodinmica.

2.1.3 Escoamento sobre asa

O escoamento tridimensional sobre
uma asa dominado pela esteira
turbilhonar que se forma neste
escoamento, assim por conseqncia
determina as foras e momentos
aerodinmicos sobre a asa. Compreender
fisicamente este fenmeno e quantific-lo
extremamente importante para entender
a Aerodinmica de Asa

A esteira caracterizada pelo

existncia de vrtices na ponta da asa,
wing-tip vortices, que induzem
velocidades ao longo da envergadura.

42
 O surgimento dos wing-tip vortices est ligado
a questo que asa finita em dimenses de
envergadurra.

Existe um gradiente de presso entre o extradorso

e o intradorso da asa. A tendncia do ar equalizar
qualquer diferena de presso, de modo que as
partculas tendem a se mover do intradorso para o
extradorso em trno das pontas de asa (migrando da
regio de maior presso para de menor presso).

Partindo do plano de simetria em direo a

extremidade da asa, ponto Y, por exemplo, seja pelo
extradorso ou pelo intradorso deve-se chegar
mesma presso em Y (No pode haver descontinuidade de presso na ponta de asa). Portanto h
uma queda de presso a medida que se percorre o caminho pelo lado inferior em direo a Y e
uma queda adicional a medida que se passa de Y para o plano de simetria, pelo lado superior da
seco.

Como o ar flui na direo de presses menores conclui-se que uma partcula de ar que chega ao
bordo de ataque e passa sobre o extradorso adquire uma componente de velocidade paralela
envergadura em direo ao plano de simetria. A partcula correspondente a anterior que passa
pelo intradorso adquire uma componente de velocidade ainda paralela envergadura mas com
direo ponta da asa.

Figura 2.15 Linhas de corrente no intra e extradorso da asa.

Naturalmente que a componente do escoamento ao longo da envergadura maior prxima a

ponta da asa e decai a zero na parte central da asa, sendo neste ponto paralelo direo do
escoamento no-perturbado.

43
Figura 2.16 No extradorso as linhas de corrente se aproximam e no intradorso se afastam.

Quando deixa o bordo de fuga da asa, o ar da parte superior est inclinado em relao ao ar da
parte inferior, resultando na formao de vrtices. Uma linha completa de vrtices deixa o bordo
de fuga da asa, sendo a intensidade dos vrtices maior para ponta, zerando na parte central da
asa.

Figura 2.17 Linha completa de vrtices deixando o bordo de fuga.

A uma distncia relativamente pequena downstream da asa, os vrtices se aglomeram em

dois vrtices cilndricos distintos, que constituem os chamados tip vortices. A figura abaixo
mostra simplificadamente o sistema tip vortices, que substitui distribuio de vrtices
mostrada anteriormente, que naturalmente tem carter transiente. Levar em conta os efeitos dos
tip vortices corrigir resultados experimentais de natureza bidimensional.

Figura 2.18 Vrtices de ponta de asa.

44
 Os vrtices de ponta passam para trs das pontas e tem a tendncia de afundar e de rolar em
torno de si mesmo, downwash da asa. O vrtice da ponta esquerda gira no sentido horrio, o
da ponta direita no sentido anti-horrio (visto de trs) e o vrtice ligado gira no sentido horrio
(visto da esquerda).

Figura 2.19 Distribuio da vorticidade prximo de uma aeroanve (upwash e downwash).

Modelamento Esteira turbilhonar

Para o entendimento e modelamento da esteira turbilhonar que gerada pela asa, devido aos
vrtices de ponta de asa, temos a seguinte composio:

O vrtice na asa, que equivale sustentao, chamado de vrtice ligado bound vortex

45
Figura 2.20 Vrtice ligado.

O vrtice de ponta para asa finita juntamente com o vrtice ligado formam o sistema de
vrtice em ferradura horse vortex system

Figura 2.21 Vrtice ferradura.

O sistema de ferradura deve ser fechado e isso ocorre com o vrtice de partida starting
vortex gerado pela asa

Figura 2.22 Sistema fechado com o vrtice inicial.

O vrtice ligado est diretamente ligado sustentao das asas, como no caso bidimensional. A
relao para asa finita :

46
 Aps um tratamento qualitativo e intuitivo para a esteira turbilhonar que caracteriza o
escoamento tridimensional sobre uma asa, vamos iniciar uma abordagem mais matemtica e
quantitativa para o entendimento deste fenmeno. Essa abordagem nos dar respostas
interessantes sobre a forma em planta de uma asa e a caractersticas de seu escoamento. Podemos
iniciar o estudo com a seguinte frase:

De modo a entender a teoria aerodinmica aplicvel a esteira turbilhonar que

ocorrem no escoamento sobre a asa preciso entender o Conceito de filamento
turbilhonar e o Teorema de Helmholtz

Vamos iniciar nossa abordagem analtica entendendo o conceito de filamento turbilhonar. Um

filamento turbilhonar no reto, conforme mostra a figura a seguir, na qual s mostrada uma
poro do mesmo. Este filamento induz um campo de velocidade no espao a sua volta. A
circulao da velocidade, calculada em torno de qualquer circuito que envolva o vrtice
constante e ser designado por , a intensidade do vrtice.

Figura 2.23 Lei de Biot-Savart.

47
 Para um filamento turbulento reto, que nos ser muito til, temos:

A equao do filamento turbilhonar a traduo da lei de Biot-Savart e fundamental no

estudo da asa. De fato esta lei bem mais geral e resulta da teoria potencial, aplicvel em um
grande nmero de fenmenos fsicos.

O filamento turbilhonar e a lei de Biot-Savart so conceitos utilizados em aerodinmica de

modo a obterem-se escoamentos mais complexos de um fluido incompressvel cuja viscosidade
pode ser considerada nula. Nestes casos utiliza-se um conjunto de filamentos, o caso das asas
finitas um bom exemplo.

De modo a utilizar o conceito de linha ou filamento turbilhonar necessrio ainda levar em

conta dois teoremas devidos a Helmholtz:

A intensidade de um filamento turbilhonar constante ao longo do seu comprimento.

Um filamento turbilhonar no pode terminar no interior do fluido; o mesmo deve se

estender at as fronteiras do escoamento (as quais podem estar no infinito) ou formar
circuitos fechados.

Das as ferramentas matemticas para a estruturao do entendimento da fenomenologica do

escoamento em asa, coube ao fsico alemo Ludwig Prandtl, um dos pioneiros da aerodinmica,
desenvolver uma teoria que explicasse o fenmeno.

48
 A teoria de Prandtl

A primeira teoria capaz de prever as propriedades

aerodinmicas de uma asa finita foi desenvolvida por Prandtl
na Alemanha durante o perodo compreendido entre 1911 e
1918. Sua utilidade tamanha que a mesma ainda utilizada
nos dias de hoje para clculos preliminares. A forma de
raciocnio utilizada por Prandtl e seus colaboradores foi a
seguinte: um filamento turbilhonar de intensidade fixo em
uma determinada posio no escoamento, experimenta uma
fora:

O modelamento de Prandtl

Prandtl considerando o filmento turbilhonar, teorema de Helmotz e sua hiptese de

sustentao modelou o escoamento em uma asa da seguinte forma:

A asa finita de envergadura b substituda por um turbilho fixo que se estende de y=-
b/2 a y=b/2.

Em virtude do teorema de Helmholtz, o vrtice fixo no pode terminar no interior do

fluido. Portanto o vrtice fixo continua agora como vrtices livres jusante do
escoamento, a partir das pontas da asa.

Um nico vrtice em ferradura apresentado na figura a seguir. Pode-se observar que a

parte fixa do sistema no induz velocidade em si mesma, os vrtices livres, no entanto,
contribuem para a velocidade induzida total e ambas as contribuies so no sentido
descendente.

49
Velocidade Induzida

Se a origem do sistema de referencia for localizada no plano de simetria, sobre o vrtice

fixo, a velocidade de downwash, em qualquer ponto y ao longo da envergadura,
induzida pelos vrtices de ponta de asa , de acordo com a lei de Biot-Savart,

A velocidade induzida w(y) cresce indefinidamente quando y b/2.

A distribuio de velocidade induzida obtida acima no descreve de modo realstico a asa

finita. No entanto, se ao invs de representar a asa por um nico vrtice em ferradura
for utilizado um grande nmero deles, cada um com um valor diferente de intensidade
de circulao e de tal maneira que todas as pores fixas estejam sobre a mesma linha
(a linha sustentadora) um modelo mais adequado ser obtido. Esta situao ilustrada
50
 na figura a seguir onde somente trs vrtices em ferradura so mostrados, para maior
clareza.

A linha sustentadora

Na figura acima um vrtice de intensidade d1 tem sua parte ligada que se estende de
b/2 a b/2 (do ponto A ao ponto F). Superposto a este h um segundo vrtice em ferradura
de intensidade d2, a sua parte fixa se estende neste caso do ponto B ao ponto E.
Finalmente superposto aos dois vrtices anteriores h um terceiro de intensidade d3 cuja
parte fixa vai do ponto C ao ponto D. Como resultado deste arranjo a circulao varia ao
longo da linha sustentadora.

Ao longo de AB e EF onde somente um vrtice est presente a circulao d1. No

entanto, ao longo de BC e DE, onde dois vrtices se superpem a circulao passa a ser a
soma de suas intensidades, d1 + d2. Em CD trs vrtices esto superpostos e a
circulao total ser, portanto, d1 + d2 + d3. A variao da circulao representada
na figura por barras verticais em pontilhado, as alturas diferentes simbolizam os diversos
valores da circulao total de cada segmento da linha sustentadora.

Ainda com relao ao modelo anterior pode-se constatar na figura ilustrativa que, ao
invs de dois nicos vrtices livres emitidos das extremidades da asa, existe agora uma
srie de vrtices livres com origens em toda a envergadura da asa. A intensidade de cada
vrtice livre igual variao da circulao ao longo da linha sustentadora.

51
 As barras verticais da figura anterior se transformam agora em uma distribuio contnua
de (y). O valor da circulao no plano de simetria da asa 0. Os vrtices livres do
origem a uma esteira turbilhonar a qual se estende a jusante da linha sustentadora. Esta
esteira turbilhonar paralela direo do escoamento livre. A intensidade total da esteira
integrada ao longo da envergadura da asa ser nula, pois aquela composta por pares de
vrtices livres de mesma intensidade e direes opostas.

52
 Na seco de um perfil local de uma asa finita em uma posio y0 na envergadurra o ngulo
de ataque induzido dado por:

Assim o coeficiente de sustentao para seco do aeroflio localizado no y= y0 ser:

Thin-airfoil theory

Do teorema de Kutta-Joukowski para seco da asa:

53
 Temos assim o ngulo efetivo e a equao da linha sustentadora de Prandtl

Dessa forma, tendo a distribuio de circulao ao longo da linha, podemos encontrar tanto a
sustentao quanto o arrasto induzido pelo ngulo induzido.

Primeiramente do teorema de Kutta-Joukowski podemos encontrar a sustentao pela

seguinte integrao:

54
Para o clculo do arrasto induzido podemos considerar:

Vamos considerar agora o caso de distribuio elptica

Calculando a sustentao na seco, temos:

Da derivao da circulao pela envergadura:

55
E integrando na envergadura, temos:

A integral pode ser calculada facilmente pela substituio

56
Para o calculo da sutentao agora temos:

57
58
 Podemos observar que a distribuio elptica ns um arrasto induzido mnimo com o ngulo
induzido ao longo da envergadura constante. Outro resultado interessante a relao direta de
alongamento com arrasto induzido.

59
2.2 Aerodinmica para escoamento incompressvel no-viscoso

2.2.1 Aerodinmica para escoamento viscoso

Aps estudarmos o escoamento no-viscoso e percebermos que ele responde de forma
satisfatria a fenomenologia da sustentao para aerodinmica, iniciamos o estudo do fludo
viscoso para entendermos as no linearidades de um escoamento e calcularmos de forma precisa
o arrasto aerodinmico. Dessa forma, iremos estudar as principais caractersticas do escoamento
viscoso.

O entendimento do escoamento viscoso ou da viscosidade sobre o fludo fundamental para

que entendamos fenmenos fundamentais da aerodinmica como camada limite, decolamento
de camada, turbulncia, interao camada limite e onda de choque. A compreenso do efeito
da viscosidade nestes fenmenos nos d uma base mais slida para avaliao de projeto quando
numericamente computamos fenmenos aerodinmicos com e sem viscosidade

O paradoxo de Dlambert onde sua teoria conduz a

arrasto zero contrariamente realidade visto que h
arrasto para qualquer corpo imerso em um fludo em
movimento abre a questo do papel da viscosidade e
camada limite em um escoamento real.

I do not see then, I admit, how one can the

resistance of fluids by the theory in a satisfactory
manner. It seems to me on the contrary that this
theory, dealt with and studied with profound
attention gives, at least in most cases, resistance
absolutely zero: a singular paradox which I leave
to geometricians to explain

Com exceo do arrasto induzido e o arrasto supersnico de onda, os quais podem se obtidos
da teoria no-viscosa, o clculo de outras formas de arrasto deve ser contabilizado devido a
presena de viscosidade, a qual no includo na anlise no-viscosa. Dessa forma temos uma
razo muito forte para comprendermos melhor os aspectos viscosos de um escoamento, ou
seja, o arrasto causado por sua presena. Visto que o arrasto fundamental no projeto
aerodinmico e deve ser computado com preciso.

O estudo do escoamento viscoso fundamental e uma parte essencial de qualquer estudo

srio de aerodinmica. Nosso propsito aqui apresentar suficientemente conceitos
fundamentais e equaes para lhe dar uma base sobre o escoamento viscoso
60
 Muitos livros, artigos cientficos e pginas de internet tem se dedicado ao entendimento do
escoamento viscoso. Importante para um maior apronfudamentos do tema que se pesquise as
referncias existentes.

O esquema abaixo mostra uma estrutura bsica para entendermos a fenomenologia do

escoamento viscoso.

O esquema mostra no lado esquerdo da

raiz uma anlise dos aspectos quantitativos
do escoamento viscoso e do lado direito
temos alguns aspectos quantitativos.
Entendemos que aspectos qualitativos de
separao de escoamento, escoamento
laminar e turbulento e o aspecto
quantitativo solues numricas so
fundamentais para o projetista
aerodinmico.

Nosso prximo passo perguntar o que

um escoamento viscoso. Respondendo
esta questo o escoamento pode ser
entendido onde os efeitos de viscosidade,
conduo trmica e difuso de massa so
importantes. Para aerodinmica considerada
neste curso apenas consideraremos os
efeitos de viscosidade

Figura 2.24 Escoamento viscoso e sua fenomenologia.

O Conceito de Viscoso

Considere duas superfcies se movimentando uma em relao a outra, claramente existir uma
forca de atrito retardando o movimento relativo. O mesmo verdade para um escoamento sobre
superfcie. A influncia da frico entre a superfcie e o fludo adjacente superfcie atua para
criar uma fora de frico a qual retarda o movimento. Isso tem um efeito em ambas superfcies
e fludo. A superfcie sente um tugging fora (puxo) na direo do escoamento, tangente
superfcie. Essa fora tangente por unidade de rea definida por tenso de cisalhamento. Com
reao igual e oposta, o fludo adjacente superfcie sente a fora de retardo a qual diminui a
velocidade. A influncia da frico de estabelecer V = 0 na superfcie do corpo. Essa
chamada condio de no escorregamento que domina o escoamento viscoso. Em qualquer
61
fludo contnuo real sobre uma superfcie slida, a velocidade do escoamento zero na
superfcie. Apenas sobre a superfcie, a velocidade do escoamento finita, mas retarda. N
representa a coordenada normal superfcie ento V=V(n) onde V=0 para n = 0 e V(n) aumenta
com o aumento de n. Plotando V(n) vs n temos o perfil de velocidade. Claramente a regio do
fludo prximo a parede tem um gradiente dV/dn devido a fora de frico entre superfcie e
fludo

Figura 2.25 A separao ocorre com a inverso do perfil de velocidade da camada limite.

Separao do Escoamento

Alm da gerao da tenso de cisalhamento, a frico tambm faz outro papel sobre o
escoamento de um fludo em superfcie, descolamento da partcula da superfcie (descolamento
de camada limite). Considerando o elemento de fludo iniciando de S1 e suponha h um
gradiente de incremento de presso (p3>p2>p1). Essa regio ter um aumento de presso e ser
chamada de gradiente adverso de presso

O movimento do elemento de fludo j retardado pela frico, adicionalmente ele trabalha

contra o incremento de presso o qual tende a reduzir a velocidade, assim V2 ser menor que
V1. O elemento de fludo continua se movendo at parar sobre ao do gradiente adverso e
reverter sua direo de escoamento (S3). A consequncia do fenmeno de reverso a
separao do escoamento que por consequncia cria grande esteira de recirculao sobre a
superfcie. O ponto de separao ocorre na superfcie onde dv/dn =0, a partir deste ponto a
separao ocorre

62
Figura 2.26 O gradiente adverso e sua influncia no perfil de velocidade.

Figura 2.27 Fenomenologia da separao no perfil.

Ento podemos entender que alm da frico gerar a tenso de cisalhamento, ela tambm
provoca o descolamento do escoamento da superfcie. Onde ocorre a separao a distribuio de
presso sobre a superfcie muito alterada. Tudo se passa como o escoamento aps o
descolamento enxergasse um corpo efetivo. O efeito lquido do descolamento um aumento
de distribuio de presso ao longo da superfiie que causa um aumento de arrasto e uma
diminuio de sustentao

63
Figura 2.28 Efeito da separao na presso.

Escoamento Laminar ou turbulento?

Figura 2.29 Efeito da turbulncia nas linhas de corrente.

Por causa da troca de energia entre camadas no escoamento turbulento, elementos de fludo de
regies mais afastadas da parede saltam para regies mais prximas da parede. Esse fato faz
com que as velocidades mdias prximas da parede sejam maiores quando comparadas com a
do perfil laminar. Isso pode ser observado claramente na mudana do perfil de velocidade do
escoamento laminar para turbulento

64
Figura 2.30 Efeito da turbulncia no perfil de velocidade.

Por causa desta mudana no comportamento do perfil o gradiente de velocidade logo a cima da
superfcie nos d a seguinte relao

Por causa desta diferena, efeitos de frico so mais severos para escoamento turbulento
(tenso de cisalhamento maior). Por causa da energia do elemento prximo a superfcie maior
para o escoamento turbulento, o escoamento turbulento no separa como no escoamento
laminar. Se o escoamento sobre o corpo for turbulento, ele menos provvel separar da
superfcie do corpo e se a separao ocorrer ela afetar uma menor regio. O resultado que o
arrasto de presso devido ao descolamento ser menor.

O escoamento em torno de um cilindro mostra claramente o efeito da turbulncia no

descolamento atravs de um comportamento em sua curva de arrasto por nmeor de Reynolds
chamada crise do arrasto quando o escoamento se torna turbulento e a esteira de descolamento
diminui substancialmente, desta forma avendo uma queda abruptada do arrasto.

65
Figura 2.31 Separao em um cilindro.

Figura 2.32 Dependncia de nmero de Reynolds no arrasto do cilindro.

A figura a seguir mostra o conceito fundamental que um aerodinamicista deve saber sobre a
relao do escoamento turbulento com corpos esbeltos e rombudos. O papel da turbulncia
nestes corpos distinto para cada caso. No caso de um corpo esbelto o arrasto de frico
majoritrio, assim a turbulncia aumenta o arrasto visto que ela aumenta a tenso de
cisalahmento e por consequncia o arrasto de atrito. Por outro lado, o descolamento domina o
arrasto de um corpo rombudo, assim a turbulncia diminui o descolamento diminuindoa esteira e
dessa forma o arrasto.

66
Figura 2.33 Natureza do arrasto para corpos rombudos e esbeltos.

Os exemplos a seguir mostram as diferenas do escoamento ao redor de corpos esbeltos e

rombudos. Alm disso, evidencia a ordem de grandeza do arrasto dos distintos corpos.
Informao essa fundamental para engenheiros que trabalhos com projetos aerodinmicos e que
muitas vezes necessitam rapidamente fazer estimativas de arrasto.

Figura 2.34 Contribuio de arrasto de atrito e de presso.

67
Figura 2.35 Arrasto de vrios tpos de corpos e suas contribuies de frico e presso.

A visualizao do descolamento do escoamento mostrado nas figuras a seguir mostram o

despreendimento das partculas da superfcie do perfil. Caracterizando a condio de inverso do
perfil de velocidade da camada limite e o estabelecimento de destrendimento de vrtices e
recirculao.

Figura 2.36 Visualizao de separao.

68
Figura 2.37 Evoluo de descolamento em um perfil aerodinmico.

O descolamento de escoamento uma realidade da natureza e sempre ocorrer quando um

gradiente adverso for suficiente para inverter o perfil de velocidade da camada limite de uma
superfcie. Assim engenheiros projetam superfcies para gradientes adversos sustentveis sem
descolamente ou mesmo produzem mecanismo que reenergizam a camada limite evitando o
descolamento.

Podemos exemplificar aqui alguns problemas que ocorrem na indstria e que so resolvidos
com reprojeto no sentido de melhor o gradiente adverso, evitando assim descolamentos. Na
figura 2.38 temos um problema comum no projeto aerodinmico. A possibilidade de
descolamento na raiz da asa. Caso ocorra o descolamente, a asa ir voar em condio de cruzeiro
descolada o que inaceitvel para um projeto aerodinmico. A soluo ser reprojetar asa ou
69
colocar filets (carenagens de juno) na regio de descolamento para se obter um gradiente de
presso desejvel.

Figura 2.38 Problema comum no projeto aerodinmico.

Podemos observar outra soluo para minimizar os efeitos de descolamento no design de

carros como observado na figura a seguir.

Figura 2.39 Design de carros para minimizar descolamentos.

70
 Do ponto do ponto de vista de mecanismos de controle de camada limite para evitar
descolamentos iremos agora ilustrar alguns mecanismos. No entanto, este assunto ser explicado
em detalhe em um captulo dedicado. Podemos, primeiramente, citar o gurney flap que foi
utilizado na corrida de carros. Ele modifica substancialmente a distribuio de presso nas
proximidades do bordo de fuga do perfil e impede a separo. Dessa forma, mantm grande
fora no sentido do cho para o carro no sentido de facilitar a realizao de curvas em grande
velocidade (figura 2.39).

Figura 2.40 Aeroflio de carros com controle de camada limite.

Outro mecanismo de controle de camada limite so os geradores de vrtice laragamente

utilizado no projeto aerodinmico. Basicamente ele energiza a camada limite mudando seu
gradiente de presso e evitando o descolamento.

Figura 2.41 Geradores de vrtices energizando a regio dos flaps.

71
 A separao pode ser influenciada pela rugosidade atravs da sua influncia na transio de
escoamento laminar para turbulento. Com o aumento da rugosidade e o esocamento
transicionando para turbulento o gradiente de presso mais favorvel a resistir descolamentos.
A bolinha de golf um exemplo clssico deste fato. A consequncia que bolinhas rugosas
tendo menor arrasto (menor esteira de baixa presso) tero alcance maior (figura 2.42).

Figura 2.42 Efeito da rugosidade na bolinha de golf.

72
 2.2.2 Estudo da camada limite
Paradoxo de D Alambert

A hiptese fundamental na teoria de fludo ideal aquela que assume numa superfcie qualquer
no interior de um fludo as aes normais, ou seja, presso. Sabemos, no entanto, que em um
fludo real ocorrem alm das tenses normais aes tangenciais. Estas ltimas so causadas
pela viscosidade.

A teoria do fludo ideal foi aplicada com certo sucesso a diversos problemas de fludos nos
sculos XVIII e XIX. A utilizao desta teoria permitia, por exemplo, determinar a forma das
linhas de corrente ao redor de flios e verificar que os resultados eram muito prximos queles
verificados experimentalmente. Havia, no entanto, uma sria discordncia no resultado referente
ao clculo do arrasto em corpos imersos em uma corrente.

A teoria potencial quando aplicada ao escoamento de um corpo simtrico com um ngulo de

ataque zero, isto , com sua corda alinhada com a direo do escoamento, fornecia como
resultado uma fora nula nesta direo. A experincia, por sua vez, indicava claramente a
existncia de uma fora no nula.

Pelo perodo de aproximadamente dois sculos, este resultado intrigante fez com que diversos
hidro-dinamicistas procurassem a razo da falha da teoria. Na literatura, a discordncia do
resultado experimental comparado com o resultado oriundo da teoria potencial chamado de
Paradoxo DAlambert

Conceito de Camada Limite

Foi somente Prandtl, no incio do sculo XX, que foi capaz de propor uma teoria na qual era
explicado o motivo da existncia do Paradoxo DLambert. Prandtl props que havia uma
pequena regio prxima a parede do corpo na qual os efeitos viscosos eram importantes. No
restante do escoamento, a viscosidade no era to importante e devido isto a teoria potencial
fornecia resultados prximos aos observados experimentalmente.

O que era observado consistia fundamentalmente, na forma das linhas de corrente, as quais
eram muito prximas aquelas obtidas pela teoria potencial. Prandtl desenvolve a teoria sobre
essa regio pequena prxima parede na qual os efeitos viscosos so importantes. Essa regio
foi chamada de camada limite e assim foi postulada por Prandtl a teoria da Camada Limite.

Ele Postula a condio de aderncia, isto a velocidade do fludo igual a velocidade da

parede. Observaes experimentais detalhadas do movimento do fludo prximo parede do
corpo ou paredes slidas vieram a mostrar que o efeito de viscosidade era fazer com que no
73
houvesse deslizamento do fludo junto parede. Estas observaes corroboraram as hipteses
da teoria da camada limite de Prandtl

Nesta Camada as foras devido viscosidade so da mesma ordem de grandeza das foras de
inrcia e, fora da camada, as foras viscosas ou de atrito podem ser desprezadas.

Em muitas condies de anlise em engenharia aeronutica no podemos desconsiderar a

influncia da camada limite no escoamento:

Anlise de stall de asa

Anlise transnica de asa

Arrasto de frico

Arrasto de excrescncias

Assim precisamos saber as propriedades da camada limite para consideramos sua influncia. A
mensuarao deste efeito obtida na engenharia atravs de c:

Clculos semi-empricos

Clculos analticos

Clculos Numricos

Ensaios em tnel de vento

74
 Figura 2.43 Camada limite e suas propriedades

Propriedades da Camada Limite

Figura 2.44 Perfil de velocidade e temperatura.

Os efeitos de viscosidade esto contidos na fina camada adjacente a parede. Imediatamente a

supefcie a velocidade nula e a temperatura da parede (temperatura de parede T W ). A
velocidade aumenta na direo y at alcanar a velocidade do escoamento livre. Esse perfil de
velocidade ocorrer at uma altura sobre a parede. Mais precisamente definido para
u=0.99ue onde ue a velocidade de saida da camada limite. Esse perfil varia na direo x.

75
 Para uma placa plana ue = U .Para um corpo de forma geral ue obtido da soluo no viscosa
calculada na superfcie do corpo.(effective body). A quantidade chamada espessura de
camada limite de velocidade. u = u(y) perfil de velocidade dentro da camada limite. A
consequncia do gradiente na parede a gerao de tenso de cisalhamento na parede

Uma frequente propriedade de camada limite utilizada espessura de deslocamento *

definida:

H duas interpretaes fsicas:

Fluxo de massa perdida devido a camada limite

A distncia atravs da qual o escoamento no viscoso externo deslocado pela presena

da camada limite

Figura 2.45 Espessura de deslocamento

Tambm uma frequente propriedade de camada limite utilizada espessura de momento *

definida

76
 Diminuio de fluxo de momento devido a presena da camada limite

Equaes da Camada Limite

Vamos agora aplicar a equao de Navier-Stokes em uma placa plana e assumir algumas
simplificaes. Desta forma chegaremos equao de Blasius para camada limite.

Equao de Navier-Stokes

Simplificao para camada limite

Equao da Camada Limite

77
Soluo de Blasius Camada Limite Incompressvel

Placa plana com ngulo de incidncia zero

Densidade e viscosidade constante

Presso ao longo da borda da camada limite constante

Utilizando a transformao de variveis

78
Chegamos Equao de Blasius (Blasius tese de Phd, 1908)

Assim podemos chegar nos seguintes valores

Quando aplicado para o caso turbulento teremos:

Agora com a equao de Blasius podemos estimar a altura da camada limite o que muito
importante em casos de engenharia. Aeronaves militares (figura 2.42) carregam muitas
excrescncias como antenas, sensores, armamantos e outros. Dessa forma, tem importncia
conhecer a altura da camada limite dos pontos da superfcie de uma aeronave para que se possam
posicionar excrescncias no sentido de minimizar o arrasto causado pelas mesmas. Outra questo
importante o posicionamento entradas de ar que tambm devemso conhecer sua perda de carga
na entrada devido camada limite.

79
Figura 2.46 O posicionamento de excrescncia na camada limite determina seu arrasto.

Os resultados da equao de Blasius confirmam a prvia discusso que fizemos no incio da

seco. Podemos concluir que a camada limite tem espessura maior para condio turbulenta
(figura 2.47) e que tambm, nesta condio, o arrasto de frico ser maior (figura 2.48).
Lembremos que esse comportamento tem origem na transferncia de quantidade de movimento
entre camadas que ocorre no escoamento turbulento (figura 2.49).

Figura 2.47 Espessura de camada limite laminar e turbulenta

80
Figura 2.48 Coeficiente de frico laminar e turbulento.

Figura 2.49 Escoamento turbulento troca de quantidade de movimento entre camadas.

81
3 Projeto Bidimensional de Asa
O projeto aerodinmico de uma asa envolve a escolha adequada de um ou mais perfis
aerodinmicos considerando o tipo de misso para o qual esta aeronave ser projetada. O perfil
aerodinmico, associado com a forma em planta da asa , ir definir as caractersticas de alta e
baixa velocidade de uma asa. Estes so parmetros fundamentais em os aerodinamicistas se
baseam para projetar asa e cumprir requisitos. De modo geral um perfil projetado para dar
sustentao necessria na condio de projeto, mxima eficincia aerodinmica em cruzeiro e
baixo momento de arfagem. Vamos agora conhecer um perfil aerodinmico e as caractersticas
desejveis para um bom projeto.

3.1 Perfis aerodinmicos

Os parmetros que definem a forma geomtrica de um perfil aerodinmico fornecem vrias
caractersticas da asa da aeronave e tem importncia significativa no desempenho do avio. O
objetivo desta seo fornecer subsdios para que um engenheiro aeronutico ou aerodinamicista
possa especificar a forma geomtrica que um, ou mais, aeroflios devem ter para que a asa possa
cumprir os requisitos especificados para a aeronave que se quer projetar. Sero fornecidos
algumas informaes histricas, para facilitar o entendimento da evoluo deste ramo da
tecnologia aeronutica relacionado a evoluo de perfis aerodinmicos. Ser feita uma descrio
das principais caractersticas do escoamento sobre um aeroflio e sua dependncia dos
parmetros geomtricos, de maneira que se possa passar para a fase de especificao das
caractersticas do perfil, tendo-se conscincia do impacto que cada uma destas caractersticas tem
sobre o desempenho do aeroflio.

3.1.1 Caractersticas geomtricas e aerodinmica de perfis

A geometria do perfil pode ser caracterizada pelas coordenadas de upper e lower da
superfcie. A geometria normalmente caracterizada por alguns poucos parmetros:

Espessura

Arqueamento

Posicionamento de espessura e arqueamento

Raio do nariz

82
Figura 3.1 Parmetros geomtricos de um perfil aerodinmico.

Antes de investigarmos os efeitos dos parmetros geomtricos na aerodinmica do perfil

precisamos compreender como o escoamento se comporta as condies de velocidade e ngulo
de ataque.

O escoamento sobre um aeroflio depende do regime de vo da aeronave, o qual

caracterizado pelo nmero de Mach. Para aeronaves com baixas velocidades (avies caseiros e
aviao geral) no so considerados os efeitos da compressibilidade (M <0.3). Tal efeito deve ser
analisado para as aeronaves voando em condioes superiores M = 0.3, porm, para valores de
nmero de Mach de cruzeiro menores que 0.7 os efeitos de compressibilidade no so fortemente
evidenciados no escoamento e, portanto, nas caractersticas aerodinmicas do aeroflio.

O aerodinamicista que tem em suas mos um projeto para Mach maior que 0.7 deve se
preocupar com o aparecimento de ondas de choque, que provocam incremento do arrasto de
onda no aeroflio. O regime supersnico estabelecido para nmero de Mach acima de
aproximadamente 1.2. Este regime tambm caracterizado pela presena de ondas de choque e,
a medida que o Mach aumenta ocorre um incremento da intensidade destas ondas, acarretando
aumento do arrasto e, portanto, do custo de operao da aeronave.

Para analisarmos s efeitod od ngulo de ataque sobre um perfil aerodinmico iremos definir o
coeficiente de presso que ser utilizado em vrios grficos a seguir.

83
 Podemos entender que coeficiente de presso negativa suco e coeficiente com valor
positivo ser presso. Como normalmente a presso no extradorso da asa menor que a presso
do escoamente livre temos suco na parte superior do perfil. No caso do intradorso temos
presso maior que o escoamento livre caracterizando presso (valores positivos) para a parte
inferior do perfil.

Figura 3.2 Distribuio de cp no intradorso e extradorso.

Outra caracterstica que deve ser mencionada aqui o ponto de estagnao. O ponto de
estagnao divide o escoamneto em dois caminhos ao longo do perfil aerodinmico.

84
 Figura 3.3 Ponto de estagnao dividindo o escoamento.

interessant onservar que o ponto de estagnao se move para trs com o aumento de ngulo
de ataque (figura 3.4)

Figura 3.4 Deslocamento do ponto de estagnao com o ngulo de ataque.

85
 Vamos agora analisar o escoamento sobre um perfil aerodinmico para dado umngulo de
ataque fixo. Para isso, faremos uso do grfico de cp pela corda do perfil (figure 3.5).

Figura 3.5 Distribuio de coeficiente de presso para um dado ngulo de ataque.

Na figura 3.5 mostrada a configurao do escoamento sobre um aeroflio com ngulo de

ataque com valor tpico para o vo de cruzeiro, onde pode-se observar as seguintes
caractersticas:

O ponto de estagnao (Cp = 1) est localizado no intradorso do aeroflio bem prximo

ao bordo de ataque.

O escoamento no extradorso contorna o bordo de ataque sofrendo uma acelerao que

causa uma reduo do coeficiente de presso. Nesta regio tem-se um gradiente de
presso favorvel que leva a presso a diminuir ao longo da superfcie do aeroflio no
permitindo que a camada limite descole. Um parmetro importante a relao entre a
curvatura do bordo de ataque (raio de bordo de ataque) e o valor do pico de suco.
Menores raios para curvatura maiores picos de suco sero alcanados. Podemos
referenciar a placa plana como caso limite, onde o pico de suco tende a infinito.

O escoamento ainda continua no extradorso e aps ter contornado o bordo de ataque ele
sofre uma desacelerao at o bordo de fuga, a qual esta associada a um aumento do
coeficiente de presso (atingindo Cp = 0). Nesta regio de aumento de presso o
escoamento se submete a um gradiente adverso de presso, podendo podendo ocorrer o
descolamento da camada limite dessa forma tendo grande aumento de coeficiente de
arrasto. Vale salientar aqui que o escoamento na camada limite pode no descolar nesta
86
 na situao de gradiente adverso, desde que a variao de presso seja suave. A
distribuio de presso no extradorso determinada pela distribuio de espessura e
arqueamento do aeroflio, sendo esta relao analisada mais afrente.

Analisando o escoamento no intradorso, a partir da estagnao percebe-se acelerao do

escoamento e reduo do coeficiente de presso. Deve-se observar que no intradorso
tem-se gradiente favorvel de presso, no sendo necessrio preocupaes com o
descolamento da camada limite. A distribuio de presso no intradorso determinada
pela distribuio de espessura e arqueamento do aeroflio.

Analisando o escoamento no bordo de fuga do aeroflio, onde ocorre o encontro dos

escoamentos do intradorso e extradorso observamos que as velocidades e, portanto, as
presses so iguais, caracterizando a condio de condio de Kutta. Esta condio
relacionada viscosidade que no permite o escoamento contornar o bordo de fuga.
Ainda na regio do bordo de fuga as camadas limites que se desenvolveram no intradorso
e extradorso do aeroflio se juntam para formar a esteira.

Vamos agora finalmente observar os efeitos do ngulo de ataque na distribuio de presso ao

longo da corda do perfil e consequentemente na sustentao. Para isso, iremos analizar a
distribuio de presso no perfil NACA2412 para vrios ngulos de ataque.

Observa-se na figura 3.6 o escoamento sobre um aeroflio arqueado em um ngulo de ataque

que fornece coeficiente de sustentao nulo. Pode-se perceber que o ponto de estagnao est
localizado ligeiramente acima do bordo de ataque. Este fato ocorre devido ao arqueamento do
perfil. Existe uma variao na presso na superfcie do aeroflio, no entanto as distribuies de
presso nas superfcies superior e inferior se cruzam, de forma que a sustentao gerada em uma
parte do aeroflio anulada pela sustentao gerada na outra parte.

Para condio de ngulo de ataque igual a zero, observa-se que o ponto de estagnao no
aeroflio se movimenta para baixo do bordo de ataque (figura 3.7). Devido este fato, as
partculas fluidas que escoam pelo extradorso so foradas a contornar o bordo de ataque do
aeroflio e sofrem uma acelerao resultando em uma regio com valores negativos de
coeficiente de presso (Cp), ou seja, suco. Aps atingir mnimo valor de presso o escoamento
sofre desacelerao e, assim, um incremento de presso. Contudo, para este ngulo de ataque
(pequeno valor) o gradiente adverso de presso suave e o escoamento permanece aderido
superfcie de todo o aeroflio sem descolamento de camada limite. Mesmo para ngulo de ataque
zero, devido ao arqueamento e o posicionamento de sua estagnao, o perfil gera sustentao.

87
 Para o ngulo de ataque 2.5 graus (figura 3.8) pode-se observar que o ponto de estagnao se
se deloca para trs do bordo de ataque devido ao aumento de circulao. A maior circulao se
caracteriza por maior acelerao do escoamento na regio do bordo de ataque. Dessa forma,
nesta regio ocorre uma diminuio acentuada da presso. O gradiente de presso adverso se
estende para quase toda superfcie superior do aeroflio. No entanto, o escoamento ainda se
mantm colocado na superfcie do aeroflio. O escoamento do intradorso dominado por um
escoamento com coeficiente de presso constante, excetuando-se as regies dos bordos de ataque
e de fuga. No bordo de fuga observa-se um pequeno gradiente adverso, o qual incapaz de
descolar a regio. No bordo de ataque ocorre uma pequena acelerao do escoamento devido a
curvatura da regio.

Na figura 3.9 observamos que o incremento do ngulo de ataque leva o pico de suco na
regio do bordo de ataque se tornar pronunciado o que leva a um grande aumento do gradiente
de presso adverso no extradorso, o qual provoca o descolamento da camada limite. O aeroflio
com ngulo de ataque 10 graus j apresenta uma esteira dominando grande regio da superfcie
do perfil, resultante no descolamento da camada limite que ocorre em aproximadamente 60 % da
corda do aeroflio. Essa esteira caracterizada pela liberao de vrtices alternados (esteira de
von Krmn).

Os baixos valores de velocidade mdia da esteira na regio prxima superfcie do aeroflio

conduzim a presso mdia constante e sempre inferior ao valor de presso do escoamento no
perturbado. Essa a razo pela qual h um grande aumento de arrasto em condies de stall.

Quando comparamos o escoamento ideal com o escoamento descolado caracterizado pela

viscosidade podemos verificar que ocorre uma reduo da circulao e assim uma queda em
sustentao do aeroflio. Tambm ocorre um aumento de arrasto de presso, devido no
recuperao de presso na regio de descolamento.

Para ngulo de ataque 15 graus temos deslocamento do ponto de separao da camada limite
em direo ao bordo de ataque (figura 3.10). Assim, ocorre um incremento da esteira e da
intensidade dos vrtices que so liberados, contribuindo para diminuio do coeficiente de
presso na base do aeroflio e aumento no coeficiente de arrasto de presso. Devido
contaminao da esteira o aeroflio se transformou em um corpo rombudo. A liberao de
vrtices com intensidade elevada conduz ao aparecimento de foras oscilatrias com intensidade
considerveis, que podem ser sentidas pelo piloto da aeronave e servem para avis-lo que a asa
est em condio de stall.

88
Figura 3.6 Distribuio de coeficiente de presso para ngulo de ataque -2.15 graus.

Figura 3.7 Distribuio de coeficiente de presso para ngulo de ataque 0 graus.

89
Figura 3.8 Distribuio de coeficiente de presso para ngulo de ataque 5 graus.

Figura 3.9 Distribuio de coeficiente de presso para ngulo de ataque 10 graus.

90
Figura 3.10 Distribuio de coeficiente de presso para ngulo de ataque 15 graus.

Agora que conhecemos o comportamento bsico de distribuio de presso na superfcie de um

perfil aerodinmico para condies de ngulo de ataque fixo vamos investigar a influncia dos
parmetros geomtricos nesta distribuio.

Espessura
A distribuio de espessura ao longo da corda modifica a distribuio de presso e pode
impactar significativamente no desempenho de um aeroflio e, consequentemente, na
performance da aeronave. A espessura relativa de um perfil tem efeito direto no arrasto,
sutentao mxima, caractersticas de stall e peso estrutural. Assim um dos parmetros de
projeto mais importantes a espessura relativa (t/c).

Iremos agora descrever as modificaes na distribuio de presso ao longo de um perfil

aerodinmico devido ao aumento de espessura relativa e seu efeito nos coeficientes
aerodinmicos.

O aumento de (t/c) acarreta menores valores para o coeficiente de presso tanto na superfcie
superior como inferior de um perfil aerodinmico. Os valores de coeficiente de sustentao
sofrem um incremento com o aumento de (t/c). A curva dCl/d praticamente no alterada pela
variao de (t/c).

91
 Com relao ao pico de presso sobre o aeroflio, o valor de (t/c) tem influncia sobre o pico
de suco do Cp na regio do bordo de ataque. Essa influncia ocorre porque a espessura relativa
tem uma relao geomtrica com o raio de curvatura do bordo de ataque. Quanto maior (t/c),
maior pode ser este raio de curvatura e mais suave a acelerao do escoamento na regio do
bordo de ataque. Como menores picos de suco esto associados a menores gradientes adversos
de presso no extradorso do aeroflio. Assim verifica-se que o aumento de (t/c) acarreta aumento
no valor do Clmax do aeroflio como verificado na figura 3.11

Figura 3.11 Efeito da espessura relativa na sustentao mxima do perfil.

A reduo do coeficiente de presso, causada pelo incremento de (t/c), est associada com o
aumento da velocidade nas superfcies superior e inferior do aeroflio. Este fato provoca o
aumento do arrasto de atrito e, portanto, incremento do coeficiente de arrasto total, como pode
ser visto na figura 3.12. Fica evidente que, considerando a eficincia aerodinmica, o aeroflio
ideal seria o mais delgado possvel. No entanto, o aeroflio, em geral, projetado com certa

92
espessura relativa devido a questes relativas ao projeto estrutural, acomodao de trem de pouso
na asa, armazenamento de combustvel e outras.

Figura 3.12 Efeito da espessura relativa no arrasto do perfil.

A espessura relativa mxima de um aeroflio tem um papel importante no regime alto

subsnico e transnico, porm, este aspecto ser discutido mais adiante. Aeroflios com
espessura relativa baixa tendem a ter maior Mach crtico (aumento abrupto de arrasto devido
surgimento de onda de choque no perfil). Dessa forma, aeronaves que voam em regime de alta
velocidade tem perfis delgados. Adicionalmente, os perfis supercrticos que so projetados para
valores altos de Mach podem suportar espessuras maiores para um mesmo Mach
crtico.Podemos observar na figura 3.13 o efeito da espessura no Mach crtico, bem como o
efeito de se projetar um perfil supercrtico.

93
Figura 3.13 Efeito da espessura relativa no Mach crtico.

Arqueamento
Otto Lienthal ja nos mostra a importncia do arqueamento para gerar sutentao. De forma
anloga ao que ocorre com a distribuio de espessura, o arqueamento pode alterar de maneira
substancial as caractersticas do escoamento sobre um aeroflio. O conhecimento da influncia
da espesssura na eficincia aerodinmica muito til para se projetar um aeroflio com
caractersticas especficas exigidas pelos requisitos do projeto da asa de uma aeronave.

O aumento de arqueamento acarreta reduo dos valores de Cp no extradorso do aeroflio e

aumento de Cp no intradorso. Dessa forma, o arqueamento aumenta o valor do coeficiente de
sustentao. Podemos relacionar o aumento de arquemaneto ao incremento de circulao.

Outra caracterstica importante associada ao aumento do arqueamento a reduo do

coeficiente de momento de arfagem. Isto ocorre devido s alteraes na distribuio de presso
do aeroflio. O incremento de arqueamento leva ligeira reduo no valor do pico de suco na

94
regio do bordo de ataque e um aumento da sustentao gerada pela parte traseira do aeroflio, a
qual est associada a separao das distribuies de presso nas superfcies superior e inferior.
Este dois fenmenos resultam na movimentao do centro de presso em direo ao bordo de
fuga e, portanto, no aumento do momento (pitch-down) gerado em relao posio de de
corda. Este aspecto de projeto limita o valor do arqueamento relativo mximo, visto que as
dimenses das empenagem horizontal podem ser incrementadas devido a um excessivo valor de
momento de arfagem. Lembrando que uma das funes da empenagem horizontal equilibrar o
momento de arfagem gerado pela asa.

O efeito do arqueamento na curva de sustentao pode ser descrito atravs da modifcao de

dois parmetros da curva. Os valores de CL0 da curva so aumentados e o ngulo de stall
reduzido devido ao maior carregamento do perfil arqueado. Lembrando que a curva dCl/dalpha
praticamente no se altera.

Agora vamos examinar outros dois efeitos rugosidade e nmero de Reynolds em um aeroflio
que podem ser importantes no projeto de perfil

Efeito de Nmero de Reynolds

O nmero de Reynolds a relao entre as foras de inrcia e viscosas de um escoamento,
mais do que esse fato o nmero de Reynolds est associado transio do escoamento laminar
para o turbulento da camada limite. Para baixos valores de nmero de Reynolds o escoamento
sobre um aeroflio totalmente laminar prevalecendo os efeitos viscosos sobre o fludo. A
equao de Navier-Stokes nos mostra que quando o nmero de Reynolds elevado os termos
viscosos do lado direito da equao tem pouca influncia na dinmica do escoamento e prevalece
a instabilidade causada pelos termos de inrcia.

Figura 3.14 Equao de Navier-Stokes e a influncia de termos de inrcia e viscosos.

95
 Para valores de Reynolds muito baixo a contribuio do arrasto de atrito menor, porm, o
arrasto de presso tem valores maiores, devido ao descolamento prematuro da camada limite,
mesmo para baixos ngulos de ataque. Sendo que o aeroflio pode funcionar nestas condies
como um corpo rombudo (figura 3.15). Aumentando o nmero de Reynolds a transio se
desloca do bordo de fuga para o bordo de ataque.

Deve-se lembrar que a camada limite turbulenta resiste mais, sem descolar, em regies com
gradientes adversos de presso, como ocorre no extradorso de um aeroflio. Isto ocorre devido
ao fato da condio turbulenta transferir quantidade de movimento na direo da parede e
modificar o perfil de velocidade no sentido de retardar a inverso no perfil de velocidade da
camada limite e, consequentemente, o descolamento no perfil. Dessa forma, a faixa de nmero
Reynolds (laminar ou turbulento) tem grande influncia na eficincia aerodinmica.

Figura 3.15 Efeito de Reynolds no escoamento sobre o perfil aerodinmico.

96
 Na figura abaixo pode-se verificar que o coeficiente angular da curva Cl x praticamente no
se altera devido a mudanas no nmero de Reynolds, no entanto, o valor de Clmax apresenta um
incremento substancial com o aumento de nmero de Reynolds, na faixa entre 1 milho e 10
milhes . Esta variao causada pelo deslocamento do ponto de descolamento em direo ao
bordo de fuga e pelas alteraes no perfil de velocidades no interior da camada limite, que
permitem que ngulos de ataque maiores sejam alcanados sem que ocorra descolamento.

Figura 3.16 Efeito de Reynolds na curva de sustentao de um perfil aerodinmico.

O valor do Clmax do aeroflio um parmetro muito importante no projeto de uma aeronave,

pois seu valor em certo sentido estabelece as distncias de pouso de decolagem ao determinar a
velocidade de stall . Para cumprir os requisitos de pouso e decolagem deve-se buscar valores
elevados de Clmax. A variao do Clmax com o nmero de Reynolds tem relevncia nas
caractersticas de stall da asa. Teremos menores Clmax para menores Rnmeros de Reynolds
assim regies de menor comprimento de corda podem ser mais facilmente submetidas ao stall.
Neste sentido, devemos ter ateno possibilidade de stall e m ponto de asas e ailerons.

Observa-se na figura 3.17 que o coeficiente de arrasto sofre uma reduo quando o nmero de
Reynolds aumenta. Esta reduo ocorre devido a duas razes, sendo que a primeira devido
diminuio do arrasto de presso, associado ao deslocamento do ponto de descolamento em
direo ao bordo de fuga, o qual provoca reduo da largura da esteira do aeroflio.
97
Adicionalmente o coeficiente de frico diminui com aumento de nmero de Reynolds devido a
camada limite se tornar mais delgada e a tenso de cisalhamento da parede diminuir dessa forma
diminuindo o arrasto.

Figura 3.17 Efeito de Reynolds na curva de arrasto de um perfil aerodinmico.

A seguir est um trecho da qualificao de doutorado do autor, onde h a anlise de uma faixa
larga de nmero de Reynolds e seu efeito em perfis aerodinmicos. Essa anlise interessante
para que o estudante se situe na fenomenologia do efeito Reynolds.

To understand the characteristic of the flow around airfoils over the larger range of Reynolds number
between 1 and 1.000 million so far explored by man, the discussion of flow regime on survey of low
Reynolds number airfoil by Carmichael (1981) is very useful. The following discussion of flow regimes is a
modification version of Carmichaels original work.

Very low Reynolds number

At fractional Reynolds numbers, the flow is completely viscous. Fortunately, even in nature, wing
design does not occur within this region. The practical considerations on earth are the falling
rates of smoke, dust, fog and pollen particles.
98
Reynolds numbers below 150

This regime becomes of interest in the design of turbulence reducing screens and smoke streak
producing wires for low turbulence wind tunnels. It is desired that these devices introduce a
minimum disturbance to the flow. For Reynolds numbers less than 5 the flow is laminar and
completely unseparated. Between 5 and 40 a fixed vortex pair is found just behind the wire. For
values between 40 and 150, the laminar vortex street forms. In the case of smoke wires, a value
of 25 has been found to introduce negligible disturbance to the stream. The critical RN at which
screens produce troublesome eddies varies from about 30 to 60 depending on the screen solidity.

Reynolds numbers between 1.000 and 10.000

Here the flow is strongly laminar and it is very difficult to produce turbulent boundary layers
artificially. Many insects must fly in this regime and nature has arrived at some unusual
solutions. The dragonfly has a saw tooth single surface airfoil. It is speculated that eddies in the
troughs help keep the flow attached. The common house fly wing, when viewed under the
microscope, has large numbers of fine hair-like elements projecting normal to the surface. It is
speculated that these promote eddy-induced energy transfer to prevent separation. Indoor model
airplanes of the microfilm type operate in this regime. Single surface curved plates which have
been found to be superior to flat plates or airfoils are employed. It has also been found that the
blunt leading and trailing edge structurally required actually enhance the aerodynamic
performance in this regime.

Reynolds numbers between 10.000 and 30.000

Experience with hand-launched glider models at low and middle lift shows that the boundary
layer is full laminar and artificial tripping of the boundary layer has not been successful. At
higher lift coefficients, the flow produces a separated laminar boundary layer without
reattachment.

Reynolds numbers between 30.000 and 70.000

This regime is of most interest to the technically oriented model aircraft builders and flyers. Six
percent thick airfoils can become supercritical near the upper end of this regime and the critical
RN can be decreased toward the lower end by artificial boundary layer tripping. Under natural
laminar separation conditions, the distance from separation to reattachment can be expressed as
RNR - RNs_50,O00. Thus, in the lower chord RN regime there is simply insufficient distance to
the trailing edge for reattachment to occur. Nevertheless, excellent performing wing sections

99
have been developed for this regime. This RN regime became suddenly of national interest in
1978 when JPL investigated the possibility of exploring the planet Mars by an aircraft flying in
the thin Martian atmosphere.

Reynolds numbers between 70.000 and 200.000

The bat is an example of this regime. Extensive laminar flow is easy to obtain and airfoil
performance improves markedly in this regime although the laminar separation bubble is still a
significant potential performance robber in this regime. It should also be remembered that the
pressure recoveries possible for an attached turbulent boundary layer are much less at low
Reynolds number than at high.

Reynolds numbers between 200.000 and 700.000

In this regime we find man and nature together in flight. Large soaring birds of quite remarkable
performance and the human power aircraft are examples of this regime. Again, extensive
laminar flow is easy to obtain and airfoil performance continues to rapidly improve compared to
that at lower Reynolds numbers. There is little worry over reattachment failing to occur after
mid-chord laminar separation, but the laminar separation bubble is still of' significant relative
length and does cost some performance. One must still be conservative in choice of the
thickness-camber combination. Very little good data exists in this regime.

Reynolds numbers between 700.000 and 3.000.000

The aerodynamic data in this regime is very extensive and of very high quality. In the high
performance man-carrying sailplane we have marked performance improvement over the
already highly refined WW II types through extensive natural laminar flow. The laminar bubble
can still cause a deteriorated performance at a Reynolds number of one million, but becomes
completely unimportant for RN > 4 X 106. At the upper end of this regime, quite large
combinations of airfoil thickness and camber are permissible together with far aft location of
minimum pressure.

Reynolds numbers between 3.000.000 and 9.000.000

There is a large data base from the WW II era for this realm of racing planes and general
aviation craft. Very low drag coefficients are possible through extensive natural laminar flow but
it is important to fly at higher altitudes to keep the Reynolds number per foot reasonably low,
Constructional and maintenance considerations are becoming increasingly stringent. The
laminar separation bubble at mid chord is no longer a problem. The turbulent boundary layer on
the aft part of the wing can stay attached through very severe adverse pressure gradients with
the aid of modern airfoil design methods. Various artificial boundary layer control schemes are
effective in producing very high maximum lift.

Reynolds numbers between 9.000.000 and 40.000.000

100
It is still possible to obtain extensive natural laminar flow in this regime through strong
favorable pressure gradient, for example, on thick laminar airfoil and on low fineness ratio
bodies of revolution. This regime has very large payoff in performance for 100% laminar flow
surfaces which can be achieved through use of artificial boundary layer stabilization (for
example through distributed suction). Suction effective even in strong adverse longitudinal
pressure gradients and in the presence of transverse pressure gradient induced cross flow
instability caused by wing sweep. Net drag including the cost of suction can be reduced to about
1/8 that of turbulent boundary layer wings. Data base is appreciable. Small torpedoes and
dolphins also operate in this regime.

Reynolds numbers between 40.000.000 and 109

Vehicles in this regime include large fast aircraft and small to moderate size submarines,
Boundary layer flow is mostly turbulent in nature, whales also operate in this regime, Little
laboratory data is available to date. The new cryogenic tunnel at NASA Langley should provide
data in the future.

Reynolds numbers greater than 109

Large nuclear submarines operate at these extreme values. The drag is primarily turbulent
fraction drag. There is great interest today in finding practical ways to reduce the high Reynolds
number turbulent friction drag in a practical manner applicable to extended cruising duration.

Efeito de Rugosidade
A rugosidade superficial tem o efeito de desestabilizar o escoamento, ou seja, adiantar a
transio da camada limite de laminar para turbulento. Isso significa que para o mesmo nmero
de Reynolds a transio ocorre mais prxima do bordo de ataque se a superfcie do aeroflio
tiver rugosidade maior. Adicionalmente, a rugosidade superficial tambm aumenta o coeficiente
de frico do escoamento turbulento (figura 3.18)

101
Figura 3.18 Efeito de rugosiade e nmero de Reynolds.

Assim o aumento de rugosidade est relacionado ao incremento do arrasto de atrito devido a

maior superfcie do aeroflio que est imersa em um escoamento turbulento e aumento valor de
Cf referente ao escoamento turbulento.

No projeto de uma aeronave deve-se procurar a minimizao da rugosidade das superfcies

externas, que esto em contato com o escoamento. A rugosidade depende de alguns fatores como
o material usado nas superfcies externas, o processo de fabricao destas superfcies, o tipo de
pintura e a limpeza da aeronave. Modernamento universidades esto pesquisando rugosidades
artificiais no sentido de diminuio do arrasto de frico de aeroanves em cruzeiro.

Tipo de superfcie acabamento superficial Dimenso da rugosidade (k)

Metal ou madeira polida 0.02 - 0.08 E-3

Chapa metlica natural 0.16 E-3
Pintura aplicada de maneira cuidadosa 0.25 E-3
Pintura de camuflagem Aplicao regular 0.40 E-3
Pintura de camuflagem Produo em massa 1.20 E-3
Chapa metlica galvanizada 6.00 E-3
Superfcie natural de ferro fundido 10.0 E-3

Figura 3.19 Valores de rugosidade de materiais.

102
 A rugosidade superficial um aspecto extremamente importante quando se utiliza os perfis
laminares. Este tipo de perfil projetado de maneira que na parte inicial (50% da corda) se
tenha escoamento laminar, para o valor de nmero de Reynolds de voo da aeronave. Perfis
laminares so implementado no projeto de planadores, devido a necessidade de se ter valores
elevador de eficincia aerodinmica.

Aeronaves modernas so fabricadas com material composto, cujo acabamento superficial leva
a valores de rugosidade baixos. Durante o processo de produo da aeronave a rugoisdade
controlada no processo produtivo atravs de medidas de rugosiadade feitas por rugosmetros.

3.1.2 Caractersticas de stall do perfil

A fenomenologia do descolamento de um
escoamento sobre uma superfcie foi analisada
em detalhes no captulo sobre escoamento
viscoso caracterizando assim um efeito ligado
viscosidade. A viscosidade juntamente com
gradiente adverso causado por uma particular
geometria provoca a diminuio da velocidade
prxima parede a ponto de ocorrer a inverso
do perfil de velocidade e assim um
descolamento.

Neste item iremos discutir o descolamento de

um escoamento sobre um perfil aerodinmico,
ou seja, o que chamamos na aeronutica de stall
do perfil. As caractersitcas de stall de um perfil
aerodinmico se estabelecem como ponto de
ateno em um projeto aerodinmico de asa. Requisitos de manobrabilidade exigidos por
instituies certificadoras (FAA,JAA) fazem com que as caractersticas de stall sejam motibo de
ateno do aerodinamicista.

As caractersticas de stall do perfil iro depender de seus parmetros geomtricos e nmero de

Reynolds.Devemos lembrar aqui que as caractersticas de stall de uma asa depende do perfil e
tambm da forma em planta. Nesta seo iremos desenvolver apenas as caractersticas
determinadas pelo perfil.

103
 Primeiramente devemos comprender que o efeito do nmero de Reynolds sobre as
caractersticas aerodinmico de um perfil dominante. Assim, para uma geometrica fixa, por
exemplo, NACA0020, variando o nmero de Reynolds podemos ter uma bolha laminar
estabelecida no perfil para Reynolds =90.000 e para nmero de Reynolds 10 milhes teremos um
escoamento totalmente tubulento. Assim para um dado perfil seu stall depender do nmero de
Reynolds que determina as caractersticas camada limite (tubulncia) determinando o
descolamento.

No entanto, para um dado nmero de Reynolds variando diversas geometricas podemos

observar que existem certas caracterstica geomtricas que estabelecem tipos diferentes de stall.
Lembremos que essa percepo coerente, visto que o gradiente adverso de presso na
superfcie do perfil determinado pela geometria do mesmo. Assim, o gradiente adverso de
presso fator determinante para o descolamento temos a dependecia geomtrica para
ascaractersticas de stall.

Vamos agora discutir os principais tipos de stall, suas caractersticas e consequncias para o
projeto de uma aeronave.

Stall de bordo de fuga

Em baixos ngulos de ataque, no h separao de escoamento, o escoamento continua

colado no bordo de fuga.

Inicialmente, o fluxo pode ser laminar, mas a transio para escoamento

turbulento ocorre geralmente antes da posio mdia da corda.

O stall ocorre de forma suave

104
Figura 3.20 Mecanismo de descolamento de bordo de fuga.

Stall de perfil fino

Perfis com raio de bordo de ataque pequeno ou fina espessura tendem a sofrer separao
de bordo de ataque.

Com o aumento do ngulo de ataque, o escoamento perde a capacidade de acompanhar o

perfil (gradiente adverso) e sofre a separao.

Surge a bolha de separao para separao de bordo de ataque.

Separao de perfil fino (pequeno raio de bordo de ataque)

105
Figura 3.21 Separao Laminar, Recolamento Laminar.

Figura 3.22 Separao Laminar, Recolamento Turbulento.

Em ambos os casos a bolha de separao de escoamento criada apenas atrs do bordo de

ataque (figura 3.20-21)

Observando a curva de sustentao para este tipo de stall percebemos que o stall ocorre de
forma abrupta o que no desejvel para o projeto aerodinmico.

106
Figura 3.23 Stall abrupto para perfis finos.

Observe a possibilidade de formao de bolhas curtas e longas e sua relao com as curvas de
sustentao

Figura 3.24 Formao de bolha longa.

107
Figura 3.25 Formao de bolha curta e longa.

Stall de bordo de ataque e de fuga

O stall de bordo de ataque e fuga ocorre para espessura intermediria de perfil. O stall menos
abrupto, mas ainda permance o que no desejvel.

108
Figura 3.26 Formao de bolha curta e longa.

O grfico abaixo resume as vrias possibilidades de stall e suas caractersticas na curva de

sustentao.

Figura 3.27 Tipos de stall.

109
 3.1.3 Perfil para escoamento supersnico
O projeto de perfil para escoamento supersnico est relacionado aeronaves que voam em
condies transnicas (comerciais) e supersnicas (militares). Estas aeronaves tem na superfcie
de seu perfil pontos snicos que geram ondas de choque e aumento abruptamente o arrasto e
diminuem a sustentao.

Figura 3.28 Onda de choque se estabelecendo em um perfil.

Quando ocorre um grande aumento de arrasto temos o drag rise conhecido pelos
aerodinamicistas das grandes empresas de aeronaves. A funo do projetista minimizar o o
drag grise ou atras-lo para um Mach mais alto. Daessa forma a aeroanve pode realizar o
cruzeiro com velocidade maior.

Figura 3.29 Drag rise definido pela Boeing.

110
 A grande revoluo no perfil para Mach alto foi a descoberta do perfil supercrtico que atravs
de um carregamento de bordo de fuga minimiza a formao de onda e choque.

Figura 3.30 Perfil supercrtico revolucionou o voo de alta velocidade

111
 3.1.4 Famlias de perfis aerodinmicos
No princpio da aerodinmica, os
perfis eram quase sempre determinados
de uma maneira emprica, levando-se em
conta que um bordo de ataque
arredondado e um bordo de fuga afilado
eram boas solues. Aps vrios anos
comeou-se a especificar perfis de uma
maneira mais correta e cientfica.
Passou-se a estudar as caractersticas bi-
dimensionais de um perfil.

Os maiores trabalhos neste sentido

foram executados por Gottingen durante
a primeira guerra, pela RAF e
principalmente pela NACA durante e
depois da segunda guerra. A NASA
continuou com o trabalho e atualmente
temos uma quantidade e variedade bastante grande de perfis determinados e experimentados.
Iremos nesta apostila analisar as caractersticas dos perfis NACA. No entanto, fica aqui o
comentrio de que existem outras famlias de perfis e seria interessante que o estudante
pesquisasse at como uma forma de comparar as performance dos NACAs.

A NACA foi criada pelo governo dos Estados Unidos em 1915. Aps um incio tmido, chegou
dcada de 1930 com quatro grandes laboratrios, 500 funcionrios e sendo considerada uma
referncia na soluo de todo tipo de problema relacionado ao vo e fabricao de avies.

Sua importncia cresceu durante a Segunda Guerra Mundial, e em 1947 desenvolveu o X-1, o
primeiro avio a quebrar a barreira do som.

Em outubro de 1957, a URSS ps em rbita o Sputnik, o primeiro satlite artificial, e o

governo norte-americano temeu ficar para trs na explorao espacial. Em julho de 1958, a
NACA trocou o C de conselho pelo S de space e surgiu a NASA.

A nova agncia comeou a funcionar em outubro do mesmo ano, com trs laboratrios, 8 mil
funcionrios e um oramento de 100 milhes de dlares, com a misso de colocar os EUA na
liderana do que mais tarde ficaria conhecido como a corrida espacial.

112
 Vamos agora analisar as caractersticas dos perfis NACA 4, 5 e 6 dgitos:

NACA 4 Dgitos
Os perfis NACA de 4 dgitos so derivados dos perfis Gottingen 398 e CLARK-Y. A linha de
curvatura mdia dada por dois arcos de parbola tangentes no ponto de arqueamento mximo.
Para designar as caractersticas do perfil foi adotado um sistema de nmeros que representam a
geometria do perfil. Vamos observar um exemplo:

Ex: NACA 2415

1 Dgito: indica o valor de m em percentagem

ex:m/c =2%

2 Dgito: indica o valor de p em dcimos de corda

ex:p/c =40%

3 e 4 Dgito: indica o valor de (t/c)MAX em percentagem de corda

ex: (t/c)max =15%

m= mxima ordenada yc do arqueamento(em frao de corda)

P=posio na corda da ordenada mxima

Os perfis de 4 dgitos possuem as seguintes caractersticas:

Estol suave e Clmax alto

Arrasto relativamente baixo para perfil no laminar

Coeficiente de momento ligeiramente negativo no centro aerodinmico

Construo relativamente simples

113
NACA 5 Dgitos
A distribuio de espessura a mesma dos perfis de 4 dgitos. A linha mdia dos perfis de 5
dgitos foram alteradas em relao aos de 4 dgitos, pois estes apresentavam um coeficiente de
momento elevado por possuirem o valor mximo de arqueamento muito para trs. Alinha mdia
ento passou a ser a combinao de um arco de 3 graus e uma linha reta para produzir um
acrscimo lento de curvatura aps o arqueamento mximo.

O sistema de nmero o seguinte:

Ex: NACA 23015

1 Dgito: indica o arqueamento em termos de cl de projeto. O valor de cl* dado em dcimos,

por trs meios do valor deste 1 dgito

Ex: cl =2 x 3/2 x 0.1 =0.3

2 e 3 dgitos: indicam o dobro do valor de p em percentagem de corda

Ex: P=30/2=15

4 e 5 dgito: indica o valor de (t/c)max em percentagemde corda.

Ex: (t/c)max=15%

Os perfis de 5 dgitos possuem as seguintes caractersticas:

Estol abrupto e Clmax alto

Arrasto baixo para perfil no laminar

Coeficiente de momento praticamente nulo no centro aerodinmico

Construo pouco mais elaborada

Mach crtico baixo

114
NACA 6 Dgitos
A srie 6 de NACA surgiu aps muitos estudos efetuados em perfs das sries 1,2,3,4 e 5. A
idia fundamental de permitir ao perfil um arrasto baixo devido a uma transio de camada
limite laminar para turbulenta , localizada o mais atrs possvel(40%,50% ou 60% da corda) em
uma velocidade e nmero de Reynolds elevados.

Para se obter o perfil laminar com estas caractersticas, tornou-se necessrio fazer com que o
ponto de mnima presso ficasse o mais atrs possvel e o gradiente de presses do bordo de
ataque at esse ponto fosse bastante suave. Os mtodos utilizados para obteno dos perfis foram
tanto tericos como experimentais.

A distribuio de espessura da srie 6 foi determinada por mtodos mais elaborados e no so

expressos por equaes simples, embora se assemelhem dos perfis de 4 dgitos.

As distribuies so dadas para diversos pontos de presso mnima e vrios espessuras

relativas mximas. Detalhes da distribuio podem ser encontrados em theory of wing
sections, de Abbot e Doenhoff

O sistema de numerao o seguinte:

NACA 6522.215 A=0.5

1 Dgito: representa a srie de perfis (ex: srie 6)

2 Dgito: indica a posio em dcimos de corda do ponto de menor presso atrs do bordo de
ataque para o perfil bsico simtrico com ngulo de ataque nulo. (ex:x/cminpress =0.5)

3 Dgito: Esse dgito ou dado depois de uma vrgula(65,2-215) ou subscrito e indica a faixa de
cl aciam e abaixo do cl de projeto em que temos um gradiente de velocidade satisfatrio, ou seja,
pequena variao de arrasto. Essa indicao pe um dcimo de cl

(ex: deltacl =0.2)

4 Dgito: indica o cl de projeto em dcimos

Ex: cl=0.2

5 e 6 Dgito: indicam o valor de (t/c)max em percentagem de corda

115
 Ex(t/c)max=15%

A designao de a=0.5 indica o tipo de linha mdia utilizada

Os perfis da srie 6 apresentam as seguintes caractersticas:

Stall abrupto e clmax mdio

Arrasto baixo para cl* +deltacl e rugosidade baixa(caracterstica laminar)

Coeficiente de momento ligeiramente negativo no centro aerodinmico e variando

proporcional cl*

Construo elaborada e necessidade de pequena rugosidade

Alto Mach Crtico

3.2 Dispositivos hiper-sustentadores

Podemos iniciar o estudo de hiper-sustentadores buscando na natureza a motivao para
entedermos a necessidade destes dispositivos. Passros realizam vrias fases de voo e durante
seu pouso ou decolagem arqueiam suas asas. A razo para isso que eles necessitam de gerar
grande sustentao em condies de baixa velocidade (pouso e decolagem) e a soluo para
resolver este problema ser arquear suas asas.

Figura 3.31 Pssaro arqueando a asa para atingir velocidade adequada para pouso.

116
 Vamos recorrer ao coeficiente de sustentao para entendermos esse fenmeno melhor.
Lembrando que a sustentao (L) e o peso (W) devem estar equilibrados tanto no vo de cruzeiro
quanto nas operaes de pouso e decolagem pode-se escrever a seguinte equao

1
W LS V 2 Cl
2
onde S a rea da asa, densidade do ar, V a velocidade do pssaro e Cl o coeficiente de
sustentao, que varia em funo do ngulo de ataque. O passro ter sempre o mesmo peso
durante todas as fases de voo, mas no pouso e decolagem ele deve ter velocidade baixa. A
soluo para isso olhando a equao cima aumentar o Cl atravs do ngulo de ataque, mas na
maioria dos casos no ser suficiente, pois pode levar ao stall. A outra forma de aumenta cl seria
aumentando arqueamentocomo foi visto no projeto bidimensional. Dessa forma os pssaros
aumentam naturalmente seu arquiamento e as aeronaves criaram mecanismos para imitar essa
ao dos psssaros, ou seja, hiper-sustentadores.

Vamos agora estudar os mecanismos de hiper-sustentao. Hiper-sustentadores so

mecanismos multi-painis e a fenomenologia do escoamento sobre este complexa, pois envolve
iterao entre camada limite, alta dependncia de variao geomtrica (posicionamento relativo e
tipos de hiper-sustentadores) e nmero de Reynolds (figura 3.31-32). A eficincia aerodinmica
destes dispositivos impacta fortemente nos resultados de performance de uma aeronave. Assim
projetar de forma precisa estes dispostivos para que satisfaam os requisitos de performance
fundamental no projeto aerodinmico.

Figura 3.32 Escoamento sobre hiper-sustentadores.

117
Figura 3.33 Performance de hiper-sustentadores: grande dependncia de gaps e overlaps.

Podemos de forma geral descrever as seguintes caractersticas dos hiper-sustetadores da

seguinte forma:

Usado para reduzir velocidades e distncias de pouso e decolagem

Aumentando S ou Clmax reduze-se a Vs (velocidades de stall) e as velocidades de

touch-down e lift-off so menores.

Existem vrios tipos de hiper-sustentadores passivos e ativos

Todos dispositivos funcionam de um ou combinados modos a seguir:

-Aumento da corda de asa (e assim rea de asa)

-Aumento do arqueamento (e assim Clmax).

-Melhoria no estado da camada limite, assim aumento de s and CLmax

Normalmente classifica-se hipersustentadores em tipos de bordo de ataque e bordo de

fuga tendo-se preferncia pelo ltimo.

118
Tipos de Hiper-sustentadores
Existem duas classes de dispositivos de hipersustentao: flaps de bordo de fuga e flaps de
bordo de ataque. O efeito dos dispositivos de cada uma das classes mencionadas acima
mostrado na figura 3.31. O flap de bordo de fuga aumenta o arqueamento do aeroflio e, devido
a isto, ocorre um deslocamento da curva Cl x alfa para a esquerda e para cima. A derivada
dcl/dalfa pode sofrer alteraes, dependendo do tipo de flap utilizado, porm, tais alteraes no
so muito significativas. O valor de Clmax aumenta, porm, o ngulo associado a este valor
diminui (ngulo de stall). A deflexo do flap de bordo de ataque reduz o pico de suco no bordo
de ataque do perfil e, com isto, diminui o gradiente adverso de presso no extradorso. Devido a
isto, o aeroflio com este dispositivo pode alcanar ngulos de ataques maiores sem que ocorra
stall e, dessa forma, podemos obter valores elevados para o coeficiente de sustentao mximo.

Figura 3.34 Tipos de hiper-sustentadores.

Em cada um dos tipos de hiper-sustentadores mencionadas existem diferentes tipos de

dispositivos mecnicos, os quais diferem entre si devido a eficincia e a complexidade (peso) do
sistema usado para a deflexo dos mesmos, nas operaes de pouso e decolagem.

119
 3.2.1 Dispositivos hiper-sustentadores de bordo de fuga

Considerando dispositivos de bordo de fuga teremos os seguintes:

Flap dividido ("split flap")

Flap plano ("plain flap")

Flap c/ fenda nica ("single- slotted flap")

Flap c/ fenda dupla ("double- slotted flap")

Flap Fowler ("Fowler flap")

Suas caractersticas gerais podem ser citadas a seguir :

Tipos mais simples (plain/split flaps) mudam o arqueamento para aumento de CL,max.

Tipos mais complexos (slotted, Fowler) tambm aumentam rea de asa e uma possvel
melhoria no estado da camada limite que pode prover ganhos adicionais.

Normalmente ocupam entre 15% e 40% da corda.

Mximos ngulos de deflexes variam dependem do tipo, mas usualmente esto entre
35o & 45o.

Penalidades do uso: caractersitcas de nose-down (necessidades de trimagem) &

diminuio de efetividade dos dispositivos de bordo de ataque.

120
Deflexes de flap modificam aerodinmica no sentido de:

Aumento de CL

Aumento de CL,max

Reduo de ngulo de stall

Pequena modificao na curva

CL.

Plain Flap

Tipos Simples (similar a ailerons) A rotao do flap muda o arqueamento aumenta a

sustentao para um dado .

O ngulo de stall reduz com a separao ocorrendo na superficie do extradorso com

maior arqueamento.

CL,max Mximo aproximandamente 0.75 para 40% de corda e deflexo de 40o.

121
Split Flap

Forma de placa pivotada da superfcie inferior.

Produz pouco mais CL,max que o plain flap e menor variao de pitch moment,
mas mais arrasto.

O efeito de stall na superfcie superior menos pronunciada do que para plain flap,
assim tem maiores ngulos de stall.

122
Slotted Flap

Flap move-se ligeiramente para trs, uma vez que gira para produzir uma abertura.

Ar de alta presso do intradorso, em seguida, passa para o extradorso para re-

energizar camada limite e atrasar separao / stall.

Minimiza o problema de separao precoce sofreu o plain flap.

Arrasto de perfil muito menor do que plain & split flaps - mellhor desempenho para
decolagem.

Mltiplos arranjos de slots muitas vezes so usado para melhorar efeito na eficincia do
flap, no entanto levam ao aumento dos custos e problemas de complexidade - a
tendncia hoje para menos slots.

Produzir uma mudana relativamente grande pitch moment.

Fowler Flap

Sistema muito popular semelhante ao flap slotted, mas se move muito mais para trs ao
longo das trilhas para aumentar significativamente a corda da asa / rea.

Possibilidade de grande aumento de, CL,max, aproximadamente1,2 para 40% da

corda.

123
 Usado em muitos avies a jato de transporte e alguns caas (por exemplo, F-111, Tu-22,
ERJ170).

Figura 3.35: Variaes dos coeficientes de sustentao e de arrasto devido a deflexo para vrios
tipos de flaps.

A figura mostra para cada tipo de dispositivo de hiper-sustentao, o aumento obtido para o
coeficiente de sustentao mximo e de arrasto. Pode-se observar que para um valor fixo de
aumento de sustentao mxima o valor de aumento de arrasto varia com o tipo de dispositivo.
Dessa forma, quanto menor for o aumento de arrasto mais eficiente o dispositivo de hiper-
sustentao. Alm disto, dispositivos mais complexos podem fornecer valores mais elevados de
de sustentao mxima.

O projeto dos dispositivos consiste em desenvolver os mecanismos e determinar os ngulos de

deflexo para as operaes de pouso e decolagem. Quanto maior a deflexo do flap, maiores os
valores encontrados para sustentao mxima e arrasto. As condies de pouso normalmente
exigem mais deflexo de flap. No pouso desejvel ter-se o maior valor possvel para o
coeficiente de sustentao mximo, no importando o valor associado do coeficiente de arrasto
124
(desejvel arrasto). Desta forma, em geral os ngulos de deflexo do flap tem valores elevados.
No entanto, para decolagem, a aeronave precisa acelerar ao longo do comprimento da pista e,
assim, valores muito elevados de arrasto no so admitidos. Dessa forma, durante a operao de
decolagem os flaps so defletidos com ngulos menores, buscando-se uma configurao para
eficincia aerodinmica elevada.

3.2.2 Dispositivos hipersustentadores de bordo de ataque

As principais categorias de dispositivos de bordo de ataque so:

Flap de bordo de ataque

Krueger flap.

Sealed slat.

Slotted slat.

Flap de bordo de ataque

Normalmente utilizado em grandes avies de transporte.

Efeito pequeno, tipicamente CL,max = 0.4.

Trabalho, aumentando o arqueamento (ligeiramente) e reduzindo o pico de presso no

extradorso.

125
Krueger Flap

Nariz do flap formado pela rotao da parte inferior de superfcie sobre um pivotamento
no bordo de ataque.

Aumenta corda (rea), raio do nariz e arqueamento.

As desvantagens incluem complexidade, os custos e alto arrasto de perfil.

s vezes soprado para re-energizar o fluxo do extradorso, assim o ngulo de

stall aumentar.

Frequentemente usado em avies de grande porte (Boeing 747) e alguns caas (Tornado).

Tornado

Variaes Krueger flap

126
Slot/Slat Systems

Um slot aberto e ar de alta presso forado a partir da superfcie inferior para

o superior.

Este re-energiza a camada limite e aumenta o ngulo de stall e CL,max, (normalmente em

cerca de 0,85).

Sistema normalmente envolve o movimento da seo dianteira (slat) ao longo de um

trilho para abrir o slot

Problemas / desvantagens:

Baixo arrasto afeta o desempenho de

pouso

O custo do sistema e complexidade

A visibilidade do
piloto prejudicado em alta

127
 As figuras a seguir mostram de forma geral os esquemas e caractersticas de hiper-
sustentadores de bordo de fuga e ataque. Vale ressaltar que interessante para o aluno de
engenharia conhecer as caractersticas gerais descritas abaixo para nortear seu conhecimento de
hiper-sustentadores. No entanto, se o atual aluno seguir como futuro engenheiro de projeto,
provavelmente, ir desenvolver um especfico hiper-sustentador, com ajuda de ferramentas de
CFD e ensaios em tnel de vento para que se atinja a sustentao mxima requerida e a
eficincia aerodinmica.

Figura 3.36: Tipos de hiper-sustentadores de bordo de ataque.

128
Figura 3.37: Tipos de hiper-sustentadores de bordo de fuga.

129
Figura 3.38: Tipos de hiper-sustentadores de bordo de fuga e ataque associados.

130
Efeito de Envergadura
Dispositivos hiper-sustentadores no pode ser usado sobre a extenso completa da asa devido
a:

Presena de fuselagem.

Devido a presena de motor e pilone.

Dispositivos de bordo de ataque so limitados pela forma de ponta de asa.

Dispositivos de bordo de fuga so limitados pela presena de ailerons.

Efeito 3-D
Valores 2-D no so aplicveis para envergadura finita, especialmente se enflechado.

Perdas sero devido a perdas de ponta de asa e as variaes de ngulo de ataque ao

longo da envergadura.

Podemos considerar aproximaes das perdas:

-Bordo de Ataque: 0.85*cos ( )

-Bordo de Fuga: 0.67*cos ( )

Para todos os valores enflechados 3-D de asa reta CL,max, multiplique

por cos para uma boa aproximao.

Os valores das tabelas a seguir do dimenso do efeito tridimensional sobre o incremento

bidimensional causado pelos hiper-sustentadores.

131
Figura 3.39: Efeito tridimensional dos hiper-sustentadores I

Figura 3.40: Efeito tridimensional dos hiper-sustentadores II

132
Deflexes das posies
Duas (ou mais) deflexes de posio - pelo menos para a pouso e decolagem.

Decolagem - Requisitos (BF) de L/D alta - metade da configurao de pouso e

slats (BA) em cerca de 2 / 3 dos valores mximo para pouso.

Pouso - Necessidade de elevado arrasto ento usa-se flap mximo e slats defletidos.
Limites, devido ao momento pitching e restries de projeto mecnico.

Evoluo dos dispositivos Hipersustentadores

No poderamos finalizar este tpico de hiper-sustentadores sem discutirmos as questes de
evoluo tecnolgica no projeto de hipersutentadores. Como vimos neste item, os dispositivos
hiper- sustentadores evoluiram de passando por split, plane, slotted (single e double) e
finalmente chegando ao fowler. Os aerodinamicistas da boeing evoluiram os dispositivos atravs
do aumento de painis e o estabelecimento de cinemtica fowler. No entanto, com a evoluo
das ferramentas computacionais e a mudana de filosofia de projeto, considerando o peso e
complexidade adicionais dos mecanismos como do Boeing 747, os novos projetos se voltarma
para simplicidade de mecanismo, mas ainda com a cinemtica fowler. Podemos ver claramente
essa tendncias na figuras

Figura 3.41: Evoluo dos mecanismos hiper-sustentadores Boeing

133
Figura 3.42: Evoluo dos mecanismos hiper-sustentadores aviao comercial

134
4 Projeto tridimensional de asa
A importncia do projeto tridimensional de asa se evidncia visto que considerado desde as
primeiras estimativas do incio do projeto. No iniciamos um projeto de aeronaves sem antes de
estimarmos, com a experincia, o alongamento de uma asa. Dessa forma, de fundamental
importncia para o aluno deste curso entender todos os parmetros geomtricos que definem a
forma em planta de uma asa e assim suas caractersticas tridimensionais.

4.1 Tipos de asa e seus parmetros geomtricos de asa

Os tipos de forma em planta de asas so relacionadas aos objetivos do projeto. As asas
trapezoidal, elptica e em delta so asas comumente encontradas na histrica da aeronutica e no
projeto de aeronaves.

Figura 4.1 Possveis formas em planta de asa.

135
 A asa trapezoidal que mais comumente utilizada no projeto aerodinmico definida por
alguns parmetros geomtricos:

Figura 4.2 Parmetros geomtricos de uma asa trapezoidal

b/2
b Envergadura 2 2
S 0
c corda mdia geomtrica c dy
cr... Corda da raz da asa

ct .. Corda da ponta da asa

c/4 .. Enflexamento a corda

LE .. Enflexamento do bordo de ataque

S rea da asa

Nota : a cmg s vezes erroneamente chamada de

corda mdia aerodinmica

136
4.2 Parmetros geomtricos e sua influncia nos coeficientes
aerodinmicos
Alguns parmetros geomtricos influenciam diretamente na eficincia da asa mensurando
fenmenos tridimensionais que ocorrem sobre a mesma. Os parmetros geomtricos
alongamento, afilamento, enflexamento e toro geomtrica e aerodinmica representam as
referncias bsicas que caracterizam o comportamento aerodinmico de uma asa. Vamos a seguir
conhec-los e analisar sua importncia na eficincia da asa.

4.2.1 Alongamento
Os primeiros a investigarem em detalhe os efeitos
do alongamento de uma asa nas suas caractersticas
aerodinmica foram os irmos Wright. Eles
descobriram que asas longas (grande alongamento)
geram menos arrasto para uma dada sustentao que
asas curtas (baixo alongamento). Isso ocorre devido
aos efeitos tridimensionais da asa. Considerando os
resultados obtidos pelos irmos Wright e que a
maioria das primeiras asas eram retangulares foi
definido alongamento como a envergadura da asa ao
quadrado dividido por sua rea.

Para entendermos os efeitos tridimensionais da asa devemos lembrar que quando a asa est
gerando sustentao, ela reduz a presso no extradorso e aumenta a presso no intradorso. Dessa
forma, o escoamento tende a escapar da parte inferior para parte superior da asa. Para um
escoamento bidimensional isso no possvel, a menos que o perfil aerodinmico seja vazado.
No entanto, isso possvel para uma asa real onde o escoamento tridimensional ter espao na
ponta da asa onde ocorre o contorno da mesma.

O ar escapa pela parte de baixo da ponta da asa contornando a mesma devido a diferena de
presso entre as superfcies superiores e inferiores. Isso reduz a sustentao prxima da ponta da
asa. Alm disso, o ar contorna a ponta de asa circularmente e com um efeito do escoamento de
movimento para baixo downwash. Esse efeito mais pronunciado nas proximidades da ponta
de asa reduzindo a efetividade do ngulo de ataque do perfil da asa. Esse vortex continua neste
padro em uma esteira formada atrs da asa.
137
 Uma asa com grande alongamento tem a ponta de asa muito mais afastada que uma de igual
rea de asa, mas de alongamento baixo. Assim, a parte da asa que afetada pelo vortex de ponta
de asa bem menor para asas com grande alongamento do que para asas com baixo
alongamento. Dessa forma, reduzindo a fora dos vrtices sobre a asa. Ento percebemos que
uma asa de grande alongamento no experimenta efeitos to intensos de perda de sustentao e
aumento de arrasto devido ponta de asa quanto uma de alongamento baixo e igual rea.

Figura 4.3 Para uma mesma rea podemos ter diferentes alongamentos.

Ento podemos entender que baixo alongamento conduz a asa a grandes perdas de sustentao
quando comparado eficincia bidimensional. A equao de Helmbolt e o grfico abaixo ilustram
claramente a dependncia da eficincia de sustentao ligada ao alongamento.

138
Figura 4.4 O efeito do alongamento na curva de sustentao de uma aeronave.

A eficincia aerodinmica mxima de uma aeronave aumenta com a raiz quadra do aumento de
alongamento desde que se mantenha constante a rea de asa e sua relao com a rea molhada.
Esse fato nos mostra o grande impacto que o alongamento tem na performance da aeronave. Por
outro lado, o peso da asa tambm aumenta com o incremento de alongamento pelo mesmo fator.

Outro efeito da mudana de alongamento a mudana no ngulo de stall. Devido a reduo

efetiva do ngulo de ataque da ponta de asa, um alongamento baixo de asa conduzir o stall para
maiores ngulos de ataque quando comparado asas de grande alongamento. Essa uma das
razes pelas quais as empenagens tendem a ter menor alongamento. Atrasando o stall das
empenages para depois do stall da asa assim se mantem a controlabilidade.

Uma configurao em canard de aeronave pode ter seu stall antes do stall da asa atravs de um
grande alongamento. Isso evita que o piloto leve a asa para o stall. Essa construo pode ser vista
em vrios homebuilts.

No incio de um projeto o primeiro valor de alongamento obtido atravs de dados estatsticos

onde se calibra um alongamento inicial prximo de valores de aeronaves existentes com
requisitos similares. Essa estimativa inicial ir ser coerente com a estimativa de eficincia
aerodinmica mxima (L/D).

139
 O alongamento de planadores diretamente relacionado com sua razo de planeio na qual
obtida de um L/D mximo. Aeronaves turbo-hlice no evidenciam tendncias nas variaes de
alongamento. Por outro lado, aeronaves jato tem seu alongamento ligados a velocidade que
opera. Sendo que o alongamento diminui com o aumento da velocidade de operao. Esse fato
ocorre porque em velocidade maiores o arrasto induzido perde importncia e o arrasto de onda se
trona mais importante. As projetistas de aeronaves de alta velocidade estabelecem baixo
alongamento para diminuio de peso.

Podemos aqui referenciar alguns tipos de aeronaves e suas tendncias de alongamento.

Homebuilts tem alongamento mdio, visto necessitam ser estruturalmente simples. Por outro
lado, planadores tm grande alongamento visto sua necessidade de alta razo de planeio. No caso
de caas seu alongamento baixo visto que o arrasto em alta velocidade determinado pelo
arrasto de onda. Esse tipo de pr-anlise norteia o aerodinamicista na estimativa inicial do
alongamento de uma aeronave o que uma das mais importantes decises no projeto de asa.

Por fim vale ressaltar aqui que muitas vezes restries de envergadura e asa definem um
alongamento. A envergadura s vezes restringida por regras de uma competio, tamanho do
hangar, ou equipamentos de solo, mas quando isso no limitante, pode-se usar uma
envergadura grande o suficiente desde que tenha consistncia com restries dinmica estrutural
(fenmenos aeroelsticos ex: flutter). Lembremos tambm que rea de asa tem restries ligadas
a peso e volume de combustvel.

Agora sero listados alguns alongamentos de aeronaves consagradas na aviao para que o
aluno se familiarize com os valores de alongamento e sua determinao nas caractersticas da
aeronave.

Figura 4.5 Alongamento e rea de asa para avies regionais

140
Figura 4.6 Alongamento e rea de asa para avies comerciais

Figura 4.7 Alongamento e rea de asa para avies militares

141
 4.2.2 Afilamento
Afilamento a razo entre a corda da ponta da asa pela corda da raz que se localiza na linha
de centro da fuselagem. A maioria das asas de baixo enflechamento tem o afilamento em torno
de 0.4-0.5. Para maioria das asas enflechadas o afilamento varia entre 0.2 e 0.3.

O afilamento afeta a distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa. Como

provado pela teoria de asa de Prandtl no incio do sculo passado, o mnimo arrasto devido
sustentao (arrasto induzido) ocorre quando uma distribuio de sustentao ocorre de modo
elptico. Para uma asa sem toro e enflechamento, isso ocorre quando a forma em planta da asa
uma elipse como mostrado na figura. Esse resultado a base da elegncia da asa do
supermarine Spitfire um caa lder da Inglaterra na segunda guerra.

Figura 4.8 Distribuio elpitica para forma geomtrica elptica.

Figura 4.9 supermarine Spitfire sucesso na Segunda Grande Guerra

142
 Uma forma em planta da asa elptica difcil e cara de ser construda. A asa mais fcil de ser
construda a no afilada retangular. No entanto, a asa no afilada tem comprimento de corda
constante ao longo da envergadura e tem excessiva corda na ponta quando comparada com a
elptica. Isso carrega a ponta da asa, causando gerao de sustentao na ponta da asa maior que
a ideal. O resultado que uma asa retangular sem toro tem 7% mais arrasto induzido quando
compara a asa elptica com o mesmo alongamento.

Quando uma asa retangular afilada, a ponta da corda se torna menor, aliviando o efeito
indesejvel da corda constante da asa retangular. De fato o afilamento de 0.45 quase que
completamente elimina esse efeito para uma asa no enflechada, e produz uma distribuio de
sustentao muito prxima da elptica. Esse resultado em arrasto induzido menor que um 1%
da ideal elptica (figura 4.10).

Uma asa enflechada para trs tende direcionar o ar na envergadura no sentido da ponta. Esse
carregamento na ponta cria mais sustentao nesta regio quando compara a uma equivalente
no enflechada. Para retornar a condio de distribuio eliptica necessrio aumentar o
afilamento.

Figura 4.10 Variao do carregamento com afilamento.

143
 A figura 4.11 mostra um resultado interessante da NACA ao determinar qual o afilamento
ideal de uma asa enflechada. Atravs deste resultado podemos entender a relao entre
enflechamento e afilamento para se obter uma distribuio prxima da elptica.

Figura 4.11 A relao entre afilamento e enflechamento

Quando observamos o carregamento na ponta de asa de uma forma retangular, temos um maior
carregamento absoluto na ponta. No entanto, se analisarmos o carregamento relativo, ou seja,
baseado na corda local seu valor ser dependente do ngulo de ataque local apenas e este ngulo
ser menor devido a um grande downwash para asa retangular. Dessa forma, asas afiladas tm
downwash menor na ponta e conseqentemente maior carregamento relativo. Alm disso, o
nmero de Reynolds local menor. Estes dois efeitos associados fazem com que a ponta de uma
asa afilada tenda a ter o stall primeiro que sua na raiz. Essa condio indesejvel para os
requisitos de qualidade de vo para o stall. Podemos observar na figura abaixo o
desenvolvimento do stall para vrias formas em planta de asa. Na figura subseqente vemos a
variao do carregamento relativo na envergadura da asa com a variao do afilamento.

144
Figura 4.12Tipo de stall e a dependncia da forma em planta.

Figura 4.13 Efeito do afilamento no carregamento relativo.

145
 4.2.3 Enflechamento
Enflechamento de asa usado primariamente para reduzir os efeitos adversos do escoamento
transnico e supersnico. Teoricamente, a formao de onda de choque na asa enflechada
determinada no pela velocidade do ar passando sobre o perfil, mas sim pela velocidade na
direo perpendicular ao bordo de ataque da asa (figura 4.14). Esse resultado foi primeiramente
aplicado pelos alemes na segunda guerra mundial, permitindo um aumento do nmero de mach
crtico pelo uso do enflechamento.

Figura 4.14 Efeitos transnicos so relacionados velocidade normal ao perfil.

Em condies de velocidades supersnicas a perda de sustentao associada ao escoamento

supersnico que pode ser reduzido pelo enflechamento do bordo de ataque da asa atrs do ngulo
do cone de mach [arcsin(1/Mach No)].

No h diferenas terica de se enflechar a asa para frente ou para trs. No passado, asas eram
enflechadas para trs por causa do problema de divergncia associado s asas enflechadas para
frente. Com o uso de materias compostos, isso pode ser evitado com a penalidade de um pequeno
aumento de peso. Tambm no h razo para que no se construa o avio com uma semi-asa
enflechada para frente e outra para trs assim criando uma asa oblqua. Essa configurao produz
uma resposta no usual de controle, mas um sistema computadorizado de controle de voo pode
facilmente prover normais qualidade de voo. A asa oblqua tambm tende a ter menor arrasto de
onda.

A asa enflechada aumenta a estabilidade da aeronave. Uma asa enflechada tem um natural
efeito de diedro. De fato, frequentemente necessrio diedro zero ou negativo na asa enflechada
para evitar excessiva estabilidade.

146
 Se uma aeronave tem sua empenagem vertical na ponta das asas, enflechando as asas
enpuraremos a vertical para trs, aumentando sua efetividade. Isso tambm visto em muitas
aeronaves na configurao canard.

O enflechamento e alongamento juntos tm grande influncia nas caractersticas de pitchup

da asa. Pitchup uma tendncia altamente indesejvel de aeronaves, visto que atingindo
ngulos de ataque perto do stall h um aumento sbito e incontrolvel de ngulo de ataque. A
aeronave continua em pitchup at o stall quando fica totalmente fora de controle. O caa F-16
necessita de um limitador computadorizado de ngulo de ataque para evitar srios problemas de
pitchup em ngulo de ataque 25 graus.

Para voo de alta velocidade, a asa enflechada desejada. Para cruzeiro bem como para
decolagem e pouso, uma asa no enflechada desejvel. Uma asa com enflechamento varavel
pode oferecer o melhor dos dois mundos. O enflechamento varivel fez seu primeiro teste nos
anos 50, e agora est em vrios avies militares em operao incluindo F-111, F-14, B-1B, e o
europeu Tornado e o Russo Backfire.

Para o propsito do projeto, a forma em planta para aeronave de enflechamento varivel deve
ser desenvolvida para uma posio no enflechada, ento enflechar-se em uma posio desejvel
do bordo de fuga para alta velocidade. A posio de pivotamento na qual a aeronave enflecha
deve ser na regio mais espessa da corda entre 30 e 40 %. Devem ser feitas provises para se
carenar a juno da asa na posio no enfechada e enflechada.

Controlar o balanceamento de uma aeronave de enflechamento varivel constitui o maior

problema de projeto. Quando a asa est atrs, o centro arodinmico move-se com ele. O centro
de gravidade tambm move-se devido ao movimento da asa, mas no tanto quanto o centro
aerodinmico. Para balancear a aeronave, o combustvel deve ser bombeado para mover o centro
de gravidade, ou a empenagem deve prover um enorme dowload (ou ambos).

147
Figura 4.15 Efeito do pivotamento na carga aerodinmica.

Outro problema que ocorre no projeto da asa com enflechamento varivel a penalidade de
peso associada ao mecanismo de pivotamento e as cargas serem menos otimizadas.

Podemos ainda considerar que o enflechamento de asa escolhido quase exclusivamente por
efeitos desejveis no arrasto de onda transnico. Algumas vezes as razes so outras como
problemas de C.G ou mover winglets para trs para se ter maior estabilidade direcional. Aumenta
o peso estrutural devido aumento de carga de ponta de asa e tambm devido ao aumento da
envergadura estrutural. difcil acomodar o trem de pouso principal numa asa enflechada. Asa
enflechada estabiliza aeroelasticamente a asa, mas desestabilizante no avio. Tambm a asa
enflechada permite maior nmero de mach de cruzeiro, ou maiores espessuras ou Cl no nmero
de mach sem arrasto de divergncia. O enflechamento causa o aumenta de cargas adicionais na
ponta e causa um escoamento de camada limite na direo da envergadura agravando o problema
de ponta de asa e tambm reduzindo o CLmax ou aumentando o afilamento requerido para um
bom stall (figura 4.16).

148
Figura 4.16 Efeito do enflechamento no carregamento da asa.

4.2.4 Toro geomtrica e aerodinmica

A toro de asa usada para evitar o stall de ponta de asa e conduzir a distribuio do
carregamento para aproximadamente uma forma elptica. Tipicamente, asas so torcidas entre 0 e
5 graus. Toro geomtrica a mudana do ngulo de incidncia do perfil normalmente medida
com relao ao perfil da raiz da asa. A asa na qual o perfil da ponta tem um ngulo negativo
(nose-down) quando comparada ao perfil da raiz dita ter wash-out, caso contrrio temos
wash-in (figura 4.17). Se a asa tem toro linear o ngulo de toro muda proporcional
distncia do perfil da raiz.

Toro aerodinmica o ngulo entre o ngulo de sustentao zero do perfil da ponta e ngulo
de sustentao zero do perfil da raiz. Se perfis idnticos so usados da raiz para ponta, a toro
aerodinmica a mesma da toro geomtrica. Por outro lado, uma asa sem toro geomtrica
pode ter toro aerodinmica se o perfil da raiz for simtrico (sustentao zero p/ ngulo zero) e
o perfil da ponta for altamente arqueado (sustentao zero tem ngulo diferente de zero). A
toro aerodinmica total ser igual toro geomtrica mais o ngulo de sustentao zero da
raiz menos o ngulo de sustentao zero da ponta.

A toro em uma asa ocorre no sentido de redistribuir a sustentao ao longo da envergadura.

O efeito da toro depender da asa inicial e da toro dada asa. Assim a otimizao desta asa
149
ser efetiva para um dado ngulo de ataque ou coeficiente de sustentao. Se realizarmos a
toro com o objetivo de melhorarmos as caractersticas de distribuio de sustentao, por
exemplo, para prximo do stall outras condies de vo no tero o mesmo benefcio. Por este
motivo que no desejvel solucionar problemas de carregamento de asa com tores maiores
que 5 graus. Para propsitos de um projeto inicial e baseado em dados histricos podemos
considerar 3 graus como valor para boas caractersticas de stall.

Figura 4.17 Efeitos de wash-out e wash-in.

4.2.5 Incidncia de asa

A incidncia de asa o ngulo de pitch entre a asa e a fuselagem. Se a asa no tem toro, a
incidncia o ngulo entre o eixo da fuselagem e a linha da corda do perfil da asa. Se a asa
torcida, a incidncia definida com respeito a alguma estao de corda da asa, normalmente a
raiz da asa exposta que intercepta a fuselagem.

O ngulo de incidncia de asa escolhido para minimizar o arrasto em alguma condio tpica
de cruzeiro. O ngulo de incidncia escolhido tal que quando a asa est no ngulo correto de
ataque para condio de projeto, a fuselagem est em um ngulo de ataque de mnimo arrasto.

150
 Para uma tpica fuselagem reta circular esse ngulo aproximadamente zero grau de ngulo de
ataque. Para aeronave de passageiros, o ngulo de incidncia deve ser cuidadosamente escolhido
para se ter certeza de que as aeromoas tero condies de realizar o servio de bordo
empurrando os carrinhos de alimentos.

Figura 4.18 Incidncia de asa

O ngulo de incidncia da asa escolhido em configuraes testadas em tnel de vento. Para

maioria dos projetos, ele pode ser assumido que na aviao em geral e homebuilts ter incidncia
em torno de 2 graus, aviao de transporte 1 grau e aviao militar zero graus. Esses valores
considerados so para asa sem toro. Se a asa for torcida, uma incidncia mdia deve ter igual
valor. Clculos aerodinmicos tambm podem ser usados para checar a incidncia da asa para
condio de projeto.

Poucos avies so construdos com incidncia varivel de asa. Essa configurao utilizada
para no Vought F8U Crusader para obter uma performance de pouso para pista curta. No
entanto, solues como essa incrementam o peso e so complexas.

4.2.6 Diedro de asa

O diedro de asa o ngulo da asa com relao horizontal vendo o avio de frente. O diedro
tende a rolar o avio quando ele tem ngulo de rolamento. Isso freqente, e incorretamente,
explicado como resultado da maior rea de projeo para asa que est baixada.

Na realidade, o momento de rolamento causado pelo escoamento lateral causado pelo ngulo
de rolamento. A aeronave desliza na direo da asa baixa, a qual incrementa seu ngulo de

151
ataque. O resultado do momento de rolamento aproximandamento proporcional ao ngulo de
rolamento.

Figura 4.19 O diedro tende a estabilizar o movimento de rolamento.

Asas enflechadas tambm produzem momento de rolamento devido ao ngulo de derrapagem,

causado pela mudana relativa de enflechamento da asa esquerda para direita. Para asa com
enflechamento traseiro, o momento de rolamento produzido negativo e proporcional ao seno
de duas vezes o ngulo de enflechamento. Isso cria um diedro efetivo que adiciona o efeito para
um diedro geomtrico.

Grosseiramente falando, 10 graus de enflechamento produzem 1 grau de diedro efetivo. Para

asas com enflechamento dianteiro, o ngulo de enflechamento produz um efeito de diedro
negativo, requerendo um incremento de diedro geomtrico com o objetivo de manter a
estabilidade direcional natural.
Adicionalmente, a posio da asa na fuselagem tem influncia na efetividade do diedro, com os
maiores efeitos para asa alta. Isso freqentemente, e incorretamente, explicado como um efeito
de pndulo.

Na realidade, a fuselagem em derrapagem empurra o ar sobre e abaixo dela mesma. Se a asa

montada em uma posio alta na fuselagem, o ar estar sendo empurrado para o topo da
fuselagem se posicionado para frente da asa, provendo assim um incremento no efeito do diedro.
O inverso verdadeiro para asa baixa.

152
 Devido aos efeitos adicionais de posio de asa e enflechamento, muitos avies de transporte
como Lockheed C-5 normalmente requerem um ngulo de diedro negativo para evitar excessivo
efeito de diedro. Efeito de diedro excessivo produz tendncia de dutch roll, um repetido
movimento de lado a lado que envolve rolamento e movimento direcional. Para minimizar a
tendncia de dutch roll, a rea da empenagem vertical deve ser aumentada, a qual aumenta peso e
arrasto.

Figura 4.20 Cargueiro com diedro negativo

Infelizmente, no simples escolher o ngulo de diedro e contabilizar todos os seus efeitos

acoplados. Do ponto de vista de projeto preliminar deve-se utilizar o histrico de aeronaves
similares. No entanto, durante o desenvolvimento do projeto essa escolha deve ser checada na
anlise dinmica da aeronave.

4.3 Dispositivos auxiliares de projeto aerodinmico

Muitas vezes mesmo se tendo um grupo de aerodinmica extremamente competente no se
pode prever certas condies de voo com a preciso necessria para se evitar surpresas quando a
aeronave faz seu primeiro voo. No so raras as situaes que aps o primeiro voo de uma
aeronave se tem descolamento em regies perto do aileron comprometendo controlabilidade
prximo do stall, descolamentos indesejveis de flaps de pouso (grandes deflexes) ou mesmo
descolamentos na raiz da asa. Situaes como estas, na maioria das vezes, so ligadas ao
descolamento de camada limite e podem ser resolvidas com mecanismos de controle de camada
limite que basicamente energizam a mesma para atrasar o descolamento. Tambm nesta seco
153
falaremos sobre os winglets que sempre so motivo de curiosidade dos alunos do curso, visto que
seu design levanta a dvida sobre qual sua funo aerodinmica.

4.3.1 Mecanismos de controle

Existem muitos mecanismos de controle de camada limite com o objetivo de atrasar o
descolamento ocorrido nas regies nobres da asa. Iremos aqui citar alguns dos mais utlizados em
projeto de aeronaves e daremos particular enfoque para geradores de vtices por serem os de
mais comum uso.

Alm do uso de toro aerodinmica (wash-out), de variao ao longo da envergadura dos

perfis aerodinmicos e de slats/ slots, a figura a seguir ilustra maneiras como o stall
(especialmente de ponta de asa) pode ser atrasado.

Figura 4.21 Mecanismos de atraso de stall

4.3.2 Fences
So mecnismos que na maioria das vezes cercam do bordo de fuga at aproximadamente
metade da corda em algumas estaes da asa. Seu objetivo utlizar o escoamento na direo da
envergadura para gerar vorticidades em sua descontinuidade e desta forma energizar as regies
jusante. Quando o stall inicia-se na raiz da asa o fence minimiza sua propagao assim atrasando
stall como um todo. Quando o stall inicia-se na ponta de asa, por exemplo, para asas enflechadas,
154
o fence energiza a ponta de asa evitando o stall de ponta que indesejado para condies de
controlabilidade.

Figura 4.22 Fence no Mig-15

4.3.3 Leading Edge Snag

Esse mecanismo tem funo similar aos fences atuando na gerao de vrtices para energizar a
camada limite da ponta da asa atravs de descontinuidades no bordo de ataque da asa.
Lembremos que ambos os mecanismos so largamente utilizadas em asas enflechadas, pois estas
asas tm um intenso escoamento na envergadura e grande afilamento o que causa problemas de
stall na ponta de asa.

155
Figura 4.23 Fence no F18-E

4.3.4 Strips
Stall strips so normalmente dispositivos ngulares instalados no bordo de fuga da asa ao longo
de regies limitadas de sua envergadura. Sua funo induzir stall um dado ngulo de ataque.
Eles so adiconados avies durante ensaio em voo para corrigir comportamentos no desejados
de caractersticas de stall. Podemos citar exemplos de aeronaves turbo-hlices que tem stall
assimtrico devido ao efeito do motor, por exemplo, EMBRAER 314. Assim stall strips so
instalados para compensar o efeito do motor e deixar a aeronave com stall simtrico.

Figura 4.24 Stip stall instalados no Tucano para balancear o stall assimtrico causado pelo motor.

156
 4.3.5 Geradores de vrtices
Iremos agora discutir em maior detalhe os geradores de vrtices por serem os mecanismos de
controle de camada limite mais largamente utilizados. Basta observarmos as asas das aeroanves
Boeing e Airbus. Podemos definir geradores de vrtices como pequenos aeroflios arqueados e
finos colocados nas superfcies para introduzir movimentos turbulentos que energizam a camada
limite causando um atraso de stall.

Podemos observar a seguir dois usos bsicos em aeronutica:

Externo Fuselagem/Asa

Regies de superficies de controle so crticas e deve-se minimizar a possibilidade de ocorrer

descolamento.

Interno Propulso

Previnir separao nestas regies de grossa camada limite e reduzir a distoro da presso
total de entrada do motor.

Figura 4.25 Possibilidades de uso dos geradores de vrtices.

Os geradores de vrtices foram primeiramente utilizados na Inglaterra (desconhecido inventor).

Seu uso foi inicado com Transportes jato e Bizjets, sendo aplicados no Cessna 206 e Baro D-
55.

Os geradores de vrtices podem ser considerados como "band-aid" para problemas localizados
como buffeting. Geradores de vrtices criam vrtices de ponta fortes que se alimentam de ar
de alta energia a partir do fluxo externo de se misturar com / substituir o ar em movimento mais
lento na camada limite. Reduzem os efeitos de gradientes de presso adversos e impede a
157
separao. Os geradores de vrtices so colocados na transio da camada limite para turbulenta
e tipicamente se posicionam 80 % da espessura da camada limite.

Figura 4.26 Mecanismo de funcionamento da gerao de vrtices.

Figura 4.27 Visualizao da energizao da camada limte pelos VGs.

158
Figura 4.28 Efeito na curva de sustentao.

Figura 4.29 Instalao de geradores de vrtices na asa.

159
 Para sumarizarmos questes da utilizao de geradores de vrtices na melhoria de qualidade de
voo de aeronaves podemos listar vantagentes e desvantages em seu uso.

Vantagens:

Aumenta inclinao da curva de sustentao

Aumento de peso na descolagem Bruto

Reduo da velocidade de stall (7-21%)

Melhores qualidades de voo

Diminuir o desgaste dos freios e dos pneus

Desvantagens:

caro

Possvel fonte de vibrao

Observa-se que as vantagens so maiores que as desvantagens. Assim normalmente se opta por
essa soluo para resolver problemas de separao e qualidade de voo. Para finalizar suas
vantagens resultam nos seguintes ganhos de performance.

Pista curta de pouso e decolagem

Melhores performances de climb-out e approach

Reduo de controle de velocidade mnima

Sem arrasto extra

No mudana em peso e balanceamento

Sem manuteno extra

160
 4.3.6 Winglets
O winglet localizado na ponta da asa modifica o efeito tridimensional da mesma. Se as
caractersticas tridimensionais da asa so marcadamente influenciadas pelo alongamento, o
winglet modificar a emisso de vrtices da ponta de asa e consequentemente estabelecer um
alongamento efetivo. Essa nova distribuio de
carregamento na asa gerada por um alongamento efetivo
far com que o arrasto induzido diminua nas fases de
cruzeiro (2%) e subida (10%) o que pode trazer grandes
benefcios de performance. O uso do winglet pode ser no
sentido da melhoria de perfomance, mas muitas vezes
uma questo de markenting. Outro uso do winglet muito
comum em avio para evoluir aeronaves j existentes
para uma nova performance (custo reduzido de
desenvolvimento de produtos baseado em
anteriores).Podemos citar o Boeing 737 ou mesmo
EMBRAER 190. Estas empresas acoplaram winglets ou
modificaram os projetos anteriores para lanarem novos
produtos com performance diferenciadas. Podemos
observar na figura 4.30 abaixo o efeito do winglet em
minimizar a tridimensionalidade da ponta de asa. No
entanto, h questes de estabilidade e peso que devem ser avaliadas antes de se optar pela
implementao de winglet.

Figura 4.30 Winglet minimiza o efeito tridimensional da asa.

161
5 Projeto de Empenagem
Empenagens so pequenas asas. Todos os aspectos analisados anteriormente no projeto da asa
devem ser considerados no caso das empenagens. A principal diferena entre asa e empenagem
que asas so projetadas para rotineiramente gerarem a substancial quantidade de sutentao e as
empenagens geram apenas um frao de seu potencial de sustentao. Em nenhuma condio de
voo a empenagem estar proxima do Clmax. Caso isso ocorra h algo errado.

Empenagem tem as funes de compensar, estabilizar e controlar uma aeronave. A

compensao se refere a gerao de sustentao para que atravs do brao de momento da
empenagem sobre o centro de gravidade balancei outros momentos criados pela aeronave.

Para a empenagem horizontal, a compensao referece ao balano do momento criado pela asa.
Uma empenagem tpica traseira horizontal tem ngulo de incidncia negativo, com valores na
faixa entre 2 e 3 graus para balancear o momento de arfagem das asa. A sa variaem diferentes
condies de voo. Dessa forma, a empenagem ajustada para uma faixa de 3 graus para cima e
para baixo.

No caso da vertical, a gerao de fora de compensao no requerida pois normalmente a

aeroanve no tem assimetria e no cria um debalanceamento em guinada. A empenagem vertical
de aeroanves de multi-motores deve ser capaz de prover compensao de fora para eventos de
falha do motor.

Uma aeronave mono-motor experimentar um momento de guinada causado pela sua prpria
empenagem. O motor tende, puxar o ar, distorcer o escoamento e conduzir o ar para empenagem
vertical no sentido de levar a um movimento da aeroanve para esquerda. Por causa deste fato
algumas aeroanves mono-motor tem um off-set de vrios graus.

Empenagens tambm tem a funo de dar estabilidade aeronave. Basta lembrarmos da funo
de aletas nas flechas. Assim a funo de establizao das empenagens fazer a aeroanve voltar
ao seu equilbrio logo aps ser perturbada. Aeronaves podem ser projetadas sem empenagens.
No entanto, ocorrer enalidades em outroas reas como comprometer a forma do perfil,
excessiva rea ou enflechamento ou at mesmo restriot passei de centro de gravidade.

Outra funo da empenagem o controle. A empenagem deve ser dimensiona para prover
fora de controle adequada em condies crticas. Estas condies crticas para empenagens ou
canard tipicamente incluem nosewheel lift-off, baixa velocidade com flaps baixados e manobras
transnicas. Para emepnagens verticais, condies crticas tipicamnete incluem voo com motor
falhado para biaxa velocidade., mxima taxa de rolamento e recuperao de parafuso.

162
 Note que a potncia de controle do tamanho e tipo de superfcie mvel bem como do tamanho
das empenagens. Por exemplo, vrios avies comerciais usam duplo leme para prover mais
controle em condio de motor falhado sem aumentar o tamanho da empenagem verticla o que
requerido para amortecimento de dutch roll. Vrios caas, incluindo o YF-12 e o F-107 tem
usao todo o movimento da empenagem vertical ao invs delemes separados.

Configuraes de Empenagens

H vria possibilidades de projetar as empenagens de uma aeroanve. Vamos conhecer as

caractersticas delas.

Figura 5.1 Configuraes possveis de empenagens.

Configurao convencional

Para a maioria dos avies esta configurao satisfaz os requisitos de projeto, com o menor peso
possvel. Essa configuro a mais comum, sendo que 70% das aeronaves j produzidas tem
cauda com configurao convencional.

Configurao em T

mais pesada que a configurao convencional, devido ao reforo que deve ser feito na
estrutura da empenagem vertical, de maneira a suportar as cargas geradas pela empenagem
horizontal.

163
 Seu efeito "end plate", causado pela presena da empenagem horizontal, leva a empenagem
vertical ter uma eficincia aerodinmica melhor e, assim, pode ter suas dimenses reduzidas.
A empenagem horizontal tem uma configurao mais "limpo". Devido a isto, sua eficincia
aerodinmica maior e, portanto, pode-se reduzir suas dimenses, resultando em menor arrasto e
peso deste elemento.Eliminao de efeitos de "buffeting" na empenagem horizontal aumentando
a vida til de elementos da estrutura . A congiguro em T permite a montagem de motores na
cauda da aeronave.

Configurao cruciforme"

A empenagem horizontal localizada na regio central da envergadura da empenagem vertical

sendo essa configurao uma soluo de compromisso entre as duas configuraes anteriores

Configurao em H

Essa configurao tem como principal caracterstica o fato das empenagens verticais voarem
em um escoamento mais "limpo", longe da influncia da esteira criada pela fuselagem,
principalmente quando a aeronave est em atitudes com grandes ngulos de ataque.

Configurao em V

O objetivo inicial desta configurao era reduzir a rea molhada da cauda, com relao
configurao convencional, de mo a reduzir o peso e o arrasto. Existem algumas desvantagens
como os controles dos ngulos de guinada e arfagem esto acoplados, ou seja, no so
independentes como no caso da configurao convencional

Consideraes sobre projeto de empenagens

As empenagens sendo pequenas asas e tendo as funes descritas anteriormente devemos

especificar os seguintes parmetros:

- Perfil (ou perfis) que sero implementados em cada uma das empenagens
- Alongamento
- Afilamento
- Enflechamento

No sentido de atingirmos eficincia aerodinmica e caractersticas de stall adequada

considerando sempre a soluo com menor peso.

164
6 Projeto de Fuselagem
Enquanto a funo principal da asa de uma aeroanve a gerao de sustentao, a funo
principal da fuselagem prover espao para carga paga. Essas funes so requeridas da asa e da
fuselagem para um dado volume que tenha o mnimo arrasto e peso estrutural.
Consequentemente, a fuselagem, de modo geral, tem forma geomtrica alongada, corpo
fusiforme, no qual a dimneso de comprimento tem grande magnetude em comparao com suas
outras duas dimenses altura e largura.

Para que possamos compreende o arrasto gerado por uma fuselagem e assim seu impacto no
projeto de aeronaves, vamos analisar as contribuies de arrasto relacionadas fuselagem.

Arrasto de atrito: O arrato de atrito tem origem viscosa represntado pela tenso de
cisalhamento das paredes externas da fuselagem. Ele mensurado pelo coeficiente de frico Cf
que depende do nmero de Reynolds e do Mach. Sendo que maiores valores de Reynolds e
menores valores de Mach correspondem a um menor arrasto. Para um dado Cf o arrasto
proporcional rea molhada da fuselagem. Dessa forma deve-se minimizar a rea molhada de
uma fuselagem.

Arrasto de forma: o arrasto de forma est relacionado aos parmetros geomtricos bsicos da
fuselagem, ou seja, comprimento de fuselagem e dimetro de seco equivalente. No sentido de
minimizar o arrasto de forma o projeto de fuselagem deve ser realizado para se evitar
descolamentos. O projeto do cone de cauda da aeronave extremamente importante, sendo que
quando bem projetado pode diminuir at 10 drag counts.

Arrasto induzido: O arrasto induzido est relacionado ao arrasto gerado plea sustentao da
fuselagem. No entanto, como a atitude da aeroanve tem ngulo de ataque pequeno na condio
de cruzeiro temos o arrasto induzido gerado pela assimetria da fuselagem causada pela cabine e
pelo cone de cauda.

Arrasto de onda: o arrasto de onda associado alta velocidade, para aeronaves transnicas e
supersnicas esse arrasto deve ser minimizado pela regra das reas. Problemas relacionados a
rudo tambm podem ocorrer na parte de cabine da fuselagem. Ondas de choque nesta regio
podem gerar rudo na cabine.

De modo geral a preocupao de aerodinamicistas se restringe a minimizar o arrasto de base

no cone de cauda da fuselagem e o arrasto de onda para altass velocidades respeitando a regra
das reas.

165
7 Arrasto
Entender a natureza dos componentes do arrasto fundamental para que possamos relacionar
o breakdown de arrasto com as vrias fases do voo de uma aeronave. Por exemplo o arrasto
transnico tem fundamental importncia na condio de cruzeiro par aeronaves comerciais, pois
estas voam em alto Mach (Mach=0.79). Por outro lado, o arrasto induzido se torna mais
importante para aeronaves regionais turbo-hlice que voam baixas velocidades. Dados estes
exemplos, percebemos que precisamos conhecer a natureza de cada componente de arrasto para
relacionar sua importncia em cada fase de voo. Podemos ter uma viso geral do arrasto atravs
da figura abaixo que ser apartir de agora comentada.

Figura 7.1 Breakdown de arrasto I.

Podemos entende que o arrasto total de uma aeronave pode ser dividido em arrasto de
presso e de frico.

1. O arrasto de frico: causado pela presena da camada limite que pode gerar arrasto
atravs da tenso de cisalhamento da parede e descolamento do perfil aerodinmico
(subsnico ou por onda de choque).

166
 2. O arrasto de presso: pode gerar vrias componentes de arrasto.

2.1 Arrasto de forma: Alm do arrasto de frico (tenso de cisalhamento na parede) ser
associado a baixa velocidade, tambm temos o arrasto de forma que um arrasto de
presso. Basicamente esse arrasto (determinado pela componente de presso na direo do
arrasto) depender da forma geomtrica do perfil e do ngulo de ataque.

2.2 Arrasto de onda: Outra componente do arrasto de presso o arrasto de onda que
modifica a presso ao longo do perfil devido a presena de ondas de choque.

2.3 Arrasto induzido: tambm considerado um arrasto de presso devido a ter sua
origem no carregamente de presso da envergadura. Este arrasto se origina da
tridimensionalidade da asa e ser tanto menor a medida que o alongamento da aeronave
seja maior.

Uma outra forma de classificar o arrasto atravs da diviso em arrasto de perfil de forma e
induzido. Como descrito na figura baixo. Essa classificao interessante pois pode ser
associada as condies de voo. Por exemplo, uma aeronave que voo Mach=0.3 no tem arrasto
de onda. Para um avio realizando a subida o arrasto induzido importante, pois depende
fortemente do valor da sustentao.

Figura 7.2 Breakdown de arrasto II.

167
 Para o projeto aerodinmico as polares de arrasto de uma aeronave so fundamentais para que
se verifique se os requisitos de performance esta sendo cumpridos. Na industria aeronutica se
utiliza modelos de simulao em que a aeroanve equilibrada em condies operacionais e
apartir da se obtem as chamadas polares de arrasto trimadas. Essas polares incluem todas as
contribuies de arrasto da aeronave e suas condies operacionais. Por exemplo se vamos
projetar um jato regional o departamento de aerodinmica da empresa deve gerar polares de
arrasto para vrias condies de voo. Vamos citar algumas:

Segundo seguinte de decolagem (flap down, trem de pouso up, motor: full trao, ground
effect on)
Cruzeiro (flap up, trem de pouso up, motor: voo nivelado, ground effect off)

Touch-down (flap down, trem de pouso downp, motor: idle, ground effect on)

As polares nas fases iniciais de um projeto de proejto podem ser representadas como uma
funo parablica como se segue:

CD = A + B *CL2

Entretanto, s vezes necessrio usar-se expresses mais completas. Por exemplo:

CD = A(Reynolds) + B CL2 + C MachN

O breakdown abaixo facilita computarmos todas as contribuies de arrasto para elaborarmos

uma polar de arrasto preliminar para o projeto:

168
8 O Projeto Aerodinmico e sua relao com
Performance
Aps desenvolvermos os fundamentos bsicos da aerodinmica e os vrios aspectos do projeto
aerodinmico, devemos compreender como o aerodinamicista ao projetar os perfis
aerodinmicos, a forma em planta da asa e os dispositivos hipersustentadores estabelece a
performance da aeronave em suas vrias fases de voo. Por exemplo, se aumentarmos o
alongamento de uma asa que fase do voo da aeronave ter maior impacto com essa modificao
no projeto. As discusses neste captulo sero conduzidas no sentido de entender como motor e
principalmente a aerodinmica de uma aeronave determinar a dinmica da decolagem, subida,
cruzeiro, descida, espera e pouso. Para sermos mais precises quais curvas aerodinmicas
devemos utilizar para avaliarmos as vrias fases da performance da aeronave. Ao final do
captulo ser esperado do aluno que ao se falar em autonomia de um avio jato ele relacione
um timo projeto de eficincia aerodinmica mxima. Bem como, quando se fala em
comprimento de pista de pouso extremamente curta se relacione com a busca de Clmax atravs
de escolhas de hipersustentadores sofisticados. Sero relacionados os requisitos de orgos
reguladores (FAA, JAA) com a performance da aeronave para se compreender que aerodinmica
devemos buscar. Iremos agora entender as equaes das vrias fases de voo e relacion-las com
coeficientes aerodinmicos. Aqui vale salientar que as equaes sero mostradas de forma direta,
visto que o foco principal deste captulo a compreenso de sua relao com a aerodinmica.
Para maiores detalhes das equaes deve-se consultar a referncia [1]

8.1 Decolagem
A decolagem a fase crtica da perfomance de uma aeronave para muitos projetos. Na decda
de 60 os fabricantes de aeronaves americanas focaram seu desenvolvimemto para aeronaves de
curta distncia que deveriam pousar em pistas curtas. Neste sentido, o projeto aerodinmico tinha
como forte requisito aeronaves com restrio de decolagem. Podemos dar o exemplo tambm de
avies que necessitam decolar de porta-avies como projeto crtico em decolagem.

A decolagem constitui-se de a aeronave ligar motor, correr a pista toda, sair do solo e
ultrapassar um obstculo imaginrio de 35 ft na condio de velocidade 20% acima da
velocidade de stall. Esse procediemnto estabelecido por orgos de certificao aeronutica
(FAA). O objetivo do aerodinamicista nesta condio de voo projetar uma aeronave para que
utilize o menor comprimento de pista exigido para decolar e que o faa em condies seguras
respeitando as regras de certificao.

Na figura a seguir temos as fases que compem a decolagem de uma aeronave segundo as
normas aeronuticas.

169
Figura 8.1 Fases da descolagem de uma aeronave.

Aps conhecermos as regras de decolagem para uma aeronave, agora fica o questionamento
do estudante de engenharia quais so os parmetros ou coeficientes de aerodinmica que so
determinantes na fase de decolagem.

Poderamos mostrar analiticamente quais os parmetros ou coeficientes que influenciam a

decolagem. No entanto, o autor usar de uma formulao emprica para clculo de comprimento
de pista de decolagem para evidenciar como a aerodinmica determina a performance de
decolagem.

Para a regulamentao FAR 25 de decolagem vlida a relao a seguir:

Observamos do equacionamento acima que o comprimento de pista proporcional carga alar

e inversamente proporcional sustentao mxima, densidade e relao de trao e peso.

Vamos analisar cada parmetro para compreendermos a dependncia. Lembrando que sempre
queremos um menor comprimento de pista.

Carga alar: considerando aeronaves de mesma categoria tenham asas com eficincia
aerodinmica similar, podemos entender que uma maior carga alar leva um comprimento de
pista maior porque para um mesmo peso uma carga alar maior tem asa menor e gera menos
sustentao. Assim a aeronave necessitar de maior velocidade e, consequentemente,

170
comprimento de pista. Neste sentido, aerodinamicista devem ficar atentos aos valores de carga
alar no projeto

Trao/Peso: Na equao observamos que quanto maior for a relao Trao/Peso menor ser
o comprimento de pista. Esta relao coerente visto que para uma dada aeroanve se
aumentarmos a trao de seu motor temos uma relao Trao/Peso que levar a aeronave a
atingir velocidade de decolagem de forma mais rpida assim utilizando menos pista para decolar.

Densidade: Sendo constantes todos os parmetros da equao, exceto a densidade teremos

menor eficincia aerodinmica e de motor devido a uma menor densidade, assim o comprimento
de pista ser maior.

Sustentao Mxima: Consideremos agora que o peso de decolagem da aeronave est

definido, o motor foi especificado e a pista de dimensionamento da aeronave (condio crtica)
fixa a densidade. Ento percebemos que quanto maior for a sustentao mxima menor ser o
comprimento de pista de decolagem. Dessa forma, o estudante percebe agora que, dado o peso de
decolagem, motor e condies da pista, a funo do aerodinamicista no projeto considerando
requisitos de decolagem alcanar com o projeto de asa o maior coeficiente de sustentao
mxima

Observamos aps analisarmos a equao que para decolagem a eficincia aerodinmica se

mede atravs de obter o maior coeficiente de sustentao mxima

Orientaes para o projeto de decolagem:

Conhecer as condies crticas de projeto, ou seja, a pista mais curta e/ou com menor
densidade.

Avaliar se a carga alar realista para aeronaves similares.

Avaliar as condies de trao do motor disponvel para o projeto.

Avaliar se a estimativa de peso de decolagem realista.

Observar se o projeto de empenagem suficiente para ter potncia de rotao na

velocidade de rotao.

Por fim utilizar de todos os recursos para obter o maior coeficiente de sustentao
mxima.

H possibilidade tambm de aumento de rea de asa.

171
 Para que o aerodinamicista atinja seus objetivos no projeto de decolagem deve-se projetar uma
asa com perfil de cruzeiro, enflechamento e principalmente hipersustentadores adequados para o
CLmax desejado.

Por exemplo, se uma aeronave necessita decolar em pistas extremamente curtas, haver a
necessidade de um projeto de hiper-sustentadores extremamente sofisticado. Deve-se buscar um
fowler slotted com uma extensa otimizao de gaps e overlaps do hiper-sustentador em tnel de
vento.

8.2 Subida
A capacidade de subida de uma aeronave tem grande importncia em sua performance.
Existem vrias razes para este fato que podem ser evedenciadas seguir:

Suibda rpida para cruzeiro ou altitudes de combate para avies civil e militar
espectivamente.

Rpido climb-out fora de obstculos para aeronaves de patrulha e agrcola.

Capacidade de subida com um motor falhado durante as fases de decolagem e

pouso.

Reserva de subida no teto opracional de avies comerciais e no teto de combate

para avies militares.

Iremos agora brevemente analisar a equao de subida de uma aeronave e discutir sua relao
com os coeficentes aerodinmicos de uma aeronave. Dessa forma, objetivamos que nesta anlise
o estudante consiga estabelecer a relao entre o projeto aerodinmico e a performance de subida
de uma aeronave.

Primeiramente iremos definir parmetros bsicos na suabida que so:

Razo de subida Velocidade vertical de uma aeronave que pode vrias de 500ft/min at
5000ft/min.

ngulo de subida ngulo entre a direo do vetor velocidade com o horizonte.

172
 Da razo de subida e ngulo de subida temos a seguinte relao:

Figura 8.2 Subida de uma aeronave.

Razo de subida
Se desconsiderarmos os fatores de acelerao de uma aeronave jato temos o seguinte
equacionamento para a razo de subida de uma aeronave:

173
 Dessa forma, em um primeiro momento observamos que a velocidade, o arrasto, o peso e a
trao do motor determinam a capacidade de subida de uma aeronave. Iremos agora desenvolver
essa equao para se evidenciar mais claramente os coeficientes aerodinmicos.

A trao requerida o nvel de trao necessrio para compensar o arrasto e a atrao

disponvel a trao total que a aeronave disponibiliza. Assim, temos:

Se consideramos o arrasto for obtido de uma polar de arrasto parablica, temos:

Agora vamos derivar a equao para obtermos o coeficiente de sustentao que nos d a
mxima razo de subida. Ento teremos o seguinte valor:

174
 ngulo de subida
O ngulo de subida que fundamental no segundo seguimento de subida de uma aeronave
comercial pode ser obtido da seguinte forma:

Para condio de menor arrasto, temos:

Ou

Dessa forma chegamos ao valor de coeficiente de sustentao para mximo ngulo de subida:

Aps desenvolvermos o equacionamento da razo e ngulo de subida em termos de

coeficientes aerodinmicos e obter sua condio tima, podemos observar que a subida de uma
aeronave depende, em termos aerodinmicos, do alongamento e do coeficiente de Oswald (mede
o quo prximo um carregamento est da distribuio elptica (e=1)) . Adicionalmente, a razo
de subida ter seu valor mximo para um mximo valor de eficincia aerodinmica (L/D).

Assim para que se obtenha a subida desejvel deve-se projetar a asa com carregamento
prximo do elptico e grande alongamento. No entanto, isso nem sempre possvel, pois, por
exemplo, em casos de avies militares o alongamento tem restries estruturais e de
manobrabilidade. Nestes casos o motor compensa o menor alongamento para se obter a razo de
subida desejvel.

Outra fato interessante que sempre durante a subida a aeronave vai modificar a velocidade
para manter-se no L/D mximo e assim subir sempre na mxima razo.

175
 Vamos agora observar a tabela de regulamentao aeronutica para subida. Se observamos no
segundo seguimento de subida uma aeronave, por exemplo, bimotor deve ser capaz de manter
um ngulo de subida de 2.4 graus com um motor falhado. Essa uma condio extremamente
crtica que envolve a decolagem e subida. Neste caso, o aerodinamicista busca sempre um L/D
de um flap bem projetado que mantenha a aeronave neste ngulo. Podemos observar aqui que
dependendo do trecho de subida a certificao aeronutica ocorre com flap defletido. Dessa
forma, percebemos que tambm o projeto de flap faz parte dos parmetros aerodinmicos que
influenciam na subida.

176
Figura 8.3 Regras do FAR 25 para subida de uma aeronave.

177
8.3 Cruzeiro
O dimensionamento de uma aeronave para cruzeiro est obviamente relacionado asa desta
aeronave. Os parmetros de performance que norteam este dimensionamento so alcance e
autonomia. Alm disso, para uma aeronave voando em uma dada rota, deve-se operar
adequadamente com reserva de combustvel para contigenciar certas condies:

O aeroporto de destino est fechado e necessitasse de um aeroporto alternativo

Vento de poupa que so excessivos

Motor falha durante o cruzeiro e o arrasto aumenta devido ao motor falhado e,

consequentemente, o consumo de combustvel tambm aumenta.

O motor tem grande influncia nesta performance, pois para dada condio de alcance e
autonomia teremos um particular consumo de combustvel. No entanto, se temos um consumo de
combustvel fixado, devemos levar em considerao os parmetros aerodinmicos para mxima
eficincia em cruzeiro.

Para que possamos comprender como os parmetros aerodinmicos influenciam no cruzeiro,

vamos conhecer a equao de Breguet para alcance e autonomia de aeronaves jato e discut-
las :

Alcance

O alcance a mxima distncia que uma aeronave realiza para dada misso. O alcance muito
importante para aeronaves civis e militares. Por um lado, a aeronave civil necessita ter um
alcance especfico para dada misso, por exemplo, realizar uma rota So Paulo-Paris. Por outro,
178
um avio militar necessita realizar uma misso com um alcance mnimo que possa dar
possibilidades de reabastecimento em um cenrio ttico de guerra. Ambas os casos, as condies
de velocidade e altitude so impostas pela misso. Assim, quando falamos de alcance estamos
falando de um plano de voo com altitudes e velocidades especificadas.

Se observamos a equao de Breguet para alcance temos que para um alcance mximo
devemos maximizar o termo (CL )0.5/(CD). Sendo que para mantermos o coeficiente de
sustentao timo durante todo a rota de cruzeiro devemos modificar a altitude ou velocidade.

Autonomia
A autonomia o mximo tempo que uma aeronave consegue manter-se voando para uma dada
misso. Esse parmetro de performance muito importante para aeronaves militares,
principalmente, de patrulha e vigilncia tipo SIVAM. Podemos dar o exemplo do Avio
SIVAM-EMBRAER que foi vendido FAB com um requisito especfico de performance
relacionado autonomia de voo para misso de vigilncia na Amaznia. Tambm quando
falamos de autonomia estamos falando de um plano de voo com com altitudes e velocidades
especificadas.

Observando a equao de Breguet para autonomia temos que para uma autonomia mximo
devemos maximizar o termo (L/D). Para mantermos o coeficiente de sustentao timo durante
todo a rota de cruzeiro devemos modificar a altitude ou velocidade.

Aqui vale salientar que tanto para alcance como autonomia a eficincia aerodinmica estar
relacionada com o alongamento e a rea molhada da aeronave. O projetista deve ficar atento
estes parmetros para atingir seus objetivos de projeto.

Finalizando a figura a seguir mostra uma integrao de alcance para que se calcule o alcance
total de uma aeronave .

179
Figura 8.4 Integrao de clculo de alcance.

8.4 Pouso
A decolagem assim como o pouso constitui em muitos projetos como o foco de maior
preocupao. No entanto, h uma diferena fundamental em relao decolagem, sendo que no
caso do pouso o motor tem pouca influncia, visto que o motor no pouso est na condio de
IDLE que representa aproximadamente 7% da trao mxima do motor. Neste sentido, a
eficincia aerodinmica fundamental para o pouso.

Para a regulamentao FAR 25 o pouso consiste de aps a aproximao a aeronave passar

sobre um obstculo imaginrio de 50 ft com 30% acima da velocidade de stall, logo em seguida
realiza a transio at tocar o solo e depois corre no solo at a parada. A figura 5.5 mostra as
fases do pouso.

180
Figura 8.5 Fases do pouso de uma aeronave.

Da mesma forma que analisamos os parmetros que influenciam a decolagem, vamos agora
analisar o pouso. Para dados estatsticos da regulamentao FAR25 podemos obter o
comprimento de pista da seguinte forma:

Onde temos o seguinte grfico abaixo:

Figura 7.6 Fases do pouso de uma aeronave.

181
 Vamos agora estabelecer o requisito de pouso 5000 ft de comprimento de pista no nvel do
mar. Nesta condio temos:

Calculando a velocidade de stall para pouso temos:

Introduzindo a carga alar e relacionando com Clmax chamos a seguinte relao:

Aps fixarmos as condies de pista (densidade e comprimento de pista) fica claro que no
pouso temos a influncia da carga alar e do coeficiente de sustentao, mas no do motor como
no caso da decolagem. Dessa forma, se considerarmos que a carga alar j foi estabelecida, mais
uma vez, como na decolagem, a preocupao ser obter o maior coeficiente de sustentao
mxima ou pelo menos o do requisito, no caso 5000 ft de comprimento de pista.

Observamos aps analisarmos a equao que para o pouso a eficincia aerodinmica se

mede atravs de obter o maior coeficiente de sustentao mxima

Aps o que foi exposto tanto em decolagem e pouso, do ponto de vista aerodinmico,
percebemos que a preocupao do aerodinamicista com coeficiente de sustentao mxima. No
entanto, para o caso de pouso ainda h recursos em termos de aerodinmica que podem facilitar
para atingir os requisitos. O ground spoiler pode contribuir, gerando arrasto, para o
cumprimento do requisito de comprimento de pouso. O projeto de um double flap pode ajudar
h gerar arrasto on ground para auxiliar a parada na pista. Adicionalmente utilizar reversor de
motor pode ajudar na parada. Lembremos que em termos de certificao a reverso do motor no
pode ser contabilizada.

182
 Orientaes para o projeto de pouso:

Conhecer as condies crticas de projeto, ou seja, a pista mais curta

Avaliar se a carga alar realista para aeronaves similares.

Avaliar se a estimativa de peso de pouso realista.

Por fim utilizar de todos os recursos para obter o maior coeficiente de sustentao
mxima.

H possibilidade tambm de aumento de rea de asa.

Para que o aerodinamicista atinja seus objetivos no projeto de pouso deve-se projetar uma asa
com perfil de cruzeiro, enflechamento e principalmente hiper-sustentadores adequados para o
CLmax desejado.Por exemplo, se uma aeronave necessita pouso curto, haver a necessidade de
um projeto de hiper-sustentadores extremamente sofisticado como no caso da decolagem.

183
9 Projeto de aeronaves moderno
As novas tecnologias do projeto de aeronaves, principalmente, transporte de passageiros so
motivadas basicamente pela reduo do consumo de combustvel, capacidade de pouso e
decolagem. Adicionalmente, nos ltimos anos questes ambientais como emisso de CO2 e
diminuio de rudo tm estado presentes. Com base nessas necessidades, h um enorme esforo
por parte dos fabricantes de avies para atingir resultados nos prximos anos. Apartir destas
novas tecnologias est se desenhando novas geraes de aeronaves e para essas novas geraes
surge um projeto moderno para a integrao de novas tecnologias. Iremos aqui dar uma preve
descrio de algumas tecnologias j com potencial de uso e outras que estaro em um futuro
prximo. Todas estas questes esto sendo colocadas aqui para que o aluno do curso j se
familiarize com seu futuro de estudante que ser presente de engenheiro em alguma empresa que
projete aeronaves.

Ser utilizada parte da referncia [xx] como texto de desenvolvimento do projeto moderno de
aeronaves. A referncia [7] um projeto realizado pelos alunos do curso PME2553 de 2012 j
com a filosofia de novas geraes de aeronaves.

Figura 9.1 A nova gerao de aeronaves est sendo projetada na idealizao e realizao do hoje.
184
A seguir temos o texto sobre projeto moderno de aeronaves [7]

185
186
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197
198
199
200
201
202
203
204
Bibliografia Bsica:

1.Anderson, J. D. "Fundamentals of Aerodynamics", Second Edition, McGRAW-HILL

International Editions, 1991.
2.Lan, C. E, Roskan. J. "Airplane Aerodynamics and Performance", DARcorporation Publisher,
1997.
3.Raymer, Daniel P. "Aircraft Design: A Conceptual Approach", AIAA Education Series, 1992.
4.Torenbeek, Egbert. "Synthesis of Subsonic Airplane Design", Klumer Academic Publishers,
1982.

Bibliografia Complementar:

1.Anderson, J. D. "A History of Aerodynamics", Second Edition, Cambridge University Press,

2000.
2.Barnard, R. H., Philpott, D. R. Aircraft Flight, a "Description of The Physical Principles of
Aircraft Flight", Longman, 1991.
3. De Mattos, B.S. Apresentaes Aerodinmica aplicada
4. Girardi, R. M. Apostila de Projeto Aerodinmico
5.Morris, S. L.,Bossert. E. D.,Hallgren. W. F. "Introduction to Aircraft Flight Mechanics", AIAA
Education Series,2003
6.Schlichting, H., Truckenbrodt,E., Heinrich, J. R. "Aerodynamics of The Airplane", Second
Edition, McGRAW-HILL International Editions, 1991.
7.Braquies, A., Geronimi, C., Serson, D. Novas tecnologias para avies comerciais de 120
passageiros, Projeto de final de disciplina, 2012.

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