AIR TRANSAT - 236

Los sistemas de medicion de un avion siempre han sido parte vital en una
cabina de mandos ya que all est todo, velocidad del viento, altitud,
capacidad de combustible, y es de este ltimo del que vamoS a hablar hoy.

Tambien es importante que cuando se hagan reparaciones a un avion se

cuenten con TODOS los elementos para que esa reparacion sea exitosa, no
hay margen para hacer remedios ni pra chapuzas, eso puede salir caro.
El 24 de Agosto de 2001 fue una fecha inolvidable para quienes viajaron en
el vuelo 236 de Air Transat, aerolinea canadiense que empez como
aerolinea de vuelos charter y con el tiempo se hizo cargo de rutas regulares.
El avion en cuestion era un Airbus A-330-243 con matricula C-GITS, a los
mandos estaba el capitan Robert Pich y el primer oficial Dirk DeJager, junto
con ellos estaba una tripulacion de 11 sobrecargos y ya estaban
embarcados unos 293 pasajeros para hacer el viaje desde Toronto, Canada.,
hasta Lisboa, en Portugal, iba a ser un viaje trasatlantico.
A las 0:52 hora del meridiano de Greenwich la aeronave despega del
aeropuerto internacional de Pearson de Toronto, Canad., para poder hacer
esa travesa se habian llenado los depsitos de combustible con 47.9
toneladas, 5.5 mas de lo que se requeria, esto era por precaucion ante un
eventual retraso en la llegada debido al trafico aereo de las terminales
europeas.
Los controladores aereos deciden ordenar al vuelo 236 que se desve unos
100 kms al sur de su ruta para evitar cualquier conflicto en el aire de las
rutas trasatlanticas, no era la gran cosa pero cobr una importancia enorme
debido a lo que pas despues.
El clima sobre el Oceano Atlantico era perfecto, todo se veia en calma y los
pilotos estaban relajados y hacian las comprobaciones de cuanto
combustible les quedaba cada 30 minutos de acuerdo a los estandares de la
aerolinea para vuelos largos, los pasajeros se disponian a pasar la noche en
el vuelo.
Esa comprobacion se tenia que hacer de manera manual pese a que el
Airbus A-330 tenia una sofisticada computadora que les avisaba a los pilotos
previo requerimiento cuando combustible les quedaba, aun asi la
comprobacion manual se llevaba a cabo y luego esas cifras se confrontaban
con las lecturas de la computadora, hasta antes de detectarse el problema
todo estaba en orden.
Casi 4 horas despues empiezan a darse los hechos, una alerta aparece en la
pantalla, la temperatura del motor 2 del lado derecho estaba baja y la
presion del aceite estaba muy alta, en el motor 1 todo estaba en orden, los
pilotos entonces no sabian que en el motor 2 habia una fuga muy grande de
combustible
Comienzan a revisar el manual para saber de que se trata, y entonces el
capitan Pich habla a la sede de la aerolinea para que los de mantenimiento
les expliquen de que se trata lo que ven en los niveles, creian que tal vez se
debia a un error de la computadora, pero 20 minutos despues aparece otro
aviso, ahora es de desequilibrio de combustible, los pilotos estaban
desconcertados.

Revisan el manual para ver como corregir ese desequilibrio y hallan que hay
que abrir una valvula que transfiere el combustible de una ala a la otra y asi
equilibrar el peso del avion y los niveles de combustible, no habian caido en
la cuenta de que estaban acelerando la fuga del motor 2, y es que entonces
la compaia armadora Airbus no tenia en sus computadoras un sensor que
indicara fuga de combustible, solo avisaba que habian desequilibrios en los
niveles de combustible de las alas.
Y una cosa es tener desequilibrio de combustible de las alas y otra es que se
tenga una fuga que es potencialmente mortal en un avion de pasajeros.
Vuelven a hacer la comprobacion manual del combustible y confrontan esas
cifras con las de la computadora, se sorprenden al ver que estan demasiado
bajos de reserva, es entonces cuando sospechan que parecia haber una
fuga, el capitan vuelve a pedir comprobacion y DeJager le vuelve a
mencionar cifras bajas.

El capitan ordena entonces a una azafata que se asomara por las ventanillas
del lado derecho para ver si acaso se veia una fuga por detras del motor en
forma de estela de vapor, pero con la noche tan cerrada y a pesar que que
la azafata tenia linterna no se veia absolutamente nada, regres a la cabina
para decir que no pudo ver nada.
Ahora en capitan tenia que tomar una decision crucial, o seguia su curso o
haca un aterrizaje de emergencia, pide entonces a la torre de control que le
indique un aeropuerto cercano, el control de tierra de Santa Maria le indica
un aeropuerto que les quedaba a unos 300 kms... demasiado para lo que
estaban perdiendo, asi que les dan un plan B, una base aerea militar
llamada Lajes, en la isla de Terceira, Azores.
Pich aun creia que se trataba de un error de computadora, pero los
calculos de DeJager lo estrellaban con la realidad, el avion estaba
consumiendo mas combustible del que se suponia, y es que le habian
cargado 5.5 toneladas mas de lo normal, y aun asi...
Por fin se declaran en emergencia de combustible, aun asi el capitan tenia
sus temores de que si llegaban a aterrizar y en la revision hallaban que aun
tenian combustible los sancionarian, y a regaadientes acept desviarse de
su curso mas que nada por seguridad.
A las 06:13 AM se di lo impensable, el motor 2 se detiene ante la falta de
combustible, el capitan ordena bajar el avion a altura segura y poner a toda
potencia el motor restante, al mismo tiempo mandan alerta a la torre de
Lajes de que habian perdido un motor, para entonces ya estaban a 250 kms
de alli.
13 minutos despues de perder el motor 2, a las 06:26 AM tambien pierden el
numero 1, el avion se habia quedado seco, aquello era increible, como los
motores generan la electricidad del avion, al detenerse se qued en
penumbras, los pasajeros estaban asustados y algunos empezaron a llorar,
en la cabina oscura, Pich y DeJager se quedaron atnitos, y lanzaron la
seal internacional de auxilio a Lajes, mayday mayday, perdimos ya los dos
motores.
Empiezan pues los pilotos a hacer una lista de los sistemas que han perdido
y despliegan un servomotor de helice para hacer que se tenga un minimo
de control hidraulico para tratar de llegar a su destino de salvacion, aun
estaban a 157 kms.
De inmediato se ponen a hacer calculos para llegar planeando a Lajes,
tenian que ser exactos o acabarian en el agua, Pich ordena a la jefa de
aeromozas que se prepare a llevar a cabo los procedimientos de amarizaje,
la cabina se estaba despresurizando a causa de la falta de motores, todo el
mundo estaba horrorizado cuando las azafatas les indicaban que se
pusieran los chalecos salvavidas.
Estaban a unos 15 minutos de llegar a Lajes, los pilotos pedian si los veian
en radar, y recibian datos de que la pista tenia unos 3.3 kms de largo,
bastante buena para lo que se necesitaba, los servicios de emergencia
aeroportuaria ya estaban en alerta por si llegaban las cosas a salir mal.
Segun Lajes habia buena visibilidad, ya estaban a 20 kms pero los pilotos no
la podian ver, y por fin la detectaron a la derecha del avion, hicieron el giro
a ese lado y a 11 kms extendieron los alerones para frenarse, el capitan
hacia maniobras para tratar de reducir aun mas la velocidad de llegada,
iban demasiado rapido.
Se hace bajar el tren de aterrizaje, a un minuto del aterrizaje se ordena a las
azafatas que se preparen para impacto, y a las 06:46 AM el enorme avion
aporrea la pista de Lajes a casi 370 kph, ocho de los neumaticos del tren de
aterrizaje se reventaron pero el avion resisti, las unidades de emergencia
se lanzaron tras el avion hasta alcanzarlo y una vez detenido se abrieron las
puertas y los toboganes de urgencia se desplegaron, los pasajeros fueron
evacuados.

Tras la evacuacion de los pasajeros se hizo una revision del estado de salud
de todos ellos y hallaron a 18 lesionados, los demas estaban nerviosos pero
bien, las 306 personas salieron vivas de ese trance.
La investigacion llevada a cabo por las autoridades portuguesas de la isla de
Terceira, de Canad y un equipo especial traido de Francia averigu que
efectivamente el Airbus estaba vacio de combustible, y al revisar el motor
derecho hallaron que uno de los tubos de fluido hidraulico habia estado
rozandose con uno de suministro de combustible, haciendole un agujero
pequeo que poco a poco y con el movimiento del avion se fue haciendo
mas grande hasta que se revent, propiciando la fuga de 17 toneladas de
combustible.
Pero como es que esos tubos estaban rozandose?.
Cinco dias atras el motor derecho de ese avion habia sido bajado para que
se instalara otro de recambio traido de la fabrica de motores Rolls Royce,
pero hubo un problema, ese motor nuevo lleg sin la bomba de hidraulico,
entonces el mecanico en jefe de Air Transat inform a los ejecutivos que no
se podia montar el motor asi y que debian esperar a que llegara la pieza
faltante, pero fue obligado a que lo reparara con la misma pieza de otro
motor viejo, asi lo hizo pero las piezas no embonaban bien, eso parecio no
importar gran cosa a los ejecutivos que pedian que ese avion debia estar
volando ya... con las consecuencias que ya hemos visto.
Al final Air Transat debi reconocer su culpa en el asunto de la instalacin de
un motor incompleto y la prensa se los acab por semejante negligencia,
fueron obligados a pagar una multa de 250 ml euros por actos de alto
riesgo para la seguridad aerea, pero la cosa no acab alli, los investigadores
se volcaron contra los pilotos y sus procedimientos en cabina, qu hicieron
mal?.
Se lleg a la conclusion de que tanto Pich como DeJager cometieron el
error de creer que se trataba de un error de computadora y que nunca se
les ocurrio pensar en una gran fuga de combustible a pesar de los datos de
computadora y de las cifras que ellos mismos hacian, y que se tardaron un
tiempo precioso deduciendo de que se trataba, que debieron de regresar de
inmediato al aeropuerto de origen.
La armadora Airbus tampoco escap del escrutinio de los investigadores por
carecer de un sensor que indique posible fuga de combustible, tras esto,
tanto los modelos anteriores como los nuevos ahora tienen ese tipo de
sensores.
Se hizo hincapi en que el control aereo que desvi al avion 100 kms al sur
de su ruta normal les salv la vida, la armadora de motores Rolls Royce
tambien fue sancionada por mandar un motor incompleto.
En Agosto de 2002 el capitan Robert Pich y el primer oficial Dirk DeJager
fueron premiados por la Asociacion de Pilotos de Aerolineas de Canad por
haber llevado a feliz termino el vuelo 236, ambos aun vuelan para Air
Transat.
El Airbus A-330 involucrado en el incidente fue reparado y aun vuela
(derecha), y como dato curioso este vuelo 236 de Air Transat se ha
establecido en el Libro de Rcords Guiness como el que ms distancia cubri
al quedarse sin combustible en pleno vuelo, nadie lo ha igualado... y
esperemos que jams vuelva a suceder.
FACULTAD DE TECNOLOGIA
COCHABAMBA
 INVESTIGACION
AIR TRANSAT - 236

MATERIA: Mecanica de Aviacion

DOCENTE: Ing. Candia
GRUPO: A
INTEGRANTE:
Diego Erick Nina Medina

FECHA: 20 de septiembre del 2016

COCHABAMBA BOLIVIA