El plan de vuelo aeronutica

Se define Plan de Vuelo FPL (Filed Flight Plan) como la informacin que, respecto a un
vuelo proyectado o parte del mismo, se somete a las dependencias ATS para su
conocimiento.

REQUISITOS PARA PRESENTAR UN PLAN DE VUELO

Todas las aeronaves que operen en aerdromos autorizados bajo responsabilidad de

la Aeronutica Civil, deben presentar Plan de Vuelo para cualquier tipo de operacin
area.

Las aeronaves de matrcula extranjera, exceptuando las de aviacin comercial regular,

deben cumplir con los siguientes requisitos de salida:

Presentar con el plan de vuelo la autorizacin especial para su ingreso y

permanencia en el territorio, expedida por la Aeronutica Civil, segn lo
especificado en Gen 1.2-2

Presentar con el plan de vuelo el Paz y salvo por concepto de derechos de

aerdromo y servicios de proteccin al vuelo, expedido por la administracin de
cada aeropuerto, en vuelos nacionales e internacionales.

Presentar anexo al plan de vuelo, copia del general declaratin con los sellos
de las autoridades de Emigracin y Aduana, cuando se trate de vuelos
internacionales.

Aeronaves de matrcula extranjera fletadas por compaas areas

colombianas, debern indicar su nmero de vuelo en la casilla 7 del plan de
vuelo, en el caso de vuelos internacionales

Los pilotos de aeronaves de matrcula colombiana de aviacin privada o ejecutiva

deben presentar personalmente con el plan de vuelo, licencia de pilotaje y certificado
mdico vigentes.

PROCEDIMIENTOS PARA ACEPTAR UN PLAN DE VUELO

a. Excepto cuando se hayan hecho otros arreglos para la presentacin de planes de

vuelos repetitivos, es obligacin del piloto al mando de una aeronave o del
despachador licenciado correspondiente de la empresa, presentar el plan de vuelo a la
oficina de notificacin de los servicios de trnsito areo. En los aerdromos donde no
est establecida la oficina AIS/ARO, se podr presentar el plan de vuelo por frecuencia
aeronutica a la dependencia apropiada de los Servicios de trnsito areo.

b. Todo vuelo al que haya de suministrrsele servicio de control de trnsito areo

deber presentar el plan de vuelo por lo menos treinta 30 minutos antes de la salida o
si se presenta durante el vuelo, por lo menos 10 minutos antes de la hora en que se
calcule que la aeronave llegar al punto previsto de entrada en un rea de control o al
punto de cruce de una ruta ATS.
Las aeronaves de gobiernos extranjeros, de entidades del gobierno nacional y las
militares, deben cumplir con el requisito de presentacin del plan de vuelo para toda
operacin. En caso de aerdromos pblicos sin servicios aeronuticos y/o no
controlados el piloto al mando reportar por cualquier medio o por la frecuencia tan
pronto le sea practicable el plan de vuelo Para toda operacin que se efecte en
aerdromos bajo la responsabilidad de la autoridad aeronutica, debe presentarse un
plan de vuelo individual, excepto las compaas autorizadas por RPL

Contenido del plan de vuelo Se pueden solicitar formularios de planes de vuelo

formato OACI, en las dependencias ARO del aeropuerto de origen. El plan de vuelo
contendr informacin respecto a los datos siguientes:

Tipo de plan de vuelo

Identificacin de la aeronave, del piloto y del explotador.

Reglas de vuelo.

Tipo de vuelo.

Nmero y tipo de aeronave.

Categora de estela Turbulenta.

Equipo, identificacin de radio, frecuencias y ayudas para la navegacin y

aproximacin, radar secundario de vigilancia.

Aerdromo de salida y hora prevista. i. Velocidad de crucero.

Nivel de crucero. k. Ruta que ha de seguirse.

Horas previstas sobre los lmites de la regin de informacin de vuelo.

Aerdromo de destino previsto.

Tiempo total estimado.

Aerdromos alternativos.

Informacin complementaria.

La ruta en la navegacin area

En aviacin, una aerova, o ruta area, es una ruta designada en el espacio areo. Las
aerovas son establecidas entre varios elementos de ayuda a la navegacin como
los radiofaros omnidireccionales VHF (VOR), radiofaros no direccionales (NDB)
eintersecciones. Son componentes bsicos de los planes de vuelo de los aviones.

Es por donde circulan las aeronaves, comprendiendo una ruta nominal y un rea de
proteccin. Es el camino virtual predefinido (tanto en altura como en trazado) que sigue
una aeronave que sale desde un punto A hasta un punto B. Es la sucesin de puntos de
escala regulares o auxiliares, comprendidos en la ruta area.

Cuando todos los puntos de escala pertenecen al territorio nacional o aguas

jurisdiccionales la va area es nacional.

En caso contrario es va internacional.

Las aerovas tambin se clasifican en:

Aerovas de gran altitud (por encima de 18 000 pies de altitud: 5 486 m)

Aerovas de baja altitud (por debajo de 18 000 pes de altitud: 5 486 m)

(aunque vara dependiendo de los pases: en Venezuela, las aerovias de "alta" son por
encima de 24500ft [FL245] y las aerovias de "baja" son por debajo de 24500ft [FL245]).

Caractersticas:

Las aerovas tienen una determinada altitud a la que volarse.

Las aerovas se llaman por un conjunto de letras y nmeros.

Las reglas y procedimientos de trnsito areo aplicables en la Repblica del Ecuador, se
ajustan a los Anexos 2 y 11 al Convenio de Aviacin Civil Internacional OACI y a aquellas
partes aplicables, del Manual de los Servicios de Trnsito Areo, RDAC parte 091
Procedimientos de vuelo; y del Documento 7030 Procedimientos Suplementarios
Regionales aplicables a todo el territorio Nacional.

Altura mnima de seguridad

Las aeronaves no volarn por debajo de la altura mnima de seguridad, excepto cuando
sea necesario para despegar o aterrizar o cuando se tenga permiso de la autoridad
competente.
La altura mnima de seguridad es la altura a la cual no han de temerse una perturbacin de
ruido innecesaria ni riesgos innecesarios para las personas y los bienes en caso de un
aterrizaje de emergencia,
Sobre las ciudades, pueblos, lugares habitados u otras reas densamente pobladas y
sobre reuniones de personas al aire libre, la altura mnima de seguridad ser de 300 M
(1000 FT) sobre el obstculo ms alto situado dentro de un radio de 600 M (2000 FT)
desde la aeronave.
En otras partes distintas a la especificada en el prrafo anterior, la altura mnima de
seguridad ser de 150 M (500 FT) sobre tierra o agua.
Los globos y planeadores que operen debern ajustarse a las reglas de vuelo visual y para
ello regirn los siguientes mnimos:

- visibilidad horizontal cinco (5) NM,

- distancia lateral de nubes una (1) NM,
- distancia vertical de nubes mil (1.000) FT por debajo de cualquier formacin de
nubes y a la vista de la superficie terrestre.
Pueden elevarse planeadores y globos por debajo de una altura de 150 M si es necesario
para el tipo de operacin, siempre y cuando no exista peligro para las personas y los
bienes. No se autorizarn vuelos por debajo de puentes o construcciones semejantes ni
por debajo de lneas de alta tensin y antenas.
Lanzamiento de objetos
Est prohibido el lanzamiento o pulverizacin de objetos u otras sustancias desde
aeronaves en vuelo, salvo en las condiciones prescritas por la Direccin General de
Aviacin Civil. Esto no se aplica al lastre en forma de agua o arena fina, combustible,
cables de remolque, estandartes de remolque y objetos semejantes, si se dejan caer o se
descargan en sitios en que no exista peligro para las personas ni los bienes.

Vuelos acrobticos
Los vuelos acrobticos slo se permiten en condiciones meteorolgicas de vuelo visual
(VMC), entre la salida y la puesta del sol y con el consentimiento explcito de todas las
personas a bordo. Los vuelos acrobticos estn prohibidos a alturas inferiores de 450 M
(1500 FT), as como en las rutas ATS, sobre las ciudades, otras reas de densa poblacin,
agrupacin de personas y aeropuertos.
Vuelos de remolque y publicidad area
Ninguna aeronave remolcar a otra aeronave, ni a objeto alguno, sin previa autorizacin
de la Direccin General de Aviacin Civil.

Horas y unidades de medida

El Tiempo Universal Coordinado (UTC) y las Unidades de Medida prescritas se deben
aplicar a las operaciones de vuelo. La Direccin General de Aviacin Civil determinar las
unidades de medida que han de utilizarse y deben constar en la Publicacin de
Informacin Aeronutica (AIP).

Estructura del espacio areo

Para desempear el servicio de informacin de vuelo y el servicio de alerta, la Direccin
General de Aviacin Civil, establece regiones de informacin de vuelo que se publican en
la AIP. Dentro de las regiones de informacin de vuelo, se establece el espacio areo
controlado y no controlado, segn la extensin de los servicios de trnsito areo que se
mantengan, basndose en la clasificacin descrita en la subseccin ENR 1.4. Dentro del
espacio areo controlado, los servicios de trnsito areo pueden prohibir total o
parcialmente los vuelos VFR con respecto a la limitacin del espacio y de tiempo, si lo
requiere urgentemente el grado de intensidad del trnsito areo sometido al control del
trnsito areo.

Zonas prohibidas y restricciones de vuelo

La Direccin General de Aviacin Civil ha establecido zonas prohibidas (SEP), restringidas
(SER) y peligrosas (SED), para evitar peligros que afecten la seguridad del trnsito areo o
el orden pblico.
Dentro del territorio de la Repblica del Ecuador, estas zonas estn establecidas segn lo
publicado en la parte ENR 5.1 del presente AIP.
Ninguna de stas Zonas interfiere con el Trnsito Areo normal. Las aeronaves que vuelen
dentro de estas zonas se ajustaran a las condiciones de restriccin o al permiso de la
autoridad competente.
La Direccin General de Aviacin Civil podr autorizar la reservacin temporal de espacios
areos, para operaciones civiles o militares, siempre que el solicitante coordine con la
DGAC ste requerimiento con al menos 7 das de antelacin.

Despegue y aterrizajes de aviones, giroaviones, dirigibles, planeadores con motor,

planeadores y paracaidistas fuera de los aerdromos en que son admitidos
Para los despegues y aterrizajes de aviones, giroaviones y dirigibles se requiere permiso
de la Autoridad Aeronutica local. Para los despegues de planeadores con motor y
planeadores fuera de los aerdromos designados, se requiere permiso de la Autoridad
Aeronutica, pero para los aterrizajes de planeadores con motor y planeadores en travesa
no se requiere permiso. Esto se aplica anlogamente a los aterrizajes de paracaidistas
fuera de los aerdromos designados.
La Autoridad Aeronutica puede pedir al solicitante que demuestre el consentimiento del
propietario del terreno o de otras partes interesadas.

Ascenso de globos, cometas, aeromodelos autopropulsados y objetos volantes

El ascenso de un globo libre NO tripulado, fuera de un aerdromo en que se permitan los
ascensos de globos, requiere autorizacin de la Direccin General de Aviacin Civil.
El ascenso de globos cautivos, requiere autorizacin de la Direccin General de Aviacin
Civil.
El ascenso de cometas, requiere autorizacin de la Direccin General de Aviacin Civil, si
estn retenidas por un cable de ms de 100 M (300 FT) de longitud. Est prohibido
remontar cometas en las zonas de restriccin de construcciones de los aeropuertos, as
como a menos de 3 KM de los campos de aviacin y de los sitios de los planeadores. La
DGAC puede otorgar excepciones.
El cable de amarre de los globos cautivos y cometas, estar marcado a espacios de 100 M
(300 FT), con banderas rojas y blancas durante el da, por la noche con luces rojas y
blancas, de tal manera que sea reconocible para otras aeronaves desde todas direcciones.
El remonte de aeromodelos de menos de 5 KG de peso total, no requiere autorizacin, con
excepcin de los modelos propulsados por cohetes.
El vuelo de aeromodelos con motores de combustin dentro de una distancia de menos de
1.5 KM. de zonas habitadas o aerdromos, requiere autorizacin de la Direccin General
de Aviacin Civil.
La aplicabilidad para este tipo de operacin se encuentra en la RDAC 101.

Operacin de Helicpteros
a) Todo helicptero civil o militar al efectuar comunicacin con las dependencias
trnsito areo, debe anteponer la palabra "helicptero" al registro de matrcula o
distintivo de llamado radiotelefnico utilizado.

b) Ningn helicptero podr despegar de un aerdromo en el cual se suministren

servicios de trnsito areo sin antes haber presentado un plan de vuelo. Excepto
los helicpteros del Servicio Aeropolicial en vuelos de misin policial.

c) Si la operacin se efecta desde un aerdromo controlado, hacia otro no

controlado, el Piloto especificar en el plan de vuelo, el tiempo estimado de
permanencia en dicho aerdromo.

d) Todo helicptero que opere en un aerdromo debe ceirse a los circuitos de

trnsito establecidos; si el aerdromo es controlado debe mantener escucha
permanente en la frecuencia asignada.

e) Ningn helicptero puede volar sobre el rea de maniobras o de movimiento de

un aerdromo, sin previa autorizacin del servicio de Control de Aerdromo.

f) Ningn helicptero podr cruzar el eje longitudinal de la pista a menos de una (1)
NM de la cabecera, ni con una altura superior a los 300 FT sobre el terreno, salvo
que el Control de Aerdromo lo autorice expresamente.

g) Los mnimos de techo y visibilidad para helicpteros son:

 VISIBILIDAD: 1500 metros
TECHO: 300 pies (100 metros)

h) Con el fin de preservar las superficies de las pistas y calles de rodaje, se

prohbe la autorotacin con fines de entrenamiento en los aeropuertos del pas.
Para este fin deben designarse areas diferentes a la pista y calles de rodaje.

i) Los cierres de aeropuerto por trabajos en la pista no aplican para la operacin de

helicpteros cuando estos puedan operar en un rea diferente a la pista, por lo
tanto el cierre del rea de aterrizajes y despegues no implica un cierre total en las
operaciones del aerdromo.

j) El procedimiento para aerdromos en que no existe un circuito de trnsito

especial ser el siguiente (Figura A):

- El piloto dirigir la aeronave hacia la cabecera de la pista formando con ella un

ngulo de 90 y una altura mxima de 300 FT (100 metros);
- Antes de llegar a la cabecera virar 45 hasta quedar con rumbo paralelo a la
pista en uso.
- Iniciar el descenso para aterrizar en la plataforma de estacionamiento.

La trayectoria de una aeronave

Lugar geomtrico de los puntos en el espacio que ocupa el cm de la aeronave en su

variacin con el tiempo. La trayectoria de vuelo (flight path) tiene su origen y final en
puntos de la superficie terrestre, conocidos como puntos de salida (departure) y de
destino (arrival), respectivamente.

La trayectoria de vuelo es tridimensional, definida por un conjunto de tramos rectps

unidos entre si (legs)

El origen y el final de la trayectoria determinan el principio y el final de los tramos de

vuelo, despegue y ascenso y, desenso y aproximacin y aterrizaje. La parte principal
de la trayectoria y, a la que hacen referencia en general la mayora de los sistemas de
navegacin area, es definida por el tramo comprendido entre los dos anteriores y que
se conocen como vuelo de crucero

La navegacin area utiliza la cinematica del vuelo para describir una serie de
funciones que a partir de aqu se consideran por separado:

Funcion Navegacion: Consiste en determinar en cada instante de tiempo la posicin

de la aeronave sobre la trayectoria de vuelo. Para ello es necesario fijar previamente la
trayectoria que se pretende seguir, es lo que se conoce como plan de vuelo
predeterminado, que se fija previo al inicio del vuelo en forma plana

El Waypoint en una ruta de vuelo

Los puntos RNAV pueden ser FLY OVER o puntos FLY BY.La diferencia es que unos se
sobrevuelan por justo por su vertical y otros por su lateral. Como es obvio, es compulsorio
que los fly by se adjudiquen a las frustradas y las esperas y los fly over para aquellos
puntos en los que existan ms tolerancias.
En los procedimientos RNAV y en los nuevos aviones Glass Cockpit donde el color
protagonista es el magenta de la lnea que describe el track que posteriormente el avin
volar , podemos caer en la cuenta de que, una vez la aproximacin cargada, esa lnea
mgica no describe el perfil tal y como la tripulacin entiende como ideal. As, en
numerosas ocasiones en aproximaciones RNAV con posterior autorizacin a un ILS esa
ruta , entre el ltimo waypoint RNAV y el Center FIX de la aproximacin ILS queda con un
gran overshoot que no beneficia ni a pilotos, ni a medioambiente por gasto de combustible,
ni a pasajeros por los numerosos virajes que se hacen cerca del suelo, ni a controladores,
que ven como en sus pantallas, unos trficos dibujan una amplia curva donde simplemente
debieran establecer un rumbo de corte para posterior interceptacin. Es por eso que, las
ms de las veces se hacen dos cosas para evitar ese overshoot que tan mal queda en las
pantallas del controlador que est en aproximacin final. Una , la ms profesional, por
aquello de que no viola ningn procedimiento ,es bajarse un nivel de automatizacin,
desechando el LNAV del FMC un poco antes del ltimo punto RNAV, interceptando el
curso de final con Heading y modo APP armado y la otra, es algo que no debiera hacerse
en los procedimientos RNAV, como es borrar de la pgina de LEGS el ltimo punto RNAV
(donde se produce el over o undershoot) y volverlo a insertar, desapareciendo as todas
las curvas y quedando la magenta como FLY OVER, es decir, volando el avin justo por la
vertical del punto en cuestin.Por supuesto, es posible que muchos al leer esto piensen,
lo profesional no es volar con heading sino cargar la aproximacin y no cambiar nada,
estoy totalmente de acuerdo pero en ese caso, avisemos a pasajeros, tripulantes,
medioambiente y controladores que la aproximacin va a ser una especie de eslalom
gigante , para que unos no se mareen, otros no se asusten, otros no se contaminen y los
ltimos puedan darle secuencia a los trficos con ese dato para que luego no haya quejas
del trfico que viene por detrs de, me ha dejado usted muy cerca u obligar a que pongan
flap de landing muy lejos para evitar juntarse demasiado a la aeronave que se overchut.
El diseo de las aproximaciones RNP debe tener como premisa bsica, una filosofa de
proteccin de la aeronave para el caso en el que , por circunstancias ajenas al desarrollo
del vuelo, la capacidad RNP se vea degradada.As, ese diseo debe contemplar 3
requisitos imprescindibles. A saber, que la aeronave est protegida de obstculos en
cualquier punto, dos, que se pueda continuar navegacin en base a IRS, inerciales y ,por
ltimo, que se pueda continuar la aproximacin para unas prestaciones degradadas de
navegacin del avin, esto es, sin la redundancia de la actualizacin GPS.

MONITOREO Y ALERTA
En la carta de aproximacin se nos indica el valor de RNP de la aproximacin que vamos a
volar .
De esta forma, la tripulacin ya tiene el dato que no se podr sobrepasar.
Si el valor de RNP es de 0,2 millas, el valor de ANP, (actual navigation performance) no
podr sobre pasar el valor de 1xRNP, teniendo el PM, pilot monitoring que dar el call out de
RNP (0,1 NM, 160 mts) al PF para que estime si se sigue o no. El FMC tiene a su vez la
facilidad de insertar en el scratchpad o campo para mensajes, determinados avisos de
alerta a la tripulacin, tales como UNABLE REQD NAV-PERF RNP, no es posible el valor
de RNP requerido para la aproximacin selectaza, VERIFY VALUE RNP, para que
verifiquemos el valor del RNP de la carta junto con el valor de XTK ERROR (cross track
error) en la pgina 4 de PROGRESS del FMC o VERIFY POSITION , para alertar de que
hay una dicotoma entre la actualizacin GPS y la actualizacin de radionavegacin o
navegacin autnoma.
CONSIDERACIONES OPERACIONALES
Operacionalmente , como en todos los procesos de certificacin nuevos, son necesarias
las autorizaciones de las entidades aeronuticas, las cuales se apoyan en los datos de los
organismos que se dedican al estudio , diseo y certificacin de estos nuevos
procedimientos. Para ellos se crea la anteriormente sealada Special Aircraft and Air Crew
Authorisation Required , hasta que se completan esas 100 aproximaciones RNP en
condiciones visuales.
Por supuesto, el avin debe estar limpio de diferidos en los que se refiere a
instrumentacin y sensores que tengan que ver con la navegacin, 2 FMC, 2GPS,2 CDUs(
teclados de FMC),2 IRU (inertical units), 2 RAs radioaltimetros, etc.

El sistema de navegacin RNAV

La navegacin area convencional en Europa continental se apoya en el uso de las redes terrestres de
radioayudas (p.e. VOR/DME/NDB) que definen, a su vez, la estructura de las rutas ATS que transitan las
aeronaves. Este sistema de rutas es, por tanto, fijo e inflexible desde un punto de vista geogrfico. El
continuo crecimiento del trnsito areo y las previsiones de aumento de la demanda muestran que la red
de rutas ATS resulta claramente ineficaz para gestionar la capacidad disponible de espacio areo y
satisfacer las expectativas de los usuarios en trminos de mayor flexibilidad operacional, puntualidad y
reduccin de costes a los operadores. De igual modo, el sistema de rutas tampoco permite explotar las
nuevas tecnologas de equipos de navegacin area.

Las anteriores consideraciones justifican la necesidad de desarrollar una estrategia que permita la
introduccin de nuevos conceptos para la operacin en el espacio areo de la ECAC, mientras se
mantiene la calidad de servicio ATS y los niveles de seguridad asociados.

Tras el acuerdo de los Ministros de Transporte de la ECAC en 1990 y 1992, la Comisin Permanente
de EUROCONTROL (1993) y el Grupo Europeo de Planificacin de Navegacin Area (EANPG) de la
OACI en su 38 reunin de 1996, aprobaron la implantacin de la RNAV. El Grupo para Navegacin y
Espacio Areo (ANT) de EUROCONTROL es el responsable de desarrollar las actividades de
implantacin de las operaciones RNAV en Europa (ver RNAV Europa).
Requisitos de implantacin RNAV
Desde el 23 de Abril de 1998 resulta obligatorio para las aeronaves que operan en Europa el contar con
equipamiento embarcado B-RNAV (RNAV Bsica) debidamente aprobado. Los equipos B-RNAV deben
ofrecer una precisin de navegacin lateral y longitudinal en ruta de 5NM o superior durante el 95% del
tiempo de vuelo (RNP 5) en toda la red de rutas ATS del rea ECAC. Las Autoridades Aeronuticas
nacionales podrn designar rutas domsticas en su espacio areo inferior que podrn ser utilizadas por
aeronaves no equipadas para RNAV, pero que pueden navegar con nivel de precisin RNP 5 (por ejemplo
en rutas definidas por VOR/DME). Las aeronaves de Estado quedan exentas del cumplimiento de estas
obligaciones.

Red de rutas B-RNAV. Infraestructura

La RNAV aporta potencialidad para modificar las rutas actuales o introducir rutas adicionales sin
necesidad de instalar nuevas radioayudas. Los principios y criterios para el diseo de nuevas redes estn
establecidos en el documento de EUROCONTROL "Concept and Criteria for Medium Term European
Route Network and Associated Airspace Sectorisation".

Los anlisis de seguridad han demostrado que, para un escenario B-RNAV en el rea ECAC, pueden
mantenerse los requisitos de separacin entre aerovas establecidos en el Anexo 11 "Air Traffic Services"
de OACI para rutas apoyadas en VOR.

Las autoridades nacionales estn obligadas a publicar la cobertura de sus radioayudas y notificar su
estado operativo, as como a tener implantado el sistema de referencia geodsico WGS-84 en todos sus
FIR/UIR. Los fabricantes de equipos (ya sean radioayudas terrestres o sistemas embarcados), los
operadores y los suministradores de bases de datos de navegacin tienen la responsabilidad de asegurar
que los sistemas RNAV utilizan el WGS-84 como datum.

La provisin de la infraestructura B-RNAV corresponde a los Estados, que adems, han de asegurar que
los servicios de comunicaciones, navegacin y vigilancia garantizan una operacin segura y con el nivel
de calidad adecuado dentro de su rea de responsabilidad.

Procedimientos Operacionales

Los procedimientos especficos RNAV se establecen en el documento 7030/4, Edicin 1997 de la OACI:
"Procedimientos para Operaciones de Navegacin de rea (RNAV)".

Aprobacin B-RNAV
Las aeronaves equipadas con sistemas RNAV deben contar con las aprobaciones de aeronavegabilidad y
operacional extendidas por la autoridad aeronutica correspondiente. Dichas aprobaciones confirman el
cumplimiento de los requisitos del sistema de navegacin. Las JAA (Autoridades Aviacin Civil) han
elaborado el documento TGL No 2 revisin 1 (AMJ 20X2) "Guidance Material for the Airworthiness
Approval of Navigation Systems for use in European Airspace designated for Basic RNAV
Operations" (junio 1997) que contiene los criterios para obtener las aprobaciones. Los requisitos para
operaciones en rea terminal estn siendo desarrollados actualmente por las JAA. Los requisitos a largo
plazo estarn basados en los estndares definidos en los documentos EUROCAE ED75/RTCA DO-236
"Minimum Aviation System Performance Standards (MASPS) for RNP RNAV".

Requisitos del Equipo de a bordo

Para las operaciones B-RNAV, los sistemas de navegacin que soportan este tipo de navegacin, son:
VOR/DME, DME/DME, IRS (sistema inercial de referencia) o INS (sistema inercial de navegacin), Loran-
C o GPS (los equipos B-RNAV que usan estos tres ltimos sensores tienen limitaciones operacionales,
segn se especifica en la JAA TGL-2). Los requisitos de actuaciones establecen una precisin de
mantenimiento de la trayectoria igual o superior a 5 NM durante el 95% del tiempo de vuelo. Este valor
incluye el error de la fuente de la seal, el error del receptor embarcado, el error del sistema de
presentacin en cabina y el error tcnico de vuelo. Esta precisin es comparable con la que puede
conseguirse mediante tcnicas de navegacin convencional en rutas ATS definidas por VOR/DME,
cuando los VOR mantienen una separacin inferior de 100 NM.

La capacidad para alcanzar los niveles de actuaciones de navegacin en un espacio areo determinado
dependen, no slo de la precisin y funcionalidad del equipo de navegacin, sino tambin de la cobertura
de las ayudas de navegacin y la precisin que ofrecen los sistemas de referencia geogrficos
(coordenadas de posicin) establecidos en el espacio areo de operacin.
Los sistemas embarcados desarrollados de acuerdo con EUROCAE ED75/RTCA DO-236 cumplen
tambin los requisitos RNAV RNP establecidos en el estndar EUROCONTROL Standard Doc. 003-93
"Area Navigation Equipment. Operational Requirements and Functional Requirements". Edition 2.2.
Diciembre 1998.

Instruccin ATC
Las autoridades aeronuticas y los proveedores de los servicios ATC son responsables de asegurar que
se proporciona un adecuado entrenamiento sobre operaciones RNAV a los controladores. Desde el punto
de vista del ATC, el control a lo largo de rutas B-RNAV no difiere mucho del realizado sobre rutas
convencionales ATS. La estructura de rutas RNAV emplea como criterio de diseo el mantenimiento (o
incluso disminucin) de la carga de trabajo ATC.

La introduccin de operaciones RNAV fuera de las rutas ATS (RNAV aleatorias), prevista para 2002,
puede suponer cambios significativos en los procedimientos operativos ATC, requirindose instruccin
adicional

Instruccin de Tripulaciones de Vuelo

Las autoridades aeronuticas son las responsables de aprobar los programas de instruccin RNAV de los
operadores. Este programa debe asegurar que los pilotos tienen un completo conocimiento del equipo y
los procedimientos operacionales necesarios (ver EUROCONTROL Standard Doc. 003-93).

Si, durante una operacin RNAV, la tripulacin tuviera razones para creer que el sistema RNAV no
mantiene el nivel requerido de precisin e integridad, debe notificarlo inmediatamente al ATC.

A diferencia de la navegacin convencional, la RNAV requiere adicionalmente conocer la cobertura y

posicin de la radioayuda, y las coordenadas de los puntos de recorrido ("waypoints") que definen la ruta.
Ambos requisitos son cruciales y su disponibilidad necesita ser verificada de acuerdo con los documentos
RTCA DO-200A/EUROCAE-ED76: Standards for Processing Aeronautical Data.