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Maquinas Trmicas 2015 Ing Gustavo PERRAULT

1.-FRENTE DE LLAMA

-Es la parte de mezcla inflamada que separa la zona de los gases completamente quemados
de los gases frescos, es decir de aquella parte de mezcla de aire y combustible que todava
debe arder.

-El origen de la llama est determinado por la chispa de la buja de encendido en los
motores de combustin interna de encendido provocado, mientras que procede del
encendido por compresin en los motores Disel. Por tanto, en el primer caso la
propagacin del frente tiene lugar de forma bastante regular, mediante superficies esfricas
sucesivas cuyo centro es precisamente la buja; en el segundo caso la propagacin es de
tipo difundido.

-Contrariamente a lo que suele creerse, el frente de llama es una zona bastante amplia en la
que simultneamente estn presentes gases quemados y no quemados. En esta zona se
producen reacciones qumicas, gracias a las cuales la mezcla de aire y combustible da
lugar a productos de *combustin constituidos en su mayor parte por CO2 (dixido de
carbono ) y H2O (vapor de agua).

-Precisamente por la presencia de una notable cantidad de estos iones, engendrados por la
reaccin qumica, es posible medir con transductores el espesor del frente de llama, o sea
la zona en que estn presentes esos iones, y tambin su velocidad a base de las
indicaciones suministradas por distintos transductores de ionizacin, que sealan los
tiempos que tarda en llegar la llama a distintos puntos de la cmara de combustin. De ese
modo se han encontrado, en los actuales motores comerciales, espesores del frente de
llama del orden de 6-7 mm a plena admisin, y de 11-13 mm a baja carga.

-La velocidad media del frente de llama, determinada sobre todo por la graduacin y por la
intensidad de la turbulencia presentes en la cmara de combustin en el momento del
encendido, es ms bien moderada a bajas cargas, por lo que resulta necesario aumentar el
avance del encendido si se quiere que la combustin tenga lugar de forma suficientemente
regular, mientras que la velocidad aumenta de modo notable cuando se alcanzan las
condiciones de plena admisin rpm. La velocidad media del frente de llama vara entre
20 y 40 m/s al pasar de 2.500 a 5.000 rpm. Dado que la adecuacin entre el incremento
del nivel de la turbulencia al aumentar las revoluciones y la velocidad de la reaccin
qumica es ms bien escasa inicialmente (en general hasta llegar a las condiciones de
par mximo), es indispensable aumentar el avance del encendido. Por ese motivo se
procede de forma que el avance aumente con la velocidad de rotacin hasta 3.500-
4.000 rpm, para permanecer luego constante.
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2.-DETONANCIA

-La detonancia se produce cuando la presin, temperatura y densidad de la carga ms

alejada de la aumentan hasta producir la combustin casi instantnea, haciendo que la
liberacin de energa se produzca a muy alta velocidad, tal como sucede en una explosin.
-Es importante recalcar que la detonancia se presenta siempre en la ltima fraccin de
mezcla no quemada. Esta ltima fraccin es comprimida por la expansin de la mezcla en
combustin, provocando aumentos en la densidad y temperatura tambin.

-Si la velocidad a la cual se propaga el frente de llama es reducida, y si adems el trayecto

que recorre es largo, habr ms tiempo para comprimir y transferir calor a la fraccin de
mezcla no quemada que se encuentra por delante del frente de llama. La temperatura de
esta fraccin de mezcla se eleva por la conveccin y radiacin generada por el frente de
llama hasta un punto en el que est expuesta a un calor tan intenso que la enciende
espontneamente.

-La detonacin produce irregularidades en el diagrama de la presin, y en la Fig. 2.17 se

compara un diagrama de presiones de un ciclo sin detonancia con uno donde se presenta el
fenmeno.
Fig.

-La detonacin tambin produce una disminucin del rendimiento trmico global, como se
puede ver en la Fig. 2.19.
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-El gradiente de presin depende de la rapidez con la cual se desarrolla la combustin. Al

comienzo la cantidad de mezcla que se quema en la unidad de tiempo es pequea porque la
combustin avanza con velocidad relativamente baja, el gradiente de presin es pequeo,
pero en cuanto se ve afectada una mayor cantidad de mezcla y aumenta la velocidad de
propagacin del frente de llama el gradiente de presin aumenta rpidamente. Despus
tiende a disminuir cuando el frente de llama se reduce de nuevo al llegar, en cualquier
direccin, a tocar con las paredes de la cmara, hasta que termina el proceso de combustin.
El movimiento del pistn, al hacer variar el volumen de la cmara durante la combustin,
tiene, evidentemente, influencia en la variacin de la presin.

-En la Fig. 2.3 se indican las curvas de la presin para tres valores diferentes de gradiente
de presin: alto, medio y bajo. Ntese que con un gradiente bajo es necesario encender la
mezcla antes que en los dems casos, porque la combustin requiere de un tiempo mayor.
Con los gradientes de presin ms altos, consecuencia de altas velocidades de combustin,
generalmente los picos de presin mxima estn ms prximos al P.M.S., y esto hace
aumentar el rea del ciclo indicado y por lo tanto la potencia. Pero razones funcionales
limitan el aumento del gradiente de presin: si ste es demasiado alto las fuerzas que actan
sobre el pistn no son lo suficientemente progresivas y el funcionamiento del motor resulta
spero. Adems se puede caer en el fenmeno de la detonacin.

-El investigador ingls H. Ricardo ha descubierto que un gradiente de presin de unos 2 bar
por grado proporciona la potencia mxima. Para conseguir gradientes ms elevados,
siempre dentro de los lmites de una combustin normal, se necesita una fuerte turbulencia,
la cual sin embargo cuando ese xcesiva aumenta las prdidas de calor y causa una
disminucin de la potencia.

Fig. 2.3: Diagrama de variacin de presin para tres gradientes distintos

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2.4 Proceso de combustin por chispa

Se puede considerar que el proceso de la combustin se lleva a cabo en tres fases o

perodos:
perodo de retardo
perodo de combustin aumento rpido de la presin
perodo de postcombustin

I - Perodo de retardo
Esta primera fase cubre el perodo desde que una chispa entre los electrodos de la buja
(que entonces enciende el vapor de la mezcla que rodea los electrodos) hasta el momento
en que la llama establecida comienza a liberar la energa (calor) a partir del la fraccin de
mezcla que esta ardiendo. El final de la primera fase se considera como el punto donde la
presin del gas en expansin se eleva por encima de la presin normal de compresin
(correspondiente a un motor alternativo sin combustin) para un determinado giro del
cigeal, como se observa en el diagrama presin en el cilindro vs ngulo de giro del
cigeal, Fig. 2.6.
Fig. 2.6: Presin en el cilindro vs ngulo de giro del cigeal
Este perodo tiende a ser casi constante en el tiempo, y su duracin depende de lo siguiente:
la temperatura del hilo de la llama que salta entre los electrodos de las bujas, Fig. 2.7

Fig. 2.7: Temperatura de llama vs duracin de la reaccin

la naturaleza del combustible

la temperatura y la presin de la mezcla

-5

-Para evitar la detonancia, se debe procurar que la velocidad de propagacin del frente de
llama dentro de la cmara sea muy rpida y que el trayecto a recorrer sea reducido. En estas
condiciones, el tiempo ser insuficiente para que la fraccin de mezcla no quemada resulte
excesivamente comprimida y sobrecalentada.
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-La mayor parte de la mezcla quemara de forma controlada. Los mtodos para
minimizar la detonancia son:

incrementar la turbulencia y velocidad de propagacin del frente de llama, evitando

as el sobrecalentamiento de la ltima fraccin de mezcla.

reducir el recorrido del frente de llama y aumentar el rea de la cmara de combustin

en la zona ms alejada de la buja, generando el enfriamiento repentino de la mezcla
o quench.

utilizar combustibles con mayor nmero de octanos

-Las ondas de presin generadas por la detonancia, a medida que se propagan en la

cmara de combustin, producen los siguientes inconvenientes:

Desplazan la capa protectora de gas estancos que se encuentran sobre la superficie de

la cmara de combustin, as, ms cantidad de calor ser transferido a travs de la
paredes de la cmara, aumentando la temperatura media de la misma y promoviendo
el preencendido
Desplazan la capa de aceite (capa del tipo film) que protege y lubrica las paredes del
cilindro, generando friccin ntermetlica entre los aros del pistn y paredes del
cilindro
Vibraciones mecnicas excesivas en los rganos del motor, pudiendo llegar a la
destruccin de alguna pieza

-Por ltimo los siguientes son algunos factores que favorecen el fenmeno de
detonacin en el cilindro:

Altas relaciones de compresin

Combustible de bajo nmero de octanos
Mayor distancia recorrida por el frente de llama
Demasiado avance del encendido, desplazando el pico mximo de presin en el
cilindro prximo al P.M.S. alcanzando un valor de presin mxima mayor que el
normal.
Mezcla ligeramente ms rica (aproximadamente en un 10%) incrementa la
temperatura de la combustin y por lo tanto la presin, induciendo condiciones para
la detonacin
Inadecuada refrigeracin de la cmara de combustin por fallas en el termostato, en
sistema de refrigeracin o por prdidas de lquido refrigerante.-

-Las velocidades tpicas de propagacin de la llama estn en el rango de 15 a 70 m/s. Es

decir, la velocidad es aproximadamente 15 m/s para un rgimen de 1000 rpm y aumenta a
70 m/s para un rgimen de 6000 rpm.
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-El intervalo del tiempo para completar la combustin depende de la intensidad de la

turbulencia, que a su vez depende del rgimen del motor. As, si el proceso de la
combustin abarca un ngulo de giro del cigeal de 30 a 1000 rpm (para un nivel de
turbulencia dado), entonces a 2000 rpm y con la misma intensidad turbulenta el ngulo de
giro del cigeal se habr duplicado a 60, movimiento angular inaceptable.

-Sin embargo, si el rgimen del motor y consecuentemente la turbulencia se duplica, el

intervalo de tiempo de combustin se reduce a la mitad, entonces cuando el rgimen del
motor aumenta de 1000 rpm a 2000 rpm el ngulo giro del cigeal se mantiene
aproximadamente constante en su valor original de 30. Por lo tanto, sin turbulencia, el
motor de encendido por chispa sera incapaz de operar en el rango de velocidades
necesarias.

TUMBLE

-Es caracterstico de los motores con cuatro vlvulas por cilindro, y consiste en un
movimiento de rotacin alrededor de un eje que es normal al eje del cilindro, Fig. 5.1. Se ha
observado que este movimiento de rotacin se descompone en micro turbulencia a medida
que el pistn se acerca P.M.S., aumentando la energa cintica turbulenta dentro del
cilindro.

Fig 5.1 Fig 5.2

SWIRL

-Es el movimiento tpico de la carga en los motores con dos vlvulas por cilindro, es un
movimiento de rotacin alrededor del eje del cilindro, Fig. 5.2. Dependiendo del diseo de
la cmara de combustin, no siempre se descompone en micro turbulencia en el P.M.S., no
obstante esta eleccin es una estrategia del diseador.
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3.-CMARAS DE COMBUSTIN

Requisitos generales

-La cmara de combustin del motor ciclo Otto debe cumplir un gran nmero de requisitos,
muchos de ellos mutuamente incompatibles.

Podemos citar:

-Obtener altas potencias, para lo cual es necesario:

Alta compresin (llama corta, veloz, cmara fra (1), buja cerca del escape)
Alto rendimiento gravimtrico (vlvulas grandes (2), fras)
Operar bien con mezclas ricas (turbulencia)

-Obtener altas velocidades, para lo cual se requiere:

Mecanismo liviano (vlvulas chicas (2))

Combustin rpida (turbulencia)

-Obtener altos rendimientos, lo que requiere:

Alta compresin
Operar bien con mezcla pobre (compacta (3), turbulenta)
Mnima prdida de calor (cmara caliente (1))
Separar las vlvulas para evitar prdidas de mezcla fresca (3)

-Buena regulabilidad del motor, o sea

Insensible a la velocidad (turbulencia por squish)

Insensible a la riqueza (cmara refrigerada (1))
Insensible a la temperatura
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-Marcha suave, regular, que requiere:

Velocidad de llama proporcional a las rpm (turbulencia por squish)

Evitar detonacin (rea del frente de llama decreciente)

(Las llamadas (1)-(3) indican requisitos incompatibles, y los diseos de cmaras de

combustin son soluciones de compromiso para optimizar algunos de estos requisitos a
expensas de otros.)

4.-DISEOS TPICOS

-Consideramos primero cmaras de combustin para motores de cuatro tiempos con

vlvulas y rbol de levas laterales, o Flathead a saber:

a) Poca turbulencia, muy propenso a detonacin, bajas velocidades de rotacin.

b) Diseo mejorado, con las dos vlvulas del mismo lado, pero posible prdida de mezcla.
c) Al llegar el pistn al PMS expulsa violentamente la mezcla en la zona de Squish,
causando intensa turbulencia casi independiente de la velocidad del motor, lo que permite
ms altas velocidades.
d) La buja de encendido y la vlvula de escape caliente pueden dar lugar a encendido
mltiple.
e) La buja sobre la vlvula de escape y la mayor separacin fsica entre vlvulas mejoran el
diseo.

-Diseos ms modernos con vlvulas a la cabeza y rbol de levas lateral,

accionamiento por varillas y balancines .OHV (over head valves)
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Cmara Hemisfrica (Dodge, Fiat, Peugeot)

a) Buen diseo, muy frecuente (vlvulas paralelas) , pero poco lugar para la buja.
b) Vlvulas en V ms complejo su accionamiento tipo crossflow favorece flujo de carga y
barrido, peligro de interferencia entre vlvulas.-
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c) Vlvulas paralelas, cmara plana cabeza de pistn cncava, eficiente desde el punto de
vista trmico.-
d) Vlvulas paralelas, cabeza del pistn plana, ms fra que (c).-

-Cmaras con vlvulas a la cabeza y rboles de leva a la cabeza SOHC (single over
head camshaft) y DOHC (double over head camshaft)

-La figura siguiente muestra la disposicin general de una cmara de combustin de muy
alta performance: 4 vlvulas, DOHC, Angulo entre vlvulas cerrado, conductos de
admisin y escape rectos, buja en el centro, cmara de forma hemisfrica, accionamiento
directo por arboles de leva dobles

Fig. superior: Vlvulas en V, cmara hemisfrica, SOHC, accionamiento por balancines

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5.-REQUISITOS DE LAS NAFTAS PARA MOTORES CICLO OTTO

Los requisitos generales son:

-Combustin normal (no detonante)

-Fcil arranque (volatilidad, presin de vapor)
-Aceptable para uso en transporte (densidad, presin de vapor, solubilidad de agua, punto
de congelacin, toxicidad).-
-Facilidad de distribucin (estabilidad qumica con el tiempo, evaporacin, corrosin).-

Composicin de los gases de escape

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Antidetonancia:

-La determinacin de las cualidades del combustible respecto a la detonancia se dificulta

por ser este fenmeno funcin de muchos parmetros tales como el combustible mismo, el
clima, el uso del motor, el diseo de la cmara, su estado de mantenimiento, el sistema de
encendido, etc.
-Luego, para definir la calidad antidetonante se fijan todas las variables menos una: el
combustible.
-Los ensayos se realizan bajo condiciones especificadas en un solo tipo de motor. Se trata
de un motor monocilndrico de uso universal, diseado por el Cooperative Fuel Research
Committee y fabricado, entre otros, por la firma Waukesha, por lo que se lo conoce como el
motor CFR o Waukesha

CARACTERISTICAS Motor Waukesha CFR F1 Research Method

Gasoline Octane test Engine

Single cylinder engine
Compresion adjustable 4:1 to 18:1
Cylinder Bore 3, 25 = 82, 55 mm
Cylinder stroke 4, 5 = 114, 3 mm
Displacement 37,33 cubic inches
RPM 600

-Fijadas las condiciones de ensayo, se define una escala de cero a un mximo, en base a dos
combustibles de propiedades perfectamente conocidas, y las cualidades del combustible a
ensayar se miden por comparacin con mezclas de los dos combustibles patrones.
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-La escala consta de un combustible con propiedad antidetonante cero (muy fcil
detonacin), que es el heptano normal C7H16, parafnico de cadena recta, y otro muy
antidetonante, valor de escala 100, que es el isooctano anteriormente citado. La proporcin
de isooctano en una mezcla es el nmero de octano.
-Por razones de costo es comn que en lugar de los productos qumicamente puros normal-
heptano e isooctano se utilicen mezclas de hidrocarburos con nmeros de octano
certificado, de menor costo; estos se denominan patrones secundarios.
-Se ensaya el combustible a medir en el motor estndar y segn el mtodo especificado, y
luego se ensayan mezclas con distintas proporciones de los combustibles patrones. Cuando
se encuentra una mezcla que se comporta como el combustible a medir, se le asigna a este
el nmero de octano de la mezcla de patrones.

6.-Los ensayos normalizados son:

F1 (tambin llamado ensayo Research o R.O.N): es el Nmero de Octano comnmente

citado en el comercio. Se ensaya en el motor CFR a 600 rpm, con mezcla pobre. Se prueban
las motonaftas conocidas como Comn, Sper, Sin Plomo, etc.

F2 (tambin llamado ensayo Motor o M.O.N): se ensaya a 900 rpm, con mezcla pobre. Da
un NO menor que el F1, y es un mejor indicador del comportamiento del motor en uso
dinmico (en ruta).

F3 (Aviacin): se ensaya a 1200 rpm, ajustando la mezcla pobre para mxima temperatura
de cabeza de cilindro. Es un indicador de la performance del motor de aviacin en rgimen
de crucero, a mxima economa. Los nmeros de octano suelen exceder el tope de la escala
de NO=100, por lo que se reporta en unidades de isooctano ms agregados de antidetonante
(tetraetilo de plomo TEP) convertidos a falsos nmeros de octano (superiores a 100) segn
tablas experimentales.

F4 (Aviacin sobrealimentado): se ensaya a 1800 rpm, con mezcla rica, alimentado con un
sobrealimentador mecnico, para mxima potencia. Es un indicador de la performance del
combustible a mxima potencia (en el despegue del avin). Se reportan Nmeros de
Performance, que no se corresponden con a escala de NO.

-Existe tambin un ensayo F5 para motores Disel, que se discute ms adelante.

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Mtodo research Mtodo motor Mezcla pobre Mezcla rica

F1 F2 F3 F4
RPM 600+-6 900+-9 1200+-12 1800+-45
N SAE del aceite 30 30 50 50
Temp aceite C 58+-8 58+-8 66+-5 74+-2
Temp refrig F 100+-2 100+-2 190+-5 190+-5
Humedad g/Kg 3,5 - 7 3,5 - 7 3,5 - 7 9,9 mx.
Temp. Mezcla C 149+-2 ------- 104+-2 ------
Rel. de comp. variable variable variable 7
Rel. de mezcla Para mx. detonac. Para mx. detonac. Para mx. temp. Variable
Avance 13 Ajustar para mx. --------- ---------
potencia

7.-OTROS COMBUSTIBLES

-Aparte de las motonaftas los nicos combustibles con algn grado de difusin en el pas
son el GNC y las alconaftas.

GNC

-Es una mezcla de gases no licuable a temperatura ambiente, con una composicin tpica de
90% de metano (CH4), 5% de Etano (C2H6), 1% de Propano (C3H8) y el resto otros
hidrocarburos, agua, Nitrgeno y CO2. Su densidad es del orden de 0.7, peso molecular
17.7, relacin aire-combustible estequiomtrica de 16.1, poder calorfico inferior 47.6
MJ/kg.
-El Nmero de octano del GNC se estima en 130. Las ventajas del GNC son su bajo costo,
la facilidad de arranque en fro y la limpieza del sistema de combustible y del motor.
Sus desventajas son que, al expenderse en forma gaseosa en tanques de alta presin, la
cantidad que puede llevarse es limitada, limitando el alcance del vehculo (baja densidad de
energa).
-Adems, el metano tiene una alta temperatura de llama, lo que causa problemas a los
elementos en contacto con la llama o los gases de escape, a menos que estn diseados
especficamente para su uso con GNC.

-Su uso es muy popular para el transporte y cada vez ms en la generacin de electricidad.
Desde el punto de vista ecolgico, es un combustible en principio renovable y no utiliza
aditivos. Es discutible si es ms o menos contaminante que las naftas lquidas. Sin
embargo, se debe tener presente que rara vez este tipo de comparaciones se realiza en
condiciones equivalentes; por ejemplo, el mismo motor alimentado con GNC produce entre
un 10 y un 20% menos potencia por el mayor volumen ocupado por el gas (y consiguiente
menor masa de combustible en el cilindro), por lo que es de esperar menor produccin de
gases de escape, contaminantes incluidos.

ALCONAFTA

-Son mezclas, tpicamente 90% gasolina y 10% de alcohol, ya sea metanol o etanol.
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Sus ventajas son menor costo, llama ms fra (menos NOx), mejor rendimiento volumtrico
(el alcohol enfra el aire, llenando el cilindro con ms masa de mezcla), menor emisin de
CO (ya que normalmente operan en mezcla pobre), mayor nmero de octano a menor costo,
y, al revs que el GNC, mayor potencia (ms moles de productos por mol de combustible,
mayor presin de gases luego de la combustin).
Sus principales desventajas son: el olor de los gases de escape (formacin de aldehdos,
formol), el ataque a gomas y plsticos (que se soluciona con un adecuado diseo), la mayor
tendencia a solubilizar agua y la consecuente separacin del alcohol y la nafta, y el hecho
de que la llama de alcohol es casi incolora (problema de seguridad)
Adicionalmente, si se utiliza metanol, existe un serio problema de toxicidad (ataca el nervio
ptico), y el uso de etanol es desaconsejable por sus problemas sociales (embriaguez).-

Limits of fuels flammability

Fuel Oxidizer Lean limit % Vol. in Rich limit % Vol in

air air
Hydrogen Air 4,0 75
Carbon monoxide Air 12,5 74
Methane Air 5,3 15,0
Ethane Air 3,0 12,5
Propane Air 2,2 9,5
Butane Air 1,9 8,5
Ethylene Air 3,1 32
Acetylene Air 2,5 80
Benzene Air 1,4 7,1
Methyl alcohol Air 7,3 36
Ethyl alcohol Air 4,3 19
Diethyl ether Air 1,9 48
Hydrogen Oxygen 4,0 94
Carbon monoxide Oxygen 15,5 94
Ethane Oxygen 3,0 66,0
Carbon disulphide Air 1,2 44

-Combustion en motores trmicos ( Loza Brizuela)

Limits of fuels flammability (Coward Jones)
MOTOR GIGA Boletin
Internal combustion engines (Zalazar)
Waukesha Engines Bulletin
ASTM Bulletin