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Projet de fin dtude
Etude dun pont rail fer/bton xistant
Dtermination de sa capacit portante
2. GLOSSAIRE .......................................................................................... 2
3. INTRODUCTION ................................................................................... 4
4. LENTREPRISE ..................................................................................... 5
4.1. LE GROUPE SNCF 5
4.1.1. Histoire : de 1938 nos jours...................................................................................................... 5
4.1.2. Comment lentreprise est-elle dirige ? ....................................................................................... 6
4.1.3. Comment lentreprise est-elle structure ? ................................................................................. 6
4.1.4. Le groupe SNCF en chiffres. ....................................................................................................... 7
4.2. ZOOM SUR SNCF INFRA 8
4.2.1. Prsentation de lentit. ............................................................................................................... 8
4.2.2. SNCF INFRA en chiffres. ............................................................................................................ 9
4.2.3. Les centres dingnierie .............................................................................................................. 9
5. LOUVRAGE........................................................................................ 11
5.1. INFORMATIONS GENERALES 11
5.2. TABLIER 11
5.3. DIVERS 12
5.4. PHOTOS ET CROQUIS 12
7. LAFFAIRE .......................................................................................... 19
7.1. CONTEXTE DU PROJET 19
7.1.1. Gnralits ................................................................................................................................ 19
7.1.2. Spcificits de louvrage ............................................................................................................ 20
7.1.3. Acteurs du projet ....................................................................................................................... 20
7.2. COLLECTE DES DONNEES DENTREES 20
7.2.1. La recherche documentaire ....................................................................................................... 20
7.2.2. Mthodologie ............................................................................................................................. 21
7.3. LENVIRONNEMENT FERROVIAIRE : UNE SECURITE RENFORCEE 21
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Dtermination de sa capacit portante
1. REMERCIEMENTS
Au terme de ce projet de fin dtude, je tiens remercier toutes les personnes qui ont contribu
son bon droulement ainsi qu ma formation dingnieur.
Monsieur Jean BERAUD, mon tuteur de stage et assistant du chef de projet pour
mavoir accueilli au sein du bureau dtude ouvrage dart, pour son aide, ses conseils, sa
disponibilit et sa gentillesse.
Monsieur Dominique POTUT, assistant chef de projet pour sa disponibilit, ses conseils
et sa confiance.
Monsieur Jean Michel HOTTIER, mon professeur rfrent, pour ses enseignements, sa
disponibilit et son professionnalisme.
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Dtermination de sa capacit portante
2. GLOSSAIRE
Sigle Libell Observation
PHASES
Phase dtudes de conception qui correspond minima
AVP Avant Projet lAPS (Avant Projet Synthtique) de la loi sur les
marchs Matrise duvre Publique (loi MOP).
PRO Projet
RA Ralisation
ACTEURS / ENTITES
Pole Rgional
PRI
Ingnierie
DO Directeur dOpration Reprsentant de la MOA RFF
Directeur dOpration
DOD
Dlgu
Direction de
IG
lIngnierie
Ligne Grande
LGV SEA Vitesse Sud Europe
Atlantique
Matre d'Ouvrage
MOM Mandat ou Matrise
d'Ouvrage Mandate
Matre dOuvrage ou RFF
MOA
Matrise dOuvrage
Matre duvre ou La branche Infrastructure de la SNCF
MOE
Matrise duvre
Matre duvre
MOEG Gnral ou Matrise
duvre Gnrale
Rseau Ferr de
RFF
France
Socit Nationale de
SNCF Chemins de Fer
Franais
PFE Projet de Fin dEtude
Centre dIngnierie du
CISO
Sud-Ouest
CdP Chef de Projet
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Dtermination de sa capacit portante
3. INTRODUCTION
Le projet de fin dtude constitue laboutissement du cycle ingnieur de lINSA. Dune dure
de 5 mois, il reprsente la passerelle entre la formation dingnieur et le monde professionnel.
Les objectifs de ce projet sont multiples. Pour llve ingnieur, il sagit de dvelopper des
qualits tel que :
la rigueur,
la mthodologie,
lorganisation.
Sur le plan scientifique et technique, il est important de faire preuve :
dautonomie,
dinitiative,
dinventivit.
Dans ma recherche de projet, jai rapidement accept loffre du bureau dtude ouvrages dart
du ple ingnierie de la SNCF, au sein duquel javais effectu mon stage de 4 me anne. Ce
choix mas permis de donner cohrence et continuit mon parcours professionnel.
Je souhaitais galement bnficier de la diversit des domaines du gnie civil abords en
maitrise duvre tude. Dans le cadre de mon apprentissage, le cadre et la rigueur dun grand
groupe me paraissaient primordiale.
Jai donc accept loffre de Marc LAGRILLERE, chef de ple de lINFRA SNCF dintgrer
lquipe ouvrages dart pour raliser ltude dun pont rail fer/bton ancien.
Ce projet a t lopportunit de dcouvrir le quotidien du travail ralis en matrise duvre
tude. Dcouvrir le fonctionnement dune affaire, et plus gnralement celui dun acteur majeur
de lingnierie des transports publics, approfondir mes connaissances techniques et
managriales, furent mes principaux objectifs de travail personnels.
Afin dy parvenir jai adopt tout au long de ce projet, une attitude active en faisant preuve
dcoute et en interrogeant quotidiennement des ingnieurs et des projeteurs expriments. Au
quotidien jai su faire preuve dune implication dans les tches qui mtaient confies afin de
progresser techniquement et mthodologiquement.
La rdaction de ce rapport a pour principale source les diffrents enseignements tirs de la
pratique journalire des taches auxquelles jai t affecte. Les entretiens rguliers que jai pu
avoir avec les chefs de projet mont permis de donner une cohrence ce mmoire.
Dans le but de rendre compte de manire fidle et analytique des 5 mois passs au sein de la
SNCF, le rapport est divis selon les axes dtudes suivants :
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4. LENTREPRISE
Ce projet de fin dtude seffectue au sein dune des 5 branches du groupe SNCF :
lINFRA. Peu connue des voyageurs et du grand public, cest dans cette structure quont lieu
toutes les activits lies lingnierie.
Afin de mieux apprhender la problmatique de ce rapport, il est donc ncessaire de prsenter
le groupe SNCF et lactivit Infrastructure.
Dans les annes 70, face une concurrence de plus en plus pre dans le domaine des
transports, ltat laisse la SNCF la responsabilit de son quilibre budgtaire. En 1982, la
convention de 1938 arrivant expiration, la socit revient ltat qui la dote dun nouveau
statut : la SNCF devient un tablissement Public caractre Industriel et Commercial (EPIC).
Un cahier des charges et des contrats de plan pluriannuels rglent lensemble des relations
entre ltat et lentreprise. La SNCF a alors une double vocation de service public et
dentreprise commerciale soumise la concurrence.
La SNCF quant elle, assure le transport et lexploitation ainsi que la gestion de linfrastructure
selon les principes du service public. En tant que transporteur, elle verse des pages RFF
tandis que pour la gestion et lentretien des infrastructures, elle est rmunre par ce dernier.
1 Cest lautorisation pour un train de circuler sur le rseau ferr national entre deux points du rseau, sur un tronon
de ligne dtermin et dans un crneau horaire prvisionnel.
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La SNCF est pilote par un Comit Excutif auquel sont rattachs les directions et services
centraux. Il se runit chaque semaine, sous la houlette de Guillaume Ppy, actuel prsident du
groupe. Il regroupe les directeurs des cinq branches de la SNCF (voir ci dessous) et plusieurs
responsables du groupe SNCF. Cest ce moment que sont prises les dcisions stratgiques et
leurs principales modalits dapplication.
Du fait du trs grand nombre de mtiers et demploys, la SNCF a adopt une organisation
complexe. La structure hirarchique comprend de nombreux niveaux et sorganise autour des
branches dactivits dpendant directement de la direction gnrale. Chaque branche dactivit
est elle-mme divise en fonctions (opratoire, finances, ressources humaines ).
Enfin, il existe 280 sites de production, appels tablissements, spcialiss par fonction
(maintenance du matriel, maintenance de la voie, exploitation dune gare, traction). Ils
dpendent hirarchiquement des directeurs des rgions SNCF mais reoivent galement des
directives et objectifs oprationnels de la part des branches dactivits qui les concernent.
Le groupe SNCF exerce lessentiel de ses activits dans le secteur des transports.
Compos de ltablissement public SNCF et de plus de six cents filiales et participations, il
intervient principalement en France et en Europe.
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Le Centre Ingnierie Sud Ouest (CISO) a t mis en place, en Janvier 2002, dans le cadre de
lapplication du projet dvolution de lingnierie. Comme les sept autres Centres, il dpend,
dans la Direction Gnrale, de la Direction de lIngnierie (DRI).
Lappartenance du centre la Direction de lIngnierie (DI) lui fait obligation de respecter les
rgles en vigueur dans cette direction. Sa dlocalisation en province le conduit, pour certains
points adopter des rgles de fonctionnement adaptes cet loignement.
Gographiquement, le CISO exerce son activit sur les trois rgions SNCF de Bordeaux,
Limoges et Toulouse.
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5. LOUVRAGE
5.1. INFORMATIONS GENERALES
Date de mise en service du tablier : 1946
o Historique de louvrage : Aprs avoir subis de nombreux sabotages durant la
seconde guerre mondiale, lancien tablier a t remplac par le tablier ballast
actuel (matriel suisse). Le ple ingnierie ne dispose daucune note de calcul, ni
daucun plan vrifi.
Date de fin de garantie de la peinture du tablier : 1991
Nom de louvrage : Pont rail de Rigoulires
Vitesse autorise : 100 km/h
Type de pont : Pont rail mtallique
Nombre de voie : 1
Nombre de trave : 1
Mode dassemblage : rivure
Rivet de 22, except au niveau des goussets 16
Existence dune chape dtanchit en mortier de ciment.
Hauteur libre minimale relle : 3.63 m
Porte : 10.95 m
Garde corps mtalliques
Particularit : cule initialement prvue pour 2 voies
Cules maonnes
Dvers : Aucun.
Matriau de construction : Aucun document ne permet de statuer si louvrage est en fer
ou en acier. Au vue de la date de construction de louvrage et dans une dmarche
scuritaire, on considrera que le pont est en fer puddl.
Le puddlage est un ancien procd daffinage de la fonte qui consiste la dcarburer
dans un four pour obtenir un matriau moins fragile.
Une analyse chimique permettrait darrter un choix.
5.2. TABLIER
Poutre principale : profil reconstitu et rivet de 1200 de hauteur
Entretoise : profil reconstitu et rivet de 500 de hauteur
Appareils dappui : sabots en acier (Appuis mobiles, bloqus par des taquets de bute
en extrmit)
Platelage : dalle bton arme
Garde corps mtalliques de 0.90m de hauteur
Largeurs entre garde corps : 4.68 m
Poutres isostatiques
Absence de biais
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5.3. DIVERS
Evacuation des eaux par des descentes deau dans laxe du tablier
Existence de pistes BA de part et dautre du tablier en encorbellement
Absence de panneaux de signalisation
Type de voie : Ballaste et traverses bois
Figure 3 : Vues
d'ensemble de
l'ouvrage
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6. CADRAGE DU PROJET
6.1. OBJECTIFS DE LETUDE
La finalit de ltude est la dtermination de la capacit portante du pont de Rigoulires et
lvaluation de limpact des circulations sur louvrage. Afin dy parvenir, on dfinit plusieurs
objectifs atteindre.
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Dtermination de sa capacit portante
Pour atteindre chacun des 4 objectifs, on met en place une dmarche, des outils et une
temporalit exposs dans les tableaux rcapitulatifs suivants :
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Dossier de prparation
d'inspection (Plans
5 Visite et inspection du pont de Rigoulires 5 jours
vierges, Procs
verbaux)
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Dtermination de sa capacit portante
Pour les objectifs 3.a et 3.b : La dmarche mene est identique, la diffrence prs que
la dtermination de la capacit portante partir des sections rduites, se base sur les
avaries constates lors de linspection.
IN1263 et logiciel de
3 Prise en main des outils de calcul 2 jours
calcul VOCAL
IN1263 et logiciel de
5 Rdaction des notes de calcul 20 jours
calcul VOCAL
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Cadrage temporel de l'tude : Dtermination de la capacit portante d'un pont rail fer/bton
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Dtermination de sa capacit portante
7. LAFFAIRE
Lexprience montre que lorsque les tudes sont faites par lINFRA SNCF les rsultats sont diffrents.
Souvent, louvrage est viable condition de mettre en place des mesures de prvention telles que la
limitation de vitesse des convois.
Le but du projet tant de connatre la marge de scurit dont on dispose par rapport au convoi de
rfrence de lpoque : le train type de 1927.
Pour ce faire, le ple ingnierie compare les consquences sur louvrage du passage dun convoi une
vitesse donne par rapport celles du convoi de 1927. Dans lhypothse o les coefficients de circulation
sont infrieurs aux coefficients de rsistance, les convois peuvent circuler sur louvrage.
Dans le cas contraire, les premires solutions envisages sont :
Rduire la vitesse de circulation des convois,
Rduire la valeur du coefficient de majoration dynamique appliqu aux sollicitations,
Effectuer une nouvelle boucle de vrification.
Les dispositions dintervention sur les voies sont :
La mise en place de panneaux indicateurs/limitateurs de vitesse,
Le remplacement des appareils de voie,
Luniformisation de la flexibilit de la voie,
Le renforcement des traverses voisines du tablier,
La rparation de louvrage.
Pour ce qui est des rparations de louvrage, deux approches sont possibles :
Le remplacement complet : Cette solution peut tre problmatique. En enlevant certains rivets, la
stabilit de la structure nest plus assure.
Le renforcement : En ajoutant des plats ou des couvres joints aux endroits o les avaries sont
constates. Cest la technique la plus rpandue. En utilisant cette mthode, il convient de ne pas
trop renforcer une partie de louvrage sous peine de dsquilibrer la capacit de rsistance
gnrale.
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Dtermination de sa capacit portante
Si les coefficients de rsistance sont bons, on pourra intensifier le trafic sur cette ligne,
Si la capacit est faible, il faudra imposer des restrictions de trafic et/ou de vitesse.
o Pour ce projet :
o Pour ce projet :
o Pour ce projet :
Afin dapporter une valeur ajoute aux tudes de vrification ralises habituellement pour ce type
douvrage ancien, le projet ncessiter lanalyse des archives SNCF.
Lide tant de :
Dcomposer tous les lments principaux de louvrage : cornires, plats, rivets, diagonales,
mes
Etablir une liste dinstabilits potentielles en sappuyant sur dancien rglements et notes de
calcul.
Identifier les sollicitations subites par ces lments et y faire correspondre un certain nombre
dinstabilits.
Vrifier chaque lment en fonction et chaque instabilit.
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Dtermination de sa capacit portante
Au fil des discussions, le chef de groupe ma redirig vers certains ouvrages pour lesquels des tudes
avaient dj t ralises (Pont de Carrres, Pont du Beausejour).
7.2.2. Mthodologie
Ce type dtude se prte la ralisation dune srie de ficher EXCEL dont le but est de vrifier telle ou
telle instabilit.
Au terme du projet, ces outils viendront complter la base de donne du bureau dtude ouvrages dart.
Les projets de vrification en maitrise duvre tude nincite pas loptimisation. En amont, on ne peut
quoublier des charges, il convient donc dtre pjorant avec celle que lon considre.
Aujourdhui pour pouvoir aller sur site, il convient de passer des contrats scurit avec des agents
habilits et forms. Au terme dun processus administratif de plusieurs mois, ces derniers dtachent une
quipe compose dagents accompagnateurs et dannonceurs.
Dans le monde du gnie civil, la scurit est un enjeu central. A la SNCF, cette dimension est
complexifie par le fait que sur les voies, la vie des agents est directement expose au passage des
trains.
Avant de pouvoir accder lemprise ferroviaire, tous les agents doivent suivre une formation scurit.
Au terme dune journe de cours thoriques et pratiques, lINFRA fait passer un test et dlivre une carte
dautorisation.
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8. DETERMINATION DE LA CAPACITE
PORTANTE DUN PONT RAIL
METALLIQUE EXISTANT
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8.1.2.2. Entretoises
Ces plans viennent complter le dossier darchive et servent de rfrence aux calculs de
vrification. Ils synthtisent toutes les dimensions nominales releves.
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Dtermination de sa capacit portante
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Dtermination de sa capacit portante
La prsence de la dalle bton protge la structure dune corrosion excessive. Toutefois elle
gnre galement des avaries localises au niveau des interfaces :
o Bien que cette dernire prolonge la dure de vie de louvrage de 40, 50 ans, elle nest
pas forcement la solution de rparation la plus adapte. En effet au niveau des interfaces
acier/bton se dveloppe de la corrosion qui nest plus quantifiable et accessible. Une
fois ces 50 annes passes, on est contraint de changer compltement louvrage.
Le meilleur entretien consiste rparer ponctuellement louvrage le plus longtemps
possible et mettre une dalle bton en dernier recours.
Le bton qui enrobe certaine pices mtalliques, ne permet pas dinspecter toutes les parties de
louvrage.
Les mes des poutres principales sont localement oxydes et on observe un dcollement
gnralis de la peinture.
La structure mtallique prsente des taux de rduction de section faibles engendrs par la
corrosion creusante. Cette avarie est localise principalement au niveau des attaches
entretoises/poutres principales o les goussets horizontaux permettent laccumulation deau.
Les appuis en maonnerie sont en bon tat malgr quelques fissures et pertes denrochement
trs localises.
U2 : Renforcement des mes de poutres principales dans les zones corrodes : ce constat est
bas sur lexpertise technique dveloppe dans le reste de ltude.
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Dtermination de sa capacit portante
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Dtermination de sa capacit portante
o Etape 3 : Caractriser leffet dune circulation donne par rapport leffet du convoi
de 1927 et attribuer chaque lment de la structure un coefficient de circulation :
q : Coefficient de circulation par rapport au moment flchissant,
q : Coefficient de circulation par rapport leffort tranchant,
q : Coefficient de circulation par rapport la dformation.
Bien que ce convoi type nexiste plus aujourdhui, son utilisation dans la mthode de
vrification des ouvrages anciens reste approprie. En effet le convoi de 1927 tait la rfrence
lpoque de construction de ces structures. De plus le tonnage appliqu par cette circulation
reste relativement proche des trains actuels.
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Dtermination de sa capacit portante
Il convient malgr tout dvaluer limpact des convois contemporains, dans la mesure o la
frquence et la vitesse des trains actuels est nettement plus importante.
Livret 2.01 (IN 0032) : Rgles de conception et de calcul des ouvrages en bton, en mtal
ou mixtes.
Plans et croquis,
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Dtermination de sa capacit portante
8.2.3. Matriaux
La date de construction du tablier dtermine les proprits des matriaux : Nayant
aucune certitude quant aux matriaux utiliss pour la construction, on se base sur la
connaissance des mthodes rpandues au moment o louvrage a t construit. On
sait que dans la premire partie du XXe sicle, lacier tant relativement coteux, la
plupart des ouvrages mtalliques ferroviaires taient en fer puddl.
Cette hypothse de calcul est scuritaire dans la mesure o le fer puddl est moins
performant que lacier.
Daprs la notice gnrale EF 9 F1 N1 (IN 1263), les contraintes admissibles pour les
matriaux sont les suivantes :
Type de rail : Long rails souds (LRS) et absence de joints : Ngligence des effets
latraux.
Biais : Labsence de biais ne nous incite pas diffrencier la rpartition des charges
de circulation entre le rail intrieur et le rail extrieur. En prsence dun biais, si la
vitesse du convoi est leve, cest le rail extrieur qui est le plus sollicit. A linverse, si
sa vitesse est faible, le rail intrieur est davantage soumis au poids du train.
Type dappuis : La visite dinspection rvle que les appuis des poutres principales
sont de type glissant.
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Dtermination de sa capacit portante
8.3.1. Matriaux
En sappuyant sur les hypothses dveloppes en prambule, on considre que les poutres
principales sont en fer puddl.
Daprs la notice gnrale EF 9 F1 N1 (IN 1263), les contraintes admissibles pour le fer
et les ouvrages construit cette poque, sont les suivantes :
8.3.2. Modlisation
Les poutres principales sont modlises de la faon suivante :
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Dtermination de sa capacit portante
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Dtermination de sa capacit portante
Les charges permanentes sont calcules au ml de rail et le dtail des calculs est en annexe.
Voir Annexe 9 : Calcul des charges permanentes
Pression de 1.5 kN/m applique sur une paroi fictive au dessus du rail.
Hauteur paroi fictive : 3m
Distance entre la paroi fictive est le rail : 0.5m
Daprs lIN1263 le coefficient de pondration des charges de vent se calcul de la faon suivante :
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Dtermination de sa capacit portante
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Dtermination de sa capacit portante
Ik,10/v : Module
dInertie de la section centrale
de la poutre principale :
Ik,10/v = 12 454 cm3
Voir Annexe 10 : Note de calcul ROBOT : Calcul des inerties et du moment statique de la section
centrale de la poutre principale.
8.3.4.4. Sollicitations
Sollicitations engendres par les charges permanentes
Au niveau de la section centrale :
o ML,10 : Moment flchissant maximum :
o ML,10 = Gk,3 D3 / 8
o ML,10 = 48 10.95 / 8 ML,10 = 65.70 kN.m
o TL,20 = Gk,3 / 2
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Dtermination de sa capacit portante
Comme cela a t expliqu dans le prambule aux notes de calcul, on value limpact du passage du
convoi de 1927 sur les poutres principales. Pour ce faire, on utilise le logiciel de calcul interne (VOCAL)
afin de faire rouler le convoi sur louvrage et calculer les sollicitations maximales.
Les rsultats obtenus sont les suivants :
Voir Annexe 11 : Note de calcul VOCAL : Sollicitations engendres par le passage du convoi de
1927.
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Dtermination de sa capacit portante
Il est important de noter que pour prendre en compte les effets de chocs et doscillations dues aux
circulations dans le calcul des coefficients de rsistance, on multiplie les surcharges ferroviaires par un
coefficient de majoration dynamique K27.
Voir Annexe 12 : IN 1263 Art 12.2 page 7 Coefficient de majoration dynamique .
Le coefficient de majoration dynamique K27 dpend de la vitesse du convoi et est calcul de la faon
suivante :
o K27 = 1 + +
Comme cela est dvelopp dans la partie Charges action du vent on modlise laction du vent sur
le logiciel de calcul VOCAL.
Les rsultats obtenus sont les suivants :
Au niveau de la section centrale :
o Mv : Moment flchissant maximum : Mv = 15.90 kN.m
o Tv : Effort tranchant Tv = 0.00 kN
o v : Flche v = 0.2 mm
Voir Annexe 14 : Note de calcul VOCAL : Sollicitations engendres par les charges de vent.
Dformation
Daprs lIN 1263 page 21.1, la flche admissible sous surcharges statiques est la suivante :
: Flche admissible sous surcharges statiques.
= m D3
o Avec m : coefficient de flche caractristique m = 1/1000
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Dtermination de sa capacit portante
Voir Annexe 15 : IN 1263 page 12.1 flche admissible sous surcharges statiques
o Q=
o Q= Q = 1.363
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o Q =
o Q =
o Avec f27 : flche mi-trave sous le convoi de 1927 f27 = 0.6 cm
o Q = Q = 1.833
Bilan de la vrification
La vrification de la rsistance de la section centrale vis--vis du moment flchissant, de leffort tranchant
et de la dformation aboutie la synthse suivante :
Coefficient de rsistances
Q - Moment Q' - Tranchant Q'' - Dformation
1,363 2,745 1,833
La section centrale prsente une capacit portante suffisante pour lui permettre de rsister aux
instabilits vrifies.
On modlise la section et les sollicitations quelle subie sur Robot et on obtient les rsultats suivants :
Le moment appliqu la section est une combinaison des moments subis par la structure :
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Dtermination de sa capacit portante
On constate que la section subie des contraintes infrieures aux valeurs admissibles. De faon analogue
la mthode des Q, Q et Q de lIN 1263, on dfinit arbitrairement des coefficients Q comp et Qtrac qui
caractrise la rsistance de la section par rapport aux contraintes admissibles.
Qcomp =
Qtrac =
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Dtermination de sa capacit portante
Qcomp Qtrac
1,173 1.173
Voir Annexe 16 : Note de calcul Robot : Analyse des contraintes dans la section mi-trave (x =
5.475m) de la poutre principale.
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o Q =
o Avec Ik,5 : Inertie brute de lme + fourrures Ik,6 = 561 600 cm4
o e : paisseur de lme + fourrures e = 3.9 cm
o Ms : Moment statique de la section dme + fourrure
3
Ms= 9360 cm
o TL,30 : Tranchant engendr par les charges permanentes au niveau de la section sur
appui
TL,30 = 24 kN
o T27,30 : Tranchant engendr par le convoi de 1927 au niveau de la section sur appui
T27,30 = 729.24 kN
o Q = Q = 1.956
Voilement
On vrifie la rsistance au voilement en sappuyant sur la NG EF9F1 n1 Voilement des mes . Selon
cette dernire la condition gnrique vrifier est la suivante :
Avec :
: Contrainte de flexion sous charge permanente
: Contrainte de cisaillement sous charge permanente
: Contrainte de flexion sous convoi
: Contrainte de cisaillement sous convoi
: Contrainte critique de flexion
: Contrainte critique de cisaillement
: Coefficient de pondration applicable aux contraintes
: Coefficient de pondration applicable aux contraintes
: Coefficient de pondration applicable aux contraintes de flexion et de cisaillement
: Coefficient de pondration applicable aux contraintes de flexion et de cisaillement
: Coefficient de majoration dynamique pour une vitesse donne
: Constante dfinie soit par :
o lex NT SNCF n6 : Voilement dme,
o le rglement ministriel de 1977 (titre V du fascicule 61).
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Projet de fin dtude
Etude dun pont rail fer/bton xistant
Dtermination de sa capacit portante
Bilan de la vrification
La vrification de la rsistance de cette section vis--vis du cisaillement et du voilement aboutie la
synthse suivante :
La section sur appui prsente une rsistance suffisante pour lui permettre de rsister aux instabilits
vrifies.
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Projet de fin dtude
Etude dun pont rail fer/bton xistant
Dtermination de sa capacit portante
Mthode de vrification :
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Projet de fin dtude
Etude dun pont rail fer/bton xistant
Dtermination de sa capacit portante
Ce coefficient caractrise la rserve dont dispose la pice par rapport la contrainte admissible.
Les parties comprimes de la section (membrure et cornires suprieures) mi trave prsentent une
rsistance suffisante pour leur permettre de rsister au flambement.
8.3.5.5. Vrification des rivets dattache des cornires sur lme (section
mi-trave).
Matriau
Hypothse : On suppose que les rivets sont en fer (comme le reste de louvrage). Daprs lIN 1263, les
proprits pour les rivets en fer de cette poque sont les suivantes :
Modlisation
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Projet de fin dtude
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Dtermination de sa capacit portante
Avec :
: Contrainte de cisaillement admissible dans le rivet = 125 MPa
: Nombre de plan de cisaillement =2
: Distance entre les rivets = 1186.4 mm
: Nombre de rivet =2
: Diamtre trou de rivet = 23 mm
: Aire de la section soumise au cisaillement = 415 mm
: Moment flchissant sous charges permanentes = 65.7 kN.m
: Moment flchissant sous train type de 1927 = 888 kN.m
: Coefficient de majoration dynamique = 1.558
1.734
Bilan : Q > 1 : Les rivets de cette section dispose dune capacit suffisante pour rsister au cisaillement
engendr par le moment de flexion.
Avec :
: Contrainte de cisaillement admissible dans le rivet = 125 MPa
4
: Inertie brute de la section =900 652 cm
3
: Moment statique de la section brute =14765cm
: Pas de rivure = 12.5 cm
: Effort tranchant sous charges permanentes = 0 kN
(Hypothse : Tranchant d aux charges permanentes nul mi-trave)
= 3.088
Bilan : Q > 1 : Les rivets de cette section dispose dune capacit suffisante pour rsister au cisaillement
engendr par leffort tranchant.
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Projet de fin dtude
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Dtermination de sa capacit portante
(1 + k ) < 0.8e
Avec :
: Contrainte maximale considre = 116 MPa
k : Coefficient li la limite dlasticit des pices assembles k = 0.25
: Contrainte maximale considre = 116 MPa
: Contrainte maximale considre dans le cas dune circulation en sens contraire
= 116 MPa
e : Limite dlasticit du matriau de base e = 235 MPa
On peut dfinir arbitrairement un coefficient QCR qui caractrise la rsistance disponible par rapport la
limite fixe par la rglementation tel que :
Bilan : QCR > 1 : Le corps des rivets de cette section ne subissent pas une contrainte suprieure leur
capacit.
En se basant sur le fascicule 61 titre V (chapitre V-article 21.3), on vrifie que la pression diamtrale
nengendre pas lovalisation des trous de rivet. Dans le cas des ponts mtalliques et de pices dont on
veut limiter les dformations, il convient de vrifier que :
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Projet de fin dtude
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Dtermination de sa capacit portante
(1 + k ) < 1.8e
On peut dfinir arbitrairement un coefficient QPD qui caractrise la rsistance disponible par rapport la
limite fixe par la rglementation tel que :
Bilan : QPD > 1 : La pression diamtrale nest pas suffisamment forte pour craindre lovalisation des trous
de rivet.
Les coefficients de rsistance pour cet assemblage sont synthtiss dans le tableau suivant :
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Projet de fin dtude
Etude dun pont rail fer/bton xistant
Dtermination de sa capacit portante
Les vrifications menes sur la poutre principale aboutissent aux conclusions suivantes :
Le bon tat des poutres principales relev lors de linspection, est confirm par les vrifications
calculatoires ;
Les rductions de section de lme de la poutre principale permettent la circulation du convoi type
de 1927 (20t/essieu) selon lIN 1263.
Les rsultats de ltude montre que la section sur appui est la partie de louvrage la plus sensible
aux sollicitations engendres par le convoi type de 1927 :
o Leffort tranchant tant maximal sur appui, on constate que le voilement dme et la
coefficient de rsistance Q sont des instabilits vrifier.
o La capacit de rsistance des rivets dattache de cette section est insuffisante pour le
convoi type de 1927.
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Projet de fin dtude
Etude dun pont rail fer/bton xistant
Dtermination de sa capacit portante
8.4.1. Matriaux
En sappuyant sur les hypothses dveloppes en prambule, on considre que les entretoises sont
en fer puddl.
Daprs la notice gnrale EF 9 F1 N1 (IN 1263), les contraintes admissibles pour le fer et les
ouvrages construit cette poque, sont les suivantes :
8.4.2. Modlisation
Les entretoises sont modlises de la faon suivante :
Poutre encastre
Distance entre appuis : 3.11 m
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Projet de fin dtude
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Dtermination de sa capacit portante
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Dtermination de sa capacit portante
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Dtermination de sa capacit portante
8.5.1. Gnralits
La mthode dite des Q et Q dveloppe dans les prcdentes notes de calcul nest pas la
seule mthode permettant de vrifier la rsistance douvrages existants.
Elle est toutefois bien adapte aux problmes pratiques de vrification des ouvrages que se
posent aux ouvrages dart SNCF : la vrification douvrages existants sous des circulations dont
la dfinition volue en fonction de la cration de nouveau matriels ou de nouveaux courants de
trafic.
Cette mthode est rigoureuse si les coefficients de circulation (q et q) restent constants le long
dun lment, ce qui en premire approximation est souvent ralis.
Si tel ntait pas le cas, une vrification plus approfondie (par exemple section par section) serait
ncessaire.
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Projet de fin dtude
Etude dun pont rail fer/bton xistant
Dtermination de sa capacit portante
la mise en charge rapide provoque par la vitesse des circulations franchissant la structure, et les
forces dinerties dinertie de la structure, qui ne sont pas prise en compte dans les calculs
statiques,
les variations des charges de roues dues aux dfauts alatoires des roues et de la voie,
le passage dune succession de charges espaces de faon plus ou moins rgulire, ce qui peut
exciter la structure et, dans certains cas, conduire sa mise en rsonance (lorsque la frquence
dexcitation est en concordance avec la frquence propre de la structure, il y a un risque que les
vibrations cumules, cres lors du franchissement de la structure par la succession dessieux,
ne soient des vibrations excessives).
la vitesse de franchissement,
lamortissement de la structure,
lespacement rgulier des lments dappui de la voie et de ceux de louvrage (traverses, pices
de pont, ),
Ces effets dynamiques sont pris en compte au moyen des coefficients KF et K27.
KF : coefficient de majoration dynamique UIC appliquer aux convois autres que le train type de
1927.
Avec :
KF = 1 + +
Tel que :
=
Avec :
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Projet de fin dtude
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Dtermination de sa capacit portante
K=
et tel que :
o L :
Pour les entretoises de longueur L, L = 2L + 3 (m).
Pour les poutres principales de porte L, L = L.
o n0 :
n0 =
q=
Avec :
MF : Moment flchissant sous convoi considr
M27 : Moment flchissant sous convoi de 1927
q =
Avec :
TF : Tranchant sous convoi considr
T27 : Tranchant sous convoi de 1927
8.5.2.4. Dformabilit
Le coefficient de circulation li la dformation est dfinit de la faon suivante :
q =
Avec :
fF : Flche sous convoi considr
f27 : Flche sous convoi de 1927
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Projet de fin dtude
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Dtermination de sa capacit portante
q= et q =
q =
Les moments MF et M27 tant calculs au milieu de llment considr.
KF 1,340 KF 1,441
Pour une vitesse V = 70 km/h (vitesse limite des convois de marchandises sur la ligne) on a :
KF 1,244 KF 1,330
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Figure 6 : Convoi de marchandises D4
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Dtermination de sa capacit portante
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Dtermination de sa capacit portante
8.6.1. Matriaux
En sappuyant sur les hypothses dveloppes en prambule, on considre que les poutres
principales sont en fer puddl.
Daprs la notice gnrale EF 9 F1 N1 (IN 1263), les contraintes admissibles pour le fer
et les ouvrages construit cette poque, sont les suivantes :
8.6.2. Modlisation
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Projet de fin dtude
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Dtermination de sa capacit portante
Dans un second temps, on vrifie toutes les instabilits (voilement, flambement, contraintes)
lorsque la poutre est sollicite par les convois C4 (roulant 100 km/h) et D4 (roulant 70 km/h).
Lensemble des instabilits vrifies est regroupes dans le tableau et le plan suivant :
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Dtermination de sa capacit portante
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Dtermination de sa capacit portante
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Dtermination de sa capacit portante
Avec les dimensions releves lors de linspection, les convois circulants actuellement sur la
louvrage, peuvent rouler sans limitation de vitesse;
Dans son tat actuel, la poutre principale une capacit suffisante pour supporter le passage du
convoi de voyageur C4 100 km/h, sans renforcements ;
Ltude montre que cette vitesse pourrait thoriquement tre releve 160 km/h sans
prconisations particulires pour la poutre principale.
Dans son tat actuel, la poutre principale une capacit suffisante pour supporter le passage du
convoi de marchandises D4 70 km/h, sans renforcements ;
Ltude montre que cette vitesse pourrait thoriquement tre releve 160 km/h sans
prconisations particulires pour la poutre principale.
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Dtermination de sa capacit portante
8.7.1. Matriaux
En sappuyant sur les hypothses dveloppes en prambule, on considre que les entretoises sont
en fer puddl.
Daprs la notice gnrale EF 9 F1 N1 (IN 1263), les contraintes admissibles pour le fer
et les ouvrages construit cette poque, sont les suivantes :
8.7.2. Modlisation
Les entretoises sont modlises de la faon suivante :
Poutre encastre
Distance entre appuis : 3.11 m
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Dtermination de sa capacit portante
Dans un second temps, on calcul vrifie toutes les instabilits (voilement, flambement,
contraintes) lorsque lentretoise est sollicite par les convois C4 et D4.
Une fois les vrifications termines, on value la capacit de lentretoise supporter les
transports tudis.
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Avec les dimensions releves lors de linspection, les convois circulants actuellement sur la
louvrage, peuvent rouler sans limitation de vitesse;
Dans son tat actuel, les entretoises ont une capacit suffisante pour supporter le passage du
convoi de voyageur C4 100 km/h, sans renforcements ;
Ltude montre que cette vitesse pourrait thoriquement tre releve 160 km/h sans
prconisations particulires pour les entretoises.
Dans son tat actuel, les entretoises ont une capacit suffisante pour supporter le passage du
convoi de marchandises D4 70 km/h, sans renforcements ;
Ltude montre que cette vitesse pourrait thoriquement tre releve 160 km/h sans
prconisations particulires pour les entretoises.
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Dtermination de sa capacit portante
En dpit de lavis du chef de groupe ouvrages dart, pour qui les quipes sont en sous effectifs, lINFRA
devra faire appel la sous-traitance.
Dans ce contexte, qui prend la direction des oprations ? RFF, lINFRA ?
Cette stratgie de gestion participe lmergence dun nouveau secteur dactivit : le pilotage multi-
mtier de la sous-traitance. Le projet au complet sera sous-trait, et il conviendra de savoir ce que lon
doit contrler, avec quels critres, quelle priodicit ?
Dans certains PRI, LINFRA dors et dj anticip en mettant en place des quipes constitues dun
CEP Pro (Coordinateur Etude Projet professionnel) et dun chef de projet, dont le but est de piloter la
sous-traitance externe.
Non sans amertume, le chef du ple rsume leur fonction en affirmant leur travail consiste pointer
quotidiennement ce qui a t fait, ce qui est faire sur des tableaux Excel .
Lobjectif fix par les dirigeants de lINFRA est de sous-traiter 10% des affaires en 2013. A titre de
comparaison, dans le priv ce pourcentage slve 20, 30%. Dans ce contexte le volume daffaires
sous-traites en 2012 a t doubl.
Une des dysfonctionnements de cette gestion est que les projets de sous-traitances passent par le
service achat du groupe. Selon le chef de groupe on achte une prestation intellectuelle comme on
achte des stylos .
Je partage son opinion dans le sens ou cette gestion ne permet pas de prenniser les connaissances
techniques. Les infrastructures ferroviaires ncessitent une exprience spcifique que lon ne retrouve
pas dans le priv.
Les expertises perdront invitablement en qualit. Pour ce type dtude, sous-traiter consiste
transmettre les responsabilits dun projet un prestataire dont on ne sait pas si il les comptences
suffisantes. Ce dernier risque de lui-mme faire appel un sous-traitant et ainsi alimenter un cercle
vicieux qui ne profite pas la qualit des tudes.
Faut-il y voir une bataille gagne par la finance (RFF) sur la technique (INFRA SNCF) dans le contexte
de cration du GIU (Gestionnaire dInfrastructures Unifi, fusion annonce de lInfra SNCF et de RFF) ?
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Projet de fin dtude
Etude dun pont rail fer/bton xistant
Dtermination de sa capacit portante
Avoir ralis PFE et ST2 dans la mme entit, confirme mon souhait dvoluer dans lingnierie des
infrastructures de transport. La richesse technique et la dimension des projets de ce domaine sont autant
de raison qui attisent ma motivation.
Malgr tout, mes interrogations sur le vritable rle dun cadre technique (ingnieur ou manager ?) reste
en suspend.
Pour voluer au sein de lINFRA SNCF, il faut indniablement renoncer ces aspirations purement
calculatoires. Le poids du financier et la gestion administrative des projets, finissent par craser la
dimension technique de ce mtier.
Pour pouvoir tre embauch lINFRA SNCF, il est essentiel que les ressources humaines dclent chez
le candidat, le potentiel managrial dun meneur dhomme (mme lorsquon recrute un ingnieur). Tous
les jeunes cadres, sont affects des postes de gestion de projet aprs 3 ou 4 ans de dveloppement de
leurs connaissances techniques.
Comment prenniser les comptences techniques dun groupe en transformant des ingnieurs potentiels
en manageur ?
A mon sens, la SNCF renie son histoire car cest avant tout une entreprise de techniciens. A lorigine de
cette politique de recrutement, se trouve une profonde restructuration du groupe et une conjoncture
conomique complexe.
A la lumire de ce constat, la direction de lINFRA SNCF embauche de moins en moins et prfre sous-
traiter ces tudes.
A lINFRA, lautre choix de carrire pour un jeune cadre est lexpertise. A terme, lingnieur sera consult
pour fournir un avis technique sur des projets denvergure. Ainsi il ne sera pas contraint de vendre son
me au management. Malheureusement ces profils sont minoritaires.
Quel que soit la direction prise, voluer au sein de lINFRA SNCF cest avoir la certitude de progresser
techniquement et de spanouir dans un environnement humainement agrable.
Ingnieur ou manager ?
En dbutant lINFRA, le jeune diplm est dabord un manager-ingnieur puis devient rapidement un
manager part entire, sollicit occasionnellement pour ces comptences techniques.
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Projet de fin dtude
Etude dun pont rail fer/bton xistant
Dtermination de sa capacit portante
10. CONCLUSION
Ce projet de fin dtude avait pour but de familiariser ltudiant avec le mtier dingnieur dont il est
cens possder certaines bases techniques au terme de sa formation. Il devait lui permettre denrichir
son bagage technique tout en le sensibilisant la dimension managriale et conomique des affaires ; en
bref faire de lui un ingnieur part entire, qui bien que dbutant, soit apte accomplir ce que nimporte
quelle entreprise attend dun ingnieur : des comptences techniques solides allies un ralisme
conomique incontournable.
En ce sens, ce projet fut une totale russite : jai normment appris durant les 5 mois passs au sein de
lingnierie SNCF. Que se soit sur le plan technique ou sur le plan humain, lexprience est
incontestablement positive.
Ce projet de fin dtude largement contribu lamlioration de mes comptences calculatoires et ma
permis dacqurir une dmarche organisationnelle efficace.
Dune manire plus personnelle, je dois avouer avoir pris got mon travail, et je pense mettre
rellement investi dans les diverses missions confies.
Aprs le ST2, le bilan de cette seconde exprience la SNCF est galement positif pour mon entreprise
daccueil. Un processus de recrutement est actuellement en cours pour dbuter une carrire au sein
lingnierie ferroviaire du groupe.
Je tiens une nouvelle fois remercier lensemble du bureau dtude ouvrages dart qui ma permis de
vivre durant 5 mois, une exprience professionnelle et humaine trs panouissante.
Cest sur cette phrase que jaimerai conclure ce rapport, car elle rsume parfaitement ce que je souhaite
trouver pour mon premier emploi : un travail enrichissant techniquement dans un cadre humainement
panouissant.
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