Análise de Dinâmica Veicular Do Protótipo BAJA SAE

CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA CELSO
SUCKOW DA FONSECA CEFET/RJ
Anlise de Dinmica Veicular do Prottipo

Baja SAE
Brenno Tavares Duarte

Juliana Ramos Barreto
Pedro Trindade do Amaral
Prof. Ricardo Alexandre Amar de Aguiar
Rio de Janeiro
Junho de 2016
CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA CELSO
SUCKOW DA FONSECA CEFET/RJ
Anlise de Dinmica Veicular do Prottipo

Baja SAE
Brenno Tavares Duarte

Juliana Ramos Barreto
Pedro Trindade do Amaral
Projeto final apresentado em cumprimento

s normas do Departamento de Educao Superior
do CEFET/RJ, como parte dos requisitos para obteno
do ttulo de Bacharel em Engenharia Mecnica
Prof. Ricardo Alexandre Amar de Aguiar
Rio de Janeiro
Junho de 2016
Ficha catalogrfica elaborada pela Biblioteca Central do CEFET/RJ
D812 Duarte, Brenno Tavares

Anlise de dinmica veicular do prottipo Baja SAE / Brenno
Tavares Duarte, Juliana Ramos Barreto, Pedro Trindade do
Amaral.2016.
xvii, 111f. + anexos : il. (algumas color.) , grafs. , tabs. ; enc.
Projeto Final (Graduao) Centro Federal de Educao

Tecnolgica Celso Suckow da Fonseca , 2016.
Bibliografia : f. 110-111
Orientador : Ricardo Alexandre Amar de Aguiar
1. Engenharia mecnica. 2. Automveis - Dinmica. I. Barreto,

Juliana Ramos. II. Amaral, Pedro Trindade do. III. Aguiar, Ricardo
Alexandre Amar de (Orient.). IV. Ttulo.
CDD 621
ii
AGRADECIMENTO
Este presente trabalho dedicamos a Deus e nossos entes queridos, bem como aos nossos
amigos que nos apoiaram. Agradecemos tambm equipe Mud Runner de Baja SAE que nos
forneceu os dados e ajuda necessrios para redigir esse projeto final e ao professor orientador
que nos guiou, Ricardo Alexandre Amar de Aguiar.
Agradecemos a nossa instituio de ensino CEFET/RJ por nos apoiar fornecendo acesso ao
laboratrio de pesquisa para realizar os ensaios contidos neste projeto, bem como o caminho
para levar o prottipo para efetuar testes dinmicos em uma pista sob superviso do Senhor
Marcirio Kepler Jnior que desde sempre contribui para que a Equipe Mud Runner se
desenvolva.
Os autores desse trabalho fizeram parte da equipe ao qual nos dedicamos e passamos anos de
estudo, sendo assim, finalizamos agora essa etapa da vida, concluindo essa linha de pesquisa
de dinmica veicular.
iii
RESUMO
A rea automotiva vem se destacando nos ltimos anos devido necessidade de se projetar,
rapidamente, estruturas e peas, visando maior desempenho do veculo. Com isso, participar
de projetos como o Baja SAE que simula o ambiente de uma montadora de veculos foi a
inspirao para o tema abordado neste projeto final.
Ao longo deste trabalho, feita a anlise da dinmica veicular, subdividida em lateral,

longitudinal e vertical do prottipo construdo pelo projeto Baja SAE do CEFET/RJ, a fim de
servir de modelo para o projeto dos prottipos futuros.
Com ajuda de softwares como o Lotus Suspension Analisys, MatLab e Solidworks valida-se e
facilita-se a construo de uma linha de pesquisa, partindo primeiramente de uma reviso
bibliogrfica, para ento selecionar as premissas de projeto, instrumentao para quantificar
alguns coeficientes e por fim gerar os valores e grficos do modelo de dinmica veicular
desejado.
iv
ABSTRACT
In recent years, a highlight of the automotive industry has been the need to quickly project,
structures and parts, aiming to increase the vehicle performance. Thus, participating in
projects such as the Baja SAE, which simulates the environment of a vehicle assembler, was
the inspiration for the topic covered in this final project.
Throughout this assignment, the vehicle dynamics analysis, divided into lateral, longitudinal
and vertical, of the prototype built by the Baja SAE project of CEFET/RJ is done, in order to
serve as a model for the design of future prototypes.
With software help, as Lotus Suspension Analysis, MatLab and Solidworks is possible to
validate and facilitate the conception of a research line, starting from a literature review, then
select the project premises, instrumentation to quantify some coefficients and finally, to
generate the values and graphics desired of the vehicle dynamics model.
v
SUMRIO
Captulo 1 ................................................................................................................................. 1
1 Introduo ...................................................................................................................... 1
1.1 O que o Baja SAE? .............................................................................................. 1
1.2 Histrico do projeto Baja SAE ............................................................................... 1
1.3 Motivao ............................................................................................................... 2
1.4 Justificativa............................................................................................................. 2
1.5 Objetivos ................................................................................................................ 2
1.6 Metodologia e Trabalho Realizado ........................................................................ 2
1.7 Organizao do trabalho......................................................................................... 3
Captulo 2 ................................................................................................................................. 4
2 Reviso Bibliogrfica .................................................................................................... 4
2.1 Sistema de coordenadas ......................................................................................... 4
2.2 Dinmica Lateral .................................................................................................... 6
2.2.1 Tipos de Suspenso ........................................................................................ 6
2.2.1.1 Suspenso dependente .................................................................................... 6
2.2.1.2 Suspenso Independente ................................................................................. 7
2.2.2 Ackerman........................................................................................................ 9
2.2.3 ngulo de deriva, fora Lateral, aderncia e fora de camber ....................... 9
2.2.3.1 Esforos na Superfcie de Contato Pneu-Solo ................................................ 9
2.2.3.2 ngulo de Deriva e Fora Lateral ................................................................... 9
2.2.3.3 ngulo de Camber e Fora de Camber ......................................................... 11
2.2.4 Caster ............................................................................................................ 12
2.2.5 Centro de Rolagem e Transferncia de Carga .............................................. 13
2.2.6 Sub e sobre esteramento do veculo ............................................................ 14
2.2.7 Gradiente de Subesteramento ..................................................................... 15
2.3 Dinmica Vertical ................................................................................................ 15
2.3.1 Principais Componentes dos Sistemas de Suspenso ................................... 16
2.3.1.1 Molas ............................................................................................................ 17
2.3.1.1.1 Feixe de Molas ........................................................................................ 17
2.3.1.1.2 Molas Helicoidais .................................................................................... 18
2.3.1.1.3 Molas Pneumticas .................................................................................. 18
2.3.1.2 Amortecedor ................................................................................................. 19
2.3.1.3 Pneu .............................................................................................................. 20
2.3.2 Resposta dinmica ........................................................................................ 21
vi
2.3.3 Influncia da rigidez da suspenso ............................................................... 24

2.3.4 Influncia do fator de amortecimento ........................................................... 25
2.3.5 Influncia da massa no suspensa ................................................................ 26
2.4 Dinmica Longitudinal ......................................................................................... 27
2.4.1 Motores de Combusto Interna .................................................................... 27
2.4.1.1 Classificao e Operao .............................................................................. 27
2.4.1.2 Propriedades e Curvas caractersticas ........................................................... 29
2.4.1.2.1 Torque (T) ............................................................................................... 29
2.4.1.2.2 Potncia efetiva () .............................................................................. 30
2.4.1.2.3 Consumo Especfico () ....................................................................... 30
2.4.1.3 Motor Utilizado............................................................................................. 31
2.4.2 Tipos de Transmisso ................................................................................... 34
2.4.2.1 Introduo ..................................................................................................... 34
2.4.2.2 Transmisso Manual ..................................................................................... 35
2.4.2.3 Transmisso Continuamente Varivel .......................................................... 36
Captulo 3 ............................................................................................................................... 37
3 Metodologia ................................................................................................................. 37
3.1 Dinmica Lateral .................................................................................................. 37
3.1.1 Lotus ............................................................................................................. 37
3.1.2 Transferncia de Carga ................................................................................. 38
3.1.3 Gradiente de Sobre-esteramento ................................................................. 39
3.1.3.1 K-Tire............................................................................................................ 39
3.1.3.2 K-Camber...................................................................................................... 39
3.1.3.3 K-Roll steer ................................................................................................... 40
3.1.3.4 K-Aligning torque ......................................................................................... 40
3.1.3.5 K-lateral load transfer ................................................................................... 40
3.1.3.6 K-Traction force ........................................................................................... 40
3.2.1 Simulaes .................................................................................................... 41
3.2.2 Massas e Momentos de Inrcia ..................................................................... 41
3.2.3 Modelo Linear .............................................................................................. 43
3.2.4 Modelo No-Linear ...................................................................................... 45
3.2.4.1 Geometria das Balanas ................................................................................ 46
3.2.4.2 Desacoplamento pneu-solo ........................................................................... 49
3.2.4.3 Amortecedor pneumtico .............................................................................. 50
vii
3.2.4.4 Equacionamento ............................................................................................ 51

3.3 Dinmica Longitudinal ......................................................................................... 53
3.3.1 Resistncias da Roda .................................................................................... 53
3.3.1.1 Resistencia ao Rolamento ............................................................................. 54
3.3.1.2 Resistncia de Convergncia/Divergncia .................................................... 56
3.3.2 Resistncia Aerodinmica ............................................................................ 57
3.3.3 Resistncia ao Gradiente .............................................................................. 59
3.3.4 Resistncia Acelerao .............................................................................. 61
3.3.5 Performance .................................................................................................. 63
3.3.5.1 Limite de Trao ........................................................................................... 65
3.3.5.2 Velocidade Final ........................................................................................... 66
3.3.5.3 Mapas Caractersticos ................................................................................... 66
Captulo 4 ............................................................................................................................... 68
4 Instrumentao ............................................................................................................. 68
4.1 Caracterizao do Amortecedor ........................................................................... 68
4.2 Pneu ...................................................................................................................... 70
4.3 Envelope de Performance Diagrama G-G ..................................................... 72
Captulo 5 ............................................................................................................................... 79
5 Resultados .................................................................................................................... 79
5.1 Dinmica Lateral .................................................................................................. 79
5.1.1 Lotus ............................................................................................................. 79
5.1.2 Transferncia de Carga ................................................................................. 83
5.1.3 Coeficiente de sobre-esteramento ............................................................... 84
5.1.3.1 Ktire ................................................................................................................ 85
5.1.3.2 Kcamber ............................................................................................................ 85
5.1.3.3 Kroll steer .......................................................................................................... 85
5.1.3.4 Kaligning torque ................................................................................................... 85
5.1.3.5 Klateral load transfer ............................................................................................... 86
5.1.3.6 Kus ................................................................................................................. 86
5.2.1 Quarter-Car .................................................................................................. 87
5.2.1.1 Suspenso dianteira....................................................................................... 88
5.2.1.2 Suspenso Traseira ....................................................................................... 89
5.2.2 Half-car ........................................................................................................ 90
5.2.2.1 Presso do pneu traseiro fixo em 36 PSI ...................................................... 91
viii
5.2.2.2 Pneu Traseiro fixo em 18 PSI ....................................................................... 92

5.2.2.3 Pneu Dianteiro fixo em 10 PSI ..................................................................... 93
5.2.3 Full-car ......................................................................................................... 94
5.2.3.1 Presso do Pneu Traseiro Fixo em 36 PSI .................................................... 95
5.2.3.2 Presso do Pneu Traseiro Fixo em 18 PSI .................................................... 96
5.2.3.3 Presso do Pneu Dianteiro Fixa .................................................................... 97
5.2.4 Influncia do Amortecedor ........................................................................... 98
5.2.5 Condio Ideal ............................................................................................ 100
5.2.5.1 Frequncias Naturais e Modos de Vibraes .............................................. 101
5.2.5.2 Resposta Dinmica do Modelo No-Linear................................................ 101
5.3 Dinmica Longitudinal ....................................................................................... 103
5.3.1 Comparao de Mapas Caractersticos ....................................................... 103
Captulo 6 ............................................................................................................................. 109
6 Concluso................................................................................................................... 109
Captulo 7 ............................................................................................................................. 110
7 Sugestes para projetos futuros ................................................................................. 110
Captulo 8 ............................................................................................................................. 111
8 Referncias ................................................................................................................. 111
ANEXO I - Tabelas .............................................................................................................. 113
ANEXO II Rotinas Matlab ................................................................................................ 114
II-1 Clculo da Transferncia de Carga ................................................................................ 114
II-2 Modelo de 1/4 de carro .................................................................................................. 116
II-3 Equao do modelo de 1/4 de carro............................................................................... 120
II-4 Modelo de 1/2 carro ....................................................................................................... 123
II-5 Equao de 1/2 carro ..................................................................................................... 131
II-6 Modelo de carro completo ............................................................................................. 134
II-7 Equao de carro completo............................................................................................ 149
ix
LISTA DE FIGURAS
Figura 2-1 - Eixos do veculo [1] .............................................................................................. 4
Figura 2-2 - Foras e momentos no pneu [1] ............................................................................ 5
Figura 2-3 - Suspenso de eixo rgido com feixe de molas ....................................................... 6
Figura 2-4 - Suspenso de Dion ................................................................................................ 7
Figura 2-5 - Suspenso trailing-arm ......................................................................................... 7
Figura 2-6 - Suspenso semi-trailing......................................................................................... 8
Figura 2-7 - Suspenso MacPherson e Duplo A, respectivamente ........................................... 8
Figura 2-8 - Geometria de Ackerman ideal ............................................................................... 9
Figura 2-9 - ngulo de deriva e rastro pneumtico [1] ........................................................... 10
Figura 2-10 - Relao entre o ngulo de deriva e o coeficiente de fora lateral [3] ............... 11
Figura 2-11 - Exemplo de influencias no coeficiente de rigidez ao esteramento [1] ............ 11
Figuras 2-12 - Fora de camber [1] ......................................................................................... 12
Figura 2-13 ngulo de Caster [1]............................................................................................ 12
Figura 2-14 Posicionamento do Roll Center em suspenso do tipo duplo A. ......................... 13
Figura 2-15 Variao do Roll Center devido ao trabalho da suspenso. ................................ 14
Figura 2-16: principais coordenadas utilizadas na dinmica vertical [1] ................................ 16
Figura 2-17 - Suspenso de eixo rgido ................................................................................... 16
Figura 2-18 - Feixe de molas ................................................................................................... 17
Figura 2-19 - Curva de um feixe de molas, mostrando as diferentes rigidezes devido
histerese [1]............................................................................................................................... 17
Figura 2-20 Exemplos de molas helicoidais ......................................................................... 18
Figura 2-21 - Exemplo de mola pneumtica ........................................................................... 18
Figura 2-22 - Variao de rigidez da mola pneumtica no amortecedor Fox ......................... 19
Figura 2-23 Exemplo de amortecedor automotivo ............................................................... 19
Figura 2-24 - Ilustrao mostrando o funcionamento interno do amortecedor ....................... 20
Figura 2-25 Ensaio do Pneu mostrando as medies importantes ....................................... 20
Figura 2-26 - Modelo quarter-car ........................................................................................... 21
Figura 2-27 - Frequncia natural em funo da deflexo esttica [1] ..................................... 23
Figura 2-28 - Influncia da rigidez da Suspenso [1].............................................................. 24
Figura 2-29 - Centro de Movimento em funo das frequncias naturais [1] ......................... 25
Figura 2-30 - Influncia do posicionamento dos centros de movimento [4] ........................... 25
Figura 2-31 - Influncia do fator de amortecimento [1] .......................................................... 26
Figura 2-32 - Influncia da massa no suspensa [1]................................................................ 27
Figura 2-33- Sistema pisto-biela-manivela............................................................................ 29
Figura 2-34 - Curvas caractersticas de um motor................................................................... 31
Figura 2-35 - Curva Caractersticas com consumo ................................................................. 31
Figura 2-36 - Motor Briggs&Stratton 10HP ........................................................................... 31
Figura 2-37 - Curva de Potncia .............................................................................................. 33
Figura 2-38 - Curva de Torque ................................................................................................ 33
Figura 2-39 - Grfico comparativo entre transmisses ........................................................... 35
Figura 2-40 - Relaes de transmisso de alguns veculos da Mercedes-Benz [10] ............... 35
Figura 2-41 - Cmbio Manual [10] ......................................................................................... 36
Figura 2-42 - Mudana de relao em um conjunto CVT ....................................................... 36
Figura 3-1 - Software Lotus com o prottipo Mud Runner 2016 ............................................ 38
Figura 3-2 - Distribuio de massa aproximada ...................................................................... 43
x
Figura 3-3 - Modelo linear com 4 graus de liberdade ............................................................. 44

Figura 3-4 - Imagem do prottipo, demonstrando a variao de inclinao do amortecedor,
obtido pelo software SolidWorks. ............................................................................................ 45
Figura 3-5 - Suspenso dianteira, dando evidencia no eixo de rotao A-A e no ponto E ..... 46
Figura 3-6 - Pontos importantes da balana ............................................................................ 46
Figura 3-7 - Compresso do Amortecedor .............................................................................. 47
Figura 3-8 - Influncia da geometria da suspenso (resultados 10 m/s)............................... 48
Figura 3-9 - Influencia do desacoplamento, (a) e (b) resultados de queda, (c) de passagem a
10 m/s e (d) detalhe do rudo em passagem a 10 m/s ............................................................... 50
Figura 3-10 - Influncia do amortecedor (resultados a 10 m/s) .............................................. 51
Figura 3-11 - Modelo no-linear com 4 graus de liberdade .................................................... 51
Figura 3-12 - Geometria da Roda [10] .................................................................................... 53
Figura 3-13 - Tenso Normal no Caminho de Contato do Pneu [10] ..................................... 54
Figura 3-14 - Resistncia ao Rolamento ................................................................................. 56
Figura 3-15 - Convergncia e Divergncia [10] ...................................................................... 57
Figura 3-16 - Vortex atrs do veculo [10] .............................................................................. 57
Figura 3-17 - Ilustrao dos pontos onde h queda de veolcidade [14] .................................. 58
Figura 3-18 - Ilustrao dos pontos onde h concentrao e queda de presso [14]............... 58
Figura 3-19 - Resistncia aerodinmica de acordo com a velocidade..................................... 59
Figura 3-20 - Resistncia ao gradiente .................................................................................... 61
Figura 3-21 - Placa de Transito no Pas de Gales .................................................................... 61
Figura 3-22 - Fluxograma de energia com os momentos de inercia ....................................... 62
Figura 3-23 - Resistncia acelerao .................................................................................... 63
Figura 3-24 - Demanda de Potncia ........................................................................................ 64
Figura 3-25 - Grfico de Demanda de Fora Trativa .............................................................. 64
Figura 3-26 - Mapa ideal do motor de potencia ...................................................................... 66
Figura 3-27 - Mapa ideal do motor de Fora de Trao .......................................................... 67
Figura 4-1: Influncia da velocidade de ensaio ....................................................................... 68
Figura 4-2: Resultado do Ensaio do amortecedor ................................................................... 69
Figura 4-3: Variao de rigidez no amortecedor e rigidez mdia ........................................... 69
Figura 4-4: Influncia da velocidade no ensaio do pneu ......................................................... 70
Figura 4-5: Resultados do ensaio do pneu ............................................................................... 71
Figura 4-6: Clculo da rigidez no pneu - Pneu dianteiro com 18 PSI..................................... 71
Figura 4-7: Resultado da Rigidez nos pneus dianteiro (a) e traseiro (b) ................................. 72
Figura 4-8 Disposio do sensor no celular ......................................................................... 72
Figura 4-9 - Interface no dispositivo ....................................................................................... 73
Figura 4-10 - Exportao de arquivo .txt................................................................................. 73
Figura 4-11 - Teste em campo ................................................................................................. 74
Figura 4-12 - Fixao do celular no prottipo ......................................................................... 74
Figura 4-13 - Realizao do teste ............................................................................................ 75
Figura 4-14 - Variao da acelerao devido a vibrao do motor em baixa rotao nos trs
eixos separadamente e juntos ................................................................................................... 76
Figura 4-15 - Grfico GG da influencia da vibrao do motor em baixa rotao ................... 76
Figura 4-16 - Variao da acelerao devido a vibrao do motor em alta rotao nos trs
eixos separadamente e juntos ................................................................................................... 77
Figura 4-17 - Grfico GG da influncia da vibrao do motor em alta rotao ...................... 77
Figura 4-18 - Grfico GG do teste de acelerao .................................................................... 78
xi
Figura 4-19 - Grfico GG do teste de manobrabilidade .......................................................... 78

Figura 5-1: Variao de cambagem com o esteramento ........................................................ 79
Figura 5-2: Esquema representando o comportamento do pneu em terra ............................... 80
Figura 5-3: Esteramento da roda (a) e Ackerman (b) em funo do esteramento do sistema
de direo .................................................................................................................................. 80
Figura 5-4: Raio de curvatura esttico em funo do esteramento do sistema de direo .... 81
Figura 5-5: Variao da altura do centro de rolagem (a) e cambagem (b) em funo da
rolagem ..................................................................................................................................... 81
Figura 5-6: Variao da Convergncia em funo da rolagem (a) e do movimento da roda (b)
.................................................................................................................................................. 82
Figura 5-7: Relao entre acelerao lateral e rolagem........................................................... 83
Figura 5-8: Transferncia de carga em funo da acelerao lateral ...................................... 84
Figura 5-9: Curva de Fora lateral em funo do ngulo de deriva ........................................ 84
Figura 5-10: Frequncia natural em funo da presso nos pneus .......................................... 87
Figura 5-11: Resultado dinmico da suspenso dianteira no modelo de 1/4 de carro ............ 88
Figura 5-12: Frequncia natural da suspenso dianteira ......................................................... 89
Figura 5-13: Resposta dinmica da suspenso traseira para o modelo de 1/4 de carro .......... 89
Figura 5-14: Frequncia natural da suspenso traseira ........................................................... 90
Figura 5-15: Resultados dinmicos para modelo de 1/2 carro para Pitch (a) e Bounce (b) .... 91
Figura 5-16: Resultados Dinmicos variando a presso no pneu dianteiro, com pneu traseiro
fixo em 36 PSI .......................................................................................................................... 91
fixo em 18 PSI .......................................................................................................................... 93
Figura 5-18 - Resultados Dinmicos variando a presso no pneu traseiro, com pneu dianteiro
fixo em 18 PSI .......................................................................................................................... 94
Figura 5-19: Resultados dinmicos de roll para modelo com 7 graus de liberdade ............... 95
fixo em 36 PSI .......................................................................................................................... 95
fixo em 18 PSI .......................................................................................................................... 96
Figura 5-22: Resultados dinmicos variando a presso do pneu dianteiro, com o pneu traseiro
fixo em 10 PSI (a), 14 PSI (b) e 18 PSI (c) .............................................................................. 97
Figura 5-23 - Resultados de Acelerao RMS para simulaes de passagem em quebra-molas
na velocidade mxima de 15 m/s (a) e (b), e queda (c) e (d), ambos com resultados para Pitch
e Bounce ................................................................................................................................. 100
Figura 5-24: Resultados dinmicos da condio ideal para as quedas plana (a), com 30 de
pitch (b) e com 30 de roll (c) ................................................................................................ 102
Figura 5-25: Resultados dinmicos da passagem pelo quebra-molas 15m/s ..................... 103
Figura 5-26 - Mapa real x ideal de potncia .......................................................................... 104
Figura 5-27 - Mapa real x ideal de fora trativa .................................................................... 104
Figura 5-28 - Distribuio de potencias com vrias relaes de transmisso ....................... 105
Figura 5-29 - Distribuio de foras com vrias relaes de transmisso ............................ 105
Figura 5-30 - CVT Gaged Gx9 Baja ..................................................................................... 107
Figura 5-31 - Caixa de reduo com a relao desejada ....................................................... 107
Figura 5-32 - Grfico da Fora Trativa do prottipo com as transmisses calculadas. ........ 108
xii
LISTA DE TABELAS
Tabela 2-1 - Caractersticas do motor regulamentado ............................................................. 28
Tabela 2-2 - Motores 2T e 4T .................................................................................................. 29
Tabela 2-3 - Especificaes tcnicas do motor Briggs&Stratton 10 hp
(BRIGGS&STRATTON 2015) [9]. ...................................................................................... 32
Tabela 3-1 Dados do prottipo MR15 ..................................................................................... 42
Tabela 3-2 Dados do prottipo MR16 ..................................................................................... 42
Tabela 3-3 Valores dos momentos de inrcia calculados ........................................................ 43
Tabela 3-4 - Valores Mdios [10] ............................................................................................ 55
Tabela 3-5 - Valores de resistncia para cada valor de ngulo de inclinao ......................... 60
Tabela 5-1 - Dados equilbrio esttico ..................................................................................... 79
Tabela 5-2 - Frequncias da timas para veculos de performance [1] ................................... 86
Tabela 5-3 - Relao de presses para simulao de 1/2 carro ............................................... 90
Tabela 5-4 - Compilao dos resultados dinamicos variando a presso do pneu dianteiro, com
pneu traseiro fixo em 36 PSI .................................................................................................... 92
Tabela 5-6 - Compilao dos resultados dinamicos variando a presso do pneu traseiro, com
pneu dianteiro fixo em 18 PSI .................................................................................................. 94
Tabela 5-9 - Compilao dos resultados dinamicos variando a presso do pneu traseiro ....... 97
Tabela 5-10 - Valores Calculados ......................................................................................... 106
Tabela 5-11- Caractersticas do veculo ................................................................................ 107
Tabela I-1 - Classificao de motores por aplicao ............................................................. 113
Tabela I-2 - Coeficiente de rolamento conforme tipo de piso ............................................... 113
xiii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

, direo longitudinal do veculo
, direo lateral do veculo
, direo vertical do veculo
, ngulo de Rolamento do veculo
, ngulo de Arfagem do veculo
, ngulo de Guinada do veculo
, ngulo de Deriva do pneu
, ngulo de cambagem do pneu
, Fora trativa
, Fora de curva (cornering force)
, Fora Normal
, Momento de sobrerolagem
, Momento de resistncia ao rolamento
, Momento auto-alinhante
, Rastro pneumtico
, Coeficiente de rigidez ao esteramento
, altura do centro de rolagem
, Gradiente de sub-esteramento
, ngulo de caster
xiv
, Rigidez da mola
, Rigidez do pneu
, Coeficiente de amortecimento
, massa suspensa
, massa no suspensa
, Deslocamento da massa suspensa
, Deslocamento da massa no suspensa
, Deslocamento da pista
, frequncia natural no-amortecida
, frequncia natural amortecida
, Rigidez equivalente da suspenso
, Fator de amortecimento
, frequncia natural da massa no suspensa
, fator de massa
, Potncia efetiva
, Consumo Especfico
, Relao de transmisso
, Transferncia de carga lateral das rodas dianteiras
, Transferncia de carga lateral das rodas traseiras
, Rigidez ao rolamento da suspenso dianteira

xv
, Rigidez ao rolamento da suspenso traseira
, Peso total do veculo
, Peso sobre as rodas dianteiras
, Peso sobre as rodas traseiras
, altura do centro de rolagem dianteiro
, altura do centro de rolagem traseiro
, Distncia entre o eixo de rolagem e o CG
, Bitola dianteira
, Bitola traseira
, Gradiente de sub-esteramento gerado pelo ngulo de deriva
, Gradiente de sub-esteramento gerado pelo ngulo de cmber
, Gradiente de sub-esteramento gerado pela variao do esteramento com

a rolagem
, Gradiente de sub-esteramento gerado pelo torque de auto-alinhamento
, Gradiente de sub-esteramento gerado pela transferncia lateral de carga
, Gradiente de sub-esteramento gerado pela fora trativa
, Momento de inrcia de pitch
, Momento de inrcia de roll
, Rotao da roda
, Raio esttico da roda

xvi
, Deslocamento da roda
, Distncia de ao da fora normal e o eixo da roda
, Resistncia ao rolamento
, Coeficiente de resistncia ao rolamento
, Resistncia de Toe-in
, Resistncia aerodinmica
, Coeficiente de arrasto aerodinmico
, rea frontal projetada na direo longitudinal
, densidade do ar
, resultante da velocidade do ar
, ngulo de inclinao da pista
, gradiente de inclinao da pista
, Resistncia ao gradiente
, Resistncia acelerao
, Fator de massa rotativa
, Momento de inrcia do motor
, Momento de inrcia da CVT motriz
, Momento de inrcia da CVT movida
, Momento de inrcia da roda
, Momento de inrcia do semi-eixo

xvii
, Momento de inrcia da engrenagem
, Potncia necessria
, Potncia necessria, levando em conta somente a resistncia ao rolamento e

aerodinmica
, Fora trativa mxima
, Coeficiente de atrito entre o pneu e o solo
, entre eixo do veculo
, Raio do pneu
, Relao de transmisso global

1
Captulo 1
1 Introduo
1.1 O que o Baja SAE?
O projeto Baja SAE um desafio lanado aos estudantes de engenharia que oferece a
chance de aplicar na prtica os conhecimentos adquiridos em sala de aula, visando
incrementar sua preparao para o mercado de trabalho. Ao participar do projeto Baja SAE, o
aluno se envolve com um caso real de desenvolvimento de projeto, desde a sua concepo,
projeto detalhado e construo. No Brasil, o projeto recebe o nome de Projeto Baja SAE
BRASIL.
As equipes devem ser compostas por estudantes de Engenharia (Mecnica,

Mecatrnica, Robtica, Metalrgica, Eletrnica, Eletroeletrnica, Automobilstica, Produo,
Automao Industrial, Aeronutica, Materiais e Agronmica), graduandos no curso de Fsica
e um professor orientador, apresentando um nmero mximo de 20 componentes.
1.2 Histrico do projeto Baja SAE
O projeto Baja SAE foi criado na Universidade da Carolina do Sul, Estados Unidos,
sob a direo do Dr. John F. Stevens, sendo que a primeira competio ocorreu em 1976. O
ano de 1991 marcou o incio das atividades da SAE BRASIL, que, em 1994, lanava o
Projeto Baja SAE BRASIL.
No ano seguinte, em 1995, era realizada a primeira competio nacional, na pista

Guido Caloi, bairro do Ibirapuera, cidade de So Paulo. No ano seguinte a competio foi
transferida para o Autdromo de Interlagos, onde ficaria at o ano de 2002. A partir de 2003 a
competio passou a ser realizada em Piracicaba, interior de So Paulo, no ECPA Esporte
Clube Piracicabano de Automobilismo at o ano de 2015. Em 2016 a competio ocorreu na
cidade de So Jos dos Campos So Paulo.
Desde 1997 a SAE BRASIL tambm apoia a realizao de eventos regionais do Baja
SAE BRASIL, atravs de suas Sees Regionais. Desde ento dezenas de eventos foram
realizados em vrios estados do pas como Rio Grande do Sul, So Paulo, Minas Gerais e
Bahia.
2
1.3 Motivao
A motivao para este trabalho surgiu a partir da necessidade de desenvolver o projeto

da dinmica veicular da equipe de baja SAE do CEFET/RJ. Os autores deste presente projeto
foram membros da equipe Mud Runner durante a graduao, e durante esse perodo
perceberam a necessidade desse estudo.
1.4 Justificativa
Em uma competio de BAJA SAE, o nvel de exigncia da performance dos veculos

extremamente rgido. Na busca de um veculo mais competitivo, as equipes procuram
desenvolver a dinmica lateral, longitudinal e vertical com menos incertezas e de modo
menos conservativo, sendo assim cada vez mais semelhante realidade.
Visto isso, discorreremos neste trabalho sobre dinmica veicular para o prottipo Baja
SAE da Mud Runner 2016.
1.5 Objetivos
Alm de apresentar uma metodologia de estudo que, quando aplicada na fase inicial do
projeto, traga uma considervel reduo no tempo de desenvolvimento e no custo total do
projeto, o presente trabalho busca desenvolver uma ferramenta de anlise da dinmica lateral,
vertical e longitudinal com ajuda de softwares e experimentaes.
1.6 Metodologia e Trabalho Realizado
Em primeiro instante, apresentada uma sugesto de modelo a ser seguido para o

desenvolvimento de um projeto veicular, seguida de uma reviso conceitual dos temas
necessrios para anlise da dinmica vertical, lateral e longitudinal, abordando os principais
tpicos apresentados nas bibliografias clssicas sobre o assunto, descrio e valores
referenciais para a caracterizao de tipos de pistas adotados pela indstria automobilstica em
um contexto geral, e norma regulamentadora.
Posteriormente, efetuam-se anlises numricas e experimentaes para compor e

adicionar valores anlise terica da dinmica veicular.
3
1.7 Organizao do trabalho
Este trabalho composto por cinco captulos e organizados conforme descrio a

seguir.
O Captulo 1 apresenta a motivao e justificativas que levaram ao desenvolvimento

deste trabalho, apresentando o projeto mini baja e o contexto no qual este trabalho ser
desenvolvido.
No Captulo 2 apresentada a reviso bibliogrfica do tema a ser modelado e

analisado. Contm a estrutura do sistema de coordenadas adotado, bem como a explicao dos
tipos de suspenso e componentes da mesma, e ngulos que influenciam na dinmica veicular
junto ao pneu. Neste mesmo captulo, discorre-se sobre o motor utilizado e os tipos de
transmisso, pelo qual o Baja SAE pode optar.
A metodologia de anlise explicada no Captulo 3. Neste item ser explicada a

metodologia utilizada para as anlises da dinmica veicular. Possui tambm, testes efetuados
em prottipos antigos, bem como experimentaes de componentes em laboratrios que
geram dados que auxiliam, juntos dos softwares, na anlise terica.
O Captulo 4 apresenta a descrio da experimentao feita nos componentes

(amortecedor, pneu e carro) a fim de gerar valores para a formulao terica.
No Captulo 5, descreve-se e analisa-se os resultados, inserindo os valores obtidos na

instrumentao e premissas do prottipo com o intuito de gerar o modelo desejado de
dinmica veicular.
Por fim, o Captulo 6 contm a concluso, e o Captulo 7, as sugestes para trabalhos

futuros que seguem a mesma linha de pesquisa deste projeto final.
4
Captulo 2
2 Reviso Bibliogrfica
2.1 Sistema de coordenadas
Nos estudos de dinmica veicular comum a representao das massas do veculo em

apenas uma massa concentrada em seu centro de gravidade (Longitudinal e Lateral). Ao
centro de gravidade fixo um sistema de coordenadas ortogonais como referncia para os
movimentos do veculo, seguindo o sistema de coordenadas SAE tem-se, como pode ser visto
na Figura 2-1.
Onde,
x, direo longitudinal;
y, direo lateral;
z, direo vertical;
, ngulo de Rolamento;
, ngulo de Arfagem;
, ngulo de Guinada.
Figura 2-1 - Eixos do veculo [1]

5
Tambm de acordo com a SAE, o pneu tem o seu prprio sistema de coordenadas,
como pode ser visto na Figura 2-2, que mostra os ngulos de deriva e cambagem. A Figura
abaixo mostra os ngulos de deriva e camber. A fora exercida no pneu pela estrada ao longo
de X, denotada por , chamada de fora trativa, e negativa para frenagem. A fora ao
longo de Y, denotada por , chamada de fora de curva (cornering force) ou fora do
ngulo de deriva, quando causada pelo ngulo de deriva somente, fora de cmber quando
causada pelo ngulo de cmber somente ou, mais geralmente, fora lateral.
Figura 2-2 - Foras e momentos no pneu [1]
A fora no pneu ao longo de Z, , chamada de fora normal. O momento auto-

alinhante e o torque de camber tm sinal positivo de acordo com a regra da mo
direita. Segundo Dixon [2] , melhor tratar a resistncia ao rolamento como uma fora
atuando no centro de rotao da roda. Em resumo, os componentes de fora e momentos
exercidos no pneu pela estrada so:
(1) Fz, fora normal, positiva para baixo;
(2) Fx, fora longitudinal, positiva no sentido frontal do veculo;
(3) Fy, fora lateral (fora de curva F mais a fora de camber F);
(4) MX, torque de camber;
(5) MY, momento de resistncia ao rolamento;

6
(6) MZ, momento auto-alinhante.
2.2 Dinmica Lateral

2.2.1 Tipos de Suspenso
A suspenso composta pelos elementos que fazem a ligao das rodas carroceria,
tendo como principal objetivo isolar a carroceria das vibraes geradas pelas irregularidades
da pista. Pode ser dividida em suspenso dependente e independente, sendo que essa
diferenciao vem da dependncia entre as rodas. As principais suspenses existentes estaro
exemplificadas abaixo.
2.2.1.1 Suspenso dependente
Eixo Rgido
Esse tipo de suspenso aquela na qual as rodas so montadas nas extremidades

opostas de um eixo rgido, garantindo que o movimento de uma seja transmitido at a outra.
Figura 2-3.
Figura 2-3 - Suspenso de eixo rgido com feixe de molas
De Dion
Sistema similar ao eixo rgido, porm com o diferencial fixado no chassi, diminuindo
assim a massa no suspensa, utilizado somente em eixos motrizes. Figura 2-4.
7
Figura 2-4 - Suspenso de Dion
2.2.1.2 Suspenso Independente
Trailing-Arm
Este tipo de suspenso garante que haver variao de cambagem com o movimente
da suspenso. Utiliza um ou dois braos conectados ao chassi com eixo paralelo ao mesmo.
Figura 2-5.
Figura 2-5 - Suspenso trailing-arm
Semi-Trailing
Esta uma variao do Trailing-Arm, onde o eixo de pivotamento tem um ngulo,

tendo uma pequena variao de cambagem e convergncia. Figura 2-6.
8
Figura 2-6 - Suspenso semi-trailing
Duplo A
Esta configurao utiliza duas balanas presas na estrutura. Apesar de ser uma
configurao um pouco mais complexa, tem a vantagem de possuir muitas possibilidades de
trabalho em variao de cambagem e convergncia.
MacPherson
Este uma simplificao da configurao Duplo A, fixando o amortecedor no lugar da

balana inferior, conforme a Figura 2-7.
Figura 2-7 - Suspenso MacPherson e Duplo A, respectivamente

9
2.2.2 Ackerman
Para o esteramento em baixas velocidades, a geometria ideal a de Ackerman, onde

no existe o escorregamento lateral como pode ser visto na Figura 2-8.
Figura 2-8 - Geometria de Ackerman ideal
Com o centro de curvatura passando por linhas perpendiculares s rodas dianteiras,

que se interceptam no eixo traseiro.
2.2.3 ngulo de deriva, fora Lateral, aderncia e fora de camber

2.2.3.1 Esforos na Superfcie de Contato Pneu-Solo
Segundo Gillespie [1], o movimento do veculo controlado pelas foras exercidas no

pneu pela estrada, que tm um papel importante nos problemas de dirigibilidade. A funo
essencial de um pneu, segundo este autor, interagir com a estrada, de modo a produzir as
foras necessrias para o apoio e movimento do veculo. O pneu deve desenvolver foras
laterais para controlar a direo do veculo, gerar acelerao lateral em curvas e resistir a
foras externas, tais quais rajadas de vento e inclinaes longitudinais da pista. Estas foras
so geradas pela deriva do pneu (ngulo de deriva), pela inclinao lateral do mesmo (ngulo
de camber) ou por uma combinao das duas. Tambm importantes so as foras normais e
longitudinais na superfcie de contato.
2.2.3.2 ngulo de Deriva e Fora Lateral
Na produo das foras requeridas para propiciar ao veculo seu comportamento

cinemtico desejado, a rea de contato (o footprint) o foco de ateno. A reao a uma
10
solicitao lateral (tal como vento, fora centrfuga, esteramento de direo ou inclinao do
terreno) ocorre atravs dos pneumticos, que devem produzir foras laterais. Esta perturbao
provoca uma alterao na trajetria do veculo.
Nesta situao, o pneumtico na regio do footprint deixa de se deslocar na direo de

seu plano centro-longitudinal e passa a se deslocar em outra direo, devido deformao
existente. Isto gera o chamado ngulo de deriva (), ou slip angle. O footprint do pneu de um
veculo parado sobre um plano horizontal tem a forma semelhante a uma elipse, e as tenses
atuantes pneu-solo so apenas normais. Esta elipse se mantm quando o veculo descreve uma
trajetria retilnea em plano horizontal, a velocidades baixas, mas neste caso passa-se a
verificar tambm tenses tangenciais. A forma da elipse se altera sempre que houver um
aumento da velocidade e o esteramento da direo. Neste caso, as tenses tangenciais tero
orientao predominantemente perpendicular ao plano centro-longitudinal do pneu, dando
origem a Fora Lateral (Fy), cuja linha de ao est afastada p do plano vertical, que
contm o eixo de rolamento da roda, conforme Figura 2-9.
Figura 2-9 - ngulo de deriva e rastro pneumtico [1]
Quanto maior o ngulo de deriva, maior tambm ser a fora lateral. Comparando-se
pneus distintos, o que apresentar maior fora lateral para um dado ngulo de deriva ter uma
maior potncia de viragem e permitir consequentemente um melhor controle direcional do
veculo. Isto ocorre porque este pneu suportar maiores solicitaes laterais sem escorregar. A
proporcionalidade entre a fora lateral e o ngulo de deriva (Figura 2-10) ocorre para ngulos
de deriva pequenos (3 a 4), e em ngulos superiores tende-se a atingir o limite de aderncia
do pneu, aps o qual ocorre o escorregamento do pneumtico.
11
Figura 2-10 - Relao entre o ngulo de deriva e o coeficiente de fora lateral [3]
Existem vrios fatores que influenciam no coeficiente de rigidez ao esteramento (C),

os principais so a variao de carga vertical, tipo de fabricao, presso interna e dimenses
do pneu, como pode ser visto na Figura 2-11.
Figura 2-11 - Exemplo de influencias no coeficiente de rigidez ao esteramento [1]
2.2.3.3 ngulo de Camber e Fora de Camber
A roda posiciona-se verticalmente e gira no seu plano de simetria. Se sua direo de

deslocamento outra seno o plano de simetria, ento h um ngulo de camber , com uma
fora associada (Figura 2-12). O ngulo de camber da roda direita o ngulo de inclinao
desta. Na roda esquerda, o mesmo ngulo com sinal oposto. O ngulo de camber resulta
numa fora de camber.
12
Figuras 2-12 - Fora de camber [1]
O efeito do camber prover o pneumtico e o veculo de uma fora lateral que se

soma ou se subtrai da fora lateral j existente no pneu.
2.2.4 Caster
Na vista lateral do veculo, o ngulo de caster o ngulo formado pelo eixo de

esteramento e o eixo vertical. O ngulo de caster considerado positivo se o eixo de
esteramento intercepta o plano do solo frente do centro da roda. No caso de ngulos
positivos de caster, quando se estera as rodas existe uma variao de cambagem, tornando o
ngulo de cambagem mais negativo. Os ngulos positivos de caster combinados com o
movimento para a frente do veculo causam um momento de auto-alinhamento no sistema de
direo. Na Figura 2-13 pode-se observar um ngulo de caster positivo, considerando a frente
do veculo esquerda do pneu, representado por .
Figura 2-13 ngulo de Caster [1]

13
O Momento auto-alinhante Mz o momento produzido pela fora lateral devido

excentricidade p em relao ao eixo vertical da roda, chamada de rastro pneumtico. Seu
efeito de alinhar as rodas, colocando-as na posio de andar em linha reta.
2.2.5 Centro de Rolagem e Transferncia de Carga
O centro de rolagem o ponto na vista frontal em torno do qual a massa suspensa

inclina quando o veculo faz curva, o ponto onde so transmitidas as foras laterais entre a
massa suspensa (chassi) e a massa no suspensa (pneu e suspenso), Figura 2-14.
O Centro de Rolagem a interseco da linha de centro com a linha que liga o ponto
de contado do pneu e o centro instantneo de rotao da roda.
Figura 2-14 Posicionamento do Roll Center em suspenso do tipo duplo A.
O Centro de Rolagem fundamental no estudo do veculo em trfego e principalmente

na sua dirigibilidade, tanto para conforto quanto para segurana.
Em curva um Centro de Rolagem alto pode gerar um excessivo esfregamento da face

lateral externa do pneu, j um baixo centro de rolagem pode gerar uma rolagem excessiva da
massa suspensa, que causa muito desconforto aos passageiros.
O movimento de rolagem da massa suspensa afetado pelo momento gerado pela sua
fora centrifuga na curva e a altura do CG em relao ao Centro de Rolagem. Quando maior a
altura do CG em relao ao Centro de Rolagem, maior ser o momento e, consequentemente,
sua inclinao. O sistema de suspenso reage gerando foras contrrias ao movimento de
inclinao da massa suspensa, aumentando a carga na roda que est do lado de fora da curva.
14
Para diminuir essa rolagem muito comum o uso de barras estabilizadoras e sistemas mais
modernos utilizam sistemas de suspenso ativa.
A altura do Centro de Rolagem em relao ao solo tambm afeta a dinmica,

principalmente na transferncia de carga em curva. Quanto maior for essa altura, maior ser a
transferncia de carga.
O Centro de rolagem pode variar quanto a sua altura seguindo a linha de centro,
quando a suspenso comprimida ou estendida, porque o centro instantneo de rolagem
(CIR) da suspenso varia. Em curva, o Centro de Rolagem varia muito at mesmo saindo da
linha de centro (Figura 2-15). Essa variao dificulta ainda mais o estudo da inclinao da
massa suspensa e do efeito da transferncia de carga na roda, podendo gerar efeitos, como
capotamento e transferncia de carga excessiva, que faz com que o pneu atinja seu ponto de
saturao e diminui a capacidade fora lateral.
Figura 2-15 Variao do Roll Center devido ao trabalho da suspenso.
O estudo da dinmica lateral fica mais completo quando feito um estudo do Centro
de Rolagem dianteiro junto com o traseiro, que gera uma linha em torno da qual o veculo
inteiro inclina.
2.2.6 Sub e sobre esteramento do veculo
O comportamento em curva de um veculo pode ser caracterizado atravs dos termos

subesterante, sobresterante e neutro. De maneira geral, esses termos estabelecem como o
ngulo de esteramento das rodas deve ser alterado para que o veculo possa percorrer uma
determinada trajetria em curva. Tomando como exemplo um veculo percorrendo uma
15
trajetria em crculo de raio constante, caso o condutor tenha que aumentar o ngulo de
esteramento das rodas para manter o veculo na trajetria medida que a velocidade
aumenta, diz-se que o veculo apresenta um comportamento subesterante.
Popularmente, em virtude dessa caracterstica, diz-se que o veculo tem a tendncia de

sair de frente, pois a fora de reao desenvolvida pelos pneus dianteiros inferior
necessria para manter o veculo na trajetria circular desejada.
Considerando agora a mesma condio de operao, o condutor necessita diminuir o

ngulo de esteramento das rodas para manter o veculo na trajetria circular medida que a
velocidade aumenta, diz-se, neste caso que o veculo apresenta um comportamento
sobresterante. Assim, o veculo tem a tendncia de sair de traseira, pois os pneus
traseiros no desenvolvem fora lateral suficiente para manter o veculo na trajetria em
curva.
Existe ainda o comportamento neutro onde, como o prprio nome sugere, o

condutor no necessita alterar o ngulo de esteramento das rodas do veculo para mant-lo
em uma trajetria circular de raio constante conforme a velocidade aumenta.
2.2.7 Gradiente de Subesteramento
o coeficiente que adicionado na geometria de Ackerman para corrigir os efeitos

dinmicos do veculo, como o angulo de deriva dos pneus, transferncia de carga, entre
outros. O Clculo do gradiente Kus o somatrio de cada parcela, sendo elas o Ktire, Kcamber,
Kroll steer, Klfcs, Kat, Kllt, Kstrg e Ktf [4]. Cada um desses gradientes gerado por foras laterais e
torques gerados no pneu (Ktire, Kcamber, Kat e Kstrg), variao da convergncia das rodas em
funo do trabalho (Kroll steer e Klfcs) e mudana do comportamento do pneu devido a variao
da carga vertical (Kllt).
2.3 Dinmica Vertical
A dinmica vertical estuda as respostas do veculo s mais variadas imperfeies da

pista. Muito ligado as questes de conforto, essa parte afetada pelo movimento vertical,
tambm chamado de bounce, e os movimentos de rotao roll e o pitch, em torno do eixo X e
Y respectivamente, como pode ser visto na Figura 2-16.
16
Figura 2-16: principais coordenadas utilizadas na dinmica vertical [1]
O estudo da dinmica vertical est relacionado ao controle das vibraes das massas
suspensas e no suspensas, sempre com o objetivo de minimizar as vibraes sentidas pelo
piloto. O estudo normalmente dividido em trs partes, as excitaes a que o veculo
submetido, modelagem do comportamento do veculo em relao as excitaes e a percepo
e tolerncia humana a essas vibraes.
Segundo Gillespie, a percepo de vibrao um dos principais critrios usados pelas

pessoas para julgar a qualidade de construo e projeto de um veculo. Por ser um critrio
subjetivo existe uma grande dificuldade para ser analisado.
2.3.1 Principais Componentes dos Sistemas de Suspenso
Junto com o que j foi apresentado no item 2.2.1, importante ter um conhecimento
dos principais componentes dos sistemas de suspenso e suas caractersticas. Sendo eles as
molas, os amortecedores e os pneus.
Como exemplo, na Figura 2-17 so mostrados os componentes citados acima em uma

suspenso de eixo rgido, com feixe de molas.
Figura 2-17 - Suspenso de eixo rgido

17
2.3.1.1 Molas
As molas so responsveis pela tendncia ao roll e pitch e, juntamente com os

amortecedores, no conforto em relao s vibraes, cargas dinmicas nos pneus. Neste item
sero exemplificados os principais tipos de molas usados nos veculos atualmente
2.3.1.1.1 Feixe de Molas
Este tipo de mola composto por vrias laminas sobrepostas, Figura 2-18. Foi a
primeira a ser utilizada, justamente pela simplicidade de construo e seu baixo custo.
Figura 2-18 - Feixe de molas
Devido ao alto atrito interno gerado pelo escorregamento entre as laminas, em

vibraes de baixa amplitude e alta frequncia, os feixes de mola possuem uma alta rigidez
pela histerese, como pode ser observado na Figura 2-19. Nesse modo de operao tem uma
alta transmissibilidade, o que prejudica o conforto [5]. Atualmente bastante utilizada em
veculos onde se tem uma carga elevada, picapes por exemplo.
Figura 2-19 - Curva de um feixe de molas, mostrando as diferentes rigidezes devido histerese [1]
18
2.3.1.1.2 Molas Helicoidais
As molas helicoidais so as mais utilizadas em veculos com suspenso independente

[6]. So fabricadas enrolando-se um arame. Na Figura 2-20 pode-se observar alguns
exemplos. A cilndrica linear o tipo mais comum e de menor custo dentre as helicoidais.
Figura 2-20 Exemplos de molas helicoidais
Estas molas possuem histerese desprezvel, sendo o amortecimento realizado apenas

pelos amortecedores. A curva de rigidez caracterstica de uma mola obedece Equao 1:
= . (1)
Onde F a carga sobre a mola, x a deformao da mola e K a constante elstica da

mola, obtida de suas caractersticas geomtricas, como dimetro da mola, nmero de espiras,
comprimento, dimetro do fio e fsicas, como o mdulo de elasticidade transversal.
2.3.1.1.3 Molas Pneumticas
As molas pneumticas, Figura 2-21, diferente das molas de ao, possibilitam que as
frequncias naturais do chassi permaneam inalteradas, mesmo quando ocorrem variaes na
carga sobre os pneus. O que garante que as propriedades da suspenso e as vibraes sejam
independentes da carga [3].
Figura 2-21 - Exemplo de mola pneumtica

19
Alm disso ela possui sua rigidez varivel, devido ao aumento de presso conforme
ela comprimida, Figura 2-22. Isso possibilita uma absoro maior a grandes impactos,
diminuindo a possibilidade de alcanar o final do curso da mola.
500
30PSI
40PSI
400 60PSI
80PSI
Rigidez (N/mm)
100PSI
300
200
100
0
0 20 40 60 80 100
Compresso (mm)
Figura 2-22 - Variao de rigidez da mola pneumtica no amortecedor Fox
2.3.1.2 Amortecedor
Os amortecedores esto ligados diretamente s respostas dinmicas, sendo utilizados

para absorver as vibraes e aumentar a segurana. Estes objetivos entram em conflito, pois
uma suspenso mais dura (maior amortecimento) age no sentido de minimizar a perda de
contato com a pista, j uma suspenso mais macia reduz as vibraes do chassi. Na Figura 2-
23 so mostrados alguns exemplos de amortecedor.
Figura 2-23 Exemplo de amortecedor automotivo

20
Atualmente so utilizados amortecedores hidrulicos telescpicos. Seu funcionamento

se d pela utilizao de duas cmaras com um fluido viscoso e a separao entre elas feita
por um pisto, onde, possuem pequenos furos possibilitando a passagem do fluido. A
passagem de um fluido dificultada pelo tamanho dos furos e pode-se observar a existncia
de uma correlao entre a dificuldade da passagem e a velocidade de deslocamento do pisto,
Figura 2-24.
Figura 2-24 - Ilustrao mostrando o funcionamento interno do amortecedor
2.3.1.3 Pneu
Considerando somente a dinmica vertical, as caractersticas de interesse do pneu so

a sua rigidez e amortecimento que resultam em fora vertical. A fora vertical imposta sobre o
pneu s assume valores positivos, pois pode ocorrer de o pneu perder o contato com o solo. A
parcela esttica, rigidez, pode ser facilmente obtida em medies experimentais, conforme a
Figura 2-25.
Figura 2-25 Ensaio do Pneu mostrando as medies importantes

21
Sendo F a fora aplicada no pneu, e a deflexo vertical. A rigidez ser medida em:

= (Eq.02)

J a parcela dinmica, amortecimento, por ter valores desprezveis quando comparados

com amortecedor do sistema de suspenso, normalmente desconsiderado.
A movimentao relativa entre o pneu e o solo gera foras com amplitudes que so
altamente dependentes da velocidade do veculo, presso na cmara do pneu, tipo de pneu,
amplitude de movimentao da suspenso, entre outros.
2.3.2 Resposta dinmica
A resposta dinmica de um veculo pode ser caracterizada pela relao entre a entrada
e sada dos sinais. A entrada caracterizada pelas excitaes geradas pelas fontes (vibrao
do motor, irregularidades na pista). A sada, que o ponto de interesse, a vibrao da
carroceria devido as fontes. A relao entre as amplitudes de sada e entrada, em funo da
frequncia a transmissibilidade, tambm chamado de ganho.
O modelo clssico (quarter-car), Figura 2-26, uma simplificao que representa

apenas um quarto do veculo, a partir dele possvel obter informaes iniciais, porm
importantes para o desenvolvimento de um prottipo, como as frequncias de ressonncia da
massa suspensa, os coeficientes de amortecimento, as frequncias de ressonncia da massa
no suspensa, a transmissibilidade.
Figura 2-26 - Modelo quarter-car

22
Onde: ms = Massa Suspensa
mu = Massa no suspensa
Kt = Rigidez do pneu
Ks = Rigidez da mola da suspenso
Cs = Amortecimento do amortecedor da suspenso
Zs = Deslocamento da massa suspensa
Zu = Deslocamento da massa no suspensa
Zr = Deslocamento da pista (entrada)
um sistema que possui dois graus de liberdade (Zs e Zu). Por ser um sistema linear,
pode-se calcular a frequncia natural no-amortecida (fn) e amortecida (fd) da massa suspensa
M com as Equaes (2-1) e (2-2), tendo o resultado em Hz. Lembrando que esses valores so
aproximaes feitas por Gillespie a fim de simplificar os clculos, na Equao 2-1 ele
considera a massa no suspensa (mus) desprezvel quando comparada com o a massa suspensa
(ms) ento o clculo resumido a duas molas em srie, definido pela rigidez equivalente (RR)

= (Eq. 2-1)

.
Onde: = +
= Rigidez equivalente da suspenso
= (Eq. 2-2)

Onde: =
. .
= Fator de amortecimento
23
Observando o posicionamento da massa no suspensa, percebe-se que a mola principal

e o pneu esto posicionados em paralelo, ento a frequncia natural da massa no suspensa
definida a partir da Equao (2-3), nesta equao ele considera que a massa suspensa muito
superior a massa no suspensa, fazendo com que o movimento da roda no a influencie,
reduzindo a um sistema de 1 grau de liberdade com duas molas em paralelo.
+
= (Eq. 2-3)

A relao entre o peso da massa suspensa e a rigidez da mola da suspenso . / ,

representa a deflexo esttica da suspenso (Figura 2-27), usada como um indicativo inicial
da capacidade da suspenso de isolar as vibraes, o melhor isolamento do veculo, quanto as
excitaes da pista, tendo a frequncia natural em torno de 1Hz.
Figura 2-27 - Frequncia natural em funo da deflexo esttica [1]
A partir da 2 lei de Newton, podemos escrever as Equaes do sistema de quarter-car

em (2-4) e (2-5).
Para a massa ms (massa suspensa):

= [ . ( ) + . ( ) + . ] (Eq. 2-4)

Para a massa mus (massa no suspensa):

= [ . ( ) + . ( ) + ( + ) + . ] (Eq. 2-5)

24
A partir das Equaes (2-4) e (2-5) possvel chegar nas Equaes de

transmissibilidade entre as diversas entradas e sadas, as respostas no domnio da frequncia
do sistema.
2.3.3 Influncia da rigidez da suspenso
Como j citado, em projetos automotivos, define-se a rigidez da mola a fim de se obter

a frequncia natural da massa suspensa o mais prximo de 1 Hz. Como foi demonstrado por
Gillespie [1], ao se aproximar da frequncia de 1 Hz, obtm-se uma reduo da acelerao
RMS da massa suspensa, nos valores prximos de sua frequncia natural, como pode ser visto
na Figura 2-28.
Figura 2-28 - Influncia da rigidez da Suspenso [1]
Porm, em veculos onde o objetivo o desempenho, comum selecionar a mola para

se obter frequncias naturais em torno de 2 a 2,5Hz, apesar de reduzir o conforto com uma
suspenso mais rgida, desse modo garante-se melhor a manobrabilidade e o contato entre o
pneu e o solo [7].
Outro ponto importante a relao entre a frequncia natural dianteira e traseira. Um

dos critrios de Olley diz que a frequncia natural da traseira tem de ser em torno de 30%
maior. Pois, assim, garante-se o acoplamento dos movimentos de pitch e bounce, ou seja, o
movimento de bounce vai causar um pouco de pitch e vice-versa, o tamanho da influncia
definido pelo centro de movimento (Figura 2-29) que sai da relao entre a frequncia natural
dianteira e traseira [1].
25
Figura 2-29 - Centro de Movimento em funo das frequncias naturais [1]
Por ter a traseira mais rgida, o centro de bounce ficaria localizado atrs do veculo, o
que minimiza a influncia do pitch, que muito mais prejudicial ao conforto, Figura 2-30.
Figura 2-30 - Influncia do posicionamento dos centros de movimento [4]
Para os efeitos de pitch nos passageiros, tambm importante levar em considerao o

posicionamento dos passageiros, pois a distncia de cada passageiro at o CG do veculo um
brao de alavanca que aumenta os deslocamentos verticais.
2.3.4 Influncia do fator de amortecimento
Gillespie define que, para alcanar bons nveis de conforto, o fator de amortecimento
geralmente deve ficar entre 0,2 e 0,4. Como pode ser visto, para valores inferiores a 20% o
ganho do deslocamento da massa suspensa muito alto na frequncia natural da massa
suspensa, o que geraria grandes deslocamentos do chassi; e com valores acima de 40%, a
26
suspenso fica muito rgida, comeando a apresentar um ganho alto na frequncia natural da
massa no suspensa, o que indica que o chassi estaria se movendo junto com a roda. Freitas
[5] tambm afirma que essa mesma faixa, alm de ser ideal para o conforto, tambm ideal
para manter o contato pneu solo. Na Figura 2-31 est ilustrada essa influncia.
Figura 2-31 - Influncia do fator de amortecimento [1]
Como os valores utilizados para o fator de amortecimento so relativamente baixos, as

frequncias naturais amortecida e no amortecida possuem valores muito prximos, ento a
frequncia natural no amortecida, fn, utilizada na caracterizao do veculo.
2.3.5 Influncia da massa no suspensa
Outro fator importante na vibrao do chassi a influncia na massa no suspensa.

Essa influncia medida pela razo entre as massas suspensa e no suspensa, como visto na
Equao 2-6.

= (Eq. 2-6)

Esse efeito gerado pela frequncia natural da massa no-suspensa, a Figura 2-32
obtida pelo Gillespie, nela esto mostrados o ganho em funo da frequncia para alguns
valores de . Onde o tpico tem em torno de 0,1, o pesado 0,2 e o leve 0,05. Pela Figura
percebe-se que menores valores de ,ou seja, menor massa no suspensa desejvel por
manter o ganho em valores pequenos.
27
Figura 2-32 - Influncia da massa no suspensa [1]
2.4 Dinmica Longitudinal
Antes de iniciar a anlise da dinmica longitudinal, necessria a introduo de alguns

conceitos bsicos.
2.4.1 Motores de Combusto Interna
Segundo Heywood [8], a proposta dos motores de combusto interna a produo de

potncia mecnica atravs da energia qumica contida nos combustveis. Internamente, essa
energia liberada com a queima do combustvel ali contido. A mistura ar-combustvel e o
produto dessa queima so os fluidos de trabalho do motor. O trabalho transferido que
corresponde potncia desejada ocorre diretamente entre esses fluidos de trabalho e os
componentes mecnicos do motor.
Os motores de combusto interna, tratados nesse trabalho, tm grande aplicao em

transporte (terra, cu e mar) e gerao de energia, devido sua simplicidade, robustez e boa
relao entre potncia gerada e peso.
2.4.1.1 Classificao e Operao
Existem muitos tipos de motores de combusto interna diferentes. Eles podem ser
classificados por:
28
1. Aplicao: Automotiva, ferroviria, aeronutica, marinha, sistema de potncia porttil

e gerao de energia.
2. Projeto bsico do motor: Alternativo (subdividindo ainda na disposio dos cilindros:
ex. em linha, V, radial, oposto) e rotativo (Wankel e outras geometrias).
3. Ciclos de trabalho: Motores a quatro tempos e a dois tempos
4. Projeto e local das Vlvulas: Overhead (OHV), underhead (L-valves) e vlvulas
rotativas
5. Combustvel: Gasolina, leo diesel, gs natural e etanol, entre outros.
6. Mtodo de preparao da mistura: Carburado e Injeo eletrnica
7. Mtodo de ignio: Centelha por vela ou ignio por compresso
8. Mtodo de resfriamento: Resfriamento por gua, resfriamento por ar e sem
resfriamento (Somente conveco e radiao natural)
A Tabela I-1 (Anexo I) mostra as aplicaes mais comuns de motores de combusto

interna, o tipo de motor utilizado para cada classificao e a variao de potncia utilizada em
cada tipo de servio.
Nesse trabalho detalha-se as caractersticas de motores com similaridade ao

regulamentado pela SAE. No Regulamento Baja SAE Brasil (RBSB), os motores aceitos
devem seguir a seguinte descrio (RBSB 5 Item 5.7):
No Brasil so aceitos todos os motores Briggs&Stratton, 4 tempos, monocilndrico,

com potncia de 10HP srie 20 cdigo 205432, 205437 ou 205332, refrigerado a ar.
As caractersticas desse motor esto dispostas na Tabela 2-1, abaixo.
Tabela 2-1 - Caractersticas do motor regulamentado
Caractersticas Motores Briggs&Stratton - 10HP

Sistema de potncia porttil
Aplicao
(Estacionrio)
Projeto Bsico Alternativo (Monocilndrico)
Ciclos de Trabalho 4 tempos
Projeto e Local de Vlvulas Overhead (OHV)
Combustvel Gasolina
Mtodo de preparao da
Carburado
mistura
Mtodo de ignio Centelha por vela
Mtodo de resfriamento Resfriamento por ar
29
As principais diferenas entre os motores de 2 tempos e o de 4 tempos so detalhadas

na Tabela 2-2.
Tabela 2-2 - Motores 2T e 4T
Diferenas 4T 2T
Sistema Mais Mais simples; Ausncia de
Mecnico complexo vlvulas e eixo de comando
Ruim; Perda de mistura no
Alimentao Boa
escape; Presena de lubrificante
Lubrificao Boa Ruim; Presena de combustvel
2.4.1.2 Propriedades e Curvas caractersticas
Para estudo da dinmica longitudinal de um veculo, necessrio conhecer as

caractersticas de desempenho do motor. Para isso, utilizado um conjunto de propriedades
que, alm de fornecer informaes relevantes sobre suas condies de funcionamento, pode
gerar curvas que iro caracteriz-los individualmente.
2.4.1.2.1 Torque (T)
A Figura 2-33 mostra o sistema pisto-biela-manivela de um motor alternativo

formando o mecanismo responsvel pelo estabelecimento de um momento toror em seu eixo
de manivelas composta por e pela fora normal. A fora F resultante no pisto composta
pela fora e pela normal , transmite-se biela e desta manivela, dando origem a uma
fora tangencial e consequentemente a um momento instantneo no eixo do motor.
Figura 2-33- Sistema pisto-biela-manivela

30
2.4.1.2.2 Potncia efetiva ( )
Alm do torque, que j foi definido e cuja medio exige o uso de um freio, existem
outras propriedades que descrevem as caractersticas do motor, seja quanto ao desempenho,
seja quanto eficincia.
A potncia efetiva a potncia medida no eixo do motor. Ela dada pela Equao 2-8:
= = 2 (Eq. 2-7)
Onde a velocidade angular do eixo dado, por exemplo, em rad/s e a rotao.

Para em Nm, em rpm e em kW, temos:

= (Eq. 2-8)
9549
2.4.1.2.3 Consumo Especfico ( )
a relao entre o consumo de combustvel e a potncia efetiva. Pode-se relacionar

com eficincia global:
632
= (Eq. 2-9)

Onde, o poder calorfico inferior do combustvel (kcal/kg), a eficincia

global e o consumo especfico (kg/CVh).
As propriedades dos motores apresentados variam em funo das condies de

funcionamento. Para visualizao dessa variao so construdas curvas caractersticas a partir
de ensaios em laboratrios. As mais usuais so as curvas a plena carga de potncia ( ),
Torque (T) e consumo especifico ( ) em funo da rotao, como mostrado nas Figuras 2-34
e 2-35.
31
Figura 2-34 - Curvas caractersticas de um motor
Figura 2-35 - Curva Caractersticas com consumo
2.4.1.3 Motor Utilizado
Como descrito no tpico anterior, o motor utilizado no projeto baja SAE definido
pelo regulamento. Segundo o RBSB 5 Requisitos gerais do veculo, temos:
Os veculos devem ser equipados com um nico motor do tipo Briggs&Stratton, 4

tempos, monocilndrico, com potncia de 10HP srie 20 cdigo 205432, 205437, 205332 ou
20S232, refrigerado a ar. (RBSB 5, item 5.7)
Figura 2-36 - Motor Briggs&Stratton 10HP

32
O motor da Briggs&Stratton especificado pelo fabricante como um gerador, Figura

2-36. Esse motor de ciclo Otto de 4 tempos e do tipo OHV (Motor com Vlvulas no
cabeote), onde as vlvulas se encontram no cabeote e o comando de vlvulas no bloco. O
motor apresenta duas vlvulas por cilindro, possui bloco e cabeote confeccionados em
alumnio para melhor dissipao de calor e menor peso, alimentao mecnica por meio de
um carburador de corpo simples, e boa modularidade para os prottipos do projeto Baja SAE
por se tratarem de motores com torque e potncia mxima em baixas rotaes (low-end
torque), conferindo autonomia relativamente satisfatria e boa relao peso-potncia. As
especificaes do motor so mostradas na Tabela 2-3 [9].
Tabela 2-3 - Especificaes tcnicas do motor Briggs&Stratton 10 hp

(BRIGGS&STRATTON 2015) [9].
Especificaes
Cilindrada 305cc
Potncia 10HP
Dimetro do Cilindro 79,2 mm
Curso do Pisto 62,0 mm
Capacidade do Tanque 3,8 L
Vlvulas OHV
Filtro de Ar Duplo (espuma e Papel)
Lubrificao Splash
Peso 23,4 Kg
As curvas caractersticas desse motor so fornecidas pelo fabricante. A Figura 2-37

mostra a curva de potncia do motor, atingindo sua maior potncia na sua maior rotao,
10HP@4000rpm. A Figura 2-38 mostra a curva de torque do motor, onde o maior torque
obtido em torno de 2600 rpm.
33
Figura 2-37 - Curva de Potncia
Figura 2-38 - Curva de Torque

34
2.4.2 Tipos de Transmisso

2.4.2.1 Introduo
As transmisses so necessrias para adequar a velocidade angular e o torque oriundos

de uma fonte de potncia para uma devida aplicao. Pode-se usar o exemplo do projeto baja
SAE: se o motor fosse conectado direto nas rodas, teria uma velocidade referente rotao
mnima do motor de 180 km/h com uma fora trativa de 90 N, ou seja, dados irreais para
aplicao.
Por definio, a relao de transmisso o nmero que representa o quanto haver de

reduo da rotao de entrada para a rotao de sada. Essa reduo afeta o torque de maneira
inversamente proporcional.
Segundo Meywerk [10], a relao de transmisso, , a relao entre a velocidade de

entrada e a velocidade de sada da transmisso.

= ; = 1, , (Eq. 2-10)

O indicador z significa o estgio da transmisso com redues.
A Figura 2-39 mostra a curva hipottica de um motor e duas redues relacionadas,

uma de 3:1, onde se reduz a velocidade pelo fator de 3 e multiplica-se a fora pelo mesmo
fator, e outra de 0,33:1, na qual ocorre o contrrio. Nessa anlise com dados hipotticos, a
reduo de 3:1 seria considerada a reduo curta, pois aumenta a fora na roda e diminui a
velocidade final, e a de 0,33 seria a reduo longa, que diminui a fora trativa, porem aumenta
a velocidade final.
35
250
200
Fora Trativa (N) 150
100
50
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Velocidade (km/h)
Curva de Fora Trativa do Motor Transmisso de 3:1 Transmisso de 0,33:1
Figura 2-39 - Grfico comparativo entre transmisses
Para um veculo, necessrio atingir um desempenho mnimo para a execuo das

suas atividades propostas, como fora trativa para transporte de uma carga especfica e uma
velocidade minimamente aceitvel. Por isso, uma s relao de transmisso no atende essas
necessidades, precisando se utilizar de mais uma reduo. A mudana dessas relaes pode
ser manual ou automtica. A Figura 2-40 mostra as relaes de transmisso de carros da
Mercedes [10].
Figura 2-40 - Relaes de transmisso de alguns veculos da Mercedes-Benz [10]
2.4.2.2 Transmisso Manual
A transmisso manual, conhecida como cmbio manual, um dispositivo que utiliza

engrenagens para permitir ao condutor optar por maior ou menor velocidade e torque em
funo das condies de carga do veculo e do terreno em que trafega, de modo a obter maior
eficincia em relao ao consumo de combustvel e tempo de deslocamento. A Figura 2-41
mostra um exemplo desse tipo de transmisso.
36
Figura 2-41 - Cmbio Manual [10]
A quantidade de marchas ou velocidades, teoricamente, ilimitada, no entanto, na

prtica, por problemas de espao, peso, custo e mesmo de complexidade em termos de
dirigibilidade, a caixa de velocidades pode possuir de 5 a 16 marchas para veculos pesados
como caminhes e veculos fora de estrada e 5 marchas para veculos de passeio.
2.4.2.3 Transmisso Continuamente Varivel
Transmisso continuamente varivel (em ingls: Continuously variable transmission -

CVT) um tipo de transmisso que permite uma quantidade infinita de relaes de marcha,
uma vez que funciona com um sistema de duas polias de tamanhos diferentes interligadas por
uma correia, que pode ser metlica ou de borracha, em vez de engrenagens com determinados
tamanhos (Figura 2-42).
Figura 2-42 - Mudana de relao em um conjunto CVT
Nos carros, alm da acelerao contnua, sem trancos, o que d a impresso de que o
carro nunca troca de marchas, o sistema CVT, proporciona economia de combustvel em
relao a todos os demais sistemas, sejam automticos ou manuais.
37
Captulo 3
3 Metodologia
Neste item sero explicados os mtodos utilizados para as anlises da dinmica
veicular, incluindo os testes realizados para compreender o perfeito funcionamento de
componentes e testes em prottipos antigos para se obter valores esperados em determinadas
situaes, alm dos softwares utilizados no auxlio da interpretao desses dados e criao de
modelos que auxiliem no estudo.
3.1 Dinmica Lateral
Para fazer a anlise da dinmica lateral do veculo foi utilizado o software Lotus
suspension analisys v4.03, que ser melhor explicado posteriormente. Tambm se usou de
testes realizados no amortecedor, bem como testes no prottipo anterior (prottipo 2015
equipe Mud Runner). Os dados obtidos sero analisados junto s Equaes obtidas na
literatura.
Com os dados obtidos nos testes de acelerao com o prottipo anterior, ter um valor
limite para a acelerao lateral que ser usada em grande parte dessa anlise.
Sero feitas anlises qualitativas das curvas obtidas, indicando suas influncias, uma
anlise da transferncia de carga e como isso influencia no comportamento do veculo, os
limites de tombamento e um estudo sobre o gradiente de sobre-esteramento.
3.1.1 Lotus
Para entender o funcionamento da suspenso em determinadas condies, necessrio

compreender como o comportamento de seus mais variados parmetros, como altura do
centro de rolagem, cambagem, convergncia, em situaes de rolagem, esteramento,
movimento vertical da roda.
Para isso a geometria do prottipo foi inserida no programa Lotus suspension analysis
v4.03 (Figura 3-1), onde possvel facilmente obter essas curvas, como variao de
cambagem com o esteramento do volante, entre outras, que estaro demonstradas no captulo
5.
38
Figura 3-1 - Software Lotus com o prottipo Mud Runner 2016
As curvas obtidas no software sero analisadas a fim de entender como o veculo ir se

comportar e garantir o conforto e segurana do veculo em situaes de curva.
3.1.2 Transferncia de Carga
A partir das curvas de variao da altura do Roll Center em funo do ngulo de

rolagem, obtida junto ao software Lotus suspension analisys v4.03 e as Equaes definidas
por Gillespie para calcular o ngulo de rolagem (Equao 3-1) e a transferncia de carga
(Equao 3-2), sendo a Equao da transferncia de carga da traseira calculada de forma
anloga.
Wh1 ay
= (Eq. 3-1)
K f + K r Wh1
K f + Wf hf ay
Fzf = (Eq. 3-2)
tf
Onde: W a massa suspensa total do veculo, ay a acelerao lateral, o ngulo de

rolagem, t a bitola, h a altura do centro de rolagem, Wf e Wr as massas suspensas dianteira e
traseira respectivamente, onde existe os indicadores f e r so para diferenciar os valores da
dianteira e traseira respectivamente, 1 a distancia do eixo de rolagem e o CG, sendo
aproximado na Equao:
(Eq. 3-3)
1 = ( + | | ( ))

39
E a Rigidez ao rolamento, definido por:
mola 2
= 0,5 (Eq. 3-4)
tire
mola
Onde a relao entre a compresso da mola e o deslocamento do pneu.
tire
Como pode ser visto, a rolagem influencia na altura do centro de rolagem e vice-versa,
por isso o clculo da transferncia de carga, levando em considerao a variao do centro de
rolagem ser feita a partir de uma rotina no software Matlab fazendo com que para cada
acelerao lateral, uma conta vai alimentando a outra at alcanar uma variao menor que
0,0001 rad para o ngulo de rolagem. Ao serem inseridos os valores dinmicos do roll center
ser possvel obter valores mais fidedignos da transferncia de carga.
3.1.3 Gradiente de Sobre-esteramento
Conforme explicado no item 2.2.5, este gradiente definido pelo somatrio de vrios
fatores, sendo de grande importncia para conhecer o comportamento em curva com valores
significativos de acelerao lateral do veculo. Todos os gradientes estaro explicados nos
itens seguintes
3.1.3.1 K-Tire
Este coeficiente gerado pela fora lateral por causa do angulo de deriva. Cada pneu
tem o seu prprio coeficiente de rigidez ao esteramento, a medio deste coeficiente
necessita de uma mquina especfica, o que torna muito difcil caracteriz-lo.

= (Eq. 3-5)

3.1.3.2 K-Camber
Este coeficiente gerado pela fora lateral causada pela cambagem, e definido pela

variao de cambagem gerada pela rolagem do veculo ( ), onde C o coeficiente de
rigidez cambagem e / a variao de rolagem em funo da acelerao lateral:

40

= ( ) (Eq. 3-6)

3.1.3.3 K-Roll steer
Este coeficiente, como o nome j diz, o esteramento das rodas em funo da

rolagem ().

= ( ) (Eq. 3-7)

3.1.3.4 K-Aligning torque
Este coeficiente gerado pelo rastro mecnico (p), como explicado anteriormente o
caster tende a gerar o torque de auto-alinhamento, este torque cria o efeito de, ao soltar o
volante aps uma curva, as rodas tenderem a se auto alinharem.
+
= (Eq. 3-8)

3.1.3.5 K-lateral load transfer
O causado pela transferncia de carga em curvas. Junto com o K-tire o mais

influente e definido pela Equao 3-9.
2 2 2 2
= (Eq. 3-9)

O termo b o coeficiente do termo quadrtico da curva de Fora lateral em funo do

ngulo de deriva.
3.1.3.6 K-Traction force
Ao tracionar as rodas, acaba limitando a deformao mxima lateral que o pneu pode
resistir, influenciando assim no comportamento em curva do veculo. Vale ressaltar que esse
fator utilizado nas rodas trativas, nas outras o Fx ser zero.
41

= ( ) (Eq. 3-10)

A anlise da dinmica vertical do veculo foi realizada a partir da criao de modelos

no-lineares com diversos fatores de no linearidades, como a influncia da geometria da
suspenso. Os modelos foram desenvolvidos no software Matlab. Para compreender melhor
os modelos, os mesmos sero comparados com os modelos lineares, alm disso ser avaliado
a influncia de cada fator de no-linearidade separadamente.
Alm de comparar as respostas dinmicas (no domnio do tempo), sero analisados

fatores como as frequncias naturais da massa suspensa dianteira e traseira, a relao entre
ambas, amplitudes de movimento e acelerao RMS.
3.2.1 Simulaes
Sero realizadas algumas simulaes, tanto para comparar os modelos e verificar as

influncias, quanto para analisar os resultados e caracterizar o comportamento do prottipo.
A resoluo N39/1998 do CONTRAN [11] define as dimenses de um quebra-molas

em 1,5 metros de comprimento e 0,08 metros de altura, junto com as dimenses estipula a
velocidade indicada para superar o obstculo como sendo 20 km/h.
A fim de comparar as mais variadas situaes a qual o veculo possa ser submetido,
sero realizadas duas anlises, uma com velocidade de 5 m/s (18 km/h) e outra a 10 m/s (36
km/h), garantindo assim uma passagem abaixo da velocidade indicada e outra acima.
Como o prottipo est sujeito a terrenos muito acidentados, possvel que ele seja
submetido a alguns saltos, para simular isso, ser feito uma anlise com uma queda de 0,5
metros.
3.2.2 Massas e Momentos de Inrcia
Para a realizao das simulaes, alm dos valores de rigidez, amortecimento e

condies da pista, preciso conhecer as massa e momentos de inrcia dos modelos. Para
42
definir as massas, foi medido o prottipo antigo com o piloto, chegando-se aos seguintes
valores:
Tabela 3-1 Dados do prottipo MR15
Dados prottipo MR15
Massa Total 299,2 kg
Distribuio Dianteira-Traseira 40-60

Altura do CG 539,7 mm
Massa no suspensa dianteira 11 Kg
Massa no suspensa traseira 15,5 kg
Um dos objetivos da equipe para o prottipo novo a reduo de 10% do peso. Esto
sero utilizados os seguintes valores:
Tabela 3-2 Dados do prottipo MR16
Dados prottipo MR16
Massa Total 270 kg
Distribuio Dianteira-Traseira 40-60

Altura do CG 500 mm
Massa no suspensa dianteira 10 kg
Massa no suspensa traseira 14 kg
Reduziu-se um pouco a altura do CG pois alguns componentes relativamente pesados,

como o Motor e a CVT, sero posicionados com alturas menores.
Para se determinar o valor dos momentos de inrcia, utilizou-se uma aproximao

geomtrica, assumindo que o toda a massa suspensa traseira esteja concentrada na metade do
caminho entre o CG e as rodas traseiras e a massa suspensa dianteira entre o CG e as rodas
dianteiras. Para o modelo de 4 graus de liberdade (half-car) foi utilizado metade da massa,
conforme a Figura 3-2.
43
Figura 3-2 - Distribuio de massa aproximada
Sendo o momento de inrcia calculado de acordo com a Equao 3-11.
= 2 (Eq. 3-11)
O momento de inrcia de roll ser calculado analogamente, mas com a massa suspensa
traseira multiplicada por metade bitola traseira e a massa suspensa dianteira multiplicada por
metade da bitola dianteira. Sendo a bitola dianteira 1,37 m e a traseira 1,2 m, valores obtidos
no software Lotus.
Assim teremos os momentos de inrcia calculados, mostrados na Tabela 3-3:
Tabela 3-3 Valores dos momentos de inrcia calculados
Momentos de Inrcia
Pitch modelo half-car 31,43 kg.m2
Pitch modelo full-car 62,86 kg.m2
Roll 141,14 kg.m2
3.2.3 Modelo Linear
Sero utilizados modelos lineares com 2 e 4 graus de liberdade. Esses modelos j so

conhecidos na literatura, sero expostas aqui apenas as matrizes correspondentes a cada
modelo. O modelo com 2 graus de liberdade j foi explicitado no item 2.3.2. A Figura 3-3
mostra o modelo com 4 graus de liberdade. O modelo na forma matricial segue a Equao 3-
12 e as Equaes 3-13, 3-14, 3-15 e 3-16 so as matrizes que definem o modelo [12].
44
Figura 3-3 - Modelo linear com 4 graus de liberdade
() + []
[] () = ()
() + [] (Eq. 3-12)
Onde:

[] = [
] (Eq. 3-13)

+

+
[] = (Eq. 3-14)

[ ]
+

+
[] = (Eq. 3-15)
+
[ + ]

() = { + } (Eq. 3-16)

+
Onde, 1 e 2 so as equaes referidas s irregularidades na roda dianteira e traseira

respectivamente.
45
3.2.4 Modelo No-Linear
Aps uma anlise dos modelos de vibrao lineares clssicos, comparando suas
premissas com as encontradas durante a utilizao dos prottipos do tipo baja SAE, foi
possvel perceber que este modelo no reproduz o comportamento real do veculo.
Tal concluso deve-se ao fato do modelo possuir algumas simplificaes que acabam
por trazer resultados muito diferentes do real. Essas simplificaes so:
Assumir que o amortecedor fica constantemente na vertical;

Considerar que cada movimento no pneu transmitido integralmente para o
amortecedor (se o pneu subir 50 mm, sero 50 mm de compresso no
amortecedor);
Assumir que existe o contato constante entre o pneu e o solo
Utilizao de uma mola de rigidez constante.
Nos prottipos a inclinao do amortecedor e sua variao influenciam bastante na

direo da fora exercida pelo componente, como mostrado na Figura 3-4. Torna-se
necessrio, ento, usar um modelo de vibrao que abranja todas essas no linearidades que
ocorrem durante a utilizao do Baja.
(a) (b)
Figura 3-4 - Imagem do prottipo, demonstrando a variao de inclinao do amortecedor, obtido

pelo software SolidWorks.
46
3.2.4.1 Geometria das Balanas
O prottipo sendo analisado utiliza o sistema de balana duplo A (doublewishbone),

tanto na suspenso dianteira quanto na traseira. O trabalho da suspenso ser levado em conta
nesse modelo. Para encontrar o meio termo entre simplicidade e representatividade [13],
algumas simplificaes foram feitas, como assumir que no existir a variao de cambagem,
tornando necessrio descrever apenas o movimento da balana onde est fixo o amortecedor,
a inferior no conjunto da dianteira e a superior no conjunto da traseira.
Figura 3-5 - Suspenso dianteira, dando evidencia no eixo de rotao A-A e no ponto E
A Figura 3-5 mostra a suspenso dianteira, dando evidncia no eixo A-A, que onde a
balana fixada no chassi, e o ponto e que ser assumido como o ponto onde ser fixado a
mola do pneu. O que reproduz bem o trabalho da suspenso, garantindo que a
movimentao do pneu ir gerar uma rotao da balana.
A partir da relao entre as distancias do eixo de rotao A-A at os pontos de fixao

do pneu e do amortecedor na balana (ponto C), ser definida a relao entre o movimento
vertical do pneu e o movimento vertical do ponto C, Figura 3-6.
(a) (b)
Figura 3-6 - Pontos importantes da balana
47
Tendo o eixo de rotao, a distncia at o mesmo e a posio em Z em um

determinado instante, possvel determinar facilmente as coordenadas cartesianas do ponto
do amortecedor E. Medindo a distncia deste ponto at o ponto de fixao no chassi do
amortecedor (D) tem-se o valor de compresso do amortecedor, Figura 3-7.
Figura 3-7 - Compresso do Amortecedor
Vale ressaltar que o movimento em Z de cada roda uma funo de todos os

movimentos da massa suspensa (vertical, roll e pitch) e no suspensa, a Equao 3-17 um
exemplo do valor de Z para a roda frontal direita no modelo de 7 graus de liberdade. Os
termos (pitch) e (roll) s aparecem a partir do modelo de 4 e 7 graus de liberdade,
respectivamente. O sinal referente ao pitch e o roll dependem da posio da roda, sendo
positiva para pitch na traseira e positiva para roll na esquerda.
= . . (Eq. 3-17)
Onde, Zfr o deslocamento da roda dianteira direita em relao ao veculo, Zns o

movimento absoluto da roda dianteira direita, Zs o movimento do chassi, df o brao de
alavanca para o pitch e dfr o brao de alavanca para o roll.
J para velocidade de compresso do amortecedor, emprega-se a mesma Equao, mas

ao invs do deslocamento (distncia e ngulo) utiliza-se a velocidade, chegando assim
velocidade relativa entre a roda dianteira direita e o veculo (Equao 3-18)
= . . (Eq. 3-18)
Com a velocidade relativa vertical e a direo de compresso do amortecedor,

possvel achar a componente da velocidade de compresso do amortecedor.
48
Esses dois fatores definem como ser o comportamento do amortecedor levando em

conta a geometria da suspenso. E, finalizando, como a fora exercida pelo amortecedor est
em uma direo com componentes vertical, lateral e longitudinal, para o movimento vertical
ser utilizado somente a componente Z da fora. Para a Equao de pitch as componentes X e
Z e para o roll as componentes X e Y. Que so, para cada movimento, a parte da fora gerada
pelo amortecedor que causa esses movimentos.
A Figura 3-8 mostra como este fator influncia no resultado do modelo, numa
passagem pelo quebra-molas a 10 m/s. Pode ser visto na Figura 3-8 (a) que h uma diferena
na deflexo esttica, no modelo que leva em considerao a geometria; a deflexo maior
devido a inclinao do amortecedor. Para o deslocamento das rodas, a Figura 3-8(c), mostra
que no houver diferena significativa, apenas um pequeno rudo aps o obstculo.
0,10
Deslocamento massa suspensa (m)
0,02
geometria geometria
Angulo de Pitch (rad)
0,05 Linear
Linear
0,00
-0,02 0,00
-0,04
-0,05
-0,06
-0,10
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Tempo (s) Tempo (s)
(a) (b)
Acelerao massa suspensa (m/s^2)
20
Deslocamento roda dianteira (m)
0,08
geometria 10
Linear
0,06
0
0,04 -10
geometria
-20 Linear
0,02
-30
0,00
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Tempo (s) Tempo (s)
(c) (d)
Figura 3-8 - Influncia da geometria da suspenso (resultados 10 m/s)

49
3.2.4.2 Desacoplamento pneu-solo
No modelo linear, o pneu visto como uma mola em constante contato com o solo, ou
seja, durante a movimentao, podem ocorrer momentos em que a mola esteja tracionada,
gerando uma fora para baixo, como se o pneu estivesse puxando a massa no-suspensa
para baixo.
A perda de contato pneu-solo se deu pela utilizao de uma Equao simples, repetida
em todos os pneus para cada iterao. Essa Equao definida pela diferena entre a posio
da roda (z) e a funo da pista para aquela roda (fz). Assumindo a rigidez do pneu (kt) como
sendo zero (0) caso a roda esteja flutuando. Ou seja, nos instantes em que a posio da roda
(z) for maior que a altura da pista (fz), a rigidez do pneu no ser aplicada.
A Figura 3-9 mostra como este fator influncia no resultado do modelo. As Figuras 3-
9 (a) e (b) mostram a situao de queda, tanto para a massa suspensa quando para as rodas,
tem um movimento mais suave, que caracteriza uma menor frequncia natural da massa
suspensa. J as Figuras 3-9 (c) e (d) mostram uma passagem em um quebra-molas a 10 m/s,
como est acima da velocidade indicada pelo CONTRAN, percebe-se que ocorre a perda de
contato, causando um maior deslocamento das rodas. A Figura (d) mostra que na ocasio
onde ocorre essa troca de rigidez com grande frequncia, o modelo no linear gera um rudo
devido, provavelmente, pela mudana da constante da rigidez equivalente (RR) do sistema.
0,6 0,6
Desacoplamento 0,4 Desacoplamento

0,4
Linear Linear
0,2 0,2
0,0 0,0
-0,2 -0,2
-0,4 -0,4
0 1 2 0 1 2
Tempo (s) Tempo (s)
(a) (b)
50
Deslocamento roda dianteira (m) 0,12

0,10
Desacoplamento
0,08 Linear
0,06
0,00
0,04
0,02
Desacoplamento
0,00 Linear
0 1 2 3 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5

Tempo (s) Tempo (s)
(c) (d)
Figura 3-9 - Influencia do desacoplamento, (a) e (b) resultados de queda, (c) de passagem a 10 m/s e
(d) detalhe do rudo em passagem a 10 m/s
3.2.4.3 Amortecedor pneumtico
A Equipe de Baja do CEFET/RJ, no prottipo 2016 optou por utilizar um amortecedor

com mola pneumtica, modelo float 3 produzido pela empresa FOX Factory. Como j dito
antes, este tipo de mola possui sua rigidez varivel, assim para definir o seu funcionamento
foram feitos ensaios para definir como varia a fora exercida pelo amortecedor durante a
compresso. O coeficiente de amortecimento deste modelo, de acordo com o manual, linear.
Ento nos modelos ser utilizado o valor de 500 Ns/m, obtido junto ao manual.
A Figura 3-10 mostra a influncia do amortecedor Fox no modelo, como pode ser
visto na Figura 3-10 (a) a pr-carga existente no amortecedor (controlado pela presso
interna) faz com que ele se mantenha estvel na posio inicial, diferente do modelo linear
que estabiliza com cerca de 1 mm de compresso. Isso acaba por gerar diferena tambm nas
Figuras 3-10 (c) e (d). Alm disso no modelo no linear ocorre um ligeiro aumento na
frequncia da massa suspensa e pitch, porm reduzindo as amplitudes de pitch. Como pode
ser observado h um aumento significativo no rudo, principalmente na roda (b).
51
0,06
Compresso Amortecedor (m) Amortecedor

0,04 Linear
0,02
0,00
-0,02
-0,04
0 1 2 3 4 5
Tempo (s)
(a) (b)
0,10
0,04
0,08
0,02 Amortecedor 0,06 Amortecedor
Angulo de Pitch (rad)

Linear Linear
0,00 0,04
0,02
-0,02
0,00
-0,04
-0,02
-0,06 -0,04
-0,06
-0,08
-0,08
-0,10
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Tempo (s) Tempo (s)
(c) (d)
Figura 3-10 - Influncia do amortecedor (resultados a 10 m/s)
3.2.4.4 Equacionamento
A no linearidade do modelo impede a arrumao na forma matricial das Equaes de

equilbrio dinmico. Assim, para a gerao do equacionamento dos modelos, ser feito um
diagrama de corpo livre para o movimento vertical e tambm para as rotaes (apenas pitch
no modelo de 4 graus de liberdade e adicionando o roll no modelo com 7 graus).
Figura 3-11 - Modelo no-linear com 4 graus de liberdade

52
A Figura 3-11, mostra o modelo no linear com 4 graus de liberdade. Como pode ser
visto, as foras geradas pelo amortecedor so inclinadas, por isso so utilizados os
coeficientes , e , para se obter as componentes para o vertical, o pitch e o roll,
respectivamente.
Assim, pela 2 lei de Newton, as Equaes referentes a esse modelo correspondero a:

deslocamento de bounce (Equao 3-19), rotao de pitch (Equao 3-20), deslocamento da
massa no suspensa dianteira (Equao 3-21) e deslocamento da massa no suspensa traseira
(Equao 3-22), representadas, respectivamente, por

() = ( + + ) (Eq. 3-19)

() = ( ) (Eq. 3-20)

() = ( + ( ) ) (Eq. 3-21)

() = ( + ( ) ) (Eq. 3-22)

Onde, Ff e Fr so as foras exercidas pelos amortecedores, que sero melhor definidas

no Capitulo 4, o fator da componente da fora do amortecedor na vertical e o fator da
componente da fora do amortecedor no plano XZ (vista lateral), assim, ao multiplicar pela
fora do amortecedor obtem-se a fora real que causa o pitch.
Para o Modelo com 2 graus de liberdade as equaes so as seguintes:

() = ( + ) (Eq. 3-23)

() = ( + ( ) ) (Eq. 3-24)

E finalmente para o modelo com 7 graus de liberdade:

() = ( + + + + ) (Eq. 3-25)

() = ( +
(Eq. 3-26)
)

() = ( +
(Eq. 3-27)
)

() =
( + ( ) ) (Eq. 3-28)

53

() =
( + ( ) ) (Eq. 3-29)

() =
( + ( ) ) (Eq. 3-30)

() =
( + ( ) ) (Eq. 3-31)

A anlise da dinmica longitudinal foi iniciada com a determinao da demanda de

fora trativa e de potncia do veculo. Para isso, so determinadas todas as resistncias ao
deslocamento sofridas pelo veculo nas suas aplicaes, por exemplo, a subida de uma rampa.
Os tpicos a seguir descrevem essas resistncias, e sua anlise em performance.
3.3.1 Resistncias da Roda
A rotao da roda gera vrias resistncias, foras que atuam contra a rotao da
mesma. Para melhor entendimento, foram definidas as coordenadas da roda, mostradas na
Figura 3-12. O movimento de translao da roda descrito pela movimentao do centro de
massa da roda, , e pela rotao da roda, . A distncia entre o centro de massa da roda
e a pista dada pelo raio . Esse raio no corresponde ao raio da roda sem deformao ou
sem carga. Esse raio, , chamado de raio esttico da roda.
Figura 3-12 - Geometria da Roda [10]
Com a carga do veculo sobre as rodas, o pneu faz contato com a pista em uma rea,
chamada caminho de contato, e no s em um ponto do plano da pista. O tamanho desse
caminho de contato depende da geometria, do design do pneu, da presso interna e da carga
na roda. [10]
54
3.3.1.1 Resistencia ao Rolamento
Se a roda no se move, a distribuio de teno normal, , no caminho de contato

simtrica. Porm, quando a roda se move, essa distribuio no fica mais simtrica. A Figura
3-13 mostra a tendncia da distribuio de tenso normal quando a roda rotaciona por um
plano. Pode ser observado que a fora a resultante da distribuio, obtida atravs de uma
integrao dessa distribuio de tenso normal no caminho de contato. A excentricidade dessa
fora descrita por , que se contrapem ao movimento da rotao (Figura 3-13).
Figura 3-13 - Tenso Normal no Caminho de Contato do Pneu [10]
Segundo MEYWERK [10], se a roda est em rotao na via, uma distribuio de

tenso normal assimtrica ocorre entre a roda e a pista no caminho de contato. A linha de ao
da fora resultante, , no intercepta o centro da roda. A distncia entre a linha de ao da
fora e o centro da roda a excentricidade da roda, . Isso resulta no momento = .
Para superar esse momento, o torque trativo, , no caso de uma roda motriz ou a fora
trativa, , no caso de uma roda rebocada so necessrios. Essa fora, , chamada
resistncia ao rolamento, podendo ser expressa de acordo com a Equao 3-22.

= (Eq. 3-32)

O fator adimensional chamado de coeficiente de resistncia ao rolamento,
como mostra na Equao 3-33.

= = (Eq. 3-33)

55
Os valores do coeficiente de resistncia ao rolamento so da ordem de 0.005-0.015.

Esse coeficiente pode ser aproximado por uma formula emprica, que varia com a velocidade
do veculo.
4
() = 0 + 1 + 4 ( ) (Eq. 3-34)
0 0
Os valores mdios para pneus do tipo HR (classificao de velocidade de pneus, ex.

210 km/h) das variveis da Equao 3-34 esto na tabela 3-4, a seguir.
Tabela 3-4 - Valores Mdios [10]
Valores Mdios para pneus HR

0 4
= 9,0 . 103 = 3,0 . 104
1 0
= 2,0 . 103 = 100 /
Para aplicao no projeto baja, a formula emprica no pode ser aplicada pelos seus
valores se referirem a um pneu HR de um veculo de passeio comercial.
O coeficiente de resistncia ao rolamento diminui com o aumento da presso interna

do pneu e aumenta com o acrscimo de carga na roda. Apesar de os fatores acima
influenciarem na resistncia, o coeficiente de rolamento basicamente determinado pelo tipo
de piso como mostra a Tabela I-2
Pela largura e banda do pneu e pela disposio e formato dos gomos, pode-se tratar o
Baja como um trator em escala reduzida. O tipo de piso vai depender tambm das metas da
equipe e para qual prova estar sendo calculada a relao. Histricamente, as pistas se
aproximam mais de terra batida e, em alguns casos mais severos, da areia. Portanto, um
coeficiente em torno de 0,12 adequado e vari-lo para mais ou menos depender dos
objetivos do projeto. Utilizando esse valor, por ser mais prximo realidade do projeto baja,
pode-se analisar a diferena entre as foras de resistncia ao rolamento na Figura 3-14.
56
Resistncia ao Rolamento
350
300
250
Fora (N)
200
150
100
50
0
1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56
Velocidade (km/h)
Fr(v) Fr
Figura 3-14 - Resistncia ao Rolamento
Nota-se a diferena entre as duas foras e a variao da forma oriunda da formula

emprica de acordo com a velocidade. Em baixas velocidades, at 60 km/h, no h muita
variao nessa fora. Mais frente ser demonstrado por que foi considerado somente at 60
km/h. Pode-se observar tambm a diferena na resistncia a rolagem de um veculo comercial
( ()) e a do prottipo baja, que se assemelha a um trator em forma reduzida.
3.3.1.2 Resistncia de Convergncia/Divergncia
Uma resistncia adicional causada pela posio angular da roda. Essa posio
inclinada chamada de convergncia ou divergncia, como visto na Figura 3-15.
A resistncia resultante dada pela Equao 3-35:
= 10 sen(10 ) (Eq. 3-35)
Onde a rigidez de esteramento e o 10 o ngulo de convergncia ou

divergncia. A magnitude dessa resistncia de um centsimo da resistncia ao rolamento,
portanto desconsiderada nesse estudo.
57
Figura 3-15 - Convergncia e Divergncia [10]
3.3.2 Resistncia Aerodinmica
O fluxo de ar ao redor do veculo provoca perdas por turbulncia em algumas reas, o

que reflete no arrasto aerodinmico. A maior contribuio vem do vrtice atrs do veculo,
mostrado em um exemplo na Figura 3-16. Pequenos vrtices em outras reas como nas rodas,
nos espelhos retrovisores e na estrutura tubular do prottipo baja tambm contribuem para o
arrasto aerodinmico. A fora exercida pela formao destes vrtices no veculo :
2
= (Eq. 3-36)
2
Onde o coeficiente de arrasto aerodinmico, a rea frontal projetada na

direo longitudinal, a densidade do ar e a resultante da velocidade do ar, que se
origina da velocidade do veculo e da velocidade do vento, quando considerada.
Figura 3-16 - Vortex atrs do veculo [10]

58
O valor do coeficiente de arrasto dos carros de passeio modernos est em torno de 0.2-
0.3 e a sua rea frontal est em torno de 2 m2. Porm esses valores no se aplicam ao baja
SAE. Para uma anlise preliminar, onde no se possui prottipo para retirada desses dados,
foram utilizados os dados de um estudo feito pela equipe Bajarara, UNIRARAS-SP [14].
Atravs de uma simulao utilizando o software SolidWorks 2012, foram obtidos os

valores da Resistncia aerodinmica e presso dinmica e a partir desses valores, foi
calculado o coeficiente de arrasto aerodinmico e a rea frontal do veculo, 0,9207 e 1,0318
m2, respectivamente. As Figuras 3-17 e 3-18 ilustram a queda da velocidade apresentada pelo
fluxo do fluido e as concentraes de presso sobre o prottipo, respectivamente [14].
Figura 3-17 - Ilustrao dos pontos onde h queda de veolcidade [14]
Figura 3-18 - Ilustrao dos pontos onde h concentrao e queda de presso [14]
59
Utilizando esses valores para o coeficiente de arrasto e a rea frontal do prottipo,

pode-se observar na Figura 3-19 a influncia da resistncia aerodinmica com a variao da
velocidade do veculo.
Resistncia Aerodinmica
250
200
Fora (N)
150
100
50
0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70
Velocidade (km/h)
Figura 3-19 - Resistncia aerodinmica de acordo com a velocidade
Nota-se um grande aumento da resistncia com o aumento da velocidade. Isso ocorre

porque a resistncia aerodinmica depende da velocidade ao quadrado. Para aplicaes do
baja, de baixa velocidade, a resistncia aerodinmica no tem tanta influncia na performance
do veculo.
3.3.3 Resistncia ao Gradiente
A resistncia ao gradiente, ou resistncia rampa, uma poro do peso do veculo

agindo paralelamente a pista [10].
= sen( ) (Eq. 3-37)
Onde o peso do veculo e o ngulo de inclinao da pista. O declive da pista

determinado pelo gradiente , o que a tangente do ngulo de inclinao.
= tan( ) (Eq. 3-38)
Esse gradiente normalmente expresso em porcentagem. Para ngulos pequenos

( 17, 30% ), pode-se trocar o seno na Equao 3-39 pelo gradiente , gerando uma
formula simplificada da resistncia ao gradiente, () .
60
() = (Eq. 3-39)
Essa modificao gera um erro de aproximao, que pode ser calculado pela Equao
a seguir.
| sen( ) tan( )| |sen( ) tan( )|

= (Eq. 3-40)
| sen( )| |sen( )|
A tabela 3-5 mostra os valores do seno, do gradiente p, do erro associado a ele, da

resistncia ao gradiente e da resistncia ao gradiente utilizado o gradiente p.
Tabela 3-5 - Valores de resistncia para cada valor de ngulo de inclinao
ngulo () sen (%) (%) ()

1 0,017452 1,745506 0,015233 46,22619 46,23323
2 0,034899 3,492077 0,060954 92,4383 92,49464
3 0,052336 5,240778 0,137235 138,6222 138,8125
4 0,069756 6,992681 0,24419 184,764 185,2151
5 0,087156 8,748866 0,381984 230,8494 231,7312
10 0,173648 17,6327 1,542661 459,9419 467,0373
15 0,258819 26,79492 3,527618 685,534 709,717
17 0,292372 30,57307 4,569176 774,4049 809,7889
25 0,422618 46,63077 10,33779 1119,389 1235,109
27 0,45399 50,95254 12,23262 1202,485 1349,58
30 0,5 57,73503 15,47005 1324,35 1529,228
35 0,573576 70,02075 22,07746 1519,232 1854,64
40 0,642788 83,90996 30,54073 1702,552 2222,523
45 0,707107 100 41,42136 1872,914 2648,7
O erro associado passa de 5% para ngulos acima de 17. Para aplicao no projeto
baja, essa substituio pelo gradiente para clculo foi descartada, j que o ngulo de uso do
projeto (27/ 50% ) gera um erro de 12% no clculo. Esse valor de angulao foi
selecionado devido aos obstculos enfrentados pelo prottipo nas competies. A Figura 3-
20 mostra os valores da tabela anterior expressos na forma grfica.
61
Resistncia ao Gradiente
2000
1202,484637
1500
Fora (N) 1000
500
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
ngulo (Graus)
Figura 3-20 - Resistncia ao gradiente
O gradiente utilizado na regulamentao de trnsito em alguns pases (Noruega,

Finlndia e outros), sendo mostrado em placas indicando a percentagem de inclinao da
pista, como mostra a Figura 3-21.
Figura 3-21 - Placa de Transito no Pas de Gales
3.3.4 Resistncia Acelerao
Outra resistncia referente s foras inerciais de dAlembert. Essas foras inerciais,

tanto de movimentos de translao quanto de rotao, so combinadas e so referidas como
resistncia a acelerao, . A resistncia a acelerao considera foras na direo
longitudinal, que aumentam com a acelerao angular de massas rotativas [10]
62
Sempre que houver movimentao do veculo a partir do repouso, a retomada de

velocidade ou qualquer ao que leve a sada do regime permanente, deve-se levar em
considerao a resistncia a acelerao.
= (Eq. 3-41)
Onde o fator de massa rotativa, a massa total do veculo e a acelerao do

veculo.
Para definir o fator de massa rotativa, necessrio montar o fluxograma de energia

onde todos os eixos e massas rotativas esto representados, juntamente com suas inrcias,
aceleraes angulares, torques e suas redues (Figura 3-22). Por questes de projeto, esse
sistema tem que ser realimentado quando os componentes finais da transmisso forem
definidos por completo em sua geometria e material. Para uma anlise preliminar, o fator de
massa rotativa foi calculado utilizando o prottipo antigo, dando um valor de
aproximadamente 1,8. No caso aqui demonstrado, j se encontram a configurao final do
sistema com suas devidas redues.
Figura 3-22 - Fluxograma de energia com os momentos de inercia
Sendo assim, o fator de massa rotativa, desconsiderando escorregamentos durante a

transmisso, definido por:
63
1
= 1+ ) 2 2 2
2 {( +1 1 2 +

(Eq. 3-42)
(2 +1 )12 22 + 2 22 + 3 + 2 + 2 }
Com o valor do fator de massa rotativa, pode-se observar a variao da resistncia a

acelerao com a variao da acelerao na Figura 3-23.
Resistncia Acelerao
3000
Fac (N)
2000
1000
0
0,02 0,06 0,10 0,14 0,18 0,22 0,27 0,31 0,35 0,39 0,43 0,47 0,51
Acelerao (g)
Figura 3-23 - Resistncia acelerao
3.3.5 Performance
A potncia necessria para a movimentao do veculo, desprezando o

escorregamento, :
= ( + + + ) (Eq. 3-43)
Sendo a velocidade do veculo. Assumindo que a resistncia ao rolamento igual no

eixo dianteiro e traseiro, desprezando o escorregamento, e utilizando o gradiente por
aproximao, pode ser obtida uma equao da potncia total mais simples.

= ( + + ) + 3 (Eq. 3-44)
2
A demanda bsica de potncia a potncia necessria para manter o veculo em

movimento sem acelerao em uma determinada velocidade. Essa potncia a soma da
potncia da resistncia aerodinmica e da potncia da resistncia ao rolamento.
= + (Eq. 3-45)
64
Na Figura 3-24, pode-se observar algumas curvas de demanda de potncia, incluindo a

potncia da resistncia ao rolamento, a potncia da resistncia aerodinmica e a soma delas, a
demanda bsica de potncia.
Figura 3-24 - Demanda de Potncia
As curvas relativas a indicam a potncia necessria para superar as resistncias de

acelerao e do gradiente para um valor y.

=+ (Eq. 3-46)

As potncias podem ser resultado de pura resistncia ao gradiente ( = ), mas

podem ser pura resistncia a acelerao ( = ), ou uma combinao dessas resistncias.
Figura 3-25 - Grfico de Demanda de Fora Trativa

65
A Figura 3-25 mostra as foras trativas das resistncias e suas somas nas mesmas
circunstancias que na Figura 3-24.
As linhas vermelhas tracejadas nos dois grficos representam a limitao do motor

pr-selecionado pelo regulamento baja SAE. Essas curvas assumem que o trem de fora
consiga entregar o mximo de potncia e fora durante todas as velocidades da figura. Na
Figura 3-24, de potncia, a curva aparece como uma linha horizontal. Na Figura 3-25, de
fora trativa, essa linha horizontal se transforma em uma hiprbole, chamada de hiprbole
ideal de trao.
3.3.5.1 Limite de Trao
A fora de trao do veculo tem relao direta com a aderncia do pneu ao solo.
Presumindo-se que existe potncia o suficiente chegando nas rodas, a acelerao do veculo
ser limitada pelo coeficiente de atrito entre o pneu e o solo. Alm disso, o peso sobre a roda
motriz depende de fatores estticos e dinmicos, afetando a fora resultante que impulsiona o
veculo. Considerando esses fatores, tem-se [1]:

= 2( + ) (Eq. 3-47)
2 2
Onde: Fora de Trao Limite; Coeficiente de atrito entre o pneu e o solo;

Peso do veculo; Distncia do centro de gravidade do veculo ao eixo dianteiro;
entre eixos do veculo; - Altura do centro de gravidade; Raio do pneu; Relao de
transmisso global; Bitola do veculo; Rigidez da suspenso traseira; Rigidez
total do veculo.
Resolvendo a Equao para , temos mais de um caso de limite de trao, variando o

tipo de suspenso do eixo motor, como por exemplo, um eixo rgido com um diferencial no
blocante tem seu limite de trao diferente de um eixo rgido com um diferencial
autoblocante. A Equao final para o mximo de fora de trao que pode ser desenvolvida
por um veculo de suspenso traseira independente, que o caso do prottipo baja, temos:

= (Eq. 3-48)

1

66
A Figura 3-25 (Grfico de fora) mostra a essa fora mxima (Flim.Tra.) na parte
superior do mesmo.
3.3.5.2 Velocidade Final
A determinao da velocidade final nessa anlise , inicialmente, arbitrria. Pela

experincia e anlise dos resultados da prova de velocidade final, foi definido que o prottipo
no passaria de 60 km/h, como demonstrado nos grficos de demanda de potncia e de
demanda de fora.
Porm, depois de analisar os grficos, nota-se que no grfico de demanda de fora a

curva de demanda bsica de fora, em cinza, e a curva da hiprbole ideal de trao, em
vermelho tracejado, se encontram na velocidade de aproximadamente 54 km/h. Isso significa
que essa a velocidade mxima que o veculo poder alcanar.
3.3.5.3 Mapas Caractersticos
Com as informaes disponveis, pode-se representar o mapa caracterstico de

demanda do veculo, que consiste na indicao de quanto de potncia e fora de trao
necessria para realizar o projeto da transmisso. Esse mapa caracterstico deve ser
comparado com o mapa gerado pela transmisso. Com a adio das caractersticas de
contorno da velocidade mxima e do limite de trao, obtem-se o mapa ideal do motor, no
qual, se um motor real apresenta esses valores nas suas curvas caractersticas, no seria
necessrio a utilizao de uma transmisso. As Figuras 3-26 e 3-27 so os mapas ideais do
motor de potncia e de fora de trao.
Figura 3-26 - Mapa ideal do motor de potencia

67
Figura 3-27 - Mapa ideal do motor de Fora de Trao

68
Captulo 4
4 Instrumentao
Para obter alguns dados relevantes para a anlise do veculo e caracterizar alguns
componentes, foram realizados alguns experimentos que estaro descritos nos itens a seguir.
4.1 Caracterizao do Amortecedor
preciso ter um bom conhecimento do amortecedor utilizado (Fox float 3), para isso o
conjunto foi ensaiado numa mquina de trao INSTRON modelo 5966, Figura 4-1(a).
Primeiramente foram realizados ciclos com diferentes velocidades de carregamento, para
determinar a influncia da mesma. Como pode ser visto na Figura 4-1(b), as velocidades
ensaiadas no influenciaram no comportamento do conjunto, mantendo o resultado quase-
esttico, decidiu-se assim por utilizar a velocidade de 50 mm/s.
3000
5mm/min
20mm/min
2500 50mm/min
200mm/min
2000
Carga (N)
1500
1000
500
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Compresso (mm)
(a) (b)
Figura 4-1: Influncia da velocidade de ensaio
Os ensaios foram feitos variando a presso interna do ar, indo de 30 a 100 PSI. A fim
de obter resultados mais consistentes, foram realizados 5 ciclos em cada presso. Obtendo os
resultados apresentados na Figura 4-2. Os amortecedores dianteiros e traseiros tiveram o
mesmo resultado, modificando apenas o tamanho do comprimento inicial.
69
10000
8000 30PSI
40PSI
60PSI
6000 80PSI
Fora (N)
100PSI
4000
2000
0
0 20 40 60 80 100
Compresso (mm)
Figura 4-2: Resultado do Ensaio do amortecedor
Analisando as curvas, pode ser visto que todas tm a rigidez quase idntica, variando
apenas o valor da pr-carga, mantendo essa mesma rigidez at a compresso de
aproximadamente 70 mm, tendo essa rigidez mdia calculada em 31,6 N/mm, como pode ser
visto na Figura 4-3.
500 30PSI
40PSI
60PSI
400
80PSI
100PSI
Rigidez (N/mm)
300 Rigidez Mdia
200
100
0 20 40 60 80 100
Compresso (mm)
Figura 4-3: Variao de rigidez no amortecedor e rigidez mdia
Com o auxlio do software Origin, essas curvas foram parametrizadas e inseridas nos
modelos de vibrao.
70
4.2 Pneu
Os pneus tambm tm grande influncia no comportamento do veculo, por isso

tambm foram testados a fim de conhecer como a variao da presso interna influencia no
comportamento dinmico.
Assim, eles tambm foram testados na mquina de trao INSTRON 5966, realizando
3 ciclos para cada pneu, conforme feito para o amortecedor, primeiro foi verificada a
influncia da velocidade do teste, como pode ser visto na Figura 4-4.
4000
20 mm/min
50 mm/min
3000
Rigidez (N/mm)
2000
1000
0
0 20 40 60 80 100
Compresso (mm)
(a) (b)
Figura 4-4: Influncia da velocidade no ensaio do pneu
Como pode ser observado, no houve influncia da velocidade, apenas no primeiro

ciclo, fazendo assim com que nos ensaios subsequentes o primeiro ciclo seja descartado.
Os fabricantes dos pneus dianteiros e traseiros recomendam presses diferentes

mximas, 20 PSI e 36 PSI respectivamente. Obtendo os resultados apresentados na Figura 4-
5.
71
6000
4000 10 PSI 18 PSI

5000 20 PSI
12 PSI
14 PSI 22 PSI
3000 16 PSI 4000 24 PSI
18 PSI 26 PSI
Carga (N)
Carga (N)
3000 28 PSI
30 PSI
2000
32 PSI
2000
1000 1000
0
0
0 20 40 60 80 100 120 0 20 40 60 80 100 120
Compresso (mm) Compresso (mm)
(a) (b)
Figura 4-5: Resultados do ensaio do pneu
As curvas de carga e descarga formam um lao de histerese, indicando que ocorre

dissipao de energia interna durante a deformao do pneu, gerando um amortecimento.
Como os modelos desconsideram o amortecimento do pneu, a rigidez ser definida pelos
coeficientes angulares das curvas lineares ajustadas, como pode ser visto na Figura 4-6.
4000
18 PSI
3500 Linearizao
3000
2500 y = 39.62x - 0.41

Carga(N)
2000
1500
1000
500
0
0 20 40 60 80 100
Compresso (mm)
Figura 4-6: Clculo da rigidez no pneu - Pneu dianteiro com 18 PSI
Assim, como o ensaio realizado comprime o pneu em dois locais, como se estive
usando duas molas em srie (Figura 4-4 (a)), sendo necessrio multiplicar por dois a rigidez,
portanto teremos a rigidez dos pneus dianteiros e traseiros definidos na Figura 4-7.
72
80
120
75 Testes Testes
Equao Equao
110
70
Rigidez (N/mm)
Rigidez = 3.625 PSI + 7.269
Rigidez (N/mm)
Rigidez = 3.793 PSI + 11.83
65 100
60 90
55
80
50
70
10 11 12 13 14 15 16 17 18 20 24 28 32
Presso (PSI) Presso (PSI)
(a) (b)
Figura 4-7: Resultado da Rigidez nos pneus dianteiro (a) e traseiro (b)
As Equaes foram inseridas nos modelos, a fim de definir a melhor relao entre as
presses dos pneus para o controle de vibraes.
4.3 Envelope de Performance Diagrama G-G
Para melhor determinao das aceleraes envolvidas durante a performance do

veculo, foram testados os limites das mesmas. O sensor utilizado o MPU 6500, um
dispositivo de rastreamento de movimento com 6 eixos, que combina 3 eixos do giroscpio, 3
eixos do acelermetro e um processador de movimento digital (Digital Motion Processor -
DMP) em um pequeno pacote 3x3x0,9mm. [MPU-6500 Product Specification].
Esse dispositivo encontrado nos celulares (Figura 4-8) e pela praticidade e

facilidade, o mesmo foi utilizado. O sensor se encontra na parte superior direita do celular,
quando observado de frente para tela.
Figura 4-8 Disposio do sensor no celular

73
Para a interface onde so obtidos os dados do sensor e gravados no celular, foi

utilizado o aplicativo Accelerometer Analyzer, mostrado na Figura 4-9.
Figura 4-9 - Interface no dispositivo
O intervalo em que os so dados gravados pode variar. Para os testes foi selecionada a
opo do sensor onde esse intervalo o menor possvel, gravando dados a 200 frames por
segundo, ou seja, um dado contendo quatro valores a cada 0,004s. Esses quatro valores so a
variao da acelerao nos trs eixos e o tempo desde a ltima medio. As unidades das
aceleraes podem ser em m/s2 ou em G (unidade com referncia a gravidade da terra). A
Figura 4-10 mostra o exemplo do arquivo .txt exportado pelo aplicativo.
Figura 4-10 - Exportao de arquivo .txt
O local onde o teste foi feito composto por um terreno de terra batida. Por causa das
condies climticas do dia do teste, o terreno ficou levemente molhado por uma chuva leve,
deixando a terra mida, o que afetou para um maior deslizamento dos pneus em situao de
74
sobre-esteramento. A Figura 4-11 mostra o terreno onde foram feitos os testes e a disposio
dos cones que foram colocados como obstculos de manobrabilidade.
Figura 4-11 - Teste em campo
A fixao do celular no veculo foi feita de forma com que os membros que realizaram
o teste pudessem manusear o celular e usar o aplicativo em questo, conforme Figura 4-12.
Essa fixao provou influncia no resultado dos dados por no ser uma fixao que
absorvesse as vibraes do veculo. Essa vibrao foi levada em considerao e ser exposta
mais a frente.
Figura 4-12 - Fixao do celular no prottipo

75
Foram realizados mais de um teste para obteno de dados vlidos. Primeiro foram
aquisitados os dados com o veculo parado, com o motor em baixa rotao e com o motor em
alta rotao. Seguidos de testes com o trajeto do veculo livre, para obter as maiores
aceleraes no prottipo. Aps foram feitos testes com trajeto definido por 5 cones,
igualmente espaados em 3,5 m, e marcado o tempo percorrido no trajeto.
Figura 4-13 - Realizao do teste
O primeiro teste, onde os dados so aquisitados com o veculo parado e com o motor
em rotao baixa, foi realizado para obter a influncia da vibrao do motor nos resultados. A
Figura 4-14 mostra os dados aquisitados nos eixos longitudinal, lateral e vertical. Nota-se um
padro de vibrao na oscilao dos dados. Nesse teste foram obtidos 5189 pontos, cada
ponto com 3 valores, um para cada eixo. Para observao do padro demonstrado apenas
uma curta seo dos dados. Na mesma figura pode-se observar os dados dos trs eixos no
mesmo grfico.
A Figura 4-15, tambm chamada de grfico GG, mostra os dados dos eixos
longitudinal (eixo vertical) e o eixo lateral (eixo horizontal). Com esse grfico possvel
observar o comportamento do veculo durante o teste. Nesse caso, com o veculo parado, as
aceleraes medidas so somente da vibrao. O grfico GG utilizado para observar o
comportamento do veculo em movimento. Nessa figura, ele est sendo mostrado apenas para
ilustrar as aceleraes mximas causadas pela vibrao do motor. Os valores dos grficos
esto em m/s2.
76
Longitudinal
10
-10 9,8 9,9 10 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5
Lateral
5
0
9,8 9,9 10 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5
-5
Vertical
10
0
9,8 9,9 10 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5
-10
10
10 10,05 10,1 10,15 10,2 10,25 10,3 10,35 10,4 10,45 10,5
-10
Vertical Longitudinal Lateral
Figura 4-14 - Variao da acelerao devido a vibrao do motor em baixa rotao nos trs eixos
separadamente e juntos
GG
8
6
4
2
0
-2 -1 -2 0 1 2 3
-4
-6
-8
-10
Figura 4-15 - Grfico GG da influencia da vibrao do motor em baixa rotao
O segundo teste foi realizado da mesma forma, somente modificando a rotao do

motor de baixa rotao para alta. A Figura 4-16 mostra os resultados obtidos. Nesse teste
foram obtidos 6126 pontos, cada ponto com 3 valores, um para cada eixo.
77
Longitudinal
10
9,8 9,9 10 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5

-10
Lateral
5
0
9,8 9,9 10 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5
-5
Vertical
10
9,8 9,9 10 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5

-10
10
10 10,05 10,1 10,15 10,2 10,25 10,3 10,35 10,4 10,45 10,5
-10
Vertical Longitudinal Lateral
Figura 4-16 - Variao da acelerao devido a vibrao do motor em alta rotao nos trs eixos
separadamente e juntos
Figura 4-17 - Grfico GG da influncia da vibrao do motor em alta rotao
O terceiro teste foi realizado sem trajeto definido, cabendo ao piloto retirar o melhor
de desempenho do veculo. Foram realizadas aceleraes a partir do veculo parado, curvas
em alta velocidade, desaceleraes bruscas e retomadas. A Figura 4-18 mostra o grfico GG
desse teste. Nota-se que a acelerao mxima longitudinal de aproximadamente 20 m/s2.
78
Desconsiderando a influncia do motor e da fixao do celular no veculo, pode-se subtrair 15

m/s2 dessa acelerao mxima, obtendo um valor aproximado de 5 m/s2 ou 0,5G.
Figura 4-18 - Grfico GG do teste de acelerao
Figura 4-19 - Grfico GG do teste de manobrabilidade
O teste de manobrabilidade foi realizado utilizando um trajeto definido onde o piloto

teve que percorrer o trajeto entre os cones, fazer uma curva de 180 no ultimo cone e retomar,
ainda percorrendo trajeto entre os contes. Foram feitos 10 testes iguais, sendo mostrado aqui
apenas o teste em que o piloto percorreu o caminho no menor tempo, 18,97 s.
Nota-se no grfico GG desse teste, Figura 4-19, um resultado parecido com o teste
anterior. Algumas pequenas mudanas, mas alguns pontos extremos aparecem novamente.
79
Captulo 5
5 Resultados
5.1 Dinmica Lateral
O comeo da anlise de dinmica lateral se d por uma avaliao das curvas geradas
pela geometria da suspenso, como j explicado essas curvas foram obtidas com o auxlio do
software Lotus.
5.1.1 Lotus
As curvas obtidas no Lotus podem ser divididas em 3 partes, uma para o esteramento
do sistema de direo, outra para a rolagem do veculo e finalmente para o movimento
vertical do veculo. A fim de facilitar a compreenso dos grficos, ser utilizada a cor azul
para a suspenso dianteira e a cor vermelha para a suspenso traseira. Na Tabela 5-1 tem-se os
valores dos parmetros para que o sistema esteja em regime esttico.
Tabela 5-1 - Dados equilbrio esttico
DIANTEIRA TRASEIRA
Caster 9.86 3.74
Esteramento 0 0
Cambagem 0 0
Rastro pneumtico 45.67mm 17.40mm
King-pin 17.62 0
Altura do Centro de Rolagem 149.12mm 445.70mm
35
30
25
Cambagem()
20
15
10
-5
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
Esteramento (mm)
Figura 5-1: Variao de cambagem com o esteramento

80
Devido ao elevado king-pin (Tabela 5-1), pode ser observado na Figura 5-1 que o
esteramento do sistema de direo cria uma cambagem elevada na roda de dentro da curva e
pouco na roda externa, para veculos de asfalto essa situao extremamente indesejada, pois
alm de gerar um desgaste irregular do pneu, reduz a rea de contato, reduzindo a fora lateral
gerada. J para situaes em terreno macio, que o caso, esta situao faz com que o pneu
cave a terra e dificulte o deslize do mesmo, vide Figura 5-2.
Figura 5-2: Esquema representando o comportamento do pneu em terra
J a roda externa ter uma cambagem de cerca de -3, na condio extrema, que
somado com a rolagem do veculo (calculado no item 5.1.2) desprezvel, garantindo assim o
contato total entre o pneu e a pista.
90
30
85
Ackerman
20
80
Esteramento - Roda()
10
75
0
Ackerman
70
-10
65
-20
60
-30
55
-40
50
-50
45
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
Esteramento (mm) Esteramento (mm)
(a) (b)
Figura 5-3: Esteramento da roda (a) e Ackerman (b) em funo do esteramento do sistema de
direo
81
A Figura 5-3 mostra como varia o ngulo de esteramento da roda, pode ser visto na
(a) que a roda interna da curva tem um esteramento maior e que essa diferena aumenta com
o esteramento do sistema de direo. Isso excelente em questo de curvas em baixa
velocidade, como pode ser visto o Ackerman mximo de 85% se aproxima da unidade, que
o ponto onde, para baixas velocidades, ambas as rodas fazem a curva sem nenhum
deslizamento. J curvas em altas velocidades sero vistas no item 5.1.3
100
Raio de Curvatura(m)
10
1
0 10 20 30 40
Esteramento (mm)
Figura 5-4: Raio de curvatura esttico em funo do esteramento do sistema de direo
O raio de curvatura esttico (baixa velocidade, Figura 5-4) um fator importante para
conhecer o comportamento do veculo, dependendo do coeficiente de sobre-esteramento ele
pode diminuir (K>0) ou aumentar (K>0), o raio de curvatura de 1,3 metros de um valor
razovel, para as solicitaes impostas durante as competies, e 15% menor em relao ao
prottipo anterior, suprindo as necessidades do projeto.
450 5
Dianteiro
400 Traseiro Dianteiro
Traseiro
Altura Roll Center(mm)
350
Cambagem()
0
300
250
200
-5
150
-3 -2 -1 0 1 2 3 -3 -2 -1 0 1 2 3
Roll () Roll ()
(a) (b)
Figura 5-5: Variao da altura do centro de rolagem (a) e cambagem (b) em funo da rolagem
82
A Figura 5-5 (a) mostra que a tanto na dianteira quanto na traseira a altura do centro
de rolagem no varia muito, o que bom para manter as definies de projeto, manter a altura
da traseira maior que a dianteira (cerca de 3 vezes) gera uma maior transferncia de carga na
traseira, o que cria uma tendncia de sobrecarregar as rodas traseiras, fazendo elas perderem a
trao e deslizarem. J a Figura 5-5 (b) mostra que para a suspenso traseira a cambagem
mantm zerada, garantindo a totalidade da rea de contato, mas como a dianteira gera uma
cambagem na mesma direo que o esteramento (curva para a direita tem um esteramento
do sistema de direo positivo e rolagem negativa), ela ajuda ambas as rodas a cavar na terra,
fazendo com que a dianteira fique mais presa que a traseira em situaes de curva de alta
velocidade.
10
5 Dianteiro
Traseiro 5 Dianteira
Traseira
Convergencia()
0
Convergencia()
-5
0
-10
-15
-5
-20
-2 0 2 -50 0 50 100 150

Roll () Rebound & Bump(mm)
(a) (b)
Figura 5-6: Variao da Convergncia em funo da rolagem (a) e do movimento da

roda (b)
Como pode ser visto na Figura 5-6, a suspenso traseira foi projetada com o intuito de,
com a rolagem do chassi, as rodas esterarem a fim de ajudar na curva (a roda de dentro da
curva, estera para dentro e a de fora da curva estera para fora). Esse recurso ajuda a
diminuir o raio de curvatura, antes de a transferncia de carga ser grande o suficiente para as
rodas traseiras perderem a trao. J para a roda dianteira, o ideal permanecer estabilizado
em 0, tanto para rolagem quanto para o movimento das rodas, para garantir a boa
dirigibilidade do veculo. Impedindo de o piloto ter de brigar com a direo durante a curva.
83
5.1.2 Transferncia de Carga
Incialmente preciso definir o valor das rigidezes ao rolamento (Eq. 3-4). O valor de
mola
foi obtido no Lotus, sendo 0,520 para a dianteira e 0,624 para a traseira. Ento:
tire
mola
= 0,5 2 = 0,5 31600 0,520 1,372 = 15,42
tire
mola
= 0,5 2 = 0,5 31600 0,624 1,22 = 14,20
tire
No item 4.3 medida uma acelerao lateral mxima de 2g, a transferncia de carga
ser medida com at uma acelerao mxima de 2,5g. Primeiro, pela rotina descrita no item
3.1.2 (Anexo II-1), temos definido a relao entre a acelerao lateral e o ngulo de rolagem,
demonstrado na Figura 5.7.
3
Cambagem()
0
0 1 2
Acelerao lateral (m/s)
Figura 5-7: Relao entre acelerao lateral e rolagem
Como esperado, a variao da altura do centro de rolagem no fez muito efeito,

justamente por ela ser muito pequena, conforme a Figura 5-5(a). Essa relao inserida na
Equao 3-2. Obtendo os resultados da Figura 5-8.
84
800
Dianteira
Transferencia de Carga(N)
Traseira
600
400
200
0
0 1 2
Acelerao lateral (m/s)
Figura 5-8: Transferncia de carga em funo da acelerao lateral
Apesar da diferena entre ambas ser pequena, devido a rigidez ao rolamento da

dianteira ser um pouco mais elevado, esta anlise no leva em considerao a pr-carga
aplicada nos amortecedores, o que tende a aumentar significativamente essa diferena. Quanto
maior a transferncia de carga, maior as chances de o pneu deslizar, mas devido ao fato da
alta cambagem na dianteira, a traseira tender a perder a trao antes, que o ideal para o
prottipo, pois ir reduzir o raio de curvatura dinmico.
5.1.3 Coeficiente de sobre-esteramento
Como no foi possvel definir experimentalmente os valores de e , ser

utilizado os valores encontrados por Yagamata [15], por se tratar de um pneu similar aos
utilizados neste prottipo.
Figura 5-9: Curva de Fora lateral em funo do ngulo de deriva

85
Como pode ser visto na Figura 5-9, Yagamata obteve de 126,4 N/, 164,8 N/ e
188,2 N/, para cargas verticais de 50 Kg, 75 Kg e 100 Kg respectivamente. Assim, pela carga
vertical nos pneus dianteiros e traseiros, por regra de trs temos = 132,5 / e =
170,4 /. Esses valores desconsideram a variao da presso interna do pneu, que um

fator que pode ser utilizado para modificar tais coeficientes. Com esses dados em mos cada
coeficiente pode ser calculado, assim:
5.1.3.1 Ktire
Com os valores de C e as distribuio de massa definidos. Esse coeficiente pode ser

simplesmente calculado pela Equao 3-5.
1059,48 1589,22
= = = 1,33 /
132,5 170,4
5.1.3.2 Kcamber

Gillespie [1] diz que o C cerca de 4 a 6 vezes menor que o C, ento a relao

ficar em 0.2 para ambas as rodas, pois o C de difcil obteno, j os e podem ser

obtidos das Figuras 5-5(b) e 5-7. Pela Equao 3-6:

= ( ) = (0,2 1,76 0,2 0,1)1,56 = 0,52 /

5.1.3.3 Kroll steer
O termo , como j explicado o esteramento das rodas em funo da rolagem em

radianos, sendo encontrado na Figura 5-6(a), epal Equao 3-7

= ( ) = (0,01 0,37)1,56 = 0,56 /

5.1.3.4 Kaligning torque
O rastro mecnico pode ser medido no Lotus, sendo igual a 45,67mm, ento pela
Equao 3-8:
86
+ 0,0457 132,5 + 170,4

= = 2648,7 ( ) = 1,35 /
1,2 132,5 170,4
5.1.3.5 Klateral load transfer
De acordo com a literatura, o valor de b gira em torno de 0,1 e a transferncia de carga

em funo de 1 m/s^2 de acelerao. Pela Equao 3-9:

= =

, , , , , ,
= , /
, ,
5.1.3.6 Kus
O total o somatrio de cada parcela, sendo definido em
= 1,33 + 0,52 0,56 + 1,35 3,61 = 3,63 /
Esse Kus significa que para cada g de acelerao lateral preciso esterar as rodas
menos 3,62 para fazer uma curva de mesmo raio, ento ao se manter o esteramento o raio
de curvatura diminui. O que o ideal para o projeto, fazer curvas dinmicas menores, sempre
tendendo a ocorrer o deslizamento da traseira.
Para iniciar o estudo da dinmica vertical, ser feito primeiramente uma anlise com o
modelo linear, vendo como varia a frequncia de ressonncia ao mudar a presso dos pneus,
vale relembrar que as frequncias definidas pela literatura como valores timos esto listados
na Tabela 5-2 [1].
Tabela 5-2 - Frequncias da timas para veculos de performance [1]
Frequncia de Bounce Frequncia de Pitch Frequncia de Roll

2 2,5 Hz 1 1,5 Hz 1 1,5 Hz
87
Pelas curvas obtidas na Figura 4-7, o valor da rigidez mdia do amortecedor e a

Equao 2-1 do clculo de rigidez equivalente, obtem-se a variao da frequncia natural da
massa suspensa no modelo linear, apresentado na figura 5-10.
3,0
Dianteira
2,9 Traseira
Fn (Hz)
2,8
2,7
2,6
10 15 20 25 30
PSI
Figura 5-10: Frequncia natural em funo da presso nos pneus
Os valores lineares obtidos so relativamente altos, principalmente na dianteira, (como

dito antes, os valores ideias para veculos de performance gira em torno de 2 Hz), mas eles
desconsideram a inclinao do amortecedor e a relao entre o movimento da roda e a

compresso do amortecedor ( mola ), que ir influenciar mais a suspenso dianteira por ter
tire
uma maior inclinao do amortecedor e relao menor, explicado no item sobre transferncia
de carga. Mas esses dados nos mostram que o ideal trabalhar com o pneu dianteiro com
baixa presso e o traseiro com alta presso.
Vale ressaltar que todos os valores de frequncia natural citados nos resultados de
dinmica vertical dos modelos no lineares, so as frequncias principais de oscilao livre de
cada movimento, sendo calculado pela medio da durao entre os picos do movimento. No
final do estudo, onde definido as configuraes ideias sero medidos as frequncias naturais
e os modos de vibrao do modelo linear com condies semelhantes.
5.2.1 Quarter-Car
Para melhores resultados esse estudo ser refeito no modelo no linear. Como a
presso do amortecedor no influencia na frequncia do sistema, a mesma ser fixada em 70
88
PSI e ser variado a presso do pneu, em simulao onde o veculo ir passar pelo quebra-
molas 10 m/s.
5.2.1.1 Suspenso dianteira
Como o pneu dianteiro tem uma menor regulagem, sero realizadas apenas trs
simulaes com as presses de 10, 14 e 18 PSI. Sero analisados apenas as frequncias da
massa suspensa, por ser o ponto de interesse, como pode ser visto na Figura 5-11.
0,10
Deslocamento Massa Suspensa (m)
10 PSI
0,05
14 PSI
18 PSI
0,00
-0,05
-0,10
0 1 2 3 4 5
Tempo (s)
Figura 5-11: Resultado dinmico da suspenso dianteira no modelo de 1/4 de carro
Como pode ser visto, a mudana da rigidez do pneu tem uma pequena influncia na
amplitude do movimento e tambm interfere na frequncia natural da massa suspensa, como
pode ser vista na Figura 5-12.
89
3,0
2,9
2,8 Linear
No-Linear
Fn (Hz)
2,7
2,6
2,5
10 12 14 16 18
PSI
Figura 5-12: Frequncia natural da suspenso dianteira
Como pode ser visto no modelo dinmico houve uma reduo de 10~15%, o que j era
esperado, devido a influncia da geometria. Alm disso o modelo no linear refora que a
melhor configurao para a suspenso dianteira ter a presso do pneu em 10 PSI.
5.2.1.2 Suspenso Traseira
O pneu traseiro trabalha com uma maior variao de presso, indo a um mximo de 36
PSI, assim ser realizado mais simulaes, com as presses de 18, 22, 25, 28, 32 e 36 PSI.
Como a suspenso dianteira, o pneu influencia apenas um pouco na amplitude e modifica a
frequncia natural da massa suspensa (Figura 5-13).
0,10
18 PSI
22 PSI
0,05
25 PSI
28 PSI
32 PSI
36 PSI
0,00
-0,05
-0,10
0 1 2 3 4 5
Tempo (s)
Figura 5-13: Resposta dinmica da suspenso traseira para o modelo de 1/4 de carro
90
2,8 Linear
No-Linear
Fn (Hz)
2,7
2,6
20 25 30 35
PSI
Figura 5-14: Frequncia natural da suspenso traseira
Como a Figura 5-14 nos mostra que as frequncias naturais no modelo no linear se
mantm praticamente igual do linear, no sofrendo interferncia das no-linearidades do
modelo, o que traz a concluso que o fator de principal influncia a inclinao do
amortecedor, sendo muito maior na suspenso dianteira.
5.2.2 Half-car
A fim de confirmar os resultados encontrados no item anterior, foram feitas algumas

simulaes no modelo de carro, testando algumas configuraes de pneu, em simulaes
onde o veculo passa pelo quebra-molas em uma velocidade de 10 m/s. Utilizando as
configuraes descritas na Tabela 5-3. Como pode ser visto, foram realizadas com os limites
de presso e alguns intermedirios, com os resultados mostrados na Figura 5-15.
Tabela 5-3 - Relao de presses para simulao de 1/2 carro
Pneu dianteiro (PSI) Pneu Traseiro (PSI)

10 18
18 18
10 28
10 36
14 36
18 36
91
0,04

10-18
4
18-18 0,02 10-18
10-28 18-18
18-36 10-28
2 0,00
10-36 18-36
Pitch (rad)
14-36 10-36
0 -0,02 14-36
-2 -0,04
-0,06
-4
-0,08
4 6 4 6
Tempo (t) Tempo (t)
(a) (b)
Figura 5-15: Resultados dinmicos para modelo de 1/2 carro para Pitch (a) e Bounce (b)
5.2.2.1 Presso do pneu traseiro fixo em 36 PSI
Para entender melhor a influncia dos pneus, os resultados sero analisados em

menores grupos. Para comear a Figura 5-16 mostra a influncia da variao de presso no
pneu dianteiro e matendo-se o traseiro na presso mxima.
0,04
4
10-36 10-36
0,02
14-36 14-36
18-36 18-36
2
0,00
Pitch (rad)
-0,02 0
-0,04
-2
-0,06
-4
-0,08
4 5 6 7 4 5 6 7
Tempo (t) Tempo (t)
(a) (b)
Figura 5-16: Resultados Dinmicos variando a presso no pneu dianteiro, com pneu traseiro fixo em
36 PSI
Como pode ser observado na Figura 5-16 (a) alm de diminuir a amplitude dos
movimentos, ao aumentar a rigidez do pneu dianteiro no influencia na frequncia natural de
bounce, j na Figura 5-16 (b) o aumento da rigidez do pneu no influencia na amplitude,
aumenta ligeiramente a frequncia natural e agiliza a estabilizao, visualmente. Os resultados
esto contabilizados na Tabela 5-4, os valores da tabela foram medidos a partir do primeiro
pico sem influncia do obstculo (aproximadamente 4,7 s). Por dificuldades computacionais
92
os valores de frequncia foram obtidos medindo a distancia entre picos, esses dados so as
frequncias principais de oscilao livre para cada um dos movimentos.
Tabela 5-4 - Compilao dos resultados dinamicos variando a presso do pneu dianteiro, com pneu
traseiro fixo em 36 PSI
Amplitude Frequncia Amplitude Frequncia

de Bounce de Bounce de Pitch de Pitch
10-36 24,34 mm 2,55 Hz 4,69 2,81 Hz
14-36 21,79 mm 2,58 Hz 4,75 2,83 Hz
18-36 21,03 mm 2,61 Hz 4,76 2,79 Hz
Pela anlise do grfico, pode-se concluir que ao manter o pneu traseiro no limite de
presso indicado pelo fabricante (36 PSI), a rigidez mais elevada da suspenso traseira
controla o movimento do veculo, dando pouca liberdade de mudanas ao variar a rigidez da
suspenso dianteira, o que condiz com a pequena variao da frequncia natural da suspenso
dianteira no modelo no linear (Figura 5-12). Tendo uma influncia minimamente relevante
apenas na amplitude de Bounce, de 15%.
5.2.2.2 Pneu Traseiro fixo em 18 PSI
Espera-se uma maior influncia da suspenso dianteira ao se diminuir a rigidez da

suspenso traseira. Portanto, aqui encontram-se os ensaios variando a rigidez do pneu
dianteiro, mantendo o pneu traseiro com uma baixa presso, como pode ser visto na Figura 5-
17.
0,04
10-18
4
0,02 10-18 18-18
18-18
0,00 2
Pitch (rad)
-0,02 0
-0,04
-2
-0,06
-4
-0,08
4 5 6 7 4 5 6 7
Tempo (t) Tempo (t)
93
(a) (b)
18 PSI
Pela Figura 5-17 (a) nota-se um aumento da amplitude de bounce, sem influencia na
frequncia, com o aumento da rigidez. J na Figura 5-17 (b) tm-se uma reduo da amplitude
de pitch, retarda a estabilizao e reduz a frequncia de pitch. Os resultados foram compilados
na Tabela 5-5.

10-18 26,85 mm 2,45 Hz 3,64 2,68 Hz
18-18 29,50 mm 2,52 Hz 3,13 2,58 Hz
Pela Tabela 5-5 percebe-se que a rigidez do pneu dianteiro tem maior interferncia
quando se diminui a rigidez do conjunto traseiro, tendo uma variao de at 5% nas
frequncias de bounce e pitch, aumentando a de bounce e diminuindo a de pitch com o
aumento da presso.
5.2.2.3 Pneu Dianteiro fixo em 10 PSI
Por ltimo ser verificada a influncia da variao da rigidez traseira. Para isso ser
fixada a presso do pneu dianteiro em 10 PSI. Segue na Figura 5-18 os resultados dinmicos
desta parte do estudo.
0,04
10-18 4
0,02
10-18
10-28 10-28
10-36 10-36
2
0,00
Pitch (rad)
-0,02 0
-0,04
-2
-0,06
-4
-0,08
4 6 4 5 6 7
Tempo (t) Tempo (t)
(a) (b)
94
Figura 5-18 - Resultados Dinmicos variando a presso no pneu traseiro, com pneu dianteiro fixo em
18 PSI
Observando a Figura 5-18 (a) nota-se que o aumento da rigidez do pneu traseiro tende
a diminuir a amplitude e aumentar a frequncia de bounce, o mesmo efeito pode ser
observado na Figura 5-18 (b) para o pitch.
Tabela 5-6 - Compilao dos resultados dinamicos variando a presso do pneu traseiro, com pneu
dianteiro fixo em 18 PSI

10-18 26,85 mm 2,45 Hz 6,06 2,68 Hz
10-28 23,94 mm 2,52 Hz 5,21 2,78 Hz
10-36 24,34 mm 2,55 Hz 4,76 2,81 Hz
A Tabela 5-6 comprova o que foi visto na Figura 5-18, um aumento de at 5% nas
frequncias naturais e uma reduo de at 20% na amplitude de pitch.
5.2.3 Full-car
Pela anlise de carro foi possvel definir como variam as frequncias de bounce e
pitch, juntamente com suas amplitudes. Para definir a variao da frequncia de roll as
mesmas variaes de pneu sero utilizadas no modelo com 7 graus de liberdade, a fim de
obter uma melhor anlise de roll, no modelo ser editada a equao do quebra-molas para agir
como um obstculo do tipo costela, agindo primeiramente nas rodas da direita e depois nas da
esquerda (Figura 5-19).
3 10-36
14-36
2 18-36
10-18
Angulo de Roll ()
1 14-18
18-18
0
-1
-2
-3
-4
0 1 2 3 4 5
Tempo (t)
95
Figura 5-19: Resultados dinmicos de roll para modelo com 7 graus de liberdade
5.2.3.1 Presso do Pneu Traseiro Fixo em 36 PSI
Como item 5.2.2 a primeira anlise ser feita com o pneu traseiro na rigidez mxima,
obtendo os resultados na Figura 5-20 .
2 10-36
14-36
18-36
Angulo de Roll ()
-1
-2
-3
0 1 2 3 4 5
Tempo (t)
36 PSI
Observando a Figura 5-20, nota-se um aumento da frequncia, mas no se percebe

grandes diferenas na amplitude ao mudar a presso no pneu dianteiro.
Amplitude de Roll Frequncia de Roll

10-36 3,43 1,12 Hz
14-36 3,40 1,14 Hz
18-36 3,39 1,15 Hz
Pela Tabela 5-7 pode ser visto que, com a rigidez da traseira no mximo, fazer
modificaes na presso no pneu dianteiro no gera modificaes significativas tanto na
frequncia quanto na amplitude, a diferena visual na frequncia apenas a propagao da
pequena diferena de frequncia obtida.
96
5.2.3.2 Presso do Pneu Traseiro Fixo em 18 PSI
Como no estudo do bounce e pitch, espera-se uma maior influncia da suspenso

dianteira ao reduzir a rigidez do conjunto traseiro. A Figura 5-21 mostra os resultados
dinmicos de roll ao fixar a presso do pneu traseiro em 18 PSI.
10-18
14-18
1
Angulo de Roll ()
18-18
-1
-2
0 1 2 3 4 5
Tempo (t)
18 PSI
Como pode ser visto, igual ao item 5.2.3.1, tem-se um aumento da frequncia de roll
sem diferenas perceptveis na amplitude, ao aumentar a presso no pneu dianteiro.
Amplitude de Frequncia de
Roll Roll
10-18 3,45 1,09 Hz
14-18 3,42 1,11 Hz
18-18 3,41 1,12 Hz
Como pode ser visto analisando as Tabelas 5-7 e 5-8, para o roll, a rigidez da
suspenso dianteira no tem nenhuma influncia.
97
5.2.3.3 Presso do Pneu Dianteiro Fixa
Reorganizando os resultados, podemos ainda verificar a influncia da presso do pneu

traseiro, representado na Figura 5-22. A 5-22 (a) mostra os resultados com a presso dianteira
no mnimo, a (b) com valor intermedirio e a (c) no mximo
2 2
10-18
10-36 14-18
1 1
Angulo de Roll ()
Angulo de Roll ()
14-36
0 0
-1 -1
-2 -2
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Tempo (t) Tempo (t)
(a) (b)
18-18
1 18-36
Angulo de Roll ()
-1
-2
0 1 2 3 4 5
Tempo (t)
(c)
Figura 5-22: Resultados dinmicos variando a presso do pneu dianteiro, com o pneu traseiro fixo em
10 PSI (a), 14 PSI (b) e 18 PSI (c)
Tabela 5-9 - Compilao dos resultados dinamicos variando a presso do pneu traseiro
Amplitude de Frequncia de
Roll Roll
10-18 3,45 1,09 Hz
10-36 3,43 1,12 Hz
14-18 3,42 1,11 Hz
14-36 3,40 1,14 Hz
18-18 3,41 1,12 Hz
18-36 3,39 1,15 Hz
98
Pela Tabela 5-9 chega-se concluso que, tanto o pneu dianteiro quanto o traseiro, no
influenciam no roll chegando a um mximo de 5% de variao na frequncia de roll e valores
ainda menores na amplitude, provavelmente a rigidez dos amortecedores tenha uma maior
influncia, mas como j explicado anteriormente, a variao da presso de ar no amortecedor
no influencia na rigidez do conjunto.
5.2.4 Influncia do Amortecedor
Conforme j explicado, a variao da presso do amortecedor no altera a rigidez do

conjunto do amortecedor, por isso, para a anlise da influncia ser utilizado a raiz mdia
quadrtica dos resultados de acelerao, do ingls Root Mean Square (RMS). Definido pela
equao 5.1

1
= ()2 (Eq. 5-1)

=1
As aceleraes RMS so importantes por mostrar a mdia da energia contida no

movimento vibratrio, dando uma noo das mdias das foras aplicadas no prottipo.
Conforme mostrado no item 5.2.3 a rolagem no tem muita relevncia no estudo, portanto
para as medies no modelo de 7 graus de liberdade, sero feitas em uma passagem no
quebra-molas 10 m/s e uma simulao de queda. Obtendo os resultados na Figura 5-23.
Acelerao RMS Bounce (m/s)

Quebra-molas 15 m/s
120 2,064
2,132
2,199
Presso Amortecedor Traseiro
2,266
100
2,334
2,402
2,469
80 2,536
2,604
60
40
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Presso Amortecedor Diantero
(a)
99
Acelerao RMS Pitch (rad/s)

Quebra-molas 15 m/s
120 4,335
4,529
4,723

4,916
100
5,110
5,304
5,497
80 5,691
5,885
60
40
40 50 60 70 80 90 100 110 120
(b)
Acelerao RMS Bounce (m/s)

Queda 0,5 m
120 7,130
7,411
7,692
7,974
100
8,255
8,536
8,818
80 9,099
9,380
60
40
40 50 60 70 80 90 100 110 120
(c)
Acelerao RMS Pitch (rad/s)
Queda 0,5 m
120
Presso Amortecedor Traseiro (PSI)
100 0,9000
1,455
2,010
2,565
80
3,120
3,675
4,230
60 4,785
5,340
40
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Presso Amortecedor Dianteiro
(d)
100
Figura 5-23 - Resultados de Acelerao RMS para simulaes de passagem em quebra-molas na

velocidade mxima de 15 m/s (a) e (b), e queda (c) e (d), ambos com resultados para Pitch e Bounce
Os resultados obtidos nos ensaios nos do uma noo de qual configurao de

amortecedor oferece as menores aceleraes em determinadas situaes, lembrando sempre
da maior criticidade do movimento de Pitch. Analisando as fig. 5-23(b) e (d), percebe-se
maior influncia nas situaes de queda, pois tem uma maior amplitude de variao (4,44
contra 1,55) da acelerao RMS.
5.2.5 Condio Ideal
Pela anlise dos resultados, percebe-se que, tirando o roll, as frequncias naturais
esto muito elevadas, longe do ideal. Mas pelas condies apresentadas, visando minimizar as
frequncias, pelo roll qualquer configurao satisfatria ao uso. Para o pitch recomendado
ter a presso dianteira mais elevada e a traseira no mnimo. E, finalizando, para o bounce
mais interessante reduzir a presso no pneu dianteiro.
Como o piloto fica situado no CG do veculo, os movimentos causados pelo pitch e

roll so minimizados (por ter um raio menor, gera menores movimentos) foi decidido ter
como configurao ideal a presso mnima na dianteira, garantindo uma menor frequncia de
bounce e um atrito maior entre o pneu e o solo, o que dificulta a perder a trao nas rodas
dianteiras, que melhor para a dinmica lateral. E uma presso intermediria nos pneus
traseiros, por ficar no meio entre maior atrito para auxiliar na dinmica longitudinal e menor
atrito para auxiliar na dinmica lateral. Chega-se, assim, na condio ideal onde a presso no
pneu dianteiro 10 PSI e a traseira 27 PSI.
J para os Amortecedores, como j descrito, a situao de queda mais crtica, sendo

assim a fig. 5-23(d) ser a principal para determinar a presso dos amortecedores, por ela a
configurao ideal seria a presso mxima nos amortecedores traseiros e valor intermedirio
no dianteiro. Em compensao, as outras simulaes mostram que melhor utilizar os
amortecedores dianteiros na presso mnima. Para se aproximar da melhor configurao entre
todas as simulaes, ser utilizado as presses de 40 e 100 nos amortecedores dianteiros e
traseiros, respectivamente.
101
5.2.5.1 Frequncias Naturais e Modos de Vibraes
Comeando a anlise pelo modelo Linear, pelas matrizes do modelo linear j descritas
por Castelo Branco [13], utilizando o clculo de autovalores e autovetores no MATLAB, foi
possvel encontrar as frequncias naturais e os seus modos de vibrao, como mostrados na
Tabela 5-10.
Tabela 5-10 Frequncias naturais e modos de vibrao condies ideias
Modos de Vibrao
Frequncias Bounce Pitch Roll Zfr Zrr Zfl Zrl
1,28 -0,04 0,29 1 0 0,13 0 0,09
3,08 0 1 -0,31 0 0,17 0 -0,08
3,52 1 0,01 0,04 -0,05 0 0,03 0
14,37 0,05 -0,19 -0,07 1 0,97 -0,01 -0,01
14,65 -0,03 -0,05 0,1 0,01 -0,02 1 -0,98
15,74 0,05 0,19 0,07 1 -0,99 -0,01 0,01
15,83 -0,03 0,05 -0,1 0,01 0,01 0,99 1
Na tabela est descrito as frequncias naturais e modos de vibrao das quatro rodas do
veculo tambm, mas como pode ser observado, elas esto associadas s frequncias mais
elevadas de 14 a 16 Hz. As frequncias associadas ao movimento de pitch e roll so 3,08 e
1,28 Hz, respectivamente. Alm disso ambas geram uma influncia relativamente relevante,
de 30%, entre si. E finalmente a frequncia associada ao bounce de 3,52 Hz.
5.2.5.2 Resposta Dinmica do Modelo No-Linear
Abaixo estaro os resultados dinmicos do modelo com 7 graus de liberdade passando

na lombada definida pelo CONTRAN 15 m/s (o triplo da indicada, este valor foi escolhido
por ser prximo da velocidade mxima do prottipo) e simulaes de queda com o veculo na
posio plana, inclinao de 30 de pitch e inclinao de 30 de roll.
Comeando a anlise pelas quedas, para ter uma noo da frequncia de cada tipo de
movimento, a Figura 5-24 mostra os resultados.
102
queda plana queda pitch

0,6
Deslocamento da Massa Suspensa (m) Queda Plana Queda com Pitch de 30

0,5
0,4
20
Angulo de Pitch ()
0,3
0,2
0,1
0
0,0
-0,1
-0,2
-20
0 1 2 3 0 1 2 3
Tempo (t) Tempo (t)
(a) (b)
queda roll
40
Queda com 30 de Rolagem
20
Angulo de Roll ()
-20
-40
-60
0 1 2 3
Tempo (t)
(c)
Figura 5-24: Resultados dinmicos da condio ideal para as quedas plana (a), com 30 de pitch (b) e
com 30 de roll (c)
Pelas Figuras foi possvel obter as frequncias naturais da configurao ideal, sendo
elas 2,52 Hz para Pitch, 2,58 Hz para Bounce e 0,75 Hz para Roll
15m/s 15m/s
1,5
Deslocamento da Massa Suspensa (m)
0,04
Acelerao Massa Suspensa (g)
1,0
0,02
0,5
0,00
0,0
-0,02
-0,5
-0,04
-1,0
-0,06
-1,5
-0,08
-2,0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Tempo (t) Tempo (t)
103
(a) (b)
Figura 5-25: Resultados dinmicos da passagem pelo quebra-molas 15m/s
A Figura 5-25 mostra como se comporta verticalmente a massa suspensa do prottipo,

passando em velocidade mxima pelo quebra-molas. Como pode ser observado em (b), apesar
de ser o movimento mais crtico, mesmo passando em alta velocidade pelo obstculo ela no
produz aceleraes verticais muito elevadas.
Comparando os resultados do modelo no-linear e do calculado a partir das matrizes

do modelo linear. Temos que, em todos, o modelo linear tem valores superiores em at 1 Hz
(bounce). A elevada diferena se deve, principalmente, s simplificaes do modelo, e tem
maior influncia no deslocamento vertical, onde a inclinao do amortecedor mais crtica.
Alm do amortecimento desconsiderado, que ajuda a reduzir as frequncias naturais.
Conforme j dito, os valores encontrados esto um pouco elevados, principalmente a

frequncia de pitch, mas o fato de o piloto estar posicionado no CG do veculo minimiza os
efeitos, j para o bounce, a frequncia um pouco elevada, mas por ser a menos crtica e estar
relativamente pouco acima do recomendado, pode ser considerada dentro dos limites pois
ainda tem o controle de vibraes que ser exercido pelo banco, que foi desconsiderado neste
estudo.
Para iniciar o estudo de dinmica longitudinal, foram comparados os mapas ideais do

motor de potncia e de fora de trao, j mostrados nos captulos anteriores, com os mapas
reais do motor.
5.3.1 Comparao de Mapas Caractersticos
A unio dos mapas reais e ideais do motor no mesmo grfico, Figura 5-26 e Figura 5-
27, permite a observao das diferenas entres a demanda da potncia ou fora trativa e a
entregue pelo motor.
104
Figura 5-26 - Mapa real x ideal de potncia
Figura 5-27 - Mapa real x ideal de fora trativa
Como observado, o motor no entrega a potncia e a fora trativa necessrias. Na

verdade, est longe da rea de trabalho no grfico. Para adaptao dessas curvas, utilizamos as
transmisses, mostradas em captulos anteriores, vide a Figura 2-44.
Para calcular as transmisses necessrias, necessrio o clculo primeiro das

transmisses dos extremos do mapa ideal do motor. Aps esse clculo, tem-se definido as
duas mais importantes na performance do veculo, a menor relao e a maior, como visto nas
Figuras 5-28 e 5-29 pela linha amarela e linha vermelha, respectivamente.
105
Figura 5-28 - Distribuio de potencias com vrias relaes de transmisso
Figura 5-29 - Distribuio de foras com vrias relaes de transmisso
Os grficos acima apresentam duas relaes extremas e trs intermedirias. A

determinao de quantas relaes e como feita a mudana de uma relao para a outra
durante o funcionamento do veculo pode variar de projeto para projeto. Nos casos acima,
foram apresentadas cinco relaes de transmisso, se assemelhando a um veculo de passeio
comercial, para melhor entendimento.
No projeto baja, a transmisso feita em dois estgios. O primeiro sendo o estgio

automtico, onde uma transmisso continuamente varivel por polias expansivas atua na
transmisso da fora e potncia. O segundo estgio o estgio fixo, onde no h variao de
relao de transmisso.
106
A necessidade de tantos estgios dada pelo alto valor de relao de transmisso

necessria para o funcionamento pleno do prottipo, nesse caso, a relao mais alta necessita
ser de 34:1. A utilizao de um nico estgio para essa relao seria um conjunto de
engrenagens muito grande. Para diminuir o tamanho, consequentemente o peso, e o custo da
produo da transmisso necessria, utiliza-se a relao de transmisso em srie. Por
exemplo, para atingir a relao necessria, ser utilizado uma relao de 3,9:1 seguida de duas
relaes de 2,92:1, o que gera uma relao final de 34,1056:1. No possvel atingir a relao
exata desejada por causa de efeitos construtivos, por exemplo, no possvel utilizar uma
engrenagem com 23,4 dentes, o nmero de dentes deve ser inteiro.
Nos grficos, os resultados do clculo de cada linha esto expostos na Tabela 5-10, a
seguir.
Tabela 5-11 - Valores Calculados
Parmetros Valores Calculados

Resistencia ao Rolamento Fr 324 N
Resistncia Aerodinmica Fa 111 N
Resistncia ao Gradiente Fg 1202,5 N
Resistncia a Acelerao Fac 2128,95 N
Velocidade Mxima Vel. Max. 54 km/h
Limite de Trao Flim. Tra. 2452,1 N
Relao Menor imenor 7:1
Relao Maior imaior 34:1
Relao Intermediria 1 i1 12:1
Analisando a transmisso utilizada, temos a transmisso continuamente varivel

(CVT, Figura 5-30) com suas relaes de transmisso de 0,9:1, como menor relao, e 3,9:1,
como a maior relao, segundo fabricante.
107
Figura 5-30 - CVT Gaged Gx9 Baja
No ser aprofundado nesse estudo o funcionamento desse mecanismo, por ser uma
anlise complexa. Por isso, ser considerado um funcionamento ideal, onde a mudana de
relaes ocorre quando o motor atinge a rotao mxima.
No segundo estgio de transmisso utilizada uma caixa de engrenagens com uma

relao de transmisso fixa de 8,52:1, dvida em dois pares de engrenagem com cada um uma
relao de 2,92:1.
Figura 5-31 - Caixa de reduo com a relao desejada
Com a utilizao dessa transmisso, temos o grfico de fora trativa mostrado na

Figura 5-32. Nota-se uma curva contnua na fora trativa, isso ocorre por causa da
transmisso continuamente varivel. A eficincia total da transmisso j est inclusa nos
valores do grfico. As caractersticas finais do veculo esto dispostas na Tabela 5-11, a
seguir, com o comparativo dos valores desejados como metas de acordo com desempenho
desejado do projeto nas competies e os valores definidos por clculo.
Tabela 5-12- Caractersticas do veculo
Parmetros Meta Valores Calculados

Velocidade Mxima > 47 km/h 53,21 km/h
Fora Trativa Mxima > 2300 N 2500 N
Rampa Mxima > 27 35
108
Figura 5-32 - Grfico da Fora Trativa do prottipo com as transmisses calculadas.

109
Captulo 6
6 Concluso
Primeiramente, na anlise da dinmica lateral conclui-se que, com ngulos de

Ackerman elevados, no h deslizamento baixas velocidades e, considerando a premissa de
projeto de raio de curvatura inferior a 1,3 m, tem-se o valor negativo do coeficiente de
esteramento, garantindo que o prottipo saia de traseira nas curvas.
Conforme os resultados obtidos no Captulo 4, considera-se vivel a utilizao dos

modelos de do veculo para obter a frequncia de bounce da dianteira e traseira, do
veculo para a frequncia de bouce e pitch do carro todo, e por ltimo, no modelo de carro
completo tem-se as frequncias de rolagem. Estes modelos foram desenvolvidos para
suspenses do tipo Duplo A, para outros tipos necessrio recriar as equaes restritivas.
Por ltimo, a anlise das foras resistivas para obter o mapa ideal de entrega do motor
essencial para o dimensionamento da transmisso do carro. Com esse dimensionamento
feito, necessrio a realimentao de informaes no projeto para tornar o modelo mais real e
os resultados satisfatrios.
Este projeto final trar a Equipe Mud Runner uma maior pontuao na competio
durante as apresentaes de projeto, j que foi desenvolvido um maior estudo na rea de
dinmica veicular para justificar as escolhas e definir os parmetros utilizados para construo
do prottipo MR16. Como a menor nota da equipe est nas apresentaes e relatrio, a
melhora foi necessria e almejada pelos autores deste projeto, j que os mesmos tambm
fazem parte da equipe e densenvolveram uma metodologia de estudo que garante passo a
passo a passagem de conhecimento dos membros antigos aos novos.
Consideram-se, portanto, atingidos os objetivos e a expectativa de que este projeto

final represente uma contribuio para o desenvolvimento tecnolgico da Equipe Mud Runner
de Baja SAE e seja particularmente til para iniciantes em estudos dinmicos de veculos
automotores no CEFET/RJ e demais interessados.
110
Captulo 7
7 Sugestes para projetos futuros
Como sugesto, pode-se realizar o estudo da geometria anti-squat e anti-dive como
complementao, utilizar a anlise multicorpos para analisar o comportamento interligado das
dinmicas, bem como aplicar essa linha de pesquisas no demais tipos de suspenso
apresentados no Captulo 2. Pode-se tambm, realizar experimentos para a obteno real dos
valores das resistncias, comparando com as calculadas e realimentando o projeto. A
obteno da curva real do motor, que difere da fornecida pelo fabricante, tambm tornaria o
modelo mais exato.
Outra sugesto vivel, o projeto e a construo de um mecanismo para medir o

coeficiente de rigidez ao esteramento e cambagem e o coeficiente de resistncia ao
rolamento.
111
Captulo 8
8 Referncias
T.
[ GILLESPIE, "Fundamentals of Vehicle Dynamics", SAE International, 1992.
1]
J.[ DIXON, Suspension Geometry and Computation", Willey, 2009.
2]
J.[ REIMPELL, H. STOLL E J. BETZLER, "The Automotive Chassis (2nd Edition)",
3] Ed. Butterworth Heinemann, 2001.
[ BARBIERI, Dinmica Veicular Apostila de curso, SAE BRASIL, 2015.
F.
4]
[ M. P. FREITAS, Estudo da dinmica vertical de uma suspenso veicular do tipo
L.
5] macpherson Dissertao de Mestrado, USP So Carlos, 2006.
W.
[ F. e. D. L. MILLIKEN, "Race Car Vehicle Dynamics", SAE International, 1995.
6]
[ C. NICOLAZZI, Uma introduo modelagem quase-esttica de veculos
L.
7] automotores de rodas UFSC, 2001.
J.[ B. HEYWOOD, "Internal Combustion Engine Fundamental"s, McGraw-Hil, 1988.
8]
[ S. G. R. G. NAVARRO, Influncia Do Aumento Da Porcentagem De lcool Na
D.
9] Gasolina & Angulao De Trabalho No Motor Briggs & Stratton Projeto de Concluso
de Curso, CEFET/RJ, 2015.
M.
[ MEYWERK, "Vehicle Dynamics", Wiley, 2015.
10]
CONTRAN,
[ Resoluo N 39, 1998.
11]
[ CASTELO BRANCO, Anlise de desempenho da suspenso e conforto de um
D.
12] veculo fora de estrada do tipo baja SAE Trabalho de Concluso de Curso, CEFET/RJ,
2014.
R.
[ D. DA SILVA, "Estudo numrico e experimental da dinmica no-linear de um
112
13] giroscpio", Foz do Iguau: Dissertao de Mestrado, Universidade Estadual do Oeste do

Paran, 2012.
[ DELMUNDE, Determinao do coeficiente de arrasto aerodinmico para veculo
R.
14] tipo Baja SAE atravs de simulao em software SolidWorks2012, Scientia Plena,
2013.
P.
[ H. YAGAMATA, Modelagem De Sistema De Suspenso E Veculo Baja Sae Com
15] Software De Dinmica Multicorpos, Artigo, USP, 2012.
113
ANEXO I - Tabelas
Tabela I-0-1 - Classificao de motores por aplicao
Approximate Predominant Type

Class Service engine power
range, kW
D or SI Cycle Cooling
Motorcycles, scooters 0.75-70 SI 2, 4 A
Small passanger cars 15-75 SI 4 A, W
Road Large passenger cars 75-200 SI 4 W
Vehicles Light commercial 35-150 SI, D 4 W
Heavy (long-distance)
120-400 D 4 W
Commercial
Light Vehicles (Factory,
1.5-15 SI 2, 4 A, W
airport, etc.)
Off-road
Agricultural 3-150 SI,D 2, 4 A, W
Vehicles
Earth moving 40-750 D 2, 4 W
Military 40-2000 D 2, 4 A, W
Rail Cars 150-400 D 2, 4 W
Railroad
Locomotives 400-3000 D 2, 4 W
Outboard 0.4-75 SI 2 W
Inboard motocrafts 4-750 SI, D 4 W
Marine Light nava craft 30-2200 D 2, 4 W
Ships 3500-22000 D 2, 4 W
Ships auxiliaries 75-750 D 4 W
Airborne Airplanes 45-2700 SI 4 A
Vehicles Helicopters 45-1500 SI 4 A
Lawn mowers 0.7-3 SI 2, 4 A
Home use Snow blowers 02/mai SI 2, 4 A
Light tractors 02/ago SI 4 A
Building Service 7-400 D 2, 4 W
Stationary Eletric power 35-22000 D 2, 4 W
Gas pipeline 75-5000 SI 2, 4 W
Tabela I-0-2 - Coeficiente de rolamento conforme tipo de piso

114
ANEXO II Rotinas Matlab
II-1 Clculo da Transferncia de Carga
%%%%%%%%%%% RAIO DE CURVATURA e TRANSFERENCIA DE CARGA

%%%%%%%%%%%
clear
close all
clc
W = 270*9.81; % Massa do veculo (kg)

dm = 0.6; % distribuio de massa
tf = 1.37; % bitola dianteira (m)
tr = 1.2; % bitola traseira (m)
Caf = 132.5; % Coeficiente de deriva dianteiro (N/)
Car = 170.4; % Coeficiente de deriva Traseiro (N/)
p = 0.0457; % rastro pneumtico (m)
L = 1.2; % entre-eixo (m)
Kf= 15.42e3; % rigidez ao rolamento dianteiro (??)
Kr= 14.2e3; % rigidez ao rolamento traseiro (??)
Wr = W*dm;
Wf = W*(1-dm);
j=1;
d_ay = 0.001;
ay_m = 3;
n = ay_m/d_ay + 1;
% K-tire
Kt = W*(1-dm)/Caf - W*dm/Car;
% K-torque autoalinhante
Kat = W*p/L*(Caf+Car)/(Caf*Car);
for i=1:n
ay(i) = (i-1)*d_ay;
Hf = 149.16946/1000;
Hr = 445.69374/1000;
while j < 1000
j = j + 1;
h1 = (Hr-Hf)*dm + Hf;
r(j) = W/9.81*h1*ay(i)*9.81/(Kf+Kr-W/9.81*h1);
Hf = (149.16946 - 5.3726E-15*r(j) - 0.87084*r(j)^2 +
1.50551E-15*r(j)^3)/1000;
Hr = (445.69374 + 5.31809E-14*r(j) - 0.0901*r(j)^2 -
1.38184E-14*r(j)^3)/1000;
if r(j)-r(j-1)<=0.00000001
break
end
end
R(i) = r(j)*180/pi;
H1(i) = h1;
HF(i) = Hf;
HR(i) = Hr;
115
j=1;
cambf(i) = (0.00358 - 1.7573*R(i) - 0.05167*R(i)^2);

cambr(i) = (2.46E-5 - 0.1013*R(i) - 0.00681*R(i)^2);
steerf(i) = (0.00757 + 0.64338*R(i) - 0.05752*R(i)^2);
steerr(i) = (-4.61332E-5 + 2.08381*R(i) + 0.02747*R(i)^2);
% transferencia de carga dianteira

DFf(i) = (Kf*R(i)*pi/180+Wf/9.81*Hf*ay(i))/(9.81*tf);
% transferencia de carga traseira
DFr(i) = (Kr*R(i)*pi/180+Wr/9.81*Hr*ay(i))/(9.81*tr);
Kc(i) = -0.2*(cambf(i) - cambr(i))/ay(i);

Krs(i) = (steerf(i)-steerr(i))*pi/180/ay(i);
Kllt(i) = Wf*(0.2*DFf(i)^2)/Caf^2 - Wr*(0.2*DFr(i)^2)/Car^2;
Kus(i) = Kc(i) + Krs(i) + Kllt(i) + Kt + Kat;
RC(i) = 57.3 * L / ( 43.295 - Kus(i)*ay(i));
end
116
II-2 Modelo de 1/4 de carro

clc
clear
close all
global ngl ms muf ktfi g to v lamb w yo cf Pcfi Mzf Mxf Paf Ccf Pdf Cdf PSI
zz=1;
%graus de liberdade
ngl=2;
%Massa Suspensa
ms=44;
%Massa no suspensa dianteira

muf=10;
%amortecimento da suspenso dianteira

cf =5e+02;
%Presso no Amortecedor
PSI = 40;
%Presso no Pneu
PSIp = 10;
%rigidez do pneu dianteiro

ktfi=(3.793*PSIp + 11.83)*1000;
%posio do CG
cg=[420.82, 0, 500]/1000;
%%%%%%%%% Dados da balana dianteira %%%%%%%%%%%%%%
% Ponto anterior sup. balana

Paf =[-64.44, 281.87, 300]/1000;
% Ponto posterior sup. balana
Pbf = [-438.07, 236, 365.98]/1000;
% Ponto amortecedor - balana
Pcfi = [-289.7358, 426.3653, 289.4041]/1000;
% Ponto amortecedor - chassi
Pdf = [-280.1362, 264.2286, 638.7648]/1000;
% Ponto balana - Manga
Pef = [-311.3489, 607.9374, 196.7]/1000;
%%%%%%%%%% Dados iniciais calculados %%%%%%%%%%%%%%%%%

Vbf = Paf-Pbf; % Vetor sup. balana
Vt = Pef-Paf; % valor intermedirio
Vt = [Vt(2)*Vbf(3)-Vt(3)*Vbf(2), Vt(3)*Vbf(1)-Vt(1)*Vbf(3),
Vt(1)*Vbf(2)-Vt(2)*Vbf(1)];
Cbf = norm(Vt)/norm(Vbf); % Comprimento da balana
Vt = Pcfi-Paf; % valor intermedirio
Vt(1)*Vbf(2)-Vt(2)*Vbf(1)];
Caf = norm(Vt)/norm(Vbf); % Comprimento do suporte amortecedor
(balana)
Mzf = Caf/Cbf; % Multiplicador em Z
117
Mxf = -Mzf*Vbf(3)/Vbf(1); % Multiplicador em X

Ccf = norm (Paf-Pcfi); % dist. Paf - Pcf
Cdf = norm (Pdf-Pcfi); % comp. inicial amort.
%Gravidade
g=9.81;
%//DADOS PARA A MOVIMENTAO DO VECULO//
%tempo percorrido antes de encontrar o primeiro obstculo (m)

to=5;
%Velocidade do veculo (m/s)

v=10;
%Comprimento do obstculo (m)

lamb=1.5;
%Frequncia
w=(2*pi*v)/lamb;
%Altura do obstculo
yo=0.08;
y0= [0,0,0,0];
tspan=(0:0.01:10);
[t,y]=ode45('eq_2gr_obstaculo_fx',tspan,y0);
n=length(t);
%RESPOSTA DESLOCAMENTO
x1=y(1:n,1);%Deslocamento Vertical da Massa Suspensa
x2=y(1:n,3);%Deslocamento Vertical da Massa no Suspensa Dianteira
%RESPOSTA VELOCIDADE
v1=y(1:n,2);%Velocidade Vertical da Massa Suspensa
v2=y(1:n,4);%Velocidade Vertical da Massa no Suspensa Dianteira
figure(1)
plot(t,x1);
title('Deslocamento Vertical Centro de Massa do Veculo')
xlabel('Tempo (s)')
ylabel ('Deslocamento (m)');
grid on
% figure(2)
% plot(t,v1);
% title('Velocidade Vertical Centro de Massa do Veculo')
% xlabel('Tempo (s)')
% ylabel ('Velocidade (m/s)')
% grid
%
% figure(3)
% plot(t,x2);
% title('Deslocamento Vertical Roda Dianteira')
% ylabel ('Deslocamento (m)');
% grid on
118
%
% figure(4)
% plot(t,v2);
% title('Velocidade Vertical Roda Dianteira')
% grid
% zerar variveis para aceleraes

f1= zeros(n,1);
ac1=zeros(n,1);
ac2=zeros(n,1);
kt=zeros(n,1);
Fz=zeros(n,1);
alf=zeros(n,1);
Fp=zeros(n,1);
for i=1:n
%_________________________________________________________________________%
% Equao Cho %
%_________________________________________________________________________%
if t(i)<=to;
f1(i)=0;
else
if t(i)<=(to+(lamb)/v);
t1=t(i)-to;
f1(i)=(yo/2)*(1-cos(w*t1));
else
f1(i)=0;
end
end
%_________________________________________________________________________%
% Desacoplameno Cho %
%_________________________________________________________________________%
if x2(i)>=f1(i)
kt(i)=0;
else
kt(i)=ktfi;
end
%_________________________________________________________________________%
% Equao Balana %
%_________________________________________________________________________%
Zf = x2(i) - x1(i);
Zfl = v2(i) - v1(i);
Pcf(3) = Pcfi(3) + Mzf*(Zf);

Pcf(1) = Pcfi(1) + Mxf*(Pcf(3)-Pcfi(3));
Pcf(2) = Paf(2) + (Ccf^2 - (Paf(3)-Pcf(3))^2 - (Paf(1)-Pcf(1))^2)^0.5;
% angulo amortecedor em mov. Vert

alf(i) = abs((Pdf(3)-Pcf(3))/norm(Pdf-Pcf));
% compresso amortecedor
comp = Cdf - norm(Pdf-Pcf);
119
compl = Zfl*alf(i);
%_________________________________________________________________________%
% Foras Amortecedor %
%_________________________________________________________________________%
if comp <= 0
F30 = 400.64162 + comp*1e5;
F40 = 429.3921 + comp*1e5;
F60 = 449.38838 + comp*1e5;
else
F30 = 400.64162 + 71.71432*(comp*1e3) - 3.01306*(comp*1e3)^2 +
0.08086*(comp*1e3)^3 - 0.0014*(comp*1e3)^4 + 1.8653E-5*(comp*1e3)^5 -
1.65073E-7*(comp*1e3)^6 + 6.72566E-10*(comp*1e3)^7;
F40 = 429.3921 + 60.93057*(comp*1e3) - 1.50774*(comp*1e3)^2 +

0.01464*(comp*1e3)^3 - 1.81878E-6*(comp*1e3)^4 + 3.33652E-6*(comp*1e3)^5 -
8.13908E-8*(comp*1e3)^6 + 4.88835E-10*(comp*1e3)^7;
F60 = 449.38838 + 103.90283*(comp*1e3) - 4.73781*(comp*1e3)^2 +

0.12317*(comp*1e3)^3 - 0.00147*(comp*1e3)^4 + 6.73086E-6*(comp*1e3)^5;
end
if comp <= 0
F100 = 808.84867 +comp*1e5;
elseif comp <= 0.027
F100 = 808.84867 + 47.39217*(comp*1e3);
else
F100 = -3.7444e+03 + 555.70951*(comp*1e3) - 20.72434*(comp*1e3)^2 +
end
if comp <= 0
F80 = 651.82095 + comp*1e5;
F80 = 651.82095 + 44.93037*(comp*1e3);
else
F80 = 4.9532e+03 - 429.13777*(comp*1e3) + 22.15937*(comp*1e3)^2 -
0.56995*(comp*1e3)^3 + 0.00807*(comp*1e3)^4 - 5.93281E-5*(comp*1e3)^5 +
1.7953E-7*(comp*1e3)^6;
end
if PSI <= 40
Fz(i) = F30 + (F40 - F30)*(PSI-30)/10 + compl*cf;
elseif PSI <= 60
elseif PSI <= 80
else
end
120
Fp(i) = kt(i)*(f1(i)-x2(i));
%Aceleraes
ac1(i)=1/ms* ( -ms*g + Fz(i)*alf(i));
ac2(i)=1/muf * (-muf*g + Fp(i) - Fz(i)*alf(i));

end
% figure(5)
% plot(t,ac1)
% title('Acelerao Vertical do Centro de Massa do Veculo')
% ylabel('Acelerao (m/s)')
% grid on
%
% figure(6)
% plot(t,Fz,'DisplayName','Fora Amortecedor')
% hold on
% plot(t,Fp,'DisplayName','Fora Pneu')
% hold off
% title('Foras ')
% ylabel('Fora (N)')
II-3 Equao do modelo de 1/4 de carro
function yp=eq_2gr_obstaculo_fx(t,y)
global ngl ms muf ktfi g to v lamb w yo cf Pcfi Mzf Mxf Paf Ccf Pdf Cdf PSI
%_________________________________________________________________________%
% Equao Cho %
%_________________________________________________________________________%
if t<=to
f1=0;
elseif t<=(to+(lamb)/v)
t1=t-to;
f1=(yo/2)*(1-cos(w*t1));
else
f1=0;
end
%_________________________________________________________________________%
% Desacoplamento Cho %
%_________________________________________________________________________%
if y(3)>=f1
kt=0;
else
kt=ktfi;
end
121
%_________________________________________________________________________%
% Equao Balanas %
%_________________________________________________________________________%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% EQUAO BALANA %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Zf = y(3)- y(1);
Zfl =y(4) - y(2);

% angulo amortecedor em mov. vert

alf = abs((Pdf(3)-Pcf(3))/norm(Pdf-Pcf));
% compresso amortecedor
comp = Cdf - norm(Pdf-Pcf);
compl = Zfl*alf;
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if comp <= 0
F30 = 400.64162 + comp*1e5;
F40 = 429.3921 + comp*1e5;
F60 = 449.38838 + comp*1e5;
else
F30 = 400.64162 + 71.71432*(comp*1e3) - 3.01306*(comp*1e3)^2 +
0.08086*(comp*1e3)^3 - 0.0014*(comp*1e3)^4 + 1.8653E-5*(comp*1e3)^5 -
1.65073E-7*(comp*1e3)^6 + 6.72566E-10*(comp*1e3)^7;
F40 = 429.3921 + 60.93057*(comp*1e3) - 1.50774*(comp*1e3)^2 +

0.01464*(comp*1e3)^3 - 1.81878E-6*(comp*1e3)^4 + 3.33652E-6*(comp*1e3)^5 -
8.13908E-8*(comp*1e3)^6 + 4.88835E-10*(comp*1e3)^7;
122
F60 = 449.38838 + 103.90283*(comp*1e3) - 4.73781*(comp*1e3)^2 +

end
if comp <= 0
F100 = 808.84867 +comp*1e5;
F100 = 808.84867 + 47.39217*(comp*1e3);
else
F100 = -3.7444e+03 + 555.70951*(comp*1e3) - 20.72434*(comp*1e3)^2 +
end
if comp <= 0
F80 = 651.82095 + comp*1e5;
F80 = 651.82095 + 44.93037*(comp*1e3);
else
F80 = 4.9532e+03 - 429.13777*(comp*1e3) + 22.15937*(comp*1e3)^2 -
0.56995*(comp*1e3)^3 + 0.00807*(comp*1e3)^4 - 5.93281E-5*(comp*1e3)^5 +
1.7953E-7*(comp*1e3)^6;
end
if PSI <= 40
Fz = F30 + (F40 - F30)*(PSI-30)/10 + compl*cf;
elseif PSI <= 60
elseif PSI <= 80
else
end
yp = zeros (2*ngl,1);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% x' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(1) = y(2);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% x'' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

123
yp(2) = 1/ms* (-ms*g + Fz*alf);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% xf' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(3) = y(4);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% xf'' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(4) = 1/muf * (-muf*g + kt*(f1-y(3)) - Fz*alf);
end
II-4 Modelo de 1/2 carro

clc
clear all
close all
global ngl ms muf mur cf cr PSIF PSIR ktfi ktri df dr Paf Par Pcfi Pcri Pdf
Pdr Ccf Ccr Cdf Cdr Mzf Mzr Mxf Mxr L to lamb v w yo g J
%graus de liberdade
ngl=4;
%Massa Suspensa
ms=111;
% Momento de Inrcia (Pitch)

J = 31.43;

muf=10;
%Massa no suspensa traseira

mur=14;

cf =5e+02;
%amortecimento da suspenso traseiro

cr =5e+02;
%Presso amortecedor dianteiro

PSIF = 70;
%Presso amortecedor Traseiro

PSIR = 70;
%Presso pneu dianteiro

PSItf = 10;
%Presso pneu Traseiro

PSItr = 36;

ktfi=(3.793*PSItf + 11.83)*1000;
124
%rigidez do pneu traseiro

ktri=(3.625*PSItr + 7.269)*1000;
%posio do CG
cg=[420.82, 0, 500]/1000;

Paf =[-64.44, 281.87, 300]/1000;
Pbf = [-438.07, 236, 365.98]/1000;
Pcfi = [-289.7358, 426.3653, 289.4041]/1000;
Pdf = [-280.1362, 264.2286, 638.7648]/1000;
Pef = [-311.3489, 607.9374, 196.7]/1000;
% Vetor sup. balana

Vbf = Paf-Pbf;
% valor intermedirio
Vt = Pef-Paf;
Vt(1)*Vbf(2)-Vt(2)*Vbf(1)];
% Comprimento da balana
Cbf = norm(Vt)/norm(Vbf);
Vt = Pcfi-Paf;
Vt(1)*Vbf(2)-Vt(2)*Vbf(1)];
% Comprimento do suporte amortecedor (balana)
Caf = norm(Vt)/norm(Vbf);
Vt = cg-Pcfi;
Vt(2) = 0;
Vt2 = Pdf-Pcfi;
Vt2(2)=0;
Vt = [Vt(2)*Vt2(3)-Vt(3)*Vt2(2), Vt(3)*Vt2(1)-Vt(1)*Vt2(3),
Vt(1)*Vt2(2)-Vt(2)*Vt2(1)];
% Distancia amortecedor - CG
df = norm(Vt)/norm(Vt2);
% Multiplicador em Z
Mzf = Caf/Cbf;
% Multiplicador em X
Mxf = -Mzf*Vbf(3)/Vbf(1);
% dist. Paf - Pcf
Ccf = norm (Paf-Pcfi);
% comp. inicial amort.
Cdf = norm (Pdf-Pcfi);
%%%%%%%%% Dados da balana Traseira %%%%%%%%%%%%%%

Par =[700.82, 295, 460]/1000;
Pbr = [1120.8199, 175, 360]/1000;
Pcri = [885.2192, 381.0808, 401.916]/1000;
125

Pdr = [952.7109, 273.4045, 814.5925]/1000;
Per = [906.0495, 500, 346.7]/1000;
% Vetor sup. balana

Vbr = Par-Pbr;
Vt = Per-Par;
Vt = [Vt(2)*Vbr(3)-Vt(3)*Vbr(2), Vt(3)*Vbr(1)-Vt(1)*Vbr(3),
Vt(1)*Vbr(2)-Vt(2)*Vbr(1)];
Cbr = norm(Vt)/norm(Vbr);
Vt = Pcri-Par;
Vt = [Vt(2)*Vbr(3)-Vt(3)*Vbr(2), Vt(3)*Vbr(1)-Vt(1)*Vbr(3),
Vt(1)*Vbr(2)-Vt(2)*Vbr(1)];
% Comprimento do amortecedor
Car = norm(Vt)/norm(Vbr);
Vt = cg-Pcri;
Vt(2)=0;
Vt2 = Pdr-Pcri;
Vt2(2)=0;
Vt = [Vt(2)*Vt2(3)-Vt(3)*Vt2(2), Vt(3)*Vt2(1)-Vt(1)*Vt2(3),
Vt(1)*Vt2(2)-Vt(2)*Vt2(1)];
% Distancia amortecedor - CG
dr = norm(Vt)/norm(Vt2);
Mzr = Car/Cbr;
Mxr = -Mzr*Vbr(3)/Vbr(1);
% dist. Par - Pcr
Ccr = norm (Par-Pcri);
Cdr = norm (Pdr-Pcri);
%Distncia entre as rodas (m)

L = abs(Pef(1)-Per(1));
%Gravidade
g=9.81;

to=4;

v=10;

lamb=1.5;
%Frequncia
w=(2*pi*v)/lamb;
%Altura do obstculo
126
yo=0.08;
y0= zeros(1,2*ngl);
tspan=(0:0.0001:10);
n=length(t);
x2=y(1:n,3);%Deslocamento Angular de Arfagem da Massa Suspensa
x3=y(1:n,5);%Deslocamento Vertical da Massa no Suspensa Dianteira
x4=y(1:n,7);%Deslocamento Vertical da Massa no Suspensa Traseira
v2=y(1:n,4);%Velocidade Angular de Arfagem da Massa Suspensa
v3=y(1:n,6);%Velocidade Vertical da Massa no Suspensa Dianteira
v4=y(1:n,8);%Velocidade Vertical da Massa no Suspensa Traseira
figure(1)
plot(t,x1);
title('Deslocamento Vertical Centro de Massa do Veculo')
xlabel('Tempo (s)')
ylabel ('Deslocamento (m)');
grid on
figure(2)
plot(t,v1);
title('Velocidade Vertical Centro de Massa do Veculo')
xlabel('Tempo (s)')
ylabel ('Velocidade (m/s)')
grid
figure(3)
plot(t,x2);
title('Deslocamento Angular de Pitch do Veculo')
xlabel('Tempo (s)')
ylabel ('Deslocamento (rad)')
grid on
figure(4)
plot(t,v2);
title('Velocidade Angular de Pitch do Veculo')
xlabel('Tempo (s)')
ylabel ('Velocidade (rad/s)')
grid
%figure(5)
%plot(t,x3);
%title('Deslocamento Vertical Roda Dianteira')
%xlabel('Tempo (s)')
%ylabel ('Deslocamento (m)');
%grid on
%figure(6)
%plot(t,v3);
%title('Velocidade Vertical Roda Dianteira')
%ylabel ('Velocidade (m/s)')
%grid on
127
%figure(7)
%plot(t,x4);
%title('Deslocamento Vertical Roda Traseira')
%ylabel ('Deslocamento (rad)')
%grid on
%figure(8)
%plot(t,v4);
%title('Velocidade Vertical Roda Traseira')
%ylabel ('Velocidade (rad/s)')
%grid on

f1 = zeros(n,1);
f2 = zeros(n,1);
ac1= zeros(n,1);
ac2= zeros(n,1);
ac3= zeros(n,1);
ac4= zeros(n,1);
ktf= zeros(n,1);
ktr= zeros(n,1);
betf=zeros(n,1);
betr=zeros(n,1);
alff=zeros(n,1);
alfr=zeros(n,1);
Fzf= zeros(n,1);
Fzr= zeros(n,1);
Fpf= zeros(n,1);
Fpr= zeros(n,1);
for i=1:n
%_________________________________________________________________________%
% Equao Cho %
%_________________________________________________________________________%
if t(i)<=to;
f1(i)=0;
else
if t(i)<=(to+(lamb)/v);
t1=t(i)-to;
f1(i)=(yo/2)*(1-cos(w*t1));
else
f1(i)=0;
end
end
if t(i)<=to+(L)/v
f2(i)=0;
else
if t(i)<= (to+(L+lamb)/v);
t2=t(i)-(to+(L)/v);
f2(i)=(yo/2)*(1-cos(w*t2));
else
f2(i)=0;
end
end
%_________________________________________________________________________%
128
%_________________________________________________________________________%
if x3(i)>=f1(i)
ktf(i)=0;
else
ktf(i)=ktfi;
end
if x4(i)>=f2(i)
ktr(i)=0;
else
ktr(i)=ktri;
end
%_________________________________________________________________________%
% Equao Balanas %
%_________________________________________________________________________%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% EQUAO BALANA DIANTEIRA %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Zf = x3(i)- x1(i) - df*x2(i);

Zfl = [0,0,v3(i)-v1(i)-df*v2(i)];

Vt = Pdf-Pcf;
Vt(2) = 0;
% angulo amortecedor em Pitch
betf(i) = abs(sum((Pdf-Pcf).*Vt)/(norm(Pdf-Pcf)*norm(Vt)));
alff(i) = abs((Pdf(3)-Pcf(3))/norm(Pdf-Pcf));
% compresso amortecedor dianteiro
compf = Cdf - norm(Pdf-Pcf);
% velocidade de compresso amortecedor dianteiro
compfl = Zfl*alff;
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if compf <= 0
F30 = 400.64162 + compf*1e5;
F40 = 429.3921 + compf*1e5;
F60 = 449.38838 + compf*1e5;
else
F30 = 400.64162 + 71.71432*(compf*1e3) - 3.01306*(compf*1e3)^2 +
0.08086*(compf*1e3)^3 - 0.0014*(compf*1e3)^4 + 1.8653E-5*(compf*1e3)^5 -
1.65073E-7*(compf*1e3)^6 + 6.72566E-10*(compf*1e3)^7;
F40 = 429.3921 + 60.93057*(compf*1e3) - 1.50774*(compf*1e3)^2 +

0.01464*(compf*1e3)^3 - 1.81878E-6*(compf*1e3)^4 + 3.33652E-6*(compf*1e3)^5
- 8.13908E-8*(compf*1e3)^6 + 4.88835E-10*(compf*1e3)^7;
F60 = 449.38838 + 103.90283*(compf*1e3) - 4.73781*(compf*1e3)^2 +

0.12317*(compf*1e3)^3 - 0.00147*(compf*1e3)^4 + 6.73086E-6*(compf*1e3)^5;
129
end
if compf <= 0
F100 = 808.84867 +compf*1e5;
elseif compf <= 0.027
F100 = 808.84867 + 47.39217*(compf*1e3);
else
F100 = -3.7444e+03 + 555.70951*(compf*1e3) - 20.72434*(compf*1e3)^2 +
end
if compf <= 0
F80 = 651.82095 + compf*1e5;
F80 = 651.82095 + 44.93037*(compf*1e3);
else
F80 = 4.9532e+03 - 429.13777*(compf*1e3) + 22.15937*(compf*1e3)^2 -
0.56995*(compf*1e3)^3 + 0.00807*(compf*1e3)^4 - 5.93281E-5*(compf*1e3)^5 +
1.7953E-7*(compf*1e3)^6;
end
if PSIF <= 40
Fzf(i) = F30 + (F40 - F30)*(PSIF-30)/10 + compfl*cf;
elseif PSIF <= 60
elseif PSIF <= 80
else
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% EQUAO BALANA TRASEIRA %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Zr = x4(i)- x1(i) + dr*x2(i);

Zrl = [0,0,v4(i) - v1(i) + dr*v2(i)];
Pcr(3) = Pcri(3) + Mzr*(Zr);

Pcr(1) = Pcri(1) + Mxr*(Pcr(3)-Pcri(3));
Pcr(2) = Par(2) + (Ccr^2 - (Par(3)-Pcr(3))^2 - (Par(1)-Pcr(1))^2)^0.5;
Vt = Pdr-Pcr;
Vt(2) = 0;
betr(i) = abs(sum((Pdr-Pcr).*Vt)/(norm(Pdr-Pcr)*norm(Vt)));
alfr(i) = abs((Pdr(3)-Pcr(3))/norm(Pdr-Pcr));
% compresso amortecedor traseiro
compr = Cdr - norm(Pdr-Pcr);
% velocidade de compresso amortecedor traseiro
comprl = Zrl*alfr;
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if compr <= 0
F30 = 400.64162 + compr*1e5;
130
F40 = 429.3921 + compr*1e5;
F60 = 449.38838 + compr*1e5;
else
F30 = 400.64162 + 71.71432*(compr*1e3) - 3.01306*(compr*1e3)^2 +
0.08086*(compr*1e3)^3 - 0.0014*(compr*1e3)^4 + 1.8653E-5*(compr*1e3)^5 -
1.65073E-7*(compr*1e3)^6 + 6.72566E-10*(compr*1e3)^7;
F40 = 429.3921 + 60.93057*(compr*1e3) - 1.50774*(compr*1e3)^2 +

0.01464*(compr*1e3)^3 - 1.81878E-6*(compr*1e3)^4 + 3.33652E-6*(compr*1e3)^5
- 8.13908E-8*(compr*1e3)^6 + 4.88835E-10*(compr*1e3)^7;
F60 = 449.38838 + 103.90283*(compr*1e3) - 4.73781*(compr*1e3)^2 +

0.12317*(compr*1e3)^3 - 0.00147*(compr*1e3)^4 + 6.73086E-6*(compr*1e3)^5;
end
if compr <= 0
F100 = 808.84867 +compr*1e5;
elseif compr <= 0.027
F100 = 808.84867 + 47.39217*(compr*1e3);
else
F100 = -3.7444e+03 + 555.70951*(compr*1e3) - 20.72434*(compr*1e3)^2 +
end
if compr <= 0
F80 = 651.82095 + compr*1e5;
F80 = 651.82095 + 44.93037*(compr*1e3);
else
F80 = 4.9532e+03 - 429.13777*(compr*1e3) + 22.15937*(compr*1e3)^2 -
0.56995*(compr*1e3)^3 + 0.00807*(compr*1e3)^4 - 5.93281E-5*(compr*1e3)^5 +
1.7953E-7*(compr*1e3)^6;
end
if PSIR <= 40
Fzr(i) = F30 + (F40 - F30)*(PSIR-30)/10 + comprl*cf;
elseif PSIR <= 60
elseif PSIR <= 80
else
end
Fpf(i) = ktf(i)*(f1(i)- x3(i));

Fpr(i) = ktr(i)*(f2(i)- x4(i));
%Aceleraes
ac1(i)= 1/ms* (-ms*g + Fzf(i)*alff(i) + Fzr(i)*alfr(i));
ac2(i)= 1/J* (Fzf(i)*betf(i)*df - Fzr(i)*betr(i)*dr);
ac3(i)= 1/muf * (-muf*g + Fpf(i) - Fzf(i)*alff(i));
ac4(i)= 1/mur * (-mur*g + Fpr(i) - Fzr(i)*alfr(i));

131
end
figure(5)
plot(t,ac1)
title('Acelerao Vertical do Centro de Massa do Veculo')
xlabel('Tempo (s)')
ylabel('Acelerao (m/s)')
grid on
figure(6)
plot(t,ac2)
title('Acelerao angular de Pitch do Veculo')
xlabel('Tempo (s)')
ylabel('Acelerao (Rad/s)')
grid on
II-5 Equao de 1/2 carro

global ngl ms muf mur cf cr ktfi ktri df dr Paf Par Pcfi Pcri Pdf Pdr Ccf
Ccr Cdf Cdr Mzf Mzr Mxf Mxr L to lamb v w yo g J PSIF PSIR
%_________________________________________________________________________%
% Equao Cho %
%_________________________________________________________________________%
if t<=to
f1=0;
else
if t<=(to+(lamb)/v)
t1=t-to;
f1=(yo/2)*(1-cos(w*t1));
else
f1=0;
end
end
if t<=to+(L)/v
f2=0;
else
if t<= (to+(L+lamb)/v);
t2=t-(to+(L)/v);
f2=(yo/2)*(1-cos(w*t2));
else
f2=0;
end
end
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if y(5)>=f1
ktf=0;
else
ktf=ktfi;
end
if y(7)>=f2
ktr=0;
else
ktr=ktri;
132
end
%_________________________________________________________________________%
% Equao Balanas %
%_________________________________________________________________________%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% EQUAO BALANA DIANTEIRA %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Zf = y(5)- y(1) - df*y(3);

Zfl = y(6)-y(2)-df*y(4);

Vt = Pdf-Pcf;
Vt(2) = 0;
betf = abs(sum((Pdf-Pcf).*Vt)/(norm(Pdf-Pcf)*norm(Vt)));
alff = abs((Pdf(3)-Pcf(3))/norm(Pdf-Pcf));
% compresso amortecedor dianteiro
compf = Cdf - norm(Pdf-Pcf);
% velocidade de compresso amortecedor dianteiro
compfl = Zfl*alff;
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if compf <= 0
F30 = 400.64162 + compf*1e5;
F40 = 429.3921 + compf*1e5;
F60 = 449.38838 + compf*1e5;
else
F30 = 400.64162 + 71.71432*(compf*1e3) - 3.01306*(compf*1e3)^2 +
0.08086*(compf*1e3)^3 - 0.0014*(compf*1e3)^4 + 1.8653E-5*(compf*1e3)^5 -
1.65073E-7*(compf*1e3)^6 + 6.72566E-10*(compf*1e3)^7;
F40 = 429.3921 + 60.93057*(compf*1e3) - 1.50774*(compf*1e3)^2 +

0.01464*(compf*1e3)^3 - 1.81878E-6*(compf*1e3)^4 + 3.33652E-6*(compf*1e3)^5
- 8.13908E-8*(compf*1e3)^6 + 4.88835E-10*(compf*1e3)^7;
F60 = 449.38838 + 103.90283*(compf*1e3) - 4.73781*(compf*1e3)^2 +

end
if compf <= 0
F100 = 808.84867 +compf*1e5;
F100 = 808.84867 + 47.39217*(compf*1e3);
else
F100 = -3.7444e+03 + 555.70951*(compf*1e3) - 20.72434*(compf*1e3)^2 +
end
if compf <= 0
F80 = 651.82095 + compf*1e5;
133
F80 = 651.82095 + 44.93037*(compf*1e3);

else
F80 = 4.9532e+03 - 429.13777*(compf*1e3) + 22.15937*(compf*1e3)^2 -
0.56995*(compf*1e3)^3 + 0.00807*(compf*1e3)^4 - 5.93281E-5*(compf*1e3)^5 +
1.7953E-7*(compf*1e3)^6;
end
if PSIF <= 40
Fzf = F30 + (F40 - F30)*(PSIF-30)/10 + compfl*cf;
elseif PSIF <= 60
elseif PSIF <= 80
else
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% EQUAO BALANA TRASEIRA %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Zr = y(7)- y(1) + dr*y(3);

Zrl =y(8) - y(2) + dr*y(4);
Pcr(3) = Pcri(3) + Mzr*(Zr);

Pcr(1) = Pcri(1) + Mxr*(Pcr(3)-Pcri(3));
Pcr(2) = Par(2) + (Ccr^2 - (Par(3)-Pcr(3))^2 - (Par(1)-Pcr(1))^2)^0.5;
Vt = Pdr-Pcr;
Vt(2) = 0;
betr = abs(sum((Pdr-Pcr).*Vt)/(norm(Pdr-Pcr)*norm(Vt)));
alfr = abs((Pdr(3)-Pcr(3))/norm(Pdr-Pcr));
% compresso amortecedor traseiro
compr = Cdr - norm(Pdr-Pcr);
% velocidade de compresso amortecedor traseiro
comprl = Zrl*alfr;
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if compr <= 0
F30 = 400.64162 + compr*1e5;
F40 = 429.3921 + compr*1e5;
F60 = 449.38838 + compr*1e5;
else
F30 = 400.64162 + 71.71432*(compr*1e3) - 3.01306*(compr*1e3)^2 +
0.08086*(compr*1e3)^3 - 0.0014*(compr*1e3)^4 + 1.8653E-5*(compr*1e3)^5 -
1.65073E-7*(compr*1e3)^6 + 6.72566E-10*(compr*1e3)^7;
F40 = 429.3921 + 60.93057*(compr*1e3) - 1.50774*(compr*1e3)^2 +

0.01464*(compr*1e3)^3 - 1.81878E-6*(compr*1e3)^4 + 3.33652E-6*(compr*1e3)^5
- 8.13908E-8*(compr*1e3)^6 + 4.88835E-10*(compr*1e3)^7;
F60 = 449.38838 + 103.90283*(compr*1e3) - 4.73781*(compr*1e3)^2 +

end
134
if compr <= 0
F100 = 808.84867 +compr*1e5;
F100 = 808.84867 + 47.39217*(compr*1e3);
else
F100 = -3.7444e+03 + 555.70951*(compr*1e3) - 20.72434*(compr*1e3)^2 +
end
if compr <= 0
F80 = 651.82095 + compr*1e5;
F80 = 651.82095 + 44.93037*(compr*1e3);
else
F80 = 4.9532e+03 - 429.13777*(compr*1e3) + 22.15937*(compr*1e3)^2 -
0.56995*(compr*1e3)^3 + 0.00807*(compr*1e3)^4 - 5.93281E-5*(compr*1e3)^5 +
1.7953E-7*(compr*1e3)^6;
end
if PSIR <= 40
Fzr = F30 + (F40 - F30)*(PSIR-30)/10 + comprl*cf;
elseif PSIR <= 60
elseif PSIR <= 80
else
end
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% x' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(1) = y(2);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% x'' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(2) = 1/ms* (-ms*g + Fzf*alff + Fzr*alfr);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% Pitch' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(3) = y(4);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% Pitch'' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(4) = 1/J* (Fzf*betf*df - Fzr*betr*dr);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% xf' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(5) = y(6);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% xf'' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(6) = 1/muf * (-muf*g + ktf*(f1-y(5)) - Fzf*alff);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% xr' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(7) = y(8);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% xr'' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(8) = 1/mur * (-mur*g + ktr*(f2-y(7)) - Fzr*alfr);
end
II-6 Modelo de carro completo

clear
135
close all
global ngl ms Jp Jr muf mur cf cr PSIF PSIR cg ktfi ktri df dr dfr dfl drr
drl Paf Par Pcfi Pcri Pdf Pdr Ccf Ccr Cdf Cdr Mzf Mzr Mxf Mxr L to lamb v w
yo g
%graus de liberdade
ngl=7;
%Massa Suspensa
ms=222;
% Momento de Inrcia (Pitch)

Jp = 62.86;
% Momento de Inrcia (Roll)

Jr = 141.14;

muf=10;
%Massa no suspensa traseira

mur=14;

cf =5e+02;
%amortecimento da suspenso traseiro

cr =5e+02;
%Presso amortecedor dianteiro

PSIF = 40;
%Presso amortecedor Traseiro

PSIR = 90;
%Presso pneu dianteiro

PSItf = 10;
%Presso pneu Traseiro

PSItr = 27;

ktfi=(3.793*PSItf + 11.83)*1000;
%rigidez do pneu traseiro

ktri=(3.625*PSItr + 7.269)*1000;
%posio do CG
cg=[420.82, 0, 500]/1000;

Paf =[-64.44, 281.87, 300]/1000;
Pbf = [-438.07, 236, 365.98]/1000;
Pcfi = [-289.7358, 426.3653, 289.4041]/1000;
Pdf = [-280.1362, 264.2286, 638.7648]/1000;
136
Pef = [-311.3489, 607.9374, 196.7]/1000;
% Vetor sup. balana

Vbf = Paf-Pbf;
Vt = Pef-Paf;
Vt = [Vt(2)*Vbf(3)-Vt(3)*Vbf(2), Vt(3)*Vbf(1)-Vt(1)*Vbf(3), Vt(1)*Vbf(2)-
Vt(2)*Vbf(1)];
Cbf = norm(Vt)/norm(Vbf);
Vt = Pcfi-Paf;
Vt = [Vt(2)*Vbf(3)-Vt(3)*Vbf(2), Vt(3)*Vbf(1)-Vt(1)*Vbf(3), Vt(1)*Vbf(2)-
Vt(2)*Vbf(1)];
% Comprimento do suporte amortecedor (balana)
Caf = norm(Vt)/norm(Vbf);
Vt = cg-Pcfi;
Vt(2) = 0;
Vt2 = Pdf-Pcfi;
Vt2(2)=0;
Vt = [Vt(2)*Vt2(3)-Vt(3)*Vt2(2), Vt(3)*Vt2(1)-Vt(1)*Vt2(3), Vt(1)*Vt2(2)-
Vt(2)*Vt2(1)];
% Distancia amortecedor - CG (Pitch)
df = norm(Vt)/norm(Vt2);
Mzf = Caf/Cbf;
Mxf = -Mzf*Vbf(3)/Vbf(1);
% dist. Paf - Pcf
Ccf = norm (Paf-Pcfi);
Cdf = norm (Pdf-Pcfi);
Vt = cg-Pcfi;
Vt(1) = 0;
Vt2 = Pdf-Pcfi;
Vt2(1)=0;
Vt(2)*Vt2(1)];
% Distancia amortecedor - CG (Roll)
dfr = norm(Vt)/norm(Vt2);
dfl = dfr;
%%%%%%%%% Dados da balana Traseira %%%%%%%%%%%%%%

Par =[700.82, 295, 460]/1000;
Pbr = [1120.8199, 175, 360]/1000;
Pcri = [885.2192, 381.0808, 401.916]/1000;
Pdr = [952.7109, 273.4045, 814.5925]/1000;
Per = [906.0495, 500, 346.7]/1000;
% Vetor sup. balana

137
Vbr = Par-Pbr;
Vt = Per-Par;
Vt = [Vt(2)*Vbr(3)-Vt(3)*Vbr(2), Vt(3)*Vbr(1)-Vt(1)*Vbr(3), Vt(1)*Vbr(2)-
Vt(2)*Vbr(1)];
Cbr = norm(Vt)/norm(Vbr);
Vt = Pcri-Par;
Vt = [Vt(2)*Vbr(3)-Vt(3)*Vbr(2), Vt(3)*Vbr(1)-Vt(1)*Vbr(3), Vt(1)*Vbr(2)-
Vt(2)*Vbr(1)];
% Comprimento do amortecedor
Car = norm(Vt)/norm(Vbr);
Vt = cg-Pcri;
Vt(2)=0;
Vt2 = Pdr-Pcri;
Vt2(2)=0;
Vt(2)*Vt2(1)];
% Distancia amortecedor - CG (Pitch)
dr = norm(Vt)/norm(Vt2);
Mzr = Car/Cbr;
Mxr = -Mzr*Vbr(3)/Vbr(1);
% dist. Par - Pcr
Ccr = ((Par(1)-Pcri(1))^2+(Par(2)-Pcri(2))^2+(Par(3)-Pcri(3))^2)^0.5;
Cdr = norm (Pdr-Pcri);
Vt = cg-Pcri;
Vt(1)=0;
Vt2 = Pdr-Pcri;
Vt2(1)=0;
Vt(2)*Vt2(1)];
drr = norm(Vt)/norm(Vt2);
drl = drr;
%Distncia entre as rodas (m)

L = abs(Pef(1)-Per(1));
%Gravidade
g=9.81;

to=12;

v=10;

lamb=1.5;
%Frequncia
w=(2*pi*v)/lamb;
138
%Altura do obstculo
yo=0.08;
ii = 0;
iii = 0;
% for PSIF = 40:2:120

%
% ii = ii + 1
% for PSIR = 40:5:120
%
% iii = iii + 1;
hh = 0.5;
tet = 0;
phi = 30*pi/180;
y0= [hh 0 tet 0 phi 0 hh+tet*df+phi*dfl 0 hh-tet*dr+phi*drl 0 hh+tet*df-

phi*dfl 0 hh-tet*dr-phi*drl 0];
tspan=(0:0.01:5);
n=length(t);
x2=y(1:n,3);%Deslocamento Angular de Pitch da Massa Suspensa
x3=y(1:n,5);%Deslocamento Angular de Roll da Massa Suspensa
x4=y(1:n,7);%Deslocamento Vertical da Massa no Suspensa Dianteira Direita
x5=y(1:n,9);%Deslocamento Vertical da Massa no Suspensa Dianteira Esquerda
x6=y(1:n,11);%Deslocamento Vertical da Massa no Suspensa Traseira Direita
x7=y(1:n,13);%Deslocamento Vertical da Massa no Suspensa Traseira Esqerda
v2=y(1:n,4);%Velocidade Angular de Pitch da Massa Suspensa
v3=y(1:n,6);%Velocidade Angular de Roll da Massa Suspensa
v4=y(1:n,8);%Velocidade Vertical da Massa no Suspensa Dianteira Direita
v5=y(1:n,10);%Velocidade Vertical da Massa no Suspensa Traseira Direita
v6=y(1:n,12);%Velocidade Vertical da Massa no Suspensa Dianteir Esquerda
v7=y(1:n,14);%Velocidade Vertical da Massa no Suspensa Traseira Esquerda
% figure(1)
% plot(t,x1);
% title('Deslocamento Vertical Centro de Massa do Veculo')
% ylabel ('Deslocamento (m)');
% grid on
% figure(2)
% plot(t,v1);
% title('Velocidade Vertical Centro de Massa do Veculo')
% grid on
% figure(3)
% plot(t,x2);
% title('Deslocamento Angular de Pitch do Veculo')
% ylabel ('Deslocamento (rad)')
139
% grid on
% figure(4)
% plot(t,v2);
% title('Velocidade Angular de Pitch do Veculo')
% ylabel ('Velocidade (rad/s)')
% grid on
% figure(5)
% plot(t,x3);
% title('Deslocamento Angular de Roll do Veculo')
% ylabel ('Deslocamento (rad)');
% grid on
% figure(6)
% plot(t,v3);
% title('Velocidade Angular de Roll do Veculo')
% ylabel ('Velocidade (rad/s)')
% grid on
%figure(7)
%plot(t,x4);
%title('Deslocamento Vertical Roda Dianteira Direita')
%ylabel ('Deslocamento (m)')
%grid on
%figure(8)
%plot(t,v4);
%title('Velocidade Vertical Roda Dianteira Direita')
%grid on
%figure(9)
%plot(t,x5);
%title('Deslocamento Vertical Roda Traseira Direita')
%grid on
%figure(10)
%plot(t,v5);
%title('Velocidade Vertical Roda Traseira Direita')
%grid on
%figure(11)
%plot(t,x5);
%title('Deslocamento Vertical Roda Dianteira Esquerda')
%grid on
%figure(12)
%plot(t,v5);
%title('Velocidade Vertical Roda Dianteira Esquerda')
140
%grid on
%figure(13)
%plot(t,x5);
%title('Deslocamento Vertical Roda Traseira Esquerda')
%grid on
%figure(14)
%plot(t,v5);
%title('Velocidade Vertical Roda Traseira Esquerda')
%grid on

f1 = zeros(n,1);
f2 = zeros(n,1);
f3 = zeros(n,1);
f4 = zeros(n,1);
ktfr= zeros(n,1);
ktfl= zeros(n,1);
ktrr= zeros(n,1);
ktrl= zeros(n,1);
alffr=zeros(n,1);
betfr=zeros(n,1);
gamfr=zeros(n,1);
Fzfr= zeros(n,1);
Fpfr= zeros(n,1);
alffl=zeros(n,1);
betfl=zeros(n,1);
gamfl=zeros(n,1);
Fzfl= zeros(n,1);
Fpfl= zeros(n,1);
alfrr=zeros(n,1);
betrr=zeros(n,1);
gamrr=zeros(n,1);
Fzrr= zeros(n,1);
Fprr= zeros(n,1);
alfrl=zeros(n,1);
betrl=zeros(n,1);
gamrl=zeros(n,1);
Fzrl= zeros(n,1);
Fprl= zeros(n,1);
ac1 = zeros(n,1);
ac2 = zeros(n,1);
ac3 = zeros(n,1);
ac4 = zeros(n,1);
ac5 = zeros(n,1);
ac6 = zeros(n,1);
ac7 = zeros(n,1);
for i=1:n
%_________________________________________________________________________%
% Equao Cho %
%_________________________________________________________________________%
141
if t(i)<=to
f1(i)=0;
else
if t(i)<=(to+(lamb)/v)
t1=t(i)-to;
f1(i)=(yo/2)*(1-cos(w*t1));
else
f1(i)=0;
end
end
if t(i)<=to+(L)/v
f2(i)=0;
else
if t(i)<= (to+(L+lamb)/v);
t2=t(i)-(to+(L)/v);
f2(i)=(yo/2)*(1-cos(w*t2));
else
f2(i)=0;
end
end
f3(i) = f1(i);
f4(i) = f2(i);
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if x4(i)>=f1(i)
ktfr(i)=0;
else
ktfr(i)=ktfi;
end
if x5(i)>=f2(i)
ktrr(i)=0;
else
ktrr(i)=ktri;
end
if x6(i)>=f3(i)
ktfl(i)=0;
else
ktfl(i)=ktfi;
end
if x7(i)>=f4(i)
ktrl(i)=0;
else
ktrl(i)=ktri;
end
%_________________________________________________________________________%
% Equao Balanas %
%_________________________________________________________________________%
%%%%%%%%%%%%%%%%% EQUAO BALANA DIANTEIRA DIREITA%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Zfr = x4(i)- x1(i) - df*x2(i) - dfr*x3(i);

142
Zfrl = [0,0, v4(i)-v1(i)-df*v2(i)-dfr*v3(i)];
Pcfr(3) = Pcfi(3) + Mzf*(Zfr);

Pcfr(1) = Pcfi(1) + Mxf*(Pcfr(3)-Pcfi(3));
Pcfr(2) = Paf(2) + (Ccf^2 - (Paf(3)-Pcfr(3))^2 - (Paf(1)-Pcfr(1))^2)^0.5;
Vt = Pdf-Pcfr;
Vt(2) = 0;
betfr(i) = abs(sum((Pdf-Pcfr).*Vt)/(norm(Pdf-Pcfr)*norm(Vt)));
alffr(i) = abs((Pdf(3)-Pcfr(3))/norm(Pdf-Pcfr));
% compresso amortecedor dianteiro direito
compfr = Cdf - norm(Pdf-Pcfr);
if Zfrl(3) == 0
compfrl = 0;
else
compfrl = Zfrl(3)*abs((sum(Zfrl.*(Pdf-Pcfr)))/(norm(Zfrl)*norm(Pdf-
Pcfr)));
end
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if compfr <= 0
F30 = 400.64162 + compfr*1e5;
F40 = 429.3921 + compfr*1e5;
F60 = 449.38838 + compfr*1e5;
else
F30 = 400.64162 + 71.71432*(compfr*1e3) - 3.01306*(compfr*1e3)^2 +
0.08086*(compfr*1e3)^3 - 0.0014*(compfr*1e3)^4 + 1.8653E-5*(compfr*1e3)^5 -
1.65073E-7*(compfr*1e3)^6 + 6.72566E-10*(compfr*1e3)^7;

0.01464*(compfr*1e3)^3 - 1.81878E-6*(compfr*1e3)^4 + 3.33652E-
6*(compfr*1e3)^5 - 8.13908E-8*(compfr*1e3)^6 + 4.88835E-10*(compfr*1e3)^7;

0.12317*(compfr*1e3)^3 - 0.00147*(compfr*1e3)^4 + 6.73086E-
6*(compfr*1e3)^5;
end
if compfr <= 0
F100 = 808.84867 +compfr*1e5;
elseif compfr <= 0.027
F100 = 808.84867 + 47.39217*(compfr*1e3);
else
F100 = -3.7444e+03 + 555.70951*(compfr*1e3) - 20.72434*(compfr*1e3)^2 +
0.38587*(compfr*1e3)^3 - 0.00345*(compfr*1e3)^4 + 1.2204E-5*(compfr*1e3)^5;
end
if compfr <= 0
F80 = 651.82095 + compfr*1e5;
143
F80 = 651.82095 + 44.93037*(compfr*1e3);

else
F80 = 4.9532e+03 - 429.13777*(compfr*1e3) + 22.15937*(compfr*1e3)^2 -
0.56995*(compfr*1e3)^3 + 0.00807*(compfr*1e3)^4 - 5.93281E-5*(compfr*1e3)^5
+ 1.7953E-7*(compfr*1e3)^6;
end
if PSIF <= 40
Fzfr(i) = F30 + (F40 - F30)*(PSIF-30)/10 + compfrl*cf;
elseif PSIF <= 60
elseif PSIF <= 80
else
end
Vt = cg-Pcfr;
Vt(1) = 0;
Vt2 = Pdf-Pcfr;
Vt2(1)=0;
Vt(2)*Vt2(1)];
dfr = norm(Vt)/norm(Vt2); % Distancia amortecedor - CG (Roll)
Vt = Pdf-Pcfr;
Vt(1) = 0;
% angulo amortecedor em Roll
gamfr(i) = abs(sum((Pdf-Pcfr).*Vt)/(norm(Pdf-Pcfr)*norm(Vt)));
%%%%%%%%%%%%%%%%%%% EQUAO BALANA TRASEIRA DIREITA %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Zrr = x5(i)- x1(i) + dr*x2(i) - drr*x3(i);

Zrrl = [0,0, v5(i)-v1(i)+dr*v2(i)-drr*v3(i)];
Pcrr(3) = Pcri(3) + Mzr*(Zrr);

Pcrr(1) = Pcri(1) + Mxr*(Pcrr(3)-Pcri(3));
Pcrr(2) = Par(2) + (Ccr^2 - (Par(3)-Pcrr(3))^2 - (Par(1)-Pcrr(1))^2)^0.5;
Vt = Pdr-Pcrr;
Vt(2) = 0;
betrr(i) = abs(sum((Pdr-Pcrr).*Vt)/(norm(Pdr-Pcrr)*norm(Vt)));
alfrr(i) = abs((Pdr(3)-Pcrr(3))/norm(Pdr-Pcrr));
% compresso amortecedor traseiro direito
comprr = Cdr - norm(Pdr-Pcrr);
if Zrrl(3) == 0
comprrl = 0;
else
comprrl = Zrrl(3)*abs((sum(Zrrl.*(Pdr-Pcrr)))/(norm(Zrrl)*norm(Pdr-
Pcrr)));
end
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
144
if comprr <= 0
F30 = 400.64162 + comprr*1e5;
F40 = 429.3921 + comprr*1e5;
F60 = 449.38838 + comprr*1e5;
else
F30 = 400.64162 + 71.71432*(comprr*1e3) - 3.01306*(comprr*1e3)^2 +
0.08086*(comprr*1e3)^3 - 0.0014*(comprr*1e3)^4 + 1.8653E-5*(comprr*1e3)^5 -
1.65073E-7*(comprr*1e3)^6 + 6.72566E-10*(comprr*1e3)^7;

0.01464*(comprr*1e3)^3 - 1.81878E-6*(comprr*1e3)^4 + 3.33652E-
6*(comprr*1e3)^5 - 8.13908E-8*(comprr*1e3)^6 + 4.88835E-10*(comprr*1e3)^7;

0.12317*(comprr*1e3)^3 - 0.00147*(comprr*1e3)^4 + 6.73086E-
6*(comprr*1e3)^5;
end
if comprr <= 0
F100 = 808.84867 +comprr*1e5;
elseif comprr <= 0.027
F100 = 808.84867 + 47.39217*(comprr*1e3);
else
F100 = -3.7444e+03 + 555.70951*(comprr*1e3) - 20.72434*(comprr*1e3)^2 +
0.38587*(comprr*1e3)^3 - 0.00345*(comprr*1e3)^4 + 1.2204E-5*(comprr*1e3)^5;
end
if comprr <= 0
F80 = 651.82095 + comprr*1e5;
F80 = 651.82095 + 44.93037*(comprr*1e3);
else
F80 = 4.9532e+03 - 429.13777*(comprr*1e3) + 22.15937*(comprr*1e3)^2 -
0.56995*(comprr*1e3)^3 + 0.00807*(comprr*1e3)^4 - 5.93281E-5*(comprr*1e3)^5
+ 1.7953E-7*(comprr*1e3)^6;
end
if PSIR <= 40
Fzrr(i) = F30 + (F40 - F30)*(PSIR-30)/10 + comprrl*cf;
elseif PSIR <= 60
elseif PSIR <= 80
else
end
Vt = cg-Pcrr;
Vt(1)=0;
Vt2 = Pdr-Pcrr;
Vt2(1)=0;
Vt(2)*Vt2(1)];
drr = norm(Vt)/norm(Vt2); % Distancia amortecedor - CG (Roll)
145
Vt = Pdr-Pcrr;
Vt(1) = 0;
gamrr(i) = abs(sum((Pdr-Pcrr).*Vt)/(norm(Pdr-Pcrr)*norm(Vt)));
%%%%%%%%%%%%%%%%%% EQUAO BALANA DIANTEIRA ESQUERDA %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Zfl = x6(i)- x1(i) - df*x2(i) + dfl*x3(i);

Zfll = [0,0,v6(i)-v1(i)-df*v2(i)+dfl*v3(i)];
Pcfl(3) = Pcfi(3) + Mzf*(Zfl);

Pcfl(1) = Pcfi(1) + Mxf*(Pcfl(3)-Pcfi(3));
Pcfl(2) = Paf(2) + (Ccf^2 - (Paf(3)-Pcfl(3))^2 - (Paf(1)-Pcfl(1))^2)^0.5;
Vt = Pdf-Pcfl;
Vt(2) = 0;
betfl(i) = abs(sum((Pdf-Pcfl).*Vt)/(norm(Pdf-Pcfl)*norm(Vt)));
alffl(i) = abs((Pdf(3)-Pcfl(3))/norm(Pdf-Pcfl));
% compresso amortecedor dianteiro esquerdo
compfl = Cdf - norm(Pdf-Pcfl);
if Zfll(3) == 0
compfll = 0;
else
compfll = Zfll(3)*abs((sum(Zfll.*(Pdf-Pcfl)))/(norm(Zfll)*norm(Pdf-
Pcfl)));
end
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if compfl <= 0
F30 = 400.64162 + compfl*1e5;
F40 = 429.3921 + compfl*1e5;
F60 = 449.38838 + compfl*1e5;
else
F30 = 400.64162 + 71.71432*(compfl*1e3) - 3.01306*(compfl*1e3)^2 +
0.08086*(compfl*1e3)^3 - 0.0014*(compfl*1e3)^4 + 1.8653E-5*(compfl*1e3)^5 -
1.65073E-7*(compfl*1e3)^6 + 6.72566E-10*(compfl*1e3)^7;

0.01464*(compfl*1e3)^3 - 1.81878E-6*(compfl*1e3)^4 + 3.33652E-
6*(compfl*1e3)^5 - 8.13908E-8*(compfl*1e3)^6 + 4.88835E-10*(compfl*1e3)^7;

0.12317*(compfl*1e3)^3 - 0.00147*(compfl*1e3)^4 + 6.73086E-
6*(compfl*1e3)^5;
end
if compfl <= 0
F100 = 808.84867 +compfl*1e5;
elseif compfl <= 0.027
F100 = 808.84867 + 47.39217*(compfl*1e3);
else
146
F100 = -3.7444e+03 + 555.70951*(compfl*1e3) - 20.72434*(compfl*1e3)^2 +

0.38587*(compfl*1e3)^3 - 0.00345*(compfl*1e3)^4 + 1.2204E-5*(compfl*1e3)^5;
end
if compfl <= 0
F80 = 651.82095 + compfl*1e5;
F80 = 651.82095 + 44.93037*(compfl*1e3);
else
F80 = 4.9532e+03 - 429.13777*(compfl*1e3) + 22.15937*(compfl*1e3)^2 -
0.56995*(compfl*1e3)^3 + 0.00807*(compfl*1e3)^4 - 5.93281E-5*(compfl*1e3)^5
+ 1.7953E-7*(compfl*1e3)^6;
end
if PSIF <= 40
Fzfl(i) = F30 + (F40 - F30)*(PSIF-30)/10 + compfll*cf;
elseif PSIF <= 60
elseif PSIF <= 80
else
end
Vt = cg-Pcfl;
Vt(1) = 0;
Vt2 = Pdf-Pcfl;
Vt2(1)=0;
Vt(2)*Vt2(1)];
dfl = norm(Vt)/norm(Vt2);
Vt = Pdf-Pcfl;
Vt(1) = 0;
gamfl(i) = abs(sum((Pdf-Pcfl).*Vt)/(norm(Pdf-Pcfl)*norm(Vt)));
%%%%%%%%%%%%%%%%%% EQUAO BALANA TRASEIRA ESQUERDA %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Zrl = x7(i)- x1(i) + dr*x2(i) + drl*x3(i);

Zrll = [ 0, 0, v7(i)-v1(i)+dr*v2(i)+drl*v3(i)];
Pcrl(3) = Pcri(3) + Mzr*(Zrl);

Pcrl(1) = Pcri(1) + Mxr*(Pcrl(3)-Pcri(3));
Pcrl(2) = Par(2) + (Ccr^2 - (Par(3)-Pcrl(3))^2 - (Par(1)-Pcrl(1))^2)^0.5;
Vt = Pdr-Pcrl;
Vt(2) = 0;
betrl(i) = abs(sum((Pdr-Pcrl).*Vt)/(norm(Pdr-Pcrl)*norm(Vt)));
alfrl(i) = abs((Pdr(3)-Pcrl(3))/norm(Pdr-Pcrl));
% compresso amortecedor traseiro esquerdo
comprl = Cdr - norm(Pdr-Pcrl);
if Zrll(3) == 0
comprll = 0;
else
comprll = Zrll(3)*abs((sum(Zrll.*(Pdr-Pcrl)))/(norm(Zrll)*norm(Pdr-
Pcrl)));
end
147
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if comprl <= 0
F30 = 400.64162 + comprl*1e5;
F40 = 429.3921 + comprl*1e5;
F60 = 449.38838 + comprl*1e5;
else
F30 = 400.64162 + 71.71432*(comprl*1e3) - 3.01306*(comprl*1e3)^2 +
0.08086*(comprl*1e3)^3 - 0.0014*(comprl*1e3)^4 + 1.8653E-5*(comprl*1e3)^5 -
1.65073E-7*(comprl*1e3)^6 + 6.72566E-10*(comprl*1e3)^7;

0.01464*(comprl*1e3)^3 - 1.81878E-6*(comprl*1e3)^4 + 3.33652E-
6*(comprl*1e3)^5 - 8.13908E-8*(comprl*1e3)^6 + 4.88835E-10*(comprl*1e3)^7;

0.12317*(comprl*1e3)^3 - 0.00147*(comprl*1e3)^4 + 6.73086E-
6*(comprl*1e3)^5;
end
if comprl <= 0
F100 = 808.84867 +comprl*1e5;
elseif comprl <= 0.027
F100 = 808.84867 + 47.39217*(comprl*1e3);
else
F100 = -3.7444e+03 + 555.70951*(comprl*1e3) - 20.72434*(comprl*1e3)^2 +
0.38587*(comprl*1e3)^3 - 0.00345*(comprl*1e3)^4 + 1.2204E-5*(comprl*1e3)^5;
end
if comprl <= 0
F80 = 651.82095 + comprl*1e5;
F80 = 651.82095 + 44.93037*(comprl*1e3);
else
F80 = 4.9532e+03 - 429.13777*(comprl*1e3) + 22.15937*(comprl*1e3)^2 -
0.56995*(comprl*1e3)^3 + 0.00807*(comprl*1e3)^4 - 5.93281E-5*(comprl*1e3)^5
+ 1.7953E-7*(comprl*1e3)^6;
end
if PSIR <= 40
Fzrl(i) = F30 + (F40 - F30)*(PSIR-30)/10 + comprll*cf;
elseif PSIR <= 60
elseif PSIR <= 80
else
end
Vt = cg-Pcrl;
Vt(1)=0;
Vt2 = Pdr-Pcrl;
Vt2(1)=0;
148

Vt(2)*Vt2(1)];
drl = norm(Vt)/norm(Vt2);
Vt = Pdr-Pcrl;
Vt(1) = 0;
gamrl(i) = abs(sum((Pdr-Pcrl).*Vt)/(norm(Pdr-Pcrl)*norm(Vt)));
Fpfr(i) = ktfr(i)*(f1(i)-x4(i));
Fprr(i) = ktrr(i)*(f2(i)-x5(i));
Fpfl(i) = ktfl(i)*(f3(i)-x6(i));
Fprl(i) = ktrl(i)*(f4(i)-x7(i));
%Aceleraes
ac1(i) = 1/ms* (-ms*g + Fzfr(i)*alffr(i) + Fzrr(i)*alfrr(i) +

Fzfl(i)*alffl(i) + Fzrl(i)*alfrl(i));
ac2(i) = 1/Jp* (Fzfr(i)*betfr(i)*df + Fzfl(i)*betfl(i)*df -

Fzrr(i)*betrr(i)*dr- Fzrl(i)*betrl(i)*dr);
ac3(i) = 1/Jr * (Fzfr(i)*gamfr(i)*dfr + Fzrr(i)*gamrr(i)*drr-

Fzfl(i)*gamfl(i)*dfl - Fzrl(i)*gamrl(i)*drl);
ac4(i) = 1/muf * (-muf*g + Fpfr(i) - Fzfr(i)*alffr(i));
ac5(i) = 1/mur * (-mur*g + Fprr(i) - Fzrr(i)*alfrr(i));
ac6(i) = 1/muf * (-muf*g + Fpfl(i) - Fzfl(i)*alffl(i));
ac7(i) = 1/muf * (-muf*g + Fprl(i) - Fzrl(i)*alfrl(i));
end
%---------------------------------------------------------------------
%/// PARMENTROS DE CONFORTO
%---------------------------------------------------------------------
%Acelerao ponderada r.m.s bounce
for cont1=1:n
arms_bounce(cont1)=ac1(cont1)^2;
end
aw_bounce=(trapz(t,arms_bounce));
RMS_bounce=(aw_bounce/t(n))^0.5;
% %VDV bounce (Valor Dose de Vibrao)

% for cont2=1:n
% aw_VDV(cont2)=ac1(cont2)^4;
% end
% VDV=(trapz(t,aw_VDV));
% VDV_bounce=VDV^0.25;
%
% %eVDV no bounce(Valor Dose de Vibrao Estimado)
% eVDV_bounce=(((1.4*aw_bounce)^4)*t(n))^(0.25);
%Acelerao ponderada r.m.s Pitch

for cont3=1:n
arms_pitch(cont3)=ac2(cont3)^2;
end
149
aw_pitch=(trapz(t,arms_pitch));
RMS_pitch=(aw_pitch/t(n))^0.5;
%Acelerao ponderada r.m.s Roll

for cont4=1:n
arms_roll(cont4)=ac3(cont4)^2;
end
aw_roll=(trapz(t,arms_roll));
RMS_roll=(aw_roll/t(n))^0.5;
% end
% iii = 0;
% end
figure(7)
plot(t,ac1)
title('Acelerao Vertical do Centro de Massa do Veculo')
xlabel('Tempo (s)')
ylabel('Acelerao (m/s)')
grid on
%
% figure(8)
% plot(t,ac2)
% title('Acelerao angular de Pitch do Veculo')
% ylabel('Acelerao (Rad/s)')
% grid on
%
% figure(9)
% plot(t,ac3)
% title('Acelerao angular de Roll do Veculo')
% ylabel('Acelerao (Rad/s)')
% grid on
II-7 Equao de carro completo

global ngl ms Jp Jr muf mur cf cr PSIF PSIR cg ktfi ktri df dr dfr dfl drr
drl Paf Par Pcfi Pcri Pdf Pdr Ccf Ccr Cdf Cdr Mzf Mzr Mxf Mxr L to lamb v w
yo g
%_________________________________________________________________________%
% Equao Cho %
%_________________________________________________________________________%
if t<=to
f1=0;
else
if t<=(to+(lamb)/v)
t1=t-to;
f1=(yo/2)*(1-cos(w*t1));
else
f1=0;
end
end
if t<=to+(L)/v
f2=0;
else
if t<= (to+(L+lamb)/v);
t2=t-(to+(L)/v);
150
f2=(yo/2)*(1-cos(w*t2));
else
f2=0;
end
end
f3 = f1;
f4 = f2;
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if y(7)>=f1
ktfr=0;
else
ktfr=ktfi;
end
if y(9)>=f2
ktrr=0;
else
ktrr=ktri;
end
if y(11)>=f3
ktfl=0;
else
ktfl=ktfi;
end
if y(13)>=f4
ktrl=0;
else
ktrl=ktri;
end
%_________________________________________________________________________%
% Equao Balanas %
%_________________________________________________________________________%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%% EQUAO BALANA DIANTEIRA DIREITA %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Zfr = y(7)- y(1) - df*y(3) - dfr*y(5);

Zfrl = [0,0, y(8)-y(2)-df*y(4)-dfr*y(6)];
Pcfr(3) = Pcfi(3) + Mzf*(Zfr);

Pcfr(1) = Pcfi(1) + Mxf*(Pcfr(3)-Pcfi(3));
Pcfr(2) = Paf(2) + (Ccf^2 - (Paf(3)-Pcfr(3))^2 - (Paf(1)-Pcfr(1))^2)^0.5;
Vt = Pdf-Pcfr;
Vt(2) = 0;
betfr = abs(sum((Pdf-Pcfr).*Vt)/(norm(Pdf-Pcfr)*norm(Vt)));
alffr = abs((Pdf(3)-Pcfr(3))/norm(Pdf-Pcfr));
% compresso amortecedor dianteiro direito
compfr = Cdf - norm(Pdf-Pcfr);
if Zfrl(3) == 0
compfrl = 0;
else
151
compfrl = Zfrl(3)*abs((sum(Zfrl.*(Pdf-Pcfr)))/(norm(Zfrl)*norm(Pdf-
Pcfr)));
end
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if compfr <= 0
F30 = 400.64162 + compfr*1e5;
F40 = 429.3921 + compfr*1e5;
F60 = 449.38838 + compfr*1e5;
else
0.08086*(compfr*1e3)^3 - 0.0014*(compfr*1e3)^4 + 1.8653E-5*(compfr*1e3)^5 -
1.65073E-7*(compfr*1e3)^6 + 6.72566E-10*(compfr*1e3)^7;

0.01464*(compfr*1e3)^3 - 1.81878E-6*(compfr*1e3)^4 + 3.33652E-
6*(compfr*1e3)^5 - 8.13908E-8*(compfr*1e3)^6 + 4.88835E-10*(compfr*1e3)^7;

0.12317*(compfr*1e3)^3 - 0.00147*(compfr*1e3)^4 + 6.73086E-
6*(compfr*1e3)^5;
end
if compfr <= 0
F100 = 808.84867 +compfr*1e5;
F100 = 808.84867 + 47.39217*(compfr*1e3);
else
F100 = -3.7444e+03 + 555.70951*(compfr*1e3) - 20.72434*(compfr*1e3)^2 +
0.38587*(compfr*1e3)^3 - 0.00345*(compfr*1e3)^4 + 1.2204E-5*(compfr*1e3)^5;
end
if compfr <= 0
F80 = 651.82095 + compfr*1e5;
F80 = 651.82095 + 44.93037*(compfr*1e3);
else
F80 = 4.9532e+03 - 429.13777*(compfr*1e3) + 22.15937*(compfr*1e3)^2 -
0.56995*(compfr*1e3)^3 + 0.00807*(compfr*1e3)^4 - 5.93281E-5*(compfr*1e3)^5
+ 1.7953E-7*(compfr*1e3)^6;
end
if PSIF <= 40
Fzfr = F30 + (F40 - F30)*(PSIF-30)/10 + compfrl*cf;
elseif PSIF <= 60
elseif PSIF <= 80
else
end
Vt = cg-Pcfr;
Vt(1) = 0;
152
Vt2 = Pdf-Pcfr;
Vt2(1)=0;
Vt(2)*Vt2(1)];
dfr = norm(Vt)/norm(Vt2);
Vt = Pdf-Pcfr;
Vt(1) = 0;
gamfr = abs(sum((Pdf-Pcfr).*Vt)/(norm(Pdf-Pcfr)*norm(Vt)));
%%%%%%%%%%%%%%%%%%% EQUAO BALANA TRASEIRA DIREITA %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Zrr = y(9)- y(1) + dr*y(3) - drr*y(5);

Zrrl = [0,0, y(10)-y(2)+dr*y(4)-drr*y(6)];
Pcrr(3) = Pcri(3) + Mzr*(Zrr);

Pcrr(1) = Pcri(1) + Mxr*(Pcrr(3)-Pcri(3));
Pcrr(2) = Par(2) + (Ccr^2 - (Par(3)-Pcrr(3))^2 - (Par(1)-Pcrr(1))^2)^0.5;
Vt = Pdr-Pcrr;
Vt(2) = 0;
betrr = abs(sum((Pdr-Pcrr).*Vt)/(norm(Pdr-Pcrr)*norm(Vt)));
alfrr = abs((Pdr(3)-Pcrr(3))/norm(Pdr-Pcrr));
% compresso amortecedor traseiro direito
comprr = Cdr - norm(Pdr-Pcrr);
if Zrrl(3) == 0
comprrl = 0;
else
comprrl = Zrrl(3)*abs((sum(Zrrl.*(Pdr-Pcrr)))/(norm(Zrrl)*norm(Pdr-
Pcrr)));
end
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if comprr <= 0
F30 = 400.64162 + comprr*1e5;
F40 = 429.3921 + comprr*1e5;
F60 = 449.38838 + comprr*1e5;
else
0.08086*(comprr*1e3)^3 - 0.0014*(comprr*1e3)^4 + 1.8653E-5*(comprr*1e3)^5 -
1.65073E-7*(comprr*1e3)^6 + 6.72566E-10*(comprr*1e3)^7;

0.01464*(comprr*1e3)^3 - 1.81878E-6*(comprr*1e3)^4 + 3.33652E-
6*(comprr*1e3)^5 - 8.13908E-8*(comprr*1e3)^6 + 4.88835E-10*(comprr*1e3)^7;

0.12317*(comprr*1e3)^3 - 0.00147*(comprr*1e3)^4 + 6.73086E-
6*(comprr*1e3)^5;
153
end
if comprr <= 0
F100 = 808.84867 +comprr*1e5;
F100 = 808.84867 + 47.39217*(comprr*1e3);
else
F100 = -3.7444e+03 + 555.70951*(comprr*1e3) - 20.72434*(comprr*1e3)^2 +
0.38587*(comprr*1e3)^3 - 0.00345*(comprr*1e3)^4 + 1.2204E-5*(comprr*1e3)^5;
end
if comprr <= 0
F80 = 651.82095 + comprr*1e5;
F80 = 651.82095 + 44.93037*(comprr*1e3);
else
F80 = 4.9532e+03 - 429.13777*(comprr*1e3) + 22.15937*(comprr*1e3)^2 -
0.56995*(comprr*1e3)^3 + 0.00807*(comprr*1e3)^4 - 5.93281E-5*(comprr*1e3)^5
+ 1.7953E-7*(comprr*1e3)^6;
end
if PSIR <= 40
Fzrr = F30 + (F40 - F30)*(PSIR-30)/10 + comprrl*cf;
elseif PSIR <= 60
elseif PSIR <= 80
else
end
Vt = cg-Pcrr;
Vt(1)=0;
Vt2 = Pdr-Pcrr;
Vt2(1)=0;
Vt(2)*Vt2(1)];
drr = norm(Vt)/norm(Vt2);
Vt = Pdr-Pcrr;
Vt(1) = 0;
gamrr = abs(sum((Pdr-Pcrr).*Vt)/(norm(Pdr-Pcrr)*norm(Vt)));
%%%%%%%%%%%%%%%%%%% EQUAO BALANA DIANTEIRA ESQUERDA %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Zfl = y(11)- y(1) - df*y(3) + dfl*y(5);

Zfll = [0,0,y(12)-y(2)-df*y(4)+dfl*y(6)];
Pcfl(3) = Pcfi(3) + Mzf*(Zfl);

Pcfl(1) = Pcfi(1) + Mxf*(Pcfl(3)-Pcfi(3));
Pcfl(2) = Paf(2) + (Ccf^2 - (Paf(3)-Pcfl(3))^2 - (Paf(1)-Pcfl(1))^2)^0.5;
Vt = Pdf-Pcfl;
Vt(2) = 0;
betfl = abs(sum((Pdf-Pcfl).*Vt)/(norm(Pdf-Pcfl)*norm(Vt)));
154
alffl = abs((Pdf(3)-Pcfl(3))/norm(Pdf-Pcfl));
% compresso amortecedor dianteiro esquerdo
compfl = Cdf - norm(Pdf-Pcfl);
if Zfll(3) == 0
compfll = 0;
else
compfll = Zfll(3)*abs((sum(Zfll.*(Pdf-Pcfl)))/(norm(Zfll)*norm(Pdf-
Pcfl)));
end
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if compfl <= 0
F30 = 400.64162 + compfl*1e5;
F40 = 429.3921 + compfl*1e5;
F60 = 449.38838 + compfl*1e5;
else
0.08086*(compfl*1e3)^3 - 0.0014*(compfl*1e3)^4 + 1.8653E-5*(compfl*1e3)^5 -
1.65073E-7*(compfl*1e3)^6 + 6.72566E-10*(compfl*1e3)^7;

0.01464*(compfl*1e3)^3 - 1.81878E-6*(compfl*1e3)^4 + 3.33652E-
6*(compfl*1e3)^5 - 8.13908E-8*(compfl*1e3)^6 + 4.88835E-10*(compfl*1e3)^7;

0.12317*(compfl*1e3)^3 - 0.00147*(compfl*1e3)^4 + 6.73086E-
6*(compfl*1e3)^5;
end
if compfl <= 0
F100 = 808.84867 +compfl*1e5;
F100 = 808.84867 + 47.39217*(compfl*1e3);
else
F100 = -3.7444e+03 + 555.70951*(compfl*1e3) - 20.72434*(compfl*1e3)^2 +
0.38587*(compfl*1e3)^3 - 0.00345*(compfl*1e3)^4 + 1.2204E-5*(compfl*1e3)^5;
end
if compfl <= 0
F80 = 651.82095 + compfl*1e5;
F80 = 651.82095 + 44.93037*(compfl*1e3);
else
F80 = 4.9532e+03 - 429.13777*(compfl*1e3) + 22.15937*(compfl*1e3)^2 -
0.56995*(compfl*1e3)^3 + 0.00807*(compfl*1e3)^4 - 5.93281E-5*(compfl*1e3)^5
+ 1.7953E-7*(compfl*1e3)^6;
end
if PSIF <= 40
Fzfl = F30 + (F40 - F30)*(PSIF-30)/10 + compfll*cf;
elseif PSIF <= 60
elseif PSIF <= 80
155
else
end
Vt = cg-Pcfl;
Vt(1) = 0;
Vt2 = Pdf-Pcfl;
Vt2(1)=0;
Vt(2)*Vt2(1)];
dfl = norm(Vt)/norm(Vt2);
Vt = Pdf-Pcfl;
Vt(1) = 0;
gamfl = abs(sum((Pdf-Pcfl).*Vt)/(norm(Pdf-Pcfl)*norm(Vt)));
%%%%%%%%%%%%%%%%%%% EQUAO BALANA TRASEIRA ESQUERDA %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Zrl = y(13)- y(1) + dr*y(3) + drl*y(5);

Zrll = [ 0, 0, y(14)-y(2)+dr*y(4)+drl*y(6)];
Pcrl(3) = Pcri(3) + Mzr*(Zrl);

Pcrl(1) = Pcri(1) + Mxr*(Pcrl(3)-Pcri(3));
Pcrl(2) = Par(2) + (Ccr^2 - (Par(3)-Pcrl(3))^2 - (Par(1)-Pcrl(1))^2)^0.5;
Vt = Pdr-Pcrl;
Vt(2) = 0;
betrl = abs(sum((Pdr-Pcrl).*Vt)/(norm(Pdr-Pcrl)*norm(Vt)));
alfrl = abs((Pdr(3)-Pcrl(3))/norm(Pdr-Pcrl));
% compresso amortecedor traseira esquerda
comprl = Cdr - norm(Pdr-Pcrl);
if Zrll(3) == 0
comprll = 0;
else
comprll = Zrll(3)*abs((sum(Zrll.*(Pdr-Pcrl)))/(norm(Zrll)*norm(Pdr-
Pcrl)));
end
%_________________________________________________________________________%
%_________________________________________________________________________%
if comprl <= 0
F30 = 400.64162 + comprl*1e5;
F40 = 429.3921 + comprl*1e5;
F60 = 449.38838 + comprl*1e5;
else
0.08086*(comprl*1e3)^3 - 0.0014*(comprl*1e3)^4 + 1.8653E-5*(comprl*1e3)^5 -
1.65073E-7*(comprl*1e3)^6 + 6.72566E-10*(comprl*1e3)^7;

0.01464*(comprl*1e3)^3 - 1.81878E-6*(comprl*1e3)^4 + 3.33652E-
6*(comprl*1e3)^5 - 8.13908E-8*(comprl*1e3)^6 + 4.88835E-10*(comprl*1e3)^7;
156

0.12317*(comprl*1e3)^3 - 0.00147*(comprl*1e3)^4 + 6.73086E-
6*(comprl*1e3)^5;
end
if comprl <= 0
F100 = 808.84867 +comprl*1e5;
F100 = 808.84867 + 47.39217*(comprl*1e3);
else
F100 = -3.7444e+03 + 555.70951*(comprl*1e3) - 20.72434*(comprl*1e3)^2 +
0.38587*(comprl*1e3)^3 - 0.00345*(comprl*1e3)^4 + 1.2204E-5*(comprl*1e3)^5;
end
if comprl <= 0
F80 = 651.82095 + comprl*1e5;
F80 = 651.82095 + 44.93037*(comprl*1e3);
else
F80 = 4.9532e+03 - 429.13777*(comprl*1e3) + 22.15937*(comprl*1e3)^2 -
0.56995*(comprl*1e3)^3 + 0.00807*(comprl*1e3)^4 - 5.93281E-5*(comprl*1e3)^5
+ 1.7953E-7*(comprl*1e3)^6;
end
if PSIR <= 40
Fzrl = F30 + (F40 - F30)*(PSIR-30)/10 + comprll*cf;
elseif PSIR <= 60
elseif PSIR <= 80
else
end
Vt = cg-Pcrl;
Vt(1)=0;
Vt2 = Pdr-Pcrl;
Vt2(1)=0;
Vt(2)*Vt2(1)];
drl = norm(Vt)/norm(Vt2);
Vt = Pdr-Pcrl;
Vt(1) = 0;
gamrl = abs(sum((Pdr-Pcrl).*Vt)/(norm(Pdr-Pcrl)*norm(Vt)));
%_________________________________________________________________________%
% EDO %
%_________________________________________________________________________%
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% x' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(1) = y(2);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% x'' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(2) = 1/ms* (-ms*g + Fzfr*alffr + Fzrr*alfrr + Fzfl*alffl + Fzrl*alfrl);
157
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% Pitch' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(3) = y(4);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% Pitch'' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(4) = 1/Jp* (Fzfr*betfr*df + Fzfl*betfl*df - Fzrr*betrr*dr-
Fzrl*betrl*dr);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% Roll' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(5) = y(6);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% Roll'' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(6) = 1/Jr * (Fzfr*gamfr*dfr + Fzrr*gamrr*drr- Fzfl*gamfl*dfl -
Fzrl*gamrl*drl);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% xfr' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(7) = y(8);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% xfr'' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(8) = 1/muf * (-muf*g + ktfr*(f1-y(7)) - Fzfr*alffr);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% xrr' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(9) = y(10);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% xrr'' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(10) = 1/mur * (-mur*g + ktrr*(f2-y(9)) - Fzrr*alfrr);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% xfl' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(11) = y(12);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% xfl'' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(12) = 1/muf * (-muf*g + ktfl*(f3-y(11)) - Fzfl*alffl);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% xrl' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(13) = y(14);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% xrl'' %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%

yp(14) = 1/muf * (-muf*g + ktrl*(f4-y(13)) - Fzrl*alfrl);
end

Análise de Dinâmica Veicular Do Protótipo BAJA SAE

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CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA CELSO

SUCKOW DA FONSECA CEFET/RJ

Anlise de Dinmica Veicular do Prottipo

Brenno Tavares Duarte

Prof. Ricardo Alexandre Amar de Aguiar

Anlise de Dinmica Veicular do Prottipo

Brenno Tavares Duarte

Projeto final apresentado em cumprimento

Prof. Ricardo Alexandre Amar de Aguiar

D812 Duarte, Brenno Tavares

Projeto Final (Graduao) Centro Federal de Educao

1. Engenharia mecnica. 2. Automveis - Dinmica. I. Barreto,

Ao longo deste trabalho, feita a anlise da dinmica veicular, subdividida em lateral,

2.3.3 Influncia da rigidez da suspenso ............................................................... 24

3.2.4.4 Equacionamento ............................................................................................ 51

5.2.2.2 Pneu Traseiro fixo em 18 PSI ....................................................................... 92

Figura 3-3 - Modelo linear com 4 graus de liberdade ............................................................. 44

Figura 4-19 - Grfico GG do teste de manobrabilidade .......................................................... 78

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

, direo lateral do veculo

, direo vertical do veculo

, ngulo de Rolamento do veculo

, ngulo de Arfagem do veculo

, ngulo de Guinada do veculo

, ngulo de Deriva do pneu

, ngulo de cambagem do pneu

, Fora de curva (cornering force)

, Momento de resistncia ao rolamento

, Coeficiente de rigidez ao esteramento

, altura do centro de rolagem

, Deslocamento da massa suspensa

, Deslocamento da massa no suspensa

, frequncia natural no-amortecida

, frequncia natural amortecida

, Rigidez equivalente da suspenso

, frequncia natural da massa no suspensa

, Transferncia de carga lateral das rodas dianteiras

, Transferncia de carga lateral das rodas traseiras

, Rigidez ao rolamento da suspenso dianteira

, Rigidez ao rolamento da suspenso traseira

, Peso total do veculo

, Peso sobre as rodas dianteiras

, Peso sobre as rodas traseiras

, altura do centro de rolagem dianteiro

, altura do centro de rolagem traseiro

, Distncia entre o eixo de rolagem e o CG

, Gradiente de sub-esteramento gerado pelo ngulo de deriva

, Gradiente de sub-esteramento gerado pelo ngulo de cmber

, Gradiente de sub-esteramento gerado pela variao do esteramento com

, Gradiente de sub-esteramento gerado pelo torque de auto-alinhamento

, Gradiente de sub-esteramento gerado pela transferncia lateral de carga

, Gradiente de sub-esteramento gerado pela fora trativa

, Momento de inrcia de pitch

, Momento de inrcia de roll

, Raio esttico da roda

, Distncia de ao da fora normal e o eixo da roda

, Coeficiente de resistncia ao rolamento

, Coeficiente de arrasto aerodinmico

, rea frontal projetada na direo longitudinal

, ngulo de inclinao da pista

, gradiente de inclinao da pista

, Fator de massa rotativa

, Momento de inrcia do motor

, Momento de inrcia da CVT motriz