Orio al Serio 7 febbraio 2013

COR-TEN E PROTEZIONE ANTICORROSIVA CON PRODOTTI

VERNICIANTI: ESPERIENZE A CONFRONTO

ACCIAIO PATINABILE TESTIMONIANZE ED ESPERIENZE

Relatore: Prof. Ing. Pierangelo Pistoletti

Acciaio patinabile testimonianze ed esperienze
Per chiarire bene il tema di questo intervento, contrariamente alle abitudini, si parte
dalle conclusioni:

-lacciaio auto-patinabile, alias COR-TEN, caldamente raccomandato, soprattutto nella

costruzione di ponti;

- fortemente raccomandato luso di acciaio auto-patinabile NON verniciato;

-eventuali verniciature per il COR-TEN dovrebbero essere prese in considerazione

soltanto per strutture gi in esercizio e che manifestino chiari sintomi di corrosione
anomala.

Queste conclusioni si basano soprattutto in gran parte sullesperienza professionale, che

pu vantare la progettazione, dall87 ad oggi, di oltre 200 ponti in COR-TEN e su alcuni
report stranieri.
Acciaio patinabile testimonianze ed esperienze
Verrand - L = 97,5 m + 3 x 135 m + 97,5 m - 1998

Raccordo Autostradale Valdostano

Piastra Ortotropa di luce totale 600 m e
doppia carreggiata.
Acciaio patinabile testimonianze ed esperienze
Cuponeddi - L = 35 m + 75 m + 7 x 70 m + 35 m - 2001

Orientale Sarda Lotto di San Teodoro

Vari Viadotti di luce circa 70 m in struttura
reticolare.
Acciaio patinabile testimonianze ed esperienze
Bollone - L = 80 m + 3 x 95,5 m + 65 m - 1999

Autostrada A1 Lotti 1, 3 , 5, 6
Vari Ponti e Viadotti con luci da 60 m a oltre
100 m.
Acciaio patinabile testimonianze ed esperienze
Cattinara - L = 76 m + 2 x 94 m + 76 m - 2003

Trieste: travi ad altezza variabile montati con

varo frontale.
Acciaio patinabile testimonianze ed esperienze
Rho Pero (Fiera di Milano) Vari impalcati di luci comprese tra 30 m e 45 m - 2003
Acciaio patinabile testimonianze ed esperienze
Ponte sul Tevere L = 108 m + 166 m + 70 m 2005
Sistema misto montato con varo frontale
Acciaio patinabile testimonianze ed esperienze
Stura di Demonte L = 50 m + 10 x 100 m + 50 m - 2009

Autostrada Asti Cuneo

Viadotto a doppia carreggiata con varo
frontale.
Acciaio patinabile testimonianze ed esperienze
Adda L (arco) = 82 m - 2006

Autostrada A4
Ponte ad arco a via superiore.
Acciaio patinabile testimonianze ed esperienze
Salerno Reggio Calabria: Parisio L = 15 m + 80 m + 15 m 20082010
Costaviola L = 68 m + 80 m + 68 m 20082010
Acciaio patinabile testimonianze ed esperienze
Salerno Reggio Calabria Serra L = 115,5 m + 115,5 m - 2011

Sostituzione delle strutture precedenti a

cassone chiuso verniciato, eccessivamente
ammalorate.
Acciaio patinabile testimonianze ed esperienze
Salerno Reggio Calabria: Favazzina L = 110 m + 220 m + 110 m - 2012

Doppio ponte strallato con varo frontale.

Acciaio patinabile testimonianze ed esperienze
Il problema relativo allacciaio auto-patinabile o COR-TEN dibattuto sin dagli anni 70.

LEuropa era fortemente interessata, ma al contempo dubbiosa sulla durabilit ed incerta

su come affrontare correttamente il problema. Limpiego del COR-TEN veniva visto come
utilissimo a rendere economicamente pi competitivo lacciaio nei confronti delleterno
rivale, il C.A.P..
Ai tempi non cerano esperienze cos datate da potersi analizzare nel tempo al fine di
valutarne effettivamente la durabilit.

Si ricordano Commissioni Europee specifiche per la promozione della costruzione di

ponti in acciaio, in particolare AC3: Advisory Committee 3 Bridges, nella quale ad ogni
riunione veniva posto allordine del giorno limpiego del COR-TEN, e noi membri italiani
venivamo continuamente interrogati per sapere come affrontavamo il problema, quali
precauzioni prendevamo, visto che impiegavamo il COR-TEN correntemente.

Nessuna norma specifica per uscita in Italia sullargomento. Si sempre utilizzato

lacciaio COR-TEN senza alcuna limitazione/penalizzazione, basandoci e fidandoci
dellesperienza Statunitense.
Acciaio patinabile le ricerche
Nessuna ricerca scientifica stata purtroppo varata in Italia nei circa 50 anni di utilizzo
del COR-TEN. Ognuno conosce i risultati delle proprie esperienze, ma non si ha una
linea comune. Ci si basa soprattutto sul fatto che non emergono situazioni critiche su
possibili corrosioni anomale dalle ispezioni/manutenzioni in campo.

Le uniche ricerche significative sono state fatte, a partire dagli anni 80, allestero. In
particolare si possono citare gli esempi degli USA e della Gran Bretagna (Scozia in
particolare).

Entrambe le ricerche, basate sullanalisi di ponti in COR-TEN gi in esercizio da alcune

decine di anni, hanno trovato risultati (positivi) molto simili e sulla base dei risultati
ottenuti sono servite per la redazione di Linee Guida suggerite per la progettazione con
lacciaio di tipo COR-TEN, come pi avanti vedremo.

Facciamo un po di Storia.

Il primo utilizzo dellacciaio tipo COR-TEN avvenuto nel campo della meccanica, nel
1933, con dei vagoni che trasportavano carbone.
Successivamente, nel 1935, si cominci ad utilizzarlo, ma solo per poche lamiere,
nei ponti autostradali, nel 1937 nelle navi e nel 1939 negli edifici.
La ricerca negli USA
Nel 1964, sulla base delle esperienze precedenti ancorch limitate, fu progettato il primo
ponte interamente in COR-TEN (sulla New Jersey Turnpike (NJTP)).

Il numero dei ponti in acciaio COR-TEN divenne sempre pi elevato, sino a raggiungere,
nel 1980, il 12 % del totale. Nei 10 anni che seguirono si palesarono alcuni dubbi sulla
durabilit del COR-TEN e cominciarono le analisi dei ponti gi costruiti. Dubbi che
vedremo non trovarono molti riscontri nella pratica, ma che si basavano soprattutto sulla
mancanza di dati reali a favore.

Fu cos che nel 1987 la percentuale di ponti in acciaio auto-patinabile scese al 10 %.

Dall1989, grazie allesito positivo delle ricerche ormai in corso e allaumento del
prezzo dei prodotti vernicianti, il numero dei ponti in acciaio COR-TEN ricominci
a crescere stabilizzandosi sul 15 % dei ponti in acciaio.
La ricerca negli USA
Nel 1980 lAmerican Iron and Steel Institute (AISI) ha cominciato una campagna di
ispezione su 52 ponti autostradali i cui primi risultati sono riassunti in un report del 1982.

La ricerca proseguita con altre due fasi, alla fine delle quali, nel 1995, sono stati
analizzati complessivamente 63 di ponti, aventi dai 18 ai 30 anni di servizio, concepiti
senza alcuna prescrizione particolare e distribuiti in 11 Stati.

I risultati di questa ricerca furono soddisfacenti in quanto solo il 12 % dei ponti

presentava segni evidenti di corrosione. In particolare questi ponti erano tutti
concentrati nella zona industriale di Detroit, dove lindustrializzazione era molto elevata.

La causa della corrosione fu individuata nella presenza di una percentuale troppo elevata
di clorati (la Federal Highway Administration, sulle proprie Linee Guida, sconsiglia
lutilizzo di COR-TEN con la presenza superiore a 0.5mg di clorati/100cm2/giorno di
media).

In nessun caso, comunque, si ritenne necessario intervenire subito sulle strutture, a

conferma del fatto che le corrosioni riscontrate non erano, in alcun caso,
pericolose.
La ricerca negli USA
Isolando il caso di Detroit, gli unici problemi riscontrati erano relativi a dei micro
ambienti che si potevano creare allinterno della struttura.

Insomma, la maggior parte dei difetti riscontrati era da

attribuire a cause specifiche piuttosto che ad uninadeguatezza
della performance del COR-TEN nei confronti della corrosione.

In particolare questi micro ambienti possono essere cos

identificati:
- giunti di continuit;
- pozzetti per scarico delle acque;
- irrigidenti in prossimit degli apparecchi di appoggio.

Tutte queste zone hanno in comune la possibilit di accumulo

di acqua che, unita alluso di sali per evitare la formazione del
ghiaccio (de-icing salts) creano un ambiente salmastro,
perennemente umido, che localmente tende a corrodere
lacciaio.
Attenzione per: questi problemi sono comuni anche negli impalcati da ponte
realizzati in acciaio verniciato, non solo in COR-TEN.
La ricerca negli USA
Questi microclimi hanno cio confermato quando luso del COR-TEN non consigliato,
ovvero in ambienti perennemente umidi o secchi, in quanto la mancanza di alternanza di
queste due condizioni non permette la formazione della patina protettiva.

Dal punto di vista pi strettamente strutturale non stato riscontrato alcun problema
dovuto a fenomeni di fatica o nei punti di giunzione, sia che si trattasse di soluzione
saldata sia bullonata.
Per le giunzioni bullonate si semplicemente riscontrato che necessario che i piatti di
collegamento non siano troppo flessibili in quanto una loro eccessiva deformabilit
potrebbe causare infiltrazioni di acqua allinterno dei coprigiunti.
Tale concetto stato tradotto introducendo dei limiti massimi di interasse tra i bulloni
e di pinze, che per sono gi implicitamente garantiti se si rispettano le Norme NTC
2008.

Nonostante i confortanti risultati delle esperienze americane e scozzesi, comunque in

entrambi i paesi, le Linee Guida relative al COR-TEN sono ad oggi ancora molto
conservative, con limitazioni per luso del COR-TEN, ad esempio per ponti sopra corsi
dacqua,
Nonostantein vicinanza al mare
dalle indagini o sovrappassi.
sperimentali non si siano trovati segni evidenti di
corrosione su applicazioni di quel tipo, ad oggi persistono, bench non
giustificatamente, queste limitazioni per limpiego del COR-TEN.
La ricerca negli USA
In particolare le Linee Guida consigliano:

-un franco minimo da un corso dacqua di 2.5 m;

-una distanza minima di 2 km dal mare;
-un sovra spessore variabile da 0.5 mm a 1.5 mm in funzione della categoria
dellambiente.

Queste Raccomandazioni, comunque, spinte dalla positivit dei rilievi effettuati, sono in
continuo positivo mutamento e qualche restrizione comincia a cadere. Per esempio
nella prima versione era richiesto, per i sovrappassi, un franco minimo di 7.5 m, ora
tornato a 5.5 m ed un sovra spessore di 2 mm.
La ricerca negli USA - Conclusioni
In ogni caso tutte le ricerche hanno concluso che lutilizzo di acciaio COR-TEN non
verniciato si confermato come unottima alternativa allacciaio tradizionale verniciato.

Dal punto di vista economico il risparmio non trascurabile gi in fase iniziale; a fronte di
un maggior costo della materia prima (circa 6 %) si risparmia infatti la verniciatura iniziale
e il guadagno netto si aggira intorno al 9 %.

A questo si deve sommare il risparmio dovuto ad ulteriori interventi di protezione

superficiale di cui, dopo circa 30 anni, un ponte in acciaio tradizionale avrebbe
sicuramente avuto bisogno. In ogni caso, infatti, dalle indagini effettuate nei primi 20
30 anni circa di servizio dei ponti in COR-TEN, ovunque fossero si visto che il livello di
corrosione risultava cos basso da non rendere ancora necessario nessun intervento di
protezione superficiale.

Per quanto riguarda i micro ambienti di cui si parlato in precedenza, si possono

indicare nel seguito alcuni semplici accorgimenti locali che potrebbero evitare linsorgere
delle corrosioni riscontrate. Accorgimenti peraltro utilissimi anche per la durata di un
trattamento protettivo superficiale.
Accorgimenti di dettaglio Giunti di dilatazione
I giunti di dilatazione sono dei punti di discontinuit dei ponti nei quali facile che si
accumuli del sale utilizzato per evitare la formazione del ghiaccio sul manto stradale e
dellacqua. Nel caso di giunto usurato o non ben sigillato questa mistura salmastra pu
entrare a contatto con la struttura e dunque corrodere la zona in prossimit del giunto. E
dunque buona norma diminuire il numero dei giunti di dilatazione sui ponti prediligendo
lo schema statico di trave continua. I giunti devono comunque essere ben sigillati in
maniera tale da essere elementi stagni.

Le Linee Guida americane e inglesi

consigliano di verniciare le travi
per una lunghezza pari ad almeno
una volta e mezza laltezza delle
travi stesse.
Accorgimenti di dettaglio Costole su appoggi
Anche in prossimit degli apparecchi di appoggio, in virt delle pendenze longitudinali
dei ponti, possibile avere degli accumuli di acqua. E pertanto consigliato linserimento
di un piatto saldato alla piattabanda inferiore che possa deviare il flusso di acqua.
Accorgimenti di dettaglio Appoggi e testa pila

Al fine di evitare che la patina del COR-TEN vada

a colorare le pile e/o le spalle consigliabile
lutilizzo di un piatto in acciaio INOX sotto gli
apparecchi di appoggio messo in maniera tale da
deviare il flusso di acqua oltre le parti in
calcestruzzo.
Accorgimenti di dettaglio COR-TEN e verniciatura
In conclusione, visti i risultati delle varie ricerche, uniti alle esperienze professionali, non
si capisce il motivo per cui si debba ricorrere allacciaio COR-TEN verniciato su strutture
nuove. La protezione dalla corrosione diventa infatti in questo caso la verniciatura e non
si capisce dunque la differenza con limpiego di acciaio tradizionale. Nel caso lambiente
sia particolarmente ostile allacciaio auto-patinabile e si preferisse la verniciatura,
lacciaio dovrebbe essere di tipo tradizionale.
Nel caso in cui il COR-TEN venisse ricoperto da uno strato di vernice protettiva, infatti,
lassenza di contatto con latmosfera circostante vanificherebbe completamente la
capacit di auto passivazione, rendendo il comportamento del materiale assolutamente
identico ad un comune acciaio al carbonio, protetto dallo stesso ciclo di verniciatura.

Ci sono peraltro teorie secondo le quali tra lacciaio COR-TEN e la vernice si potrebbe
creare una camera umido statica che consumerebbe la capacit di auto-ossidazione.
Pertanto, se a fine vita del trattamento superficiale, si volesse utilizzare la capacit auto-
passivante, ci potremmo trovare di fronte ad un materiale che non ha pi le capacit
auto-passivanti iniziali.

Non avendo prove di questo fenomeno, ma neanche del contrario, si ritiene

quantomeno azzardato lutilizzo di COR-TEN verniciato.