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En los coches modernos la colocacin del motor se situa en la parte delantera del
vehculo en la mayoria de los casos, salvo coches deportivos que llevan el motor
de forma central hacia atras. En los vehculos con motor delantero, este puede
estar dispuesto de forma transversal o longitudinal.
Motor en linea: tiene los cilindros dispuestos en linea de forma vertical en un solo bloque.
Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, el motor de 4 cilindros es el mas utilizado hoy en
dia. El motor en linea es el mas sencillo constructivamente hablando por lo que su coste es mas
economico asi como sus reparaciones.
Motor en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y
formando un cierto angulo (60, 90, etc). Se utiliza este motor para 6 cilindros en adelante. Esta
forma constructiva es ventajosa para un numero de cilindros mayor de 6, ya que es mas compacta,
con lo cual el cigueal, al ser mas corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de
que la distribuccin se complica ya que debe contar con el doble de arboles de levas que un motor
en linea, lo que trae consigo un accionamiento (correas de distribuccin) mas dificil y con mas
mantenimiento.
Segn la distribucin utilizada la forma constructiva de los motores cambia. Hay tres tipos de
distribuciones: SV, OHC y OHV.
El sistema SV no se utiliza desde hace tiempo ya que las vlvulas no estn colocadas en la culata
sino en el bloque motor, lo que provoca que la cmara de compresin tenga que ser mayor y el
tamao de las cabezas de las vlvulas se vea limitada.
Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Double es decir doble rbol de
levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 vlvulas por cilindro. Para saber mas sobre
motores de 5 vlvulas visita la pagina de tcnica de km.
.......tres vlvulas por cilindro cuatro vlvulas por cilindro
Para saber mas sobre motores de 5 vlvulas por cilindro visita la seccin de
tcnica de km77.
Dentro del sistema OHC hay diferentes formas de accionar las vlvulas
Calculo del volumen de la cmara de combustin (v) a partir de la relacin de compresin (Rc).
En funcin de la medida de la carrera y
dimetro diremos que un motor es:
3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la buja inicia la explosin del gas, la
presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente realiza un trabajo.
4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de
escape.
Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos se explica aqu:
1. tiempo
La buja inicia la explosin de la mezcla de aire y gasolina previamente comprimida. En
consequencia de la presin del gas caliente baja el pistn y realiza trabajo. Tambin cierra
el canal de admisin A , comprime la mezcla abajo en el crter, un poco mas tarde abre el
canal U y el canal de Escape E . Bajo la compresin adquirida el gas inflamable fresco
fluye del crter por el canal U hacia la cmera de explosin y empuja los gases de
combustin hacia el tubo de escape. As el cilindro se llena con mezcla fresca. 2. tiempo
El mbolo vuelve a subir y cierra primero el canal U , despus el canal de escape E.
Comprime la mezcla, se abre el canal de admisin A y llena el crter con la mezcla nueva
preparada por el carburador.
CARACTERSTICAS Y CICLOS
I.1 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES TRMICOS:
o ROTATIVOS:
o REACCIN:
Cohetes.
Aeroreactores.
Proceso de combustin:
- La velocidad media del pistn y la del frente de llama son del mismo orden,
esto impide que la combustin ocurra instantneamente en el PMS.
Proceso de expansin:
<>
Se define como la presin constante que durante una carrera produce un trabajo
igual al trabajo indicado.
2 Tiempos: i = 1
4Tiempos: i = 0,5
RENDIMIENTO INDICADO
La potencia es el producto del par motor por el rgimen de giro del mismo. Esto
implica que si tenemos dos vehculos con la misma potencia, el que tenga menos
par motor obtendr la potencia mxima a un rgimen ms elevado que el otro.
Este echo influye en el estilo de conduccin.
Se define como la presin constante que durante una carrera produce un trabajo
igual al trabajo efectivo.
Valores tpicos de PME en bar:
MEP Turismos: 8 - 14
MEP Deportivos: 8,5 - 25
MEC Automocin: 6 - 16
MEC 4T Industriales: 5,5 - 23 (motores de camin)
MEC 2T Lentos: 10 - 15 (motores de barcos)
RENDIMIENTO EFECTIVO
Valores mximos:
MEP: 0,25 - 0,30 MEC: 0,30 - 0,50
RENDIMIENTO MECNICO
CONSUMO ESPECFICO EFECTIVO (gf)
Valores tpicos:
MEC: 280 - 180 g/KWh MEC: 320 - 280 g/KWh
Fe es el dosado estequiomtrico
Mezcla pobre: FR < 1
Mezcla estequiomtrica: FR = 1
Mezcla rica: FR > 1
Fe Gas Natural 1 / 17
Gasolina 1 / 14,6
Gasoil 1 / 14,5
Fueloil 1 / 13,8
FR MEP en torno a 1
MEC < 0,7
Introduccin
Clasificacion de los Carburadores
En el esquema se muestran
los elementos
fundamentales de un
carburador y permite
apreciar los principios de
su funcionamiento.
-La cubeta o cuba de nivel constante, que impide al orificio por donde fluye la gasolina
sufrir las consecuencias del diferente nivel constante entre el depsito y el carburador y que
vara con la posicin del coche. La constancia del nivel se consigue con un flotador que
abre y cierra el orificio de entrada de la gasolina mediante una vlvula de aguja.
Generalmente la posicin del flotador se puede regular para evitar que un nivel errneo de
gasolina conduzca a la inundacin del carburador o a fallos del motor, segn est
demasiado alto o demasiado bajo.
En el carburador de un solo
surtidor la cantidad de
gasolina aspirada es igual a la
terica solamente a un
determinado rgimen de
revoluciones del motor. Por
debajo de dicho rgimen la
cantidad aspirada es inferior a
la terica (mezcla pobre),
mientras que por encima es
superior (mezcla rica).
1) La dosificacin de la mezcla no es constante, ya que vara con las revoluciones del motor
y con la temperatura y la presin atmosfricas.
3) No permite la marcha al mnimo, pues la velocidad del aire en el difusor queda tan
limitada que no puede aspirar la gasolina y menos pulverizarla.
4) No facilita la puesta en marcha en fro, ya que con el motor fro la vaporizacin del
combustible queda tan reducida que la mezcla resulta excesivamente empobrecida, aun
cuando la relacin entre la proporcin de aire y combustible alcance valores superiores al
estequiomtrico. Para arrancar en fro es necesario disponer de una mezcla especialmente
rica.
Las enmiendas del carburador elemental consisten en dispositivos idneos para hacer variar
la composicin de la mezcla en condiciones especiales de funcionamiento del motor.
Tipos de carburador
Carburador con surtidor compensador
Aceleracion
El aumento de gasolina
requerido en esta fase se
consigue a travs de una
bomba de aceleracin, de
membrana, accionada
directamente por el acelerador
mediante varillas adecuadas.
Marcha Normal
Relacin aire/combustible
Es el numero que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado por un motor
de combustin para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relacin es funcin del
combustible, del tipo de motor, de su regulacin y de la carburacin.
Con una relacin aire/combustible ms baja que la estequiometrica (inferior a 14,7 para la
gasolina) no todo el combustible podr quemarse y una parte quedar sin quemar o
parcialmente quemado, con formacin de CO y HC. Hay que recordar que la combustin
nunca es completa, independiente de la relacin aire combustible, puesto que la reaccin
nunca se desarrolla en condiciones ideales.
Conclusiones:
El carburador es un dispositivo para regular la correcta relacin de aire/combustible para
distintos resumiesen de funcionamiento del motor.
Es de extremada complejidad, puesto que debe realizar la mezcla homognea de la gasolina
(liquida) y el aire (gas).
Debido a su complejidad, es un rgano del motor que debe ser revisado en forma peridica
para el correcto funcionamiento del motor.
Nunca se logra vaporizar completamente el combustible, por que el carburador siempre esta
sometido a regmenes transciendes.
Carburacin
INDICE
Introduccin:
Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como
los de gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depsito
y lo empuja hacia el resto del sistema de alimentacin: "Bomba de alimentacin".
Sistema empleado:
Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.
Indice
Bomba de alimentacin:
El tipo ms empleado es el de membrana (figura 1), cuyo funcionamiento es el
siguiente:
Fig. 1.
Una excentrica del arbol de levas acciona la palanca nmero 1, que mueve la
membrana nmero 2, aspirando combustible por efecto de las vlvulas 3 y 4, que son
de efecto contrario.
Cuando la leva no acciona la palanca, sta vuelve a su sitio por el resorte nmero 5,
impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el
nmero 4.
Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el
combustible de las impurezas que le acompaan.
Indice
El carburador:
Los carburadores pueden y de hecho varan segn las marcas de los automviles,
pero en todos encontraremos tres elementos eseciales, que son:
LA CUBA.
EL SURTIDOR.
EL DIFUSOR.
La cuba
El carburador dispone de unpequeo depsito llamo cuba (figura 2) que sirve para
mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez
alimentada por la bomba de alimentacin, que hemos visto.
Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra
el conducto de comunicacin, y en este caso, de alimentacin entre la cuba y el
depsito de gasolina.
El surtidor
El difusor
Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este
estrecamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es ms que una aplicacin del
llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de
aire que pasa rozando un orificio provoca una succin" (figura 2).
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una ptima proporcin
(1:10.000) , la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.
Por su parte, el colector de admisin, que es por donde entra el aire del exterior a
travs de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se
estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya
mezclada a los cilindros.
Una vlvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, sta es a su vez
accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sita a la salida del
carburador, permitiendo el paso de ms o menos mezcla. (figura 2).
Fig. 2.
Los filtros empeados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel
o en bao de aceite.
Indice
Indice
Bomba de aceleracin:
Fig. 3.
Suelen ser de pistn, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la
vlvula de mariposa, ste presiona y enva la gasolina al colector a enriquecer la
mezcla realizada por el difusor.
Indice
Economizador:
Fig. 4.
Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasololina
pulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con ms fuerza los
cilindros, la succin es tan grande que se podra agotar la cantidad de gasolina que hay
en el depsito, llamo puozo, de manera que por el sutidor "S" sigue saliendo gasolina,
pero por el surtidor "C" sale casi slo aire, por lo que la mezcla es ms pobre,
consigundose as menor consumo de gasolina a medida que el motor va ms
acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vulelve a llenar de gasolina.
Indice
Cuando se arranca el motor por primera vez en los das fros, la gasolina se
condensa en las frias paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los
cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta.
Simbologa
Clculos Bsicos
Sabiendo la LEY DE OHM es suficiente para la mayora de los clculos que se hacen en los
circuitos elctricos.
Conociendo el valor de la intensidad que circula por los cables que alimentan un receptor elctrico
sabemos el grosor o seccin del cable que debemos utilizar, cosa muy importante ya que si
colocamos un cable de seccin insuficiente, este se calentara pudiendo causar un incendio o
cortocircuito. La seccin de los cables que alimentan a receptores de bajo consumo suelen ser de
0,5 mm2. Pero recuerdese que, en el caso de alimentacin de grandes consumidores, la seccin o
grosor del cable puede ser de valores muy superiores, hasta el mximo que suele llevar el motor
de arranque, que se establece, por regla general
Estudio de la Batera
Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para ser utilizada
posteriormente.
Los elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la
batera, se llama electrlito esta compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfrico,
con una proporcin del 34% de acido sulfrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrlito
debe de estar un centmetro por encima de las placas.
Acoplamiento de baterasunin
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-hora Ah) distintos a
los estndares que tienen las bateras que encontramos en el mercado, se utiliza la tcnica de
unin de bateras: Esta unin puede ser mediante:
- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
- Acoplamiento mixto
El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se suman las tensiones de las
bateras y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es
que la capacidad de la batera (Ah) debe ser la misma para todas las bateras. Si una de ellas
tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las bateras, este elemento alcanzara la
plena carga antes que los dems por lo que estara sometido a una sobrecarga, cuyos efectos
pueden deteriorar la batera. Tambin durante el proceso de descarga la batera de menor
capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.
El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman las capacidades de la
batera manteniendose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este
acoplamiento es que todas las bateras deben de tener igual valor de tensin (V) en sus bornes de
no ser as la de mayor tensin en bornes se descargara a travs de la de menor.
El acoplamiento mixto consiste en unir bateras en serie con otras en paralelo para as conseguir
as la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.
Los valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los siguientes:
- Si la batera no se utilizado en los ltimos 15 minutos, tendremos una tensin por vaso de 2,2 V.
si la batera esta totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.
- Si la batera se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensin de por vaso de 1,7 V. si la
batera esta totalmente cargada, 1,5 V. si est a media carga y 1,2 V. si esta descargada.
Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensin mediramos cuando la batera lleva mas de 15
minutos sin utilizarse y esta totalmente cargada.
Carga de bateras
Antes de cargar una batera se debe comprobar que
este limpia superficialmente y el electrlito debe estar
a su nivel correspondiente. Se deben destapar los
vasos y mantenerlos abiertos durante la carga y hay
que respetar las polaridades a la hora de conectar la
batera al cargador.
El cargador de bateras (visto en la figura) hay que
regularlo a una intensidad de carga que ser un 10%
de la capacidad nominal de la batera que viene
expresado en amperios-hora (A-h) por el fabricante.
Por ejemplo para una bateria de 55 A-h la intensidad
de carga sera de 5,5 A, comprobando que la
temperatura interna del electrlito no supera e valor
de 25 a 30 C. La carga debe ser interrunpida cuando
la temperatura de uno de los vasos centrales alcance
los 45 C y reemprendida de nuevo cuando se halla
enfriado.
Cada vez que hay que desconectar una batera primero se quita el cable de masa o negativo y
despues el cable positivo, para conectar la batera al reves primero se conecta el cable positivo y
despues el cable de masa.
El Alternador
El alternador es el encargado de proporcionar la energa electrica necesaria a los cosumidores del
automvil (encendido, luces, motores de limpia-parabrisas, cierre centralizado, etc.), tambien sirve
para cargar la batera. Antiguamente en los coches se montaba una dinamo en vez de un
alternador, pero se dejo de usar por que el alternador tiene menor volumen y peso para una misma
potencia util. Ademas el alternador entrega su potencia nominal a un regimen de revoluciones bajo;
esto le hace ideal para vehculos que circulan frecuentemente en ciudad, ya que el alternador
carga la batera incluso con el motor funcionando a relent.
El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito electrico que es igual para
todos los vehculos.
El circuito que rodea el alternador se denomina
circuito de carga que esta formado por: el propio
alternador, la batera y el regulador de tensin. Este
ultimo elemento sirve para que la tensin que
proporciona el alternador se mantenga siempre
constante aprox. 12 V. El borne positivo del
alternador se conecta directamente al positivo de la
batera y al borne + del regulador de tensin, cuyo
borne EXC se conecta al borne EXC del alternador.
La energa elctrica proporcionada por el alternador
esta controlada por el regulador de tensin, esta
energa es enviada hacia la batera, donde queda
almacenada, y a los circuitos electricos que
proporcionan energa electrica a los distintos
consumidores (encendido, luces, radio, cierre
centralizado etc.).
Despiece de un alternador.
El alternador igual que el motor de arranque en la mayoria de los casos si se produce una avera
se sustituye por otro de segunda mano. La excepcin se produce cuando la averia viene
provocada por las escobillas, fallo frecuente y que se arregla facilmente sustituyendo las escobillas
desgastadas por unas nuevas. Otra avera podria ser la provocada por un falso contacto en los
componentes electricos que forman el alternador debido a las vibraciones del motor o a la
suciedad. Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y comprobar sus
conexiones. Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que se arregla
sustituyendo los mismos.
Regulador de tensin que forma conjunto con las escobillas
Esquema electrico de un alternador con su regulador electrnico mas el circuito de carga que lo rodea formado por la batera, la
lampara de
control, el interruptor de la llave y los circuitos de los elementos receptores (luces, encendido, elevalunas etc.).
Motor de arranque
Motor de arranque
El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor trmico del
vehculo hasta que ste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cmaras
de combustin en el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
- El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya particularidad es que
tiene un elevado par de arranque).
- Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y desconectar
un circuito elctrico. Tambin tiene la misin de desplazar el pin de arranque para que este
engrane con la corona del volante de inercia del motor trmico y as transmitir el movimiento del
motor de arranque al motor trmico.
Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el
circuito de alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado, comprobando la
carga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor con los
terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos
elementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que
el vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avera se da con frecuencia. Las
escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema.
Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una de
sus bobinas. Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento esta
montado separado del motor.
Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda
mano (a excepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).
Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vaci durante mucho tiempo ya
que este tipo de motores si funcionan en vaci tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer
las comprobaciones durante unos pocos segundos.
Sistemas de encendido
Comparacin de los sistemas de encendido.
Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas
por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m.
Para motores de 6 y 8 cilindros ya dara mas problemas). La ejecucin tcnica del ruptor, sometido
a grandes cargas por la corriente elctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un
compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin y el rebote de
los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensacin de agua, suciedad,
residuos de combustin, etc. disminuyen la tensin disponible en medida muy considerable.
Sistemas de encendido
SZ TZ EZ VZ
Funcin Encendido
Encendido por Encendido Encendido
totalmente
bobina transistorizado electrnico
electrnico
Iniciacin del mecnico
electrnica electrnica electrnica
encendido (ruptor)
Determinacin del
angulo de encendido
segn el rgimen y mecnico mecnico electrnica electrnica
estado de carga del
motor
Generacin de alta
tensin inductiva inductiva inductiva inductiva
(bobina)
Distribucin y
transmisin de la
chispa de encendido mecnico mecnico mecnico electrnica
al cilindro correcto
(distribuidor)
Etapa de encendido
mecnico electrnica electrnica electrnica
(centralita)
Para paliar los efectos de caida de tensin en el momento del arranque del motor, algunas bobinas
disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en
serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio
cuando el motor ya esta funcionando.
El distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas de
encendido llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En los
sistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple, por
que ademas de distribuir la alta tensin como su propio nombre indica, controla el corte de
corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generandose as la alta tensin. Tambin
cumple la misin de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un
"regulador centrifugo" que acta en funcin del n de revoluciones del motor y un "regulador de
vaci" que acta combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn este
mas o menos pisado el pedal del acelerador).
Mueve el ratn por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicacin de su
funcionamiento.
El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magntica para
interrumpirla peridicamente, esto genera una seal elctrica que se enva a la centralita
electrnica que determina el punto de encendido.
Este generador esta constituido por una parte
fija que se compone de un circuito integrado Hall
y un imn permanente con piezas conductoras.
La parte mvil del generador esta formada por
un tambor obturador, que tiene una serie de
pantallas tantas como cilindros tenga el motor.
Cuando una de las pantallas del obturador se
sita en el entrehierro de la barrera magntica,
desva el campo magntico impidiendo que pase
el campo magntico al circuito integrado.
Cuando la pantalla del tambor obturador
abandona el entrehierro, el campo magntico es
detectado otra vez por el circuito integrado. Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y
seal elctrica correspondiente.
Justo en este momento tiene lugar el encendido.
La anchura de las pantallas determina el tiempo
de conduccin de la bobina.
La centralita electrnica
La centralita del "encendido electrnico integral" recibe seales del captador o generador de
impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor y la posicin que ocupa con respecto al p.m.s,
tambin recibe seales del captador de depresin para saber la carga del motor. Ademas de recibir
estas seales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un captador que mide la
temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de
admisin. Con todos estos datos la centralita calcula el avance al punto de encendido.
Sistemas de encendido
Indice cursos
Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas
las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguientes elementos
que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas evolucionados que
estudiaremos mas adelante.
Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es alimentado
por la tensin de batera, el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la bobina
de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor
cerrados la corriente elctrica fluye a masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta
forma se crea en la bobina un campo magntico en el que se acumula la energa de encendido.
Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que
esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo
una parte de la corriente elctrica hasta que los contactos del ruptor estn lo suficientemente
separados evitando que salte un arco elctrico que hara perder parte de la tensin que se
acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el circuito primario de
un sistema de encendido puede alcanzar momentneamente algunos centenares de voltios.
Debido a que la relacin entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de
100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas entre 10 y 15000
Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a
travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta
tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensin a cada
una de las bujas.
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un barniz
especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente elctrica as como
repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede tambin provocar derivaciones de
corriente.
La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la salida para las
diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta tensin, formados en general
por un hilo de tela de rayon impregnada en carbn, rodeada de un aislante de plstico de un grosor
considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parasitos que
efectan a los equipos de radio instalados en los vehculos.
El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los
contactos del ruptor, que solo puede trabajar con corrientes elctricas de hasta 5 A, en efecto si la
intensidad elctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo, tambin resultara de
bajo valor la corriente de alta tensin creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la
potencia elctrica para conseguir el salto en el vaco de la chispa entre los electrodos de la buja.
Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina
para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho esta en
contradiccin con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el
ruptor abre sus contactos salta un arco elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de
un contacto a otro. En la figura se ve la disgregacin de los puntos de contacto del raptor; los iones
positivos son extrados del contacto mvil (positivo) creando huecos y depositando el material al
contacto fijo (negativo) formando protuberancias.
Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas importantes con respecto
a los encendidos convencionales:
- Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de
tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su vida til
rpidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A,
sin problemas de funcionamiento en toda su vida til, por lo que los periodos de mantenimiento en
estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.
- Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de
encendido con arrollaminto primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con la
reduccin del numero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinduccin se consigue
alcanzar el valor mximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando se
cierran los contactos del ruptor, pues la oposicin que presenta la bobina (autoinduccin) a
establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formacin del campo magntico es
mucho ms rpida, almacenandose la mxima energa en un corto espacio de tiempo, lo que en
regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencionales, debido al
poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados.
- En el encendido con ayuda electrnica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa de conmutar la
corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el "chispeo" clsico que se produce en
los encendidos convencionales no tiene lugar aqu y no es preciso utilizar el condensador, cuya
funcin de corte rpido de la corriente primaria ya no es necesaria, por que esta funcin la
desempea el transistor.
El transistor y
los
componentes
que le rodean
(diodos,
resistencias,
etc.) se
encierran en
una caja de
aluminio
provista de
aletas de
refrigeracin,
evacuandose
as el calor al
que son muy
sensibles los
transistores.
Por esta razn
la situacin de
esta caja debe
ser lo mas
alejada posible
del motor en el
montaje sobre
el vehculo.
El encendido
con ayuda
electrnica
(figura de la
derecha) esta
generalmente
reservado a la
instalacin en
el sector de
recambios o
"after market" a
nivel de los
profesionales,
aunque los
particulares
pueden realizar
ellos mismos la
transformacin,
montando la
centralita, una
bobina
adecuada (baja
impedancia)
con
resistencias
adicionales,
suprimir el
condensador,
siendo
recomendable
poner nuevo el
ruptor, las
bujas, cables
de alta tensin.
El ruptor
El ruptor tambin llamado "platinos" es un contacto que corta o permite el paso de la corriente
elctrica a travs de la bobina. La apertura o cierre del ruptor es provocado por una leva accionada
por el eje del distribuidor, con el cual esta sincronizado para que la apertura de contactos y salto de
chispa se produzca a cada cilindro en el momento oportuno. Los ruptores utilizados en la
actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente
soportan corrientes de hasta 5 A.
El ruptor en su
funcionamiento provoca
que salte entre sus
contactos un arco
elctrico que contribuye a
quemarlos, transfiriendo
metal de un contacto a
otro. En la figura se ve la
disgregacin de los
puntos de contacto del
ruptor; los iones positivos
son extrados del
contacto mvil (positivo)
creando huecos y
depositando el material al
contacto fijo (negativo)
formando protuberancias.
No obstante, estos ngulos guardan cierta relacin en sus limites mximos, ya que, si un ngulo de
cierre es demasiado grande, el ngulo de apertura puede no ser suficiente (teniendo en cuenta el
numero de revoluciones del motor), para dar tiempo a que salte la chispa entre los electrodos de la
buja.
Los valores de estos ngulos, en funcin del numero de cilindros y forma de la leva, suelen estar
comprendidos en estos valores aproximados:
8
cilindros
=
6 valor 27
ngulo de
cilindros aproximado 38
cierre
= : 58
4
cilindros
=
8
cilindros
=
6 360/8 - 27 = 18
ngulo de
cilindros 360/6 - 38 = 22
apertura
= 360/4 - 32 = 32
4
cilindros
=
4
cilindros
=
6 90
ngulo
cilindros 60
disponible
= 45
8
cilindros
=
Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del vehculo de los manuales
de reparacin es el valor medio de tiempo de cierre de contactos conocido como "Dwell". Se define
como la fraccin de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen cerrados con respecto al
ngulo disponible (*).
El valor "Dwell" depende del ngulo disponible (*) debido a que cuanto mayor numero de cilindros
tiene el motor, menor ser el tiempo de cierre para los contactos del ruptor. Tambin depende de la
distancia de separacin de los contactos. Si la apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de
cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los
motores actuales.
Para finalizar el valor "Dwell" depende del n de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de
revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.
Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya separacin
debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
Un elemento que va
siempre asociado con el
ruptor es el condensador
(en los encendidos con
ayuda electrnica se
suprime). Al acoplar en
paralelo el condensador con
los contactos del ruptor, la
corriente inducida al abrirse
los contactos no salta a
travs de ellos, sino que
ser absorbida por el
condensador para cargarse.
A su vez devuelve durante
el periodo de cierre de los
contactos la energa
absorbida al circuito,
compensando la energa
perdida durante la apertura
de los contactos. Por tanto
la misin del condensador
en el circuito de encendido
es doble:
- Proteger los contactos del
ruptor, absorbiendo el arco
elctrico que se forma
durante la apertura de los
mismos.
- Al evitar el arco elctrico,
se consigue una mas rpida
interrupcin del circuito
primario de la bobina, con lo
cual la tensin inducida en
el secundario alcanza
valores mas elevados.
Para conseguir que el ngulo vari en funcin del n de revoluciones se utiliza un "regulador
centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulacin del punto de encendido no solo
depende de n de revoluciones del motor, sino que tambin depende de la carga o llenado de sus
cilindros, es decir, de que este mas o menos pisado el acelerador. Para corregir este problema se
utiliza el "regulador de vaci".
Regulador centrifugo
El diseo de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el
funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de dos masas
excntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran sobre unos
pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto
se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralent, los muelles
mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor coge revoluciones, la fuerza
centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de
leva un cierto ngulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que la leva
comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la posicin de reposo (ralent o
bajas revoluciones del motor). El valor de ngulo mximo al que se puede llegar es de 30 medidos
en el cigeal.
El avance centrifugo varia el punto de encendido en funcin del numero de revoluciones del motor,
actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para realizar esta
funcin el eje del distribuidor (A) arrastra el plato porta-masas (B), sobre el que se acoplan los
contrapesos o masas que pueden girar sobre los tetones (C). En el extremo del eje solidario (D) del
plato porta-masas, encaja la leva (F). Los muelles (E) se fijan entre los salientes (G) del plato y los
salientes de los contrapesos (H), tendiendo en todo momento a mantenerlos prximos entre si. En
los propios contrapesos se acopla el plato (I) de la leva, en cuyas ventanas (J) encajan los tetones
(K) de los contrapesos, quedando as quedando as el conjunto ensamblado. En su giro, el eje
arrastra el plato, que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando la velocidad de rotacin es
grande, los contrapesos se separan empujando al conjunto de leva, que se adelanta en su propio
sentido de giro, con cuya accin se consigue que comiencen a abrirse un poco antes los contactos
del ruptor, lo que supone un avance de encendido. Los muelles se oponen a este movimiento y las
tensiones de los mismos son diferentes de modo que el avance resulte progresivo.
El comienzo de la variacin de avance en la gama de bajas revoluciones del motor y la variacin
posterior, estn determinados por el tamao de los contrapesos y por la fuerza de los muelles. El
final, por unos topes que le impiden abrirse mas a los contrapesos. Para lograr una curva de
avance progresiva, los muelles de los contrapesos tienen distinta fuerza. El que presenta mas
fuerza tiene una cierta holgura en su fijacin para los bajos regmenes, la accin de la fuerza
centrifuga se ejerce solamente sobre el muelle dbil hasta absorber la holgura de montaje del
muelle fuerte. La resistencia que presente este muelle dbil al movimiento de los contrapesos da
lugar a una curva con una pendiente caracterstica y, a partir de un determinado rgimen, cuando
se ha llegado a absorber totalmente la holgura de montaje del muelle fuerte, entra el segundo
muelle en accin, siendo precisa una mayor fuerza centrifuga para vencer su fuerza, lo que da
lugar a una curva de avance con una pendiente distinta
Regulador de vaci (depresin)
El avance por vaco varia el punto de encendido en funcin de la carga del motor, actuando sobre
el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como en este plato se
montan los contactos del ruptor, este movimiento supone que dichos contactos comiencen a
abrirse antes, proporcionandole un avance al encendido.
Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elstica (B) que se mantiene
en su posicin de reposo por la accin de un muelle (C). La cmara se comunica con la atmsfera
y la otra por medio de un tubo (D) con el carburador por debajo de la mariposa de gases. A la
membrana se le une una varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor.
El principio de correccin de avance por vaco (depresin) se puede ver en la siguiente figura:
En la figura
podemos ver
como el plato
porta-ruptor se
une a la bieleta
(A), que por su
extremo opuesto
va fijada a la
membrana (B) de
una cpsula de
vaco, que es
mantenida en
posicin por el
muelle (C).
Cuando el grado
de vaco en el
colector de
admisin (que
esta unido a la
cpsula de vaco
por racor D
mediante un tubo)
es grande, tira de
la membrana
hacia la derecha
y, por medio de la
biela, se hace
girar un cierto
ngulo al plato
porta-ruptor, en
sentido contrario
al giro de la leva,
obteniendose un
avance del
encendido.
La membrana de
la cpsula se
adapta en cada
caso a la
depresin
reinante en el
colector de
admisin, gracias
a la accin del
muelle (C). La
superficie de la
membrana, la
fuerza del muelle
y la rigidez del
mismo,
establecen el
avance
conveniente para
cada una de las
condiciones de
carga del motor.
El margen de
variacin lo
limitan unos topes
dispuestos en la
bieleta de mando.
Con el motor
funcionando a
ralent, el
regulador de
vaci no acta. A
medida que se
pisa el acelerador
y el motor va
cogiendo
revoluciones, la
aspiracin es mas
fuerte, con lo que
el grado de vaci
en el regulador
hace que
aumente la
depresin en la
cmara de la
cpsula y por lo
tanto la presin
atmosfrica
acciona sobre la
otra cara de la
membrana tirando
del disco del
"regulador
centrifugo" por
medio de la varilla
en sentido
contrario de la
rotacin de la
leva, produciendo
el avance del
encendido
compensado con
el regulador
centrifugo y
sincronizado con
el.
La variacin para el avance en vaco se utiliza tambin en algunos casos para depurar los gases
de escape, lo cual requiere una variacin del punto de encendido en direccin hacia "retardo". En
este caso el dispositivo de avance estudiado antes no sirve ya que en este caso se necesita una
segunda cpsula de vaco llamada de "retardo" que se encuentra integrada junto a la cpsula de
"avance" y en combinacin con ella. La cpsula de "retardo" se conecta mediante un tubo al
colector de admisin por debajo de la mariposa de gases, mientras que la de "avance" se conecta
por encima de la mariposa. La bieleta (12) que mueve el plato porta-ruptor (2) se une por el otro
extremo a la membrana principal (9) de la cpsula de "avance" (5) y presionada por el "muelle 1"
(10), quedando ensamblado por la membrana secundaria (3), que esta a su vez presionada por el
"muelle 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado por ella hacia la izquierda, mientras que se
permite su movimiento libre hacia la derecha cuando sea arrastrado por la membrana primaria (9).
Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralent, en cuyo momento puede resultar
conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una combustin mas completa y
se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones a la cpsula de retardo hay
aplicada mas depresin que a la de avance, tirando hacia la izquierda de la bieleta de mando y
provocando un retardo del encendido. Con la mariposa de gases ligeramente abierta, el vaco en la
cpsula de "avance" es alta, lo que motiva que la membrana primaria se desplace hacia la
derecha, tirando de la bieleta y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vaco en la
cpsula de "retardo" puede ser tambin alto, desplazandose a la izquierda la membrana
secundaria, lo cual no afecta el avance, puesto que no est conectado directamente a la biela de
mando.
Con la mariposa totalmente abierta, el vaco en ambas cpsulas es bajo y las respectivas
membranas se mantienen en posicin de reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento del
motor a plenos gases, en las que no es necesaria ninguna correccin del avance centrifugo.
Vemos pues, que el sistema de avance de vaco con doble cpsula perfecciona el funcionamiento
del motor en la marcha a ralent, o cuando se efectan retenciones, condiciones ambas en las que
es conveniente un cierto retardo del encendido, que en los casos de retenciones bruscas (por
ejemplo bajadas de pendientes), evita el caracterstico "petardeo" del motor.
El ngulo mximo de avance del regulador de vaci suele ser como mximo de 10 a 12 medidos
en el volante motor (cigeal).
Un encendido electrnico esta compuesto bsicamente por una etapa de potencia con transistor de
conmutacin y un circuito electrnico formador y amplificador de impulsos alojados en la centralita
de encendido (4), al que se conecta un generador de impulsos situado dentro del distribuidor de
encendido (4). El ruptor en el distribuidor es sustituido por un dispositivo esttico (generador de
impulsos), es decir sin partes mecnicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el
movimiento del eje del distribuidor generando una seal elctrica capaz de ser utilizada
posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de la bobina. Las otras funciones
del encendido quedan inmviles conservando la bobina (2), el distribuidor con su sistema de
avance centrifugo y sus correcciones por depresin.
En el encendido electrnico o llamado tambin transistorizado ha sido utilizado mayoritariamente
por los constructores de automviles debido a su sencillez, prestaciones y fiabilidad. Este tipo de
encendido se llama comnmente "breakerless" utilizando una palabra inglesa que significa sin
ruptor.
Teniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor se pueden diferenciar
dos tipos de encendido electrnico:
- Encendido electrnico con generador de impulsos de induccin. BOSCH lo denomina TZ-I otros
fabricantes lo denominan TSZ-I.
- Encendido electrnico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H.
En la figura superior se muestra la transformacin que sufre la seal del generador de induccin
una vez que entra en la centralita y como es adecuada en las diferentes etapas de la misma para
mas tarde salir y alimentar al primario de la bobina y as provocar el encendido. La tensin alterna
que se crea en el generador de impulsos es enviada a la unidad de control (centralita) donde el
modulador 2a, que es un circuito electrnico multivibrador, la transforma en una onda cuadrada,
adecuada para el gobierno de la corriente primaria. Esta seal de onda cuadrada pasa a
continuacin al circuito electrnico 2b de mando del ngulo de cierre, que realiza una modificacin
de la longitud de los impulsos, adaptandolos a la velocidad de rotacin del motor para as poder
gobernar el ngulo de cierre, es decir, para poder adecuar el tiempo de conduccin del primario de
la bobina al rgimen de giro del motor, de manera que en cualquier condicin de funcionamiento,
se alcance siempre el valor mximo de la corriente primaria y se obtenga la saturacin magntica,
lo cual se logra haciendo que el instante de comienzo del paso de corriente por el arrollamiento
primario se adelante en el tiempo a medida que aumenta el rgimen de giro del motor, en lo que se
conoce como ngulo de cierre variable. Seguidamente, la seal pasa a la etapa de excitacin 2c,
que amplifica los impulsos y los adapta para el gobierno posterior por medio de un transistor
Darlington en la etapa de potencia 2d, que es la encargada de cortar o dar paso a la corriente
primaria para que se produzca la alta tensin en el secundario de la bobina.
Las unidades de control de estos sistemas de encendido estn construidas casi exclusivamente en
tcnica hbrida, por lo que ofrecen gran densidad de integracin con reducido peso y buena
fiabilidad.
En algunos sistemas de encendido, la unidad de control se acopla al mismo distribuidor, fijandose
a el mediante tornillos en el exterior de la carcasa como se ve en la figura inferior, lo cual facilita el
conexionado del generador de impulsos del distribuidor con la centralita de encendido.
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido, esta
vez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de encendido ("regulador
centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el generador de impulsos, a los que se sustituye por
componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su
propio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de las bujas.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido
electrnico integral" y sus particularidades con respecto a los sistemas de encendido estudiados
hasta ahora son el uso de:
- Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor.
- Un sensor de presin que mide la presion de carga del motor y sustituye al "regulador de vacio"
del distribuidor.
Las ventajas de este sistema de encendido son:
- Posibilidad de adecuar mejor la regulacin del encendido a las variadas e individuales exigencias
planteadas al motor.
- Posibilidad de incluir parametros de control adicionales (por ejemplo: la temperatura del motor).
- Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralent y menor consumo de combustible.
- Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
- Viabilidad de la regulacin antidetonante.
Funcionamiento
La seal entregada por el sensor de vacio se utiliza para el encendido como seal de carga del
motor. Mediante esta seal y la de rpm del motor se establece un campo caracteristico de ngulo
de encendido tridimensional que permite en cada punto de velocidad de giro y de carga (plano
horizontal) programar el ngulo de encendido mas favorable para los gases de escape y el
consumo de combustible (en el plano vertical). En el conjunto de la cartografia de encendido
existen, segun las necesidades, aproximadamente de 1000 a 4000 ngulos de encendido
individuales.
Con la mariposa de gases cerrada, se elige la curva caracteristica especial ralenti/empuje. Para
velocidades de giro del motor inferiores a la de ralent inferiores a la de ralent nominal, se puede
ajustar el ngulo de encendido en sentido de "avance", para lograr una estabilizacin de marcha en
ralent mediante una elevacin en el par motor. En marcha por inercia (cuesta abajo) estan
programados ngulos de encenidido adecuados a los gases de escape y comportamiento de
marcha. A plena carga, se elige la linea de plena carga. Aqui, el mejor valor de encendido se
programa teniendo en cuenta el limite de detonacin.
Para el proceso de arranque se pueden programar, en determinados sistemas, un desarrollo del
ngulo de encendido en funcin de la velocidad de giro y la temperatura del motor, con
independencia del campo caracterstico del ngulo de encendido. De este modo se puede lograr
un mayor par motor en el arranque.
La regulacin electronica de encendido puede ir integrada junto a la gestion de inyeccin de
combustible (como se ve en el esquema inferior) formando un mismo conjunto como ocurre en el
sistema de inyeccin electronica de gasolina denominado "Motronic". Pero tambien puede ir la
unidad de control de encendido de forma independiente como se ve en el sistema de inyeccion
electrnica denominado "LE2-jetronic".
Para saber el n
de rpm del motor
y la posicion del
cigueal se
utiliza un
generador de
impulsos del
tipo "inductivo",
que esta
constituido por
una corona
dentada que va
acoplada al
volante de inercia
del motor y un
captador
magntico frente
a ella. El
captador esta
formado por un
imn
permanente,
alrededor esta
enrollada una
bobina donde se
induce una
tensin cada vez
que pasa un
diente de la
corona dentada
frente a el. Como
resultado se
detecta la
velocidad de
rotacin del
motor. La corona
dentada dispone
de un diente, y
su
correspondiente
hueco, ms
ancho que los
dems, situado
90 antes de
cada posicin
p.m.s. Cuando
pasa este diente
frente al captador
la tensin que se
induce es mayor,
lo que indica a la
centralita
electrnica que el
pistn llegara al
p.m.s. 90 de giro
despus.
Para saber la carga del motor se utiliza un captador de
depresin tiene la funcin de transformar el valor de depresin
que hay en el colector de admisin en una seal elctrica que
ser enviada e interpretada por la centralita electrnica. Su
constitucin es parecido al utilizado en los distribuidores
("regulador de vaci"), se diferencia en que su forma de trabajar
ahora se limita a mover un ncleo que se desplaza por el
interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia elctrica
varia en funcin de la posicin que ocupe el ncleo con
respecto a la bobina.
La seal del captador de depresion no da una medida exacta
de la carga del motor para esto es necesario saber la cantidad
de masa de aire que entra en los cilindros (caudalimetro) y esto
en los motores de inyeccion electronica de gasolina es un dato
conocido por lo que la seal de carga utilizada para la
preparacion de la mezcla puede usarse tambien para el sistema
de encendido.
Ademas del sensor de rpm y del captador de depresin, el encendido electronico integral utiliza
otros parametros de funcionamiento del motor:
- Sensor de temperatura situado en el bloque motor para medir la temperatura de funcionamiento
del motor. Adicionalmente o en lugar de la temperatura del motor puede captarse tambien la
temperatura del aire de admisin a travs de otre sensor situado en el caudalimetro.
- Posicin de la mariposa, mediante un interruptor de mariposa se suministra una seal de
conexin tanto de ralenti como a plena carga del motor (acelerador pisado a fondo).
- Tensin de la bateria es una magnitud de correcin captada por la unidad de control.
- Captador de picado, aplicado a los sistemas de encendido mas sofisticados y que explicamos
mas adelante.
Distribuidor de encendido
En los sistemas de encendido electrnico integral el distribuidor suprime
los reguladores mecnicos de avance al encendido como era la cpsula
de vaci. El distribuidor en este caso se limita a distribuir la alta tensin
generada en la bobina a cada una de las bujas. En algunos casos como
se ve en la figura el distribuidor conserva el "generador de impulsos" de
"efecto Hall" cuya seal sirve a la centralita de encendido para detectar
en que posicin se encuentra cada uno de los cilindros del motor. Hay
casos que el generador de impulsos tambin se suprime del distribuidor.
Regulacin antidetonante
El uso de catalizadores en los vehculos exige la utilizacin de gasolina sin plomo para mantener
unos valores de lambda prximos a 1 en la redaccin de mezcla aire-gasolina. Hasta hace pocos
aos se mezclaba plomo con la gasolina como medio antidetonante para evitar el "picado" del
motor con altas relaciones de compresin.
La detonacin o picado,
una forma incontrolada de
la combustin, puede
acarrear daos al motor.
Por este motivo, el ngulo
de encendido se regula
normalmente de forma que
quede siempre un margen
de seguridad hasta el limite
de detonacin. Ahora bien,
como este limite depende
tambin de la calidad del
combustible, del estado del
motor, y de las condiciones
ambientales, mantener ese
margen de seguridad
mediante el retraso del
ngulo de encendido
supone un empeoramiento
del consumo de
combustible en un
determinado porcentaje.
Este inconveniente puede
evitarse registrando el
limite de detonacin y
regulando el "ngulo de
encendido" con respecto a
este limite durante el
funcionamiento del motor.
Esta es la tarea que
desempea la regulacin
antidetonante.
Nota: Si el vehculo esta preparado para funcionar con "gasolina sper sin plomo" y dotado de un
sistema de "regulacin antidetonante", puede funcionar tambin con "gasolina normal sin plomo"
sin sufrir daos.
No obstante, en el funcionamiento dinmico esto eleva la frecuencia de las detonaciones. Para
evitarlo se puede memorizar en la unidad electrnica de control un campo caracterstico de ngulo
de encendido para cada uno de estos tipos de combustible. Tras el arranque, el motor empieza a
funcionar con "campo caracterstica sper" pero cambia a "campo caracterstico normal" cuando la
frecuencia de las detonaciones sobrepasa un umbral determinado. El cambio pasa inadvertido para
el conductor, ya que el empeoramiento de la potencia y del consumo de combustible es
insignificante.
Un vehculo preparado para funcionar con "gasolina sper" y equipado con un sistema de
encendido convencional, no puede funcionar con "gasolina normal" sin peligro de que el motor
sufra daos debido a las detonaciones, mientras que para un vehculo preparado para utilizar
"gasolina normal" no supone ninguna ventaja, en cuanto a potencia o consumo de combustible,
funcionar con "gasolina sper".
Regulacin antidetonante en los motores turbo
La presin de sobrealimentacin que genera el turbo es controlada por medio de la una vlvula
(waste-gate) que esta incorporada en el mismo turbocompresor y que desva parte de los gases de
escape que tienen que empujar a la turbina del turbo, por lo que es limitada la velocidad de la
turbina que a su vez limita la presin de sobrealimentacin. En los motores turbo con inyeccin
electrnica de gasolina y regulacin antidetonante la vlvula waste-gate es controlada por otra
vlvula (de accionamiento electromagntico) que es gobernada por la unidad de control. La unidad
de control tiene guardado en memoria unos valores para el control de la presin con la que sopla el
turbo teniendo en cuenta una serie de condicionantes.
La ventaja con los motores turbo convencionales sin gestin electrnica son un menor trabajo del
turbocompresor en el margen de carga parcial, menor contrapresin de los gases de escape,
menor contenido residual de estos en el cilindro, temperatura del aire de sobrealimentacin mas
reducida, libre eleccin de la curva de plena carga de la presin de sobrealimentacin sobre la
velocidad de giro del motor, mayor facilidad de respuesta del turbocompresor, mejor
comportamiento de marcha.
Si el sensor de picado detecta detonaciones en el motor se lleva a cabo una regulacin en el
avance de encendido retrasandolo, al mismo tiempo se reduce la presin de sobrealimentacin del
turbo, cuando la regulacin de avance de encendido sobrepasa un valor predeterminado al menos
en un cilindro. Este valor esta memorizado en la unidad electrnica de control como curva
caractersticadependiente del n de rpm del motor. La regulacin de la presin del turbo se hace
con una rpida diminucin y una elevacin lenta paso a paso, hasta el valor nominal, es similar el
funcionamiento al de la regulacin del ngulo de encendido.
Seguridad y diagnostico
Todas las funciones de la regulacin antidetonante que, en caso de avera, podran originar daos
en el motor, hacen necesario un control de las mismas que, en caso de mal funcionamiento,
posibilite el paso a un funcionamiento de seguridad. El paso al funcionamiento de seguridad puede
ser indicado al conductor mediante una seal de advertencia en el cuadro de instrumentos.
La regulacin antidetonante se autodiagnostica con un control del sensor de detonaciones y su
cableado durante todo el funcionamiento por encima de un numero determinado de revoluciones
del motor. En caso de detectarse una avera, el ngulo de encendido es retardado al mismo tiempo
que la presin del turbo.
En resumen, las ventajas esenciales del encendido por descarga del condensador son las
siguientes:
- Alta tensin mas elevada y constante en una gama de regmenes de funcionamiento mas amplia.
- Energa mxima en todos los regmenes.
- Crecimiento de la tensin extremadamente rpida.
Como desventaja la duracin de las chispas son muy inferiores, del orden de 0,1 o 0,2 msg.
demasiado breves para su utilizacin en vehculos utilitarios. Este tipo de encendido se aplica en
aquellos vehculos que funcionan a un alto n de revoluciones como coches de altas prestaciones o
de competicin, no es adecuado para los dems vehculos ya que tiene fallos de encendido a bajas
revoluciones.
La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. aunque su duracin es
muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se
aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para conseguir una chispa de mayor
longitud.
El sistema de encendido por descarga de condensador que hemos visto hasta ahora equivale en
su disposicin y funcionamiento al "encendido electrnica sin contactos", pero como este ultimo, ha
evolucionado con el tiempo y ahora se aplica a sistemas de encendido estticos (DIS Direct
Ignition System) que no utilizan distribuidor.
Un ejemplo de encendido
de este tipo es el que
equipan algunos motores
de la marca Saab con un
sistema de encendido por
descarga capacitiva
enteramente esttico, con
avance cartografico y
comando por
microprocesador, con
posicionamiento angular y
rgimen motor
proporcionados por un
sensor en el rbol de levas.
La parte de alta tensin
esta contenida en un
modulo metlico como se
ve en la figura. Este
modulo encaja en la tapa
de la culata, en medio de
los dos rboles de levas del
motor. Dentro del modulo
existe una bobina por cada
buja por lo que se eliminan
los cables de alta tensin,
esta disposicin elimina los
parasitos generados por la
alta tensin ya que todo el
conjunto esta cerrado en el
bloque metlico formando
un blindaje y estando
conectado elctricamente a
la masa del motor.
- Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay mas tiempo para que la bobina
genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto
reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente
la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
- Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del
funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que se
reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos
como ya veremos.
- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al
encendido con mayor precisin.
Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como
caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la
separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la separacin
de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la
presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina se dividir
teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin
necesitara mas tensin para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de
escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a
la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. Si comparamos
un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensin
necesaria para hacer saltar la chispa en la buja prcticamente es la misma. La tensin que se
pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar
la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de
encendido DIS.
En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del electrodo central al
electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.
El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre dentro del
sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:
"simultneo"
Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.
"independiente".
Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito
de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.
Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la
bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.
"simultneo"
"independiente"
La bobina de este sistema de encendido utiliza un
diodo de alta tensin para un rpido corte del
encendido en el bobinado secundario.
El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos
probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo
de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un
diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.
Links relacionados:
- Sistema de encendido que es? para que sirve? evolucin de los distintos sistemas.
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Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan
motores diesel alimentados con sistemas de inyeccin regulados mecnicamente. Mientras que
para turismos y tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan
electrnicamente por una regulacin electrnica diesel (EDC).
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de
cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de
suministro por el rbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del
mbolo.
Los elementos de bomba estn dispuestos en linea. La carrera de mbolo es invariable. Para
hacer posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando
inclinadas, de forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera
til deseada. Entre la cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsin,
existen vlvulas de presin adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas vlvulas
determinan un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un
campo caracterstico uniforme de bomba.
Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el caudal de
inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En bombas
rotativas controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por actuadores
electrnicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presin para todos
los cilindros.
Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial.
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al
interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de
levas, asume la generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta
del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de
abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos
del anillo de rodillos y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de elevacin adicional al
movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones por
fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe una corredera de
regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro
de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba
rotativa de mbolo axial controlada por electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin
controlada electrnicamente, que dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de
inyeccin. Las seales de control y regulacin son procesadas en dos unidades de control
electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El nmero de
revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento actuador.
Common Rail CR
En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin de presin y
la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del
caudal de inyeccin y esta a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de
inyeccin se calculan en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada
cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula.
- links relacionados:
Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de potencia
o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica Diesel. Esto ha trado en
los ltimos aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en los cuales
se han aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los
procedimientos de cmara auxiliar de turbulencia o de precamara. De esta forma se consigue una
formacin de mezcla mejorada y una combustin mas completa. Debido a la formacin de mezcla
mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara y la cmara de combustin
principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de
inyeccin indirecta (IDI) o precamara.
Seales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la unidad
de control UCE.
Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de
circuitos de proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores:
- Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal
de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un
convertidor analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas
en valores digitales.
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La
seal se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta por
amplificacin a la tensin de entrada de la unidad de control.
Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos
variables, como valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su
funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el
interruptor de encendido o al desenbornar la batera del vehculo, esta memoria pierde todos los
datos almacenados. Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de
servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de
control. Para evitar este efecto, los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el
EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.
Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente
suministran suficiente potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste (actuadores).
Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como
contra la destruccin debida a la destruccin debida a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as
como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al
microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas.
Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin ya que las
perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presin y la
temperatura al final de la compresin. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la
aplicacin de sistemas de ayuda de arranque. En comparacin con la gasolina, el combustible
Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamacin. Es por ello por lo que los motores Diesel de
inyeccin Directa (DI) arrancan espontaneamente en caso de arranque por encima de 0 C. La
temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 C es alcanzada durante el arranque con el
rgimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor de termico. Los motores
de inyeccin directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a 0C un sistema de ayuda al
arranque, mientras que los motores de inyeccin indirecta (IDI) o camara de turbulencia necesitan
un sistema de ayuda al arranque para cualquier temperatura.
Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia (inyeccin indirecta), tienen en la
cmara de combustin auxiliar una buja de espiga incandescente (GSK) (tambien llamados
"calentadores") como "punto caliente". En motores pequeos de inyeccin directa, este punto
caliente se encuentra en la periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de
inyeccin para vehculos industriales trabajan alternativamente con precalentamiento del aire en el
tubo de admisin (precalentamiento del aire de admisin) o con combustible especial con alta
facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en el aire de admisin. Actualmente se
emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de espiga incandescente.
Buja de precalentamiento
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la
bomba de alimentacin de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible del
sistema de inyeccin, conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de
precalentamiento. En la boquilla de conexin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro
y un dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible
adaptado correspondiente al motor, que se evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de
la espiga incandescente y que se mezcla entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la
parte delantera de la buja de precalentamiento, al entrar en contacto con la espiga incandescente
caliente a mas de 1000 C.
Unidad de control de
tiempo de incandescencia
(GZS)
Dispone, para la activacin
de las bujas de espiga
incandescente, de un rel
de potencia, as como de
bloques de conmutacin
electrnica. Estos bloques
controlan por ejemplo los
tiempos de activacin de las
bujas de espiga
incandescencte, o bien
realizan funciones de
seguridad y de supervisin.
Con la ayuda de sus
funciones de diagnostico,
las unidades de control del
tiempo de incandescencia
todava mas
perfeccionadas, reconocen
tambin el fallo de bujas
incandescentes aisladas,
comunicandolo entonces al
conducto. Las entradas de
control hacia la unidad de
control de tiempo de
incandescencia estn
construidas como un
conector mltiple, y la va de
corriente hacia las bujas de
espiga incandescente se
conduce mediante pernos
roscados o conectores
apropiados, con el fin de
impedir cadas de tensin
no deseadas.
Funcionamiento
El proceso de
preincandescencia y de
arranque se realizada con el
interruptor de arranque. Con
la posicin de la llave
"encendido conectado"
comienza el proceso de
preincandescencia. Al
apagarse la lampara de
control de incandescencia,
las bujas de espiga
incandescente estn
suficientemente calientes
para poder iniciar el proceso
de arranque. En la fase de
arranque las gticas de
combustible inyectadas se
evaporan, se inflaman en el
aire caliente comprimido, y
el calor producido origina el
proceso de combustin.
La incandescencia despus
que el motor ha arrancado
contribuye a un
funcionamiento de
aceleracin y de ralent sin
fallos y con poca formacin
de humo y una disminucin
del ruido caracterstico del
motor en fri. Si no se
arranca, una desconexin
de seguridad de la buja de
espiga incandescente,
impide que se descargue la
batera.
Aplicaciones
El campo de aplicacin y el diseo de la bomba
viene determinados por el n de rpm, la
potencia y el tipo de construccin del motor
diesel. Las bombas de inyeccin rotativas se
utilizan principalmente en automoviles de
turismo, camiones, tractores y motores
estacionarios.
Generalidades
A diferencia de la bomba de inyeccin en linea,
la rotativa del tipo VE no dispone mas que de
un solo cilindro y un solo mbolo distribuidor,
aunque el motor sea de varios cilindros. La
lumbrera de distribuccin asegura el reparto,
entre las diferentes salidas correspondientes al
n de cilindros del motor, del combustible
alimentado por el mbolo de la bomba.
En el cuerpo cerrado de
la bomba se encuentran
reunidos los siguientes
componentes con sus
respectivas funciones:
1.- Bomba de alimentacin
de aletas: aspira
combustible del deposito y
lo introduce al interior de la
bomba de inyeccin.
2.- Bomba de alta presin
con distribuidor: genera la
presin de inyeccin,
transporta y distribuye el
combustible.
3.- Regulador mecnico de
velocidad: regula el
regimen, varia el caudal de
inyeccin mediante el
dispositivo regulador en el
margen de regulacin.
4.- Vlvula
electromagntica de
parada: corta la
alimentacin de
combustible y el motor se
para.
5.-Variador de avance:
corrige el comienzo de la
inyeccin en funcin del
rgimen (n de rpm motor).
nota: la bomba rotativa de inyeccin tambien puede estar equipada con diferentes dispositivos
correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del motor diesel
(p. ejemplo para motores equipados con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo
corrector de sobrealimentacin).
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va dispuesta en
primer lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambien llamada bomba de transferencia). Detras
del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se
encuentra alojado, asi mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se
apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento
simultaneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado
por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispsitivo
electrico de parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapon roscado con tornillo
de purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a
travs de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrifugos y el manguito
regulador. El mecnismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora,
va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la corredera de regulacin
del mbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador actua el resorte de regulacin,
unido a la palanca de control a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador,
mediante lo cual y a travs de la palanca de control se actua sobre el funcionamiento de la bomba.
La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de inyeccin. En el regulador van dispuestos,
adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de
ajuste de regimen.
Accionamiento de la bomba
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad de la del cigeal
del motor diesel y la misma velocidad que la del rbol de levas. El accionamiento de las bombas es
forzado y, ademas se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto
sincronismo con el movimiento del pistn del motor. Este movimiento sincronico se consigue
mediante correa dentada, pion de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas
de inyeccin para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyeccin depende, por tanto, del
sentido dee rotacin, pero las salidas inyectan siempre el combustible segn el orden geometrico
de disposicin. Para evitar confusiones con la designacin de los cilindros del motor, las salidas de
la bomba se designan con A, B, C, etc.
El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al mbolo distribuidor (7) por
medio de un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan
en el disco cruceta (2) dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio
del eje de accionamiento se convierte en un movimiento de elevacin y giro. Esto se debe a que la
trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es
solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y esta coordinado por un arrastrador.
El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) esta asegurado por
el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente,
que reposan sobre la cabeza distribuidora (10) y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un
puente elstico (8), que provocan el desplazamiento del mbolo al punto muerto inferior (PMI).
Ademas, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada
aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el mbolo distribuidor no pueda salirse de su
posicin central a causa de la presin centrifuga, se ha determinado con precisin la altura de los
muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados.
Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyeccin no son
intercambiables entre si.
Conjunto de la bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan exactamente
ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del
mbolo distribuidor.
Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en
ningn caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por
separado.
Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsin;
4.- Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin); 5.- Corredera de regulacin.
Entrada de combustible:
Con el mbolo (1) en
posicin PMI (Punto Muerto
Inferior), el combustible
entra al recinto de alta
presin (5), a travs del
canal de entrada (3) y la
ranura de control (4).
Alimentacin de
combustible.
Durante la carrera de PMI
hacia PMS (Punto Muerto
Superior), el mbolo cierra
el canal de entrada (3),
sometiendo a presin al
combustible que se
encuentra en el recinto de
alta presin (5). Durante el
movimiento giratorio del
embolo (1) la ranura de
distribucin (8) coincide con
uno de los orificios que
tiene la cabeza distribuidora
(7) y que alimenta a uno de
los inyectores.
Fin de alimentacin.
La alimentacin de
combustible concluye en
cuanto la corredera de
regulacin (2) abre los
orificios de descarga (9).
Entrada de combustible.
Cuando el mbolo retorna
de PMS hacia PMI en su
movimiento alternativo y
sumando a este el
movimiento rotativo se
cierra la ranura de
distribucin (8) y se abre el
canal de entrada (3) para
volverse a llenar de
combustible el recinto de
alta presin (5).
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presin que se ven en el cuadro
superior corresponde a la alimentacin de uno de los cilindros del motor. En el caso de un motor de
4 cilindros el mbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de
vuelta si se trata de un motor de 6 cilindros.
Funcionamiento
Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la accin del muelle (4). El pistn de expansin
(2) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula (3) descienda sobre su
asiento, aislando el tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la
canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en
consecuencia, el cierre brusco del inyector.
Construccin
El bloque regulador que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle de
regulacin y el grupo de palancas, es movido por el eje de arrastre de la bomba. El bloque
regulador gira sobre el eje de regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de
los pesos centrfugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del
manguito regulador y su recorrido influyen en la posicin del mecanismo regulador, compuesto por
tres palancas: la de ajuste, la tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote
alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de ajuste de caudal de
alimentacin. Las palancas de sujecin y de arranque pivotan tambin sobre la de ajuste. La
palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rotula que acta sobre la corredera de
regulacin, en oposicin a la cual, en su parte superior, va fijado el muelle de arranque. En la parte
superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por medio de un perno de retencin, al
que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca de control y el eje de est forman
la unin con la que regula el rgimen. La posicin del mecanismo de regulacin queda definida por
la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se transmite a la
corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin del mbolo
distribuidor.
Comportamiento en el arranque
Cuando la bomba rotativa de inyeccin esta parada, los pesos centrfugos se encuentran en
reposo, y el manguito regulador en su posicin inicial. La palanca de arranque se desplaza a la
posicin de arranque mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de
rotacin "0". Simultneamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la corredera de
regulacin se desplace sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal de arranque, con el
resultado de que el mbolo distribuidor debe recorrer una carrera til considerable (volumen de
alimentacin mximo = caudal de arranque) hasta que se produce la limitacin determinada por el
mando. De este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El
rgimen mas bajo (rgimen de arranque) es suficiente para desplazar el manguito regulador, en
oposicin al dbil muelle de arranque, una distancia igual a a. La palanca de arranque vuelve a
girar entonces alrededor del punto "0", y el caudal de arranque se reduce automticamente al
necesario para el ralent.
Regulacin de ralent
Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a
la posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de ste. El
rgimen de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor contine
funcionando de forma segura y sin el riesgo de que se pare.
La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este mediante
el equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de
fuerzas se determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del
mbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen
de ralent, finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle.
Funcionamiento en carga
En servicio la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen o
la velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Esta posicin la determina el conductor
mediante la correspondiente posicin del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de
ralent queda anulada para regmenes superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre
la regulacin. El muelle de regulacin interviene solo en el siguiente caso.
Regulador mini-maxi
Este regulador determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El margen intermedio se
controla directamente mediante el acelerador.
Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al
regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mulle de regulacin y su
montaje. Se trata de un muelle de compresin alojado en un elemento gua. La unin entre la
palanca de sujecin y el muelle de regulacin esta encomendada al perno de tope.
Regulador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste de ralent; 4.- Muelle de
regulacin; 5.- Muelle intermedio; 6.- Perno de fijacin; 7.- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control; 9.- Palanca de sujecin.; 10.-
Tope de la palanca de sujecin.; 11.- Muelle de arranque; 12.- Corredera de regulacin; 13.- Tornillo de ajuste de plena carga; 14.-
Manguito regulador; 15.- Taladro de control del mbolo distribuidor; a.- Carrera de los muelles de arranque y de ralent; b.- Carrera
del muelle intermedio; d1.- Carrera til mnima de ralent; d2.- Carrera til de plena carga; 0.- eje de rotacin de 8 y 9.
Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn en
reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en condiciones de presionar la palanca de arranque
contra el manguito regulador. La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la
posicin "caudal de arranque".
Regulacin de ralent
Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la
posicin de ralent por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambin la
fuerza centrifuga de los pesos que, por su ala interna presionan al manguito regulador contra la
palanca de arranque. La regulacin se efecta por medio del muelle de ralent solidario de la
palanca de sujecin. La corredera de regulacin se desplaza en el sentido correspondiente a
"reduccin de caudal de alimentacin" por efecto del movimiento giratorio de la palanca de
arranque. La posicin de la corredera de regulacin la determina, por tanto, la interaccin entre la
fuerza centrifuga y la del muelle.
Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un ngulo
de inclinacin determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque y de ralent queda
anulado y entra en accin el muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador mini-maxi
permite obtener un margen de ralent mas amplio y una transicin mas "suave" al margen no
regulado. Si la palanca de control de rgimen se sigue desplazando en direccin de plena carga, el
desplazamiento del muelle intermedio prosigue hasta que el collarn del perno apoya en la palanca
tensora. El margen de actuacin del muelle intermedio queda anulado y acta, por tanto, el margen
sin regulacin, determinado por la tensin previa del muelle de regulacin. Para este margen de
rgimen, el muelle puede considerarse rgido. La variacin de la posicin de la palanca de control
de rgimen (o del pedal del acelerador) es transmitida ahora a la corredera de regulacin por
medio del mecanismo regulador. As, mediante el pedal del acelerador, se determina directamente
el caudal de alimentacin. Si el conductor desea aumentar la velocidad o ha de subir una
pendiente, debe dar "mas gas"; si, por el contrario, se exige menor potencia de motor, deber
"quitar gas". Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la palanca de control de rgimen
sin modificar, a caudal constante se produce una elevacin del rgimen. La fuerza centrifuga
aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el manguito regulador contra las palancas de arranque y
de sujecin. Solo despus de que ha sido vencida la tensin previa del muelle de regulacin por
efecto de la fuerza del manguito, tiene lugar de forma eficiente la regulacin limitadora final al
margen de rgimen nominal. En ausencia total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de
ralent y esta, por tanto, protegido contra sobrerevoluciones.
Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores "todo rgimen"
y "mini-maxi
Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Vlvula reguladora de
presin; 3.- Anillo de apoyo;
4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico; 7.-
Estrangulador de rebose.
Funcin
Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce
mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de
inyeccin. El tiempo invertido en ello es independiente del rgimen, sin embargo, el ngulo descrito
por el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y de la inyeccin aumenta con el rgimen.
Esto obliga, por tanto, a introducir una correccin adelantando el comienzo de la alimentacin. El
tiempo de la propagacin de la onda de presin la determinan las dimensiones de la tubera de
inyeccin y la velocidad del sonido que es de aprox. 1500 m/seg. en el gasoleo. El tiempo
necesario para ello se denomina retardo de inyeccin y el comienzo de la inyeccin esta, por
consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentacin. Debido a este fenmeno, a
regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la posicin del pistn, mas tarde que a
regmenes bajos.
Despus de la inyeccin, el gasoleo necesita cierto tiempo para pasar al estado gaseoso y formar
con el aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen motor. El intervalo
necesario para ello entre el comienzo de la inyeccin y de la combustin se denomina, en los
motores diesel, retraso de inflamacin que depende del "indice de cetano", la relacin de
compresin, la temperatura del aire y la pulverizacin del combustible. Por lo general, la duracin
del retraso de inflamacin es del orden de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la inyeccin
constante y el rgimen del motor ascendente, el ngulo del cigeal entre el comienzo de la
inyeccin y el de la combustin, va aumentando hasta que esta ultima no puede comenzar en el
momento adecuado, en trminos relativos a la posicin del pistn del motor. Como la combustin
favorable y la optima potencia de un motor diesel solo se consiguen con una posicin determinada
del cigeal o del pistn, a medida que aumenta el rgimen debe de adelantarse el comienzo de
alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el desplazamiento temporal condicionado
por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para ello se utiliza el variador de avance en funcin del
rgimen.
Construccin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba
rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de avance es
guiado por el cuerpo de la bomba,. que va cerrado por tapas a ambos lados. En el embolo hay un
orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado contrario va dispuesto un
muelle de compresin. El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una pieza deslizante y
un perno.
Disposicin del variador de avance en la bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2.- Rodillos del anillo; 3.- Pieza deslizante;
4.- Perno; 5.- Embolo del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.
Funcionamiento
La posicin inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la mantiene
el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin de combustible en el interior de
la bomba la regula, en proporcin al rgimen, la vlvula reguladora de presin junto con el
estrangulador de rebose. Por consiguiente la presin de combustible creada en el interior de la
bomba se aplica por el lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle y
desplaza el mbolo del variador a partir de un determinado rgimen (300 rpm). El movimiento axial
del embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza
deslizante y el perno. Esto hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de
rodillos vari de forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de levas en
giro. El disco de levas y el embolo distribuidor estn, por tanto, desfasados en un determinado
ngulo de rotacin con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12 de
ngulo de levas (24 de ngulo de cigeal).
Seccin del variador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4.- Perno;
5.- Orificio del mbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.
Dispositivos de adaptacin
La bomba de inyeccin ha sido realizada segn el
principio de construccin modular y puede ser
equipada con diferentes dispositivos adicionales
segn las exigencias del motor. De esta forma se
consiguen mltiples posibilidades de adaptacin
que permiten alcanzar los valores mas favorables
de par motor, potencia, consumo y emisiones de
escape.
Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptacin del
caudal de alimentacin de combustible a la curva
caracterstica de consumo del motor de acuerdo
con el rgimen.
La compensacin puede ser necesaria frente a
determinadas exigencias a la caracterstica de
plena carga (optimizacin de la composicin de
los gases de escape, de la caracterstica del par
motor y del consumo de combustible). En
consecuencia se debe inyectar tanto combustible
como consuma el motor. El consumo de
combustible disminuye sensiblemente al
aumentar el rgimen. En la figura se muestra la
curva caracterstica del caudal de alimentacin
de una bomba de inyeccin no compensada. De
ella se desprende que, a idntica posicin de la
corredera de regulacin en el embolo
distribuidor, la bomba de inyeccin alimenta algo
mas de combustible a rgimen alto que a
rgimen bajo.
La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de descarga del
mbolo distribuidor. Si el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin se ajusta de forma que
el par motor mximo posible se consiga en el margen inferior del rgimen, a regmenes elevados el
motor no quemara el combustible inyectado sin producir humos. La consecuencia de inyectar
demasiado combustible ser un sobrecalentamiento del motor. Si, por el contrario, el caudal de
alimentacin mximo se determina de forma que corresponda al consumo del motor a su rgimen y
cargas mximos, a regmenes bajos, ste no podr desarrollar su mxima potencia, ya que
tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez mas a medida que el rgimen disminuye. La
potencia no seria, por tanto, "optima". En consecuencia, el caudal de combustible inyectado se
debe adaptar al consumo de combustible del motor. La compensacin puede efectuarse en la
bomba rotativa de inyeccin mediante la vlvula de reaspiracin o un grupo ampliado de palancas
de regulacin. La compensacin de plena carga con el grupo de palancas de regulacin se efecta
siempre que una compensacin positiva de plena carga con la vlvula de reaspiracin no es
suficiente, o bien se requiere una compensacin de plena carga negativa.
Compensacin positiva
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyeccin que alimentan
demasiado combustible en el margen superior del rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de
inyeccin es preciso reducir el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que
aumenta el rgimen.
1- Palanca de
arranque
2- Muelle de
compensacin
3- Muelle de
regulacin
4- Palanca de
sujecin
5- Perno de tope
6- Palanca de
compensacin
7- Perno de
compensacin
8- Corredera de
regulacin
9- Muelle de
arranque
10- Collarn de
perno
11- Punto de tope
01- Eje de giro de 1
y4
02- Eje de giro de 1
y6
Pm- Fuerza del
manguito
d1- Carrera de
regulacin
La palanca de compensacin (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanca tensora (4).
El extremo libre de la palanca de compensacin toca el perno de compensacin. Si aumenta el
rgimen lo hace tambin la fuerza del manguito que acta sobre la palanca de arranque (1). El eje
de giro comn (02) de la palanca de arranque y de la de compensacin cambia de posicin.
Simultneamente, la palanca de compensacin gira alrededor del perno tope (5) y presiona el de
compensacin en direccin al tope. Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del eje
(01) y empuja la corredera de regulacin (8) hacia menor caudal de inyeccin. Tan pronto como el
collarn del perno (10) descansa en la palanca de arranque (1), la compensacin termina.
Compensacin negativa
La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de
humos negros en el margen inferior del rgimen o que precisan conseguir un aumento especial del
par motor. Asimismo, los motores sobrealimentados exigen una compensacin negativa si se
prescinde del tope de plena carga en funcin de la presin de carga (LDA). En estos casos, a
medida que aumenta el rgimen crece tambin considerablemente el caudal de alimentacin como
se ve en la figura de las curvas de arriba.
Dispositivo de parada
La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible.
Funcin
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor diesel solo puede pararse
cortando la alimentacin de combustible. La bomba rotativa de inyeccin se puede equipar
opcionalmente con un dispositivo de parada mecnico o elctrico.
indice curso
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su
constitucin bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de
la gestin electrnica en los motores diesel.
En la figura
se pueden
ver las
"partes
comunes"
de una
bomba de
inyeccin
rotativa del
tipo VE
usada tanto
con gestin
electrnica
(bomba
electrnica)
como sin
gestin
electrnica
(bomba
mecnica).
1- Vlvula
reductora de
presin
2- Bomba de
alimentacin
3- Plato
porta-rodillos
4- Plato de
levas
5- Muelle de
retroceso
6- Pistn
distribuidor
7- Corredera
de regulacin
8- Cabeza
hidrulica
9- Rodillo
10- Eje de
arrastre de la
bomba
11- Variador
de avance de
inyeccin
12- Vlvula
de
reaspiracin
13- Cmara
de
combustible a
presin
14-
Electrovlvula
de STOP
El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como
cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre (10)
y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La
mayor o menor presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de levas.
Adems de influir sobre la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma.
Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la
funcin de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una
bomba de alimentacin (6) que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando
el rgimen del motor (RPM) aumenta: la presin en el interior de la bomba asciende hasta un punto
en el que acta la vlvula reductora de presin (4), que abre y conduce una parte del combustible a
la entrada de la bomba de alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una presin constante
en el interior de la bomba.
En la figura se ve el circuito
de combustible exterior a la
bomba de inyeccin as
como el
circuito interno de
alimentacin de la bomba.
1- Inyector
2- Filtro de combustible
3- Deposito de combustible
4- Vlvula reductora de
presin
5- Conexin de retorno
6- Bomba de alimentacin
En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una
estrangulacin acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso
necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito,
1- Cilindro
2- Pistn
3- Cmara de expulsin
4- Entrada de combustible
5- Salida de gas-oil a alta presin hacia
el inyector.
6- Corredera de regulacin
En la figura se ve el dispositivo de
bombeo de alta presin. El pistn retrocede
hacia el PMI llenndose la cmara de
expulsin de combustible.
Cilindro o cabezal hidrulico (1): Por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de orificios
uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del combustible hacia
los inyectores. Habr tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.
Un pistn mvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento
rotativo se lo proporciona el rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de
distribucin del motor. Este movimiento sirve al pistn para la distribucin del combustible a los
cilindros a travs de los inyectores.
El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn.
Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede debido a
la fuerza de los muelles.
El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con
la corredera de regulacin tambin para dosificarlo.
La corredera de regulacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de
la posicin que ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la canalizacin interna
del pistn.
Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PMI, se llena la cmara
de expulsin de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el
movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y
empieza a comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la presin
hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el
combustible a alta presin hacia uno de los inyectores, antes tendr que haber vencido la fuerza
del muelle que empuja la vlvula de reaspiracin. El pistn sigue mandando combustible al
inyector, por lo que aumenta notablemente la presin en el inyector, hasta que esta presin sea tan
fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta
durara hasta que el pistn en su carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyeccin
por parte de la corredera de regulacin.
Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que
provoca el cierre de la vlvula de reaspiracin empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula
realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al
inyector, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el
cierre brusco del inyector para que no gotee.
El pistn se
desplaza
hacia el PMS
comprimiendo
el gas-oil de
la cmara de
expulsin y lo
distribuye a
uno de los
inyectores.
En la figura
se produce
el final de la
inyeccin,
debido a
que la
corredera
de
regulacin
libera la
canalizacin
interna del
pistn a
travs de la
lumbrera de
fin de
inyeccin.
La corredera de regulacin cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor ser el caudal de
inyeccin.
Bomba mecnica
Bomba de inyeccin rotativa con corrector de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin
gestin electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentacin para turbo
n 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Los n 8, 9, 10 forman parte del regulador mecnico de velocidad que acta
por la accin de la fuerza centrifuga en combinacin con las palancas de mando (11 y 12) de la
bomba, sobre la corredera de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a
cualquier rgimen de carga del motor y en funcin de la velocidad de giro. El resto de los
componentes son los comunes a este tipo de bombas.
1- Presin turbo
2- Muelle de
compresin
3. Eje de reglaje
4- Membrana
5- Tuerca de reglaje
6- Dedo palpador
7- Palanca de tope
mvil
8- Contrapesos
conjunto regulador
9- Rueda dentada
10- Rueda dentada
11- Palanca de
arranque
12- Palanca de
tensin
13- Eje de arrastre
14- Bomba de
alimentacin
15- Plato porta-
rodillos
16- Regulador de
avance a la inyeccin
17- Plato de levas
18- Corredera de
regulacin
19- Pistn
distribuidor
20- Vlvula de
reaspiracin
21- Salida hacia los
inyectores
Bomba electrnica
Bomba de inyeccin rotativa para motores diesel con gestin electrnica.
1- Eje de arrastre
2- Bomba de
alimentacin
3- Regulador de avance
a la inyeccin
4- Plato de levas
5- Vlvula magntica
6- Corredera de
regulacin
7- Vlvula de
reaspiracin
8 y 10- Salida hacia los
inyectores
9- Pistn distribuidor
11- Entrada de
combustible al pistn
12- Electrovalvula de
STOP
13- Servomotor
14- Retorno de gas-oil al
deposito de
combustible.
15- Sensor de posicin
16- Perno de excntrica
17- Entrada de
combustible
18- Plato porta-rodillos
19- Sensor de
temperatura de
combustible
Despiece de
una bomba
electrnica
1.- Rueda
dentada de
arrastre.
2.- Chaveta.
3.- Bomba de
inyeccin.
4.-
Dispositivo de
avance de la
inyeccin.
5.-
Electrovlvula
de paro.
6.- Soporte
de bomba.
7.- Tapa.
8.- Vlvula de
caudal.
9.- Vlvula de
principio de
inyeccin.
10.-
Regulador de
caudal.
11.- Tubo de
inyector.
12.- Inyector
del cilindro n
3 con
transmisor de
alzada de
aguja.
13.- Brida de
fijacin.
Dispositivo de parada
El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyeccin (este dispositivo se usa
tanto en bombas mecnicas como electrnicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) (12) que
abre o cierra el circuito de entrada de combustible (11) al pistn distribuidor (9), con lo que permite
o imposibilita la inyeccin de combustible por parte de la bomba.
La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de
combustible y se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible.
Sensor de temperatura
Debido a que el contenido de energa del combustible depende de su temperatura, hay un sensor
de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyeccin (este sensor
solo se usa en bombas electrnicas) que enva informacin a la ECU. La ECU puede entonces
calcular exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la
temperatura del combustible.
Reglajes de las bombas de inyeccin
En las bombas mecnicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer
una reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, adems de hacer el calado de
la bomba sobre el motor.
Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento.
Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en funcionamiento).
Common Rail
Indice del curso
Un poco de historia
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente
en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo
tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un depsito, se genera
presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una
reserva de combustible a presin disponible rpidamente.
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por
Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una
fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima
competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi
posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo
y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de
rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados
impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente
silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran,
respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%,
adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue
inmediato y rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras
marcas automovilsticas adoptaron propulsores similares.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del
acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa las
seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lineas de datos. Con las
informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor,
controlando y regulando. El sensor de revoluciones del cigeal mide el numero de revoluciones
del motor, y el sensor de revoluciones del rbol de levas determina el orden de encendido (posicin
de fase). Un potenciometro como sensor del pedal acelerador comunica con la UCE, a travs de
una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor.
El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual, con el fin
de adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En motores
equipados con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la presin en el colector de
admisin. En base a los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de temperatura
de aire, a temperaturas bajas y motor fri, la UCE puede adaptar a las condiciones de servicio los
valores tericos sobre el comienzo de inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros.
Funciones bsicas
Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del combustible en el
momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor.
Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del
consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos
de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de
la presin turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque,
etc..
El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del
vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al
realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en memoria.
El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin principal" y en
algunos casos en una "inyeccin posterior".
Inyeccin previa
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No obstante,
para un comienzo de la inyeccin previa mas avanzado de 40 del cigeal antes del PMS, el
combustible puede incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una
dilucin inadmisible del aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo
caudal de combustible (1...4 ), que origina un "acondicionamiento previo" de la cmara de
combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustin y consiguiendo los
siguientes efectos:
- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin
parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal.
- Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de combustin
(combustin mas suave, menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muchos casos, las
emisiones. En el desarrollo de presin sin inyeccin previa, la presin aumenta solo levemente
antes del PMS en correspondencia con la compresin, pero lo hace de forma muy pronunciada con
el comienzo de la combustin y presenta en el sector de presin mxima una punta comparable
muy aguda. El aumento pronunciado de la presin y la punta de presin aguda, contribuyen
esencialmente al ruido de combustin del motor diesel. En el desarrollo de presin con inyeccin
previa, la presin en el margen del PMS alcanza un valor mayor y el aumento de la presin de
combustin es menos pronunciado.
La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par motor, mediante la
reduccin del retardo de encendido. En funcin del comienzo de la inyeccin principal y de la
separacin entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede aumentar o disminuir el
consumo especifico de combustible.
Inyeccin principal
Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es
responsable esencialmente de la generacin del par motor. Asimismo es responsable
esencialmente de la generacin del par motor. En el sistema "Common Rail" se mantiene casi
inalterable la magnitud de la presin de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin.
Inyeccin posterior
La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios reductores (aditivos del
combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La inyeccin posterior sigue a la
inyeccin principal durante el tiempo de expansin o de expulsin hasta 200 del cigeal despus
del PMS. Esta inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de combustible
exactamente dosificada.
Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se quema sino que se evapora
por calor residual en los gases de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Esta
mezcla de de gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsin, a travs de
las vlvulas de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Sin embargo, mediante la
retroalimentacin de los gases de escape se conduce otra vez a una parte del combustible a la
combustin y acta como una inyeccin previa muy avanzada. El combustible en los gases de
escape sirve como medio reductor para el oxido de nitrgeno en catalizadores NOx apropiados.
Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases de escape.
La inyeccin posterior retrasada conduce a una dilucin del aceite del motor por parte del
combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta dilucin es admisible.
Bomba previa
La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta presin
- En cualquier estado de servicio.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda su vida til.
Electrobomba de combustible
Se aplica nicamente en turismos y vehculos industriales ligeros. Junto a la funcin de suministrar
combustible para la bomba de alta presin, tiene ademas la funcin de interrumpir el suministro de
combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisin del sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona
continuamente y de forma independiente del rgimen del motor. La bomba transporta as el
combustible continuamente desde el deposito de combustible, a travs de un filtro de combustible,
hacia la bomba de alta presin. El combustible excedente retorna al deposito a travs de una
vlvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la
llave de encendido y parado el motor.
La tapa de conexin contiene las conexiones elctricas y el empalme hidrulica por el lado de
impulsin. Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios en la tapa de
conexin.
Funciones
La bomba de alta presin se encuentra en la interseccin entre la parte de baja presin y la parte
de alta presin. La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin suficiente combustible
comprimido, en todos los mrgenes de servicio y durante toda la vida util del vehculo. Esto incluye
el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rpido y
un aumento rpido de la presin en el Rail.
La bomba genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador alta presin (Rail).
Por este motivo, en comparacin con sistemas de inyeccin convencionales, ya no es necesario
que el combustible tenga que ponerse a disposicin "altamente comprimido" especialmente para
cada proceso de inyeccin en particular.
Estructura
La bomba de alta presin esta montada preferentemente en el mismo lugar del motor diesel que
las bombas de inyeccin rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor, a travs
de acoplamiento, rueda dentada, cadena o correa dentada, con 3000 rpm como mximo. La
bomba se lubrica con combustible.
Segn el espacio de montaje, la vlvula reguladora de presin esta adosada directamente a la
bomba de alta presin o se instala por separado. El combustible se comprime dentro de la bomba
con tres mbolos de bomba dispuestos radialmente. Estos mbolos estn desfasados entre si
120. Con tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares mximos de accionamiento
reducidos y una solicitud uniforme del accionamiento de la bomba. El par de giro alcanza con 16
Nm (newton x metro) solo aproximadamente un 1/9 del par de accionamiento necesario para una
bomba de inyeccin rotativa comparable. Por lo tanto, el Common Rail plantea exigencias menores
al accionamiento de bomba que los sistemas de inyeccin convencionales. La potencia necesaria
para el accionamiento de bomba aumenta proporcionalmente a la presin ajustada en el Rail y a la
velocidad de rotacin de la bomba (caudal de suministro).
En un motor de 2 litros, el rgimen de revoluciones nominal y con una presin de 1350 bar en el
Rail, la bomba de alta presin consume una potencia de 3.8 kW (con un grado de rendimiento
mecnico de aprox. 90%). La mayor demanda de potencia tiene sus causas en los caudales de
fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula reguladora de
presin.
La relacin de desmultiplacacin de estas bombas con respecto al n de revoluciones del cigeal
suele ser de 1:2 o 2:3.
Funcionamiento
La bomba previa transporta el combustible a travs de un filtro con separador de agua,
hacia la vlvula de seguridad. La bomba impulsa el combustible a travs del taladro de
estrangulacin de la vlvula de seguridad (11), hacia el circuito de lubricacin y
refrigeracin de la bomba de alta presin. El eje de accionamiento (1) con la leva excntrica
(2) mueve los tres mbolos de bomba (3) hacia arriba y hacia abajo, en correspondencia con la
forma de la leva.
Si la presin de suministro sobrepasa la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0,5.... 1,5
bar), la bomba previa puede impulsar el combustible a travs de la vlvula de entrada de la bomba
de alta presin, hacia el recinto del elemento en el que el elemento de la bomba se mueve hacia
abajo (carrera de aspiracin). Cuando se sobrepasa el punto muerto inferior, la vlvula de entrada
cierra, y el combustible en la cmara de aspiracin o compresin (4) ya no puede salir. Solamente
puede ser comprimido superando la presin de suministro de la bomba previa. La presin que se
forma en la vlvula de salida (7), en cuanto se alcanza la presin en el Rail, el combustible
comprimido entra en el circuito de alta presin.
El mbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el punto
muerto superior (carrera de suministro). A continuacin disminuye la presin, de forma que cierra la
vlvula de salida. El combustible residual se descomprime; el mbolo de la bomba se mueve hacia
abajo.
Cuando la presin en la cmarade aspiracin o compresin es inferior a la presin de la bomba
previa, abre otra vez la vlvula de entrada y el proceso comienza nuevamente.
Potencia de suministro
Como la bomba de alta presin esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al ralent
y en el margen de carga parcial, existe un exceso de combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depsito de combustible a
travs de la vlvula reguladora de presin. Ya que el combustible comprimido se descomprime
cuando llega de nuevo al depsito, se pierde la energa aportada para la compresin. Ademas de
calentarse el combustible, disminuye con ello el grado de rendimiento total. Un remedio parcial es
posible adaptando la potencia de suministro a la demanda de combustible, mediante la
desconexin de un elemento bomba (mbolo).
Desconexin de elemento:
Al desconectar un elemento de bomba (mbolo) (3) se reduce
el caudal de combustible transportado al acumulador de alta
presin. Para ello se mantiene abierto continuamente la
vlvula de aspiracin (5). Al activarse la electrovlvula de
desconexin del elemento, una espiga adosada a su inducido
presiona continuamente la vlvula de aspiracin
manteniendola abierta. De esta forma, el combustible
aspirado no puede ser comprimido en la carrera de
suministro. Como consecuencia no se forma presin en el
recinto del elemento, ya que el combustible aspirado retorna
otra vez al canal de baja presin. Debido a la desconexin de
un elemento de bomba en caso de una demanda de potencia
disminuida, la bomba de alta presin ya no transporta
continuamente el combustible, sino que lo hace con una
pausa en el suministro.
Funcin
Esta vlvula tiene la misin de ajustar y mantener la
presin en el "Rail", dependiendo del estado de carga
del motor.
- En caso de una presin demasiado alta en el Rail, La
vlvula reguladora de la presin abre de forma que
una parte del combustible retorna al deposito, desde el
Rail a travs de una tubera colectora.
- En el caso de una presin demasiado baja en el Rail,
la vlvula reguladora de presin cierra y estanqueiza
as el lado de alta presin contra el lado de alta
presin.
Estructura
La vlvula reguladora de presin tiene una brida de
sujecin para su fijacin a la bomba de alta presin
o al Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el
asiento estanco para eliminar la conexin entre el
lado de alta presin y el de baja presin; para ello
existe por una parte un muelle (4) que presiona el
inducido hacia abajo, y por otra parte, existe un
electroimn que ejerce una fuerza sobre el inducido.
Para la lubricacin y la eliminacin del calor se
rodea con combustible el inducido completo.
Funcionamiento
El vlvula reguladora de la presin tiene dos
circuitos:
- Un circuito regulador elctrico mas lento, para
ajustar un valor de presin medio variable en el Rail.
- Un circuito regulador mecnico-hidrulico ms
rpido, que compensa las oscilaciones de presin
de alta frecuencia.
Funcin
El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presin. La
capacidad de compresin de combustible conseguida con la elevada presin, se aprovecha para
obtener un efecto de acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene
casi constante la presin en el acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las
oscilaciones de presin procedentes de la alimentacin pulsatoria por la bomba de alta presin.
Estructura
El sensor de presin del Rail consta de los siguientes
elementos:
- Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado
en el empalme de presin.
- Una placa de circuito impreso con circuito de evaluacin
elctrico.
- Un cuerpo de sensor con conector de enchufe elctrico.
Funcin
El sensor de presin Rail trabaja segn el siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si cambia su forma. Este
cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presin del sistema, origina una
variacin de la resistencia elctrica y genera un cambio de tensin en el puente de resistencia
abastecido con 5 V:
Esta tensin es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presin existente) y es amplificada por el
circuito evaluador hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema.
Por este motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el sensor de presin en
la medicin de presin. La precisin de la medicin en el margen de servicio principal es de aprox.
2% del valor final. En caso de fallar el sensor de presin del Rail, se activa la vlvula reguladora
de presin con una funcin de emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.
Estructura y funcin
Esta vlvula trabaja mecnicamente y consta de las siguientes piezas:
- Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.
- Un empalme a la tubera de retorno hacia el deposito.
- Un mbolo mvil.
- Un muelle.
Estructura
El limitador de flujo consta de un cuerpo mximo con
una rosca exterior para enroscarlo al Rail y con una
rosca exterior para enroscarlo en las tuberas de
alimentacin de los inyectores. El cuerpo lleva en sus
extremos un taladro, que establece respectivamente
una comunicacin hidrulica hacia el Rail o hacia las
tuberas de alimentacin de los inyectores. En el
interior del limitador de flujo se encuentra un mbolo
presionado por un muelle en direccin al acumulador
o Rail. Este mbolo cierra hermticamente contra la
pared del cuerpo; el taladro longitudinal en el mbolo
es la comunicacin hidrulica entre la entrada y la
salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta reducido
por su extremo. Esta reduccin acta como un
estrangulador con un flujo de paso exactamente
definido.
Funcin
Servicio normal
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el lado del Rail. Al
producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por el lado del inyector, con lo cual el
mbolo se mueve en direccin al inyector. El limitador de flujo compensa la extraccin de volumen
por parte del inyector, mediante el volumen desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya
que este es demasiado pequeo para ello. Al final de la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el
asiento estanco estanco. El muelle lo presiona devolviendolo a su posicin de reposo; a travs del
estrangulador se produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en caso de un caudal
mximo (incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo otra vez hasta el tope por el
lado del Rail. Esta posicin de reposo se mantiene hasta que se produce la siguiente inyeccin.
Servicio con anomala y gran caudal de fuga
Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo presionado
hasta el asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la parada del motor en su tope
por el lado del inyector y cierra as la afluencia al inyector.
Funcin
Esta vlvula tiene la misin de ajustar y mantener la
presin en el "Rail", dependiendo del estado de carga
del motor.
- En caso de una presin demasiado alta en el Rail, La
vlvula reguladora de la presin abre de forma que
una parte del combustible retorna al deposito, desde el
Rail a travs de una tubera colectora.
- En el caso de una presin demasiado baja en el Rail,
la vlvula reguladora de presin cierra y estanqueiza
as el lado de alta presin contra el lado de alta
presin.
Estructura
La vlvula reguladora de presin tiene una brida de
sujecin para su fijacin a la bomba de alta presin
o al Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el
asiento estanco para eliminar la conexin entre el
lado de alta presin y el de baja presin; para ello
existe por una parte un muelle (4) que presiona el
inducido hacia abajo, y por otra parte, existe un
electroimn que ejerce una fuerza sobre el inducido.
Para la lubricacin y la eliminacin del calor se
rodea con combustible el inducido completo.
Funcionamiento
El vlvula reguladora de la presin tiene dos
circuitos:
- Un circuito regulador elctrico mas lento, para
ajustar un valor de presin medio variable en el Rail.
- Un circuito regulador mecnico-hidrulico ms
rpido, que compensa las oscilaciones de presin
de alta frecuencia.
Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de
presin Rail, vlvula reguladora de presin y vlvula limitadora de presin, puede estar configurado
distintamente, debido a las diferentes condiciones de montaje del motor.
Funcin
El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presin. La
capacidad de compresin de combustible conseguida con la elevada presin, se aprovecha para
obtener un efecto de acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene
casi constante la presin en el acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las
oscilaciones de presin procedentes de la alimentacin pulsatoria por la bomba de alta presin.
Funcin
El sensor de presin Rail trabaja segn el siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si cambia su forma. Este
cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presin del sistema, origina una
variacin de la resistencia elctrica y genera un cambio de tensin en el puente de resistencia
abastecido con 5 V:
Esta tensin es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presin existente) y es amplificada por el
circuito evaluador hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema.
Por este motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el sensor de presin en
la medicin de presin. La precisin de la medicin en el margen de servicio principal es de aprox.
2% del valor final. En caso de fallar el sensor de presin del Rail, se activa la vlvula reguladora
de presin con una funcin de emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.
Estructura y funcin
Esta vlvula trabaja mecnicamente y consta de las siguientes piezas:
- Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.
- Un empalme a la tubera de retorno hacia el deposito.
- Un mbolo mvil.
- Un muelle.
El cuerpo presenta hacia el lado de
conexin del Rail un taladro que se
cierra por parte del extremo cnico del
mbolo en el asiento estanco en el
interior del cuerpo. Bajo una presin de
servicio normal (hasta 1350 bar), un
muelle presiona sobre el mbolo
estanqueizandolo en el asiento, de
forma que se mantiene cerrado el Rail.
Solamente cuando se sobrepasa la
presin mxima del sistema, el mbolo
se levanta por la presin en el Rail
contra la fuerza del muelle, pudiendo
escapar el combustible que se
encuentra bajo presin. El combustible
es conducido entonces por canales en
un taladro cntrico del mbolo y retorna
al depsito de combustible a travs de
una tubera colectora. Al abrir la vlvula,
sale combustible del Rail, la
consecuencia es una reduccin de
presin en el Rail.
Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en
un inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, si
se sobrepasa el caudal de extraccin mximo.
Estructura
El limitador de flujo consta de un cuerpo mximo con
una rosca exterior para enroscarlo al Rail y con una
rosca exterior para enroscarlo en las tuberas de
alimentacin de los inyectores. El cuerpo lleva en sus
extremos un taladro, que establece respectivamente
una comunicacin hidrulica hacia el Rail o hacia las
tuberas de alimentacin de los inyectores. En el
interior del limitador de flujo se encuentra un mbolo
presionado por un muelle en direccin al acumulador
o Rail. Este mbolo cierra hermticamente contra la
pared del cuerpo; el taladro longitudinal en el mbolo
es la comunicacin hidrulica entre la entrada y la
salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta reducido
por su extremo. Esta reduccin acta como un
estrangulador con un flujo de paso exactamente
definido.
Funcin
Servicio normal
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el lado del Rail. Al
producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por el lado del inyector, con lo cual el
mbolo se mueve en direccin al inyector. El limitador de flujo compensa la extraccin de volumen
por parte del inyector, mediante el volumen desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya
que este es demasiado pequeo para ello. Al final de la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el
asiento estanco estanco. El muelle lo presiona devolviendolo a su posicin de reposo; a travs del
estrangulador se produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en caso de un caudal
mximo (incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo otra vez hasta el tope por el
lado del Rail. Esta posicin de reposo se mantiene hasta que se produce la siguiente inyeccin.
Servicio con anomala y gran caudal de fuga
Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo presionado
hasta el asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la parada del motor en su tope
por el lado del inyector y cierra as la afluencia al inyector.
Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica a diferencia de los
utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica. Con esto se
consigue mas precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyeccin.
El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir
por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador de
entrada "6" hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de
combustible "1" a travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control "12"
al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su
vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como
consecuencia no se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay
en la cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el
estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja
del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es
empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un
servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la
vlvula del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su
asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al
deposito de combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de
combustible "1". Ademas del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la
aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al
deposito de combustible, a travs del retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la que
estn acoplados todos los inyectores y tambin la vlvula reguladora de presin.
Funcionamiento
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y la
bomba de alta presin funcionando.
- Inyector cerrado (con alta presin presente).
- El inyector abre (comienzo de inyeccin)
- Inyector totalmente abierto.
- El inyector cierra (final de inyeccin).
Si el motor no esta en marcha la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado.
Inyectores de orificios
Funciones
Las toberas de inyeccin se montan en los
inyectores Common Rail. De esta forma los
inyectores Common Rail asumen la funcin
de los portainyectores.
Aplicacin
Para motores de inyeccin directa que
utilizan el sistema Common Rail se
emplean inyectores de orificios del tipo P
con un dimetro de aguja de 4 mm.
Hay dos tipos de inyectores:
- Inyectores de taladro ciego
- Inyectores de taladro en asiento
Estructura
Los orificios de inyeccin se encuentran situados
en el inyector de tal forma que al inyectar el
combustible, el chorro forme un cono en la
cmara de combustin. El numero y dimetro de
los orificios de inyeccin dependen de:
- El caudal de inyeccin
- La forma de la cmara de combustin
- La turbulencia del aire (rotacin) aspirado en la
cmara de combustin.
Ejecuciones
La regulacin electrnica diesel EDC para Common Rail se divide en tres bloques
de sistema:
1- Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio y valores
tericos. Estos elementos transforman diversas magnitudes fsicas en seales elctricas.
2- La unidad de control para procesar las informaciones conforme a determinados procesos de
calculo matemticos (algoritmos de clculo), para formacin de seales elctricas de salida.
3- Actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la unidad de control ECU, en
magnitudes mecnicas.
Sensores
Sensor de revoluciones del cigeal
La posicin del pistn de un cilindro es decisiva para el momento de inyeccin correcto. Todos los
pistones de un motor estn unidos al cigeal mediante bielas. Un sensor en el cigeal suministra
por lo tanto informacin sobre la posicin de los pistones de todos los cilindros. El numero de
revoluciones indica el numero de vueltas del cigeal por minuto.
Esta magnitud de entrada importante se calcula en la unidad de control a partir de la seal del
sensor inductivo de revoluciones del cigeal
Generacin de seales
En el cigeal existe aplicada una rueda transmisora
ferromagntica con 60 menos 2 dientes, habiendose suprimido
dos dientes. Este hueco entre dientes especialmente grande
esta en correspondencia con una posicin definida del cigeal
para el cilindro "1".
El sensor de revoluciones del cigeal explora la secesin de
dientes en la rueda transmisora. El sensor consta de un imn
permanente y de un ncleo de hierro dulce con un devanado de
cobre. Ya que pasan alternativamente por el sensor dientes y
huecos entre dientes, varia el flujo magntico y se induce una
tensin alterna senoidal. La amplitud de la tensin alterna crece
fuertemente al aumentar el numero de revoluciones. Existe una
amplitud suficiente a partir de un numero de revoluciones
mnimo de 50 vueltas por minuto.
Calculo del numero de revoluciones
Los cilindros de un motor estn desfasados entre si. Despus de 2 vueltas de cigeal (720
grados), el primer cilindro inicia otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Para saber la separacin de
encendido en un motor de 4 cilindros y 4 tiempos, se divide 720 grados entre el numero de
cilindros; en este caso 4 cilindros y tenemos una separacin de encendido de 180 grados, es decir,
esto aplicado al sensor de revoluciones significa que debe detectar 30 dientes entre cada
encendido.
Sensores de temperatura
Tarea y funcionamiento
La ECU avala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin admisible.
Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y segn campos caractersticos
almacenados en memoria, los tiempos de inyeccin y momentos de inyeccin y transforman estos
tiempos en desarrollos temporales de seal que estn adaptados al movimiento del motor. Debido
a la precisin requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran capacidad de calculo.
Esquema de entrada y salida de seales a la ECU: 1- Batera; 2- Velocmetro; 3- Sensor de rpm del
cigeal; 4- Sensor de fase; 5- Sensor de sobrepresin; 6- Conducto de paso de combustible; 7- Sensor de control de
la temperatura del gasoleo; 8- Sensor de la temperatura del liquido refrigerante; 9- Caudalimetro; 10- Rampa de
inyeccin con sensor de presin del combustible; 11- Interruptores del pedal de freno y de embrague; 12-
Potenciometro del pedal del acelerador; 13- Cajetn electrnico de precalentamiento; 14- Toma de diagnosis; 15-
Equipo de cierre antirrobo; 16- Regulador de presin en la bomba; 17- Bomba de alta presin; 18- Inyectores; 19-
Bujas de espiga incandescente (calentadores); 20- Luz testigo de aviso de calentadores funcionando; 21-
Electrobomba de combustible de baja presin; 22- Compresor de AC; 23- Vlvula EGR; 24- Luz testigo de
funcionamiento del equipo electrnico; 25- Electroventilador.
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para los
actuadores de regulacin de presin del Rail y para la desconexin del elemento, ademas se
activan tambin actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la retroalimentacin de gases
de escape, actuador de presin de sobrealimentacin, rel para la electrobomba de combustible) y
otras funciones auxiliares (ejemplo: rele del ventilador, rel de calefaccin adicional, rel de
incandescencia, acondicionador de aire). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos
y destruccin debida a sobrecargas elctricas. El microprocesador recibe retroinformacin sobre
anomalas de este tipo as como sobre cables interrumpidos. Las funciones de diagnostico de las
etapas finales para los inyectores reconocen tambin desarrollos deficientes de seal.
Adicionalmente se retransmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas
del vehculo. Dentro del marco de un campo de seguridad, la unidad de control supervisa tambin
el sistema de inyeccin completo.
La activacin de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales. La corriente
elctrica genera en una bobina con ncleo magntico una fuerza magntica que acta sobre el
sistema hidrulico de alta presin en el inyector. La activacin elctrica de esta bobina debe
realizarse con flancos de corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y
una elevada capacidad de reproduccin del caudal de inyeccin. Condicin previa para ello son
tensiones elevadas que se almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de inyeccin) en una
fase de corriente de excitacin y una fase de retencin. La regulacin debe funcionar con tal
precisin que el inyector funcione en cada margen de servicio inyectado de nuevo de forma
reproducible y debe ademas reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector.
Condiciones de aplicacin
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40...+85C)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible, etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecnicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica (CEM) y a la
limitacin de la irradiacin de seales perturbadoras de alta frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores, los actuadores y la
alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de control a travs de un conector
multipolar. Los componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores estn
integrados en la caja de la unidad de control, de forma tal que se garantiza una buena disipacin
trmica hacia la caja. La unidad de control existe tanto con caja estanqueizada, como tambin con
caja no estanqueizada.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la posicin del
pedal del acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del numero de revoluciones (en la figura,
el interruptor pasa a la posicin "B" del interruptor). esto se realiza mediante el campo
caracterstico del comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el
deseo del conductor y la potencia del vehculo.
Regulacin de ralent
Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen del ralent los que
determinan el consumo de combustible. Una gran parte del consumo de combustible de los
vehculos motorizados en el denso trafico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este
motivo es ventajoso un rgimen de ralent lo mas bajo posible. Sin embargo, el ralent debe estar
ajustado de tal forma que al rgimen de ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo
cargada, acondicionador del aire conectado, marcha acoplada en vehculos con cambio
automtico, servodireccin activada, etc., no descienda demasiado y el motor funcione
irregularmente o incluso llegue a pararse. Para ajustar el rgimen terico de ralent, el regulador de
ralent modifica continuamente el caudal de inyeccin hasta que el numero de revoluciones real
medido es igual al numero de revoluciones terico preestablecido. El numero de revoluciones
terico y la caracterstica de regulacin estn influidos aqu por la marcha acoplada y por la
temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido refrigerante). Los momentos de carga
externos estn acompaados por los momentos de friccin internos que deben ser acompasados
por la regulacin de ralent. Estos momentos varan ligeramente pero continuamente durante toda
la vida til del motor y dependen ademas considerablemente de la temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor generan el
mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento "no redondo" del motor,
especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina ahora las variaciones
del rgimen despus de cada combustin y las compara entre s. El caudal de inyeccin para cada
cilindro se ajusta entonces en base a las diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los
cilindros contribuyen por igual a la generacin del par motor. El regulador de suavidad de marcha
acta nicamente en el margen inferior de revoluciones.
El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por ejemplo masa: de
aire aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.
Actuadores
Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el sistema
"Common Rail" se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una unidad de
activacin elctrica (electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es
activado con una corriente de excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra rpidamente.
En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera mxima y esta abierta totalmente la tobera,
se reduce la corriente de activacin a un valor de retencin mas bajo. El caudal de inyeccin queda
determinado ahora por el tiempo de apertura y la presin en el "Rail". El proceso de inyeccin
concluye cuando la electrovlvula ya no es activada, cerrandose por tanto.
Convertidor electroneumtico
Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de rotacin y de retroalimentacin
de gases de escape (EGR), son accionadas mecnicamente con ayuda de depresin (vaco) o
sobrepresin. Para ello, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es
trasformada por un convertidor electroneumtico en una sobrepresin o depresin.
Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotacin del aire
se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin del aire
determina el mezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin y tiene por tanto gran
influencia sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera una fuerte rotacin a un
numero de revoluciones bajo y una dbil rotacin a un numero de revoluciones alto. La rotacin
puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (mueve una corredera) en el rea de la
vlvula de actuacin.
Actuador de retroalimentacin de los gases de escape
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la
admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede
repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de
contaminantes. Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone de
gases de gases de escape hasta un 40%.
Para la regulacin en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con un
valor terico de masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal generada por la
regulacin, abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape, de forma que pasa gases
de escape a travs de la vlvula EGR del colector de escape a la admisin del motor.
Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina.
Sirve esta para aumentar el indice de retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin
de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el
margen de revoluciones inferior.
Intercambio de informaciones
Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se utiliza el aire
acondicionado. Este sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo
del motor y la situacin de marcha de 1% a un 30% de la potencia del motor. El objetivo no es por
lo tanto la regulacin de temperatura, sino el aprovechamiento optimo del par motor. En cuanto el
conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador (deseando un par motor mximo) o tambin
cuando el motor esta funcionando a una temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el
compresor del sistema del aire acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo
desconecta hasta que la temperatura del motor baje a valores de temperatura que no pongan en
peligro el funcionamiento del motor.
Diagnstico integrado
Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen admisible (ejemplo: temperatura
entre -40 y 150 C). Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible;
es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera.
Modulo de supervisin
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del microprocesador. La unidad
de control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse una avera
pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s.
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una
va de seal se considera defectuosa si una avera esta presente durante un tiempo definido
previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control,
junto con las condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido (ejemplo:
temperatura del liquido refrigerante, n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para elle debe reconocerse
como intacta la va de seal, durante un tiempo definido.
Tratamiento de averas
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido.
Este procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se
emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.
Actuadores
Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el sistema
"Common Rail" se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una unidad de
activacin elctrica (electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es
activado con una corriente de excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra rpidamente.
En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera mxima y esta abierta totalmente la tobera,
se reduce la corriente de activacin a un valor de retencin mas bajo. El caudal de inyeccin queda
determinado ahora por el tiempo de apertura y la presin en el "Rail". El proceso de inyeccin
concluye cuando la electrovlvula ya no es activada, cerrandose por tanto.
Convertidor electroneumtico
Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de rotacin y de retroalimentacin
de gases de escape (EGR), son accionadas mecnicamente con ayuda de depresin (vaco) o
sobrepresin. Para ello, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es
trasformada por un convertidor electroneumtico en una sobrepresin o depresin.
Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotacin del aire
se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin del aire
determina el mezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin y tiene por tanto gran
influencia sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera una fuerte rotacin a un
numero de revoluciones bajo y una dbil rotacin a un numero de revoluciones alto. La rotacin
puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (mueve una corredera) en el rea de la
vlvula de actuacin.
Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina.
Sirve esta para aumentar el indice de retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin
de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el
margen de revoluciones inferior.
Intercambio de informaciones
Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se utiliza el aire
acondicionado. Este sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo
del motor y la situacin de marcha de 1% a un 30% de la potencia del motor. El objetivo no es por
lo tanto la regulacin de temperatura, sino el aprovechamiento optimo del par motor. En cuanto el
conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador (deseando un par motor mximo) o tambin
cuando el motor esta funcionando a una temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el
compresor del sistema del aire acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo
desconecta hasta que la temperatura del motor baje a valores de temperatura que no pongan en
peligro el funcionamiento del motor.
Diagnstico integrado
Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen admisible (ejemplo: temperatura
entre -40 y 150 C). Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible;
es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera.
Modulo de supervisin
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del microprocesador. La unidad
de control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse una avera
pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s.
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una
va de seal se considera defectuosa si una avera esta presente durante un tiempo definido
previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control,
junto con las condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido (ejemplo:
temperatura del liquido refrigerante, n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para elle debe reconocerse
como intacta la va de seal, durante un tiempo definido.
Tratamiento de averas
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido.
Este procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se
emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.
Common Rail
Indice del curso
Aplicacin real de un sistema Common Rail a un turismo de serie. Como ejemplo tenemos el Alfa
Romeo 156 JTD que puede usar un motor de 4 o 5 cilindros.
Esquema elctrico
GESTIN ELECTRNICA DIESEL
indice curso
Dentro de
los motores
de
inyeccin
directa hay
que
distinguir
tres
sistemas
diferentes a
la hora de
inyectar el
combustible
dentro de
los
cilindros.
- Mediante
bomba de
inyeccin
rotativa.
- Common
Rail.
- Inyector-
bomba.
Diferentes sistemas:
1.- Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de "inyeccin indirecta"
basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y
distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestin
electrnica sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as
como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a permitir un
control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor
consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y
de Renault, as como los TDdi de FORD.
2.- Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en
el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presin a un conducto comn o acumulador
donde estn unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita electrnica dar la
orden para que los inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnologa
es muy parecida a la utilizada en los motores de inyeccin de gasolina con la diferencia de que la
presin en el conducto comn o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares)
que en los motores gasolina (6 Bares mximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generacin, los HDI del Grupo
PSA y los JTD del Grupo Fiat,
3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con
eso se consigue alcanzar presiones de inyeccin muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue
una mayor eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este
sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generacin.
En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentacin para motores TDi
de ultima generacin que utilizan la nueva tecnologa de la bomba-inyector.
indice curso
Para minimizar
estos
inconvenientes
sobre todo el
del ruido y las
vibraciones del
motor, se ha
diseado el
motor de
forma que se
mejore la
combustin,
facilitando la
entrada de
aire a la
cmara de
combustin de
forma que el
aire aspirado
por el motor
tenga una
fuerte rotacin.
Esto junto a la
forma de la
cmara de
combustin,
crea una
fuerte
turbulencia
durante el
tiempo de
compresin.
Los difusores
de los
inyectores
llevan 5
orificios que
junto con la
alta presin de
inyeccin
ejecutada en
dos pasos,
distribuye el
combustible
finamente de
manera eficaz.
El conjunto de
todo ello es
que el
combustible y
el aire se
mezcla al
mximo, lo
cual
proporciona
una
combustin
completa y por
tanto una alta
potencia y una
reduccin de
los gases de
escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados
"inyectores de tetn"
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia,
la preparacin de la mezcla de combustible se efecta
principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un
chorro de inyeccin con la forma apropiada. En el caso de
inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se
encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del
inyector de tetn tiene en su extremo un tetn de inyeccin con
una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formacin
de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del inyector
se levanta, se inyecta una cantidad muy pequea de
combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas
la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la
mxima inyeccin de combustible cuando la aguja se levanta a
su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador
asegura una combustin mas suave y por consiguiente, un
funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de
la presin de combustin es mas progresivo.
Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de
alimentacin;
3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin; 5.-
Canal de alimentacin; 6.- Muelle;
7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del portainyector a
la culata del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsin;
4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.
Para motores de inyeccin directa se utiliza el
"inyector de orificios".
El inyector inyecta combustible directamente
en la cmara de combustin en dos etapas a
travs de los cinco orificios que hay en el
difusor. El diseo de la cmara de combustion
junto con el inyector del tipo multiorificio,
proporciona una combustion eficaz pero suave
y silenciosa.
De los inyectores utilizados en los motores con gestin electronica Diesel siempre hay uno que
lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU)
cuando se produce la inyeccin
- No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de inyeccin. Por lo tanto la
bomba tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor.
- No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyeccin.
- No necesita dispositivo de arranque en fri.
- No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.
- No es necesario ajustar el ralent.
Para saber que posicin ocupa la corredera de regulacin que es accionada por el servomotor,
existe un "sensor de posicin" (potencimetro). Este sensor informa en todo momento a la ECU de
la posicin de la corredera mediante una seal elctrica. La ECU compara esta seal con un valor
terico que tiene en memoria y si no coincide manda seales elctricas al servomotor para
posicionar la corredera hasta que la seal del sensor coincida con el valor terico de la ECU.
El sensor de posicin es un
transductor inductivo sin contactos,
conocido como HDK o anillo
semidiferencial. Esta constituido por
una bobina circundada por un
ncleo de hierro mvil, que se
encuentra unido al eje del
servomotor.
Al lado del sensor de posicin se
encuentra el sensor de temperatura
de combustible dentro de la bomba
de inyeccin.
El ajuste de inyeccin de hace por medio del variador de avance que es muy similar a los utilizados
en las bombas mecnicas. Esta compuesto por un embolo que se mueve en el interior de un
cilindro empujado por un lado por un muelle y por el otro lado por la presin del gas-oil que se
encuentra en el interior de la bomba, la presin en el interior de la bomba depende del n de rpm
del motor cuanto mayor es este mayor es la presin. El movimiento axial del embolo se transmite al
anillo porta rodillos lo cual hace que la situacin del disco de levas respecto al anillo porta rodillos
se modifique, de forma que los rodillos del anillo levanten con cierta antelacin el disco de levas
consiguiendo un adelanto en el comienzo de la inyeccin.
Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de Angulo de leva, lo que supone en un motor
de cuatro tiempos 24 grados de ngulo de cigeal.
La electrovlvula es el elemento que
diferencia el variador de avance de una
bomba electrnica de una bomba
mecnica. Esta vlvula esta controlada
electrnicamente por medio de la ECU y
se encarga de controlar la presin que
hace el gas-oil sobre el embolo del
variador. Cuando la vlvula esta en
reposo es decir no recibe seales de la
ECU permanecer cerrada y se produce
un adelanto en el comienzo de la
inyeccin. Cuando la vlvula reciba
ordenes de la ECU de abrirse, la
presin sobre el embolo disminuye y por
lo tanto se produce un retraso en el
comienzo de la inyeccin.
UIS / UPS
La evolucin de los motores Diesel de inyeccin directa ha venido de la mano del desarrollo de
sistemas de inyeccin cada vez mas precisos y con presiones de inyeccin cada vez mas
elevadas.
Los sistemas de inyeccinUnit Injector System UIS (tambin llamado unidad de bomba-inyector,
PDE), y Unit Pump System UPS (tambin llamado bomba-tuberia-inyector, PLD), son hoy en da
los sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones de inyeccin.
El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se incorporo en el vehculo
Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de inyeccin
directa, que esta teniendo una gran aceptacin debido a las altas prestaciones que dan los
motores alimentados con este sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan
motores con una cilindrada menor de 2000 cc), as como alcanzar unos consumos bajos y una
reduccin en las emisiones contaminantes. Este sistema de inyeccin se utiliza tanto en motores
de turismos como en vehculos comerciales.
La utilizacin de un sistema donde se une la generacin de alta presin con la inyeccin en una
unidad independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo utilizaban sobre
todo en vehculos industriales desde hace mucho tiempo. El accionamiento de las unidades
bomba-inyector viene dado por un rbol de levas que se encarga ademas de dar el movimiento
necesario para que la bomba genere presin, sirve tambin para determinar el momento exacto de
la inyeccin en cada cilindro. El funcionamiento del sistema bomba-inyector mecnico es similar a
la forma de trabajar de las bombas de inyeccin en linea, muy utilizadas en vehculos industriales.
Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor.
Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento cambiante del
motor, mucho mejor que los motores que estn alimentados por "bombas rotativas" o "bombas en
linea".
Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son:
- Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales ligeros de hasta 30
kW/cilindro y vehculos industriales pesados de hasta 80 kW/cilindro. Tambin se utiliza este
sistema en motores en locomotoras y barcos, pero este no es tema de estudio en esta web.
- Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar.
- Comienzo de inyeccin variable.
- La posibilidad de una inyeccin previa.
Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de unas
electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovalvula determina el
comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la electrovalvula determina el
caudal de inyeccin. El momento y la duracin de la activacin son determinadas por la unidad
electrnica de control de acuerdo con los campos caractersticos que tenga programados en su
memoria.y teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a travs de los diferentes
sensores.
Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:
- El ngulo del cigeal.
- El n de revoluciones del rbol de levas.
- La posicin del pedal del acelerador.
- La presin de sobrealimentacin.
- La temperatura del aire de admisin, del liquido refrigerante y del combustible.
- La velocidad de marcha.
Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn dedicadas en
controlar la inyeccin de combustible en los cilindros del motor en el momento adecuado, la
cantidad exacta y con la mayor presin posible. Asegurando con esto el buen funcionamiento del
motor con mximas prestaciones, minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento
silencioso.
Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir las emisiones de
gases de escape y el consumo de combustible, o bien aumentan las la seguridad y el confort del
vehculo.
Ejemplo de funciones adicionales son:
- Retroalimentacin de los gases de escape (EGR).
- Regulacin de la presin de sobrealimentacin
- Desconexin del cilindro.
- Regulacin de la velocidad de marcha.
- Inmovilizador electrnico.
Otra funcin adicional lo forma el sistema CANBus que hace posible el intercambio de datos entre
los distintos sistemas electrnicos del vehculo (ejemplo: ABS, el cambio electrnico, inmovilizador,
etc.). Un conector de diagnostico (OBD) permite realizar a la hora de inspeccionar el vehculo, la
evaluacin de los datos del sistema almacenados y de la memoria de averas.
Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) para turismos
A.- Alimentacin de
combustible (parte de baja D.- Periferia
presin) 20.- Panel del instrumentos
1.- Depsito de combustible 21.- Unidad de control de tiempo de
2.- Filtro de combustible incandescencia
3.- Bomba de combustible con 22.- Buja de espiga incandescente
vlvula de retencin 23.- Interruptor del embrague
4.- Vlvula limitadora de presin
24.- Unidad de operacin para el
5.- Refrigerador de combustible regulador de la velocidad de marcha
(FGR)
B.- Parte de alta presin 25.- Compresor de aire acondicionado
6.- Unidad bomba-inyector 26.- Unidad de control para el aire
acondicionado
C.- Regulacin electrnica 27.- Interruptor de marcha (de
Diesel (EDC) incandescencia y de arranque)
7.- Sensor de temperatura de 28.- Interfaz de diagnostico
combustible 29.- Batera
8.- Unidad de control 30.- Turbocompresor
9.- Sensor de pedal del 31.- Refrigerador retroalimentacin de
acelerador los gases de escape
10.- Sensor de velocidad de 32.- Electrovalvula de control de la
marcha (inductivo) vlvula EGR
11.- Contactos de freno 33.- Electrovalvula de control de la
12.- Sensor de temperatura de vlvula de descarga del turbo (waste-
aire gate)
13.- Sensor de revoluciones del 34.- Bomba de depresin o vaci
rbol de levas (sensor Hall) 35.- Motor
14.- Sensor de temperatura aire 36.- Vlvula de descarga del turbo
de admisin (waste-gate)
15.- Sensor de presin de 37.- Vlvula EGR
sobrealimentacin CAN.- Control Area Network. Bus de
16.- Mariposa del tubo de datos en serie tambin llamado
admisin CANBus.
17.- Medidor de masa de aire de
pelcula caliente
18.- Sensor de temperatura del
motor (liquido refrigerante)
19.- Sensor de revoluciones del
cigeal (inductivo)
Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) y bomba-tuberia-
inyector (UPS) para vehculos industriales
D.- Periferia
A.- Alimentacin de combustible (parte de 21.- Panel del instrumentos
baja presin) 22.- Unidad de control de
1.- Deposito de combustible con filtro previo
incandescencia
2.- Bomba de combustible con vlvula de 23.- Buja de espiga de
retencin y bomba manual de alimentacin incandescencia (calentador)
3.- Filtro de combustible 24.- Interruptor del embrague
4.- Vlvula limitadora de presin 25.- Unidad de control para el
5.- Refrigerador de combustible regulador de la velocidad de
marcha (FGR)
B.- Parte de alta presin 26.- Compresor de aire
UIS unidad bomba-inyector acondicionado
6.- Unidad de bomba-inyector 27.- Unidad de control para el
UPS Unidad bomba-tuberia-inyector compresor de aire
7.- Unidad de bomba acondicionado
8.- Tubera de alta presin 28.- Interruptor de marcha (de
9.- Combinacin de portainyector incandescencia y arranque)
29.- Enchufe de diagnosis
C.- Regulacin electrnica Diesel 30.- Batera
10.- Sensor de temperatura de combustible 31.- Turbocompresor
11.- Unidad de control 32.- Electrovalvula de control de
12.- Sensor del pedal de acelerador la vlvula de descarga del turbo
13.- Sensor de velocidad de marcha (waste-gate)
(inductivo) 33.- Bomba de depresin o de
14.- Contacto de freno vaco
15.- Sensor de temperatura del aire 34.- Motor
16.- Sensor de revoluciones del rbol de 35.- Vlvula de descarga del
levas (inductivo) turbo (waste-gate)
17.- Sensor de temperatura del aire de CAN.- Control Area Network.
admisin Bus de datos en serie tambin
18.- Sensor de presin de sobrealimentacin llamado CANBus.
19.- Sensor de temperatura del motor
(liquido refrigerante)
20.- Sensor de revoluciones del cigeal
(inductivo)
Tiene la misin de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo a disposicin del sistema
de inyeccin una cierta presin de alimentacin en todas las condiciones de servicio. En algunas
aplicaciones se refrigera adicionalmente el combustible de retorno.
Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de la bomba e
inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la
instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un servicio sin anomalas y una
prolongada vida til.
Separador de agua: se utiliza por que el combustible puede contener agua en forma ligada
(emulsin) o no ligada (por ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de
temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse daos de
corrosin. Para separar el agua del combustible se utiliza el separador que esta en la parte baja del
filtro de combustible y que funciona separando las gotitas de agua del combustible mediante
fuerzas centrifugas. Para supervisar el nivel del agua se tienen sensores de conductibilidad.
Precalentamiento de combustible: este se utiliza para evitar la obstruccin de los poros del filtro por
los cristales de parafina durante el invierno. Los componentes principalmente integrados en los
filtros calientan el combustible elctricamente, mediante agua refrigerante o a travs del retorno de
combustible.
Bombas manuales: Estas sirven para el llenado y la purga de aire del sistema despus de haberse
cambiado el filtro. Suelen estar ubicadas en la tapa del filtro.
Bomba de combustible
Su funcin consiste en el circuito de baja presin (bomba previa) la de suministrar la cantidad
suficiente de combustible a los componentes de la parte de alta presin.
- En cualquier estado de servicio.
- Con un nivel de ruidos bajo.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda la vida til del vehculo.
Hay bombas de combustible que purgan el aire que contienen ellas mismas, de modo que el
arranque del motor es posible incluso si el deposito de combustible se ha quedado vaco.
Bomba en tndem
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para turismos es un conjunto
que une una bomba de combustible y una bomba de vaco para el servofreno. Esta montada en la
culata del motor y es accionada por el rbol de levas del motor. La bomba de combustible en si es
una bomba de aletas de bloqueo o una bomba de engranajes. Debido a ello suministra, incluso con
un numero bajo de revoluciones del motor, un caudal lo suficientemente grande para el arranque
seguro.
En la bomba estn integrados diversas vlvulas y estranguladores:
Tubo distribuidor
En un sistema UIS para turismos un tubo distribuidor reparte el combustible uniformemente y a la
misma temperatura entre las unidades bomba-inyector de forma que este asegurada la marcha
suave del motor.
Vlvula reguladora de presin
Tambin llamada vlvula de descarga esta
montada en el retorno de combustible. Su
misin es asegurar que en cualquier estado
de servicio haya una presin suficiente en la
parte de baja presin de la unidad bomba-
inyector (UIS) y de la bomba-tuberia-inyector
(UPS), y con ello el uniforme llenado de las
unidades inyectoras. El embolo acumulador
(3) abre a una presin de rotura de aprox.
3...3,5 bar. El asiento cnico (1) libera el
volumen acumulado (2). A travs de la junta
del intersticio (4) puede fluir muy poco
combustible de fuga. Segn la presin del
combustible, el muelle de compresin (5) ser
comprimido en grado mayor o menor. De este
modo se modifica el volumen acumulador,
pudiendose compensar las variaciones
menores de la presin. Con una presin de
apertura 4...4,5 bar se abrir tambin la junta
de intersticio. La vlvula se cerrara al
disminuir la presin del combustible. Para el
ajuste previo de la presin de apertura hay
dos tornillo (6) con variaciones del
escalonamiento del tope elstico.
Refrigerador de
combustible
Debido a la
presin elevada
que suministran
estos dispositivos
UIS as como
tambin los
sistemas
Common-rail
utilizados para
turismos, el
combustible se
calienta tan
intensamente que
requiere ser
enfriado, antes del
retorno, para
proteger el
deposito de
combustible y el
sensor de nivel de
llenado. El
combustible fluye
a travs del
refrigerador y
cede energa
trmica al liquido
refrigerante.
El circuito de
refrigeracin del
combustible esta
separado del
circuito de
refrigeracin del
motor (6) debido a
que con el motor
caliente la
temperatura del
liquido refrigerante
es demasiado
elevada como
para poder enfriar
el combustible.
Cerca del deposito
de compensacin
(5) el circuito de
refrigeracin del
combustible
comunica con el
circuito de
refrigeracin del
motor para que se
pueda llenar el
circuito de
refrigeracin del
combustible,
compensandose
as las variaciones
de volumen a
causa de
oscilaciones de la
temperatura.
Estructura
El cuerpo (4) de
la unidad de
bomba-inyector
sirve de cilindro
de bomba:
posee un brazo
en el cual esta
integrada la
electrovlvula
de alta presin
(1). El cuerpo
establece las
comunicaciones
internas
mediante unos
conductos que
unen la cmara
de alta presin
(5) (llamada
tambin recinto
del elemento)
con la
electrovlvula y
el inyector (6).
La parte
exterior de la
unidad bomba-
inyector esta
dispuesta de tal
forma que sea
posible la
fijacin
mediante
garras (9) en la
culata del motor
(3). El muelle
de reposicin
(2) presiona el
embolo de la
bomba contra el
balancn (7), y
este contra la
leva de
accionamiento
(8). De este
modo se evita
durante el
servicio la
separacin del
embolo, el
balancn y la
leva. Una vez
concluida la
inyeccin, el
muelle presiona
el embolo de
vuelta a la
posicin inicial.
La entrada de
combustible
(11) a la unidad
bomba inyector
el retorno de
combustible
(10).
La unidad
bomba-
inyector se
divide en las
siguientes
unidades
funcionales.
Generacin
de alta
presin
Los
componentes
principales a
la generacin
de alta
presin son el
cuerpo de la
bomba con el
embolo de la
bomba y el
muelle de
reposicin.
Electrovlvula
de alta
presin
Tiene la
misin de
determinar el
momento de
inyeccin y la
duracin de la
inyeccin.
Consta de los
componentes
principales
bobina, aguja
de
electrovalvula,
inducido,
ncleo
magntico y
muelle de
electrovlvula
Inyector
El inyector
pulveriza y
distribuye el
combustible
exactamente
dosificado en
la cmara de
combustin y
conformar as
el desarrollo
de la
inyeccin. El
inyector esta
adosado al
cuerpo de la
unidad
bomba-
inyector
mediante la
tuerca de
fijacin (12).
Inyeccin principal
El funcionamiento de los sistemas de bomba-inyector puede dividirse en cuatro estados de
servicio:
Posicin de reposo
La aguja del inyector (7) y el mbolo del acumulador (3) se encuentran en su asiento. La
electrovlvula esta abierta, siendo imposible el aumento de presin.
Todos los
pasos en en
funcionamiento
del sistema
bomba-
inyector (UIS)
para turismos
lo tienes en el
siguiente
documento,
haz clic en la
figura:
Vlvula
La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula (12) integrado en el cuerpo de la
bomba y el muelle de la vlvula (1).
El asiento de cierre del cuerpo de vlvula cuenta con un rectificado cnico (10). La aguja de la
vlvula posee igualmente un asiento de cierre cnico (11). El ngulo de la aguja es algo mayor que
el cuerpo de la vlvula. Con la vlvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de
vlvula. el cuerpo de vlvula y la aguja de vlvula hacen contacto nicamente sobre una linea, el
asiento de vlvula. Debido a ello la vlvula estanqueiza muy bien (estanqueizacin por cono
doble). La aguja de la vlvula y el cuerpo de la vlvula tienen que estar muy bien adaptados entre
si mediante un mecanizado de precisin.
Imn
El imn consta de la culata magntica fija y el inducido mvil (16).
La culata magntica consta, a su vez, del ncleo magntico (15), una bobina (6) y los contactos
elctricos correspondientes, junto con el enchufe (8).
El inducido esta fijado en la aguja de la vlvula.
Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un entrehierro inicial.
Funcionamiento
La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula esta abierta si no hay
corriente atravesando la bobina del imn. Esta cerrada si la etapa final de la unidad de control esta
activando la bobina..
Vlvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja de la vlvula empuja esta contra el tope. De
este modo queda abierta la seccin de paso por la vlvula (9) entre la aguja de la vlvula y el
cuerpo de la vlvula en la zona correspondiente al asiento de la vlvula. Quiere decir que estn
comunicadas entre si las zonas de alta presin (3) y baja presin (4) de la bomba. En esta posicin
de reposo puede fluir el combustible, tanto desde como hacia la cmara de alta presin.
Vlvula cerrada
Si se ha de efectuar una inyeccin, se activar la bobina. La corriente de excitacin genera un flujo
magntico en las piezas que componen el circuito magntico (ncleo magntico e inducido): Este
flujo magntico genera una fuerza magntica que atrae el inducido hacia la culata, Es atrado hasta
el punto en el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la vlvula en el asiento de cierre. Entre el
inducido y la culata magntica continua habiendo un entrehierro residual. La vlvula esta cerrada.
Al descender el embolo de la bomba se inyecta.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al mismo tiempo la
fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a la misma. Ademas se requiere que
la fuerza magntica junte las superficies estanqueizantes entre si con una fuerza determinada. La
fuerza en el inducido persiste mientras haya corriente que fluya a travs de al bobina.
Cuanto mas cerca este el inducido de la culata magntica, mayor ser la fuerza magntica. De este
modo es posible reducir al corriente a la corriente de retencin con la vlvula cerrada. Aun as la
vlvula permanece cerrada. As se mantiene reducida al mnimo la potencia de perdida (calor)
atribuible al flujo de la corriente.
Cuando se tenga que concluir la inyeccin, se desconectara la corriente que atraviesa la bobina,
con lo que perdern el flujo magntico y tambin la fuerza magntica. La fuerza de muelle presiona
en la aguja de la vlvula, y esta contra su tope, llevandola a la posicin de reposo. El asiento de la
vlvula esta abierto.
Para respetar las tolerancias nfimas exigidas por el sistema de inyeccin con respecto al comienzo
de inyeccin y caudal de inyeccin, la electrovlvula acta en un tiempo sumamente breve y con
una precisin muy alta. La precisin es respetada de carrera en carrera y de bomba en bomba bajo
todas las condiciones de servicio.
La misin y el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS. La nica
diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generacin de la alta presin con la
inyeccin por medio de unas tubera de corto tamao.
La estructura modular del las unidades bomba-tuberia-inyector tiene las ventajas a la hora de
acoplarlas en el motor:
- No necesita ningn diseo nuevo en la culata.
- Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines.
- Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que las unidades se pueden desmontar
fcilmente.
En las bombas-tuberias-inyector, los inyectores estn montados en el portainyector.
Estructura
Las tuberas de alta presin (6) sumamente cortas, de longitud igual para todas las bombas, deben
soportar permanentemente la presin mxima de la bomba y las oscilaciones de presin, en parte
de alta frecuencia, que se producen durante las pausas de inyeccin. Por este motivo, las tuberas
son de tubos de acero sin costuras, altamente resistentes. Normalmente presentan un dimetro
exterior de 6 mm y un dimetro interior de 1,8 mm.
Unidad de bomba
La bomba es accionada directamente por una leva de inyeccin situada en el rbol de levas del
motor (4). La comunicacin con el embolo de bomba se establece a travs del muelle de reposicin
(8) y el impulsor de rodillo (9). La bomba esta fijada con una brida del cuerpo de bomba en el
bloque motor.
Portainyectores e inyectores
Portainyectores estndar
Aplicacin y estructura
Estos portainyectores presentan las siguientes caractersticas:
- Forma exterior cilndrica con dimetros de 17, 21, y 26 mm.
- Muelle situado abajo (con lo cual, pequea masa desplazada).
- Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyeccin directa.
- Componentes estandarizados (muelles, perno de presin, tuerca de fijacin del inyector), que
posibilitan combinaciones.
Portainyectores escalonados
Aplicacin y estructura
Es especialmente en los motores de 4
vlvulas para vehculos industriales, donde
por razones de espacio se impone el
montaje en posicin vertical de la
combinacin de portainyectores e
inyectores , en los que se aplican las
combinaciones escalonadas.
La estructura y el funcionamiento
concuerdan con el portainyector estndar:
La diferencia esencial consiste en la
modalidad de la conexin de la tubera de
combustible: mientras que esta se atornilla
cntricamente en el extremo posterior del
portainyector estndar, en el portainyector
escalonado, la misma se une al cuerpo de
soporte mediante una tabuladura de
presin. Mediante esta disposicin es
posible realizar, por regla general, unas
longitudes de tubera de inyeccin
sumamente cortas, lo que tiene una
influencia positiva sobre el nivel de presin
de inyeccin sumamente cortas, lo que
tiene influencia positiva sobre el nivel de
presin de inyeccin, debido a lo reducido
del volumen muerto.
Inyectores de orificios
Aplicacin
Los inyectores
de orificios se
emplean para
motores que
funcionan
segn el
proceso de
inyeccin
directa. La
posicin de
montaje viene
determinada
generalmente
por el diseo
del motor. Los
agujeros de
inyeccin
dispuestos bajo
diferentes
ngulos tienen
que estar
orientados de
forma idnea
para la cmara
de combustin.
Los inyectores
de orificios se
dividen en:
- Inyectores de
taladro ciego.
- Inyectores de
taladro en
asiento.
Ademas los
inyectores de
orificios se
distinguen por
su tamao
constructivo
entre:
- Tipo P con un
dimetro de
aguja de 4 mm
(inyectores de
taladro ciego y
de taladro en
asiento).
- Tipo S con un
dimetro de
aguja de 5 y 6
mm (inyectores
de taladro
ciego para
motores
grandes).
En los sistemas
de inyeccin
unidad de
bomba-inyector
(UIS) y
Common Rail
(CR), las
toberas de
orificios estn
integradas en
los inyectores.
De esta forma
asumen la
funcin del
portainyectores.
Estructura
Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector. La cantidad
de orificios y el dimetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyeccin necesario
- La forma de la cmara de combustin.
- La turbulencia de aire (rotacin) en al cmara de combustin.
Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes en el motor:
El dimensionado de los inyectores es decisivo tambin para:
- La dosificacin de la inyeccin (duracin y caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del
cigeal).
- La preparacin del combustible (numero de chorros, forma y pulverizacin del chorro de
combustible).
- La distribucin del combustible en la cmara de combustin.
- El estanqueizado contra la cmara de combustin.
El combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aguja del inyector se evapora
despus de la combustin, contribuye as de forma esencial a las emisiones de hidrocarburos (HC)
del motor. Por ello es importante mantener lo mas reducido posible este volumen (volumen residual
o contaminantes). Esto se consigue de la mejor manera con inyectores de taladro en asiento.
El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete redondo: compuesto por una parte cilndrica y
otra semiesfrica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al numero de
agujeros, longitud de agujero y ngulo del cono del agujero de inyeccin. El casquete del inyector
tiene forma semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del taladro ciego, una longitud uniforme
de orificios.
El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete cnico: La forma del casquete cnico aumenta la
resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de garganta (9) y el
asiento del cuerpo del inyector (11).
El inyector con taladro ciego cnico y casquete cnico: presenta un volumen residual menor que el
inyector con taladro ciego cilndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el
inyector del taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico. Para
obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado conicamente en
correspondencia con el taladro ciego.
Inyector de
taladro en
asiento
Para reducir al
mnimo el volumen
residual, y con el
tambin la emisin
de HC, el
comienzo del
agujero de
inyeccin se
encuentra en el
asiento del cuerpo
del inyector y
queda cubierto
ampliamente por
la aguja cuando
esta cerrado el
inyector. No existe
ninguna
comunicacin
directa entre el
taladro ciego y la
cmara de
combustin. El
volumen del
taladro ciego se
ha reducido
considerablemente
en comparacin
con el inyector de
taladro ciego. Los
inyectores de
taladro en asiento
presentan,
respecto a los
inyectores de
taladro ciego, un
limite de carga
notablemente
inferior.
La forma del
casquete es
cnica por motivos
de resistencia.
Mediante unas
geometrias
especiales de los
agujeros de
inyeccin, una
gua doble de
aguja o unas
geometrias mas
complejas de las
puntas del las
agujas se puede
mejorar aun mas
la distribucin del
chorro de
inyeccin, y de
este modo la
formacin de la
mezcla.
En los inyectores
de orificios el limite
superior de la
temperatura se
sita en 300 C
(termorresistencia
del material). Para
aplicaciones
especialmente
difciles se dispone
de manguitos
termoprotectores,
o para motores
mayores incluso
de manguitos de
inyeccin
refrigerados.
A diferencia de los motores Diesel que montaban bombas convencionales de inyeccin reguladas
mecnicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el
caudal de combustible inyectado, por ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable de traccin.
El caudal de inyeccin se determina por el contrario, a travs de diversas magnitudes de influencia.
Estas son como ejemplo:
- Deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador).
- Estado de servicio.
- Temperatura del motor.
- Efectos sobre las emisiones contaminantes, etc.
El caudal de inyeccin es calculador en la unidad de control ECU a partir de estas magnitudes.
Tambin puede variarse el momento de inyeccin. Esto requiere un extenso concepto de
seguridad que reconoce las desviaciones (averas) que se producen y que aplica las
correspondientes medidas conforme a sus efectos conforme a la gravedad de una avera (ejemplo:
limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent). El sistema
EDC contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulacin electrnica Diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistema
electrnicos como por ejemplo: el control de traccin (ASR), control electrnico de cambio (EGS) o
el control de estabilidad (ESP). Con ello se puede integrar el control del motor en el sistema total
del vehculo (como ejemplo: reduccin del par motor al accionarse el cambio automtico,
adaptacin del par motor a la falta de traccin de las ruedas, activacin de la inyeccin por el
inmovilizador, etc).
El sistema EDC esta completamente integrado en el sistema de diagnostico del vehculo.
Cumple con todas las exigencias del OBD (On Board Diagnose) y EOBD (European OBD).
Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) en turismos
Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) y bomba-tubera-inyector
(UPS) en vehculos industriales
Sensores
Sin sensores es casi imposible realizar la gran cantidad de funciones de monitoreo y control en
sistemas modernos de gestin del motor, sistemas de seguridad y confort (ASR, ABS, airbag,
ajuste del cinturn de seguridad, aire acondicionado, etc.), temas muy actuales del sector
automovilstico. Los sensores se usan para registrar de manera precisa los estados reales del
motor en funcionamiento, tales como la presin de aceite del motor, la temperatura del motor o el
nmero de revoluciones
Los sensores y transductores detectan los valores de servicio (como ejemplo: el numero de
revoluciones del motor) y valores tericos (como ejemplo: la posicin del pedal del acelerador). Los
sensores y transmisores transforman valores fsicos como numero de revoluciones, valores de
temperatura y de presin en seales elctricas entendibles por las unidades de control. Una
caracterstica importante de los sensores es su exactitud en las mediciones as como su rapidez de
respuesta.
Los sensores y transductores son el intermediario que hay entre los distintos elementos del
vehculo como son los sistemas de frenado, el motor, estabilidad dinmica, etc y las unidades de
control que son el cerebro del sistema. Por regla general hay en el sensor un circuito de adaptacin
que convierte las seales del sensor en una seal entendible por la unidad de control.
Los sensores suelen estar montados en lugares escondidos del motor o vehculo, sin ser vistos
fcilmente debido a sus dimensiones cada vez menores. Ademas se comprueba hoy en da una
tendencia encaminada a colocar los sensores en los mdulos, para dar mayor valor al componente
mediante su funcin sensorial, reduciendose as el coste total. Unos ejemplos de ello son el
modul del pedal del acelerador con sensor de valor de posicin de pedal integrado, el modulo
estanqueizante de cigeal son sensor de revoluciones integrado o el modulo de aspiracin con
medidor de masa de aire de pelcula caliente.
Cada vez se exige mas que los sensores cumplan con unas determinadas caractersticas de
exactitud ya que sus seales de salida influyen directamente en la potencia y el par motor, en las
emisiones y en el comportamiento de marcha as como en la seguridad del vehculo. Para cumplir
con estas exigencias de tolerancia, los sensores del futuro se vuelven "mas inteligentes", o sea que
se les integran, en su electrnica, algoritmos de evaluacin (procesos de calculo), funciones de
calculo mas refinadas de calibracin y autocalibracin siempre que resulta posible.
Sensores EDC
A continuacin se describen los sensores utilizados en actualmente para el control del motor
Diesel.
Pero adelantandonos al futuro podemos decir que se integraran en el sistema EDC sensores
nuevos que ayudaran a:
- Cumplir las disposiciones sobre gases de escape cada vez mas restrictivas.
- Suministrar informaciones a un sistema de diagnostico (OBD: On Board Diagnostic) en
funcionamiento permanente.
Estos van a ser sensores de gases de escape, entre ellos tambin la sonda Lambda del motor de
gasolina as como sensores de la presin y temperatura de los gases de escape.
Estructura y funcionamiento
Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas, segn el campo de
aplicacin previsto. En un cuerpo esta montada una resistencia de medicin dependiente de la
temperatura. Esta cuenta con un coeficiente de temperatura negativo o positivo (NTC: Negative
Temperature Coeficient; PTC: Positive Temperature Coeficient); o sea que su resistencia elctrica
disminuye o aumenta al subir la temperatura.
La resistencia de medicin forma parte de un circuito divisor de tensin que es abastecido con 5 V.
La tensin que se mide en esta resistencia es, por tanto; dependiente de la temperatura. La misma
se inscribe en un convertidor analogico-digital y representa una medida de la temperatura en el
sensor. En la unidad de control del motor esta almacenada en memoria una curva caracterstica
que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensin.
Sensores inductivos de revoluciones y ngulo de giro
Los sensores de revoluciones se aplican para la deteccin:
- La posicin del cigeal.
- La posicin del mbolo en bombas de inyeccin distribuidoras controladas por electrovlvula.
Mediante la frecuencia de las seales del sensor de revoluciones se calcula el numero de
revoluciones. La seal del sensor de revoluciones es una de las magnitudes mas importantes del
control electrnico del motor.
Estructura y funcionamiento
El sensor se monta directamente al frente de una rueda transmisora ferromagntica tambin
llamada "rueda fnica", El imn junto con la bobina crean un campo magntico que penetra entre
los dientes de la rueda fnica. El flujo magntico a travs de la bobina depende de si delante del
sensor se encuentra un hueco o un diente de la rueda fnica. Un diente concentra el flujo de
dispersin del imn. Se produce una intensificacin del flujo til a travs de la bobina. Un hueco, en
cambio, debilita este flujo magntico. Si la rueda transmisora esta girando, estos cambios del flujo
magntico inducen en la bobina una tensin de salida sinusoide, proporcional a la velocidad de
cambio de diente-hueco.
La amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el numero de revoluciones,
mnimo de 30 vueltas por minuto.
El numero de los dientes de la rueda fnica depende de la aplicacin que se le de al sensor de
revoluciones. En los sistemas modernos de gestin de motores se utilizan generalmente ruedas
transmisoras con divisin de 60, habiendose saltado 2 dientes. Quiere decir que la rueda fnica
tiene 60 - 2 = 58 dientes. El hueco entre dientes especialmente grande es una marca de referencia
y esta en correspondencia con una posicin definida del cigeal. Este hueco entre dientes suele
corresponder con una posicin definida del cigeal para el cilindro "1". Sirve para la sincronizacin
de la unidad de control.
El diente y la geometra polar tienen que estar adaptados entre si: El circuito evaluador en la
unidad de control convierte la seal sinusoidal de amplitud muy variable a una tensin rectangular
con amplitud constante. Esta seal es evaluada en el microprocesador de la unidad de control.
Estructura y funcionamiento
El componente esencial es un potenciometro (resistencia elctrica variable). Dependiendo de la
posicin del pedal acelerador surge en este una tensin. Conforme a una linea caracterstica
programada en la unidad de control se calcula la posicin del pedal acelerador a partir de esta
tensin. Para fines de diagnostico y en su caso para la representacin de una funcin sustitutiva se
tiene integrado un redundante (doble). Se diferencia entre dos versiones
Conmutador de ralent y kickdown
El conmutador de ralent cambia su estado, en caso de recorridos pequeos del pedal, de "seal
de margen de ralent" a "seal de margen de plena carga". Para los vehculos con cambio
automtico es posible, en esta variante, que un conmutador adicional genere una seal kickdown.
Segundo potencimetro
Un segundo potenciometro redundante suministra en todos los puntos de servicio siempre la media
tensin del primer potenciometro
Los sensores de pedal acelerador se montan como sensores individuales o como mdulos
completos. En el caso de modelos no se requieren, en el vehculo, trabajos de ajuste entre la
posicin del pedal y el sensor.
Estructura
El medidor de masa de aire de
pelcula caliente esta integrado en
un tubo de medicin que cuenta con
dimetros diferentes segn la masa
de aire que necesita el motor (desde
370 .....970 kg/h). Est montado
detrs del filtro de aire en el tramo
de admisin. Tambin son posibles
versiones que se montan como
sensor insertable en el filtro de aire.
Los componentes del elemento
sensor estn metalizados por
evaporacin sobre un sustrato
semiconductor, y los del sistema
electrnico evaluador sobre un
substrato cermico. De este modo
es posible un tamao pequeo. El
aire fluye, sobre un canal bypass, a
lo largo del elemento sensor. La
configuracin del canal bypass
mejora el comportamiento del
sensor en caso de flujos de fuertes
pulsaciones. Tambin se reconocen
los flujos de retroceso. El medidor
de masa de aire de pelcula caliente
comunica con la unidad de control a
travs de una conexin elctrica
Funcionamiento
El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un "sensor trmico". Trabaja segn el siguiente
principio:
En el elemento sensor (3) se calienta una membrana sensora micromecnica (5) mediante una
resistencia calefactora en disposicin central. Fuera de esta zona de calefaccin (4) la temperatura
disminuye a ambos costados.
La distribucin de la temperatura sobre la membrana es registrada por dos resistencias
dependientes de la temperatura que estn montadas simtricamente con respecto a la resistencia
calefactora flujo arriba y flujo abajo sobre al membrana (puntos de medicin M 1 y M2). Al no haber
afluencia de flujo de aire tenemos una cada de temperatura igual a ambos lados (1).
Si el aire fluye sobre el elemento sensor cambiara la distribucin de temperatura sobre la
membrana (2). en el lado de aspiracin tendremos una cada de temperatura mas pronunciada, por
cuanto el flujo de aire enfriara esta parte. En el lado opuesto, orientado hacia el motor, se enfriara
primero el elemento sensor. Ahora bien, posteriormente el aire calentado por el elemento calefactor
calentara el elemento sensor. La modificacin de la distribucin de temperatura (incremento de T)
desemboca en una diferencia de temperatura entre los puntos de medicin M1 y M2.
El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en el elemento sensor, depende de la
masa de aire que va pasando. La diferencia de temperatura es, independiente de la temperatura
absoluta del aire que va pasando, una medida representativa de la masa del flujo de aire. La
diferencia de temperatura es, adems, dependiente de la direccin, de modo que el elemento
medidor puede registrar tanto la magnitud como la direccin de un flujo de masa de aire.
Debido a la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor cuenta con una dinmica de
respuesta sumamente alta (< 15ms). Esto es importante, especialmente en caso de flujos de aire
con fuertes pulsaciones.
La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 es convertida en una seal de
tensin anloga entre: 0 ....5 V, adaptada para la unidad de control, por un sistema electrnico
evaluador (circuito hbrido) integrado en el sensor. Con la ayuda de una curva caracterstica de
sensor (como se ve en la figura) programada en la unidad de control, la tensin medida es
convertida a un valor para el flujo de masa de aire (kg/h). La curva caracterstica esta diseada de
tal forma que el diagnostico integrado en la unidad de control pueda reconocer averas como por
ejemplo: una interrupcin de linea.
En el HFM5 puede estar integrado un sensor de temperatura para evaluaciones adicionales. Este
se encuentra en el cuerpo de plstico. No se necesita para la determinacin de la masa de aire.
Funcionamiento
Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la membrana de la clula del
sensor (pocos micrmetros). Las cuatro resistencias de medicin sobre la membrana modifican su
resistencia elctrica bajo las tensiones mecnicas producidas (efecto piezorresistivo).
Mediante la tecnologa digital moderna se abren mltiples posibilidades en cuanto al control del
automvil. Hay muchas factores de medicin influyentes que se pueden reunir para controlarlos a
todos de modo simultneo. La unidad de control recibe las seales de los sensores y transmisores,
las evala y calcula las seales de activacin para los elementos actuadores. El programa de
control esta almacenado en la memoria. De la ejecucin del programa se encarga un
microcontrolador.
Las unidades de control estn sometidas a altas exigencias, como son:
- Temperaturas de trabajo bajo condiciones normales de funcionamiento del orden de -40 ....85 C
para vehculos industriales y -40 .....+70 C para turismos.
- Resistencia a ataques externos por sustancias que pueden daar su estructura como son el
aceite, el combustible, etc. Tambin la humedad del entorno es perjudicial.
- Los esfuerzos mecnicos a la que esta sometidos por ejemplo: las vibraciones del motor.
Unidad de control de un sistema EDC
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de una carcasa metlica. Los sensores, los actuadores y
la alimentacin de corriente. Estn conectados a la unidad de control a travs de un conector
multipolar. Los componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores estn
integrados en la carcasa de la unidad de control, de tal forma que se garantiza una buena
disipacin trmica hacia la carcasa. En caso de montaje de la unidad de control, adosada al motor
el calor de la carcasa se puede disipar a travs de una placa integrada de refrigeracin, colocada
sobre la unidad de control. (refrigeracin de la unidad de control solo en vehculos industriales).
Una mayora de componentes electrnicos estn ejecutados en tcnica SMD (Surface Mounted
Devices, componentes montados en superficie). Solo hay unos pocos componentes de potencia
que estn cableados as como los enchufes. Esto permite una construccin muy idnea para
ahorrar espacio y peso.
Procesamiento de datos
Seales de entrada
Los sensores, junto a los actuadores, constituyen los intermediarios entre el vehculo y la unidad de
control. Las seales elctricas de los sensores son conducidas la unidad de control a travs del
mazo de cables y conectores. Estas seales pueden tener diferentes formas:
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La
seal til se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, mediante la filtracin, y se
adapta en su caso por amplificacin a la tensin de entrada admisible de la unidad de control.
Segn el nivel de integracin, la preparacin de seales puede realizarse parcial o totalmente en el
sensor.
Procesamiento de seales
La unidad de control de la central de mando para el desarrollo de las funciones. En el
microcontrolador se ejecutan los algoritmos de mando y regulacin. Las seales de entrada
puestas a disposicin por los sensores, transmisores e intermediarios hacia otros sistemas, sirven
de magnitudes de entrada. En el procesador se vuelven a someter a un examen de plausibilidad
(seales que estn dentro de los mrgenes posibles). Las seales salida se calculan con la ayuda
de un programa y de las curvas y campos caractersticos. Un cuarzo hace de reloj y lleva el control
de cadencia del microcontrolador.
- Memoria de programa:
El microcontrolador necesita de un programa (software) que este almacenado en una memoria de
valor fijo (no voltil) como las memorias ROM o EPROM.
Adicionalmente existen en esta memoria datos especficos (datos individuales, curvas
caractersticas y campos caractersticos). Se trata, en este caso, de datos invariables que no
pueden ser modificados durante el servicio del vehculo.
El gran numero de variantes de los vehculos que requieren unos conjuntos de datos variadisimos
exigen la reduccin de los tipos de unidades de control que necesitan los fabricantes de vehculos.
Para ello es posible programar, al final de la produccin del vehculo, el rea de memoria completa
del Flash-EPROM (FEPROM) con el programa y el conjunto de datos especifico de la variante
(EOL: Programation End Of Line). Otra posibilidad consiste en almacenar en la memoria mas de
una variante de datos (por ejemplo: variantes de cada pas), que pueden ser seleccionadas a
travs de la programacin al final de la cadena.
- Memoria de datos:
Una memoria de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar datos variables, como por
ejemplo. valores de calculo y valores de seal. Para se funcionamiento la memoria RAM necesita
un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de
encendido, esta memoria pierde todos los datos almacenados (memoria voltil). Los valores de
adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que determinarse de
nuevo en este caso al conectar otra vez la unidad de control.
Los datos que no se deben perder (por ejemplo: cdigos para el inmovilizador y datos de la
memoria de averas) se tienen que almacenar de forma duradera en una EEPROM. Los datos
almacenados en este acumulador no se pierden, ni siquiera al desenbornarse la batera.
- Mdulo de supervisin:
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin que esta integrado en el ASIC. El
microcontrolador y el mdulo de supervisin se supervisan recprocamente, Al reconocerse una
avera pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre si.
Seales de salida
Con estas seales el microcontrolador controla unas etapas finales que normalmente suministran
suficiente potencia para la conexin directa de los elementos actuadores o acciona reles. Las
etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como
contra la destruccin debida a sobrecarga elctrica. Esta averas, asi como cables interrumpidos o
averas de sensores, son reconocidas por los controladores de etapas finales y son retransmitidas
al microcontrolador
- Seales de conmutacin:
Por medio de estas seales es
posible conectar y desconectar
los elementos actuadores (como
ejemplo: el ventilador de
refrigeracin del motor)
- Seales MID:
Las seales de salida digitales
se pueden emitir tambin como
seales MID (Modulacin por
Impulsos en Duracin). Esta
seales tienen forma rectangular
con frecuencia constante pero
tiempo de conexin variable.
Mediante estas seales es
posible activar las
electrovlvulas neumticas
(como ejemplo: electrovlvula de
control de recirculacin de gases
de escape EGR, electrovlvula
de control de presin del turbo).
Comunicacin interna en la unidad de control
Los componentes perifricos que apoyan al microcontrolador en su trabajo se tienen que
comunicar con este. Esto tiene lugar a travs del bus de direcciones/datos. El microcontrolador
emite por ejemplo: las direccin RAM, a travs del bus de direcciones, cuyo contenido memorizado
requiere ser ledo. A travs del bus de datos sern transmitidos seguidamente los datos
correspondientes a la direccin. Los antiguos desarrollos aplicados a los vehculos motorizados se
conformaban con una estructura de bus de 8 bits. Esto significaba que el bus de datos esta
compuesto por 8 conductores, a travs de los cuales se pueden transmitir 256 valores. Con el bus
de direcciones de 16 bits que es el usual en estos sistemas de pueden transmitir 65536
direcciones. Los sistemas complejos de hoy en dia requieren 16 o incluso 32 bits para el bus de
datos. Para economizar patillas en los componentes, es posible multiplexar el bus de datos y
direcciones, o sea que la direccin y los datos se transmiten de forma desfasada, utilizandose los
mismos conductores.
Diagnstico integrado
Con la ayuda del diagnstico integrado, se comprueba en la supervisin de sensores si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro de los mrgenes admisibles (como ejemplo:
temperatura del motor entre -40 y +150C). Las seales importantes se ejecutan 2 hasta 3 veces
(redundancia del sistema) siempre que sea posible, es decir, existe la posibilidad de conmutar a
otra seal similar o de efectuar una seleccin de 2 entre 3 en caso de avera.
- Reconocimiento de averas:
El reconocimiento de averas es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. En caso
de funciones con circuito regulador cerrado (como ejemplo: supervisin de presin) se puede
diagnosticar adicionalmente la desviacin con respecto a cierto margen de regulacin.
Una ruta de seal se considera defectuosa si esta presente una avera durante un tiempo definido
previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control,
junto con las condiciones ambientales correspondientes en las que ha aparecido (como ejemplo:
temperatura del liquido refrigerante, numero de revoluciones, etc.).
- Tratamiento de averas:
Al detectar una seal fuera de los mrgenes normales de funcionamiento de un sensor se sustituye
esta seal por otra de emergencia. Este procedimiento se aplica en las siguientes seales de
entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante del aire, y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
En caso de funciones importantes para la marcha se cuenta con reacciones sustitutivas que
permiten proseguir por ejemplo: al taller mas cercano para arreglar la avera. En caso de un fallo de
un potenciometro de pedal de acelerador se podr contar por ejemplo: con el valor del segundo
potencimetro si el mismo suministra valores posibles, o el motor marchara con un rgimen fijo y
bajo.
- Caudal de
arranque:
Al arrancar se
calcula el caudal
de inyeccin en
funcin de la
temperatura del
liquido
refrigerante y
del rgimen. El
caudal de
arranque se
establece desde
la conexin del
interruptor de
marcha, hasta
que se alcance
un rgimen de
revoluciones
mnimo. El
conductor no
tiene ninguna
influencia sobre
el caudal de
arranque.
- Servicio de
marcha:
El servicio de
marcha normal,
se calcula el
caudal de
inyeccin en
funcin de la
posicin del
pedal del
acelerador
(sensor del
pedal) y del
numero de
revoluciones.
Esto se realiza
mediante el
campo
caracterstico
del
comportamiento
de marcha.
Quedan
adaptados as
de la mejor
forma posible el
deseo del
conductor y la
potencia del
vehculo.
- Regulacin de
ralent:
Al ralent del
motor, son
principalmente
el grado de
rendimiento y el
rgimen de
ralent los que
determinan el
consumo de
combustible.
Una gran parte
del consumo de
combustible de
los vehculos
motorizados en
el denso trafico
rodado, recae
sobre este
estado de
servicio. Por
este motivo es
ventajoso un
rgimen se
ralent lo mas
bajo posible. Sin
embargo, el
ralent debe
estar ajustado
de tal forma que
su giro no baje
demasiado en
cualquier
circunstancia de
funcionamiento
(como ejemplo:
puesta en
marcha del aire
acondicionado)
y provoque la
parada del
motor.
Para el ajuste
del rgimen
terico del
ralent, el
regulador de
ralent varia el
caudal de
inyeccin hasta
que el rgimen
real medido sea
igual que el
rgimen terico
preestablecido.
El rgimen
terico y la
caracterstico de
regulacin son
influidos aqu
por la marcha
conectada
(automviles
con cambio
automtico) y
por la
temperatura del
motor (sensor
de temperatura
del liquido
refrigerante).
Adems de los
pares de carga
externos estn
los pares de
friccin internos
(rozamientos)
que deben ser
compensados
por la regulacin
de ralent. Estos
pares (de
fuerza) varan
ligeramente a lo
largo de la vida
til del motor y
ademas
dependen en
gran medida de
la temperatura.
- Amortiguacin activa de
tirones:
Al accionar o soltar el pedal del
acelerador repentinamente se
da una velocidad de variacin
muy grande del caudal de
inyeccin y, por tanto, tambin
del par motor. El alojamiento
elstico del motor y la cadena
cinemtica originan por este
cambio de carga abrupto
oscilaciones en forma de
tirones que se manifiestan
como una fluctuacin del
rgimen del motor.
La opcin del amortiguador
activo de tirones reduce estas
oscilaciones peridicas del
rgimen, variando el caudal de
inyeccin con el mismo periodo
de oscilacin: al aumentar el
numero de revoluciones, se
inyecta menos caudal; al
disminuir el numero de
revoluciones se inyecta mas
caudal. El movimiento de
tirones queda as fuertemente
amortiguado.
- Corrector de altitud:
Con la ayuda del sensor de
presin atmosfrica la unidad
de control puede registrar la
presin atmosfrica. Esta
presin ejerce influencia en la
regulacin de la presin de
sobrealimentacin y la
limitacin del par motor. Con
ello es posible reducir, cuando
esta a mayor altitud, el caudal
de inyeccin, disminuyendo la
emisin de humos.
- Desconexin de cilindro:
Si se desea un par motor reducido a altos regmenes de revoluciones del motor, se tiene que
inyectar muy poco combustible. Una posibilidad adicional es la llamada desconexin de cilindro. En
este caso se desconecta la mitad de los inyectores (UIS, UPS, CR: Common Rail) y se utilizan los
inyectores restantes con un caudal correspondientemente mayor. Este caudal se puede inyectar
con una precisin mas alta.
Mediante unos algoritmos de software especiales se pueden conseguir transiciones suaves, o sea
sin cambios de par motor, al conectarse o desconectarse los cilindros.
Intercambio de informaciones
La comunicacin entre la unidad de control del motor y las dems unidades de control se produce
a travs del CANBus (Controller Area Network). Para ello se transmiten los valores tericos,
estados de servicio en informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la supervisin
de averas.
- Aire acondicionado:
Su funcionamiento puede suponer desde un 1% hasta un 30% de la potencia del motor, segn el
motor y la situacin de marcha.
En cuanto el conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador para conseguir una
aceleracin fuerte, el compresor del aire acondicionado puede ser desconectado brevemente por el
sistema EDC. El conductor no percibe una perdida en la refrigeracin del habitculo del automvil
La activacin de las
electrovlvulas plantea
exigencias especiales a las
etapas finales. Esta debe
realizarse con flancos de
corriente muy pronunciados,
para conseguir una tolerancia
reducida y una elevada
capacidad de reproduccin del
caudal de inyeccin. La
activacin se realiza con la
ayuda de una regulacin de
corriente; esta divide la
activacin en una fase de
corriente de excitacin y otra
de corriente de retencin. Entre
estas dos fases se activa
brevemente con tensin
constante para la deteccin del
momento de cierre de la
electrovlvula. La regulacin
debe funcionar con tal
precisin que la bomba de
inyeccin o el inyector
funcionen en cada margen de
servicio inyectando de nuevo
de forma reproducible. Ademas
tiene que reducir la potencia de
perdida en la unidad de control
y en la electrovlvula, se
efecta una "cancelacin
rpida" de la energa
almacenada en la
electrovlvula mediante la
aplicacin de una tensin en
bornes elevada.
Elementos actuadores
Los elementos actuadores transforman las seales elctricas de salida de la unidad de control en
magnitudes mecnicas (como ejemplo: posicin de la vlvula de la retroalimentacin de gases de
escape o de la vlvula de mariposa).
Convertidores electroneumticos
Freno motor
Al conectarse el freno motor (tambin retardador de escape) se interrumpe la llegada de
combustible por el sistema de inyeccin, y una vlvula electroneumtica introduce una corredera
giratoria o una chapaleta en el conductor de escape. Esta dificulta al aire puro aspirado su flujo a
travs del conducto de escape. El cojn de aire resultante en el cilindro frena el pintn durante los
tiempos de compresin y de escape. El freno motor no es dosificable.
Decelerador
El decelerador es un sistema adicional de frenado, independiente del motor. Esta intercalado
detrs del cambio en la cadena cinemtica por lo que surte efecto tambin en las pausas de
cambio. Hay dos sistemas:
- Decelerador hidrodinmico: esta compuesto por una rueda de alabes mvil (rotor de freno) y una
rueda de alabes fija (estator de freno) dispuesta enfrente. El rotor de freno esta unido
mecnicamente con el accionamiento del vehculo. Al frenar se llenan de aceite los espacios de los
alabes del rotor y del estator. El aceite es acelerado por el rotor de freno, y retardado por el estator
de freno. La energa cintica es convertida en calor y cedida al agua refrigerante del motor. El
efecto de frenado se puede gobernar sin escalonamientos a travs de la cantidad de aceite.
-Decelerador electrodinmico: este esta compuesto por un disco de hierro dulce refrigerado por
aire que gira en un campo electromagntico regulable, generado por la batera. Debido a las
corrientes de Foucault producidas, se frenan el disco y, a su vez, las ruedas del vehculo. El efecto
de frenado se puede gobernar sin escalonamientos.
Activacin de ventilador
El rodete del ventilador del motor es conectado, en funcin de la temperatura de agua refrigerante,
por la unidad de control si hay necesidad. Esto se efecta mediante un acoplamiento
electromagntico.
En este caso se trata del sistema utilizado en los motores TDi de VW para motores 1.9L/ 81kW.
Esquema elctrico
Descripcin de elementos J248.- Unidad de control Seales
E45.- Mando para el regular J317.- Rel para voltaje de suplementarias
de velocidad alimentacin A.- Luz de freno
F.- Contacto de la luz de J359.- Rel para pequea fuente de B.- Seal de
freno calor consumo de
F8.- Interruptor kickdown J360.- Rele para grande fuente de combustible
(pedal acelerador) calor C.- Seal del
F36.- Contacto de J445.- Rel para bomba sensor de
embrague emfriamiento de combustible revoluciones
F47.- Contacto de pedal de N18.- Electrovlvula para el control D.- Desconexin
freno del EGR del climatizador
F60.- contacto de la N75.- Electrovlvula para el control E.- Estado del
mariposa de la presin del turbo compresor
G28.- Sensor de N239.- Vlvula para el control de (climatizador)
revoluciones del motor vaci de la mariposa (chapaleta) F.- Seal de
G40.- Sensor Hall N240.- Electrovlvula de la unidad velocidad
G62- Sensor de la bomba-inyector, cilindro n 1 G.- Suministro
temperatura del refrigerante N241.- Electrovlvula de la unidad de tensin para
G70.- Medidor de masa de bomba-inyector, cilindro n 2 el regulador de
aire N242.- Electrovlvula de la unidad velocidad
G71.- Sensor para medir la bomba-inyector, cilindro n 3 H.- Control de
presin en la admisin N243.- Electrovlvula de la unidad emisiones
G72.- Sensor para medir la bomba-inyector, cilindro n 4 K.- Seales de
temperatura del aire de Q6.- Bujas de preincandescencia diagnosis
admisin Q7.- Centralita de incandescencia L.- Control de
G79.- Sensor posicin del V166.- Bomba para enfriamiento de incandescencia
pedal acelerador combustible M.- Linea "low"""
G81.- Sensor de del CANBus
temperatura del combustible N.- Linea Hight
J52.- Rele para las bujas de del CANBus
incandescencia Q.- Cable DF
Motores Sobrealimentados
Indice del curso
Introduccin
El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la necesidad de
aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la
cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del numero de revoluciones.
Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible
que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no conseguimos aumentar su potencia
si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.
As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor,
si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla
(aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin
normal" (motores atmosfricos).
En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la
necesidad de compensar la diminucin de la densidad de aire producida por una disminucin de la
presin atmosfrica ocasionada por la altitud y una diminucin de las molculas de oxigeno por el
aumento de temperatura. Para todos ello la sobrealimentacin es la solucin que podemos aportar.
Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para sobrealimentar
motores (compresores), que son: Garret y kkk, tambin estn IHI, MHI (Mitsubishi) y
Holset.
A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal
mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o de lbulos, Lysholm, el
compresor G y muchos mas tipos. Como compresor "dinmico" se conoce a los turbocompresores
(accionados por los gases de escape). Como compresor de "onda de presin" tenemos
exclusivamente el "comprex" de la empresa Brown Boveri.
Motores Sobrealimentados
Indice del curso
Introduccin
El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la necesidad de
aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la
cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del numero de revoluciones.
Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible
que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no conseguimos aumentar su potencia
si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.
As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor,
si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla
(aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin
normal" (motores atmosfricos).
En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la
necesidad de compensar la diminucin de la densidad de aire producida por una disminucin de la
presin atmosfrica ocasionada por la altitud y una diminucin de las molculas de oxigeno por el
aumento de temperatura. Para todos ello la sobrealimentacin es la solucin que podemos aportar.
Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para sobrealimentar
motores (compresores), que son: Garret y kkk, tambin estn IHI, MHI (Mitsubishi) y
Holset.
A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal
mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o de lbulos, Lysholm, el
compresor G y muchos mas tipos. Como compresor "dinmico" se conoce a los turbocompresores
(accionados por los gases de escape). Como compresor de "onda de presin" tenemos
exclusivamente el "comprex" de la empresa Brown Boveri.
Funcionamiento
El turbo VTG (Geometra Variable)
se diferencia del turbo convencional
en la utilizacin de un plato o corona
en el que van montados unos alabes
mviles que pueden ser orientados
(todos a la vez) un ngulo
determinado mediante un
mecanismo de varilla y palancas
empujados por una cpsula
neumtica parecida a la que usa la
vlvula wastegate.
El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es terico ya que el control de la cpsula
manometrica lo mismo que en los turbos convencionales mas modernos, se hace mediante una
gestin electrnica que se encarga de regular la presin que llega a la cpsula manometrica en los
turbos VTG y a la vlvula wastegate en los turbos convencionales, en todos los mrgenes de
funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de
admisin, la presin atmosfrica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor.
Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas
progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con
turbocompresor convencional donde habia un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas,
el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva
con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del n de
revoluciones del motor.
El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con
respecto a un turbocompresor convencional. As como el sistema de engrase que necesita usar
aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes.
Hasta ahora, el turbocompresor VTG slo se puede utilizar en motores Diesel, ya que en los de
gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 C mas alta) para
admitir sistemas como stos.
Debido a su forma de accionamiento ofrece un mayor par motor a bajas rpm que un
turbocompresor. Otra ventaja del compresor volumetrico frente al turbocompresor es que tiene una
respuesta mas rpida (no tiene el efecto "retardo" del turbo). La desventaja principal del compresor
es que roba potencia al motor debido a su accionamiento mecnico y esta perdida aumenta a
medida que sube el rgimen de giro del motor, por lo que no facilita un rendimiento eficaz del
motor.
Existen diferentes tipos de compresores volumtricos como son: Roots, Lysholm, G, Sprintex, y
alguno mas pero menos importantes. Su funcionamiento se basa principalmente en la aspiracin
de aire que entra en una cmara que disminuye de volumen.
Compresor Roots:
El compresor de desplazamiento mas popular es el de tipo "Roots", denominado "compresor de
lbulos". En este caso un par de rotores en forma de "ochos" conectados a ruedas dentadas que
giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios bombean y comprimen el aire
conjuntamente. Este compresor mas que comprimir el aire lo que hace es impulsarlo.
El turbocompresor
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar
una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un
compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento
giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire
que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por
los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener
muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de
la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar
sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de
750 C).
Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la
energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor mximo de
presin en el colector de admisin que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de
descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la
mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de
geometra variable.
Constitucin de un turbocompresor
Los elementos principales que forman un turbo son el eje
comn (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la
turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los
cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en
condiciones extremas y que dependen necesariamente de
un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a
medida que el motor sube de revoluciones y como no hay
limite alguno en el giro de la turbina empujada por los
gases de escape, la presin que alcanza el aire en el
colector de admisin sometido a la accin del compresor
puede ser tal que sea mas un inconveniente que una
ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto
se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la
presin en el colector de admisin. Este elemento se llama
vlvula de descarga o vlvula waste gate (4).
Regulacin de la presin turbo
Para evitar el aumento excesivo de
vueltas de la turbina y compresor como
consecuencia de una mayor presin de
los gases a medida que se aumenten las
revoluciones del motor, se hace necesaria
una vlvula de seguridad (tambin
llamada: vlvula de descarga o vlvula
waste gate). Esta vlvula est situada en
derivacin, y manda parte de los gases de
escape directamente a la salida del
escape sin pasar por la turbina.
La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el
tarado del muelle de la vlvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se
quiera intencionadamente manipular la presin de trabajo del turbo, como se ha hecho
habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presin
sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la
lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el eje comn y los cojinetes
donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o
gripen estos componentes.
Ejemplo practico de modificacin de la presin
de soplado del turbo
Como ejemplo citamos aqu el conocido turbo Garret
T2 montado en el clsico: Renault 5 GT Turbo, que
tanto ha dado que hablar, por lo fcil que era
modificar la presin de soplado del turbo, para ello
simplemente haba que atornillar/desatornillar el
vstago (2) del actuador de la wastegate (4). Cuanto
ms corto sea el vstago , ms presin se necesita
para abrir la wastegate, y por consiguiente hay ms
presin de turbo.
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
- Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de
alimentacin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el
mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan
fragmentos de material en el turbocompresor.
Una variante al compresor roots de lobulos rectos es el compresor Lysholm compuesto por dos
piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que -al girar-
disminuyen el volumen donde est alojado ese aire y aumentan su presin. El compresor Lysholm
est movido normalmente por el cigeal mediante una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores
de gasolina sobrealimentados. El rendimiento de este compresor es aproximadamente de un 80
por ciento. El huelgo de ajuste entre los dos rotores no supera los 0,2 mm y por ejemplo los que
utiliza Mercedes en sus modelos son de aluminio y huecos para para disminuir peso e inercia, van
recubiertos de un material sintetico altamente deslizante que mejora el flujo de aire, gira hasta
12.000 rpm garantizando una sobrealimentacin suficiente a cualquier regimen para aumentar el
par.
El funcioamiento
del compresor
es controlado
por un embrague
electromagntico
(como el
utilizado para
activar el
compresor del
aire
acondicionado)
gestionado por
la unidad de
control (UCE
Motronic) la que
tambien gestiona
la apertuara o
cierre de la
vlvula de
derivacin o by-
pass de forma
que que cuando
se desembraga
sea abre la
vlvula
quedando el
compresor fuera
de servicio
cuando no es
necesario
quedando el
motor en
aspiracin
normal. Cuando
las prestaciones
requieren la
accin del
compresor,
primero se
embraga y
cuando manda
suficiente
presin se cierra
la vlvula, se
consigue asi una
aceleracin
progresiva
Compresor G:
Los compresores
utilizados por
Volkswagen,
llamados
compresor
centrifugo o
cargador "G",
presentan una
forma de sus
cmaras similar a
esta letra. Las
piezas alojadas en
su interior se
desplazan en un
movimiento
excntrico (no
giran). Se
caracteriza por un
elemento
desplazable
dispuesto
excntricamente
con estructura
espiral en ambos
lados (espiras
mviles), que da
lugar, junto con las
carcasas (crter
fijo), tambin en
espiral a cmaras
de volumen
variable. Dej de
utlizarse en la
dcada de los 90
por sus problemas
de lubricacin y
estanqueidad. El
compresor G lo
montaban los
modelos VW Polo y
Golf con los
conocidos motores
G40 y G60.
Funcionamiento del compresor G
Comprex
El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor volumtrico para hacer una
maquina mas eficaz en un principio, aunque luego veremos que tambin tiene sus inconvenientes.
Transfiere la energa entre los gases de escape y el aire de alimentacin por medio de unas "ondas
de presin" generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una
conexin directa con el cigeal. Combina por lo tanto el funcionamiento de un turbocompresor el
aprovecharse de la energa de los gases de escape del motor, si bien el accionamiento de su rotor
solo requiere una parte muy pequea de potencia del motor para el mantenimiento del proceso de
las "ondas de presin". Este tipo de compresor funciona muy bien en los motores Diesel, pero
presenta desventajas como su complejidad mecnica funcionamiento ruidoso y costes de
fabricacin.
El rodete celular del comprex es accionado por el cigeal del motor a travs de correas
trapezoidales Para reducir el ruido, las ranuras del rodete son de distintos tamaos. El rotor gira
dentro de un cuerpo cilndrico, en cuya cara frontal desembocan los conductos de aire y de gases
de escape, y ademas de entrada de aire a baja presin y el aire a alta presin por un lado, y el gas
de escape a alta presin y la salida de gas a baja presin por el otro lado.
El rodete lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire. Esta conectado
al circuito del aire del motor.
El comprex resulta de tamao bastante grande, y es accionado por el cigeal a travs de una
correa. Esto hace que la ubicacin del comprex en el motor sea muy difcil.
Otra desventaja de este sistema de sobrealimentacin es que su precio es dos o tres veces mayor
que el de un turbocompresor equivalente. Tambin presenta un silbido agudo durante las
aceleraciones que lo hace molesto.
El contacto de los gases de escape con el aire de admisin provoca que aumente la temperatura
del aire que entra en los cilindros por lo que baja el rendimiento del motor.
Qu es un turbo compresor ?
2 Cmo funciona?
Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando por su
zona radial y abandonndola por su zona axial.
Estos gases sufren una expansin en los alabes de la turbina , lo que acelera su
velocidad y la pasan al rodete mediante el cambio de direccin que este les
proporciona, de esta forma ceden la energa trmica que llevan y la transforma en
energa cintica, haciendo girar al rodete de la turbina.
El rodete de la turbina ,se encuentra unido por un eje a otro rodete , el cual realiza la
funcin de compresor , aspirando aire por la zona central se descarga por la zona
radial y se mandan al colector.
La energa cintica que proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevar la
presin del aire que atraviesa el compresor.
4 Qu es sobrealimentar?
A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el
nivel del mar.
Se puede aumentar la potencia mxima obtenida de un motor , sin tener que disear
otro de mayor cilindrada , por lo que reduce los gastos de diseo.
Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entran en la
cmara de combustin se pueden considerar sobrealimentadores , los mas usuales son
:
Comprex Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi
nulo incremento de par a muy bajo rgimen.
Usa la energa de los gases de escape para comprimir los de admisin , precisa de una
conexin con el motor para mover un eje entre cmaras de gases frescos y escape ,
por lo que aunque no consume potencia del motor ( solo la de accionar el eje en su
giro , sin desarrollar trabajo) , si condiciona su localizacin .
El uso de un turbo que alimente el motor sin consumo de energa extra puede seguir
elevando las prestaciones que se obtiene del mismo , de esta manera ,se consigue
aunar los beneficios de los dos sistemas .
La mayor complicacin del sistema por alargar los conductos, as como el elevado peso
de los conjuntos compresores , hace que no sea recomendable mantener sistema
dobles de sobrealimentacin , su uso solo extendido en coche de competicin y dado
su valores de giro normalmente elevados , no hace preciso sobrealimentar el motor
desde el rgimen de ralent, y se ahorran fiabilidad de sistema y coste de arrastrar un
mecanismo que resta potencia