Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - N0 46 - dez/2016 a mar/2017 Brazilian Maritime Pilots Association Magazine - N0 46 - Dec/2016 to Mar/2017

CONAPRA Conselho Nacional de Praticagem ndice

CONAPRA Brazilian Maritime Pilots Association index
Av. Rio Branco, 89/1502 Centro
Rio de Janeiro RJ CEP 20040-004
Nova diretoria do

6
Tel.: 55 (21) 2516-4479
conapra@conapra.org.br CONAPRA toma posse
www.conapra.org.br no Rio de Janeiro
New directorate of the Brazilian
diretor-presidente director president Maritime Pilots Association
Gustavo Henrique Alves Martins takes office in Rio de Janeiro

11
diretores directors
Joo Bosco de Brito Vasconcelos
Marcus Vinicius Carneiro Gondim
Porthos Augusto de Lima Filho
Vitor Cabral Turra Entrada e sada dos portos: tempo de reao de
diretor / vice-presidente da IMPA
quem realiza a manobra deve ser considerado
director / vice-president of IMPA Harbor entry and exit: reaction time of whoever
Ricardo Augusto Leite Falco is maneuvering should be considered
planejamento planning
Ricardo Augusto Leite Falco /
Flvia Pires / Claudio Davanzo Tcnicas avanadas para
edio editor
avaliao da eficincia de
Ricardo Augusto Leite Falco rebocadores e dimensionamento
redao writer
de bollard pull
Advanced techniques for

14
Maria Amlia Parente (jornalista responsvel)
(journalist in charge) MTb/RJ 26.601 assessing tug efficiency and
bollard pull dimensioning
reviso revision
Maria Helena Torres

26
Aglen McLauchlan

verso translation
Elvyn Marshall
Praticagem da Holanda:
projeto grfico e design
layout and design
Nederlandse Loodsencorporatie
Katia Piranda e Loodswezen
pr-impresso / impresso
Dutch pilotage: Nederlandse
pre-print / printing Loodsencorporatie and Loodswezen
DVZ/Davanzzo Solues Grficas

35
capa cover
foto / photo: Ricardo Falco
foto detalhe / photo detail: Daniel Werneck

5 Congresso da CMPA
0

acontece em Montreal
5th CMPA Congress held in Montreal
Paper produced from responsible sources

38
As informaes e opinies veiculadas
nesta publicao so de exclusiva
responsabilidade de seus autores.
No exprimem, necessariamente,
pontos de vista do CONAPRA. Biblioteca do CONAPRA tem acervo
The information and opinions expressed
in this publication are the sole responsibility diversificado para associados
of the authors and do not necessarily
express CONAPRAs viewpoint. CONAPRA Library has a varied collection for associates
 Editorial
Ao longo de dois anos um apaixonado debate institucional com autoridades e comunidade martima tem sido travado pelo presidente do
CONAPRA, o prtico Gustavo Martins. seu hbito ouvir o que pensam os envolvidos na questo aquaviria, opinar, esclarecer e mudar
percepes. Essa tem sido a saga ao longo do primeiro mandato da diretoria do Conselho Nacional de Praticagem sob sua batuta, que se
encerrou h pouco. Antes de sua reeleio, foram incontveis idas a Braslia para participar de seminrios, audincias pblicas e reunies
com autoridades da rea federal e do Congresso Nacional. A Federao Nacional de Prticos, cuja diretoria foi reeleita no final do ano
passado, tendo frente o prtico Otavio Fragoso, tem sido a parceira de todas as horas.

O dilogo sempre foi a via de soluo da praticagem, consolidada pelo exerccio contnuo de nossos prticos em contribuir com a sociedade.
Temos sido chamados para debater questes importantes para o pas, como as relativas infraestrutura e logstica. Estamos convencidos
de que os prticos do Brasil so atores fundamentais para opinar, por exemplo, em questes ligadas ao acesso hidrovirio a nossos portos,
a rebocadores, assim como a dragagens. Afinal, somos os responsveis por auxiliar na conduo dos navios com segurana, com respeito
vida humana e ao meio ambiente e, na maioria das vezes, por canais de acesso inadequados, principalmente diante do aumento
exponencial do tamanho dos navios.

Nas discusses em Braslia temos tido duros embates e, ao mesmo tempo, mostrado premissas equivocadas que a Comisso Nacional de
Assuntos de Praticagem vem adotando em seus trabalhos, na errtica tentativa de fixar os preos mximos para os servios de praticagem.
Em simples palavras, o decreto que criou a comisso supramencionada no pode ir contra uma lei, e agentes pblicos somente podem
seguir ordens executivas que estejam no estrito limite da legalidade, princpio que juraram defender e que est calcado na Constituio
Federal. Em um pas que precisa fazer economia de recursos para ajustar suas contas pblicas e que j dispendeu milhes de reais em
estudos, deslocamentos, dirias e reunies que concluram apenas a alta qualidade do nosso servio de praticagem, prestado ao longo
de mais de 208 anos de administrao da Marinha do Brasil necessrio, no mnimo, uma reavaliao da deciso de permanncia da
Comisso e do rumo adotado por seus integrantes.

De resto, os problemas ora apontados so os comuns a qualquer cidado que esteja na iniciativa privada: as questes comerciais to
afeitas s mesas de negociao e nas quais uma eventual interveno fatalmente favorecer, economicamente, apenas um lado, sem
ganhos para os brasileiros. Esclareamos: isso tambm constitucionalmente vedado, porque o Estado brasileiro tem o dever de promover
o desenvolvimento econmico do pas e o bem-estar dos que aqui vivem.

Nossa luta passar sempre pelas atitudes de cada prtico que sobe a bordo de um navio. A cada servio prestado com eficincia estaremos
dando ao Estado brasileiro a mola mestra da complicada engrenagem intermodal, essencial ao desenvolvimento de nossas riquezas e que
precisa estar permanentemente disponvel. A excelncia em cada manobra tem que ser o fogo sagrado vibrando no ntimo de cada
prtico; no podemos ser jamais negligentes ou complacentes! E a falta de notcias sobre ns significa que acidentes no esto ocorrendo;
sabemos que o silncio o segredo do nosso sucesso.

Nesta edio temos duas matrias que corroboram nossa viso de mundo: a primeira sobre a praticagem da Holanda, mundialmente
reconhecida pela qualidade tcnica, e a segunda, um artigo sobre rebocadores, agregando valorosa contribuio ao reconhecido livro sobre
o tema publicado pelo CONAPRA h muitos anos. E esperamos que cada um
de nossos prticos sinta-se convidado a frequentar nossa biblioteca, fonte
tcnica de literatura especializada, motivo de orgulho de nossa categoria
profissional.

Boa leitura a todos! "A Praticagem do Brasil continua no rumo certo"!

Ricardo Falco, editor de Rumos Prticos

Editorial
For two years a lively institutional discussion has been waging between pilot Gustavo Martins, president of CONAPRA, and the
maritime community and authorities. It is his custom to listen to what those involved in the waterway issue think, and to give his
opinion, clarify and change views. This has been the saga during the first term of office of the Brazilian Maritime Pilots Association
directors under his command, which recently ended. Before their reelection, there were numerous visits to Brasilia to attend seminars,
public hearings and meetings with federal and National Congress authorities. The National Pilots Federation, whose directors were
reelected at the end of last year, with pilot Otavio Fragoso at the helm, has been the all-time partnership.

Dialogue has always a solution for pilotage, consolidated by our pilots ongoing contribution to society. We have been invited to
discuss major nationwide issues, relating to infrastructure and logistics, for example. We are convinced that the Brazilian pilots are
key figures in expressing opinions on, for example, questions relating to waterway access to our ports, to tugs and dredging. After
all, we are the ones responsible for safely moving the ships with regard to human life and the environment, and most of the time
through inappropriate access canals, principally given the exponential increase in the size of ships.

The discussions in Brasilia involved tough arguments and, at the same time, revealed the mistaken premises that the National
Committee for Pilotage Affairs has been adopting in its work, in an erratic attempt to fix maximum prices for pilotage services. To put
it simply, the decree that created the aforementioned committee cannot run counter to a law, and public agents can only follow
executive orders that are strictly within the law, a principle that they have sworn to defend and which is based on the Brazilian
Constitution. In a country that needs to economize resources to adjust its public accounts, and that has already spent millions of reais
in studies, travel, day-rates and meetings only to reach the conclusion of the high quality of our pilotage service provided over more
than 208 years of Brazilian Navy administration it is at least necessary to review the decision of permanence of the Committee and
the direction taken by its members.

Incidentally, the problems mentioned here are common to any citizen who works in private enterprise: the trade issues so common
at negotiation tables and in which a possible intervention would inevitably be more economically advantageous to only one party,
without gains for the Brazilian population. Let us explain: this is also constitutionally forbidden, because the Brazilian State has a duty
to further the countrys economic growth and the well-being of those living here.

Our struggle will always involve the views of each pilot who boards a ship. For each service provided efficiently, we will be giving
the Brazilian State the mainspring of the complicated intermodal machinery, essential for the development of our wealth and which
needs to be constantly on hand. The excellence of each maneuver has to be the sacred fire burning in the heart of each pilot; we can
never be neglectful or complacent! And it is a fact that no news about us means good news without accidents; we know that silence
is the secret of our success.

There are two articles in this edition that corroborate our worldview: the first about Dutch pilotage, famous worldwide for its
technical quality, and the second, an article on tugs, adding a valuable contribution to the renowned book on the topic published by
CONAPRA many years ago. And we hope that each one of our pilots feels invited to visit our library, a technical source of specialized
literature, and also a source of pride for our professional category.

Good reading to all! "Brazilian Pilotage continues in the right direction"!

Ricardo Falco, editor of Rumos Prticos

 diretoria
directorate

Nova diretoria do Conselho Nacional de

Praticagem toma posse no Rio de Janeiro
Gustavo Martins eleito pela segunda vez presidente do CONAPRA
fotos/ photos : Daniel Werneck

GUSTAVO MARTINS DISCURSA NO CLUBE NAVAL GUSTAVO MARTINS SPEAKS AT NAVAL CLUB

A Praticagem do Brasil continua no rumo certo. Marque assim.

Lanando mo do mote com que gosta de encerrar seus discursos,
a exemplo do proferido em janeiro de 2015, quando debutou na
presidncia do Conselho Nacional de Praticagem, o prtico
Gustavo Martins (ZP-17/PR) tomou posse como presidente do
CONAPRA em 16 de janeiro, no Rio de Janeiro, a fim de cumprir
seu segundo mandato como titular da entidade.
Para compor o quadro de diretores do Conselho foram empossados
os prticos Joo Bosco Vasconcelos, Marcus Vinicius Gondim,
Porthos de Lima Filho e Vitor Turra. frente do Conselho Fiscal
agora esto Alexandre Takimoto, Everton Schmidt e Johann
Hutzler. A comemorao da posse da nova diretoria aconteceu em
9 de fevereiro, em cerimnia no Clube Naval, Rio de Janeiro.
Gustavo aproveitou a ocasio para realizar uma prestao de
contas informal queles que o elegeram presidente, ressaltando
que ao findar 2016 foi atingida a marca de 100% de itens
de praticagem homologados, o que corresponde a 35 atalaias,
123 lanchas de prticos, 33 lanchas de apoio e 519 aquavirios
tripulantes de lanchas.
Os nmeros relativos ao treinamento de prticos tambm se
mostraram bastante satisfatrios: atingiu-se a meta de
New directorate of
the Brazilian Maritime
Pilots Association takes
office in Rio de Janeiro
Gustavo Martins elected President
of CONAPRA for the second time
Brazilian pilotage continues on the right track. Take my word for
it. Using his usual expression when ending his speeches, as in
January 2015, when he debuted as president of the Brazilian
Maritime Pilots Association, pilot Gustavo Martins (PZ-17/PR)
took office as president of CONAPRA on January 16 in Rio de
Janeiro, to take up his second term as head of the organization.
Pilots Joo Bosco Vasconcelos, Marcus Vinicius Gondim, Porthos
de Lima Filho and Vitor Turra completed the Associations
board of directors. Alexandre Takimoto, Everton Schmidt and
Johann Hutzler are now at the head of the Audit Committee. The

6

preenchimento de vagas (100%) no Curso de Atualizao de
Prticos (ATPR) nesses dois primeiros anos do terceiro ciclo
(2015-2019).
Originado de uma demanda da Diretoria de Portos e Costas (DPC)
para atender Resoluo A.960, da Organizao Martima Mundial
(IMO), o ATPR um dos grandes orgulhos do CONAPRA. Na
resoluo, a IMO elencou recomendaes sobre treinamento,
certificao e procedimentos operacionais para prticos. Delegada
pela DPC ao CONAPRA a competncia de criar e gerenciar curso para
treinamento de prticos que atendesse s normas da IMO, o
Conselho Nacional de Praticagem apresentou o ATPR, aprovado pela
autoridade martima em 2003 e atualmente em sua terceira fase.
Normalmente as aulas acontecem no Centro de Instruo Almirante
Graa Aranha (Ciaga), Rio de Janeiro. Em 2016 tambm se
ofereceu o treinamento no Centro de Instruo Braz de Aguiar
(Ciaba), Belm, a fim de, entre outros benefcios, proporcionar mais
conforto aos prticos da Amaznia no tocante a deslocamento. A
experincia foi possvel graas implementao de centro de
simuladores no Ciaba e aprovao, pela DPC, de duas turmas no
Programa do Ensino Profissional Martimo (Prepom) de 2016.
Gustavo seguiu destacando a preocupao da praticagem nacional
com aperfeioamento contnuo para prestao de um servio com
nveis cada vez mais elevados de segurana e eficincia. Citou, por
exemplo, a procura expressiva de cursos com modelos tripulados
em centros de excelncia na Frana e na Polnia, pela qual prticos
brasileiros visam munir-se das melhores prticas estabelecidas
no mundo.
Baixssimo ndice de acidentes
Impossibilitado de comparecer cerimnia, o diretor da DPC, vice-
almirante Wilson Pereira de Lima Filho, enviou discurso lido pelo
contra-almirante Jos Lus Ribeiro. Nele, Lima Filho fez aluso
ao baixssimo ndice de acidentes e a fatos da navegao
observados no servio de praticagem, o que, segundo avaliao do
representante da autoridade martima, permite atestar o apreciado
BRUNO ROCHA (PRES. DO SYNDARMA), GUSTAVO MARTINS
E FERNANDO FONSECA (DIR. DA ANTAQ)
BRUNO ROCHA (SYNDARMA PRESIDENTE), GUSTAVO MARTINS
AND FERNANDO FONSECA (DIRECTOR OF ANTAQ)
diretoria
directorate
fotos/ photos : Daniel Werneck
GUSTAVO RECEBE OS COMANDANTES RAILDO VIANA E LVARO JOS DE ALMEIDA
GUSTAVO MARTINS WELCOMES COMMANDERS RAILDO VIANA
AND LVARO JOS DE ALMEIDA
new directors induction was celebrated on February 9, at a
ceremony in the Naval Club, Rio de Janeiro.
Martins took the opportunity to informally render accounts to those
who elected him president, emphasizing the achievement at the
end of 2016 of the milestone of 100% approved pilotage items,
corresponding to 35 lookouts, 123 pilot boats, 33 support boats and
519 waterway pilot boats.
Figures relating to pilot training also proved very satisfactory: the
target for filling vacancies (100%) was achieved in the Pilot
Refresher Course (ATPR) in the first two years of the third cycle
(2015-2019).
The ATPR is a motive of great pride for CONAPRA, created to meet
a requirement from the Directorate of Ports and Coasts (DPC) to
comply with Resolution A.960 of the International Maritime
Organization (IMO). The IMO resolution listed recommendations
for training, certification and operating procedures for pilots.
DPC delegated to CONAPRA the jurisdiction of creating and
managing a pilot training course that would comply with IMO
standards, and the Brazilian Maritime Pilots Association delivered
the ATPR, approved by the maritime authority in 2003 and now in
its third phase.
Normally classes are held in the Almirante Graa Aranha Instruction
Center (Ciaga), in Rio de Janeiro. In 2016 training was also offered
at the Braz de Aguiar Instruction Center (Ciaba), Belm, making
travel more convenient, among other benefits, for the Amazon
pilots. The experiment was possible thanks to the implementation of
a simulator center in Ciaba and the approval by DPC of two groups
in the Maritime Professional Learning Program (Prepom) in 2016.
Gustavo Martins went on to emphasize the Brazilian pilots concern
with ongoing enhancement for providing a service with
increasingly high levels of safety and efficiency. For example,
7
 diretoria
directorate

1 2 3 4

5 6 7 8

1 GUSTAVO MARTINS

2 ALEXANDRE TAKIMOTO

3 JOHANN HUTZLER

4 VITOR TURRA

5 PORTHOS DE LIMA FILHO

6 MARCUS VINICIUS GONDIM

7 JOO BOSCO VASCONCELOS

fotos/ photos : Daniel Werneck

8 EVERTON SCHMIDT

9 DIRETORIA E CONSELHO FISCAL

EXECUTIVE BOARD AND AUDIT
COMMITTEE

8
 diretoria
directorate

grau de profissionalismo e o adequado preparo de nossos
prticos, em que pesem eventuais dificuldades que deveremos
enfrentar juntos.
Pesquisas mostram que no houve acidentes de monta
he mentioned the significant procurement of courses with
manned models in centers of excellence in France and Poland,
by which Brazilian pilots intend to be equipped with the worlds
best-established practices.

fotos/ photos : Daniel Werneck

envolvendo navios com prtico em guas brasileiras nos ltimos
anos. E, segundo estatstica mencionada pela DPC, no primeiro
semestre de 2016 foi registrada ocorrncia de apenas um acidente
de navegao com prtico embarcado no total aproximado de
36.000 manobras. Ainda no chegamos a zero acidente, mas
chegaremos l afirmou Gustavo.

A infraestrutura porturia brasileira, tema frequentemente

presente nos encontros de praticagem, tambm ganhou espao no
pronunciamento do presidente do CONAPRA, que destacou o
esforo empreendido em proporcionar constante assessoria e
consultoria, via expertise dos prticos, na busca de solues para
sua melhoria e para a viabilizao da operao segura de novas
classes de navios nos portos brasileiros.
Protocolos de cooperao com a Universidade de So Paulo
(USP) e com a Fundao Homem do Mar, de apoio ao Sindicato de
Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar), foram firmados com o
intuito de unir esforos em atividades de anlise de manobras e
navegao. Sobretudo as que envolvem simulao numrica tm
sido de grande importncia na anlise e avaliao de novos
terminais e de manobras de categorias de navios que pretendem
frequentar os portos nacionais afirmou o prtico.
ALTE. PAULO CEZAR KUSTER, DEPUTADO HAULY,
ALTE. LISO ZAMPRNIO E O PRTICO GUSTAVO MARTINS
ADMIRAL PAULO CEZAR KUSTER, CONGRESSMAN LUIZ CARLOS HAULY,
ADMIRAL LISO ZAMPRNIO AND PILOT GUSTAVO MARTINS
Extremely low accident rate
Vice-Admiral Wilson Pereira de Lima Filho, DPC director, unable to
attend the ceremony, forwarded his talk to be read by Rear-Admiral
Jos Lus Ribeiro. Lima Filho made an allusion to the extremely low
accident rate and navigation facts noted during pilotage, which, as
the representative of the maritime authority informed, helps
attest to the appreciated degree of professionalism and proper
preparation of our pilots, notwithstanding any challenges we shall
face together.

Surveys show that there have been no serious accidents

involving ships with a pilot in Brazilian water in recent years.
Also, according to statistics mentioned by DPC, in the first half of
2016 only one shipping accident was recorded with a pilot on
board, in a total of approximately 36,000 maneuvers. We have
not yet reached the zero accident mark, but we will get there
asserted Gustavo Martins.

LUIS CARLOS HAULY

Na sequncia o deputado federal Luis Carlos Hauly, grande

entusiasta da causa da praticagem, tomou a palavra para breve
exposio. H 26 anos trabalhando no Congresso Nacional,
cumprindo seu stimo mandato, informou que, das 2.500 entidades
que frequentam a casa parlamentar brasileira, o CONAPRA est
entre as mais tcnicas. Hauly esclareceu que justamente a
tecnicidade caracterstica da praticagem brasileira o que inspira LETICIA, GLUCIA E GUSTAVO MARTINS COM O COMANDANTE GONDAR E SRA.
sua admirao pela categoria. Com seu habitual tom otimista, LETICIA, GLUCIA AND GUSTAVO MARTINS WITH COMMANDER GONDAR AND HIS WIFE

9
 diretoria
directorate

acrescentou que acredita em novo ciclo virtuoso de crescimento
econmico no pas. Basta fazer as reformas necessrias
afirmou o parlamentar e economista, que atualmente trabalha na
reforma tributria nacional.
The Brazilian port infrastructure, a frequent topic in pilotage
meetings, was also mentioned in the statement by the CONAPRA
president, who stressed the efforts made to offer ongoing advisory
and consulting services, based on pilots expertise, in order to find
solutions for its improvement and a more feasible safety operation
of new classes of ships in Brazilian ports.

Cooperation protocols with the University of So Paulo (USP) and

the Homem do Mar Foundation, with support for the Merchant
Navy Officers Syndicate (Sindmar), were signed to ensure
combined efforts in analytical activities for maneuvers and
navigation. Above all, those involving numerical simulation have
been of the utmost importance in analyzing and assessing new
terminals and maneuvers of ship categories that intend to visit
Brazilian ports stated the pilot.

Next, the federal representative Luis Carlos Hauly, a huge fan

of the pilotage cause, gave a short talk. He has been working for
26 years in the National Congress, now in his seventh term
MAGALI E/AND JULIO LONGA of office, and said that of the 2,500 organizations that visit the
Brazilian parliament
CONAPRA is one of
the most technical.
Hauly explained that
it is precisely the
technical characteris-
tic of Brazilian pilot-
age that inspires his
admiration for the
category. With his
habitual optimistic
outlook, he added
that he believes in a
new cycle of Brazils
economic growth.
We just need to
undertake the neces-
sary reforms states
the economist and
fotos/ photos : Daniel Werneck

congressman who is
currently working on
Brazilian tax reform.

CINCO DOS PRESIDENTES DO CONAPRA/ FIVE OF THE CONAPRA PRESIDENTS : MAURO DE ASSIS, OTAVIO FRAGOSO,
MARCELO CAJATY, RICARDO FALCO E/ AND GUSTAVO MARTINS

10

Entrada e sada dos portos: tempo de reao de
quem realiza a manobra deve ser considerado para
que resultados das simulaes sejam representativos
Antes de ingressar na Marinha do Brasil, durante o perodo em que
trabalhei embarcada em navios mercantes como oficial de nutica,
sempre observei que o dia a dia a bordo era muito diferente
da rotina de outros locais de trabalho e que cada tripulante
essencial para a conduo e operao do navio com segurana.
O trabalho em equipe de suma importncia na navegao realizada
nas proximidades do porto rea normalmente de menor
profundidade, com menor espao para a realizao de manobras,
de trfego mais intenso de embarcaes, com correntes e ventos
capazes de interferir no deslocamento do navio, entre outras
especificidades da navegao em guas restritas, que exige
mais preciso.
No passadio, por exemplo, todos devem conhecer os
procedimentos a ser executados na navegao conhecida como
navegao sob rumos prticos. A comunicao da equipe do
passadio com o prtico, que conhece as particularidades e
especificidades locais, sendo o responsvel por alertar sobre
eventuais adversidades, precisa ser franca, clara e direta.
Cabe ressaltar que, apesar de toda a tecnologia disponvel, as
embarcaes so conduzidas sob o comando e tomadas de
decises de um ser humano.
O fator humano
O tempo de retardo na manobra, devido ao tempo de reao de
quem a realiza, precisa ser considerado na entrada e sada do
porto. O reflexo de um indivduo inicia-se com uma mensagem
enviada ao crebro e termina quando o corpo executa uma
resposta ou reao fsica.
Uma analogia com situaes conhecidas no modal terrestre
acontece quando um motorista avista um obstculo (a mensagem),
isso registrado no crebro e resulta numa reao ao perigo:
freada, desvio do obstculo ou outra manobra apropriada. preciso
algum tempo para que o crebro receba a mensagem e diga ao
corpo para executar uma ao o tempo de reao. Na navegao a physical reaction.
(modal aquavirio), o tempo de retardo depender de diversos
fatores de acordo com a situao particular de cada porto.
O desenvolvimento de novas tecnologias vem permitindo a
construo de navios mais modernos, com melhor manobrabilidade
e com capacidade de transportar mais cargas.
Ocorre que muitas vezes temos a necessidade de operar com
embarcaes que possuem dimenses superiores s do navio-tipo
navegao
navigation
Adriana Pina
Harbor entry and exit: reaction
time of whoever is maneuvering
should be considered so that the
simulation results are representative
Before joining the Brazilian Navy, when I was working aboard
merchant vessels as a merchant marine officer, I always felt that
daily life on board was very different from the routine in other
workplaces, and that each crew member is essential for steering
and operating the ship safely.
Teamwork is of the utmost importance for navigation close to port
an area normally more shallow, with less room to maneuver,
busier shipping traffic, currents and winds that can interfere in the
ships movement, and other specific factors of navigation in
restricted waters, which require more precision.
On the bridge, for example, everyone must know the navigating
under pilot routes procedures to be followed in shipping. The
bridge crews communication to the pilot, who knows the local
features and specifics since he is responsible for warning of
any adversities, needs to be frank, clear and direct. It is worth
mentioning that, despite all the available technology, vessels
are steered under human command and decisions.
The human factor
The time delay when maneuvering, due to the reaction time of the
person carrying it out, must be considered when entering and
leaving the harbor. An individuals reflex action starts with a
message to the brain and ends when the body responds or has
An analogy in known situations in the onshore mode occurs when
a driver sights an obstacle (the message); it is registered in the
brain and results in a reaction to danger: braking, avoiding
the obstacle or another appropriate maneuver. Some time is
required for the brain to receive the message and tell the body to
take action reaction time. In shipping (waterway mode), the time
delay depends on several factors depending on the particular
situation of each port.
11
 navegao
navigation
TENENTE ADRIANA PREMIADA NA PIANC
LIEUTENANT COMMANDER ADRIANA RECEIVES AWARD AT PIANC
previsto para operar regularmente em determinado porto. Nessa
situao, surge ento a necessidade de ser avaliada se essa
operao possvel sem comprometer a segurana da navegao. enabled the assessment of the hydrodynamic behavior of the
Diante de uma nova realidade na navegao e ao vivenciar na
Diretoria de Portos e Costas a necessidade da apreciao tcnica
dessas questes, iniciei a pesquisa sobre o tema. Realizei curso de
mestrado em engenharia ocenica na COPPE/UFRJ, sob orientao
do Prof. Dr. Sergio Hamilton Sphaier, buscando apresentar um
trabalho acadmico que abordasse procedimentos preliminares
para avaliao tcnica da viabilidade de uma embarcao acessar
um porto.
Durante o perodo da pesquisa encontrei procedimentos e
softwares que possibilitavam a avaliao do comportamento
hidrodinmico da embarcao em seus seis graus de liberdade, a
modelagem das condies ambientais do porto, alm de fornecer
informaes sobre os aspectos nuticos da rea de navegao. A
grande dificuldade foi encontrar procedimentos ou ferramentas que
possibilitassem a avaliao do fator humano a bordo de navios.
Estudar o comportamento humano constitui tarefa complexa;
quando a se inclui o estudo das aes humanas, considerando o
tempo de reao sob diversos cenrios, essa complexidade
aumenta bastante. Identifiquei ento a necessidade do uso de um
simulador de manobras de navios para a realizao de testes
preliminares e conclu que o melhor tipo seria o fast time por
possibilitar a realizao de inmeras manobras, sob diversas
condies, em tempo curto. A partir dos resultados obtidos
nesses testes preliminares podem ser realizados novos testes em
simulador real time, o que requer mais tempo e pessoas envolvidas.
Uma das caractersticas das simulaes em fast time que as
ordens de leme e de mquinas so executadas por um piloto
automtico, que atua de forma precisa, sem nenhum tipo de
atraso ou erro. Uma vez programada a derrota a ser realizada, o
navio navega e executa as mudanas de rumo necessrias para
chegar ao seu destino.
12
The advance of new technologies permits more modern shipbuilding,
with better maneuverability and more freight transportation capacity.
It so happens that very often we need to operate with vessels that
are bigger than the typical ships designed to operate regularly in a
certain port. In this situation, it is therefore necessary to assess
whether this operation is possible without detriment to shipping
safety.
I began to research the subject in the face of the new reality in
shipping and while experiencing in the Directorate of Ports and
Coasts the need for the technical appreciation of such issues. I
completed a masters course in ocean engineering at COPPE/UFRJ-
Federal University of Rio de Janeiro, under the guidance of Prof. Dr.
Sergio Hamilton Sphaier, seeking to submit an academic paper that
would address preliminary procedures for evaluating the technical
feasibility of a vessel approaching a harbor.
During the research period I found procedures and software that
vessel in its six degrees of freedom, modeling the environmental
conditions of the port, in addition to providing data about
the nautical aspects of the navigation area. The major problem
was to find procedures or tools that would help assess the
human factor aboard the ships.
Studying human behavior is a complex task; and when the study of
human actions is included, considering the reaction time in different
scenarios, this complexity increases considerably. I found then that
it was necessary to use a ship maneuver simulator to do preliminary
tests and I concluded that the best type would be the fast time
simulator, since it enables numerous maneuvers under different
conditions within a short time. Based on the results from these
preliminary tests, new tests on a real-time simulator can be performed,
which requires involving more people involved and takes longer.
One of the characteristics of fast-time simulations is that the helm
and machinery orders are given by an automatic pilot, which acts
promptly without delay or error. Once the route is programmed,
the ship sails and makes the necessary changes in direction to
reach its destination.
In the actual situation, as mentioned above, we will have a bridge
crew interacting, and thus the human reaction time should be
considered, whether for the pilot to advise the captain when
suggesting the direction to be followed, or for the helmsman to
carry out the order received.
Accordingly, simulations that do not consider the human factor
result in models not corresponding to the real situation and, there-
fore, with non-representative results. The purpose of the study was
to consider in the automatic pilot actions the natural delay inherent
in a human being to undertake the maneuver. From the results, it is
possible to perceive that the probability of a vessel leaving the
navigation channel or not will depend on the time delay taken in

Na situao real, como j mencionado, teremos uma equipe de
passadio interagindo, e, assim, deve ser considerado o tempo
de reao do ser humano, quer seja para o prtico assessorar
o comandante ao sugerir o rumo a ser seguido, quer seja para o
timoneiro executar a ordem recebida.
Dessa forma, de simulaes que no consideram o fator humano
obtm-se modelos no correspondentes situao de fato, com
resultados, portanto, no representativos. O objetivo do trabalho
foi considerar, nas atuaes do piloto automtico, o atraso natural
inerente ao ser humano para realizar a manobra. Com os resultados
obtidos possvel identificar que a probabilidade de uma embarcao
sair ou no do canal de navegao depender do tempo de atraso
utilizado na simulao, diferentemente da situao inicial em que
o piloto automtico executava a navegao de forma precisa.
Considerando a relevncia do assunto e para incentivar a continuidade
das pesquisas e o aperfeioamento do modelo, sob a orientao do
Prof. Sphaier, apresentei na IX Pianc Copedec (Coastal and Port
Engineering in Developing Countries), em 2016, o trabalho A
Procedure for Evaluation of the Technical Feasibility of a Vessel
Approach Harbour Entrance, que foi premiado como o melhor artigo
apresentado por pases em desenvolvimento.
Em minha dissertao de mestrado, os resultados das simulaes
apresentaram as probabilidades estimadas de a embarcao sair
do canal, em funo de um tempo de retardo predeterminado para
realizao das simulaes. No foi possvel, porm, definir o tempo with the rest times (fatigue) and density of harbor traffic are some
de retardo referncia que pudesse representar o tempo de reao de
um ou de diferentes seres humanos, ao manobrar uma embarcao.
A avaliao do tempo de retardo complexa e requer estudos
especficos para que se possa tratar esse tempo com preciso. O
estudo do fator humano deve considerar que na navegao marti-
ma ou fluvial vrios aspectos podero influenciar o fator psquico
de quem est com a manobra (expresso utilizada para designar
quem o responsvel por dar as ordens necessrias ao timoneiro).
O horrio da realizao da manobra, a visibilidade no canal, o rudo
e/ou a vibrao na embarcao, o idioma da tripulao, o descum-
primento do perodo de descanso (fadiga), a densidade do trfego
do porto so alguns fatores que iro influenciar o tempo de reao
de quem est com a manobra. Por essa razo, novos estudos
esto sendo realizados para a identificao desse tempo nas diver-
sas situaes de navegao para entrada e sada do porto.
Por ora, espero ter contribudo para trazer tona a importncia da
avaliao da habilidade e da experincia de quem ir realizar efe-
tivamente a navegao de um novo navio em um determinado porto,
j que o tempo de retardo para a reao desse indivduo constitui
fator que ir intervir decisivamente no sucesso da manobra.
Adriana Pina capito-tenente da Marinha do Brasil, serve atualmente
na Diretoria de Portos e Costas e desde 2012 vem desenvolvendo
pesquisas na rea de engenharia ocenica e naval
navegao
navigation
the simulation, unlike the first situation where the automatic pilot
would promptly accomplish the navigation.
Considering the relevance of the matter and to encourage
continuing research and upgrade of the model under the guidance
of Prof. Sphaier, in 2016, I presented at the IX Pianc Copedec
(Coastal and Port Engineering in Developing Countries) the paper
A Procedure for Evaluation of the Technical Feasibility of a Vessel
Approaching a Harbor Entrance, which was the winning article
presented by developing countries.
In my masters dissertation, the results of the simulations
presented the estimated probabilities of the ship leaving the
channel as a result of a predetermined time delay for undertaking
the simulations. However, it was not possible to define the time
delay benchmark that could represent the reaction time of one or
more human beings when maneuvering a vessel.
Assessing the time delay is complicated and requires specific
studies to address it accurately. The study of the human factor
must consider that in maritime or river navigation several aspects
could influence the psychological factor of whoever is in charge of
maneuvering (expression used for whoever is responsible for
giving the helmsman the necessary orders).
The time taken for the maneuver, channel visibility, noise and/or
vibration in the vessel, the language of the crew, failure to comply
of the factors influencing the reaction time of whoever is in
charge of maneuvering. This is why new studies are being carried
out to discover the time in the different navigation situations for
entering and leaving the harbor.
For the time being, I hope to have helped bring to the fore the
importance of assessing the skill and expertise of the person who
will effectively navigate a new ship in a certain port, since the time
delay for this individual to react is a decisive factor in the success
of the maneuver.
Adriana Pina, lieutenant
commander of the Brazilian
Navy, today attached to the
Directorate of Ports and Coasts,
and since 2012 has been doing
research in the naval and ocean
engineering field
13
 rebocadores
tugs

Tcnicas avanadas para avaliao da eficincia de

rebocadores e dimensionamento de bollard pull
Eduardo Tannuri
Introduo

A expanso das atividades porturias para reas com profundidades

maiores, visando receber navios de dimenses crescentes, leva neces-
sidade de realizao de manobras em reas desabrigadas, onde
constante a ao de correntes e ondas de propores mais elevadas.
Os rebocadores porturios, entretanto, foram originalmente
projetados para operar em condies de baas e reas protegidas
por quebra-mares, com correntes moderadas e ondas reduzidas. A
viabilidade e a segurana das operaes nessas novas reas
demandam, portanto, estudos e avaliaes detalhados da ao dos
rebocadores nas novas condies, bem como o projeto de embarca-
es mais adequadas e a proposio de novas formas de operao.
Este trabalho apresenta os principais efeitos que as correntes e
ondas provocam sobre a operao dos rebocadores nessa nova
rea de atuao, mediante resumo de trabalhos experimentais e
numricos realizados pela comunidade tcnica. Versa tambm
sobre a tcnica de operao indireta, adequada para reas de
canais de acesso desabrigados, em que o navio deve manter velo-
cidade elevada para assegurar seu governo. Ao final, discutem-se
algumas estimativas de tempo de operao de rebocadores.
O objetivo da pesquisa nessa rea prover ferramentas de anlise
de operaes, tais como simuladores de manobras, com mais pre-
ciso na representao dos rebocadores e de seus efeitos sobre a
manobra, permitindo planejamento da operao e definio de
limites ambientais. Alguns exemplos de aplicaes desse tipo
desenvolvidas no simulador de manobras do TPN-USP so apre-
sentados.
Influncia da corrente e velocidade de avano
A presena de correntes na rea de manobra afeta o desempenho
dos rebocadores, tanto devido fora gerada sobre seu casco, que
deve ser compensada por seus propulsores, quanto pela influncia
no desempenho dos propulsores.
Advanced techniques for
assessing tug efficiency and
bollard pull dimensioning
Introduction
The increase in operations in harbors in deeper waters, in order to
receive increasingly large ships, leads to the need to maneuver in
unsheltered areas where there is a constant action of currents and
higher waves.
Harbor tugs, however, were originally designed to operate in bays
and areas protected by breakwaters, with moderate currents and
smaller waves. The feasibility and safety of operations in these
new areas require, therefore, detailed assessments and studies of
the action of the tugs in the new conditions, as well as the design
of more suitable vessels and proposed new operating methods.
This article addresses the main effects that currents and waves
cause on tug operations in this new area of activity, by summarizing
experimental and numerical studies performed by the technical
community. It also discusses the indirect operating technique,
suited to areas of unsheltered access channels where the ship
must continue at high speed to ensure steerage. Lastly, some
estimates of tug operating time are addressed.
The purpose of the study in this field is to provide operational
analysis tools, such as maneuver simulators with more precision in
representing tugs and their effects on the maneuver, helping to
plan the operation and define environmental boundaries. Some
examples of this kind of application are provided, developed in
the TPN-USP (True Proportional Navigation, So Paulo University)
maneuvering simulator.

A Figura 1 mostra o resultado obtido por CFD (Computational Fluid
Dynamics) da fora resultante de uma corrente de dois ns sobre
um rebocador ASD tpico (caractersticas principais indicadas na
figura). Para incidncia de corrente de travs, verifica-se a fora de
10T, ou seja, 15% de seu bollard pull utilizado apenas para
compensar a fora corrente no prprio casco. Esse efeito cresce
proporcionalmente ao quadrado da velocidade da corrente, ou
seja, se a corrente for duplicada (quatro ns), essa fora seria
quadruplicada (40T).
14
Influence of the current and advance speed
The presence of currents in the maneuvering area affects
the behavior of the tugs, due both to their hull force, which must
be compensated by their propellers, and to the influence on the
thrusters performance.
Figure 1 shows the result obtained from Computational Fluid
Dynamics (CFD) of the force resulting from a two-knot current on a

FIGURA 1: FORA DE CORRENTE SOBRE REBOCADOR
FIGURE 1: CURRENT FORCE ON TUG
Alm disso, a velocidade relativa do rebocador na gua que deve
ser considerada, ou seja, um rebocador atuando em um navio com
avano (tal como ilustrado na Figura 2) ter uma fora em seu
casco provocada pela velocidade relativa gua de intensidade
igual apresentada na figura anterior, mesmo que a rea de
manobra seja abrigada (sem correntes).
FIGURA 2: REBOCADOR COM VELOCIDADE DE AVANO
FIGURE 2: TUG WITH ADVANCE SPEED
FIGURA 3: MODELO EXPERIMENTAL EM ESCALA REDUZIDA DE REBOCADOR
(ADAPTADO DE BRANDNER, 1995)
FIGURE 3: EXPERIMENTAL MODEL IN A SMALL-SCALE TUG
(ADAPTED BY BRANDNER, 1995)
rebocadores
tugs
typical azimuth stern drive (ASD) tug (main characteristics indicated
in the figure). In the event of a perpendicular pull, the 10T force,
that is, 15% of its bollard pull, is used only to compensate the
current hull force. This effect is proportional to the square of
the current speed, namely, for a four-knot current this force would
result in 40T.
Moreover, the relative speed of the tug in water should be
considered: a tug operating on an advancing ship (as illustrated
in Figure 2) would have a hull force caused by the water relative
speed of an intensity equal to that in the figure above, even
when the maneuvering area is sheltered (no currents).
Brandner (1995) carried out a set of experiments in a test tank to
calculate the influence of the ships advance speed on ASD tug
behavior. Figure 3 shows the experimental apparatus used, with a
small-scale tug (1:60) fitted with azimuth thrusters and pods to
measure the net force applied to the ship when pulling (with cable)
and pushing.
The results are summarized in polar plots of the net total force
applied to the ship, in function of the actuation angle and speed of
the ship. Figures 4 and 5 summarize the results for speeds of two
and six knots, respectively.
When pushing, it was found that the net force decreased slightly
(from 90% to 85%) with the increase in the ships speed from two
to six knots. In theory, therefore, the tug is able to impose on the
ships side a bollard pull force, even at high speed. This is due to
the fact that the tug hull force helps push the ships hull, as
illustrated in Figure 6. However, attention should be paid to the
difficulty in maintaining a position and the risk of overturning, not
assessed in the experiment.
But Figure 7 summarizes the results obtained when pulling
perpendicular. The loss of efficiency caused by the increased
speed is quite significant, due to the high drag force on the
tug, associated
with the difficulty
in practice of
keeping perpen-
dicular to the
ship. Likewise, in
pulling forward
(including the
m i d - p r o w
operation), the
loss of efficiency
with speed is
quite significant.
However, when
pulling astern
(including the mid-
stern operation),
15
 rebocadores
tugs
Brandner (1995) realizou um conjunto de experimentos em tanque
de provas para calcular a influncia da velocidade de avano do
navio no desempenho de rebocadores ASD. A Figura 3 mostra o
aparato experimental utilizado, com um rebocador em escala redu-
zida (1:60) dotado de propulsores azimutais e clulas de carga para
medir a fora lquida aplicada ao navio, tanto no modo puxar (com
cabo) quanto no empurrar.
Os resultados so resumidos em grficos polares da fora total
lquida exercida sobre o navio, em funo do ngulo de atuao e
da velocidade do navio. As figuras 4 e 5 mostram resumos dos
resultados para velocidades de dois e seis ns, respectivamente.
No modo empurrando, verificou-se que a fora lquida sofre
pequena degradao (de 90% para 85%) com o aumento da velo-
cidade do navio de dois para seis ns. Em teoria, portanto, o rebo-
cador consegue impor no costado do navio fora da ordem de seu
bollard pull, mesmo com velocidade elevada. Isso se deve ao fato
de que a fora hidrodinmica no casco do rebocador "ajuda" a
empurrar o casco do navio, tal como ilustrado na Figura 6. Deve-se,
entretanto, levar em conta a dificuldade em manter posio e risco
de emborcamento, no avaliados no experimento.
J no modo puxando de travs, a Figura 7 resume os resultados
obtidos. A perda de eficincia causada pelo aumento da velocidade
bastante significativa, devido elevada fora de arrasto sobre o
rebocador, associada dificuldade, na prtica, de ele conseguir
manter-se perpendicular ao navio. Da mesma forma, no modo
puxando avante (incluindo a operao centro-proa), a perda de
eficincia com a velocidade bastante significativa. J no modo
puxando a r (incluindo a operao centro-popa), a fora lquida
mantm-se prxima a 100%, podendo at ser amplificada, pois a
fora de arrasto sobre o rebocador contribui para a fora imposta
ao navio.
Empurrando
(Pushing)
Efic./Effic. = 90%
FIGURA 4: RESULTADOS DE BRANDNER (1995) PARA V = 2 NS
16
the net force stays close to 100%, and may even be amplified, since
the drag force on the tug contributes to the force on the ship.
All performance losses shown on previous page must be correctly
modeled in maneuver simulators. A recent experiment illustrated
was performed in the USP Numerical Offshore Test Tank Maneuver
Simulations Center, focusing on mooring a Valemax vessel in an
environment with strong currents.
In this case, given the need for detailed assessment of the mid-
bow tug behavior, which is crucial during mooring, it was decided
to use simulations with a manned tug, that is, in which the tug is
also modeled and commanded by a skilled tug master. Figure 8
illustrates the simulation architecture adopted. All forces acting on
the tug hull are calculated in detail, since the mathematical model
used for the tug has the same degree of refinement as that of the
model used for the ship.
The assessment of some simulations allowed the construction of
the graph in Figure 9, which compared the efficiency of the tug
pulling the prow perpendicularly with the experimental results of
Brandner (1995). Although the simulations only cover currents of up
to 2.8 knots, it can be seen that there is good adherence, with a
loss of efficiency of approximately 20%. The figure on the right
shows the force on the tow cable at the moment when the tug is
driven with full astern force, with a current of 2.8 knots on its
perpendicular. It is noticeable that on average the tug is able to
apply 65T to the cable, which is equal to 81% of its bollard pull
(80T).
The effect of the current and advance speed in conventional tugs
is more accentuated. Figure 10 was based on the data presented
in Tug Use in Ports (Hansen, 2003), and the major difference can be
FIGURE 4: BRANDNERS RESULTS (1995) FOR V = 2 KNOTS
 rebocadores
tugs

Empurrando
(Pushing)
Efic./Effic. = 85%

FIGURA 5: RESULTADOS DE BRANDNER (1995) PARA V = 6 NS FIGURE 5: BRANDNERS RESULTS (1995) FOR V = 6 KNOTS

FIGURA 6 REBOCADOR EMPURRANDO FIGURE 6 TUG PUSHING

Todas as perdas de desempenho

mostradas anteriormente devem
estar corretamente modeladas em
simuladores de manobras. Ilustra-se
a seguir uma experincia recente
realizada no Centro de Simulaes
de Manobras do Tanque de Provas
Numrico da USP, focada na atraca-
o de navio Valemax em ambiente
com fortes correntes.

Nesse caso, dada a necessidade de

Efic./Effic.
avaliao detalhada do desempe-
nho do rebocador centro-proa, que
crtico durante a atracao, optou-
se por utilizar simulaes com rebocador tripulado, ou seja, nas
quais o rebocador tambm modelado e comandado por um mes-
tre de rebocadores especializado. A Figura 8 ilustra a arquitetura
de simulao empregada. Todas as foras atuantes sobre o casco
do rebocador so calculadas de forma detalhada, j que o modelo
matemtico empregado para o rebocador possui grau de refina-
mento igual ao do modelo empregado para o navio.
90% Efic./Effic.
20%
FIGURA 7: REBOCADOR PUXANDO DE TRAVS
FIGURE 7: TUG PULLING PERPENDICULAR
seen between the efficiency of ASD and conventional tugs during
advance speed hull pushing. The case of six knots is illustrated on
the right. The conventional tug is less able to create lateral force
to compensate the drag on its hull, in addition to being generally
larger in size and, therefore, having more drag force.

17
 rebocadores
tugs
FIGURA 8: SIMULAO COM REBOCADOR TRIPULADO
A avaliao de algumas simulaes permitiu construir o grfico
indicado na Figura 9. Nele, comparou-se a eficincia do rebocador
puxando a proa perpendicularmente com os resultados dos experi-
mentos de Brandner (1995). Embora as simulaes s abranjam
correntes de at 2,8 ns, pode-se ver que h boa aderncia, pre-
vendo a perda de eficincia de aproximadamente 20%. Na figura
direita, mostra-se a fora no cabo de reboque no instante em que
o rebocador acionado com toda fora a r, com corrente de 2,8
ns em seu travs. Pode-se ver que, em mdia, o rebocador con-
segue impor 65T ao cabo, o que equivale a 81% de seu bollard pull
(que 80T).
FIGURA 9: (ESQ) EFICINCIA DO REBOCADOR PUXANDO A PROA; (DIR) FORA NO CABO DE REBOQUE EM INSTANTE COM CORRENTE DE 2,8 NS
FIGURE 9: (L) EFFICIENCY OF TUG ADVANCE PULL; (R) FORCE ON THE TUG CABLE AT MOMENT WITH 2.8 KNOT CURRENT
O efeito da corrente e da velocidade de avano em rebocadores
convencionais mais acentuado. A Figura 10 foi feita com base nos
dados apresentados em Tug Use in Ports (Hansen, 2003), e pode-se
ver a grande diferena entre a eficincia de rebocadores azimutais e
convencionais quando empurrando o casco com velocidade de
avano. O caso de seis ns ilustrado direita. O rebocador conven-
cional possui menor capacidade de gerar esforo lateral para
compensar o arrasto induzido sobre seu casco, alm de, em geral,
possuir dimenses maiores e, portanto, mais fora de arrasto.
18
FIGURE 8: SIMULATION WITH MANNED TUG
Wave influence
With the growing tendency of larger ships and building ports in
completely unsheltered areas, the demand for tugs in wave areas
is on the increase.
Tug masters have reported several problems associated with this
operation, as follows:
When pulling: extreme stresses on the cable, resulting in break-
ing or danger of overturning when such loads are applied perpen-
dicular to the tug.
When pushing: high loads on the fenders, with strong stresses
on the ships side.
Effect of water on deck may affect the tugs stability and crew safety.
Influence on teamwork capacity.
Rocking motions may cause ventilation in the propeller and
reduce efficiency.
Therefore, it is mandatory to use tugs designed to operate with
waves in such situations. These tugs (also called escort-tugs) have

FIGURA 10: EFICINCIA DE REBOCADORES AZIMUTAL (ASD) E CONVENCIONAL (ADAPTADO DE HANSEN, 2003)
FIGURE 10: EFFICIENCY OF AZIMUTH STERN DRIVE (ASD) AND CONVENTIONAL TUGS (ADAPTED FROM HANSEN, 2003)
Influncia de ondas
Com a tendncia de aumento do porte de navios e construo de
portos em reas sem abrigo completo, a demanda de uso de rebo-
cadores em reas com incidncia de ondas crescente.
Diversos problemas associados a essa operao so relatados por
comandantes de rebocadores, a saber:
Ao puxar: tenses extremas no cabo, resultando rompimento ou
perigo de emborcar quando tais cargas so aplicadas na transver-
sal ao rebocador.
Ao empurrar: cargas elevadas nas defensas, com grandes ten-
ses no costado do navio.
Embarque de gua no convs pode afetar a estabilidade do
rebocador e a segurana da tripulao.
Influncia na capacidade de trabalho da equipe.
Movimentos ondulatrios podem causar ventilao no propulsor
e reduo de eficincia.
Assim, o uso de rebocadores projetados para operar com ondas
mandatrio nessas situaes. Esses rebocadores (tambm chama-
dos de escort-tugs) possuem equipamentos de controle de trao
para o cabo, arranjo naval menos propenso a embarque de gua e
comportamento em ondas diferenciado.
A publicao Pianc (2012) apresenta a estimativa da eficincia de
rebocadores sob ao de ondas (Figura 11).
Desse grfico possvel concluir que a operao com rebocador
empurrando o costado muito prejudicada com a incidncia de
ondas. Com altura significativa superior a 1m, a eficincia
extremamente reduzida. Alm da eficincia, deve-se tambm aten-
tar integridade do casco do navio e das defensas, e dificuldade
de operao e manuteno de posio do rebocador.
Pode-se concluir tambm a grande vantagem do uso de guincho
com controle de trao, que aumenta em aproximadamente 25% a
eficincia do rebocador. Cita-se ainda a vantagem mais importante,
relativa reduo do risco de rompimento do cabo.
rebocadores
tugs
traction control equipment for the cable, a naval layout less likely
to have water on deck, and a different behavior in waves.
The publication Pianc (2012) provides the estimated efficiency of
tugs against the waves (Figure 11).
From this graph we can conclude that the operation with a tug
pushing the side is very affected by wave actions. With a signifi-
cant height of over one meter, efficiency is extremely reduced. In
addition to efficiency, care must also be taken with the integrity of
the ships hull and fenders, and with the difficulty of operating and
maintaining the tugs position.
Another conclusion is the great advantage of using a winch with
traction control, which adds approximately 25% to the tugs
efficiency. Also worth mentioning is the major benefit of reducing
the risk of breaking the cable.
The graph also shows that the tugs operating indirectly only
perform better in waves at tug speeds of over eight knots.
The experimental work of Buchner et al (2005) demonstrated
the problems associated with waves in the tugs operation,
focusing on the operation of LNG terminals installed in unsheltered
areas. The arrangement deployed is shown in Figure 12. A
small-scale model tug acts on the ships hull in a wave test tank.
The force (already converted to full scale) of 500kN (approx. 50T)
is imposed using a pulley system, not considering in this test
propeller action. Load cells installed in the tugs prow or cable
measure the net force applied to the ship. There is no traction
control system in the cable.
Figure 13 provides a summary of the results obtained for a wave
with Hs = 1.9m and Tp = 8s. In the case of the tug pushing, ampli-
fication is found in the fenders force of 3.7 when operating in
waves against the same side (unshielded side). This means that
the maximum force measured on the fender is 3.7 x 50T = 185T, the
minimum force being equal to zero (that is, tug moves away from
19
 rebocadores
tugs

O grfico tambm mostra que os rebocadores operando em modo ship). In practice, in addition to the high risk of damage to the ships
indireto s apresentam melhores comportamentos sob a ao de hull and the tugs fenders, it would be very difficult to keep the tugs
ondas para velocidades de reboque superiores a oito ns. position in the face of this enormous dynamic force.

FIGURA 11: EFICINCIA DO REBOCADOR SOB AO DE ONDAS (ADAPTADA DE PIANC, 2012) FIGURE 11: TUG EFFECTIVENESS IN WAVES (ADAPTED FROM PIANC, 2012)

O trabalho experimental de Buchner et al. (2005) demonstrou os
problemas associados s ondas na operao de rebocador, focando
na operao de terminais de LNG instalados em reas desabriga-
das. O arranjo utilizado mostrado na Figura 12. Um rebocador
em escala reduzida atua sobre o casco do navio, em um tanque
de provas com ondas. A fora (j convertida para escala real) de
500kN (aprox. 50T) imposta por sistema de polias, e nesse ensaio
no se considera a ao dos propulsores. Clulas de carga instala-
das na proa do rebocador ou no cabo medem a fora lquida apli-
cada sobre o navio. No h sistema de controle de trao no cabo.
Amplification is also high should a head wave come against the
ship (2.5), since it is perpendicular to the tug and leads to strong
rolling movement. In the event of a wave on the opposite side,
the dynamic forces on the fender are reduced, but the amplification
level is still high (1.5), and in some situations it may move away
from the ship. These results corroborate the Pianc curve (2012),
shown in Figure 11, which indicates zero tug effectiveness pushing
the side in a wave with Hs = 2m.

FIGURA 12: EXPERIMENTO REALIZADO POR BUCHNER ET AL. (2005) FIGURE 12: EXPERIMENT BY BUCHNER ET AL (2005)

20

A Figura 13 mostra um resumo dos resultados obtidos para onda
com Hs = 1,9m e Tp = 8s. No caso do rebocador empurrando, veri-
fica-se amplificao na fora da defensa de 3,7 quando operando
com ondas incidindo pelo mesmo bordo de atuao (bordo despro-
tegido). Isso significa que a fora mxima medida na defensa de
3,7 x 50T = 185T, sendo a fora mnima igual a zero (ou seja, rebo-
cador perde contato com navio). Na prtica, alm do elevado risco
de dano ao casco do navio e s defensas do rebocador, seria muito
difcil manter a posio do rebocador em face dessa enorme fora
dinmica.
A amplificao tambm elevada para o caso de onda pela proa
do navio (2,5), pois incide perpendicularmente ao rebocador e induz
elevada oscilao em roll. No caso de onda pelo bordo oposto,
reduzem-se as foras dinmicas na defensa, mas o nvel de ampli-
ficao ainda elevado (1,5), podendo em algumas situaes ocor-
rer a perda de contato com o navio. Esses resultados corroboram a
curva da Pianc (2012), mostrada na Figura 11, que indica eficincia
nula de rebocador empurrando o costado para onda com Hs = 2m.
Resultados anlogos so obtidos para rebocador puxando. A figura
apresenta a medida da fora no cabo para o caso do rebocador pelo
bordo desprotegido, ressaltando a ocorrncia de picos com ampli-
tude 3,7 vezes maior que o bollard pull e momentos de fora nula
(cabo solecado). Na prtica, esse tipo de situao pode levar ao
rompimento do cabo. Esses resultados comprovam a necessidade
de sistema de controle de trao.
FIGURA 13: RESULTADOS EXPERIMENTAIS (ADAPTADO DE BUCHNER ET AL., 2005): (ESQ) REBOCADOR EMPURRANDO; (DIR) REBOCADOR PUXANDO
FIGURE 13: EXPERIMENTAL RESULTS (ADAPTED FROM BUCHNER ET AL, 2005): (L) TUG PUSHING; (R) TUG PULLING
Os autores tambm realizaram experimentos para avaliar a influn-
cia do perodo da onda no comportamento do rebocador. A Figura
14 resume os resultados, indicando que para ondas com perodo de
14s reduzem-se os picos de foras na defensa. Ondas com perodo
maior induzem movimentos no navio, que apresentar ento movi-
mento sincronizado com o do rebocador. Ou seja, o movimento
relativo entre o navio e o rebocador reduzido.
rebocadores
tugs
Similar results are obtained for a pushing tug. The figure shows
the measure of force on the cable in the case of the tug on the
unshielded side, emphasizing the occurrence of peaks with a 3.7
times range over the bollard pull and zero force moments (loosened
cable). In practice, this kind of situation may lead to the cable
breaking. These results confirm the need for a bollard pull system.
The authors also undertook experiments to assess the influence of
the wave period on tug behavior. Figure 14 summarizes the results,
indicating that for a 14s-wave period, the force peaks on the fender
are reduced. Longer wave periods induce movements in the ship,
which will then synchronize its movement with that of the tug. In other
words, the relative movement between the ship and tug is reduced.
Once again, a recent experiment is illustrated, carried out in the
USP Center for Numerical Test Tank Maneuvering Simulations,
demonstrating the application of these concepts in a maneuver
simulation. In this case, the focus is on a Suezmax tanker entering
Terminal T1 of Au Port, a maneuver that involves navigating
through an unsheltered access channel, with the support of an
escort-tug connected to the ships stern.
The manned tug is mid-stern, as shown in Figure 15. The correct
model of tug behavior in waves is very important, since the
simulation was designed to check the feasibility of the ships
stopping after the access channel and this tugs effectiveness
in supporting this maneuver. The traction control system of the
winches in this simulation was not considered.
The assessment of some simulations is shown in Figure
16. The force on the tug cable at the final turning time
(still in an unsheltered area) is shown for simulations with
Hs = 1m and Hs = 1.5m. At this moment, the pilot requests
full astern to pull and veer the ship, and it is found that,
due to the tugs movements, the difficulty in keeping
position and the losses in the propellers effectiveness,
21
 rebocadores
tugs
FIGURA 14: RESULTADOS EXPERIMENTAIS (ADAPTADO DE BUCHNER ET AL., 2005):
INFLUNCIA DO PERODO DE ONDA
FIGURE 14: EXPERIMENTAL RESULTS (ADAPTED FROM BUCHNER ET AL, 2005):
INFLUENCE OF WAVE PERIOD
Ilustra-se mais uma vez experincia recente realizada no Centro de
Simulaes de Manobras do Tanque de Provas Numrico da USP,
que demonstra a aplicao desses conceitos em uma simulao de
manobras. Nesse caso, o foco est na entrada de navio petroleiro
Suezmax no Terminal T1 do Porto do Au, manobra que envolve a
navegao em canal de acesso desabrigado, com o apoio de um
rebocador escort-tug conectado popa do navio.
O rebocador tripulado o centro-popa, tal como mostrado na
Figura 15. O modelo correto do comportamento em ondas desse
rebocador muito importante, pois o objetivo da simulao era
verificar a viabilidade da parada do navio aps o canal de acesso e
a eficincia desse rebocador no apoio a essa manobra. No se
considerou o sistema de controle de trao dos guinchos nessa
simulao.
FIGURA 15: SIMULAO COM REBOCADOR TRIPULADO
A avaliao de algumas simulaes mostrada na Figura 16. A
fora no cabo de reboque no momento final de giro (ainda em rea
desabrigada) mostrada para simulaes com Hs = 1m e Hs =
1,5m. Nesse momento, o prtico solicita toda fora para puxar e
guinar o navio, e verifica-se que, devido aos movimentos do rebo-
cador, dificuldade de manter posio e s perdas de eficincia
dos propulsores, a fora lquida imposta de 75% e 55%, respec-
tivamente, em acordo com a curva da Pianc (2012).
22
the net force imposed is 75% and 55%, respectively, in accordance
with the Pianc curve (2012).
Using tugs indirectly
The indirect method is where the force applied to the ship is
primarily from the tug hull force, and not directly from its thruster
force. This method is generally used for the mid-stern tug in access
channels, when the ship must maintain a high advance speed to
ensure steerage. The indirect method is effective for navigation
speeds of six to eight knots, when the hull forces become more
significant.
Several publications discuss the indirect method, highlighting
operational risks, such as, for example, overturning (see Hensen,
2003). This section is intended to summarize some estimates
of amplification of the effective thrust obtained when using
this method.
The study by Artyszuk (2014) presents a mathematical modeling
of the tug problem and uses the model to define the optimum
position of the tug and its thrusters in each situation, in order to
maximize the effectiveness in generating the tug force. The study
does not address tug operational issues and maneuvering. Figure
17 illustrates the amplification factor obtained, considering a
typical harbor tug 30m in length and with 50T bollard pull. It may
be noted that, for eight and ten knot shipping speeds, the total
force applied to the ship is 58T and 68T, respectively.
Full-scale measurements made by the company Damen for a tug
32m in length and with 80T bollard pull (ART 80-32) indicated even
further amplification of 141% and 146% respectively. Figure 18
illustrates some test scenes.
FIGURE 15: SIMULATION WITH MANNED TUG
Average operating times
Tugs do not act immediately in response to pilots orders, taking time
to position and actually apply the forces. Of course, these times depend
on a series of factors, such as the tug type and model, tug masters
skill, environmental conditions of the maneuvering area, and so on.
It is important, however, to know estimated benchmark values.

Tempo (s) / Time
Tempo (s) / Time
FIGURA 16: (ESQ) FORAS NO CABO DE REBOQUE PARA HS = 1M OU HS = 1,5M; (DIR) TRECHO FINAL DA MANOBRA, AINDA COM AO DE ONDAS
FIGURE 16: (L) FORCE ON TOW LINE FOR HS = 1M OR HS = 1.5M; (R) FINAL MANEUVER STRETCH, STILL IN WAVES
Utilizao de rebocadores em modo indireto
O modo indireto aquele no qual a fora aplicada sobre o navio
originada primordialmente pela fora hidrodinmica sobre o casco
do rebocador, e no diretamente pela fora de seus propulsores.
Em geral, utiliza-se esse mtodo para o rebocador centro-popa, em
canais de acesso, quando o navio deve manter velocidade de
avano elevado para garantir governo. O mtodo indireto efetivo
para velocidades de navegao de seis a oito ns, quando as for-
as hidrodinmicas sobre o casco passam a ser significativas.
Diversas publicaes discutem o mtodo indireto, destacando ris-
cos operacionais tais como o emborcamento (ver Hensen, 2003). O
objetivo desta seo apresentar de forma resumida algumas
estimativas de amplificao do empuxo efetivo que se obtm ao
utilizar esse mtodo.
O trabalho de Artyszuk (2014) apresenta modelagem matemtica
do problema de reboque e utiliza o modelo para definir a posio
tima do rebocador e dos seus thrusters em cada situao, de
modo a maximizar a eficincia na gerao de fora de reboque. O
trabalho no discute as questes operacionais e de manobra dos
rebocadores. A Figura 17 apresenta o fator de amplificao obtido,
considerando um rebocador porturio tpico de 30m de compri-
mento e 50T de bollard-pull. Pode-se ver que, para velocidades de
navegao de oito e dez ns, a fora total aplicada ao navio
de 58T e 68T, respectivamente.
Medidas em escala real realizadas pela empresa Damen para um
rebocador de 32m de comprimento e 80T de bollard pull (ART
80-32) indicaram amplificao ainda maior, de 141% e 146%
respectivamente. A Figura 18 apresenta algumas cenas do ensaio.
rebocadores
tugs
Onda / Wave
Ishikura et al (2013) did a field study in the ports of Tokyo
and Yokohama, monitoring more than 160 ASD tug operations, and
measured the times taken by the pilots to follow the instructions.
A summary of this study is presented below.
Figure 19 presents the average (AVG) and maximum (MAX) times
measured in the study so that a pull or push force is effectively
applied, the tug already in stand-by position. It can be seen that on
average there is a delay of eight to 10 seconds between the order
and the actual application of the force.
Figure 20 shows the cases in which the tug must be repositioned,
to then apply the requested force. In this case it depends on the
length of the two cables used. Broadly speaking, a one-second
delay per meter of cable can be estimated for the stand-by tug to
stop pushing and start applying the pull force. Add 10 seconds
to this value for counter-maneuvering, that is, a tug in the stand-by
position to pull until the application of counter push force.
Ishikura et al (2013) in their study did not assess the change in
position of mid-stern or mid-bow tugs. Based on the experience
from TPN-USP simulations and on comments and data provided by
tug masters, a speed in changing position can be estimated from
0.5 to 1.0o/s (as shown in Figure 21. Accordingly, the change in
side when applying force requires three (3) to six (6) minutes.
Conclusions
This article discussed external effects on tugs and tug-use tech-
niques appropriate for unsheltered areas, based on a short list of
international publications on the topic, and the experience of the
TPN-USP Maneuvering Simulation Center.
23
 rebocadores
tugs

8 ns/knots 10 ns/knots

FIGURA 17: FATOR DE AMPLIFICAO PARA MTODO INDIRETO (ADAPTADO DE ARTYSZUK, 2014)
FIGURE 17: AMPLIFICATION FACTOR FOR INDIRECT METHOD (ADAPTED FROM ARTYSZUK, 2014)

FIGURA 18: FATOR DE AMPLIFICAO PARA MTODO INDIRETO (ADAPTADO DE DAMEN, 2016)
FIGURE 18: AMPLIFICATION FACTOR FOR INDIRECT METHOD (ADAPTED FROM DAMEN, 2016)

Tempos mdios de operao

A ao dos rebocadores em resposta s ordens dos prticos no

imediata, demandando tempo para posicionamento e efetiva aplica-
o das foras. Logicamente, esses tempos dependem de uma srie
de fatores, tais como o tipo e o modelo de rebocador, percia do
comandante, condies ambientais da rea de manobra, entre outros.
importante, entretanto, o conhecimento de valores estimados,
para referncia. Ishikura et al. (2013) realizaram estudo em campo
nos portos de Tquio e Yokohama, com o monitoramento de mais
de 160 operaes de rebocadores ASD, e mediram os tempos para
a execuo das aes solicitadas pelos prticos. Apresenta-se a
seguir um resumo desse trabalho.

A Figura 19 apresenta os tempos mdios (AVG) e mximo (MAX)

medidos no estudo para que uma fora de puxar ou empurrar seja
efetivamente aplicada, j estando o rebocador em posio. Pode-
se ver que em mdia h atraso de oito a 10s entre a ordem e a
efetiva aplicao da fora.

A Figura 20 mostra os casos em que o rebocador deve ser reposi-

cionado, para ento aplicar a fora solicitada. H nesse caso FIGURA 19: TEMPO MDIO (AVG) E MXIMO (MAX)
PARA INICIAR APLICAO DE FORA
dependncia com relao ao comprimento de cabo utilizado. FIGURE 19: AVERAGE (AVG) AND MAXIMUM (MAX)
Grosso modo, pode-se estimar o atraso de 1s por metro de cabo TIME TO START APPLYING FORCE
para que o rebocador no costado se afaste e inicie a aplicao de
fora puxando o cabo. Somam-se 10s a esse valor para a manobra

24
 rebocadores
tugs

contrria, ou seja, rebocador da posio de stand-by para puxar at

a aplicao de fora no costado empurrando.

A mudana de posio de rebocadores centro-proa ou centro-popa

no foi avaliada no trabalho de Ishikura et al. (2013). Com base na
experincia em simulaes realizadas no TPN-USP, bem como em
comentrios e informaes fornecidos por comandantes de reboca-
dores, pode-se estimar uma velocidade de mudana de posio de
0,5 a 1o/s (tal como mostrado na Figura 21). Assim sendo, a
mudana de bordo na aplicao de fora demanda de 3 a 6min.

Concluses

Este trabalho discutiu efeitos externos sobre rebocadores e tcnicas

de uso de rebocadores adequados a reas desabrigadas, mediante
FIGURA 20: TEMPOS PARA ALTERAR POSIO E EFETUAR FORA
compilao resumida de trabalhos internacionais publicados na rea FIGURE 20: TIMES TO CHANGE POSITION AND APPLY FORCE
e na experincia do Centro de Simulaes de Manobras do TPN-USP.

Referncias

1. ARTYSZUK, J. Stead-state Manoeuvering of a Generic ASD Tug in

Escort Pull and Bow-rope Aided Push Operation, The International
Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, 2014.

2. BRANDNER, A. Performance and Effectiveness of Omni-Directional

Stern Drive Tugs, PhD Thesis, University of Tasmania, Australia, 1995.
3. BUCHNER B, DIERZ, P., WAAL, O., The Behaviour of Tugs in
Waves Assisting LNG Carriers During Berthing Along Offshore
LNG Terminals, Proceedings of OMAE 2005, 24th International
Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering, 2005.
4. DAMEN, ART 80-32, Disponvel em http://products.damen.com/
en/ranges/rotor-tug/art-80_32, Acesso em 30/01/2017.
FIGURA 21: ESTIMATIVA DE VELOCIDADE DE POSICIONAMENTO DE REBOCADORES
CENTRO-PROA OU CENTRO-POPA
FIGURE 21: ESTIMATE OF MID-BOW AND MID-STERN TUG POSITIONING
References
1. ARTYSZUK, J. Stead-state Manoeuvering of a Generic ASD Tug in
Escort Pull and Bow-rope Aided Push Operation, The International
Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, 2014.

5. HANSEN, H. Tug Use in Ports, A Practical Guide, 2 ed., The 2. BRANDNER, A. Performance and Effectiveness of Omni-Directional
Nautical Institute, 2003. Stern Drive Tugs, PhD Thesis, University of Tasmania, Australia, 1995.

6. ISHIKURA, A., NAKATANI, J., HAYASHI, Y., & MURAI, K.
Investigation of Tug Boats' Behavior during Ships' Berthing and
Unberthing. The Journal of Japan Institute of Navigation, 128, 2013.
7. PIANC, Aspects Affecting the Berthing Operations of Tankers to
Oil and Gas Terminals, Report no 116-2012, 2012.
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Waves Assisting LNG Carriers During Berthing Along Offshore LNG
Terminals, Proceedings of OMAE 2005, 24th International
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4. DAMEN, ART 80-32, Available in http://products.damen.com/
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5. HANSEN, H. Tug Use in Ports, A Practical Guide, 2nd ed., The

Eduardo Tannuri engenheiro mecnico,
professor e coordenador do Tanque de
Provas Numrico (TPN) da Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo
Eduardo Tannuri is a mechanical
engineer, professor and coordinator of
the Numerical Test Tank of the
Polytechnic School, University of So Paulo
Nautical Institute, 2003.
6. ISHIKURA, A., NAKATANI, J., HAYASHI, Y., & MURAI, K.
Investigation of Tug Boats' Behavior during Ships' Berthing and
Unberthing. The Journal of Japan Institute of Navigation, 128, 2013.
7. PIANC, Aspects Affecting the Berthing Operations of Tankers to
Oil and Gas Terminals, Report no 116-2012, 2012.
25
 praticagem no mundo
pilotage worldwide

Nederlandse Loodsencorporatie e Loodswezen

A Praticagem da Holanda abre esta nova seo de nossa revista. Ricardo Falco
Cientes da busca constante dos prticos brasileiros por fontes de
referncia externas que permitam o aprimoramento profissional,
passaremos a visitar pases nos quais possamos observar
contedo j sedimentado pela crnica evoluo afinal, temos
grupos de prticos com centenas de anos , assim como novas
ideias que ainda estejam em fase de implementao.

Os Pases Baixos, uma das dez maiores naes exportadoras,

historicamente entre as principais regies porturias do planeta e
eixo de conexo das principais rotas comerciais da Europa com o
mundo todo, so tambm conhecidos como a terra dos moinhos de
vento, dos tamancos de madeira, de boas cervejas e de saborosos
queijos. Sua pujana econmica, entretanto, s pode ser
compreendida por completo quando nos damos conta de que em
cada pedao de terra disponvel se busca vencer algum desafio da
natureza. Mais ainda: de que se precisa perseverar perenemente
na preservao de tal conquista. Sua localizao geogrfica, no
delta do Rio Reno, permitiu facilitado acesso ao mar e s grandes
regies industriais do norte da Europa. O trfego por canais
navegveis permitiu que a hinterlndia de Frana, Alemanha,
ustria, Liechtenstein e at a da nascente do Reno, localizada a
1.230km, na Sua tivessem acesso s rotas do comrcio martimo
internacional e fossem o bero das principais rotas de navios de
grande porte. Estamos, entretanto, tratando de um delta que foi
aterrado at o ponto em que o pas se expandiu sobre o mar.
Mesmo aps tantos anos e utilizando todas as inovaes
tecnolgicas, a gua ainda hoje flui constantemente do solo,
estando os moinhos e bombas modernas incessantemente a
desafiar sua presena. Segundo a Encyclopaedica Britannica, 27%
do territrio holands e 60% de sua populao vivem abaixo do
nvel do mar. H diques em vrios pontos da hidrovia para conter
os riscos de entrada de vagas capazes de gerar inundaes que,
por sua vez, poderiam destruir extensas reas; h tambm grande
investimento para a produo de energia elica. O pas
notavelmente plano, com aproximadamente 50% de seu territrio
localizado apenas um metro acima do nvel do mar esse
territrio, mediante projeto de engenheiros que previram uso
de maquinrio especfico, sofreu aterramentos, contenes e
construo de canais de comunicao interna e profundos canais
de navegao com avanos sobre o oceano.
AEROGERADORES: APROVEITAMENTO DE ENERGIA ELICA
WIND TURBINES: PRODUCING WIND ENERGY
NAVIO TANQUE GIRANDO COM AUXLIO DE REBOCADOR AZIMUTAL
TANKER TURNING AIDED BY AN AZIMUTH TUGBOAT
The dutch pilots' service
The Dutch pilots service inaugurates this new section of our
magazine. We are aware of the constant search by Brazilian pilots
for external reference sources to enhance the profession, and will
now visit countries where we can observe content already consoli-
dated by continuous development. After all, some pilot groups are
a hundred years old, and new ideas are still being implemented.
The Netherlands, one of the ten largest export nations of the top
port regions in the world and a hub for strategic European trade
routes with the entire world, is also known as the land of windmills,
clogs, good beer and delicious cheeses. Its economic force, however,
can only be fully understood when considering that in each piece
of available land the goal is to overcome natures challenge.
Furthermore: it is necessary to constantly persevere to preserve
such an achievement. Its geographical location on the delta of the
River Rhine has helped facilitate access to the sea and the large
industrial regions in northern Europe. Traffic through navigable
canals allowed the hinterland of France, Germany, Austria,
Liechtenstein and even the headwater of the Rhine 1,230 km away
in Switzerland, to have access to the international maritime trade
routes, and as the start of the main megaship routes. We are,
however, addressing a delta that was reclaimed in that the country
extended into the sea. Even after so many years, and using every
technological innovation, water today still constantly flows from
the ground, with the windmills and modern pumps continuously
challenging its presence. According to the Encyclopedia Britannica,
27% of Dutch territory and 60% of its population live below sea
level. Dikes at various points on the waterway restrain risks of
leakage that could cause flooding and, in turn, destroy vast areas;
heavy investments have also been made to produce wind energy.

26

Tive a oportunidade de visitar a Holanda no incio de dezembro de
2016, o que no exatamente uma poca fcil no Mar do Norte.
Temperaturas muito baixas, na faixa de um a dois graus negativos,
assim como ondas de at trs metros de altura, impem ao mar-
timo profissional e aos prticos que
ali operam constante desafio. A
cordial e calorosa recepo que
tive do presidente da Nederlands
Loodswezen BV (Praticagem da
Holanda), prtico Joost Muelder,
junto com o prtico Elko Oskam,
permitiu-me, todavia, acesso a
todas as estruturas e aos meios
JOOST MUELDER operacionais disponveis.
No h como se ter uma estrutura pequena para atender o porto de
Rotterdam, que movimenta entrada e sada de cerca de 150 navios
por dia, com linhas comerciais ligando mais de 1.000 portos ao
redor do mundo e com excelentes conexes intermodais para o
transporte de contineres a destinos dentro da Europa. Para um
servio de reconhecida excelncia, a praticagem disponibiliza
estrutura grandiosa e cara.
Histria
Para entender a atual estrutura e organizao da Loodswezen,
precisaremos recorrer a alguns dados histricos. Os primeiros
registros da praticagem da Holanda datam de mais de 400 anos.
Na primeira metade do sculo 19, a praticagem para navios
provenientes do alto-mar era gerida por duas categorias distintas
de prticos: uma composta por funcionrios do Estado, a outra, por
membros de associaes privadas de praticagem. Esses grupos
tinham interesses conflitantes e competiam entre si, o que os
tornava vulnerveis s leis de oferta e de demanda. Esse cenrio
os levou cada vez mais a situaes que privilegiavam apenas
interesses comerciais, ineficientes em prover a necessria
segurana da navegao, assim como a proteo das estruturas
porturias e canais de acesso.
Em 1852, ento, o Estado designou uma comisso federal para
desenvolver nova forma de organizao dos prticos que atendesse
ao interesse pblico. Essa comisso concluiu pelo estabelecimento
de nica autoridade de praticagem do Estado, que inclusse tanto
os prticos federais como os privados de cada uma das regies em
que a atividade se desenvolvia. Assim, tanto na regio martima e
porturia de Amsterdam (que no idioma local significa represa do
Rio Amstel) como em Rotterdam (represa do Rio Rotte), no Rio
Scheldt e na regio Noord essa nova autoridade de praticagem
passou a operar vinculada primeiramente ao Ministrio Martimo e
posteriormente ao Ministrio da Defesa. Essa soluo, contudo,
apresentava vantagens e desvantagens: por um lado os prticos
tinham os benefcios das instalaes navais; por outro, porm,
sempre estavam nas ltimas consideraes do oramento da
Defesa. Tambm ficou evidente outro problema, que era o fato de
praticagem no mundo
pilotage worldwide
The country is remarkably flat, approximately 50% of its land only
one meter above sea level this land, with a plan by engineers
who envisaged the use of specific machinery, underwent landfills,
containments and construction of inland communication channels
and deep shipping canals advancing into the ocean.
I had occasion to visit Holland in early December 2016, which is not
exactly the best time in the North Sea. Very low temperatures,
between minus one and two degrees, and waves up to three
meters high, are ongoing challenges for the professional seafarer
and pilots operating there. But the warm and friendly welcome I
received from pilot Joost Muelder, president of Nederlands
Loodswezen BV (Dutch pilotage), and from pilot Elko Oskam,
allowed me to have access to all the available structures and
operations.
It is impossible to have a small structure to attend the port of
Rotterdam, where around 150 ships a day come and go, with trade
routes connecting more than 1,000 ports around the world, and
with excellent intermodal connections for container shipping to
destinations within Europe. The pilotage provides a huge costly
structure for a service of renowned excellence.
Background
To understand the present-day structure and organization of
Loodswezen, we will need to look at some historical data. The first
records of Dutch pilotage date back 400 years or more. In the first
half of the 19th century, pilotage for ocean-going ships was
managed by two different pilot categories: one consisting of public
servants and the other of members of private pilots associations.
These groups had conflicting interests and competed against each
other, making them vulnerable to the laws of supply and demand.
This scenario led them increasingly to situations that would favor
only trade interests, inefficient in providing the necessary navigation
safety, and the protection of harbor structures and access canals.
So in 1852 the State appointed a federal committee to set up a
new form of organizing pilots that would serve the public interest.
This committee concluded in favor of establishing a single State
pilotage authority, which would include both federal and private
pilots from each region where they operated. Thus, both in the
maritime and port region of Amsterdam (in the local language
means a dam on the Amstel), and Rotterdam (dam on the River
Rotte), the River Scheldt and the North region, this new pilotage
authority began operating first under the Maritime Ministry and
then under the Ministry of Defense. This solution, however, had
both pros and cons: on one hand, the pilots enjoyed the naval
facilities; on the other, however, they were always considered last
in the Defense budget. Another problem was also evident, which
was the fact that the adopted policy was characterized by the focus
on resource saving and the lack of understanding of the pilots
profession. The stress continued until August 25, 1958 when the
Dutch Pilots Association ( Vereniging 'De Nederlandse Loods' -
27
 praticagem no mundo
pilotage worldwide
a poltica empregada estar caracterizada pelo foco na economia
de recursos e pela falta de entendimento do ofcio do prtico. A
tenso permaneceu at 25 de agosto de 1958, quando foi
estabelecida a Associao de Praticagem da Holanda, Vereniging
'De Nederlandse Loods' (VNL), qual metade dos prticos se
associou. A VNL ganhou importncia e posteriormente adquiriu
independncia e tornou-se a autoridade de praticagem. Em 26 de
agosto de 1982 a Diretoria-Geral para o Comrcio Martimo e
Assuntos Martimos (DGSM na sigla original) divulgou relatrio
sobre a posio do prtico; uma das concluses desse
documento recomendava que os prticos no deveriam passar pela
interveno da DGSM e que a privatizao seria a soluo para os
problemas. Os prticos uniram-se ento para formar a Associao
Holandesa de Prticos Martimos (NLC) e se tornaram acionistas da
empresa de suporte denominada Nederlands Loodswezen B.V.
[NLBV] (Praticagem Holandesa B.V.), a Loodswezen.
As organizaes independentes foram ento capazes de melhorar
o padro de servio em benefcio dos terminais e navios que l
operavam. Em 1988 a Loodswezen tornou-se independente como
organizao de interesse pblico. At ento, os 420 prticos que
operavam apenas em Rotterdam, alguns dedicados navegao,
outros s manobras, como era a prtica nessa ocasio, faziam
85.000 fainas.
O servio melhorou a ponto de se poder ter pela primeira vez
o profissional prtico sempre disponvel, e acabaram-se definitiva-
mente os perodos de espera dos navios com suas negativas
consequncias comerciais.
No arranjo atual, todos os prticos habilitados esto organizados
no formato de um corpo pblico direcionado para a profisso,
a Nederlandse Loodsencorporatie (Corporao Holandesa de
Prticos) com o objetivo de manter e de melhorar os ndices
de performance profissional. So 400 prticos em toda a Holanda
sendo 200 apenas em Rotterdam executando por ano 55.000
fainas, que integram navegao e manobra; de acordo com o modo
de contagem de fainas que vigorou at 1988, seriam 110.000.
Por fora de lei, todos os prticos registrados so seus membros,
vedando-se desse modo qualquer tipo de concorrncia. A empresa
de suporte, a Loodswezen, por sua vez, prov o suporte geral de
equipamentos, atalaia e de meios para os prticos e para a
praticagem, ficando responsvel por recolher os valores devidos
pelo servio prestado e pelo transporte dos prticos registrados
durante as fainas de praticagem.
Da visita
Fomos primeiramente estao operacional da Loodswezen
localizada na parte sul do canal em que desaguam os rios Reno e
28
VNL)) was created and which half the pilots joined. The VNL gained
importance and later, now independent, became the pilotage
authority. On August 26, 1982 the Directorate-General for Maritime
Trade and Maritime Affairs (DGSM original acronym) published a
report on the rank of pilot; one of the documents conclusions
recommended that pilots should not be under the intervention of
the DGSM and that privatization would solve the problems. The
pilots then combined to form the Dutch Maritime Pilots Association
(NLC) and became shareholders of the support company Nederlands
Loodswezen B.V. [NLBV] (Dutch Pilotage B.V.), Loodswezen.
Independent organizations were then able to improve the standard
of service in benefit of the terminals and ships operating there.
In 1988 Loodswezen became independent as a public interest
organization. To date, the 420 pilots that operated only in
Rotterdam, some dedicated to navigation, others to maneuvers, as
was the practice at that time, made 85,000 trips.
The service improved so much that for the very first time the
professional pilot was permanently available, and at last the ships
waiting periods with their adverse trade consequences ended.
In the current layout, all qualified pilots are organized as a public
body specifically for the profession, Nederlandse Loodsencorporatie
(Dutch Pilots Corporation), to maintain and improve professional
performance ratings. There are 400 pilots throughout the
Netherlands 200 in Rotterdam alone making 55,000 trips a year,
including navigation and maneuvering; according to the task
counting mode that prevailed until 1988, the total would be 110,000.
By law, all registered pilots are its members, thereby forbidding
any kind of competition. The support company, Loodswezen, in
turn, provides general support of equipment, watchtower and
means for the pilots and pilotage, and is responsible for collecting
the sums due for the service provided and transporting the
registered pilots during their pilotage trips.
The visit
First we visited the Loodswezen operational station in the southern
part of the waterway into which the rivers Rhine and Meuse flow,
SEDE OPERACIONAL DA LOODSWEZEN LOODSWEZEN OFFICIAL HEADQUARTERS
 praticagem no mundo
pilotage worldwide

Mosa, denominado em 1872 Nieuwe Waterweg. Algum tempo

depois foi ampliada pela construo do Europoort (porto para a
Europa) e pela regio porturia denominada Maasvlakte, no Mar
do Norte. Posteriormente foi construda a Maasvlakte II, que
recebe navios desde 2013. No Europoort est localizado o terminal
com profundidade de 24 metros, um dos dois nicos no mundo o
outro o Terminal Martimo da Ponta da Madeira, no Maranho
capazes de receber o ento maior navio do mundo, o Berge Stahl,
que operava com 23 metros de calado, navio hoje superado pela
classe Valemax.

A estao impressiona pela bela arquitetura e tambm pelo

que disponibiliza para o servio dos prticos. Trata-se de uma
construo de dois andares que abriga a parte administrativa, um
simulador de manobras para treinamento constante dos prticos,
local para os coletes salva-vidas, uma sala de preparao para o SIMULADOR DE MANOBRAS LOCALIZADO NA ATALAIA
embarque, local de manuteno e recarga das PPUs (Portable MANEUVER SIMULATOR IN THE WATCHTOWER
Pilots Units), hangar para dois helicpteros, um local para
refeies e uma marina para seus tenders.

Tenders

Os tenders holandeses (lanchas de apoio e de embarque da

praticagem) possuem linhas de desenho muito similares, so
primordialmente de alumnio com propulso a jato dgua.

So trs lanchas da classe quila (quila, Draco e Orion), com 22,9

metros de comprimento e 56 toneladas de deslocamento; nove da
classe Discovery (Apollo, Columbia, Discovery, Endeavour,
Enterprise, Explorer, Gemini, Mercury e Pioneer) com 21,17 metros
e 37 toneladas; e trs da classe Lynx (Lynx, Lyra e Lacerta) com 22,9
metros e 56 toneladas.
PRTICO CONSULTA MAPA PARA PLANEJAR MANOBRA
PILOT CONSULTING A CHART TO PLAN A MANEUVER

in 1872 called Nieuwe Waterweg. It was extended some time later

during the construction of the Europoort and the port region called
Maasvlakte in the North Sea. Later Maasvlakte II was built, which
has been receiving ships since 2013. The terminal with a 24-meter
depth is located in the Europoort and is one of the only two in the
world the other is the Ponta da Madeira maritime terminal in
Maranho, Brazil that are able to receive the worlds then largest
ship, Berge Stahl, which operated with a 23-meter draft, today
overtaken by the Valemax class.

The station was impressive with its beautiful architecture and

PRTICOS DIRIGEM-SE AO TENDER PILOTS ON THE WAY TO THE TENDER
H tambm duas lanchas da classe Hrcules, com casco de ao
e propulso convencional, 21,1 metros de comprimento e 68
toneladas, e duas lanchas de casco de polister, a Reiger e a Wulp,
com 23,37 metros e 42 toneladas.
what it also provides for the pilot service. It is a two-floor building
housing the administration, a maneuver simulator for ongoing
training of pilots, a place for life-vests, a boarding preparation
room, repair shop also for recharging PPUs (Portable Pilots Units),
a hangar for two helicopters, a dining hall and a marina for its
tenders.

29
 praticagem no mundo
pilotage worldwide

Adicionalmente, operam com duas lanchas do tipo Swath (Small

Tenders
Waterplane Area Twin Hull), excepcional projeto de um estaleiro
alemo, hoje muito em uso tambm pelas praticagens da Blgica e
Dutch tenders (for support and pilot boarding) are very similar in
da Alemanha, que permite a operao em praticamente qualquer
design, made primarily of aluminum with water-jet propulsion.
situao de tempo, sendo que o embarque de prticos consegue
ser executado com altura de ondas de at 3,5 metros. Os Swath
There are three boats in the Aquila class (Aquila, Draco and Orion),
Cetus e Perseus possuem 25,65 metros e 133 toneladas.
22.9 meters in length and 56-ton displacement; nine in the
Discovery class (Apollo, Columbia, Discovery, Endeavour, Enterprise,
Conseguida previamente a autorizao da estrutura de ISPS local
Explorer, Gemini, Mercury and Pioneer) 21.17 meters long and 37
(Cdigo Internacional de Segurana de Navios e Instalaes
tons displacement; and three in the Lynx class (Lynx, Lyra and
Porturias), aps algumas instrues e de vestir todo o
Lacerta) 22.9 meters long and 56-ton displacement.
equipamento necessrio (colete, luvas, gorro, casaco e botas),
fomos para o tender.
There are also two boats in the Hercules class, with steel hull
and conventional propulsion, 2.10 meters in length and 68-ton
Navios-me
displacement and two polyester-hull boats, the Reiger and Wulp,
23.37 meters long and 42-ton displacement.
Navegamos ento durante cerca de 40 minutos em alto-mar,
quando alguns prticos comearam a embarcar em navios que
They also operate with two Swath motorboats (Small Waterplane
demandavam os terminais de Rotterdam. Seguimos ento para um
Area Twin Hull), an exceptional design by a German shipyard, today
dos trs navios-me, Polaris, Pollux e Procyon, recentemente
used a lot also by Belgian and German pilotage, which permits the
construdos ao custo de 28 milhes de euros cada, em substituio
operation in practically any time situation, so that the pilots can
aos antigos, que eram da dcada de 1960, quando o Estado ainda
board with a wave height of up to 3.5 meters. The Swath Cetus and
era o provedor direto do servio. Os atuais navios-me so muito
Perseus are 25.65 meters in length and 133-ton displacement.
eficientes, tanto em termos econmicos como ambientais,
disponibilizando toda a estrutura necessria para o constante
We boarded the tender, having previously obtained authorization
embarque e desembarque em alto-mar, assim como alojamento e
from the local ISPS structure (International Ship and Port Facility
refeitrio para prticos e tripulaes. So verdadeiras atalaias em
Security Code), after some instructions and fitted out with all the
alto-mar, cada um com 81,2 metros de comprimento, 13,3 metros
necessary equipment (life-vest, gloves, cap, jacket and boots).
de boca, 4,8 metros de calado, deslocando 2.561 toneladas, com
casco em ao, dois propulsores de passo varivel; e seus seis
motores quatro Caterpillar C32 e dois Caterpillar C18 permitem Mother ships
que se desloquem a 16 ns de velocidade utilizando propulso
diesel-eltrica e eventualmente dois bow-thrusters. We were sailing for around 40 minutes in the open sea, when some
pilots began to board ships on their way to the Rotterdam terminals.
Passados os 15 dias de sua autonomia, retornam para terra, e We then followed one of the three recently built mother ships
so trocadas as tripulaes de 17 pessoas, ficando durante esse Polaris, Pollux and Procyon, costing 28 million euros each and
perodo em constante movimento. Navegam de modo a aproximar- substituting the old ships dating from the 1960s, when the State
se da regio mais favorvel ao transbordo dos prticos, de acordo still directly provided the service. Todays mother ships are very
com o estado do mar e as necessidades de cada tamanho e tipo de efficient both in economic and environmental terms, providing the
navio. Possuem duas praas de mquinas independentes e entire structure required for the constant open-sea boarding and

PASSADIO DE UM NAVIO-ME BRIDGE OF A MOTHER SHIP MOMENTO DA MANOBRA MOMENT OF MANEUVER

30
 praticagem no mundo
pilotage worldwide

estanques em relao uma outra, cada uma dedicada a um eixo

do navio, com controle automatizado e oficina de manuteno.

O passadio de ltima gerao, com todos os equipamentos de

segurana e de navegao em redundncia, completa estao
meteorolgica, viso de 360o, sistema de cmeras que permite o
acompanhamento de todo o seu interior enfim, espaosas e
confortveis naves, no estado da arte.

Lanchas para transbordo

O transbordo de prticos propriamente dito feito por oito

pequenas lanchas de cor laranja, as P-Klasse, que so lanadas ao
mar e recolhidas por sistemas de cabo de ao com controles por
estaes localizadas a meia-nau, sendo uma por bordo. Quando o
navio-me est em situao de mar agitado, essa operao um
desafio fenomenal, pois os violentos tracionamentos do cabo
geram situaes que comprometem a vida dos tripulantes e
prticos em caso de rompimento. No navio atual os cabos so
comandados a bordo nas estaes de controle, porm existem
programas computadorizados que controlam os esforos de modo
a que sejam minimizados em operao que dura cerca de cinco
segundos entre o mar revolto e a segurana a bordo. As P-Klasse
possuem 8,2 metros de comprimento e trs de boca, e deslocam
suas 4,3 toneladas a 28 ns utilizando propulsores a jato dgua.
MPX: PRTICO E IMEDIATO DISCUTEM ROTA
MPX: PILOT AND FIRST OFFICER DISCUSS ROUTE
disembarking, and with regard to accommodation and meals for
pilots and crew. They are real open-sea watchtowers, each 81.2
meters in length, 13.3 meters in breadth, 4.8 meters draft, displacing
2,561 tons, with a steel hull and two variable-pitch propellers, and
their six engines four Caterpillar C32 and two Caterpillar C18
allow them to move at a speed of 16 knots using diesel-electric
propulsion and two bow-thrusters if required.
After 15 days of autonomy, they return to shore to change the
17-man crew, remaining in constant motion during this time. They
sail close to the nearest region for pilot transshipment, depending
on sea conditions and requirements of each ship size and type.
They have two separate engine rooms sealed from each other,
each dedicated to one axis of the ship, with automatic control and
maintenance workshop.

The latest-generation bridge is fitted with every safety and

navigation device in redundancy, a complete weather station, 360o
panoramic view, full internal monitoring camera system in short,
a comfortable spacious state-of-the-art ship.

LANCHA P-KLASSE P-KLASSE PILOT BOAT

Embarque acompanhado

Quando chegamos, o prtico Elko Oskam foi designado para fazer

a entrada de um petroleiro carregado, que, pela norma, deveria
receber prticos em um ponto de espera localizado cerca de dez
milhas mais afastado de onde nos encontrvamos, dali a duas
horas. Tivemos a oportunidade de almoar a bordo o navio possui
instalaes profissionais de cozinha , visitar seus 20 camarotes
para prticos, separados dos da tripulao, e sala de estar com
televiso, ambientes que impressionam pelo baixssimo nvel de
rudo e vibrao, e com wi-fi disponvel. H telas localizadas nos
ambientes comuns que permitem aos prticos acompanhar a
movimentao de navios, seus ETAs e alteraes. TRANSBORDO DO PRTICO PILOT TRANSSHIPMENT

31
 praticagem no mundo
pilotage worldwide

Transshipment pilot boats

The pilots as such are transshipped by eight small orange-colored

boats, the P-Klasse, which are launched and returned using steel
cable systems controlled by stations located amidships, on both
sides. When the mother ship is in stormy waters, this operation is
a phenomenal challenge, since the violent swinging of the cable
creates hazardous situations for the life of crewmembers and pilots
should it break. On this current ship the cables are commanded on
board in the control stations, but software controls the forces so
that they are minimized in an operation lasting around five seconds
between the stormy sea and onboard safety. The P-Klasse boats
are 8.2 meters in length and three meters in breadth, and displace
their 4.3 tons at 28 knots using water-jet thrusters.

Monitored boarding

When we arrived, pilot Elko Oskam was assigned to bring in a

loaded oil tanker, which, as a rule, should receive pilots at a waiting
COZINHA DE UM NAVIO-ME GALLEY OF A MOTHER SHIP
point around ten miles farther from where we were, two hours
away. We had an opportunity to lunch on board the ship has
Centro de emergncia professional galley facilities, and to visit its 20 pilot cabins
separated from those of the crew and a lounge area with TV
Numa sala a bordo para gerenciamento de situaes de environments that impressed us due to the extremely low noise
emergncia, alm de uma grande mesa, h duas estaes de rdio and vibration level, and provided with Wi-Fi. Screens in the
VHF, telas que replicam a imagem do Radar e do ECDIS, e um common rooms allow pilots to monitor the movement of ships,
completo centro de comunicaes. Esse espao est preparado their ETA and alterations.
para receber autoridades que precisem lidar com um eventual
sinistro martimo in loco e ser o centro de comando, controle de Emergency center
recursos e de tomada de decises, dando apoio sociedade
quando falamos em preservao do meio ambiente, segurana da One room on board intended for handling emergencies has a large
navegao e proteo vida humana. Essa estrutura possui table, as well as two VHF radio stations, screens replicating radar
tambm o suporte da estao de VTMS (Vessels Traffic and ECDIS images, and a complete communication center. This
Management Station), a respeito da qual tratarei posteriormente. space is ready to receive authorities that need to address any
maritime accident in loco and be the center of command, control of
Embarque e navegao resources and decision-making, providing support to the public
on matters of environment, navigation safety and human life
Um tender aproximou-se do navio-me e nos levou at o petroleiro protection. This structure also has the support of the VTMS (Vessel
designado. O tempo favorecia naquele momento, e a temperatura, Traffic Management System) station, which I will mention later.
na faixa de 7o, estava confortvel, apesar do vento moderado. Ao
chegarmos no passadio foi feito inicialmente o MPX (troca de Boarding and navigation
informaes entre o prtico e o comandante), e o planejamento de
singradura foi repassado entre eles (passage plan). Apesar de um A tender approached the mother ship and took us to the tanker in
dos trs radares apresentar restries, as condies de segurana question. At the time, the weather was good and the temperature
foram consideradas satisfatrias, e iniciou-se a singradura em around 7o C was comfortable despite the moderate wind. When we
direo ao terminal. O prtico Elko instalou sua estao de PPU e, arrived on the bridge information between master and pilot (MPX)
durante uma hora tivemos navegao tranquila em alto-mar, was exchanged and they reviewed the passage plan. Although one
estando o navio com toda velocidade de manobra. Ao entrarmos no of the three radars had restrictions, safety conditions were deemed
canal, nas proximidades da regio de Maasvlakte II, o trfego satisfactory, and the passage towards the terminal began. Pilot
aumentou consideravelmente. Como todas as rotas de entrada se Oskam set up his PPU station and for one hour we had calm ocean
juntam na mesma regio, passamos a administrar a navegao de navigation, the ship sailing at full maneuvering speed. When
modo a permitir diversas ultrapassagens de conteineiros, navios we entered the ship canal near the Maasvlakte II region, we
de passageiros, grandes navios de granel slido, sendo que todos encountered much more traffic. Since all entry routes meet in the
esses navios utilizavam a completa largura do canal dragado, sem same region, we then handled the navigation to be able to often

32

dificuldade e sem gerar situaes perigosas de interao entre
eles. Passamos um pouco distantes de um navio da classe Emma
Maersk, atracado em um terminal completamente automatizado,
em que no h uma nica pessoa operando um portainer ou
dirigindo um caminho, e tambm pelos beros para grandes
graneleiros, includo o que era utilizado pelo Berge Stahl. Ao
demandarmos o canal, houve contato com o sistema de VTS, e
assim a informao de quais rebocadores estariam disponveis
e em que posio foi repassada por um aplicativo no celular do
prtico; essa informao tambm estava disponvel em seu PPU. which tugs and which position would be available; this information
Navegamos at o final do canal, o navio foi girado em uma bacia
de evoluo localizada entre navios que estavam atracados, e
atracamos com sucesso. A relao com o comandante foi cordial
e profissional durante todo o percurso, assim como os rebocadores e
lanchas de amarrao obedeciam aos critrios de potncia e de
segurana solicitados pela praticagem.
Helicpteros
Na sequncia retornamos estao da Loodswezen, e tive a
oportunidade de visitar o hangar anexo atalaia. L os helicpteros
biturbinados franceses da empresa Dauphin ficam em estado de
permanente prontido. So aeronaves modernas, com 4.300kg,
assentos para seis prticos e trs tripulantes, e que podem deslocar-
se a at 275km/h. Operam em parceria com a guarda costeira e so
necessrios quando a altura de ondas ultrapassa os trs metros,
bem como para navios muito grandes com calados tambm muito
grandes e que os requisitem, para embarque em posies ainda
antes do ponto de espera de prticos, situao em que esse servio
cobrados parte ao armador. Operam com um piloto e um
operador de guincho, que suspende ou desce o prtico para bordo;
em conversa com alguns prticos, esse mtodo de operao foi
apontado como mais efetivo e seguro do que outra forma de fazer
a aeronave pousar no convs do navio; ficou claro, entretanto, que
operam nos dois modos. Usando o guincho, os prticos conseguem
at embarcar e desembarcar diretamente na asa do passadio.
Cabe lembrar que os prticos passam por constante treinamento e
certificao para poder operar desse modo, sobretudo porque, com
ondas acima de trs metros e com os consequentes movimentos
nos seis graus de liberdade gerados nos navios, estamos sempre
tratando de um embarque criterioso e eminentemente tcnico.
HELICPTEROS PARA TRANSBORDO DE PRTICOS
HELICOPTERS FOR PILOT TRANSSHIPMENT
praticagem no mundo
pilotage worldwide
overtake containerships, passenger ships, and large solid bulk
carriers, all of which used the full breadth of the dredged canal,
without problems and without creating hazardous situations when
interacting with them. We passed very close to a ship of the Emma
Maersk class, moored at a fully automated terminal, where not one
person operates a portainer or drives a truck, and we also passed
by the berths for large bulk carriers, including the one used by the
Berge Stahl. When we reached the canal, the VTS system was
contacted and we were informed via an app on the pilots mobile
was also available on his PPU. We sailed to the end of the canal,
the ship was turned in a turning basin between berthed ships, and
we moored successfully. Relations with the master were friendly
and professional throughout, and tugs and mooring boats complied
with the power and safety criteria required by the pilotage.
Helicopters
We then returned to the Loodswezen station and had occasion to
visit the hangar next to the watchtower. There the French Dauphin
twin-turbine helicopters are kept in permanent readiness. They are
modern aircraft, 4,300 kg in weight, with seating for six pilots and
three crewmembers, and can fly to a speed of 275 km/h. They
operate in partnership with the coast guards and are needed when
waves are more than three meters high, as well as for megaships
with equally mega drafts which request them for boarding in
positions even before the pilot waiting point; in this situation this
service is charged separately to the owner. They operate with a
pilot and winch operator that raises or lowers the pilot on board. In
a conversation with some pilots, they mentioned that this operating
method is the safest and more effective than any other form of
landing an aircraft on the ships deck; it was clear, however, that
they operated in the two modes. Using the winch, the pilots can
even board and disembark directly onto the bridge wing. It is worth
remembering that pilots undergo ongoing training and certification
to be able to operate in this way, especially because, with waves
of over three meters high and the consequent movements in the six
degrees of freedom caused to the ships, we are always dealing
with a careful and eminently technical boarding.
PPU CARREGANDO PPU BEING CHARGED
33
 praticagem no mundo
pilotage worldwide
VTMS
A lei na Holanda estabelece que a prerrogativa de oferecer ordens
de rumo e velocidade ao comandante de um navio de
competncia exclusiva de um prtico habilitado. Com essa
premissa foi desenvolvida uma estao central de VTMS ao norte
do canal, onde dez estaes de controle so operadas por prticos
que supervisionam o trfego no pas todo. H previso de eles
poderem executar uma modalidade de praticagem remota quando
as condies meteorolgicas forem to adversas, que, em teoria,
sendo impossvel ou no recomendado o embarque de prticos,
caberia a um operador na estao de VTMS fazer esse servio.
Todavia, a estrutura operacional disponvel atende plenamente s
mais diversas condies de mau tempo para efetivamente ter-se o
prtico a bordo.
PEC (Pilot Exemption Certificates)
A praticagem na Holanda obrigatria nas hidrovias de acesso
e sada dos portos para todas as embarcaes com mais de 60
metros de comprimento que naveguem nos principais canais e
com mais de 75 metros quando no Europoort. Para embarcaes
que transportem cargas perigosas, a utilizao de prticos
compulsria em todas as situaes, independentemente de
tamanho. As excees so as que atendam aos critrios acima
e, ao mesmo tempo, sejam da Otan, estejam empregadas em
servio de dragagem, sejam da prpria praticagem, sejam
exclusivas para navegao interior, estejam cruzando um dos
canais de acesso em alto-mar sem se destinar a um porto.
A visita continua
Apesar de os prticos possurem extenso treinamento, ningum faz
tudo. Grandes dimenses dos navios requerem treinamento
especfico, assim como a carga transportada. H um criterioso
manejo dos profissionais para que o prtico seja um verdadeiro
especialista na classe de navios e no trecho operado. O
treinamento exige anos de prtica, dependendo do trecho, e
curiosamente no utiliza manned models (modelos em escala
para treinamento, recomendado pela resoluo A-960 da IMO);
feito apenas em navios reais e simuladores eletrnicos.
Ao final fui recebido na sede da Corporao de Prticos da Holanda
por seu presidente, o prtico Joost Muelder, quando me foi
presenteado o livro que ilustra a filosofia com que trabalham desde
que se tornaram iniciativa privada, gerindo seus prprios meios e
recursos, 24/7 Rotterdam Pilots, escrito por Sander Morel. Acredito
que essa praticagem seja um bom exemplo de que eficincia de
prestao de servio, com bases privadas, passa por baixa
interveno governamental aliada segurana legislatria, quando
permite que os prticos estejam focados unicamente na qualidade
da prestao do servio, na evoluo de seus meios de transporte
e de comunicao. Tal status quo s foi possvel no momento
em que um marco regulatrio os livrou de disputas comerciais,
mediante escala nica de servio.
34
VTMS
Dutch law states that the prerogative of giving a ships master
orders on the direction and speed is the sole responsibility of a
certified pilot. Based on this premise a central VTMS station to the
north of the canal was developed where ten control stations are
operated by pilots and supervise the traffic nationwide. There is
provision for them to be able to adopt a distance pilotage modality
when boarding pilots is impossible or inadvisable, this service
being provided by an operator in the VTMS station. However, the
available operational structure fully handles a wide range of bad-
weather conditions to effectively place the pilot on board.
PEC (Pilot Exemption Certificates)
Pilotage in the Netherlands is mandatory along the entry and exit
waterways of the ports for all vessels over 60 meters in length
sailing in the main canals, and over 75 meters when in the
Europoort. For vessels carrying hazardous cargoes, using pilots is
mandatory in all situations, regardless of size. Exceptions are those
fulfilling the above criteria and, at the same time, belonging to
NATO, are deployed in a dredging service whether by the actual
pilots or solely for inland navigation, or are crossing one of the
access canals to the open sea without aiming for port.
The visit continues
Although pilots have extensive training, no one does everything.
Specific training is required for megaships and for the cargo in the
hold. There is careful management of the professionals in order for
the pilot to become a real specialist in that class of ships and work
segment. Training requires years of practice, depending on the seg-
ment, and interestingly, no manned models are used (scale models
for training, recommended by the IMO resolution A-960); this is
only deployed on real ships and electronic simulators.
At the end, I was received at the headquarters of the Dutch Pilots
Corporation by its president, pilot Joost Muelder, when I was
presented with the book 24/7 Rotterdam Pilots, written by Sander
Morel, illustrating the philosophy by which they work since they
became a private enterprise, managing their own means and
resources. I believe that this pilotage is a good example that an
efficient service provision, on private bases, undergoes little
government intervention combined with legislative scrutiny, when
it allows the pilots to focus solely on the quality of the service
provided, and on developing their own means of transport
and communication. This status quo was only possible when a
regulatory benchmark released them from trade disputes, on the
basis of a single service timetable.
Ricardo Falco prtico da ZP-01 e
vice-presidente da IMPA
Ricardo Falco is a pilot from the PZ-01
and IMPA vice-president

50 Congresso da CMPA acontece em Montreal
O 5 Congresso Trianual da Associao dos Prticos Canadenses
aconteceu entre 14 e 17 de fevereiro de 2017 em Montreal,
Canad, e recebeu, alm de prticos das quatro zonas de
praticagem canadenses e de diversas jurisdies do mundo (EUA,
Alemanha, Reino Unido), pblico abrangente da comunidade
martima, incluindo representantes de diversas agncias
governamentais envolvidas com transporte, autoridades
porturias, armadores e prestadores de servios martimos.
A cada trs anos a CMPA organiza esse encontro com o objetivo de
criar oportunidades para uma melhor compreenso, pelos agentes
da indstria martima, do carter interdependente e colaborativo
das suas atividades, e tambm para que possam identificar novas
oportunidades de colaborao. Sob o tema "Transporte Martimo
e Praticagem: Relevncia Atemporal em Tempos de Mudana", o
Congresso de 2017 buscou explorar no apenas a persistente
importncia do transporte martimo e da praticagem em um mundo
em contnua mudana, mas tambm a relao entre mudana
e constncia.
Dessa forma, as discusses giraram, por um lado, em torno de
como as mudanas afetam itens como economia global,
padres de comrcio e tecnologia, exigindo de ns flexibilidade
e senso de inovao; por outro lado, em torno de como
reconfortante saber que alguns itens no sero objeto
de concesses e continuaro confiveis, como os servios de
praticagem e o compromisso com a segurana em primeiro lugar.
Ao longo dos quatro dias no Hotel InterContinental, os participantes
puderam frequentar diversos painis de discusso compostos por
renomados palestrantes da rea acadmica, representantes da
indstria, prticos de diversas regies do Canad e do mundo, um
ex-primeiro ministro e um especialista em comrcio martimo da
Conferncia das Naes Unidas sobre Comrcio e Desenvolvimento.
No total, houve nove painis de discusso, cada um com tema
exclusivo, com seus especialistas e dignatrios. Enquanto algumas
sesses focaram mais no Canad, outras abordaram a dinmica
poltica global, as tendncias econmicas e os desenvolvimentos
da indstria (tais como as "tecnologias revolucionrias") relevantes
indstria martima mundial como um todo. Cada sesso
promoveu um elemento interativo, permitindo aos participantes
expor opinies e direcionar perguntas aos palestrantes.
Alm das sesses dirias, uma agenda dinmica de eventos
sociais complementou o cronograma do Congresso, incluindo
uma recepo de boas-vindas, um jantar de gala e programa
completo para os acompanhantes. Cada evento proporcionou
ainda uma excelente oportunidade para estabelecimento de
contato e relacionamento entre os participantes.
encontros internacionais
international events
5th CMPA Congress held in Montreal
The 5th Triennial Canadian Marine Pilots Association (CMPA)
Congress took place February 14-17, 2017 in Montreal, Canada
and, in addition to pilots from the four Canadian pilotage regions
and a number of jurisdictions around the world (e.g., US, Germany,
UK) also welcomed a wide-
ranging audience from the
maritime community including
representatives of various
government agencies
involved with transportation,
port authorities, shipowners
SIMON PELLETIER (PRESIDENTE DA/
PRESIDENT OF CMPA E/ AND IMPA) E/ and marine service providers.
AND MARC-ANDR POISSON
(PRESIDENTE DA/ PRESIDENT OF MAIIF)
Every three years, the CMPA
hosts this gathering to provide opportunities for maritime
stakeholders to better understand the interdependence of their
collective work and to identify new opportunities for collaboration.
Under the theme Maritime Transportation and Pilotage: Timeless
Value in Changing Times, the 2017 Congress sought to not only
explore the enduring value proposition of maritime transportation,
including pilotage, in a world of ever-growing change, but also the
relationship between change and constancy.
Discussions therefore revolved around how, on one hand, change
impacts such things as the global economy, trading patterns and
technology making it essential to be flexible and show a flair for
innovation and, on the other hand, how it is reassuring that some
things will not be the object of compromise and can be relied upon,
such as pilotage and values like being committed to safety first.
Over the course of four days at the InterContinental Hotel, attendees
heard from various panels of eminent speakers including academics
and industry representatives, pilots from around Canada and
the world, a former Premier, and a maritime trade expert from the
United Nations Conference on Trade and Development.
In all, a total of nine panel discussions took place, each providing
a unique topic with experts and dignitaries. While some sessions
were more Canadian-specific, others touched on global political
dynamics, economic trends and industry developments (such as
new technology game changers) that are relevant to the global
maritime industry as a whole. Each session provided an interactive
element, allowing those attending to express their opinions and to
ask questions of the speakers.
Aside from the day-to-day sessional activities, a lively schedule of
social events complemented the Congress business program, including
a welcome reception, a gala dinner and a full program for companions.
Each proved to provide yet another important opportunity for
networking and relationship-building among those in attendance.
35
Praticagem do Rio resgata pescadores na Baa de Guanabara
Rio pilots rescue fishermen in Guanabara Bay

Em 14 de fevereiro, por volta de 22h20, a praticagem do Rio de Janeiro

recebeu chamado do rebocador Far Star solicitando ajuda para
resgatar 12 pescadores que se encontravam deriva depois de seu
barco ter afundado a noroeste da Ponte Costa e Silva, na Baa de
Guanabara. Imediatamente a praticagem enviou a lancha Pilot 9 para a
operao. Dois dos pescadores conseguiram nadar at o rebocador, e os
restantes foram resgatados pelos marinheiros Ramon Valadares e
Loureno Olivieri, tripulantes da lancha de praticagem. Aps a chegada
da embarcao da Marinha ao local, todos se dirigiram Capitania dos
Portos, onde foram liberados.

On February 14th around 10:20 p.m. the Rio de Janeiro pilotage received
PESCADORES E TRIPULANTES COMEMORAM RESGATE BEM SUCEDIDO a call from the tug Far Star asking for help to rescue 12 fishermen adrift
FISHERMEN AND CREW CELEBRATE A SUCCESSFUL RESCUE after their boat sank Northwest of the Costa e Silva Bridge in Guanabara
Bay. The pilots immediately sent Pilot Boat 9 for the operation. Two
of the fishermen managed to swim to the tug and the rest were rescued by mariners Ramon Valadares and Loureno Olivieri,
crewmembers of the pilot boat. After the arrival of the Brazilian Navy vessel at the site, everyone was taken to the Port Authority, from
where they were shortly released.

A nona edio do Frum Latino Americano de Prticos acontecer em Buenos Aires, de 30 de outubro a 3 de novembro. O encontro, que j
ocorreu duas vezes no Brasil em Porto Alegre e em Bzios , tem como objetivo estreitar os vnculos dos prticos da Amrica Latina.
Nele so promovidos debates que visam proporcionar intercmbio de informaes relativas praticagem, como estatutos, procedimentos
operacionais, treinamento e formao de prticos, entre outros temas. Mais informaes em breve no site www.flaprac.org.

The ninth edition of the Latin American Pilots' Forum will be held in Buenos Aires from October 30 to November 3. The purpose of the
meeting, which already occurred twice in Brazil Porto Alegre and Buzios , is to promote closer ties between the Latin American pilots.
This forum encourages discussions to further the exchange of information relating to pilotage, such as statutes, operational procedures,
training and pilot qualification, and so on. More information will shortly be available on the site www.flaprac.org
36
 Prticos do Amazonas recebem o MS Queen Victoria
Amazonas pilots welcome the MS Queen Victoria
Receber o maior navio que aporta uma zona de praticagem motivo de orgulho para
qualquer profissional, sobretudo quando a primeira vez. Ainda mais quando estamos
tratando do navio de passageiros MS Queen Victoria, de 294 metros de compri-
mento, construdo no estaleiro italiano Ficantieri, em Trieste, ao custo de 270 milhes
de libras esterlinas. Os prticos Daniel Esteves e Guy Meyer embarcaram na manh
MS QUEEN VICTORIA do dia 23 de janeiro s 9h30 em frente Fazendinha/AP, ZP-01. Primeiro navio da
Cunard a frequentar o Rio Amazonas, com calado de 8,2 metros e altura de 62,5
metros, como um enorme edifcio de 90 mil toneladas se deslocando pelo rio, com propulso atravs do moderno sistema de azipod. Foram
600 milhas de navegao e de confiana mtua entre o comandante e os prticos, durante as quais se depararam com os constantes desafios
da maior zona de praticagem do mundo: as acentuadas curvas e canais estreitos impunham grande reduo de velocidade, de modo a garantir
a segurana de mais de 2.700 passageiros embarcados; qualquer inclinao brusca poderia machucar muita gente. As pesadas chuvas to
comuns nessa poca, carregadas por fortes rajadas de vento, estavam sempre a desafiar a percia dos prticos, e quando ocorria um
alagamento de radar estavam com seus PPUs a operar e oferecer opes seguras. E como de esperar nessa poca do ano, poca de rio
cheio, a quantidade de troncos de rvore espalhados pelo Rio Amazonas era muito grande, o que vrias vezes exigiu alteraes de rota,
evitando-se danificar o navio ou seu aparelho de governo. O Queen Victoria subiu direto at Manaus, operando com os prticos da ZP-02. Na
baixada seguiu at Santarm/PA, onde atracou no antigo cais da CDP, que foi projetado para navios de at 23 mil toneladas. Os prticos
Romena e Mrcio usaram toda a percia e expertise de seu treinamento e fizeram a diferena ao atracar com toda segurana um navio trs
vezes maior do que aqueles para os quais o cais foi projetado, despertando o reconhecimento, por parte do comandante, da qualidade do
servio prestado.

It is a proud moment for any professional to welcome the largest ship ever in a pilotage zone. Even more so when it is the cruise ship
Queen Victoria, 294 meters in length, built in the Italian shipyard Ficantieri in Trieste, and costing 270 million pounds sterling. It was the
morning of January 23rd at 9:30 a.m. when pilots Daniel Esteves and Guy Meyer boarded her in front of Fazendinha/AP, PZ-01. This is
the first Cunard liner to sail up the Amazon River, with a draft of 8.2 meters and height of 62.5m, resembling a huge 90,000-ton
building, and using the modern azipod propulsion. There were 600
miles of sailing and mutual trust between the captain and the pilots,
during which they encountered constant challenges of the worlds
largest pilotage zone: sharp bends and narrow channels involve
greatly reducing speed in order to ensure the safety of more
than 2,700 passengers on board; any sharp tilt of the ship could
injure a lot of people. The heavy rainfall so common at this time of
year, carried by strong gusts of wind, was always a challenge to the
expertise of the pilots, and when the radar was flooded they had
their PPUs to operate and offer safe options. And as to be expected
at this time of the year, with the river full swollen, there was a huge
quantity of trees floating down the Amazon, which sometimes
required changes in route to prevent damaging the ship or its
steering gear. The Queen Victoria sailed straight to Manaus,
operating with the PZ-02 pilots. Alongside the floodplain she continued
to Santarm, state of Par, where she berthed at the old CDP dock, LANCHA DE PRATICAGEM DA BACIA AMAZNICA PRTICOS
originally designed for ships of 23,000 tons or less. Pilots Romena AMAZON BASIN PILOT BOAT
and Marcio used all their knowledge and expertise from their
training and really made a difference when, in complete safety, they berthed a ship three times larger than those for which the dock was
designed. They were much complimented by the captain for the quality of the service rendered.

37
 livros
books
Biblioteca do CONAPRA
tem acervo diversificado
para associados
E-books no substituram publicaes de papel,
como se temia h algum tempo, e as bibliotecas
permanecem locais sagrados por representar o
saber. Para os prticos que no dispensam o prazer da
leitura em obras impressas, a biblioteca do CONAPRA disponibiliza
857 ttulos entre livros, apostilas, folhetos e obras de referncia
(dicionrios, atlas, guias, manuais, enciclopdias, anurios, etc.) a
seus associados.
Alm de assuntos ligados diretamente praticagem (meteorologia,
engenharia aplicada navegao, engenharia porturia, segurana,
manobrabilidade, preservao do meio ambiente, entre outros), a
biblioteca possui em seu acervo obras que contemplam o mundo
martimo de forma geral. Assim, o usurio ir encontrar desde o
Cdigo de Hammurabi o mais extenso e conhecido corpo legal
do Oriente Antigo, uma das primeiras regras escritas a respeito
da navegao martima at livros contemporneos, como o do
navegador brasileiro Amyr Klink, famoso por suas viagens ocenicas.
O acervo conta com uma sesso de peridicos, na qual revistas
de qualidade como Seaways (do Nautical Institute), Safety at Sea
e Portos e Navios podem ser consultadas. Alm disso, so
catalogados CDs que tratam de eventos relacionados praticagem
ou vm acompanhando livros.
Na poca do processo seletivo para praticagem de prtico, a
procura da biblioteca naturalmente se intensifica. Livros clssicos,
que constam na bibliografia recomendada, como
Tug use in ports, The shiphandlers guide, Ship
dynamics for mariners, por exemplo, so os
mais procurados nesses perodos, segundo a
bibliotecria Eduvirgem Maria Orioli.
Dudu, como conhecida no CONAPRA, destaca
a demanda por obras sobre segurana, sobretudo a
fadiga, tema sempre presente no cotidiano da profis-
so. Publicaes de cunho regulatrio, como Marpol
e Solas, da Organizao Martima Internacional,
tambm so bastante procuradas observa.
BIBLIOTECA DO CONAPRA
s vezes um livro apresenta vrias abordagens e pode ser
classificado em mais de uma categoria. Nesse caso Dudu analisa
minuciosamente a obra para fazer escolhas embasadas e catalog-
la com preciso. O que a norteia claro e simples: o livro tem que
ser encontrado, pois a informao precisa chegar quele que a
busca. Esse o sentido do meu trabalho finaliza.
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CONAPRA library with a
diversified collection for members
E-books have not substituted hardcopy publications, as had been
feared some time ago, and libraries are still sacred places to
advance knowledge. For pilots who are not indifferent to the
pleasure of reading printed books, the CONAPRA library offers its
members 857 titles, including books, workbooks, leaflets and
reference books (dictionaries, atlas, guides, handbooks,
encyclopedias, yearbooks, etc.).
In addition to subjects directly related to pilotage (meteorology,
navigation engineering, port engineering, safety, maneuverability,
environmental protection and so on), the library has in its
collection volumes on the maritime world in general. So the user
will find anything from the Code of Hammurabi the most
extensive and well-known law code of ancient Babylon, one of
the earliest written regulations on maritime navigation to
contemporary writings, for example, a book written by the
Brazilian navigator Amyr Klink, famous for his ocean voyages.
The collection has a section of periodicals, in which quality
magazines such as Seaways (Nautical Institute), Safety at Sea
and Portos e Navios can be consulted. The catalogued CDs also
address events relating to pilotage or accompany books.
At the times of the maritime pilot selection process,
obviously there is a rush to the library. Classics, which are
included in the recommended bibliography, such as Tug use in
ports, The shiphandlers guide, Ship dynamics for mariners, for
example, are the most popular at those times, according to
librarian Eduvirgem Maria Orioli.
Dudu, as she is known in CONAPRA, emphasizes the
demand for books about safety, especially fatigue, a matter
always present in
a pilots daily life.
She also comments
on the regulatory
publications such as
Marpol and Solas of
the International Ma-
ritime Organization,
which are also quite
popular.
Sometimes a book
CONAPRA LIBRARY has a variety of
approaches and could
be classified in more than one category. In this case,
Dudu examines the work in detail to make informed choices and
catalogue it accurately. Her motto is clear and simple: the book
must be found, since the information should reach the prospective
reader. This is what makes my work worthwhile she concludes.
Compromisso com a navegao segura
Commit to Safe Navigation

A NAVEGAO SEGURA NAS GUAS DE PRATICAGEM TAREFA

COMPARTILHADA ENTRE TIME DO PASSADIO E O PRTICO
SAFE NAVIGATION IN PILOTAGE WATERS IS A SHARED TASK OF THE BRIDGE TEAM AND THE PILOT

Oferecer informaes de navegao Share navigation information

Respeitar-se mutuamente Respect each other

Comunicar-se na viagem inteira Communicate throughout the voyage

Trabalhar juntos Work together

Ficar atentos Stay alert

Esse livro nico o primeiro a abordar a importncia da gesto de risco na navegao e a oferecer um guia de
como minimizar os prejuzos em casos relevantes, tornando-se leitura obrigatria para ps-graduados,
profissionais de direito, armadores e gerentes, seguradoras, agentes, banqueiros e profissionais da indstria naval.

This unique textbook is the first to discuss the importance of risk management in shipping and to offer guidance in
relevant cases on how to minimize losses, making it essential reading for postgraduates, legal practitioners, shipowners
and managers, insurers, brokers, bankers and professionals in the shipping industry.