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com

As longarinas so suplementadas por outros

membros logitudinais chamados vigas de refor-
CAPTULO 01 o.

ESTRUTURA DE AERONAVES As vigas de reforo so menores e mais leves

que as longarinas e servem como preenchi-
A FUSELAGEM mentos.

A fuselagem se divide em 5 partes principais As vigas de reforo e as longarinas evitam que

Fuselagem a tenso e a compresso flexionem a fusela-
Asa gem.
Estabilizadores
Superfcies de controle de voos As vigas de reforo so geralmente peas intei-
Trem de pouso rias de liga de alumnio e so fabricadas em
diversos formatos por fundio, extruso ou
Cinco estresses, aos quais todas as aeronaves modelagem.
esto sujeitas:
As longarinas, tal como as vigas de reforo, so
Tenso (Trao)
feitas de liga de alumnio; contudo elas tanto
Compresso,
podem ser ou no inteirias.
Toro,
Cisalhamento, As fuselagens so geralmente construdas em
Flexo. duas ou mais sees. Em aeronaves peque-
nas, so geralmente feitas em duas ou trs
A fuselagem a estrutura principal ou o corpo sees, enquanto em aeronaves maiores so
da aeronave, e prov espao para a carga, feitas de diversas sees.
controles, acessrios, passageiros e outros
equipamentos. A maioria dos fabricantes usa um sistema de
marcao de estaes. Por exemplo, o nariz da
aeronave pode ser designado estao zero, e
Dois tipos gerais de construo de fuselagens: todas as demais estaes so localizadas a
Trelia distncias medidas em polegadas a partir da
Monocoque. estao zero (DATUM LINE).

DATUM um plano vertical imaginrio no/ou

TIPO TRELIA
Geralmente construda de tubos de ao, solda-
dos de tal forma que todos os membros da
trelia possam suportar tanto cargas de tenso
como compresso.
TIPO MONOCOQUE (revestimento trabalhante)
Baseia-se largamente na resistncia do reves-
timento para suportar os estresses primrios.
O projeto pode ser dividido em trs classes:
(1) monocoque
(2) semi-monocoque
(3) revestimento reforado.
Na fuselagem semi-monocoque, as cargas
primrias de flexo so suportadas pelas longa-
rinas, que geralmente se estendem atravs de
diversos pontos de apoio.
prximo do nariz do avio, a partir de qual todas
as distncias so medidas.
Estrutura Alar: as asas da maioria das aerona-
ves atuais so do tipo cantilever, ou seja, elas
so construdas sem nenhum tipo de escora-
mento externo. O revestimento faz parte da
estrutura da asa e suporta parte dos estresses
da asa.
Outras asas de aeronaves possuem suportes
externos (montantes, estais, etc.) para auxiliar
no suporte da asa e das cargas aerodinmicas
e de pouso. (asa semi-cantilever).
Tanto as ligas de alumnio como as de magn-
sio so utilizadas na construo das asas.
A estrutura interna da asa consiste de:
Longarinas e vigas de reforo no sentido da
envergadura, nervuras e falsas nervuras no

Clulas - Resumo Page 1

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sentido da corda (do bordo de ataque ao bordo
de fuga).
As longarinas so os membros estruturais prin-
cipais da asa.
Geralmente a construo de uma asa baseia-
se em um dos trs tipos fundamentais:
(1) monolongarina
(2) multilongarina,
(3) viga em caixa.
LONGARINAS DE ASA
Madeira
Podem ser classificadas geralmente em quatro
tipos diferentes, de acordo com a configurao
de sua seo transversal. So elas: parcialmen-
te ocas; no formato de uma caixa; slidas ou
laminadas; retangulares ou em forma de .
Metlicas
So feitas de alumnio extrudado, com sees
da armao de liga de alumnio, rebitadas a ela
para dar maior resistncia.
Algumas longarinas possuem furos flangeados
para reduzir o peso.
As nervuras so membros estruturais que
compe a armao da asa, e que do asa
sua curvatura e transmitem os esforos do
revestimento e reforadores para as longarinas.
Os tipos mais comuns de nervuras de madeira
so a armao de compensado, a armao
leve de compensado e o tipo trelia, sendo este
ltimo o mais eficiente.
Uma asa que utiliza uma longarina em caixa
permite que asa sirva como tanque, quando
adequadamente selada, alm de aumentar a
resistncia da asa e diminuir o peso.
Tanto os materiais formados por sanduche de
colmeia de alumnio, como os de colmeia de
fibra de vidro, so comumente usados na cons-
truo de superfcies de asa e de estabilizado-
res, paredes, pisos, superfcies de comando e
compensadores.
Clulas - Resumo
O sanduiche de alumnio feito de um ncleo
de colmeia de folha de alumnio, colada entre
duas chapas de alumnio.
O sanduiche de fibra de vidro consiste de um
ncleo de colmeia colado entre camadas.
As naceles ou casulos so compartimentos
aerodinmicos usados em aeronaves multimo-
toras com o fim primrio de alojar os motores
Uma nacele de motor consiste de revestimento,
carenagens, membros estruturais, uma parede
de fogo e os montantes do motor.
Uma nacele tambm contm uma parede de
fogo que separa o compartimento do motor do
resto da aeronave. Essa parede normalmente
feita em chapa de ao inoxidvel, ou em algu-
mas aeronaves, de titnio.
Os beros so projetados para suprir certas
condies de instalao, tais como, a localiza-
o e o mtodo de fixao do bero e as carac-
tersticas do motor que ele dever suportar.
Um bero geralmente construdo como uma
unidade que pode ser rapidamente e facilmente
separada do resto da aeronave.
Os beros so geralmente fabricados em tubos
de ao cromo molibdnio. Fuses de cromo
/nquel /molibdnio so usadas para os encai-
xes expostos a altos estresses.
Para reduzir a resistncia ao avano em voo, o
trem de pouso da maioria das aeronaves ligei-
ras ou de grande porte retrtil (movido para o
interior de naceles aerodinmicas).
A parte da aeronave que aloja o trem de pouso
chamada de nacele do trem.
O termo carenagem geralmente se aplica
cobertura removvel daquelas reas onde se
requer acesso regularmente, tais como moto-
res, sees de acessrios e reas de bero ou
da parede de fogo.
Alguns motores convencionais de grande porte
so alojados em carenagem tipo gomos de
laranja.
Os painis de carenagem so presos parede
de fogo por montantes que tambm servem
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como dobradias quando a carenagem aber-
ta.
Nas instalaes de motores a jato, as carena-
gens so desenhadas de forma bem alinhada
com o fluxo de ar sobre os motores para prote-
g-los contra danos.
A empenagem tambm conhecida como
seo de cauda, e na maioria das aeronaves
consiste de um cone de cauda, superfcies fixas
e superfcies mveis.
O cone de cauda serve para fechar e dar aca-
bamento aerodinmico maioria das fusela-
gens.
As superfcies fixas so o estabilizador horizon-
tal e o estabilizador vertical. As superfcies m-
veis so o leme e os profundores.
O controle direcional de uma aeronave de asa
fixa ocorre ao redor dos eixos lateral, longitudi-
nal e vertical, atravs das superfcies de contro-
le de voo.
As superfcies de controle de voo geralmente
so divididas em dois grandes grupos: as su-
perfcies primrias ou principais e as superf-
cies auxiliares.
O grupo primrio consiste de:
Ailerons,
Profundores
Leme.
O grupo secundrio consiste de: compensado-
res, painis de balanceamento, servo-
compensadores, flapes, spoilers, e dispositivos
de bordo de ataque.
Os ailerons so as superfcies primrias de
controle de voo que fazem parte da rea total
da asa.
Nas grandes aeronaves, durante o voo a baixa
velocidade, todas as superfcies de controle
lateral operam para gerar estabilidade mxima.
Isso inclui os quatro ailerons, flapes e spoilers.
No voo a alta velocidade, os flapes so recolhi-
dos e os ailerons externos so travados na
posio neutra.
A maior parte da rea do revestimento dos
ailerons internos constituda de painis de
colmeia de alumnio.
Clulas - Resumo
Cada aileron interno posicionado entra os
flapes internos e externos, no bordo de fuga da
asa.
SUPERFCIES DE CONTROLE DE VOO
As superfcies auxiliares incluem flapes de bor-
do de fuga, os flapes de bordo de ataque, os
freios de velocidade, os spoilers e os slats de
bordo de ataque.
Os flapes de asa so usados para dar uma
sustentao extra aeronave.
Flapes de asa reduzem a velocidade do pouso,
encurtando assim a distncia de pouso. Do
mesmo modo, o uso dos flapes durante a deco-
lagem reduz a corrida de decolagem.
A maioria dos flapes so conectados s partes
mais baixas do bordo de fuga da asa, entre os
ailerons e a fuselagem. Os flapes de bordo de
ataque tambm so usados, principalmente em
grandes aeronaves que voam a alta velocidade.
Quando eles esto rebaixados ou estendidos,
pivoteiam nos pontos de articulao e formam o
ngulo de aproximadamente 45 ou 50 com a
corda aerodinmica da asa. Isso aumenta a
cambra da asa e muda o fluxo de ar gerando
maior sustentao.
Alguns tipos mais comuns de flapes so: sim-
ples, vertical simples, e Fowler.
As aeronaves que requerem uma rea alar
extra para ajudar na sustentao, geralmente
utilizam flapes deslizantes ou Fowler. Esse
sistema, tal como o flape ventral, guarda o flape
alinhado com a cambra inferior da asa. Mas ao
invs do flape simplesmente cair preso por um
ponto de articulao, seu bordo de ataque
empurrado para trs por parafusos sem fim.
Os freios de velocidade, (speed brakes) algu-
mas vezes chamados de flapes de mergulho,
ou freios de mergulho, servem para reduzir a
velocidade de uma aeronave em voo. So usa-
dos durante descidas ngremes ou durante a
aproximao da pista para o pouso.
Os spoilers so superfcies auxiliares de contro-
le de voo, montados na superfcie superior de
cada asa, e operam em conjunto com os aile-
rons no controle lateral da aeronave.
A maioria dos sistemas de spoilers tambm
pode ser estendido simetricamente para servir
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como freio aerodinmico (ground spoilers).
Outros sistemas contm spoilers de voo e de
solo separadamente.
A maioria dos spoilers consiste de estruturas de
colmeia coladas em um revestimento de alum-
nio.
Os compensadores so montados nas superf-
cies de comando, facilitando seu movimento ou
balanceamento.
Os compensadores de algumas aeronaves so
ajustveis apenas no solo.
O trem de pouso o conjunto que suporta o
peso da aeronave no solo e durante o pouso.
Ele possui amortecedores para absorver os
impactos de pouso e taxi.
Atravs de um mecanismo de retrao, o trem
de pouso fixa-se estrutura da aeronave e
permite ao trem estender e retrair.
O arranjo do trem de pouso geralmente tem
uma roda de bequilha ou de nariz.
Quem d o acabamento liso aeronave o
revestimento. Ele cobre a fuselagem, as asas,
a empenagem, as naceles e os compartimen-
tos.
O material geralmente usado no revestimento
de aeronaves a chapa de liga de alumnio,
com tratamento anticorrosivo.
As portas de acesso permitem a entrada ou
sada normal ou em emergncia em uma aero-
nave. Elas tambm do acesso aos pontos de
lubrificao, abastecimento e dreno da aerona-
ve.
As janelas de inspeo do acesso a partes
particulares de uma aeronave durante sua ins-
peo ou manuteno. Podem ser presas por
dobradias ou totalmente removveis. Elas so
mantidas na posio fechada atravs de garras
e travas, parafusos, dispositivos de soltura r-
pida ou presilhas.
A maioria dos helicpteros possuem membros
verticais como as paredes, falsas nervuras,
anis e cavernas. Eles tambm possuem
membros longitudinais como vigas de reforo e
longarinas.
Clulas - Resumo
Os painis de revestimento de helicpteros que
sofrem estresse podem ser lisos ou possuir
rebordos.
A parede de fogo e o compartimento do motor
so geralmente de ao inoxidvel. O cone de
cauda geralmente semi-monocoque com
paredes modeladas em alumnio, com longari-
nas extrudadas e painis de revestimento, ou
de tubos de ao soldados.
Em um helicptero tpico, a cauda, a fusela-
gem, e o cone de cauda so construdos em
revestimento metlico trabalhante e membros
metlicos de reforo. A cabine do helicptero
normalmente de plexiglass, suportado por tu-
bos de alumnio em alguns modelos.
CAPTULO 02
MONTAGEM E ALINHAMENTO
SISTEMAS DE CONTROLE DE VOO
So trs tipos de controle de voo:
por cabo
haste rgida
por meio de tubo de torque
Conjunto de cabos
Consistem de cabos flexveis, terminais pren-
sados e esticadores.
A corroso no interior dos cabos considerada
uma falha, devendo o cabo ser substitudo.
A ruptura dos cabos ocorre geralmente sobre
as polias e atravs dos guias de cabos.
O esticador
um dispositivo usado nos sistemas de cabo
de comando para o ajuste da tenso do cabo;
possui em seu interior uma rosca interna e uma
rosca externa e aps o ajuste o esticador deve-
r ser frenado. Alinhamento o ajuste final das
diversas sees componentes para proporcio-
nar a reao aerodinmica apropriada.
Duas consideraes importantes em toda ope-
rao de montagem e alinhamento so:
(1) Operao apropriada do componente quan-
to sua funo mecnica e aerodinmica; e
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(2) manuteno da integridade estrutural da
aeronave, atravs da utilizao correta dos
materiais; estrutura e dispositivos de seguran-
a.
So usados, geralmente, trs tipos de sistemas
de controle:
(1) a cabo;
(2) por meio de hastes rgidas;
(3) sistema de tubo de torque.
O sistema de cabo extremamente mais utili-
zado porque as deflexes da estrutura, na qual
est instalado, no afetam a sua operao.
Um conjunto convencional de cabos consiste
de cabo flexvel, terminais (prensados na ex-
tremidade do cabo) para a ligao com outras
unidades, e esticadores.
Nunca devemos usar escovas de fios metlicos
ou solventes para limpar o cabo. Escovas me-
tlicas incrustadas com diferentes partculas
metlicas podero causar futuras corroses.
A ruptura dos fios ocorre mais frequentemente
onde os cabos passam sobre polias, e atravs
dos guias de cabo.
Cabos revestidos so usados ao longo de al-
gumas das grandes aeronaves. Eles consistem
de cabos de ao inoxidvel, convencionais,
envolvidos em um tubo de alumnio prensado
para prender o cabo em seu interior.
O esticador um dispositivo usado nos siste-
mas de cabo de controle para o ajuste da ten-
so do cabo.
A parte central do esticador possui rosca es-
querda interna em uma das extremidades e
rosca direita, tambm interna, na outra extremi-
dade. Aps o ajuste do esticador, ele dever
ser frenado.
Em adio aos esticadores, conectores de cabo
so usados em alguns sistemas, permitindo
que um cabo seja rapidamente conectado ou
desconectado de um sistema.
Os compensadores de mola, que eram opera-
dos pelo sistema de controle convencional,
eram movimentados para que o fluxo de ar
sobre eles, realmente movessem as superfcies
de controle primrio. Isso era o suficiente para
Clulas - Resumo
as aeronaves que no operavam e uma gama
de alta velocidade.
Os guias dos cabos consistem primariamente
de guias, selos de pressurizao, e polias.
Um guia de cabo pode ser feito de material no
metlico, tal como o FENOL, ou material met-
lico macio como o alumnio. Eles so usados
para guiar os cabos em linha reta, atravs, ou
entre partes estruturais da aeronave.
Selos de presso so instalados onde os cabos
(ou hastes) se movem atravs das cavernas de
presso (onde um lado da caverna est pressu-
rizado e o outro no). O selo agarra o cabo
forte o bastante para evitar perda de presso
de ar, mas no para impedir o movimento do
mesmo.
Selo de presso de ar
Roldanas so usadas para guiar os cabos e
tambm para mudar a direo do movimento
do cabo.
Hastes de comando so usadas como cone-
xes nos sistemas de comando de voo, para
dar um movimento de puxa-empurra. Elas po-
dem ser ajustadas por um ou dois terminais.
As hastes de comando devem estar perfeita-
mente retas, a menos que projetadas para se-
rem de outra maneira, quando estiverem insta-
ladas.
Quando necessrio um movimento angular
ou de toro no sistema de comando, um tubo
de torque instalado. Ele usado para transmi-
tir movimento em direes opostas.
Batentes ajustveis ou no (o que o caso re-
queira) so usados para limitar o percurso ou
curso de movimento dos ailerons, profundores
e leme.
Vrios tipos de equipamentos so usados para
travar as superfcies de controle, quando a
aeronave est parqueada ou ancorada. Eles
previnem danos s superfcies e conexes dos
ventos, em alta velocidade ou em rajadas.
O equipamento para travamento interno usa-
do para segurar os ailerons, leme e profundor
em suas posies neutras.
Os sistemas de travamento de superfcies de
comando so usualmente projetados de tal
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forma que as manetes no podem ser avana-
das at que as superfcies de controle estarem
destravadas. Isso previne decolagem com as
superfcies de controle na posio travada.
Amortecedores de superfcies de controle:
Unidades de reforo hidrulico so usados em
algumas aeronaves para mover as superfcies
de controle, prevenindo que as rajadas de ven-
to faam com que as superfcies de controle
batam violentamente entre seus batentes e
provoquem danos.
Travas externas das superfcies de controle so
travas com o formato de blocos de madeira
canelada. Os canais dos blocos encaixam-se
em aberturas entre as superfcies de comando
e a estrutura da aeronave, travando as superf-
cies na posio neutra. Quando no em uso,
essas travas ficam estocadas dentro da aero-
nave.
Reguladores de tenso dos cabos so usados
em alguns sistemas de controle de voo, porque
existe uma considervel diferena na expanso
da temperatura entre a estrutura de alumnio
das aeronaves, e os cabos de ao de controle.
As superfcies de controle devem mover-se em
uma certa distncia da posio neutra. Estes
movimentos devem ser sincronizados com os
movimentos dos controles da cabine.
Os equipamentos de ajustes de controles de
voo consistem principalmente de: tensimetro,
cartas de regulagem de tenso de cabos, trans-
feridores, acessrios de regulagem, gabaritos
de contorno e rguas.
Para determinar a quantidade de tenso de um
cabo de comando, usado um tensimetro.
A tenso de um cabo determinada pela quan-
tidade medida de fora, necessria para estic-
lo entre dois blocos de ao endurecido, chama-
dos de bigornas.
As cartas de regulagem da tenso de cabos
so ferramentas grficas, usadas para com-
pensar as variaes de temperatura.
As ferramentas de medio da amplitude das
superfcies, primariamente inclui transferidores,
gabaritos de contorno, rguas e moldes para
ajuste. Essas ferramentas so usadas na regu-
Clulas - Resumo
lagem dos sistemas de controle dos comandos
de voo para assegurar que o desejado deslo-
camento ser obtido.
O transferidor universal de hlice pode ser usa-
do para medir aileron, leme de profundidade e o
ngulo de deslocamento do flape.
Moldes e gabaritos so ferramentas especiais
(de preciso) designadas pelo fabricante para
medir e controlar o deslocamento de superf-
cies.
ALINHAMENTO ESTRUTURAL
Normalmente, ajustes e alinhamentos no po-
dem ser realizados em local aberto. Se isto no
puder ser evitado, a aeronave dever ser posi-
cionada com o nariz contra o vento.
Em todos os casos, a aeronave no ser levan-
tada pelo macaco, antes de se assegurar que o
peso mximo de levantamento no excedeu o
especificado pelo fabricante.
Com poucas excees, o diedro e os ngulos
de incidncia das aeronaves no podem ser
ajustados. Alguns fabricantes permitem o ajuste
do ngulo de incidncia das asas, para corrigir
as condies de asa pesada.
O diedro e o ngulo de incidncia so verifica-
dos aps um pouso duro ou aps uma carga de
voo anormal, para assegurar que os compo-
nentes no esto torcidos, e que os ngulos
esto dentro dos limites especificados.
As inspees especificadas de alinhamento
geralmente incluem:
(1) ngulo do diedro da asa;
(2) ngulo de incidncia da asa;
(3) alinhamento do motor;
(4) incidncia do estabilizador horizontal;
(5) diedro do estabilizador horizontal;
(6) verificao do estabilizador vertical quanto
sua correta posio;
(7) inspeo de simetria.
A incidncia geralmente inspecionada pelo
menos em duas posies especificadas na
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superfcie da asa, para assegurar que a asa
est livre de toro.
AJUSTAGEM DE UM HELICPTERO
As unidades de controle de voo localizadas na
cabine de todos os helicpteros so muito se-
melhantes. Eles tm ainda um ou dois dos se-
guintes controles:
Controle de passo coletivo;
Controle de passo cclico;
Pedais de controle direcional.
Quando as ps do rotor principal no fazem um
mesmo cone durante a rotao, denominado
fora de trajetria. Isto pode resultar em exces-
siva vibrao na coluna de controle.
Trajetria da p o processo de determinar as
posies das pontas das ps do rotor relativas
umas as outras, enquanto a cabea do rotor
est girando, e determinando a necessria
correo para manter estas posies dentro
das tolerncias certas.
As ps devem todas seguir uma s outras, o
mximo possvel.
A condio de desbalanceamento pode causar
uma avaria de flutuao ou vibrao na aero-
nave e, portanto, deve ser eliminada.
A melhor soluo para isso o adicionamento
de pesos, internamente, ou no bordo de ataque
dos compensadores, ailerons, ou no local apro-
priado nos painis de balanceamento.
O rebalanceamento de uma superfcie de con-
trole diz respeito ao balanceamento esttico e
ao dinmico.
CAPTULO 03
ENTELAGEM
Tecidos de algodo, linho dacron e fibra de
vidro so usados para entelar avies.
Fibras orgnicas e sintticas so usadas na
fabricao de tecidos ou materiais para reves-
timento de aeronaves.
Fibras orgnicas:
Algodo e linho.
Clulas - Resumo
Fibras sintticas:
Fibra de vidro e fibra termo-retrtil
Trs fibras sintticas termo-retrtil mais co-
mum:
Poliamida (nylon),
Fibra acrlica (orlon),
Fibra polister (dacron).
Urdidura ou urdimento: a direo dos fios no
comprimento do tecido.
Ponta do urdimento: ponta dos fios ao longo
comprimento.
Trama: direo dos fios na largura do tecido.
Count: nmero de fios por polegadas na urdidu-
ra ou trama
Vis: corte feito na diagonal do tecido.
Acetinar: processo de amaciar o tecido atravs
de tratamento trmico
Mercerizar: processo de banho do fio de algo-
do ou tecido em soluo quente de soda caus-
tica, para encolhimento do material e aquisio
de maior resistncia e brilho
Engomar: colocar goma no tecido e remover
dobras
Picotar: arremate feito no bordo do tecido por
maquina ou tesoura numa serie continua de V
para maior adeso
Ourela: borda do tecido para evitar desfiamento
Mnimo de resistncia no tecido de algodo
de 80 lbs/pol na largura da urdidura ou trama
O dacron um monofilamento fabricado pela
condensao da fibra polyester em dimethyl
terephthalate e etileno glicol.
O tecido de fibra de vidro feito de filamentos
de vidro torcido e tranados dentro de um forte
e resistente tecido.
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A fita de superfcie uma fita de acabamento,
colada com dope sobre cada nervura ou juno
ponteada, para prover fino acabamento, ali-
nhamento e uma boa aparncia final.
A linha de costura a ser usada deve resistir
teno de at 5 lbs por fio.
Os fios para costura a mo e cordis devem ser
encerados levemente antes do uso, a cera usa-
da nunca deve exceder 20% do peso do cordel
de acabamento, cera de abelha sem parafina
pode ser usada.
Os cordis so usados para fixar os tecidos a
nervuras.
Uma emenda devera ter boa resistncia, elasti-
cidade, durabilidade e boa aparncia.
Emendas costuradas maquina: emenda fran-
cesa, dobrada e plana sobreposta.
A emenda devera ser coberta com uma fita de
borda picotada com 3 polegadas de largura no
mnimo.
Antes de revestir superfcie de compensado:
aplicar duas camada de dope claro com escova
permitindo que a primeira camada de dope
seque por aproximadamente 45 minutos.
Mtodo de revestimento: cobertura ou envelo-
pe(fronha).
Emenda devem ser feitas de preferncia para-
lela a linha de voo
O tecido dacron pode ser encolhido por meio de
calor a uma tenperatura de 105C ou pelo uso
de refletores de aquecimento.
As asas podem ser revestidas com tecido pelo
mtodo envelope, cobertura ou uma combina-
o de ambos.
Em aeronaves com velocidade acima de 250
m.p.h. tiras anti-rasgos so recomendadas sob
as tiras de reforo.
Lardagem: a amarrao do tecido na nervura
da asa.
Para um melhor acabamentos ns tie-off so
usados: Na superfcie inferior de aeronaves de
asa baixa e na superfcie superior de aeronave
de asa alta.
Clulas - Resumo
As fuselagens so revestidas tanto pelo mtodo
de envelope ou cobertura.
Grometes so usados para ventilar, drenar e
prevenir o acumulo umidade e danos estrutu-
ra.
Em janelas de inspeo poder ser usado um
zper para facilitar a inspeo.
Reparar superfcies cobertas com tecidos o
mesmo que: recuperar a resistncia original do
tecido.
O ponto que empregado no reparo de rasgos
o ponto baseball.
Quando a rea danificada ultrapassa 16 pole-
gadas em qualquer direo um novo painel
precisa ser instalado.
Reparo sem costura usando dope, pode ser
feito em uma aeronave desde que no ultra-
passe a velocidade de 150m.p.h.
Para furos at 8 polegadas, fazemos um re-
mendo com uma borda de 2 polegadas ao re-
dor do furo, para furos maiores que 8 polega-
das devemos deixar uma borda de 1/4 polega-
da de seu dimetro.
Os tecidos de fibra de vidro so aceitveis para
revestir ou reforar uma superfcie de aeronave
A grande causa da deteriorao dos tecidos
dixido de enxofre.
Todo remendo deve ser amarrado a nervura
sobre uma fita de reforo.
Os tecidos de fibra de vidro so aceitveis para
revestir ou reforar uma superfcie de aerona-
ve.
O dixido de enxofre combina com o oxignio e
umidade para formar o acido sulfrico que rapi-
damente ataca os tecidos de algodo.
Tecidos de linho tambm so afetados porem
em um grau menor, o tecido dacron mais
resistente ao dixido de enxofre e a outros pro-
dutos qumicos.
O tecido de fibra de vidro no afetado pela
umidade, mofo, produtos qumicos, ou a maio-
ria dos cidos.
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Focos de mofos atacam o tecido quando eles
esto midos.
O inibidor de fungos normalmente misturado
com dope e aplicado com a primeira camada
de dope.
Os raios ultravioletas combinam com o oxignio
formando um agente oxidante que ataca os
tecidos, para evitar esta reao misturamos ao
dope alumnio em p ou em pasta.
A verificao das superfcies do tecido feita
facilmente usando um puno de teste.
A deteriorao mxima permissvel para um
tecido j em uso nas aeronaves de 30%.
Um mnimo de 30 minutos deve ser permitido
para secagem entre as camadas.
O dope tecnicamente uma soluo coloidal de
butirato acetato de celulose ou nitrato de celu-
lose.
Com a segunda camada de dope devemos
instalar as arruelas de reforo nos furos de
dreno.
As duas primeiras camadas de dope incolor
deveram ser aplicada com pincel e lixada.
A terceira camada de dope incolor ou pintada a
pincel ou pulverizada e lixada.
A quarta e quinta camada de dope pigmentado
de alumnio pintado a pincel ou pulverizado e
lixado aps cada camada.
Trs camadas de dope pigmentado com a cor
desejada lixadas e polidas para dar um bom
acabamento.
O total de camadas de dope normalmente
aplicada ao tecido so 8 camadas.
Soluo de nitrocelulose e um plastificador.
Plastificadores e solventes so responsvel
pela ao de tenso do dope.
Solventes como o benzol ou o lcool etil so
usados para diluir o dope.
Ele queima mais rapidamente e difcil de ex-
tinguir, o dope butirato queima vagarosamente
e facilmente extinguido.
Clulas - Resumo
O efeito de tenso (reduo) do nitrato no
grande o bastante como o do butirato.
CAPTULO 04
PINTURA E ACABAMENTO
Aeronaves revestidas de madeira, ou metal,
so pintadas para proteger suas superfcies da
deteriorao, e proporcionar o acabamento
desejvel.
Acabamentos em aeronaves podem ser sepa-
rados em trs classes gerais:
(1) de proteo
(2) de aparncia
(3) e decorao.
Todas as partes expostas so pintadas para
proporcionar proteo e para apresentar uma
aparncia agradvel.
O acabamento decorativo inclui faixa de aca-
bamento, pintura de emblemas, aplicao de
decalques e de nmeros e letras de identifica-
o.
Uma grande variedade de materiais so usados
em acabamento de aeronaves. Alguns dos
materiais mais comuns so descritos a seguir:
A acetona um solvente voltil para dope. Ela
adequada para remoo de graxa de telas
antes da dopagem, limpeza de pistolas de pin-
turas, e como um ingrediente em removedores
de tintas e vernizes.
O lcool butlico (butanol) um solvente usado
para retardar a secagem da pelcula de dope
nos dias midos, prevenindo contra a formao
de manchas. Geralmente, 5% a 10% de lcool
butlico (butanol) suficiente para essa finali-
dade.
O lcool desnaturado usado para a diluio
da goma-laca (verniz), para a consistncia re-
querida pela pistola de pintura, e como compo-
nente de removedor para tintas e vernizes.
O lcool isoproplico usado como diluente na
formulao das solues de limpeza do sistema
de oxignio. Ele tambm usado na prepara-
o de misturas detergentes no inicas.
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O benzeno usado para limpeza de equipa-
mento, no qual esmalte, tinta ou verniz foram
aplicados. Ele tambm usado como um po-
tente removedor de tinta e verniz.
Alguns dos diluentes para tintas mais comuns
so: diluidor para laca nitrocelulose acrlica;
diluidor para laca e dope nitrato celulose; es-
sncia mineral voltil; tolueno; terebintina.
Um dope para aeronave essencialmente uma
soluo coloidal de acetato de celulose ou nitra-
to, combinada com suficiente quantidade de
plastificadores, para produzir uma pelcula ho-
mognea, flexvel e macia.
O dope confere ao material de revestimento
qualidades adicionais de aumento da resistn-
cia elstica, hermeticidade, impermeabilidade e
tenso do material de revestimento.
O dope deve ter durabilidade mxima, flexibili-
dade, resistncia ao branqueamento e adeso,
enquanto adiciona o mnimo de peso.
Os trs tipos de dope usados para pintura em
aeronaves so:
(1) transparente;
(2) semipigmentado;
(3) pigmentado.
As lacas de nitrocelulose esto disponveis
tanto para acabamento brilhante como fosco, e
na forma transparente ou pigmentada. Esse o
acabamento mais usado hoje.
Um secante adicionado tinta quando um
aumento nas propriedades secativas deseja-
do.
O leo de linhaa usado para reduzir corantes
pastosos, tais como o preto fosco para pintura
de letras e cores de insgnias, para a consis-
tncia adequada. Ele tambm usado como
um revestimento protetor no interior de tubos
metlicos.
A base de cromato de zinco aplicada em su-
perfcies metlicas antes da aplicao de es-
malte ou laca, como um revestimento resistente
corroso, e como uma base para pinturas de
proteo protetivos.
Esmalte um tipo especial de verniz, tendo
como solvente um componente base de leo,
Clulas - Resumo
ou base de nitrocelulose. Acabamentos com
verniz so geralmente brilhantes, embora os
esmaltes foscos estejam disponveis.
O verniz spar usado para acabamentos
interiores ou exteriores de superfcies de ma-
deira.
Verniz asfltico betuminoso um revestimento
preto, usado para a proteo de superfcie em
volta de baterias chumbo-cidas, ou em lugares
em que o cido e a gua esto presentes.
A tinta a leo usada para pigmentar madeira
com finalidade decorativa. Ela est disponvel
em tons claros e escuros, simulando mogno,
carvalho, nogueira ou outra madeira.
Vrios materiais corantes so usados para
aplicaes especiais, tais como insgnias e
smbolos. As cores so obtidas como pastas,
para serem misturadas com o solvente ade-
quado.
A tinta uma mistura mecnica de um veculo
e um pigmento. O veculo um lquido que
mantm o pigmento junto, fixando-o aps a
secagem.
O pigmento d solidez, cor e dureza tinta.
Entre os pigmentos comumente usados esto:
xido de zinco, cromato de zinco, xido de tit-
nio, cromato de chumbo azul, preto carvo e
cromo verde.
Os veculos usados para tinta podem ser dividi-
dos em duas classes gerais:
(1) leos solidificantes
(2) leos volteis.
O leo de madeira da china (leo de tungue),
ou o leo de linhaa, so os leos solidificado-
res mais usados em tintas para avio.
Mscaras so usadas para excluir reas nas
quais dope, laca, etc., no devem ser aplica-
dos. As mscaras so feitas de metal fino, fibra
plstica, papel ou fita para mascaramento.
Lquido para proteo tipo spray uma soluo
aplicada para proteger reas, servindo como
uma mscara lquida.
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Retoque e pintura: retocando a pintura e man-
tendo-a em boas condies, elimina-se a maio-
ria dos problemas de corroso.
O acabamento em epxi consiste ordinariamen-
te de um revestimento com aguada base con-
vencional e duas camadas de material epxi.
O material epxi, presentemente em uso, um
sistema de duas embalagens que consiste de
uma resina e um conversor, que devem ser
misturados em uma proporo definida antes
da aplicao.
Acabamentos fluorescentes: Tintas fluorescen-
tes esto disponveis em dois tipos de qualida-
de, com perda gradual de colorao e resistn-
cia ao tempo:
(1) um acabamento projetado para uma fcil
remoo;
(2) um acabamento permanente, que ordinari-
amente no pode ser removido sem descascar
completamente a pintura at o metal nu.
Esmaltes frequentemente so usados para
acabamentos finais de aeronaves. Praticamen-
te todos os esmaltes so feitos pela mistura de
um pigmento com verniz spar ou verniz glice-
rina.
Existem muitos mtodos para aplicao de
acabamentos em aeronaves. Entre os mais
comuns esto imerso, pincelagem e pulveri-
zao a pistola.
Algumas vezes conhecida como casca de
laranja ou superfcie spera, a aspereza
usualmente causada pela incorreta viscosidade
da tinta, presso de ar, ajuste da pistola, ou a
distancia mantida entre a pistola e o trabalho
que est sendo executado.
A mancha um dos problemas que mais surge,
e aparece como uma nvoa ou florao a
pelcula de tinta. Ela mais comum com os
materiais base de celulose que os sintticos.
A mancha pode ser causada pela gua, prove-
niente da linha de suprimento de ar, umidade
adversa, corrente de ar ou mudanas sbitas
de temperatura.
Quando uma aeronave est sendo pintada, a
cor predominante aplicada primeiro sobre a
superfcie total.
Clulas - Resumo
As cores de adorno so pintadas sobre a cor
bsica aps sua secagem.
necessrio que todas as aeronaves mostrem
sua marca de nacionalidade e registro. Essas
marcas podem ser pintadas ou afixadas, usan-
do desenhos em plstico autoadesivo.
Aeronave programada para imediata entrega a
um comprador estrangeiro pode apresentar
marcas que possam ser facilmente removidas.
A aeronave pode ser operada somente para
testes e voos de demonstrao por um perodo
limitado de tempo, ou para entrega ao pas
comprador.
As decalcomanias (decalques) so usadas no
lugar das instrues pintadas, porque elas so
mais baratas e mais fceis de serem aplicadas.
Os decalques usados em aeronaves so nor-
malmente de trs tipos:
(1) papel
(2) metal
(3) pelcula de vinil
Decalques de papel podem ser removidos es-
fregando-os com um pano embebido com sol-
vente laca.
CAPTULO 05
REPAROS ESTRUTURAIS
Princpios bsicos para reparo de chapas de
metal
O 1 passo uma avaliao do servio e esti-
mativa do que deve ser feito. Aps, anlise e
limpeza, fazemos um esboo em um papel.
Mantendo a resistncia original
1. Manter a resistncia original;
2. Chapa do reparo com seo transversal igual
ou maior;
3. Caso compresso ou flexo, o reparo deve
ser externo para maior resistncia;
4. Caso seja interno, deve ser mais forte que
original;
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5. Realizar cortes circulares ou ovais para evitar
rachaduras;
6. Caso corte retangular, o raio de curvatura
no seja menor que polegada;
7. Certificar que o material seja semelhante ou
igual ao original;
8. Caso substitua por um material mais fraco,
deve-se usar uma chapa mais grossa;
9. 2024-T mais forte que 2024-T80; 2024-T80
mais fraca que 2024-T;
10. Quando estampar o reparo com ligas traba-
lhadas a frio. Cuidado, pois elas quebram se
flexionadas;
11. Ligas macias so de fcil estampa, porm
so fracas;
12. Ligas fortes podem ser recozidas para au-
mentar a resistncia;
13. Caso sem metal recozido, aquecemos o
metal e rapidamente esfriamos de acordo com
prticas normais;
14. Determinamos o tamanho do rebite por
comparao aos do fabricante internamente
na asa e externamente na fuselagem;
15. Outra forma para determinar o tamanho,
multiplicar por 3 o revestimento e usar o rebite
longo acima do valor;
16. Ex: espessura=0,040 pol. x 3, teremos
0,120. Usaremos o 1 rebite acima, que 1/8
(0,125);
17. Todos os reparos tm um n definido de
rebites;
18. Esse nmero varia com a espessura do
material;
19. Utilizaremos a frmula: N de rebites em
cada lado do reparo
C x E x 75.000
S ou A
20. O nmero de rebites em cada lado do repa-
ro igual ao comprimento do dano (C), vezes a
espessura do material (E), vezes 75.000, dividi-
do pela resistncia do cisalhamento (S) ou o
Clulas - Resumo
apoio do material sendo reparado, o menor dos
dois valores;
21. O comprimento do dano medido 90 em
direo do estresse;
22. Os 75.000 utilizados na frmula um valor
de estresse de 60.000 PSI, acrescido por um
valor de segurana de 25%. Esse valor uma
constante;
23. Rebites com 2 chapas: cisalhamento sim-
ples
Rebites com 3 ou mais chapas: cisalhamento
duplo
24. Para determinar a resistncia do cisalha-
mento, depende do dimetro rebite, multiplica-
do pela espessura do material por 3;
25. Resistncia ao apoio representa a quanti-
dade de tenso para puxar um rebite atravs da
chapa rebitada.
Reparos gerais de estruturas
O objetivo restaurar partes danificadas sua
condio original.
Inspeo dos danos
Inspees visuais: danos (moas); cristais (cor-
roso); riscos; empenamento.
Ferramentas e dispositivos especiais para
chapas metlicas
Placas de apoio e bigornas
Para moldar e acabar chapas de metal atravs
das bigornas de diversos formatos. A maioria
das bigornas tm superfcies retificadas, poli-
das e endurecidas. No usamos bigornas para
cisalhar ou cortar metais.
Blocos em V
Feitos em madeira dura, usado em estrutura
para contrair ou esticar o metal (ngulos ou
flanges). O tamanho do bloco depende do ser-
vio a ser executado (tem melhor resultado
quando usado com ligas de alumnio).
Modelo de madeira dura
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Usado para duplicar praticamente qualquer
parte; feitos em dimenses e contorno exata-
mente iguais ao da ser moldada.
Bloco de areia
Dois blocos de metal presos um ao outro. Um
forma a base e outro o recortado, para dar es-
pao a fim de que o material possa ser marte-
lado.
Sacos de areia
Usado como almofada para martelamento da
pea; feito de lona ou couro macio e revestido
com parafina ou cera de abelha.
Dispositivos de suporte
Morsas e grampos: so usados para segurar
materiais de diversos tipos.
A morsa paralela possui mandbulas chatas e
uma base giratria. A morsa de bancada possui
mandbulas cortadas e removveis e uma man-
dbula traseira em forma de bigorna.
O grampo C ou sargento dividido em para-
fuso, mandbula e cabea giratria; variam de
tamanho, de 2 polegadas em diante.
O prendedor Clelo usado para prender cha-
pas; fabricado em seis tamanhos: 3/32, 1/8,
5/32, 3/16, 1/4 e 3/8. O mesmo alicate serve
para todas as medidas de grampos.
Guilhotina de esquadriar
Possui uma lmina interior fixa na bancada e
uma lmina superior mvel; com escala gradu-
ada em fraes de polegadas inscrita na ban-
cada. Pode-se realizar 3 tipos de cortes: em
linha, esquadriado e cortes mltiplos, com ta-
manho especfico.
Tesoures em espiral
So usados em cortes de linhas irregulares no
meio de uma chapa, sem cortar, a partir das
bordas.
Tesouro sem pescoo
So mais utilizadas para cortar chapas de metal
ao carbono at a medida 10. Seu nome vem de
sua construo.
Clulas - Resumo
Vazador rotativo
Usado em clulas para fazer furos em partes
metlicas, usado para cortes circulares em
arestas, para fazer arruelas e para muitos ou-
tros servios onde sejam necessrios furos.
Possui duas torres cilndricas.
Ferramentas motorizadas para o corte de
metais
*Serra eltrica Ketts: lminas de vrios dime-
tros. A cabea gira para qualquer ngulo dese-
jado e muito til para remoo de sees
danificadas em vigas de reforo. As principais
vantagens so:
- corta at 3/16;
- no requer furo inicial;
- inicia-se o corte em qualquer ponto da chapa;
- corta raios internos ou externos.
*Serra Vaivm porttil a ar: tem formato de
uma pistola, opera com 85 a 100 PSI, possui
uma lmina padro, faz cortes em 360 ou fu-
ros quadrados ou retangulares, deve ser usada;
pelo menos 2 dentes da serra estejam sempre
cortando.
*Recortadores: fixos e portteis para cortar
metais, atravs de estampagem de alta veloci-
dade (sobe e desce). Corta peas de metal de
at 1/16 de polegada de largura.
*Furadeiras portteis: o servio mais comum
fazer furos para rebites e parafusos. As fura-
deiras pneumticas so recomendadas para
servios prximos a materiais inflamveis onde
as centelhas de uma furadeira eltrica poderi-
am acarretar perigo de incndio. A furadeira
deve sempre manter um ngulo de 90 com a
chapa a ser furado. Usamos sempre culos de
proteo. As rebarbas devem ser removidas
com brocas, raspadores e escareadores, sem-
pre manualmente.
*Furadeira de coluna: usada para realizar
furos de grande preciso. Localiza e mantm a
direo do furo que deve ser feito.
*Esmeril: possui uma roda abrasiva que remo-
ve excesso de material, produzindo uma super-
fcie lisa.
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*Rodas de esmeril: uma ferramenta de corte A- Soldagem Welding

com um grande nmero de arestas cortantes
que se partem e originam novas arestas. a unio de metais atravs da fuso. H 3
tipos gerais:
*Carboneto de silcio e xido de alumnio:
so os abrasivos mais usados na maioria das Gs;
rodas.
Arco voltaico
*Carboneto de silcio: agente cortante para
metais duros como o ferro fundido, alumnio, Resistncia eltrica
bronze, lato e cobre.
Aplica-se intensivamente no reparo e fabrica-
*xido de alumnio: agente cortante para ao o de ANV's.
e outros metais com alta resistncia a trao. O
tamanho das partculas, elemento por pole- A junta soldada oferece rigidez, simplicidade,
gada linear de uma tela. A cola o material que baixo peso e alta resistncia.
une as partculas para formar a roda.
Muitas peas de ligas de ao ou ao-carbono
*Vitrificato e silicato: so as colas mais uadas forte que receberam um tratamento para endu-
em de todas as rodas. A gua resfria e limpa recimento ou fortalecimento, no voltam a
o material removido durante o esmerilhamento. 100% de sua dureza ou resistncia aps este
processo de soldagem.
*Esmeril de bancada: operar cinzis, apontar
formes, chaves de fenda e brocas, etc. No Soldagem a gs
esmerilhar peas contra os lados da roda.
realizado atravs do aquecimento das pontas
*Dobrador de barra: realiza dobras ao longo ou bordas das peas de metal at o ponto de
das bordas das chapas; boa para pequenas fuso com uma chama de alta temperatura.
bainhas, flanges e bordas. A maioria aceita
metais de at 22 pol em espessura e 42 pol de Existem 2 tipos de soldagem a gs de uso co-
comprimento. Tem dois batentes, um para 45 mum:
e outro para 90.
Oxiacetileno
*Viradeira: mais verstil do que o dobrador. A
viradeira permite dobrar ou modelar a chapa e Oxi-hidrognio
passar atravs dos mordentes do incio ao fim.
Vai do metal n 12 ao 22 e o comprimento vai Soldagem por arco voltaico
de 3 a 12 ps. Se ajustarmos a viradeira para
um ngulo de 90, teremos um resultado de 87
O processo baseado na utilizao do calor
ou 88. Por isso, ajustamos para um ngulo de
gerado por um arco voltaico. So eles:
93 aproximadamente.
Soldagem por arco metlico;
*Laminador: manual, com 3 rolos, 2 de apoio,
uma base e uma manivela. Os dois rolos dian-
teiros servem como alimentadores e o outro d Soldagem por arco carbnico;
curvatura desejada e no possui indicadores
para um dimetro especfico.. Soldagem por hidrognio atmico;

Soldagem por gs inerte (hlio e argnio);

CAPTULO 06 Soldagem multi-arco

SOLDAGEM DE AERONAVES

Os metais podem ser unidos por meios mec-

nicos (parafusando ou rebitando).

Clulas - Resumo Page 14

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Soldagem por resistncia eltrica
um processo pelo qual, baixa voltagem e alta
amperagem, so aplicados aos metais a serem
soldados. Trs tipos comumente usados de
soldagem por resistncia eltrica so:
soldagem de extremidade (usado para soldar
terminais a hastes de controle);
soldagem em ponto (usados para unir peas
estruturais de ao resistente corroso); e
soldagem em fenda (semelhante a soldagem
em ponto, exceto quanto aos roletes a motor
usados como eletrodos).
EQUIPAMENTO PARA SOLDAGEM A so pintados de verde para identificao. Ele
OXIACETILENO
Ele pode ser porttil ou estacionrio.
(VULGARMENTE CONHECIDA COM SOLDA
A MAARICO)
Gs acetileno
um gs inflamvel, incolor, que possui um
odor desagradvel, prontamente identificvel,
mesmo quando o gs est bem diludo em ar.
Distintamente do oxignio, o acetileno no exis-
te livre na atmosfera, pois tem que ser fabrica-
do. O processo no difcil, nem dispendioso.
O carbureto de clcio reage com a gua para
produzir o acetileno.
O acetileno usado tanto diretamente em um
sistema de tubulaes, como, tambm, pode
ser armazenado em cilindros. Quando queima-
do, gera uma chama amarela e esfumaada de
baixa temperatura.
Quando misturado ao oxignio nas propores
adequadas e, quando queimado, o resultado
uma chama branco-azulada com temperaturas
que variam entre 5.700 e 6.300F.
Sob baixas presses, em uma temperatura
normal, o acetileno um composto estvel.
Porm, quando comprimido em um cilindro,
presses maiores que 15 PSI, ele se torna pe-
rigosamente instvel. Por este motivo, os fabri-
cantes enchem os cilindros de acetileno com
uma substncia porosa (geralmente uma mistu-
ra de amianto e carvo vegetal) e saturam essa
substncia com acetona.
Uma vez que a acetona capaz de absorver
aproximadamente 25 vezes o seu volume em
Clulas - Resumo
gs acetileno, um cilindro que contenha a quan-
tidade correta de acetona pode ser pressuriza-
do at 250 PSI.
Seu cilindro ser encontrado nas cores vermelha
ou marrom.
Cilindros de oxignio
Os cilindros de oxignio usados nas operaes
de soldagem so feitos de ao inteirios e de
diferentes tamanhos.
O tamanho pequeno tpico comporta 200 ps
cbicos de oxignio a 1800 PSI de presso. Um
cilindro grande comporta 250 ps cbicos de
oxignio a 2.265 PSI de presso. Normalmente
possui uma vlvula de alta presso localizada
no topo do cilindro.
Essa vlvula protegida por uma cpula met-
lica de segurana que dever estar sempre no
lugar quando o cilindro no estiver em uso.
O oxignio jamais dever entrar em contato
com leo ou graxa. Na presena de oxignio
puro, essas substncias tornam-se altamente
inflamveis. Os encaixes de mangueiras e vl-
vulas de
oxignio jamais devero ser lubrificados com
leo ou graxa, ou manuseados com as mos
sujas dos mesmos. Manchas de graxa na roupa
podem inflamar-se ou explodir ao contato com
um jato de oxignio.
Nos equipamentos e encaixes do sistema de
oxignio usa-se normalmente cera-de-abelhas
como lubrificante.
Seu cilindro ser encontrado nas cores verde ou
preta.
Reguladores de presso
Os reguladores de acetileno e oxignio redu-
zem as presses e controlam o fluxo dos gases
dos cilindros para o maarico.
Os reguladores de acetileno e oxignio so do
mesmo tipo geral, apesar daqueles desenha-
dos para acetileno no suportarem presses
to altas quanto os desenhados para oxignio.
Para evitar o intercmbio entre as mangueiras
dos gases, os reguladores so construdos com
diferentes tipos de roscas nos encaixes de sa-
da.
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Maarico para soldagem
O maarico para soldagem a unidade mistu-
radora do oxignio e do acetileno na proporo
correta. Ele tambm possui meios de direcionar
e controlar o tamanho e a qualidade da chama
produzida.
O bico do maarico fornece e controla o fluxo
final dos gases. importante que o bico correto
seja selecionado e usado com as presses
adequadas de gs para que a soldagem seja
bem feita.
culos
culos de soldagem, com lentes coloridas, so
usados para proteger os olhos do calor, raios
de luz, fascas e metal derretido.
Deve-se selecionar o sombreamento ou a den-
sidade da cor das lentes em funo do trabalho
a ser executado. A lente mais escura que apre-
senta uma definio clara do trabalho sem obs-
truir a viso a mais adequada.
Os culos devem ser bem ajustados aos olhos
e devem ser usados sempre durante as solda-
gens e os cortes.
Varetas de enchimento para soldagem
As varetas de soldagem podem ser classifica-
das em terrosas e no-terrosas.
Elas so fabricadas no comprimento padro de
36 polegadas, e com dimetros de 1/16 a 3/8
polegadas.
O dimetro da vareta a ser usada depende da
espessura dos metais a serem unidos. Se a
vareta for muito pequena, ela no conduzir o
calor instantaneamente, o que resultar numa
solda queimada. Uma vareta grande demais
esfriar a solda.
PROCESSO DE SOLDAGEM (WELDING)
COM OXIACETILENO
Chama neutra: produzida utilizando-se pro-
pores de acetileno e oxignio de forma a
queimar todas as partculas de carbono e hi-
drognio do acetileno. Esta chama bem arre-
dondada, suave, com um cone central central
branco bem definido na ponta do bico.
O envelope ou chama externa azul com tons
purpreos nas bordas e ponta. A chama neutra
Clulas - Resumo
geralmente usada para soldar ligas de alum-
nio.
Chama redutora ou carburante: Uma vez que
o oxignio fornecido atravs do maarico no
suficiente para completar a combusto do aceti-
leno, o carbono escapa sem ser queimado.
Essa chama possui um cone secundrio em
forma de pincel branco-esverdeado, frente do
1 cone.
A chama externa fracamente iluminada e tem
aproximadamente a mesma aparncia de uma
chama de acetileno pura. Esse tipo de chama
introduz carbono no ao. Uma chama ligeira-
mente carburante usada pra soldar ao inoxi-
dvel
Chama oxidante: Uma chama oxidante con-
tm excesso de oxignio, que resulta do exces-
so de oxignio passando pelo maarico. O oxi-
gnio que no participa da combusto,
escapa e combina-se ao metal. Esta chama
pode ser reconhecida pelo cone central, curto,
pontudo e de cor branco-azulado.
O envelope, ou chama externa, tambm mais
curto e de um azul mais brilhante que o da
chama neutra. acompanhada de um som
agudo, semelhante ao produzido por ar alta
presso, escapando por um furo pequeno.
Esta chama oxida ou queima a maioria dos
metais, e resulta em uma solda porosa. Somen-
te usada para soldagem de lato ou bronze.
Como apagar o maarico
O maarico pode ser apagado simplesmente
fechando-se as duas vlvulas de agulha; po-
rm, melhor desligar primeiro o acetileno, e
deixar que o gs residual seja queimado. S
ento, a vlvula de agulha do oxignio poder
ser fechada. Caso o maarico no v ser usado
por um longo tempo, a presso dever ser fe-
chada no cilindro. As mangueiras devero ter
suas presses aliviadas pela abertura das vl-
vulas de agulha do maarico e do regulador de
presso de trabalho um de cada vez permi-
tindo, assim, que o gs escape.
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POSIES DE SOLDAGEM
Chata ou plana:
- usada quando o material pode ser deitado
em local plano, ou inclinado em ngulo menor
que 45;
Horizontal:
- usada quando a linha de solda corre atrs
de uma pea e a chama direcionada para o
material numa posio horizontal ou quase;
Vertical:
- usada quando as partes a serem unidas
esto includas em ngulo de mais de 45; e
Sobre-cabea:
- usada quando o material deve ser soldado
pela face inferior com a juno correndo na
horizontal.
JUNTAS SOLDADAS
1.Junta de topo:- flangeada, plana, chanfrado
simples e chanfrado duplo.
2.ngulo em T:- plana, chanfrado simples e
chanfrado duplo.
3.junta sobreposta:- simples e duplo.
4.ngulo em Quina:- tipo fechado, tipo aber-
to e reforado.
5.Junta de aresta:- material fino e material
espesso
SOLDAGEM MACIA
A soldagem macia geralmente usada em
servios de reparos bem menores que as exe-
cutadas na soldagem tipo Welding.
Esse processo tambm usado para unir con-
dutores eltricos. Ele forma uma forte unio
com baixa resistncia eltrica.
A solda macia cede gradualmente sob a aplica-
o de uma carga constante e, no deve ser
usada, a menos que as cargas transmitidas
sejam muito pequenas. Ela nunca deve ser
Clulas - Resumo
usada como meio de unio entre membros
estruturais.
SOLDAGEM POR ARCO VOLTAICO
um processo de fuso baseado no princpio
de gerao de calor atravs de um arco eltri-
co, saltando atravs do ar para completar um
circuito eltrico. Esse processo desenvolve um
calor
consideravelmente maior que a chama de oxia-
cetileno.Em algumas aplicaes, ele alcana a
temperatura de aproximadamente 10.000F.
Soldagem de tungstnio a gs inerte (TIG)
Nesse tipo de soldagem usa-se um eletrodo
quase no-consumvel de tungstnio para pro-
vocar o arco voltaico. Durante o ciclo de solda-
gem, uma camada de gs inerte expele o ar da
rea de soldagem e evita a oxidao do eletro-
do, da poa e da zona aquecida ao redor.
Na soldagem TIG, o eletrodo usado apenas
para criar o arco. Se for preciso, usa-se uma
vareta de enchimento do mesmo modo que na
soldagem a oxiacetileno.
Soldagem a arco metlico com gs inerte
(MIG)
Com a substituio do eletrodo de tungstnio
usado na TIG por umeletrodo metlico consu-
mvel de alimentao contnua, o processo de
soldagem se transforma em soldagem a arco
metlico com gs inerte.
Quando se utiliza uma mquina de solda a
energia, o fluxo de gs, a alimentao do fio de
eletrodo e o deslocamento sobre a pea so
pr-ajustados.
3. Soldagem a arco de plasma
A soldagem a arco de plasma um processo
que utiliza um ncleo central a altssimas tem-
peraturas, cercado por um revestimento de gs
de carvo.
O calor requerido para fuso gerado por um
arco eltrico, que foi altamente amplificado pela
injeo de um gs no fluxo do arco. Torna pos-
svel solda de topo de at polegada de es-
pessura ou mais de uma s passada.
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SOLDAGEM COM PASSE MLTIPLO
A soldagem de sulcos e frisos em peas pesa-
das, geralmente requer o depsito de um certo
nmero de camadas para complet-la.
O nmero de camadas ou cordes determi-
nado pela profundidade da pea a ser soldada.
Toda a escria deve ser removida de cada
cordo, antes que o prximo seja depositado.
NOVOS PROCESSOS DE SOLDAGEM
1. Ultra-som: as peas so submetidas a pres-
so e a vibrao de alta freqncia, respons-
vel pela fuso das superfcies.
2. Soldagem por bombardeamento eletrni-
co (Electron Bean)
Concentra-se um feixe de eltrons de alta
energia sobre a junta a soldar, realizando a
fuso localizada com caractersticas inusitadas
de penetrao.
3. Soldagem por frico
A frico entre duas superfcies pode ser obtida
por deslizamento, rolamento ou rotao. Solda-
se hoje superfcies de 1/8 a 6 de dimetro.
4. Soldagem por laser
Pode-se soldar pontualmente com o laser, a
relao penetrao-dimetro do ponto, atingin-
do valores 200/1.
Sua melhor aplicao tem sido nas soldagens
de metais e ligas para finsaeroespaciais titnio,
CAPTULO 07
PROTEO CONTRA CHUVA E GELO
Sob certas condies atmosfricas, o gelo pode
formar-se rapidamente nos aeroflios e entra-
das de ar.
Os dois tipos de gelo encontrados durante o
voo so:
Clulas - Resumo
Gelo opaco
Vtreo.
O gelo opaco
Forma uma superfcie spera nos bordos de
ataque da aeronave, porque a temperatura do
ar muito baixa e congela a gua antes que ela
tenha tempo de espalhar-se.
O gelo vtreo
Forma uma camada lisa e espessa sobre os
bordos de ataque da aeronave.
Quando a temperatura est ligeiramente abaixo
do ponto de congelamento, a gua tem mais
tempo para fluir antes de congelar-se.
Deve ser esperada a formao de gelo, sempre
que houver umidade visvel no ar, e a tempera-
tura estiver prxima ou abaixo do ponto de
congelamento. Uma exceo o congelamento
no carburador que pode ocorrer durante o tem-
po quente sem a presena visvel de umidade.
Se for permitido o acmulo de gelo no bordo de
ataque das asas e da empenagem, ele ir des-
truir as caractersticas de sustentao do aero-
flio. O acmulo de gelo ou chuva no para-
brisas interfere na visibilidade.
Os mtodos usados para evitar a formao de
gelo (antigelo) ou para eliminar o gelo que foi
formado (degelo) variam com o tipo de aerona-
ve e com o modelo.
Vrios meios de evitar ou controlar a formao
de gelo so usados hoje em dia em aeronaves:
(1) aquecimento das superfcies usando ar
quente,
(2) aquecimento por elementos eltricos,
(3) remoo da formao de gelo, feito nor-
malmente por cmaras inflveis (boots),
(4) lcool pulverizado.
O gelo pode ser controlado na estrutura da
aeronave pelos seguintes mtodos:
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LOCALIZAO DO GELO MTODO DE
CONTROLE
Os sistemas pneumticos de degelo usam de-
geladores de borracha chamados de polainas
ou botas, presos ao bordo de ataque das asas
e dos estabilizadores.
Os degeladores so compostos por uma srie
de tubos inflveis. Durante a operao, os tu-
bos so inflados com ar pressurizado, e desin-
flados por um ciclo alternado.
A inflao e a deflao causam a ruptura e
quebra do gelo, que ento removido pelo
fluxo de ar.
Os tubos de degelo so inflados por uma bom-
ba girada pelo motor (bomba de vcuo), ou pelo
ar sangrado do compressor de um motor a
turbina de gs.
Clulas - Resumo
A sequncia de inflao controlada, tanto por
uma vlvula distribuidora localizada em uma
posio central, como por vlvulas operadas
por solenide, localizadas prximo as entradas
de ar do degelo.
Os degeladores so instalados em sees ao
longo da asa, com as diferentes sees ope-
rando alternadamente e simetricamente ao
redor da fuselagem. Isto feito para que algum
distrbio do fluxo de ar, causado pela inflao
de um tubo, seja mantido a um mnimo de in-
flao, somente em pequenas sees de cada
asa, de cada vez.
Vista em corte da polaina desinflada (superior)
e inflada (inferior)
As polainas degeladoras so feitas de borracha
macia e flexvel ou de tecido emborrachado, e
contendo clulas de ar tubulares.
A sada do degelador de neoprene, para pro-
porcionar resistncia deteriorao pelos ele-
mentos e produtos qumicos.
O neoprene tambm proporciona uma superf-
cie condutora para dissipar as cargas de eletri-
cidade esttica. Essas cargas, se permitidas a
se acumularem, eventualmente sero descar-
regadas atravs da polaina para a superfcie
metlica sob ela, causando interferncia com o
equipamento de rdio.
As polainas so fixadas ao bordo de ataque da
asa e superfcies da empenagem com cola
especial, tiras de metal e parafusos, ou uma
combinao de ambos.
As clulas de ar das polainas de degelo so
conectadas ao sistema de presso e linhas de
vcuo por tubos flexveis a prova de toro.
Alm das polainas de degelo, os principais
componentes de um tpico sistema pneumtico
e degelo so: uma fonte de ar pressurizado; um
separador de leo; vlvulas de alvio de suco
e de presso de ar; uma vlvula de corte e re-
guladora da presso; um controlador de tempo
de inflao e uma vlvula distribuidora ou uma
vlvula de controle.
Como a bomba de ar lubrificada internamen-
te, h a necessidade de fornecer meios de se-
parar leo do ar pressurizado.
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Um separador de leo est previsto para este
fim. Ele remove aproximadamente 75% do leo
contido no ar.
A unidade combinada de regulador, vlvula
descarregadora e separador de leo, tm trs
funes:
(1) remover todo o leo residual deixado no ar
pelo separador de leo primrio, antes da en-
trada na linha de presso;
(2) controlar, dirigir e regular a presso do ar no
sistema;
(3) descarregar o ar para a atmosfera.
Uma vlvula de regulagem de suco est ins-
talada em cada nacele do motor. Sua finalidade
manter automaticamente a suco do siste-
ma de degelo.
A vlvula seletora a solenide normalmente
localizada prxima ao grupo de polainas de
degelo ao qual ela serve.
A vlvula distribuidora normalmente permite o
suprimento de suco, para que as polainas
sejam mantidas desinfladas em voo.
Um temporizador eletrnico usado para o
controle da sequncia de operao das polai-
nas, e os intervalos de tempo do sistema de
degelo.
Durante a checagem operacional do sistema de
degelo, os indicadores de presso flutuaro
quando os tubos de degelo inflarem e desinfla-
rem. Uma leitura relativamente estvel dever
ser mantida no indicador de vcuo.
Durante a checagem da sequncia de inflao,
certificamo-nos de que a deflao das polainas
seja completa antes do prximo ciclo de infla-
o.
As vlvulas de alvio de vcuo esto instaladas
em um sistema que usa uma bomba de vcuo
para manter a suco constante durante as
variaes de velocidade da bomba.
Durante cada pr-voo e inspeo programada,
checamos as polainas de degelo quanto a cor-
tes, rupturas, deteriorao, furos e segurana;
e durante as inspees peridicas, fazemos e
checamos os componentes do sistema de de-
gelo e as tubulaes, quanto a rachaduras.
Clulas - Resumo
Se, rachaduras causadas pelo tempo, forem
encontradas, aplicamos uma camada de ci-
mento condutor.
O cimento, alm de selar as polainas contra o
tempo, dissipa a eletricidade esttica, para que
ela no fure as polainas pelo arco formado com
as superfcies metlicas.
A limpeza dos degeladores normalmente feita
ao mesmo tempo em que a aeronave lavada,
usando um sabo neutro dissolvido na gua.
Sempre que o grau de desgaste indicar que a
condutibilidade eltrica da superfcie do degela-
dor est sendo destruda, pode ser necessrio
recapear o degelador.
O recapeador uma substncia negra, de ci-
mento de neoprene condutor.
Uma desvantagem do sistema degelador
pneumtico, a perturbao do fluxo de ar
sobre a asa e empenagem, causada pelos tu-
bos inflados.
Os sistemas trmicos de antigelo (Anti-Ice Sys-
tem) usados com a finalidade de evitar a for-
mao de gelo, ou para degelar o bordo de
ataque do aeroflio, usualmente usa aqueci-
mento do ar, canalisado ao longo da parte in-
terna do bordo de ataque do aeroflio, e distri-
buindo em volta da sua superfcie interna. Po-
rm, elementos aquecidos eletricamente tam-
bm so usados para o degelo e antigelo do
bordo de ataque do aeroflio.
Existem diversos mtodos usados para forne-
cer ar aquecido. Entre eles esto:
(1) sangria do ar quente vindo do compressor
de um motor a turbina;
(2) ar aquecido por trocadores de calor do es-
capamento do motor;
(3) ar de impacto aquecido por combusto.
Quando um sistema est destinado para dege-
lar bordos de ataque, muitos aquecedores de ar
so supridos por pequenos perodos em um
sistema cclico.
O sistema incorporado em algumas aeronaves
inclui um controle automtico de temperatura. A
temperatura mantida dentro de uma gama
predeterminada pela mistura do ar aquecido
com o ar frio. (air mixer).
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Um sistema de vlvulas est previsto em algu-
mas instalaes para possibilitar que certas
partes do sistema de antigelo sejam desliga-
das.
No caso de falha de um motor, essas vlvulas
tambm permitem suprimento para o sistema
completo de antigelo, com o ar aquecido vindo
de um ou mais dos motores remanescentes.
As pores dos aeroflios que devem ser pro-
tegidas da formao de gelo so usualmente
providas de um revestimento duplo, entre os
quais, o ar quente circula. Isto fornece suficien-
te calor ao revestimento externo para derreter a
camada de gelo prximo ou impedir a sua for-
mao.
UM TPICO BORDO DE ATAQUE COM
AQUECIMENTO
O ar ento desviado para a atmosfera pela
ponta da asa ou em locais onde a formao de
gelo mais crtica, por exemplo, no bordo de
ataque das superfcies de controle.
Quando o ar aquecido por aquecedores
combusto, usualmente um ou mais aquecedo-
res so previstos para as asas.
Um outro aquecedor est localizado na rea da
empenagem para permitir ar quente no bordo
de ataque dos estabilizadores vertical e hori-
zontal.
Quando o motor a fonte de aquecimento, o ar
dirigido para a empenagem atravs de tubos,
os quais so normalmente localizados sob o
piso.
Quando o motor a fonte de aquecimento, o ar
dirigido para a empenagem atravs de tubos,
os quais so normalmente localizados sob o
piso.
No sistema de antigelo usando aquecedor
combusto, os interruptores de superaqueci-
mento e o de ciclagem permitem que os aque-
cedores operem a intervalos peridicos, e eles
tambm interrompem completamente a opera-
o de aquecimento se ocorrer um superaque-
cimento.
O controle de balanceamento usado para
manter um aquecimento igual em ambas as
asas.
Clulas - Resumo
O interruptor de segurana do duto de presso
interrompe os circuitos de ignio do aquecedor
se a presso do ar de impacto falhar abaixo de
uma quantidade especfica.
O antigelo do bordo de ataque da asa e da
empenagem, usando aquecedores a gs da
exausto, efetuado por um fluxo controlado
de ar aquecido das camisas que envolvem o
tubo de escapamento de um motor convencio-
nal. Em algumas instalaes este conjunto
conhecido como um aumentador de calor.
Normalmente o ar aquecido, vindo de cada um
dos motores, supre o sistema de antigelo do
bordo de ataque da mesma seo de asa.
Durante a operao monomotora, um sistema
cruzado interconecta os dutos dos bordos de
ataque da asa esquerda com os da direita.
Vlvulas unidirecionais no duto de cruzamento
evitam o fluxo reverso de ar quente e tambm
evitam a penetrao de ar frio que entra pelo
sistema de antigelo do motor inoperante.
Um circuito de segurana controlado por inter-
ruptores de limite termosttico nos dutos do
sistema antigelo, soltam o boto de antigelo
para a posio desligado OFF sempre que um
duto tornar-se superaquecido.
Outro sistema de antigelo o por sangria de ar
do compressor do motor. Este sistema est
dividido em seis sees. Cada seo inclui:
(1) uma vlvula de corte;
(2) um indicador de temperatura;
(3) uma lmpada de aviso de superaquecimen-
to.
O ar de sangria aquecido misturado com o ar
ambiente (air mixer valve). A mistura, a aproxi-
madamente 175C (350F), flui atravs de pas-
sagens prximas do revestimento do bordo de
ataque.
Cada uma das vlvulas de corte pneumati-
camente atuada e eletricamente controlada.
Elas atuam para interromper o antigelo e con-
trolar o fluxo de ar, quando o antigelo neces-
srio.
Um interruptor trmico conectado ao solenide
de controle da vlvula de corte causa o fecha-
mento da vlvula e o corte do fluxo do ar san-
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grado do compressor quando a temperatura no
bordo de ataque atinge aproximadamente 85C
(185F). Quando a temperatura cai a vlvula
abre, e o ar quente entra no bordo de ataque.
O indicador de temperatura de cada seo de
antigelo est localizado no painel de controle
deste. Cada indicador est conectado a um
bulbo de temperatura, do tipo resistncia, loca-
lizado na rea do bordo de ataque.
Os dutos do sistema pneumtico usualmente
so feitos de liga de alumnio titnico, ao ino-
xidvel ou tubos moldados em fibra de vidro. As
sees de tubos, ou dutos, so fixadas umas
nas outras por flanges aparafusados ou por
braadeiras.
Os tubos so envolvidos com um material iso-
lante de calor e resistente ao fogo, semelhante
fibra de vidro.
Em algumas instalaes, a tubulao interca-
lada com foles de expanso. Esses foles esto
localizados em posies estratgicas para ab-
sorver alguma distoro ou expanso dos dutos
que podem ocorrer devido as variaes da
temperatura. As unies das sees dos dutos
so hermeticamente seladas por anis de ve-
dao.
Esses selos de vedao so fixados em reces-
sos anulares nas faces de juno dos dutos.
Quando estamos instalando uma seo de
tubo, devemos nos certificar de que o selo est
devidamente instalado, de encontro, e compri-
mido pelo flange da junta.
Quando especificado, os tubos devero ser
testados quanto resistncia da presso, re-
comendada pelo fabricante da aeronave.
O teste de presso particularmente importan-
te com a aeronave pressurizada, tendo em vista
que um vazamento na tubulao pode resultar
na impossibilidade de manter a presso da
cabine.
Porm, esses testes so feitos mais frequen-
temente para detectar defeitos no duto, os
quais permitiro o escape de ar quente.
A razo do vazamento, a uma determinada
presso, no dever exceder as recomenda-
es do manual de servios ou de manuteno
da aeronave.
Clulas - Resumo
Os vazamentos de ar muitas vezes podem ser
detectados por orifcios no revestimento ou no
material isolante trmico. Porm, se forem en-
contradas dificuldades em localizar os vaza-
mentos, uma soluo de gua com sabo po-
der ser usada.
Todas as tubulaes devero ser inspeciona-
das quanto segurana, condies gerais ou
distores.
O revestimento ou camada isolante deve ser
checado quanto a segurana; e deve estar livre
de produtos inflamveis como leo ou fludo
hidrulico.
Degelo da aeronave no solo: Depsitos de gea-
da podem ser removidos pela colocao da
aeronave em um hangar aquecido, ou usando
um removedor de geada ou fludo degelador.
Esses fludos normalmente contm etileno gli-
col e lcool isoproplico, e podem ser aplicados
tanto por borrifadores como com a mo. Ele
dever ser aplicado dentro de 2 horas do voo.
Fludos degeladores podem afetar as janelas
ou o acabamento externo da aeronave. Portan-
to, somente o tipo de fludo recomendado pelo
fabricante da aeronave dever ser usado.
Provavelmente, o depsito mais difcil de ser
removido a neve mida, quando a temperatu-
ra ambiente est ligeiramente acima do ponto
de congelamento. Esse tipo de depsito dever
ser removido com uma escova ou rodo.
Devemos ter cuidado para evitar danos nas
antenas, suspiros, mecanismos de aviso de
estol, geradores de vrtex, etc., os quais podem
estar ocultos pela neve.
Neve seca e leve, em temperatura abaixo de
zero, dever ser removida com jato de ar sem-
pre que possvel.
O uso de ar quente no recomendado porque
ele derrete a neve, que logo depois se congela,
requerendo posterior tratamento.
Gelo moderado ou pesado e depsito de neve
residual devero ser removidos com um fludo
antigelo.
Nenhuma tentativa para remover depsitos de
gelo ou quebrar um gelo grudado, usando a
fora, deve ser feita. Aps completar as opera-
es de degelo, inspecionamos a aeronave
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para nos certificarmos de que as condies so
satisfatrias para o voo.
As superfcies de controle devem ser movimen-
tadas para nos certificarmos de que eles tm
livre e total movimento.
Neve ou gelo podem entrar nas entradas de ar
dos motores turbina e congelar no compres-
sor. Se o compressor no girar com a mo, por
esta razo, o ar quente (?) dever ser dirigido
entrada do motor, at que as partes giratrias
estejam livres.
Sistemas de controle do gelo do para-brisas:
Com a finalidade de manter as reas das jane-
las livres de gelo, geada, etc. so usados sis-
temas de antigelo e degelo contra geada e ne-
voeiro nas janelas. O sistema varia de acordo
com o tipo de aeronave e do fabricante.
Alguns para-brisas so fabricados com painis
duplos, havendo um espao entre eles que
permite a circulao de ar aquecido entre as
superfcies, para controlar a formao de gelo e
de nvoa. Outros utilizam limpadores mecni-
cos e fludo antigelo borrifado no para-brisas.
Um dos mtodos mais comuns para controlar a
formao de gelo e nvoa nas janelas das mo-
dernas aeronaves, o uso de um elemento de
aquecimento eltrico entre as lminas do mate-
rial da janela.
Quando esse mtodo usado em aeronaves
pressurizadas, uma camada de vidro tempera-
do d resistncia para suportar a pressuriza-
o. Uma camada de material condutor trans-
parente (xide stannic) o elemento de aque-
cimento, e uma camada de plstico vinil trans-
parente adiciona uma qualidade de no estilha-
amento janela.
As placas de vinil e de vidro esto colocadas
pela aplicao de presso e calor. A unio
obtida sem o uso de cimento devido a afinidade
natural do vinil e do vidro.
A camada condutiva dissipa a eletricidade es-
ttica do para-brisa, alm de fornecer o ele-
mento de aquecimento.
A unidade de controle de temperatura est cali-
brada para manter uma temperatura no para-
brisa entre 40 e 49C.
(105-120F).
Clulas - Resumo
Existem vrios problemas associados com os
aquecedores eltricos de para-brisas. Eles
incluem a delaminao, rachaduras, centelha-
mento e descolorao.
A delaminao (separao dos painis), embo-
ra indesejvel, no estruturalmente prejudici-
al, desde que esteja dentro dos limites estabe-
lecidos pelo fabricante da aeronave, e no este-
ja em uma rea que afete as qualidades pticas
do painel.
O centelhamento em um painel de para-brisa
usualmente indica que houve uma quebra de
pelcula condutora.
Rachaduras no para-brisa so mais constantes
no vidro externo onde os limpadores so indire-
tamente a causa desses problemas. Alguma
areia presa na palheta do limpador pode con-
verter-se em um eficiente cortador de vidro
quando em movimento.
Um micrmetro tico pode ser usado para de-
terminar a profundidade doa arranhes no para-
brisa.
O sistema de descongelamento das janelas
direciona o ar, aquecido do sistema de aqueci-
mento da cabine (ou de um aquecedor auxiliar,
dependendo da aeronave), para o para-brisa do
piloto e do co-piloto, e das janelas laterais por
meio de uma srie de tubos e sadas.
Em tempo quente, quando o ar aquecido no
necessrio para o descongelamento, o sistema
pode ser usado para desembaar as janelas.
Isto feito ventilando ar ambiente nas janelas
usando o sistema de ventilao.
Um sistema de degelo a lcool previsto em
algumas aeronaves para remover o gelo do
para-brisa e do motor.
Para evitar a formao de gelo sobre a abertura
do tubo de pitot, est previsto um elemento de
aquecimento eltrico embutido.
Para efeito de teste, se um ohmmetro (medidor
de carga) for instalado no circuito do tubo de
pitot, a operao do aquecedor pode ser verifi-
cada pela indicao de consumo de corrente
quando o aquecedor for ligado pelo interruptor
na cabine.
Aquecedores esto previstos para as linhas de
dreno do lavatrio, linhas de gua, mastros de
dreno e drenos de gua servida, quando esto
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localizados em uma rea que est sujeita a
temperaturas de congelamento em voo.
Os tipos de aquecedores usados so: tubos
aquecidos integralmente, tiras, forro, remendos
aquecedores que envolvem as linhas e gaxetas
aquecedoras.
Nos circuitos aquecedores esto previstos ter-
mostatos onde for indesejvel excessivo aque-
cimento ou para reduzir o consumo. Os aque-
cedores tm uma baixa voltagem de sada e
uma operao contnua no causar supera-
quecimento.
Para proporcionar um para-brisa limpo, os efei-
tos da chuva so eliminados limpando ou asso-
prando a gua para fora do para-brisa. Um
terceiro mtodo de remoo envolve a aplica-
o de repelentes de chuva.
A chuva assoprada do para-brisa de algumas
aeronaves por jatos de ar de bicos, localizados
abaixo do para-brisa. Em outras aeronaves,
limpadores de para-brisa so usados para eli-
minar os efeitos da chuva.
Um limpador operado eletricamente est insta-
lado em cada painel do para-brisa. Cada limpa-
dor girado por um conjunto moto-conversor.
Os conversores mudam o movimento rotativo
do motor para um movimento alternado, para
operar os braos de comando.
Quando o interruptor de controle do limpador
posicionado em HIGH, o motor opera a uma
velocidade de 250 golpes por minuto. Quando
na posio LOW, aproximadamente 160 golpes
por minuto.
Os limpadores de para-brisa hidrulicos so
girados por presso vinda do sistema hidrulico
principal da aeronave.
A vlvula de controle de velocidade (do tipo
restritora varivel) usada para dar partida,
parar e controlar a velocidade de operao do
limpador.
A unidade de controle tambm alterna a direo
do fluxo de fludo hidrulico para cada um dos
dois atuadores do limpador, os quais convertem
energia hidrulica em movimento recproco,
para movimentar os braos dos limpadores
para a esquerda e para a direita.
O mtodo de sistema pneumtico de remoo
de chuva consiste em utilizar a alta presso e
Clulas - Resumo
alta temperatura do ar sangrado do motor. As
rajadas de ar sobre o para-brisa formam uma
barreira que evita que os pingos da chuva to-
quem a superfcie do mesmo.
Um sistema repelente de chuva permite a apli-
cao de repelentes qumicos, por meio de um
interruptor ou boto na cabine.
O repelente adquirido em embalagens pres-
surizadas e descartveis, que so atarrachadas
no sistema da aeronave e possuem a prpria
fora de propelente para aplicao.
O sistema de repelente no dever ser operado
com o vidro seco. O intervalo de tempo entre as
aplicaes depende da intensidade da chuva,
do tipo de repelente usado e se o limpador de
para-brisa est em uso.
CAPTULO 08
SISTEMAS HIDRULICOS E PNEUMTICOS
Os sistemas hidrulicos apresentam muitas
vantagens como fonte de potncia para acio-
namento de vrias unidades da aeronave. Os
sistemas hidrulicos combinam as vantagens
de pouco peso, facilidade de instalao, simpli-
cidade de inspeo, e requisitos mnimos de
manuteno.
As operaes hidrulicas so tambm quase
que 100% eficientes, com somente uma perda
desprezvel devido ao atrito do fludo.
HIDRULICA
a cincia que estuda os fludos em escoa-
mento e sob presso.
SISTEMA HIDRULICO: um mecanismo que
funciona com lquido sob presso, cujo cami-
nho ordenado atravs de tubos e vlvulas,
direcionando essa presso para uma unidade
acionadora, a fim de transmitir fora mecnica.
FLUDO HIDRULICO: Usado para transmitir
potncia e vrias unidades a serem acionadas
e incompressvel.
VISCOSIDADE: a resistncia interna ao es-
coamento. A viscosidade aumenta com a dimi-
nuio de temperatura.
VISCOSMETRO: Mede a viscosidade.
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SAYBOLT: Mede o tempo que 60cm3 escoa
por um orifcio padro, medido em SSU (se-
gundos saybolt universal).
PONTO DE IGNIO (FLASH POINT): * na
qual o fludo libera gases capazes de se infla-
mar ou espocar com chama externa.
TIPOS DE FLUDO HIDRULICO
Fludo a base vegetal (MIL-H-7644): Compos-
to de leo de mamona e lcool pigmentado de
azul;
Fludo mineral (MIL-H-5606): Feito de petr-
leo, cor vermelha;
Fludo ster fosfato: Mineral e resiste ao fogo,
mais de 6000C, cor prpura;
Skydrol (SKYDROL 500 B): cor prpura claro,
no afeta os metais em geral.
NUNCA MISTURAR FLUDOS; NO TROCAR
SELOS, NEM GAXETAS.
EMPREGO DA FORA HIDRULICA
Trens de pouso, flaps das asas, flaps de mer-
gulho, cowl flaps, freios das rodas, freios dos
motores e rotores, reforo para as superfcies
de voo, direcional do nariz (stiring), guincho de
helicpteros, rampas, portas de nariz, sistemas
de revo, spoilers, sistemas de armamentos,
sistemas anti-ice.
Sistema de reforo
Ailerons, profundores e leme.
Sistema de utilidade
Flaps, ailerons, profundor, leme, trens de
pouso, freios, stiring.
SISTEMA AUXILIAR
Rampas e portas de carga, freios auxiliares ou
emergncia e sistemas para teste em solo.
A leitura nos manmetros de presso usados
em trabalhos hidrulicos, no levam em consi-
derao a presso atmosfrica.
Clulas - Resumo
Presso absoluta: Presso manomtrica mais
presso atmosfrica (PSIA).
Presso diferencial: Diferena da presso
manomtrica menos a presso atmosfrica
(PSID).
Presso manomtrica: Leitura real da indica-
o do manmetro (PSIG).
Material de confeco dos tubos
1. Liga de alumnio 5052-0: para sistemas de
baixa ou mdia presso;
2. Liga de ao ou 615-t: para sistema de alta
presso.
3. Sistema de ao inoxidvel ou MIL-T-8504:
sistemas de alta presso.
1 BAR = 14,7 psi
1 PSI = 0,06896 bar
Fitas hidrulicas padres nas tubulaes de
aeronaves
Azul, amarelo e azul, ou ainda, azul, amarelo,
branco com crculos pretos. As faixas de identi-
ficao devem ser 1/2 pol de largura e uma
distncia de 3 a 4 pol das porcas.
Amarelo linha de suco
Azul linha de retorno
Vermelho linha de presso
Verde linha de sistema de emergncia
Azul e vermelho linha alternada
Filtros
Entelamento ou coador para limpar e prevenir
contra partculas e substncias contaminantes.
Filtro: Cabea, corpo e elemento.
Filtro micrnico: Previne maiores de 10 mi-
crons (0,000394) da polegada.
RESERVATRIOS
Em linha: Com prprio reservatrio, completo
e conectado a tubulaes e mangueiras;
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Integral: Sem reservatrio anexo dentro de
algum componente principal para manter su-
primento de fludo.
Um reservatrio nunca cheio at o topo, para
que a borda do gargalo fique abaixo do topo,
previnindo excesso. O reservatrio equipado
com vareta ou visor para medio.
Em algumas aeronaves, a presso atmosfrica
a principal fora do fluxo de fludo para entra-
da da bomba.
BOMBAS
Manual de dupla ao
uma unidade auxiliar, produz presso em
movimento de alavanca; com ncleo cilndrico,
duas aberturas, um pisto, duas unidirecionais
e uma alavanca, um anel (0 ring)*, um anel na
ranhura do alojamento, sela a fuga entre a has-
te do pisto.
Bomba mecnica
Do tipo controladas por compensador e com
demanda varivel. Existem bombas de deman-
da varivel. Os princpios so os mesmos para
ambas.
Bomba de fluxo constante
Independente da rotao da bomba, fixa ou
invarivel atravs da sada. Entrega quantidade
fixa de fludo por evoluo (independente da
evoluo). A quantidade de fludo por minuto
depende da RPM da bomba.
Bomba de fluxo varivelTem uma sada, que
variada, para satisfazer demanda de pres-
so. O fluxo mudado automaticamente pelo
compensador da bomba, instalado na parte
interna da bomba.
Mecanismo de bombeamento
So engrenagens, rotores, palhetas e pistes.
Tipo pisto, bomba mecnica, que desenvolve
at 3.000 PSI.
Bomba tipo engrenagem
Nas engrenagens, girada pelo motor ou por
outra unidade motriz. O fludo retido e trans-
portado para o orifcio de sada.
Clulas - Resumo
Bomba tipo rotor
Engrenagem interna com 5 dentes largos, en-
grenagem motora (SPUR) com 4 dentes e uma
bomba de forma crescente giram em sentido
horrio - e produzem um vcuo parcial nos
coletores.
Bomba tipo palheta
Contm 4 lminas, um rotor de ao e um aco-
plamento para girar o motor.
Bomba tipo pisto
Com base flangeada, instalada na caixa de
acessrios do motor. Um eixo motriz acoplado
bomba/motor, possui seo fusvel no eixo de
acoplamento para segurana.
Bomba de pisto-axial
Refere-se s bombas com dispositivo de um
bloco cilndrico com mltiplos furos cilndricos e
um pisto para cada furo.Todas as bombas de
pisto-axial de aeronave tem um nmero mpar
de pistes (5,7,9,11, etc).
Bomba de pisto angular
O alojamento angular da bomba forma um n-
gulo correspondente ao que existe entre o blo-
co cilndrico e a placa de eixo acionador, onde
os pistes so fixos.
Bomba tipo ressalto
Usa um ressalto para deslocar os pistes e
outra a qual o bloco de ressalto fixo. O bloco
cilndrico rotativo; fluxo constante, com cavi-
dades e passagem central.
Regulagem de presso
Usam sempre 3 dispositivos: uma vlvula de
alvio, um regulador e um medidor de presso.
Vlvulas de alvio de presso
Limita a quantidade de presso em um lquido
confinado. Previne falha dos componentes ou
ruptura das linhas. Usam mola para regular
presso. Se classificam em relao ao tipo de
construo ou uso do sistema:
1. Tipo esfera: esfera repousa sobre um baten-
te com seu contorno;
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2. Tipo luva: esfera estacionria e o batente
tipo luva movimentado;
3. Tipo gatilho: gatilho de forma cnica- au-
mento de presso levanta o gatilho para fora de
sede com a esfera.
As vlvulas de alvio de presso no podem ser
usadas como reguladoras de presso em gran-
des sistemas hidrulicos e dependem de bom-
bas para serem acionadas.
Vlvulas de alvio de presso podem ser usa-
das como:
1. Vlvulas de alvio de sistema: dispositivo
de segurana contra falha do compensador da
bomba- todos os sistemas hidrulicos incorpo-
ram vlvula de alvio de presso como disposi-
tivos de segurana.
2. Vlvulas de alvio trmico: vlvulas trmi-
cas devido a expanso do fludo.
Reguladores de presso
Usados nos sistemas hidrulicos que so pres-
surizados pelas bombas de fluxo constante
tem a finalidade de controlar e manter o fluxo
constante bomba girar sem resistncia.
Medidores de presso
Mede a presso no sistema hidrulico. Usa um
tubo de Bourdom, com tomada de ar no fundo
da caixa para manter a presso atmosfrica em
torno do tubo, e serve de dreno de umidade.
So calibrados para cada sistema a ser ligado.
Acumuladores de presso hidrulica
Cilindro ou esfera dividida em duas partes, uma
com fludo e outra com ar.
Finalidades:
1. Amortecer oscilaes e manter presso;
2. Auxiliar ou suplementar a bomba;
3. Estocar presso para quando a bomba ino-
perante;
4. Suprir fludo, compensar perdas.
Clulas - Resumo
Acumuladores tipo diafragma
Uma esfera oca, uma com conector para sis-
tema e outra com vlvula de carregamento de
ar; um diafragma no meio de borracha sinttica;
uma tela para filtrar fludo e evitar que o dia-
fragma seja empurrado para o orifcio de pres-
so do sistema.
Acumuladores tipo balo
Mesmo princpio tipo diafragma, mesma fun-
o, mas varia na construo: esfera de metal
com entrada de fludo no topo e abertura no
fundo para inspeo; um bujo no fundo retm
o balo e veda a unidade, com uma vlvula de
alta presso no bujo. Disco metlico contra
presso do ar forar balo atravs do orifcio
de presso.
Acumuladores tipo pisto
Um cilindro com pisto e abertura em cada
extremidade. A presso fora o pisto para
baixo contra a presso do ar. Tem vlvula de
alta presso no fundo para abastecer a unida-
de; 2 selos de borracha para evitar fuga nas
duas cmaras e uma passagem no lado do
pisto para lubrificao nas paredes.
Manuteno dos acumuladores
Sempre ter certeza que foi e est despressuri-
zado.
VLVULAS UNIDIRECIONAIS
Dois tipos:
1. Vlvulas unidirecionais em linha do tipo sim-
ples, usada em fluxo total de fludo e s uma
direo (mola e esfera).
2. Vlvula unidirecionais tipo orifcio, permite
velocidade normal de operao de um meca-
nismo (fluxo restrito).
Cilindros atuadores
Transforma energia hidrulica em fora mec-
nica, concede potncia em movimento linear.
Contm alojamento, pistes, hastes e selos.
Selos evitam vazamentos.
1. Ao nica produz movimento de fora em
apenas uma direo;
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2. Ao dupla produz movimento de fora
nas duas direes.
Vlvulas seletoras
Controlam a direo em uma unidade atuadora
e produz caminhos simultneos de fludo hi-
drulico.
Vlvula seletora tipo carretel
Forma de carretel, inteiria, contra vazamento,
deslizamento livre.
SISTEMA PNEUMTICO DE AERONAVES
Empregos do sistema hidrulico:
1. freios
2. abertura e fechamento de portas
3. bombas hidrulicas, alternadores, startes,
bombas d'gua, etc.
4. dispositivos de operao de emergncia.
Fludos confinados igual, retido ou comple-
tamente hermtico.
Fludos lquidos so incompressveis.
Gases altamente compressveis.
Sistema de alta presso Garrafas metlicas
de 1000 3000 PSI. Duas vlvulas: 1 de abas-
tecimento e 1 de controle. No pode ser abas-
tecimento em voo e tem limite.
Sistema de medida de presso
Sistemas entre 100-150psi no tm garrafas,
porm, ele suga o ar do compressor e vai para
as unidades da aeronave (lembrar da bomba de
vcuo, indicador de suco e vlvula reguladora
do T-25).
Sistema de baixa presso
Usam bombas do tipo palheta (eltrica ou me-
cnica). Bomba com eixo excntrico, que forma
4 diferentes tamanhos nas cmaras.
Componentes do sistema pneumtico
No usam reservatrios, bombas manuais,
acumuladores, reguladores ou bombas eltri-
Clulas - Resumo
cas ou acionadas pelo motor igual ao sistema
hidrulico.
Vlvulas de alvio
Usadas para previnir danos, usadas como limi-
tadoras de presso para previnir altas presses
nos selos e linhas. Usa uma mola para manter
a vlvula fechada.
Vlvula de controle
Consiste de um alojamento com 3 passagens,
2 vlvulas gatilho e 1 alavanca de controle com
2 ressaltos. Por exemplo, controla o ar dos
freios de emergncia.
Vlvulas unidirecionais
Uma vlvula tipo flap direciona o ar em uma
direo. Caso a presso diminua, a vlvula se
fecha.
Resistores
um tipo de vlvula de controle usada nos
sistemas pneumticos. Tem grande passagem
na entrada e pequena passagem na sada, que
reduz a razo de fluxo e a velocidade de opera-
o.
Resistor varivel
Possui uma vlvula ajustvel de agulha com
rosca na parte superior e uma ponta na extre-
midade inferior. Essa passagem determina a
razo do fluxo de ar no resistor (BB de vcuo T-
25).
Filtros
Protegem contra a sujeira; filtro micrmico, com
cartucho de celulose; filtro tipo tela, parecido
com o micrmico, mas tem tela de arame.
Garrafa de ar
Usada para estocar ar comprimido. Uma vlvu-
la de alta presso controla a operao nos frei-
os de emergncia, porm, antes de acionar os
freios, o ar passa por uma vlvula lanadeira.
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Alinhamento, fixao e retrao da perna de

CAPTULO 09 fora principal

SISTEMAS DE TREM DE POUSO Alinhamento: feito pela tesoura; uma ligada no

pisto e outra no cilindro.
Unidades principais, auxiliares, retrteis, esca-
moteveis, fixos, etc. Suporte: prende a perna de fora principal na
estrutura da aeronave (munho).
Podem ter: rodas, esquis, flutuadores, etc.
Permite toro para frente e para trs, usa-se
Sistemas auxiliares: rodas no nariz e de cauda tirante de contra arrasto (Drag Strut).
(bequilha).
Tirante de contra arrasto, ligado na aeronave e
Vantagens do triciclo: na perna de fora, e articulado para que a
perna possa ser recolhida.
Maior aplicao dos freios;
Sistema eltrico de retrao do trem de
Melhor visibilidade; pouso

Evita levantamento do nariz (ground- Motor converte energia eltrica em movi-

looping) Truck ou Bogie: vrios pneus. mento rotativo;

Amortecedores Engrenagens redutoras do motor e aumen-

to da fora de rotao;
Auto-abastecidos, suportam o peso da aerona-
ve, absorvem e dissipam cargas e choques do Outras engrenagens redutoras (vai-vem);
pouso tipo leo/pneumtico cmara superior
de ar e inferior de leo, com pino medidor, vl- Hastes de conexo do movimento vai-vem
vula de recuo para retrocesso, obturador plsti- para a perna.
co veda a junta deslizante, anel limpador, brao
de torque, ranhura para alinhamento, shimmy Basicamente, um macaco comandado eletri-
para evitar vibrao, pino de trava, ponto para camente para levantar e baixar o trem de pouso
reboque, placa de inscrio com instruo. (comando feito na chave do trem).
O golpe inicia no contato do pneu no solo; baixa Sistema de retrao do trem de pouso
quantidade de fludo faz o amortecedor parar
embaixo.
Os mecanismos usados incluem cilindros de
atuao, vlvulas seletoras, travas superiores e
O golpe de extenso ocorre no final do golpe de
inferiores, vlvulas de seqncia, tubulaes e
compresso. Deve haver restrio na extenso
outros componentes hidrulicos convencionais.
para evitar oscilao.
Sistemas de direo da roda do nariz
Para medir nvel de fludo, o amortecedor deve
estar sem presena de ar e totalmente retrado;
Em aeronave's leves usam hastes de comando
vlvulas intercambiveis, porm finalidades
entre leme e pedais.Em AERONAVE's pesadas
diferentes: 5/8 de ar e 3/4 de leo.
usam stiring.
Sangria dos amortecedores
Hastes de neutralizao (follow up)
A aeronave deve estar no macaco para os
a haste de comando da roda do nariz.
amortecedores serem estendidos e comprimi-
dos. Os amortecedores devero ser inspecio-
nados regularmente quanto vazamentos e Amortecedores de vibrao (shimmy)
extenso adequada.
Controla a vibrao na perna do nariz.

Tipo Pisto: igual ao do T-25, com 2 cames que

amortecem a vibrao.

Clulas - Resumo Page 29

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Tipo Palheta: localizado na perna de fora,
acima do garfo da roda.
SISTEMAS DE FREIOS
Os freios so usados para reduo de veloci-
dade, parada, estacionamento ou direo da
aeronave.
Freios independentes
Em geral, usado em pequenas aeronave's.
chamado de independente por ter seu prprio
reservatrio e ser inteiramente independente do
sistema da aeronave. Usam cilindros mestres e
um reservatrio (tipo carro).
No cilindro mestre da Goodyear, o fludo vem
de um reservatrio externo e por gravidade.
No cilindro mestre da Warner, incorpora um
reservatrio, cmara de presso e dispositivos
de compensao em uma nica carcaa.
Sistemas de controle de freio de fora
Os sistemas de vlvulas de controle de freio de
fora so usados nas aeronaves que requerem
um grande volume de fludo para operao de
freios (isso para aeronaves de grande porte).
Uma linha tomada na linha de presso do
sistema hidrulico principal, com uma unidireci-
onal, que evita perda de fludo.
Vlvula de controle de freio (tipo esfera)
Alivia e regula a presso do sistema principal
para os freios e alivia a expanso trmica,
quando os freios no estiverem sendo usados.
Dividido em corpo da vlvula, pisto e garfo;
contm 3 cmaras e aberturas: entrada de
presso, do freio e retorno (sistema igual ao
freio de estacionamento do T-25).
Vlvula de controle do freio (tipo carretel
deslizante)
Consiste de uma luva e um carretel, instalados
em um corpo. O carretel se move dentro da
luva, abrindo ou fechando, tanto a passagem
de presso, tanto como retorno para a linha do
freio. Tem 2 molas:
mola maior (mola do pino): d sensibilidade
para o pedal do freio;
Clulas - Resumo
Mola pequena: retorna o carretel para a
posio neutra.
Cilindros redutores
So usados em conjunto com as vlvulas de
controle dos freios. So usadas em unidades
de alta presso e freios de baixa presso. Re-
duzem a presso para os freios e aumentam o
volume do fluxo de fludo. Instalado na perna de
fora na linha entre a vlvula de controle e o
freio.
Sistemas de freios com reforo de fora
So usados em aeronaves que pousam rpido
demais para empregar o sistema de freios in-
dependentes. Entretanto, so muito leves no
peso para utilizar vlvulas de controle de freio
assistido. Neste tipo, uma linha tomada do
sistema hidrulico principal, porm, a presso
no penetra nos freios.
A presso do sistema principal usada para
auxiliar os pedais atravs do uso dos cilindros
mestres de reforo de fora. Consiste de um
reservatrio, dois cilindros mestres, duas vlvu-
las lanadeiras e um conjunto de freio em cada
roda da perna de fora principal, uma garrafa
de ar comprimido com um indicador e uma
vlvula de alvio.
Freios de roda do nariz
O freio da roda do nariz controlado atravs de
ligaes diferenciais de freio. Quando os pedais
so atuados, o diferencial orienta a fora atra-
vs de hastes, em primeiro lugar para o trem
principal.
CONJUNTO DE FREIOS
Freios mono discos: a frenagem executada
pela aplicao de frico em ambos os lados
de um disco rotativo, que chavetado s rodas
do trem de pouso. Todos diferem de nmero de
cilindros e no tipo de carcaa de freio, que po-
dem ser do tipo de uma pea ou do tipo dividi-
do. Nesse modelo, a carcaa do freio fixada
ao flange do eixo da perna de fora por parafu-
sos. Esse conjunto tem trs cilindros e uma
carcaa.
Cada cilindro tem um pisto, uma mola de re-
torno e um pino de ajuste automtico. Tem 6
pastilhas de freio, 3 na parte interna e 3 na
parte externa do disco rotativo. As pastilhas
externas so presas nos 3 pistes. As pastilhas
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internas so presas na carcaa do freio e so
estacionrias.
O movimento lateral do disco assegura uma
frenagem em ambos os lados do disco. A ao
de auto-regulagem do freio manter a desejada
distncia entre pastilhas e discos, sem conside-
rar o desgaste das pastilhas. Uma vlvula de
sangria est instalada na carcaa para a san-
gria do freio monodisco.
Quando a presso do pedal aliviada, os freios
devero soltar sem qualquer evidncia de ar-
rasto.
Freios de duplo disco: so usados em aero-
naves quando for desejada uma maior frico
de frenagem. semelhante ao monodisco,
exceto que neste so usados dois discos no
lugar de um.
Freios de mltiplos discos: so indicados
para trabalho pesado e projetados para serem
usados com vlvulas de controle de freio de
fora ou cilindros mestres de reforo de fora.
Consiste de um suporte com 4 discos rotativos
(rotores), 3 discos estacionrios (estatores), um
cilindro atuador de forma anular, um ajustador
automtico para uma cmara de suporte.
O suporte parafusado no flange da perna de
fora e serve como alojamento para o pisto do
atuador de forma anular. O ajustador automti-
co bloqueia uma determinada quantidade de
fludo no freio, apenas para manter o correto
espao entre os discos rotativos e os estacion-
rios. A ao resultante causa uma ao de
frenagem no conjunto roda e pneu.
Os discos so checados por desgaste, usando
um calibrador com indicador mvel e pino ba-
tente.
Freio de rotor segmentado: so freios para
trabalho pesado, especialmente para uso em
sistemas hidrulicos de alta presso. Usam
vlvulas de controle de fora como podem usar
cilindros mestres com reforo de fora e mui-
to semelhante ao mltiplos de discos.
Freios de cmara de expanso: um freio de
baixa presso, com 360 de superfcie de fre-
nagem, de pouco peso, poucas peas mveis e
pode ser usado em grandes e pequenas aero-
nave's.
Clulas - Resumo
A cmara de expanso feita de neoprene,
reforada com tecido com um bico metlico,
por onde o fludo entra e sai da cmara.
Quando o fludo entra na cmara, provoca a
sua expanso (dilatao) e fora os blocos do
freio contra o tambor para freios com ajustador.
A folga entre o bloco e o tambor de 0,002 a
0,015 da polegada.
Inspeo e manuteno dos sistemas de
freios
Para checar vazamentos, o sistema deve estar
sob presso de operao, checar tubulao
quanto dilatao, rachaduras e fixao.
Sangria dos freios por gravidade
O ar expelido por uma das vlvulas de san-
gria. Uma tubulao de sangria fixada na
vlvula de sangria e a outra extremidade co-
locada em um recipiente com fludo. Quando o
pedal for aliviado, a tubulao de sangria deve
ser fechada para no aspirar ar para o sistema.
Sangria dos freios por presso
O ar expelido atravs do reservatrio do sis-
tema de freio ou outro local especialmente pre-
visto.
Tanque de sangria um tanque porttil, con-
tendo fludo hidrulico sob presso; possui uma
vlvula de ar, indicador de presso e uma tubu-
lao de conexo.
Excessivo aquecimento dos freios enfraquecem
a estrutura do pneu e da roda e aumentam a
presso dos pneus.
RODAS DAS AERONAVES
Usualmente feitos de alumnio ou magnsio:
Rodas bipartidas;
Rodas flange removvel;
Rodas com calha central e flange fixo.
Roda de flange removvel
De base reta ou depresso central. Tem flange
inteirio, mantido no lugar por um anel de re-
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teno. Usadas em pneu de baixa presso; usa
roletes cnicos (rolamentos)
Rodas de flange fixo
Rodas de presso central so de uso especial.
A diferena entre rodas para pneus estreitos e
as usadas em pneus largos e de contorno liso,
que as usadas so mais largas entre os flan-
ges.
Rolamento das rodas
So do tipo roletes cnicos, contendo roletes
com carcaa retentora e uma pista externa.
Rodam em um mancal de rolamento ou pista
de rolamento. Usamos retentores para evitar
que a graxa atinja as lonas de freios.
Pneu de aeronaves
Amortecem e absorvem impactos do pouso e
decolagem; suportam o peso da aeronave;
oferecem trao necessria para os freios.
Construo do pneu da AERONAVE
Feito para sustentar altas velocidades e pesa-
dssimas cargas estticas e dinmicas.
Presso apropriada para um servio satisfa-
trio
A presso deve ser checada pelo menos uma
vez na semana; tambm recomendado, antes
de cada voo. As presses devem ser inspecio-
nadas quando os pneus esto frescos (2 horas
aps o voo a 3 horas em tempo quente).
Esticamento do nylon
Um tempo inicial de 24 horas de esticamento
de um pneu de nylon recentemente montado,
pode resultar em 5 a 10% da queda de pres-
so; uma esfera de pelo menos 12 horas para
coloc-lo em servio. Apsisso, ajustar a pres-
so do pneu.
Perda por difuso de ar nos pneus sem c-
maras
A mxima difuso permitida de 5% num per-
odo de 12 horas aps o pneu ter sido montado
e inflado. Uma perda maior de 10% durante o
perodo inicial uma razo para no colocar o
pneu em servio.
Clulas - Resumo
Conjuntos duplos: Equalizao de presses
Se a diferena for maior que 5 libras, dever
ser lanado no log-book e notadas nas prxi-
mas inspees.
Fontes de dados de presses
As rodas do nariz levam a carga extra transferi-
da por causa do efeito dos freios como carga
esttica. A presso do pneu do nariz baseada
na carga esttica, resulta em baixa inflao
para suportar as cargas.
Pneus da bequilha sempre devem ser inflados
de acordo com a carga esttica no eixo.
O pneu inflado sobre efeito da carga, a presso
incrementada em 4% pela deflexo que cau-
sa reduo de volume da cmara de ar.
Efeitos da baixa inflao
Pneus com baixa inflao so muito mais pro-
vveis de patinar e deslizar a roda durante o
pouso ou quando os freios so aplicados; pode
cortar a cmara de ar e o pneu pode ser destru-
do, causar desgaste rpido e desigual nas
bordas da banda de rodagem. O aro da roda
podem destruir o ombro do pneu e as paredes
laterais. Podem flexionar sobre o flange da
roda. Baixssima inflao pode afrouxar os cor-
donis e destruio dos pneus devido ao calor
externo. Podem causar esfolamento do pneu
contra a cmara, resultando em estouramento
do pneu.
Recomendaes sobre cargas
Cargas sobre os pneus acima dos limites po-
dem resultar em danos indesejveis:
1. indevido esticamento dos cordis e do talo,
reduzindo a segurana;
2. lascamento do pneu, lascamento do freio,
impacto no freio, flexo dos freios e no costado
do pneu;
3. uma roda pode falhar durante ou antes do
pneu por esforos severos.
Marcas de achatamento nos pneus de nylon
Desenvolvem esta marca de achatamento sob
cargas estticas, por sustentar o peso da
AERONAVE; pode desaparecer at o final de
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uma pista de txi; pode ser remodelado com
uma sobreinflao de 25 a 50% e girar o pneu
para cima. Esta presso deve ficar no pneu por
1 hora. Aeronaves paradas por mais de 3 dias
devem ser movimentadas a cada 48 horas ou
suspensasem macacos. Aeronaves estocadas
(mais de 14 dias) devem ser suspensas.
Segurana na desmontagem
Cuidado quando desparafusar o ncleo das
vlvulas, pois a presso dentro da cmara ou
do pneu pode ejetar o ncleo da vlvula.
Tales danificadosChecar quanto a exposio
da carcaa na rea da unha do talo ou sob a
face do talo.
Assentamento imprprio dos talesCausa-
das por insuficincia da presso do ar; tales
no lubrificados, tales torcidos ou com pregas.
Cortes ou furosChecar inteiramente quanto a
cortes e furos atravs da carcaa e camada
interna.
Temperatura do arA presso cair aproxima-
damente 1 PSI para cada 4 de queda de tem-
peratura.
Ventilao do pneu sem cmara Ventilado na
rea da parede lateral, para previnir acmulo de
presso na parede interna da carcaa, evitando
aumento de presso na carcaa. A razo de
difuso de ar mxima permissvel de 5% em
um perodo de 24 horas.
Perodo inicial de dilataoAps a inflao,
em 12 horas, pode dilatar at 10% da presso.
CAPTULO 10
SISTEMAS DE PROTEO CONTRA FOGO
ZONA DE FOGO
uma rea ou regio da aeronave que requer
deteco e/ou equipamento de extino e um
alto grau de essencial resistncia ao fogo.
B. Sistema de proteo Fixo
Significa um sistema permanente em contraste
com os sistemas portteis.
Clulas - Resumo
Um sistema completo de proteo contra o fogo
inclui tanto um sistema de deteco, como um
de extino de fogo.
O fogo pode ser detectado por:
Detectores de superaquecimento;
Detectores de aumento da razo de tempe-
ratura;
Detectores de chama;
Observao da tripulao.
DETECTORES DE FUMAA
So apropriados para monitorar rea como o
compartimento de bagagens.
Detectores de monxido de carbono e do equi-
pamento de coleta qumica detectam vapores
de combustvel.
Os mtodos de deteco so:
Detectores de aumento da razo de tempe-
ratura;
Sensores de radiao;
Detectores de fumaa;
Detectores de monxido de carbono;
Detectores de superaquecimento;
Detectores de vapores de combustvel;
Detectores de fibra tica;
Observao pela tripulao ou passageiros.
EXIGNCIA DE UM SISTEMA DE DETECO
Os sistemas de proteo contra fogo no confi-
am na observao pela tripulao como um
mtodo primrio de deteco de fogo. Um sis-
tema ideal deve incluir as seguintes caracters-
ticas:
1. No acuse falsos alarmes durante o voo;
2. Rpida indicao e localizao;
3. Certeza da extino do fogo;
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4. Indicao de reinicio do fogo;
5. Indicao contnua da durao do fogo;
6. Possibilidade de teste eltrico;
7. Resistentes a danos, gua, vibrao, leo,
temperatura extrema.
8. Pouco peso e fcil montagem;
9. Operados diretamente no sistema de fora
da AERONAVE;
10. Conter uma lmpada de aviso (Master
Caution) com indicao do local do fogo;
11. Sistema individual para cada motor.
SISTEMA DE DETECO DE FOGO
Instalados em locais onde h maior possibilida-
des de fogo:
1. Sistema de interruptor trmico (interrup-
tor bi metlico ou interruptor fenwal spot)
Consiste de uma ou mais lmpadas energiza-
das pelo sistema de fora da AERONAVE, e
interruptores trmicos (disjuntores) que contro-
lam a operao das lmpadas.
So unidades sensveis ao calor que comple-
tam os circuitos eltricos a uma determinada
temperatura, conectados em paralelo um com
outro, mas em srie com as luzes indicadoras.
O interruptor trmico fechar completamente o
circuito da lmpada indicadora de fogo ou da
condio de superaquecimento.
No existe um nmero certo de interruptores
em cada circuito. Em algumas aeronaves, to-
dos os interruptores esto ligados a uma nica
lmpada.
Algumas luzes de alarme so do tipo Press to
test (pressione para testar).
O circuito alternado para incluir uma resistn-
cia em srie com a lmpada.
O sistema de interruptor trmico usa um inter-
ruptor termostato bimetlico ou detector
tipo Spot.
Clulas - Resumo
Cada unidade detectora consiste de um inter-
ruptor trmico bimetlico. A maioria dos detec-
tores Spot so interruptores trmicos de termi-
nal duplo.
2. Detectores Fenwal Spot
So ligados em paralelo entre dois circuitos
completos da fiao; pode resistir a uma falha
no circuito eltrico ou um curto para a massa
sem indicar falso alarme de fogo. No caso de
fogo, o interruptor do detector Spot se fecha,
completando o circuito de alarme.
3. Sistema de par trmico (cromel
/constantam)
Opera por um princpio completamente diferen-
te do sistema de interruptores trmicos. De-
pende da razo do aumento da temperatura e
no dar o alarme quando um motor supera-
quecer lentamente ou quando ocorrer um curto-
circuito.
O par trmico construdo com dois metais
diferentes, o cromel e o constantam.
Os metais ficam dentro de involucro metlico, o
alarme disparado com a diferena de tempe-
ratura entre a juno dos dois metais com uma
outra juno de referencia. Se ambas as jun-
es forem aquecidas simultaneamente, nada
ocorre. J no caso de fogo, a juno dos dois
metais (juno quente) aquecera mais rapida-
mente que a juno de referencia.
4. Sistema detector de circuito contnuo
KIDDE: 2 fios e cermica
FENWAL: fio simples e sal euttico
Permite uma cobertura mais eficiente de uma
rea de perigo de fogo. Se ambas as junes
forem aquecidas ao mesmo tempo, nenhuma
voltagem ser produzida.
Os dois tipos de detectores usados nos siste-
mas sensores contnuos so os sistemas Kidde
e Fenwal.
SISTEMA CONTINUO KIDDE
So dois fios envolvidos numa camada de ce-
rmica especial dentro de um tubo de inconel.
Quando a temperatura aumenta fecha o conta-
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do entre fio ligado ao tubo de inconel (massa) e
o sistema disparando o alarme
SISTEMA CONTINUO FENWAL
Um fio simples envolvido em uma camada de
cermica embebida em sal euttico dentro de
um tubo de inconel. Esta combinao cermica/
sal euttico possui caractersticas de reduzir
rapidamente sua resistncia eltrica quando o
elemento sensor atingir a sua temperatura de
alarme.
Em ambos os sistemas, a resistncia do sal
euttico ou da cermica evita o fluxo de corren-
te em quanto a temperatura for normal, em
caso de fogo, a resistncia diminui, a corrente
flui disparando o alarme.
5. Sistema de elementos contnuos (tubo de
ao com gs)
O sistema Lindberg consiste num tubo de ao
inoxidvel contendo um elemento discreto,
processado para absorver gs em proporo
ao ponto selecionado da temperatura de opera-
o.
Quando h um aumento de temperatura, o gs
se expande e ocorre a liberao dos gases, que
causa um aumento de presso e acionamento
mecnico do interruptor do diafragma na unida-
de de resposta, ativando a luz de aviso e soan-
do o alarme. Um interruptor de teste usado
para aquecer os sensores.
SISTEMA DE AVISO DE SUPERAQUECIMENTO
So usados em algumas aeronaves para indi-
car as reas de alta temperatura, que podem
ser focos de incndio. Normalmente localizados
nos motores das aeronaves, onde, quando h
uma condio de alta temperatura, o sistema
aciona uma luz de aviso de fogo. Na maioria, o
sistema do tipo interruptor trmico.
CLASSIFICAO DAS ZONAS DE FOGO
Zona Classe A: zonas com grande fluxo de ar,
com obstrues de formatos semelhantes; se-
o de fora de um motor convencional.
Zona Classe B: zonas com grande fluxo de ar
aerodinamicamente sem obstruo, tubos de
troca de calor, escapamentos, compartimento
de motores a turbina e as nervuras da clula
cobertas com uma camisa a prova de fogo.
Clulas - Resumo
Zona Classe C: zonas com pouco fluxo de ar,
como o compartimento de acessrios do motor,
separado da seo de fora do motor.
Zona Classe D: pouco ou nenhum fluxo de ar,
como compartimentos das rodas e das asas.
Zona Classe X: zonas com grande fluxo de ar
e construo complicada, onde dificulta a distri-
buio do agente extintor, zonas com profundas
cavidades como as nervuras.
TIPOS DE FOGO
Fogo tipo A: fogo em materiais ordinrios: ma-
deira, pano, papel, estofados e etc
Fogo tipo B: fogo em subprodutos de petrleo
ou lquidos combustveis: querosene, graxa,
leo, solventes, tintas e etc
Fogo tipo C: fogo em material eltrico energiza-
do.
CARACTERISTICAS DOS AGENTES
EXTINTORES
So classificados baseados nos mecanismos
de extino:
1. Agente hidrocarbono halogenado : Os
hologenes para formarem o agente extintor
so: Fluorine, clorine e o bromine. O mecanis-
mo de extino destes agentes so interfern-
cia qumica no processo de combusto entre o
combustvel e o oxidante. Eles impedem a
transferncia de calor de molcula a molcula
(resfriamento qumico). SO CLASSIFICADOS
POR NUMERO DE HALON que descrevem
seus compostos qumico.
2. Agente de gs frio Inerte So o dixido de
carbono (CO2) e nitrognio (N2) ambos so
encontrados na forma liquida e gasosa, suas
diferenas esto na presso e temperatura
para estocagem em suas breve fase liquida.
SISTEMA DE EXTINO DE FOGO
1. HRD (high rate of discharge) Utiliza alta
razo de descarga atravs de pressurizao
por pequenas linhas e grandes vlvulas de
sadas, o HALON o agente extintor, algumas
vezes reforado pela alta presso do nitrognio
seco (n2)
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2. Sistemas convencionais utilizam tubo em
forma de anel perfurado, tambm chamado de
bico distribuidor de descarga. Utilizado em ae-
ronaves antigas. Este sistema normalmente
utiliza o dixido de carbono (CO).
DETECTORES DE FUMAA
O sistema de deteco de fumaa monitora
compartimento de bagagens e banheiros ou em
outra rea quanto a presena de fumaa. Atua
antes do sistema de deteco por aumento de
temperatura. So trs tipos:
3. Medio de monxido de carbono
4. Medio da capacidade de transmisso de
luz (fotoeltricos)
5. Mecanismos visuais diretos
CAPTULO 11
SISTEMAS ELTRICOS DE AERONAVES
O desempenho satisfatrio de qualquer avio
moderno depende, em grande parte, da confi-
ana contnua nos sistemas e subsistemas
eltricos.
A instalao ou manuteno incorreta ou des-
cuidada da fiao pode ser fonte de perigo
imediato e potencial.
Para efeito deste manual, um fio apresentado
como um condutor singelo e rgido ou como um
condutor retorcido, ambos revestidos com um
material isolante.
O fio fabricado em bitola de acordo com o
modelo padro especificado pelo AWG (Ameri-
can Wire Gage). Os dimetros do fio tornam-se
menores medida que os nmeros do calibre
tornam-se maiores.
Diversos fatores devem ser considerados na
seleo da bitola do fio para transmisso e
distribuio de fora eltrica.
O primeiro fator a perda da energia permitida
(perda I2R) na linha. Esta perda representa a
energia eltrica transformada em calor.
O uso de condutores maiores reduz a resistn-
cia e, portanto, a perda de I2R. Entretanto, os
condutores maiores, em princpio, so mais
caros do que os menores; eles so mais pesa-
Clulas - Resumo
dos e necessitam de suportes mais substanci-
ais.
Dois tipos de fios de avies
Um segundo fator a queda de voltagem per-
mitida (queda IR) na linha. Se a fonte mantiver
uma voltagem constante na entrada para as
linhas, qualquer variao na carga da linha
provocar uma variao na corrente e, conse-
quentemente, uma variao da queda IR na
linha.
Um terceiro fator a capacidade do condutor
para conduzir corrente. Quando a corrente pas-
sa atravs do condutor h produo de calor. A
temperatura do fio aumentar at que o calor
irradiado, ou dissipado, seja igual ao calor ge-
rado pela passagem de corrente atravs da
linha.
Se o condutor for isolado, o calor gerado no
condutor no ser logo removido. Dessa forma,
para proteger o isolante de calor excessivo, a
corrente atravs do condutor deve ser mantida
abaixo de um certo valor.
Os dois condutores mais comumente usados
so o cobre e o alumnio.
Embora o alumnio possua apenas cerca de
60% da condutibilidade do cobre, ele usado
extensivamente. Sua leveza torna possvel vos
extensos e, seu dimetro, relativamente grande
para uma dada condutibilidade, reduz a corona
(a descarga de eletricidade do fio quando ele
possui um alto potencial).
recomendado que a queda de voltagem dos
cabos principais da fonte de fora de gerao
do avio ou da bateria para a barra no deve
exceder 2% da voltagem regulada, quando o
gerador estiver conduzindo uma corrente nomi-
nal ou a bateria estiver sendo descarregada na
razo de 5 minutos.
A resistncia do circuito de retorno de corrente
massa, atravs da estrutura da aeronave,
sempre considerada desprezvel.
A medida de resistncia de 0,005 ohm de um
ponto massa do gerador ou da bateria, at o
terminal massa de qualquer componente eltri-
co, considerado satisfatrio.
Outro mtodo satisfatrio de determinar a resis-
tncia do circuito o de verificar a queda de
voltagem atravs do circuito.
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Para selecionar a bitola correta do condutor,
dois requisitos principais devem ser obedeci-
dos:
1) A bitola do fio deve ser suficiente para evitar
queda de voltagem excessiva, enquanto estiver
conduzindo a corrente devida na distncia ne-
cessria;
2) A bitola deve ser suficiente para evitar supe-
raquecimento do cabo durante o transporte da
corrente devida.
Isolamento do condutor
As duas propriedades fundamentais dos mate-
riais isolantes (borracha, vidro, amianto ou pls-
tico, etc.) so: a resistncia do isolamento e; a
fora dieltrica. Essas so propriedades intei-
ramente diferentes e distintas.
A resistncia do isolamento a resistncia da
passagem de corrente, atravs e ao longo da
superfcie dos materiais isolantes. A resistncia
do isolamento pode ser medida com um
MEGGER (medidor) sem danificar o isolamen-
to, de modo que a informao obtida sirva co-
mo guia para determinar as condies gerais.
A fora dieltrica a propriedade que o isolante
possui de suportar a diferena de potencial e, ,
geralmente, expressa em termos de voltagem,
na qual o isolamento no funciona devido
tenso eletrosttica. A fora dieltrica mxima
pode ser medida, aumentando-se a voltagem
de uma amostra de teste at que o isolamento
seja rompido.
O tipo de material de isolamento do condutor
varia com o tipo de instalao. Tais tipos de
isolantes como a borracha, seda e papel no
so mais usados nos sistemas do avio. Os
mais comuns hoje em dia so: o vinil, o algo-
do, o nilon, o teflon e o amianto mineral.
Identificao de fios e cabos: A fiao e os
cabos do sistema eltrico do avio podem ser
estampados com uma combinao de letras e
nmeros para identificar o fio, o circuito a que
ele pertence, o nmero da bitola, e outra infor-
mao necessria para relacionar o fio ou cabo
com um diagrama eltrico.
Essas marcas so denominadas cdigo de
identificao. Alguns componentes do sistema,
especialmente os PLUGS e as tomadas, so
identificados por uma letra ou grupo de letras e
Clulas - Resumo
nmeros adicionados ao nmero bsico de
identificao.
Os fios so geralmente estampados com inter-
valos de at 15 polegadas de extenso, e den-
tro de 3 polegadas de cada juno ou ponto
terminal.
Cabo coaxial e fios nas barras de ligao de
terminais e caixas de juno so geralmente
identificados pela estampagem de uma luva
nos fios. Para a fiao, de um modo geral,
geralmente usada uma luva flexvel de vinil, que
pode ser clara ou branca opaca. Para aplica-
es em alta temperatura recomendada a
luva de borracha de silicone ou de fibra de vidro
de silicone.
Onde a resistncia fludos hidrulicos sintti-
cos ou solventes for necessria, a luva de nylon
clara ou branca opaca pode ser usada.
Embora o mtodo preferido seja estampar a
marca de identificao diretamente sobre o fio
ou sobre a luva, outros dois mtodos so fre-
quentemente empregados: um utiliza uma luva
estampada amarrada no lugar; o outro, uma fita
de presso.
Definies
1) Fiao descoberta - qualquer fio, grupo de
fios ou chicote no envolvido por condute.
2) Grupo de fios - dois ou mais fios indo para
o mesmo local amarrados juntos para reter
a identidade do grupo.
3) Chicote - dois ou mais grupos de fios amar-
rados juntos, porque eles esto indo na
mesmo direo para um ponto onde a
amarrao est localizada.
4) Fiao protegida eletricamente - fios que
incluem (no circuito) proteo contra so-
brecarga tais como fusveis, disjuntores ou
outros dispositivos de limitao.
5) Fiao sem proteo eltrica - fios (geral-
mente dos geradores at os pontos de dis-
tribuio da barra principal) que no possu-
em proteo tais como fusveis, disjuntores
ou outros dispositivos limitadores de cor-
rente.
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Fios tranados:
Quando especificados em desenhos de enge-
nharia, ou quando realizados como uma prtica
local, os fios paralelos devem, s vezes, ser
tranados. Os exemplos que se seguem so os
mais comuns:
1) Fiao nas vizinhanas de bssola magnti-
ca ou da vlvula de fluxo.
2) Fiao de distribuio trifsica.
3) Certos fios (geralmente na fiao para o
sistema rdio) como especificado nos dese-
nhos de engenharia.
Frouxido nos chicotes
Os fios singelos ou chicotes no devem ser
instalados com frouxido excessiva. A frouxi-
do entre os suportes no deve, normalmente,
exceder uma deflexo mxima de polegada
com presso manual.
Raio de curvatura
As curvaturas nos grupos de fios ou chicotes
no devem ser inferiores a 10 vezes o dimetro
externo dos grupos. Entretanto, nas barras de
terminais, onde o fio est adequadamente su-
portado em cada extremidade da curvatura, o
dimetro externo do grupo de fios ou do chico-
te, igual a 3 vezes o dimetro externo nor-
malmente aceitvel.
Existem, excees a essas orientaes. o
caso de certos tipos de cabo, como por exem-
plo, o cabo coaxial que nunca pode ser curvado
num raio inferior a 10 vezes o dimetro externo.
Instalao e encaminhamento
Toda fiao deve ser instalada de modo que ela
seja firme e de boa aparncia. Sempre que
possvel, os fios e os chicotes devem correr
paralelos ou em ngulos retos com as nervuras
ou longarinas da rea envolvida. Como exce-
o desta regra temos o cabo coaxial, que
orientado to diretamente quanto possvel.
Um nmero suficiente de suportes deve ser
instalado para evitar vibrao indevida dos tre-
chos sem sustentaes.
Clulas - Resumo
Proteo contra frico
Os fios e os grupos de fios devem ser protegi-
dos contra frico ou roamento nos locais
onde o contato com superfcies pontiagudas, ou
outros fios, danificariam o isolamento. Os da-
nos ao isolamento podem provocar curto-
circuito, mau funcionamento ou operao inde-
vida do equipamento.
As braadeiras de cabo devem ser usadas para
sustentar os chicotes em cada orifcio atravs
de um anteparo. Se os fios se aproximarem
mais de de polegada da borda do orifcio,
usa-se um gromete adequado.
Braadeira de cabos e gromete
Proteo contra alta temperatura: Para evitar
deteriorao do isolamento, os fios devem ser
mantidos afastados de equipamentos de alta
temperatura, tais como resistores, tubos de
descarga ou dutos de aquecimento. A distncia
de separao normalmente especificada pe-
los desenhos de engenharia. Alguns fios devem
invariavelmente passar atravs de reas quen-
tes.
Esses fios devem ser isolados com material de
alta temperatura tal como amianto, fibra de
vidro ou teflon. Uma proteo adicional , tam-
bm, frequentemente necessria sob a forma
de condutes.
Proteo contra solventes e fludos
Os fios no devem ser instalados em reas
onde fiquem sujeitos a estragos por fludos, a
menos de 4 polegadas da parte mais baixa da
fuselagem do avio, com exceo daqueles
que devem atingir aquela rea. Se houver pos-
sibilidade do fio ser molhado com fludos, deve-
r ser usada uma tubulao plstica para pro-
teg-lo.
Se o fio possuir um ponto baixo entre as extre-
midades da tubulao, feito um orifcio de
dreno de 1/8 de polegada, como mostra a figu-
ra.
O fio nunca deve passar por baixo da bateria do
avio. Todos os fios nas proximidades da bate-
ria devem ser inspecionados frequentemente, e
os fios descoloridos pelos gases prejudiciais da
bateria devem ser substitudos.
Precaues de Instalao
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Nenhum fio pode ser direcionado de modo que
fique localizado mais prximo do que pole-
gada de uma tubulao. Nem mesmo um fio ou
um chicote pode ser sustentado por tubulao
que conduza fludos inflamveis ou oxignio.
A fiao deve ser instalada para manter uma
folga mnima de pelo menos 3 polegadas dos
cabos de controle. Se isso no puder ser ob-
servado, guardas mecnicas devero ser insta-
ladas para evitar o contato entre a fiao e os
cabos de controle.
Amarrao e Enlace dos Chicotes Definies:
1) Enlaamento prender junto um grupo de
fios ou um chicote, atravs de pedaos in-
dividuais de cordo, amarrados em volta
daqueles em intervalos regulares.
2) Amarrao prender junto um grupo de
fios ou um chicote por um pedao contnuo
de cordo, formando laos em intervalos
regulares em volta daqueles.
3) Um grupo de fios constitudo de dois ou
mais fios amarrados ou laados juntos para
identificar um sistema individual.
4) Um chicote constitudo de dois ou mais
grupos de fios amarrados ou laados juntos
para facilitar a manuteno.
O material usado para laar ou amarrar um
cordo de nylon ou de algodo. O cordo de
nylon resistente a umidade e fungos, mas o
cordo de algodo deve ser encerado antes de
ser usado para que adquira as caractersticas
necessrias de proteo.
Enlace
Todos os grupos de fios ou chicotes devem ser
enlaados onde os suportes estiverem com
mais de 12 polegadas de distncia.
Terminais e emendas sem solda
A emenda do cabo eltrico deve ser mantida
num mnimo, e totalmente evitada em locais
sujeitos s vibraes externas.
Os fios individuais num grupo de fios ou em um
chicote podem ser geralmente emendados,
desde que toda a emenda seja localizada de
modo que ela possa ser inspecionada periodi-
camente. As emendas devem ser espaadas
Clulas - Resumo
para que o grupo de fios no se torne excessi-
vamente grosso.
Diversos tipos de conectores de emenda so
utilizados para a emenda de fios individuais. Os
conectores de emenda auto-isolante geralmen-
te so os mais preferidos; entretanto, um co-
nector de emenda no isolado pode ser usado
se a emenda for revestida com luva plstica
presa nas duas extremidades.
As emendas de solda podem ser usadas, mas
elas so geralmente inseguras e no recomen-
dveis.
Ferramentas de estampagem
Existem ferramentas portteis manuais e eltri-
cas, bem como mquinas eltricas de bancada
para estampagem dos terminais. Essas ferra-
mentas prendem o cilindro do terminal ao con-
dutor e, simultaneamente, prendem a garra
isolante ao isolante do fio.
Alguns tipos de terminais no-isolados so
isolados aps a instalao num fio, por meio de
tubos flexveis transparentes, denominados
luvas. A luva proporciona proteo eltrica e
mecnica conexo.
Terminais de fio de alumnio
O uso do fio de alumnio no sistema de avio
est aumentando devido a vantagem de seu
peso sobre o cobre.
Entretanto, a dobradura frequente do alumnio
provocar fadiga do metal tornando-o quebradi-
o. Isso resulta em falha ou rompimento das
pernas dos fios, mais cedo do que num caso
semelhante com fio de cobre.
O alumnio tambm forma uma pelcula de
xido altamente resistente assim que exposto
ao ar.
Para compensar essas desvantagens, impor-
tante que sejam usados os mais seguros pro-
cedimentos de instalao. Somente as alas de
terminal de alumnio so usadas para acaba-
mento dos fios de alumnio.
Elas so geralmente encontradas em 3 tipos:
(1) Retos
(2) ngulo Reto
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(3) Bandeira.
Todos os terminais de alumnio possuem um
furo de inspeo que permite verificar a profun-
didade da insero do fio.
O cilindro do terminal de alumnio contm um
composto de p de petrolato de zinco. Esse
composto retira a camada muito fina de xido
de alumnio atravs do processo de abraso
durante a operao de estampagem.
O composto tambm diminuir mais tarde a
oxidao da conexo, pela eliminao da umi-
dade e do ar. O composto retido na parte
interna do cilindro do terminal por um plstico
ou um selante de alumnio na sua extremidade.
EMENDAS DE EMERGNCIA
Os fios quebrados podem ser consertados
atravs de emendas de estampagem, usando-
se um terminal do qual a ala foi cortada, ou
soldando-se juntas as pernas quebradas, e
aplicando-se o composto condutor anti-
oxidante.
Esses consertos so aplicveis ao fio de cobre.
O fio de alumnio danificado no deve ser
emendado temporariamente. Esses consertos
so para uso somente de emergncia tempor-
ria e devem ser substitudos, logo que seja
possvel, por consertos permanentes.
Os terminais devem ser instalados sobre os
blocos terminais de modo que eles sejam pre-
sos contra o movimento no sentido de afrou-
xamento
LIGAO MASSA
Ligao massa a ligao eltrica de um
objeto condutor com a estrutura primria com-
pletando o caminho de retorno da corrente. As
estruturas primrias so a fuselagem e as asas
do avio, comumente denominadas como mas-
sa ou terra.
A ligao massa encontrada nos sistemas
eltricos do avio para:
1) Proteger o avio e o pessoal contra descarga
de raio.
2) Proporcionar caminhos de retorno da corren-
te.
Clulas - Resumo
3) Evitar o desenvolvimento de potenciais de
radiofrequncia.
4) Proteger o pessoal contra choques.
5) Proporcionar estabilidade de transmisso e
recepo do rdio.
6) Evitar a acumulao de carga esttica.
As ligaes massa devem ser mantidas to
pequenas quanto possvel. A ligao no deve
interferir na operao dos elementos mveis do
avio tais como superfcies de controle; o mo-
vimento normal destes elementos no deve
resultar em avaria na ligao massa.
A ao eletroltica pode corroer rapidamente
uma ligao estrutura, se no forem observa-
das as precaues adequadas.
As ligaes massa so geralmente feitas em
superfcies planas, furadas por meio de parafu-
sos onde existe fcil acesso para instalao.
As ligaes massa so feitas tambm numa
chapa rebitada na estrutura. Em tais casos
importante limpar a superfcie da ligao
massa, e fazer a ligao como se a conexo
estivesse sendo feita na estrutura.
As ferragens usadas para fazer as ligaes
massa devem ser selecionadas com base na
resistncia mecnica, na corrente a ser condu-
zida e na facilidade de instalao.
Teste de ligaes massa: A resistncia de
todas as conexes de ligaes massa deve
ser checada depois que as conexes forem
feitas, e antes do reacabamento. A resistncia
de cada conexo no deve, normalmente, ex-
ceder 0,003 ohm.
A extenso das ligaes, mtodos e materiais
usados, e a possibilidade de afrouxar as cone-
xes em operao, tambm devem ser consi-
derados.
Tipos de conectores: Os conectores so identi-
ficados pelos nmeros AN, e so divididos em
classes com variaes do fabricante para cada
classe. As variaes do fabricante so diferen-
tes em aparncia e em mtodo, para seguir
uma especificao.
H 5 (cinco) classes bsicas de conectores AN
usados na maioria dos avies. Cada classe de
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conector se diferencia ligeiramente da outra em
sua caracterstica de construo.
As classes A, B, C e D so feitas de alumnio, e
a classe K feita de ao.
Identificao de conectores: As letras e os n-
meros do cdigo so marcados no anel de
acoplamento ou no invlucro para identificar o
conector.
O cdigo proporciona toda informao neces-
sria para se obter uma substituio correta da
pea defeituosa ou avariada.
Condute
O condute usado nas instalaes do avio
para a proteo mecnica dos fios dos chico-
tes. Ele encontrado em materiais metlicos e
no metlicos, nas formas rgida e flexvel.
Quando selecionado um dimetro do condute
para a aplicao em um chicote ( prtica co-
mum para facilitar a manuteno, no caso de
uma possvel expanso futura) especifica-se o
dimetro interno do condute em torno de 25%
maior do que o dimetro mximo do chicote.
O dimetro nominal de um condute metlico
rgido o dimetro externo. Portanto, para se
obter o dimetro interno, subtramos duas ve-
zes a espessura da parede do tubo.
As partes danificadas do condute devem ser
consertadas para evitar danos aos fios ou aos
chicotes. O raio de curvatura mnimo permitido
para um condute rgido, deve ser o descrito
nas instrues do fabricante. As curvaturas
torcidas ou enrugadas num condute rgido no
so aceitveis.
O condute de alumnio flexvel encontrado
comumente em dois tipos:
(1) condute flexvel desencapado
(2) revestido com borracha.
O condute de lato flexvel normalmente
usado no lugar do condute de alumnio flexvel,
onde for necessrio para minimizar a interfe-
rncia no rdio.
O condute flexvel pode ser usado onde for
impossvel usar o condute rgido, tal como
reas que possuam movimento entre as extre-
Clulas - Resumo
midades do condute, ou forem necessrias
curvaturas complexas.
A fita adesiva transparente recomendada
quando se corta a tubulao flexvel com uma
serra, para minimizar a desfiadura da trana.
Limites de carga eltrica
Quando se instala equipamento eltrico adicio-
nal que consome fora eltrica num avio, a
carga eltrica total dever ser seguramente
controlada ou remanejada, dentro dos limites
dos componentes afetados no sistema de ali-
mentao do avio.
DISPOSITIVOS DE PROTEO DE
CIRCUITOS
Os condutores devem ser protegidos com dis-
juntores ou fusveis, localizados to prximos
quanto possvel da barra da fonte de fora el-
trica. Geralmente, o fabricante do equipamento
eltrico especifica o fusvel ou disjuntor a ser
usado, ao instalar o equipamento. O disjuntor
ou fusvel deve abrir o circuito antes do condu-
tor emitir fumaa.
Todos os disjuntores religveis devem abrir o
circuito no qual eles esto instalados, indepen-
dentemente da posio do controle de opera-
o quando ocorrer sobrecarga ou falha do
circuito. Tais disjuntores so chamados de "de-
sarme-livre". Os disjuntores religveis no de-
vem ser usados como dispositivos de proteo
nos circuitos no avio.
Interruptores
Um interruptor projetado especificamente deve
ser usado em todos os circuitos, onde um mau
funcionamento de um interruptor seria perigoso.
Tais interruptores so de construo robusta e
possuem capacidade de contato suficiente para
interromper, fechar e conduzir continuamente a
carga da corrente conectada; o do tipo de ao
de mola geralmente preferido para se obter
abertura e fechamento rpidos, sem considerar
a velocidade de operao da alavanca, o que,
consequentemente, diminui o centelhamento
dos contatos.
Rels
Os rels so usados como interruptores, onde
se possa obter reduo de peso ou simplifica-
o dos controles eltricos. Um rel um inter-
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ruptor operado eletricamente e, est, portanto,
sujeito a falha sob condies de baixa voltagem
no sistema. A apresentao anterior sobre os
interruptores geralmente aplicvel para os
valores de contato dos rels.
SISTEMA DE ILUMINAO DE AERONAVES
Os sistemas de iluminao de aeronaves for-
necem iluminao para uso externo e interno.
As luzes da parte externa proporcionam ilumi-
nao para tais operaes como pousos notur-
nos, inspeo das formaes de gelo e segu-
rana, para evitar coliso das aeronaves em
voo.
A iluminao interna fornece iluminao para os
instrumentos, cabine de comando, cabines e
outras sees ocupadas pela tripulao e pas-
sageiros. Certas luzes especiais, tais como
luzes indicadoras e de aviso, indicam a situa-
o operacional do equipamento.
Luzes externas
As luzes de posio anticoliso, e de txi, so
exemplos comuns de luzes externas do aero-
naves. Algumas luzes, tais como as luzes de
posio, luzes de inspeo das asas e as luzes
de anticoliso, so necessrias para operaes
noturnas.
Luzes de posio
A aeronave que opera noite deve ser equipa-
da com luzes de posio que se enquadrem
nas recomendaes mnimas especificadas
pelo FAA (Federal Aviation Regulations).
Um conjunto de luzes de posio consiste de
uma luz vermelha, uma verde e uma branca. As
luzes de posio so, s vezes, chamadas de
"luzes de navegao". Em muitos avies, cada
unidade de luz contm uma nica lmpada
instalada sobre a superfcie do avio.
Outros tipos de unidade de luz de posio con-
tm duas lmpadas e, frequentemente, ficam
faceadas com a superfcie da estrutura do avi-
o.
A unidade de luz verde sempre instalada na
ponta da asa direita. A unidade de luz vermelha
est instalada numa posio semelhante na
asa esquerda. A unidade branca geralmente
instalada no estabilizador vertical numa posio
onde seja claramente visvel atravs de um
ngulo bem aberto, pela traseira do avio.
Clulas - Resumo
As lmpadas da ponta de asa, e as lmpadas
da cauda, so controladas por um interruptor
DPST na cabine de comando. Na posio "ate-
nuado", o interruptor liga um resistor em srie
com as lmpadas. Visto que o resistor reduz o
fluxo da corrente, a intensidade da luz reduzi-
da.
Para aumentar a intensidade da luz, o interrup-
tor colocado em "brilhante", a resistncia
curto-circuitada, e as lmpadas brilham inten-
samente.
Luzes de anticoliso
Um sistema de luz de anticoliso pode consistir
de uma ou mais luzes. Elas so feixes de luz
mvel, que se acham instaladas no topo da
fuselagem ou na cauda, numa localizao tal,
que a luz no afeta a viso dos tripulantes nem
diminuir a visibilidade das luzes de posio.
Em alguns casos, uma das luzes fica instalada
no ventre da fuselagem.
Luzes de anticoliso
Uma unidade de luz de anticoliso consiste
geralmente de uma ou duas luzes rotativas
operadas por um motor eltrico.
A luz pode ser fixa, mas instalada sob espelhos
giratrios dentro de uma proteo de vidro ver-
melho saliente. Os espelhos giram num arco e
a razo do pisca-pisca das luzes est entre 40
e 100 ciclos por minuto.
A luz de anticoliso uma luz de segurana
para alertar outro avio, principalmente em
reas congestionadas.
Luzes de pouso
As luzes de pouso acham-se instaladas no
avio para iluminar as pistas durante os pousos
noturnos. Essas luzes so muito fortes, e so
direcionadas por um refletor parablico num
ngulo que proporciona um alcance mximo de
iluminao. As luzes de pouso geralmente es-
to localizadas na parte mediana do bordo de
ataque de cada asa, ou faceadas na superfcie
do avio. Cada luz pode ser controlada por um
rel, ou pode ser ligada diretamente no circuito
eltrico.
Sabendo-se que o gelo nas lentes das lmpa-
das reduz a qualidade de iluminao das mes-
mas, algumas instalaes utilizam lmpadas de
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pouso retrteis. Quando as lmpadas no esto
em uso, um motor as retrai para receptculos
existentes na asa, onde as lentes no ficam
expostas ao ar.
Em alguns avies so empregadas luzes de
pouso retrteis que podem permanecer disten-
didas em qualquer ponto de sua extenso. As
luzes de pouso usadas nos avies de alta velo-
cidade so geralmente equipadas com um sen-
sor de velocidade, que evita a extenso das
luzes de pouso em velocidades excessivas.
Tais sensores tambm provocam a retrao
das luzes de pouso se o avio exceder uma
velocidade pr-determinada.
A maioria dos avies de grande porte so equi-
pados com quatro luzes de pouso, das quais
duas so fixas e duas so retrteis. As luzes
fixas acham-se geralmente localizadas nas
reas da raiz da asa ou junto a parte externa da
fuselagem, no bordo de ataque de cada asa. As
duas luzes retrteis acham-se geralmente loca-
lizadas na superfcie externa inferior de cada
asa e, so, normalmente, controladas por inter-
ruptores distintos.
Luzes de txi: As luzes de txi tm como finali-
dade fornecer iluminao no solo durante o txi
ou o reboque do avio na pista de pouso e de-
colagem, na pista de txi ou no hangar.
As luzes de txi no so apropriadas para for-
necer o grau de iluminao necessria como as
luzes de pouso; as luzes de txi de 150 a 250
watts so usadas na maioria dos avies de
porte mdio e grande.
Nos avies com trem de pouso triciclo, as luzes
de txi (nica ou dupla) acham-se instaladas na
parte no direcional do trem de pouso do nariz.
As luzes de txi so montadas tambm em
reas de recesso do bordo de ataque da asa,
sempre na mesma rea com uma luz de pouso
fixa.
Luzes de inspeo das asas: Algumas aerona-
ves so equipados com luzes de inspeo da
asa para o bordo de ataque das asas, e para
permitir a observao de formao de gelo e
condio geral destas reas em voo. Em al-
guns avies, o sistema de luz de inspeo da
asa (tambm chamada de luzes de gelo da
asa) consiste de uma luz de 100 watts faciada
no lado externo de cada nacele frente da asa.
Clulas - Resumo
Essas luzes permitem a deteco visual da
formao de gelo nos bordos de ataque da asa
durante o voo noturno. Elas tambm so usa-
das frequentemente como projetores durante
os servios gerais no solo.
CAPTULO 12
INSTRUMENTOS
GRUPOS DE INSTRUMENTOS
Os instrumentos esto agrupados de acordo
com o trabalho que executam na aeronave:
Instrumentos de voo: auxiliam no controle da
aeronave em voo.
Altmetro
Velocmetro
Indicador de Velocidade vertical - VSI
(Climb)
Indicador de curva e derrapagem (Turn and
Bank)
Indicador de Atitude (Horizonte Artificial)
Instrumentos de navegao: fornecem informa-
es que possibilitam ao piloto comandar a
aeronave em cursos precisamente definidos.
Bssola magntica
Bssola Eltrica (RMI)
HSI (Horizontal Situation Indicator)
GPS
ADI
Cronmetro*
* Alguns manuais de manuteno de aeronaves
consideram o cronmetro como instrumento
diverso.
INSTRUMENTOS DO MOTOR
Tem por finalidade medir a presso e tempera-
tura do leo, rotaes do motor (RPM), tempe-
ratura dos gases (EGT ou ITT):
Indicador de presso de leo
Indicador de temperatura de leo
Indicador de rotao (N1, N2, NH, NL, NP
etc.)
Indicador de quantidade de combustvel (na
aviao em geral considerado como ins-
trumento diverso)
Indicador de Torque
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INSTRUMENTOS DIVERSOS
So os instrumentos que no esto listados
nos grupos apresentados.
Indicadores de posio (flapes, trem de
pouso, freio aerodinmico)
Indicador de presso do leo hidrulico
Indicador de temperatura da cabine ou do
ar exterior.
Indicador de presso e temperatura do leo
da transmisso (helicpteros)
Voltmetro/ampermetro
Medidor de fadiga
Indicador do ngulo de ataque
MARCAES NOS INSTRUMENTOS
As marcaes de limites dos instrumentos indi-
cam quando um sistema em particular, ou
componente, est operando em uma faixa se-
gura ou insegura. As cores usadas so: verde,
amarela, vermelha e branca.
Arco verde: indica o funcionamento seguro do
componente;
Linha radial vermelha: indica alcances mximos
e mnimos de operao. Operaes alm des-
sas marcaes devem ser evitadas.
Arco amarelo: indica cautela.
Linha radial branca: deve ser colocada fora da
escala do instrumento e serve para indicar se o
vidro correu.
CONSTRUO DOS PAINEIS
Os painis de instrumentos so feitos com cha-
pa de alumnio resistente o suficiente para evi-
tar flexo. Os painis so no-magnticos e
pintados com tinta fosca para evitar reflexo que
possa dificultar a visibilidade do piloto.
INDICADORES DE PRESSO
Existem dois tipos de indicadores mecnicos de
presso:
Clulas - Resumo
Indicadores onde o elemento sensvel o Tubo
de Bourdon. Indicadores onde o elemento sen-
svel um diafragma.
Indicadores que utilizam o Tubo de Bourdon:
Indicador de presso de leo do motor
Indicador de presso hidrulica
Indicador de presso do sistema de degelo
Alm dos indicadores de presso, existem al-
guns indicadores de temperatura de leo do
motor (instrumento mecnico) que tambm
utilizam o Tubo de Bourdon, porm a deflexo
do tubo ocorre devido expanso do gs inerte
no interior do tubo de Bourdon, do tubo capilar
e do bulbo de temperatura (elemento sensvel)
quando ocorre o aumento da temperatura.
INDICADORES DE PRESSO QUE UTILIZAM
DIAFRAGMA:
Indicadores de suco
Indicadores da presso do ar de admisso
O altmetro, o velocmetro e o Climb tam-
bm utilizam o diafragma como elemento
sensvel.
INDICAES REMOTAS DE PRESSO
Estes sistemas so compostos pelos seguintes
componentes:
Indicador
Circuito eltrico
Elemento sensvel
Princpio de funcionamento:
A variao de presso de combustvel ou leo
no transmissor sentida por um diafragma que
est mecanicamente ligado ao brao do reosta-
to, este provoca uma variao de resistncia
eltrica no circuito, alterando por consequncia
a corrente eltrica no indicador.
INDICADORES DE ROTAO
Tambm chamados de indicadores tacmetros,
so utilizados para medir a velocidade do eixo
de manivela de um motor convencional (cali-
brados em RPM), a velocidade do eixo principal
de uma turbina ou a velocidade de rotao da
hlice (calibrado em porcentagem de RPM).
Existem tacmetros mecnicos e eltricos.
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Sistema indicador mecnico:
Consiste de um indicador conectado ao motor
por um cabo flexvel de trao (Teleflex). Difi-
cilmente encontra-se este sistema.
Sistema indicador eltrico:
Neste sistema a rotao captada por inter-
mdio de um gerador trifsico de CA (tacoge-
rador) acoplado ao eixo manivela ou na caixa
de acessrios das turbinas.
O tacogerador do tipo flange plano o mais
utilizado.
Podemos encontrar tacmetros duplos ou at
triplos, ou seja, em um nico indicador pode-
mos encontrar as rotaes de componentes
diferentes. Neste caso existe um sensor para
cada componente.
As aeronaves modernas, de uma maneira ge-
ral, no esto equipadas com tacogeradores,
mas com sensores magnticos, que so nor-
malmente ims permanentes envolvidos por
uma bobina. Estes sensores captam os pulsos
produzidos por uma engrenagem, que se en-
contra no componente.
TERMMETRO DE RESISTNCIA ELTRICA
Principais partes:
Indicador, elemento sensvel de temperatura
(bulbo), cablagem e plugues de conexo.
O princpio de funcionamento a variao de
resistncia eltrica devido variao da tempe-
ratura. Neste caso ocorre um desequilbrio da
resistncia eltrica em um circuito tipo ponte de
Wheatstone.
Elemento sensvel de temperatura (bulbo):
construdo de forma que tenha uma resistn-
cia definida para cada valor de temperatura.
Instrumento indicador:
O indicador pode ser um voltmetro, a escala
graduada em unidade de medida de temperatu-
ra.
INDICADORES DE TEMPERATURA
BIMETLICOS
Indicadores de temperatura da cabea do cilin-
dro, indicador de EGT e indicador ITT.
Clulas - Resumo
Um sistema tpico consiste de um indicador
calibrado em graus centgrados, termopares
bimetlicos e condutores bimetlicos (cablagem
eltrica).
No sistema existe a juno quente (fica imerso
no motor) e a juno fria (localizada no indica-
dor).
Os metais utilizados so:
Ferro e constantan (motor convencional)
Cromel e alumel (motor a reao)
Princpio de funcionamento:
A diferena de temperatura entre a juno
quente e a juno fria responsvel pela
criao de uma diferena de potencial
(DDP) no circuito eltrico do sistema.
O indicador pode ser um galvanmetro ou
um milivoltmetro.
Quanto a posio dos termopares, nos motores
a reao, podemos ter duas nomenclaturas
para os indicadores de temperatura:
EGT (Temperatura dos gases de exaus-
to): como o prprio nome sugere, os ter-
mopares so colocados no escapamento
do motor;
TIT (Temperatura de entrada ou interest-
gio da turbina): as sondas so fixadas na
carcaa do motor ou fica em uma espcie
de coroa no interior do motor no podendo
ser visto externamente.
INDICADOR DE TORQUE
Este indicador tambm faz parte do grupo de
indicadores do motor. Quanto ao princpio de
funcionamento temos dois tipos bsicos:
Sistema que utiliza a presso de leo para
captar o torque do motor. Neste caso, tanto
o elemento sensvel como o indicador, so
semelhantes aos utilizados no sistema de
presso de leo.
O outro sistema consiste em uma barra de
toro de referncia, que est acoplada ao
eixo da turbina.
Na extremidade da barra de referncia existem
dois conjuntos de engrenagens de modo que o
intervalo entre os dentes de uma engrenagem
preenchido pelo dente da outra engrenagem.
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Quando a barra de referncia sofre a toro do
eixo da turbina ocorre uma defasagem entre as
distncias originais dos dentes das engrena-
gens, que captada por um sensor magntico
que est prximo das engrenagens.
CAPTULO 13
SISTEMAS DE COMUNICAO E Os componentes bsicos de um sistema de
NAVEGAO
Comunicao e navegao so as principais
funes do rdio na aeronave. Os sistemas de
comunicao compreendem basicamente
transmisso e recepo em fonia entre o avio
e a terra ou outro avio.
Receptores de balizamento (MARKER
BEACON), sistemas de pouso por instrumentos
(ILS, compreendendo sinais de rdio para
aproximao e pouso: LOCALIZER e GLIDE
SLOPE), radar meteorolgico, e sistemas de
navegao por sinais de VHF (VOR), so al-
gumas das aplicaes bsicas dos sistemas de
navegao por rdio em uso nas aeronaves.
O conceito bsico da comunicao por rdio
envolve a transmisso e recepo de ondas de
energia eletromagntica (rdio), atravs do
espao.
As ondas de rdio se propagam na velocidade
aproximada de 186.000 milhas por segundo
(300.000 quilmetros por segundo).
Qualquer que seja a frequncia da corrente
circulante na antena transmissora, ela provoca-
r a circulao de corrente da mesma frequn-
cia na antena receptora.
O espaamento de frequncia de rdio na ga-
ma eletromagntica se estende de aproxima-
damente 30 KHz (QUILOHERTZ) a 30.000 MHz
(MEGAHERTZ).
Cada faixa produz diferentes efeitos na trans-
misso, sendo que as mais teis e presente-
mente utilizadas so:
Gama de frequncia/faixa
Baixa Frequncia (L/F).............. 30 a 300 KHz
Frequncia Mdia (M/F).......... 300 a 3000 KHz
Alta Frequncia (H/F)............... 3 a 30 MHz
Frequncia Muito Alta (VHF).......30 a 300 MHz
Frequncia Ultra Alta (UHF).....300 a 3000 MHz
Clulas - Resumo
Frequncia Super Alta (SHF).... 3.000 a 30.000
MHz
Na prtica, os equipamentos de rdio usam
somente uma parte da gama designada. Por
exemplo, o equipamento de VHF opera nor-
malmente nas frequncias entre 108,0 e 135,95
MHz
comunicaes so: microfone; transmissor;
antena transmissora; antena receptora; recep-
tor e fones, ou alto falante.
Um transmissor pode ser considerado um ge-
rador que converte energia eltrica em ondas
de rdio. Ele deve desempenhar as seguintes
funes:
(1) Gerar um sinal de RF (frequncia de rdio),
(2) Amplificar o sinal de RF;
(3) Proporcionar um meio de modular o sinal de
RF.
A fonia (udio) adicionada ao sinal de RF
(rdio frequncia) por um circuito especial
chamado modulador. O modulador utiliza o
sinal de udio para variar a amplitude ou a fre-
quncia do sinal de RF.
Quanto maior for a potncia de sada de um
transmissor, maior ser a distncia que o sinal
ser recebido.
A maior parte dos transmissores apresenta
seleo para mais de uma frequncia. A fre-
quncia do canal selecionado determinada
por um cristal. Os transmissores podem possuir
at 680 canais.
O receptor de comunicao deve selecionar os
sinais de radiofrequncia, e converter a infor-
mao neles contida de forma que se possa
utiliz-la, quer em sinais de udio para comuni-
cao, ou em sinais de udio ou visuais para
navegao.
Ondas de rdio de muitas frequncias esto
presentes no ar. Um receptor deve ser capaz
de selecionar a frequncia desejada dentre as
demais, e amplificar a baixa voltagem do sinal
AC. O receptor possui um circuito demodulador
para obter a informao. Se o circuito demodu-
lador sensvel a mudanas de amplitude, ele
usado em aparelhos AM e denominado detec-
tor.
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Um circuito demodulador, que sensvel a
mudanas de frequncia, utilizado para re-
cepo FM, e conhecido como discriminador.
Circuitos amplificadores no receptor elevam o
sinal de udio a um nvel de potncia, capaz de
acionar devidamente os fones ou alto falante.
Uma antena um tipo especial de circuito el-
trico, elaborado para irradiar e receber energia
eletro magntica.
Nos equipamentos de comunicao instalados
a bordo, a mesma antena normalmente utili-
zada para a recepo e transmisso de sinais.
O microfone essencialmente um conversor de
energia, que transforma a energia acstica
(som) em energia eltrica.
Uma caracterstica desejvel de um microfone
est na capacidade dele ser mais sensvel a
sons provenientes de uma fonte prxima do
que a sons originrios de uma distncia relati-
vamente afastada.
As transmisses de rdio de boa qualidade
dependem dos seguintes fatores: (1) intensida-
de da voz, (2) velocidade da fala, (3) pronncia
e fraseologia.
Dispositivos eletromecnicos utilizados como
fonte de alimentao eletrnica incluem os
dinamotores e inversores.
O dinamotor desempenha a funo dupla de
motor e gerador, transformando a voltagem
muito mais baixa do sistema eltrico da aero-
nave numa voltagem relativamente elevada.
O multivibrador outro tipo de fonte de volta-
gem, utilizado para obter uma alta voltagem CA
ou CC, a partir de uma voltagem CC relativa-
mente baixa.
Em muitas aeronaves, a fonte primria de
energia eltrica de corrente contnua. Utiliza-
se um inversor para suprir a corrente alternada
necessria. Os inversores comuns de uma
aeronave consistem de um motor CC que acio-
na um gerador CA. Inversores estticos ou de
estado slido esto substituindo os inversores
eletro-mecnicos em muitas aplicaes.
Os inversores estticos no possuem partes
mveis, utilizando elementos semicondutores e
circuitos que, periodicamente, fazem passar
pulsos de uma corrente CC atravs do primrio
Clulas - Resumo
de um transformador, obtendo-se uma sada
CA no secundrio do mesmo.
O sistema mais comum de comunicao hoje
em dia o sistema VHF. Alm deste equipa-
mento, as aeronaves de grande porte so ge-
ralmente equipadas com sistema HF de comu-
nicao.
Muitos sistemas de comunicao VHF e HF
das aeronaves utilizam transceptores. Um
transceptor comporta simultaneamente o
transmissor e o receptor, e apresenta circuitos
comuns tais como: a fonte de alimentao, a
antena e o sistema de sintonia.
O transmissor e o receptor operam ambos na
mesma frequncia, sendo que, o boto do mi-
crofone controla o momento em que o trans-
missor deve operar. Na ausncia de transmis-
so, o receptor opera normalmente. Conside-
rando que peso e espao so fatores de impor-
tncia numa aeronave, o transceptor larga-
mente utilizado.
Comunicao VHF (Very High Frequency
Frequncia Muito Alta) os equipamentos de
comunicao VHF nas aeronaves operam na
faixa entre 108,0 MHz e 135,95 MHz.
Alguns receptores de VHF so construdos para
cobrir somente as frequncias de comunicao;
outros cobrem tanto as frequncias de comuni-
caes como as de navegao. Em geral, as
ondas de VHF propagam-se aproximadamente
em linha reta.
Comunicao HF (High Frequency Alta Fre-
quncia) os equipamentos de comunicao
HF so utilizados para comunicao a longa
distncia. Eles operam basicamente da mesma
forma que os de VHF, utilizando, porm, a faixa
de frequncia entre 3 MHz e 30 MHz.
A comunicao a longa distncia possvel
com o rdio HF devido o alcance maior das
transmisses. Os transmissores de HF possu-
em maior potncia de sada que os de VHF.
Aeronaves com velocidade de cruzeiro abaixo
de 300 m.p.h. utilizam geralmente um fio com-
prido como antena. Aeronaves com velocidade
mais elevadas possuem tubos (probes) especi-
almente projetados como antenas, e instalados
no estabilizador vertical. Independentemente do
tipo de antena, utilizado um sintonizador para
casar as impedncias do transceptor e da an-
tena.
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"Equipamentos de Navegao de Bordo" uma
expresso que envolve muitos sistemas e ins-
trumentos. Esses sistemas incluem os de na-
vegao VHF (VOR), de pouso por instrumen-
tos (ILS), de deteco da distncia (DME), de
deteco automtica das estaes (ADF), o
DOPPLER e o de navegao inercial (INS).
Quando aplicados navegao, os receptores
e transmissores operam com sinais utilizados
para detectar o rumo e, em alguns casos, a
distncia em relao a pontos geogrficos ou a
estaes de rdio.
O sistema de navegao VHF (VOR omnidire-
cional range) possibilita ao piloto a escolha do
rumo, em relao estao selecionada dentro
do alcance da aeronave, recebendo por este
motivo a denominao VOR, ou seja, faixas
omnidirecionais.
A estao de VOR, na realidade, coloca dis-
posio do piloto 360 radiais ou rumos, corres-
pondendo a feixes de rdio emitidos pela esta-
o.
As radiais podem ser consideradas linhas que
se irradiam da antena transmissora como os
raios de uma roda. A operao realizada den-
tro da gama de frequncia de VHF, 108,0 MHz
e 117,95 MHz, o que permite uma boa imuni-
dade s interferncias provocadas pela esttica
atmosfrica ou de precipitaes.
A informao para navegao apresentada
visualmente num instrumento do painel. O sis-
tema tpico de recepo VOR usado na aero-
nave consiste de receptor, indicador visual,
antena, e uma fonte de alimentao.
O receptor VOR, alm da navegao radial,
funciona como receptor localizador (sinal do
LOCALIZER) durante a operao ILS (sistema
de pouso por instrumento).
Alguns receptores VOR incluem tambm um
receptor de ngulo de planeio (glide slope)
numa nica unidade. Independente do modo
pelo qual o equipamento VOR seja projetado, a
informao do receptor VOR apresentado no
instrumento CDI (Indicador de Desvio do Ru-
mo).
O CDI desempenha diversas funes. Durante
a operao VOR, o ponteiro vertical utilizado
como indicador do rumo. Ele tambm indica
quando a aeronave desvia do rumo, bem como
Clulas - Resumo
a direo que a aeronave deve tomar para atin-
gir o rumo desejado. O indicador TO-FROM
mostra se a direo do rumo apresentado
"para" (TO) a estao ou "afastando-se"
(FROM) da estao. O indicador de desvio do
rumo tambm apresenta uma bandeira de
alarme "VOR-LOC". Normalmente ela uma
pequena haste, que aparece somente em caso
de mau funcionamento do receptor ou falha do
sinal transmitido.
Quando sinais de "LOCALIZER" so seleciona-
dos no receptor de VOR, o indicador apresenta
a posio relativa do feixe do localizador para a
aeronave, e a direo que a aeronave deve
tomar para intercept-lo.
CDI Course Deviation Indicator
Durante a operao VOR, a radial da estao
selecionada girando-se o seletor OBS (seletor
omnidirecional). Este seletor est normalmente
localizado no CDI; entretanto, em algumas ins-
talaes ele faz parte do receptor de navega-
o. O OBS graduado de zero a 360, sendo
que cada grau corresponde a um rumo de VOR
a ser seguido para se voar em relao esta-
o de terra.
O ILS (Instrument Landing System) opera na
faixa de VHF da gama de frequncia de rdio.
O ILS pode ser visualizado como uma rampa
de sinais de rdio, na qual o avio pode desli-
zar com segurana para a pista.
O sistema completo constitudo por um
transmissor localizador da pista (LOCALIZER),
um transmissor de ngulo de descida (GLIDE
SLOPE) e feixes balizadores (MARKER
BEACONS) para deteco de posio.
O equipamento "LOCALIZER" produz um feixe
de rdio cujo centro alinhado com o centro da
pista. Para que o sinal correspondente situa-
o da aeronave esteja no curso correto (ON-
COURSE) o resultado a recepo de dois
sinais, com igual intensidade: um modulado
numa frequncia de 90Hz; e o outro modulado
a 150Hz.
Estando-se em um dos lados da linha central
da pista, o sinal de sada do receptor apresenta
uma predominncia no tom de 150 Hz. Esta
rea denominada "setor azul". No outro lado
da linha central da pista predomina o sinal de
90 Hz. Este o "setor amarelo".
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As estaes de LOCALIZER operam na fre-
quncia de 108,0 MHz a 112,0 MHz, porm, s
incluindo as decimais mpares. As frequncias,
neste espaamento, com as decimais pares
so dedicadas operao VOR.
O receptor de navegao VOR funciona como
receptor de "LOCALIZER" durante a operao
ILS.
O GLIDE SLOPE um feixe de rdio que for-
nece ao piloto orientao vertical, auxiliando-o a
manter o ngulo correto de descida at a pista.
Os sinais de GLIDE SLOPE so irradiados por
duas antenas adjacentes ao "ponto de contato",
operando na faixa de frequncia UHF de 339,3
MHz a 335,0 MHz. Os receptores de GLIDE
SLOPE e LOCALIZER/VOR podem estar em
unidades separadas ou combinados numa uni-
dade nica.
As informaes provenientes dos receptores de
LOCALIZER e GLIDE SLOPE so apresenta-
das no CDI. O ponteiro vertical fornece a infor-
mao do LOCALIZER, e o horizontal a infor-
mao de GLIDE SLOPE.
Quando ambos os ponteiros esto centraliza-
dos, a aeronave acha-se no alinhamento cen-
tral da pista, e descendo no ngulo correto.
Duas antenas so normalmente necessrias
para a operao ILS: uma para o receptor de
LOCALIZER, tambm utilizada para navegao
VOR; e a outra para o GLIDE SLOPE.
A antena para VOR/LOC acha-se normalmente
instalada na parte superior da fuselagem ou
embutida na chapa do estabilizador vertical.
A antena de GLIDE SLOPE, na maior parte
das aeronaves, acha-se instalada no nariz. Nas
aeronaves equipadas com radar, a antena de
GLIDE SLOPE acha-se instalada no interior do
radome.
Os MARKER BEACONS so utilizados conjun-
tamente com o sistema de pouso por instru-
mentos. Os MARKERS so sinais de rdio que
indicam a posio da aeronave ao longo de sua
descida em direo pista.
Dois "MARKERS" so empregados em cada
instalao. A localizao de cada um deles
identificada por um tom audvel e pelo acendi-
mento de uma lmpada.
Clulas - Resumo
Os transmissores dos MARKER BEACONS
operam na frequncia fixa de 75 MHz, e so
instalados em locais especficos, ao longo da
rota do procedimento para pouso por instru-
mento estabelecido para estao ILS. O feixe
de irradiao da antena orientado diretamente
para cima.
Um receptor de MARKER instalado na aerona-
ve recebe os sinais da antena e os converte em
energia, para iluminar uma lmpada e produzir
um tom audvel nos fones.
O "MARKER" externo (OUTER) sinaliza o incio
da descida para o pouso pelo ILS. O sinal do
"MARKER" externo modulado por 400 Hz,
produzindo nos fones um tom (trao) longo
intermitente. Alm desta identificao audvel, o
sinal do "MARKER" externo provoca ainda a
iluminao de uma lmpada azul localizada no
painel de comando.
O "MARKER" intermedirio (MIDDLE) acha-se
normalmente instalado a cerca de 3.500 ps do
final da pista e modulado por um sinal de
1.300 Hz, que produz um tom mais agudo, in-
termitentemente curto e longo (pontos e tra-
os). Uma lmpada mbar pisca para indicar
que o avio est passando sobre o "MIDDLE
MARKER".
Nas instalaes que utilizam trs lmpadas,
uma luz branca indica as posies da aeronave
ao longo dos vrios pontos das aerovias. Alm
da lmpada, uma srie rpida de tons (seis
"pontos" por segundo) na frequncia de 3.000
Hz so ouvidos nos fones.
O equipamento de deteco de distncia (DME)
est rapidamente substituindo o "MARKER" de
aerovias.
O objetivo do DME (Distance Measuring Equi-
pment) fornecer uma indicao visual cons-
tante da distncia que o avio se encontra de
uma estao de terra.
A leitura apresentada pelo DME no uma
indicao verdadeira da distncia, ponto a pon-
to, medida sobre a terra.
O DME indica a distncia direta entre a aero-
nave e a estao de terra.
O DME opera na gama de frequncia UHF
(ULTRA HIGH FREQUENCY) do espectro de
rdio. As frequncias de transmisso compre-
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endem dois grupos: de 962 MHz a 1.024 MHz e
de 1.151 MHz a 1.212 MHz; as frequncias de
recepo esto entre 1.025 MHz e 1.149 MHz.
As frequncias de transmisso e sua recepo
formam um par que corresponde a uma fre-
quncia de VOR.
A aeronave acha-se equipada com um trans-
ceptor DME, que sintonizado para a estao
de terra DME correspondente,
comumente localizada junto a uma estao
VOR. Este conjunto denominado VORTAC.
O transceptor de bordo transmite um par de
pulsos espaados para a estao de terra. O
espaamento entre os pulsos utilizado para
identificar o sinal como uma interrogao vlida
de DME. Aps a recepo destes pulsos, a
estao de terra transmite, tambm, pulsos,
utilizando uma frequncia diferente.
O tempo compreendido entre a interrogao do
avio e a chegada da transmisso (rplica) da
estao de terra computado pelo transceptor.
O resultado corresponde distncia que separa
a aeronave da estao de terra. Essa distncia
indicada em milhas nuticas num instrumento
do painel.
A maioria das antenas do DME possui uma
cobertura de proteo, tendo o formato chato e
curto, montada na parte inferior da fuselagem.
A fim de evitar interrupo na operao DME, a
antena deve ser instalada num ponto que no
fique bloqueado pela asa quando a aeronave
estiver inclinada.
O equipamento de navegao ADF (Automatic
Direction Finder) constitudo basicamente por
um receptor (rdio) equipado com antenas di-
recionais, utilizadas para determinar a direo
da origem do sinal recebido.
O ADF opera no espectro de baixa e mdia
frequncia: de 190 KHz a 1.750 KHz. A direo
da estao apresentada por um indicador
localizado no painel de instrumento, e que for-
nece a proa da aeronave em relao estao.
O equipamento ADF constitudo por um re-
ceptor, antena direcional ("LOOP"), antena no-
direcional ("SENSE"), indicador e caixa de con-
trole.
Num tipo de sistema ADF, o LOOP gira 360, e
recebe o sinal com maior intensidade quando o
Clulas - Resumo
seu plano se apresenta paralelo direo do
sinal transmitido. medida que o "LOOP"
movimentado desta posio, o sinal torna-se
mais fraco e atinge o nvel mnimo quando o
plano da antena fica perpendicular a direo do
sinal transmitido. Esta posio do "LOOP"
chamada "mnimo" (NULL), sendo utilizada
para a obteno da direo da estao.
Entretanto, se o "LOOP" continuar a ser movi-
mentado, observar-se- outro "mnimo" ao atin-
gir 180 do "mnimo" anterior. Para sanar esta
ambiguidade de direes, o sistema ADF utili-
za, alm do "LOOP", uma antena no direcional
("SENSE"). Utilizando circuitos especiais, no
receptor do ADF, possvel determinar a dire-
o correta da estao sintonizada.
Outro tipo de sistema ADF utiliza "LOOP" fixo,
com ncleo de ferrite, que funciona conjugado
a um transformador rotativo chamado
"RESOLVER" (ou gonimetro). O funcionamen-
to deste ADF o mesmo que o descrito acima,
excetuando-se a parte mvel que neste caso
a bobina rotativa do "RESOLVER".
O sistema ATC (Air Traffic Control), tambm
conhecido como Transponder, utilizado em
conjunto com o radar de observao de terra,
com a finalidade de fornecer uma identificao
positiva da aeronave na tela de radar do contro-
lador.
O equipamento ATC instalado a bordo rece-
be uma interrogao do radar de terra
em cada varredura da antena deste, e automa-
ticamente transmite um sinal codificado, conhe-
cido como rplica (reply).
O cdigo de identificao de voo (um dgito de
quatro nmeros) designado para a aeronave
durante o procedimento do plano de voo.
O sistema de navegao DOPPLER computa e
apresenta, continua e automaticamente, a velo-
cidade em relao terra (Ground Speed) e o
ngulo de deriva (Drift Angle) de uma aeronave
em voo. Estas informaes so fornecidas sem
o auxlio de estaes de terra, estimativa do
vento ou qualquer outro dado.
O sistema de Navegao Inercial est sendo
bastante utilizado em aeronaves de grande
porte, como um auxlio navegao de longo
curso. Ele um sistema auto-suficiente, no
necessitando de qualquer sinal externo.
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O sistema obtm informaes de atitude, velo-
cidade e rumo, medindo as aceleraes da
aeronave. Para isto necessrio o uso de dois
acelermetros: um orientado para o Norte e o
outro para leste. Os acelermetros so instala-
dos numa unidade estabilizada por giroscpios,
denominada plataforma estvel, para eliminar
os erros resultantes da acelerao devido
gravidade.
Na navegao inercial o termo "inicializao"
empregado com referncia ao mtodo de levar
o sistema a um conjunto de condies iniciais,
a partir das quais ele possa prosseguir o pro-
cesso da navegao. Essas condies iniciais
compreendem o nivelamento da plataforma, o
alinhamento da referncia de azimute, e o for-
necimento das coordenadas locais ("PRESENT
POSITION"), dos "fixos" ("WAY POINTS") a
atingir durante a navegao, e de velocidade
atual.
Sistema de Radar Meteorolgico: O radar (Ra-
dio Detection and Ranging) um equipamento
destinado a detectar determinados alvos na
escurido, nevoeiro ou tempestades, bem co-
mo em tempo claro. Alm do aparecimento
destes alvos na tela do radar, suas distncias e
azimute so tambm apresentados.
O radar um sistema eletrnico que transmite
pulsos de energia eletromagntica (RADIO),
recebendo o sinal refletido do alvo. Esse sinal
recebido conhecido como "eco". O tempo
compreendido entre a emisso do pulso e o
recebimento do eco computado eletronica-
mente, e apresentado na tela do radar (PPI) em
termos de milhas nuticas.
Um sistema radar constitudo pelo transcep-
tor/sincronizador, por uma antena parablica
instalada no nariz do avio, uma unidade de
controle e um indicador ou tela fosforescente,
instalados na cabine de comando. Um guia de
onda interliga o transceptor antena.
Durante a operao de um sistema tpico de
radar, o transmissor envia pulsos curtos de
energia de radiofrequncia atravs do guia de
onda antena parablica. Numa instalao
padro a antena irradia esta energia, concen-
trando-a num feixe de 3,8 de largura. Parte da
energia transmitida refletida por objetos (al-
vos) situados ao alcance do feixe, e recebida
pela antena parablica.
Durante a transmisso do pulso, a antena
simultaneamente ligada ao transmissor, e des-
Clulas - Resumo
ligada do receptor por comutao eletrnica.
Aps a transmisso do pulso, a antena comu-
tada do transmissor para o receptor. O ciclo de
comutao realizado para cada pulso transmi-
tido. O tempo necessrio para que as ondas do
radar alcancem o alvo e sejam refletidas para a
antena da aeronave, diretamente proporcional
distncia entre eles.
O receptor mede o intervalo de tempo entre a
transmisso dos sinais de radar e a recepo
da energia refletida, utilizando esta informao
para apresentar a distncia do alvo. A rotao
ou varredura da antena e, consequentemente,
do feixe de radar, proporciona as indicaes de
azimute. No indicador, um feixe luminoso gira
em sincronismo com a antena. O indicador
apresenta o local e tamanho relativo do alvo, e
tambm sua posio em azimute relativa
direo do voo.
O radar meteorolgico aumenta a segurana do
voo, pois permite ao piloto detectar tempesta-
des na sua rota e, consequentemente, contor-
n-las O radar ainda possibilita o mapeamento
do terreno, mostrando a linha da costa. ilhas ou
outros acidentes geogrficos ao longo da rota.
Estas indicaes so apresentadas no indica-
dor visual (PPI) com a distncia e o azimute
relativo proa da aeronave.
Sistema Rdio-Altmetro: Os rdio-altmetros
so utilizados para medir a distncia da aero-
nave em relao terra. Isto realizado trans-
mitindo-se energia de radiofrequncia, e rece-
bendo o sinal refletido.
Os radioaltmetros modernos so em sua maio-
ria do tipo de emisso de pulso, sendo a altitu-
de calculada pela medio do tempo necess-
rio para o pulso transmitido atingir a terra e
retornar aeronave.
O indicador do rdio-altmetro apresentar a
altitude verdadeira da aeronave, seja sobre
gua, montanhas, edifcios ou outros objetos
sobre a superfcie da terra.
Atualmente, os radioaltmetros so basicamen-
te utilizados durante o pouso, sendo uma exi-
gncia para a Categoria II. As indicaes do
altmetro determinam o ponto de deciso para
continuar o pouso ou arremeter.
O sistema rdio-altmetro consiste de um trans-
ceptor, normalmente localizado no comparti-
mento eletrnico, um indicador instalado no
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painel de instrumento, e duas antenas localiza-
das na parte inferior da fuselagem.
Transmissor Localizador: O transmissor locali-
zador de emergncia (ELT Emergency Loca-
tor Transmitter) um transmissor que emite um
sinal de alarme nas frequncias de emergncia
civil ou militar. Sua operao automtica na
ocorrncia de um impacto, podendo ainda ser
iniciada atravs de um controle na cabine de
comando ou interruptor no prprio transmissor.
O transmissor localizador de emergncia acha-
se normalmente instalado no estabilizador ver-
tical do avio; e no caso de acionamento por
impacto (atravs do sensor localizado no
transmissor), s poder ser desligado por um
controle localizado no prprio transmissor.
O transmissor pode estar localizado em qual-
quer lugar da aeronave. No entanto, a localiza-
o ideal o mais prximo possvel da cauda,
perto ou no estabilizador vertical.
O equipamento deve estar acessvel para per-
mitir o monitoramento da data de substituio
da bateria, e para armar ou desarmar a unida-
de. Um controle adicional para armar/desarmar
pode ser instalado na cabine do piloto.
As baterias so a fonte de energia dos trans-
missores localizadores de emergncia. Quando
ativada, a bateria deve ser capaz de fornecer
energia para a transmisso do sinal por no
mnimo 48 horas.
A vida til da bateria o perodo de tempo du-
rante o qual ela pode ser estocada sem perder
capacidade de operar continuamente o ELT por
48 horas, sendo estabelecido pelo fabricante da
bateria.
As baterias devem ser trocadas ou recarrega-
das, conforme requerido, quando atingirem
50% de suas vidas teis. Isto faz com que o
ELT opere adequadamente, se ativado. A data
de substituio da bateria deve estar visvel no
exterior do transmissor, sendo calculada a par-
tir dos dados do fabricante.
As baterias podem ser de nquel-cdmio, ltio,
dixido de magnsio, ou do tipo clula-secas.
A bateria que utiliza gua tem um tempo de
estocagem limitada, at que seja necessrio
adicionar a gua. Este ponto a referncia
para calcular a sua permanncia num ELT; ou
seja, dever ser trocada ou
Clulas - Resumo
recarregada com 50% do seu tempo de esto-
cagem, sem requerer adio de gua.
No se deve usar baterias do tipo utilizado em
lanternas, uma vez que suas condies e vida
til so desconhecidas. O teste operacional do
transmissor de emergncia pode ser executado
sintonizando-se um receptor de comunicaes
na frequncia de emergncia (121,5 MHz) e
ativando-se o transmissor atravs do controle
remoto. Desliga-se o equipamento logo que o
sinal de emergncia seja ouvido.
Instalao de Equipamentos de Comunicao e
Navegao: Antes de qualquer modificao ser
realizada no equipamento de rdio de uma
aeronave, quer seja devido a novas instala-
es, quer devido a alteraes nos sistemas,
vrios fatores devem ser considerados: o espa-
o disponvel, o tamanho e peso do equipamen-
to, bem como as modificaes realizadas ante-
riormente. O consumo de energia devido
nova instalao deve ser calculado para deter-
minar a mxima carga eltrica contnua.
Arrefecimento e Umidade: O desempenho e a
vida til de quase todos os equipamentos rdio
so seriamente limitados por temperaturas
excessivas. A instalao deve ser planejada, de
modo que o equipamento rdio possa dissipar
rapidamente seu calor.
Em algumas instalaes pode haver necessi-
dade de se produzir um fluxo de ar atravs das
unidades, quer utilizando um exaustor ou um
venturi. A presena de gua no equipamento
rdio provoca rpida deteriorao nos compo-
nentes expostos.
Algum processo dever ser utilizado para evitar
a entrada de gua nos compartimentos que
abrigam o equipamento rdio.
Isolamento da Vibrao: A vibrao um mo-
vimento contnuo ocasionado por uma fora
osciladora. A amplitude e a frequncia de vibra-
o da estrutura da aeronave varia considera-
velmente com seu tipo.
O equipamento de rdio muito sensvel
vibrao ou choque mecnico, sendo normal-
mente instalado em bases prova de choque
para proteo contra vibrao do voo ou cho-
que, devido ao pouso.
A inspeo das bases deve ser feita periodica-
mente, substituindo-se as que estiverem defei-
tuosas por outras do mesmo tipo. Os pontos a
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serem observados durante a inspeo so: (1)
Deteriorao do amortecedor; (2) dureza e
elasticidade do material; e (3) rigidez geral da
base.
Se a base estiver sem flexibilidade, pode no
oferecer proteo adequada contra o choque
durante o pouso. Entretanto, se no possuir
certa rigidez, pode permitir o prolongamento
inadequado das vibraes aps o choque inici-
al.
Reduo da radiointerferncia: O isolamento
o mtodo mais fcil e prtico na supresso da
radiointerferncia. Isto implica em afastar as
fontes geradoras da radiointerferncia dos cir-
cuitos de entrada no equipamento afetado.
A neutralizao ou equalizao das cargas
acumuladas nestas superfcies (principalmente
entre as superfcies mveis e a estrutura do
avio) conseguida atravs da interligao
entre elas por intermdio de fios condutores,
semelhantes a malhas metlicas flexveis, fir-
memente presas s superfcies. Este processo
conhecido como "BONDING" (ligao mas-
sa).
Os descarregadores de esttica acham-se ins-
talados na aeronave para reduzir a interferncia
nos radioreceptores, ocasionada pela descarga
devido ao efeito corona. Essa descarga ocorre
na aeronave, como resultado da precipitao
esttica, em curtos pulsos que produzem rudo
no espectro de radiofrequncia.
Fio-massa tpico de amortecedor
As antenas apresentam diversos formatos e
tamanhos, dependendo do tipo de equipamento
em que so instaladas. As antenas da aerona-
ve devem ser mecanicamente bem seguras,
instaladas em locais livres de interferncia, ter a
mesma polarizao que a estao terrestre e
possuir a mesma impedncia que o transmissor
ou receptor a que esto ligadas.
As antenas de transmisso ou recepo so
ligadas diretamente aos respectivos transmis-
sores ou receptores por fios blindados. Os fios
de interligao so chamados cabos coaxiais.
As linhas de transmisso podem variar em
comprimento. Os ATC, DME e outros tipos de
transceptores de pulsos de radiofrequncia
Clulas - Resumo
necessitam de linhas de transmisso com
comprimento exato.
O cabo coaxial utilizado na maioria das insta-
laes de linhas de transmisso, sendo uma
linha no balanceada que funciona com uma
antena balanceada. Para se obter o correto
casamento de impedncia e, consequentemen-
te, a mais eficiente transferncia de energia,
utiliza-se um casador de impedncia
("BALUN"), que parte integrante da antena, e
s visvel ao se desmont-la.
Ao se instalar um cabo coaxial (linhas de
transmisso), fixa-se o cabo seguramente ao
longo de sua extenso, a intervalos de 2 ps
aproximadamente. Como garantia de tima
operao, os cabos coaxiais no devem ser
instalados ao longo, nem presos a outros con-
juntos de fios. Se for necessrio desviar o cabo
coaxial, preciso que o dimetro da curva seja
pelo menos 10 vezes maior que o dimetro do
cabo.
CAPTULO 14
SISTEMA DE AR CONDICIONADO E
PRESSURIZAO
A condio de inatividade da mente e do corpo
causada pela deficincia ou perda de oxignio
chamada hipoxia. Existem varias causas de
hipoxia, mas uma, relacionada operao de
aeronaves, o decrscimo na presso parcial
do oxignio nos pulmes.
Do nvel do mar at 7.000 ps de altitude, o
oxignio e a presso na atmosfera permane-
cem suficientemente altos para manter quase
total a saturao do sangue com oxignio, e
ento assegurar as funes normais do corpo e
da mente.
Quanto maior a altitude, menor a presso ba-
romtrica, resultando em um decrscimo do
oxignio contido no ar inalado. Consequente-
mente, o oxignio contido no sangue reduzi-
do.
Permanecer sem suprimento de oxignio a
25.000 ps por 5 minutos, quando a saturao
do sangue cai para 55% - 50%, causar perda
de conscincia.
A atmosfera composta de nitrognio (78%);
oxignio (21%); e ainda 1% de pequenas quan-
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tidades de outros gases importantes, tais como
dixido de carbono, vapor dgua e oznio.
O vapor dgua na atmosfera varivel, entre-
tanto embora sob as condies de umidade ao
nvel do mar, ele raramente excede 5%. Esse
gs ainda absorve muito mais energia do sol
que outros gases.
Os gases da atmosfera (ar), embora invisveis,
tm peso exatamente como a matria slida. O
peso de uma coluna de ar tomada da superfcie
da terra para o espao chamado de presso
atmosfrica. Se esta coluna de 1 sq.in, o peso
do ar ao nvel do mar de aproximadamente
14.7 lbs., e a presso atmosfrica, em conse-
quncia, pode ser definida como 14.7 PSI. ao
nvel do mar.
Outro modo comum de definio da presso
atmosfrica dar o peso de uma coluna de
mercrio, que pesa o mesmo que uma coluna
de atmosfera de mesma seo reta. Quando
medida deste modo, a presso atmosfrica ao
nvel do mar normalmente 1013.2 milibares,
ou 29.92 polegadas de mercrio.
Ao nvel do mar a presso atmosfrica de
14,7 PSI., enquanto que a 40.000 ps a pres-
so de somente 2,72 PSI.
A camada mais baixa da atmosfera chamada
troposfera. A temperatura do ar diminui com o
aumento da altitude na troposfera, encontrando
um determinado mnimo no topo da camada.
A pressurizao da cabine da aeronave hoje
o mtodo aceito para proteger pessoas contra
os efeitos da hipoxia. Dentro de uma cabine
pressurizada os passageiros podem ser trans-
portados com conforto e segurana por longos
perodos de tempo, particularmente se a altitu-
de da cabine mantida a 8.000 ps, ou menos,
onde o uso de equipamento de oxignio no
requerido.
Em um sistema de pressurizao tpico, as
cabines de comando e de bagagem so incor-
poradas em uma unidade selada, que capaz
de conter ar sob uma presso maior que a
presso atmosfrica externa.
O ar pressurizado bombeado para dentro
dessa fuselagem selada por super carregado-
res de cabine, os quais fornecem um volume
relativamente constante de ar a todas as altitu-
des at um teto mximo.
Clulas - Resumo
O ar liberado da fuselagem por um dispositivo
chamado vlvula de fluxo de sada. Desde que
os compressores forneam um fluxo constante
de entrada de ar para a rea pressurizada, a
vlvula de fluxo de sada, pela regulagem da
sada de ar, o elemento mais importante no
sistema de pressurizao.
O fluxo de ar atravs de uma vlvula de fluxo
de sada determinado pelo grau de abertura
da vlvula. Essa vlvula normalmente contro-
lada por um sistema automtico que pode ser
ajustado pelos tripulantes.
O grau de pressurizao e, portanto, a altitude
de operao da aeronave limitada por vrios
fatores crticos de projeto. Basicamente a fuse-
lagem projetada para suportar uma mxima
presso diferencial especfica de cabine.
A presso diferencial de cabine a razo entre
as presses de ar interna e externa sobre o
revestimento da fuselagem. Se a presso dife-
rencial torna-se muito grande, danos estruturais
fuselagem podem ocorrer.
Clculo da presso diferencial: Presso interna
da cabine menos a presso externa. O resulta-
do a presso diferencial. Por exemplo: A
presso atmosfrica a 8.000 ps aproxima-
damente 10.92 PSI., e a 40.000 ps ela pr-
xima a 2.72 PSI. Se uma altitude de cabine de
8.000 ps mantida
em uma aeronave voando a 40.000 ps, a
presso diferencial que sua estrutura ter que
suportar de 8,20 PSI. (10,92 PSI. menos 2,72
PSI.).
O sistema de pressurizao e condicionamento
de ar da cabine fornece ar condicionado para
aquecimento e resfriamento dos espaos da
cabine. Esse ar tambm proporciona pressuri-
zao para manter um ambiente seguro e con-
fortvel, em adio ao condicionamento de ar
da cabine.
Quando sistemas auxiliares, tais como disposi-
tivos limpadores de para-brisa, tanques de
combustvel pressurizado e tanques hidrulicos
pressurizados so requeridos, vlvulas de corte
adicionais e unidades de controle devem ser
instaladas.
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FONTES DE PRESSO DA CABINE:
Os supercarregadores internos de motores
alternativos proporcionam o meio mais simples
de pressurizao de cabine.
Geralmente os compressores podem ser sepa-
rados em dois grupos:
(1) compressores de deslocamento positivo;
(2) compressores centrfugos.
O principal instrumento associado ao supercar-
regador um medidor de fluxo de ar. Este ins-
trumento normalmente mede a presso dife-
rencial entre a entrada e a sada do supercar-
regador.
Ordinariamente uma vlvula tipo surge e
dump usada na sada do compressor. A
vlvula surge e dump previne contra a per-
turbao do fluxo de ar do compressor pela
reduo da presso de sada, quando as de-
mandas do sistema so intensas.
O suprimento de ar pneumtico obtido de
uma seo do compressor do motor turbojato.
Este suprimento de ar regulado para uma
presso constante de aproximadamente 45
PSI. a 75 PSI.. O sistema pneumtico de pres-
so de ar tambm usado para operar o sis-
tema anti-gelo e outros sistemas da aeronave,
assim sendo, vrias vlvulas de corte e unidire-
cionais so usadas para isolar unidades inope-
rantes do sistema turbocompressor.
A maioria das unidades de turbocompressores
incorpora um controle de sobrevelocidade. Uma
unidade de controle de sobrevelocidade tpica
um simples governador com contrapesos, que
faz com que o turbocompressor seja comple-
tamente fechado quando certa RPM limite
atingida.
O controle principal do sistema de pressuriza-
o a vlvula de sada de fluxo (outflow val-
ve). Essa vlvula colocada em uma parte
pressurizada da fuselagem, normalmente na
parte inferior dos compartimentos.
Um tipo de vlvula de sada de fluxo uma
simples borboleta, que aberta ou fechada por
um motor eltrico. Algumas aeronaves usam
uma vlvula de sada de fluxo pneumtica.
Em muitas aeronaves, a vlvula de sada de
fluxo ser mantida completamente aberta no
solo por um switch, acionado pelo trem de pou-
Clulas - Resumo
so (WOW Weight on Wheels). Durante o voo,
conforme o ganho de altitude, a(s) vlvula(s)
fecha(m) gradualmente para produzir uma
grande restrio ao fluxo de sada do ar da
cabine. A razo de subida ou descida da cabine
determinada pela razo de abertura ou fe-
chamento da(s) vlvula(s) de sada de fluxo.
Em adio s vlvulas de sada de fluxo contro-
lvel, uma vlvula de alvio de presso de cabi-
ne (presso positiva dentro da cabine, ou seja,
presso interna maior que a presso atmosfri-
ca) usada em todas as aeronaves pressuriza-
das. Essa vlvula pode ser construda em uma
vlvula de sada de fluxo, ou pode ser uma
unidade inteiramente separada. A vlvula de
alvio de presso automaticamente abre, quan-
do a presso diferencial da cabine alcana um
valor pr-fixado.
Todas as aeronaves pressurizadas requerem
alguma forma de vlvula de alvio de presso
negativa. Essa vlvula previne contra a ocor-
rncia acidental de uma altitude de cabine mai-
or que a altitude da aeronave, ou seja, ela abre
quando a presso do ar externo for maior que a
presso da cabine.
A vlvula manual de sada fluxo de ar da cabine
usada para controlar a pressurizao quando
todos os outros meios de controle falharem. A
inteno bsica permitir uma despressuriza-
o rpida durante fogo ou descida de emer-
gncia.
O controlador de pressurizao a fonte de
sinais de controle para o sistema de pressuri-
zao. Ele proporciona os ajustes para a ob-
teno do tipo de condio pressurizada.
O medidor de presso diferencial da cabine
indica a diferena entre a presso interna e a
externa.
O sistema de controle da presso da cabine
projetado para proporcionar a regulagem da
presso da cabine, alvio de presso positiva,
alvio de presso negativa, e os meios para
seleo da altitude de cabine desejada na faixa
isobrica e diferencial.
Em adio, o descarregamento da presso de
cabine uma funo do sistema de controle de
presso. Um regulador da presso de cabine,
uma vlvula de sada de fluxo e uma vlvula de
segurana so usados para realizar essas fun-
es.
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O regulador da presso da cabine controla a
presso da cabine a um valor selecionado na
faixa isobrica, alm de limit-la a um valor
diferencial pr-fixado na faixa. Ele projetado
para regular a presso pela regulagem da posi-
o da vlvula de sada do fluxo.
A faixa isobrica mantm a cabine a uma altitu-
de de presso constante, durante o voo em
vrios nveis. O controle diferencial usado
para evitar que a presso diferencial mxima,
para qual a fuselagem foi construda, seja ex-
cedida.
A vlvula de sada de fluxo desliza na guia en-
tre a tampa e o prato separador e forada por
ao de mola na posio fechada, de encontro
base.
Dutos de ar com seo retangular o circular so
os mais usados nos sistemas de distribuio de
ar.
Os dutos de suprimento de ar da cabine so
usualmente feitos de ligas de alumnio, ao
inoxidvel ou plstico. Tubos condutores para
ar com temperaturas acima de 200 C so fei-
tos de ao inoxidvel.
As partes da tubulao onde a temperatura do
ar no excede 100 C so construdas de alu-
mnio macio. Dutos plsticos, rgidos ou flex-
veis so usados como dutos de sada para a
distribuio de ar condicionado.
Desde que ar quente seja canalizado atravs
do sistema de dutos, importante que seja
permitido ao duto expandir-se (expanso devi-
do ao calor) e retrair-se novamente quando o ar
resfria. Essa expanso e contrao deve ocor-
rer sem perda da integridade do duto. Foles de
expanso so incorporados em vrias posies
ao longo do sistema de dutos, para permitir que
estes se expandam ou contraiam.
Filtros: O ar entregue a uma cabine pressuriza-
da de um supercarregador ou compressor de
turbina pode conter partculas de sujeira, vapor
de leo ou outras impurezas. Ar no filtrado, o
qual contm uma considervel quantidade de
impurezas, usualmente tem um odor desagra-
dvel, causando dor de cabea e nusea. Fil-
tros so geralmente incorporados na tubulao
para purificao do ar.
A funo de um sistema de ar condicionado
manter uma temperatura confortvel dentro da
fuselagem da aeronave. O sistema ir elevar ou
Clulas - Resumo
abaixar a temperatura do ar conforme necess-
rio para se obter a temperatura desejada.
A maioria dos sistemas capaz de manter a
temperatura de sada do ar entre 70 e 80 F,
com temperaturas de sada do ar normalmente
programadas.
Em resumo, um sistema de condicionamento
de ar projetado para desenvolver uma ou
todas das seguintes funes: (1) ventilao; (2)
aquecimento; e (3) resfriamento.
Ventilao: Em algumas aeronaves, ventilado-
res e assopradores de reciclagem esto pre-
sentes no sistema para auxiliar na reciclagem
do ar. Muitas aeronaves tem conexo de solo
para receber aquecimento, resfriamento ou
ventilao de equipamentos de apoio de solo,
quando estacionados.
Sistema de Aquecimento: A compresso do ar
frequentemente proporciona mais aquecimento
que o necessrio. Consequentemente, resfria-
mento em alguns graus necessrio, mesmo
quando a temperatura do ar de sada no
alta.
Quando um grau de aquecimento em adio
quele obtido do "calor da compresso" ne-
cessrio, um dos seguintes tipos de sistemas
colocado em operao: (1) aquecedores a
combusto de gasolina; (2) aquecedores eltri-
cos; (3) reciclagem de ar comprimido; e (4)
trocador de calor ar-para-ar dos gases de exa-
usto.
Os aquecedores a combusto operam similar-
mente seo do queimador dos motores tur-
bojato. A gasolina injetada em uma rea do
queimador sob uma presso a qual transforma
o combustvel em uma fina nvoa.
O ar para a combusto suprido ao queimador
por meio de um vertedouro de ar comprimido
ou uma ventoinha eltrica. A ignio suprida
por centelhamento contnuo de uma vela de
ignio especial.
Os aquecedores eltricos podem ser na forma
de aquecedores de duto de ar ou painis eltri-
cos radiantes. O aquecedor de duto incorpora
uma srie de espirais de fio de alta resistncia,
localizadas em um duto de suprimento de ar.
Quando a energia eltrica aplicada s espi-
rais, elas se aquecem. O ar fluindo atravs dos
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dutos transporta o calor para a rea onde ele
necessrio. A maioria dos aquecedores de duto
requerem uma ventoinha para assegurar o
suficiente fluxo de ar sobre as espirais. Sem o
auxlio do fluxo de ar produzido pela ventoinha,
as espirais poderiam queimar-se devido ao
superaquecimento.
Usualmente um circuito eltrico instalado para
prevenir a operao do aquecedor caso a ven-
toinha no esteja em operao.
Os painis radiantes consistem de superfcies
de paredes e piso, as quais tm fios incrusta-
dos no material do painel. Quando a energia
eltrica aplicada aos fios, os fios e a superf-
cie do painel tornam-se quentes. Este tipo de
painel fornece calor para o ar da cabine, princi-
palmente por radiao.
Aquecimento Eltrico: Os sistemas de aqueci-
mento eltrico requerem grande consumo de
energia eltrica. Eles no podem ser utilizados,
se o sistema eltrico tiver capacidade limitada.
Os sistemas de aquecimento eltrico, contudo,
so de ao rpida, e podem ser usados para
pr-aquecimento da aeronave no solo antes da
partida dos motores, caso uma fonte de fora
estiver disponvel.
Aquecedores a ar comprimido: Algumas aero-
naves turbojato usam um sistema de aqueci-
mento no qual o ar comprimido quente da sada
do compressor de cabine reinjetado na entra-
da do compressor. Esta dupla compresso
eleva a temperatura do ar suficientemente de
tal forma que outros tipos de aquecedores no
so usualmente necessrios.
Aquecedores a gs da exausto: Um sistema
de aquecimento relativamente simples usado
em algumas grandes aeronaves utiliza os ga-
ses expelidos pelo motor como uma fonte de
calor. Esse sistema particularmente efetivo
em aeronaves onde a exausto do motor
ejetada atravs de longo tubo de escapamento.
Um revestimento ou invlucro para ar quente
instalado em volta do tubo de escapamento. O
ar, injetado atravs do revestimento de ar quen-
te, recebe o calor por conveco do material do
tubo de escapamento.
Este ar aquecido enviado para um trocador
de calor ar-para-ar, onde o seu calor transfe-
rido para o ar que est sendo levado cabine.
Clulas - Resumo
Pela utilizao do trocador de calor ar-para-ar,
em adio ao invlucro de ar quente, o perigo
da penetrao de monxido de carbono na
cabine minimizado.
O nmero e tamanho dos aquecedores com-
busto usados em uma determinada aeronave
depende do seu tamanho e de suas necessida-
des de aquecimento.
Estes aquecedores so instalados isoladamen-
te ou em combinao, para atender as neces-
sidades de aquecimento da aeronave especfi-
ca. Um grande aquecedor isolado, ou vrios
pequenos aquecedores, podem ser usados.
Independente do tamanho, cada aquecedor
combusto necessita de quatro elementos para
sua operao:
(1) combustvel para queimar;
(2) ignio para inflamar o combustvel;
(3) ar para a combusto para prover o oxignio
necessrio e manter a chama;
(4) ventilao para transferir o calor para os
locais onde ele necessrio.
Sistemas de combustvel do aquecedor: O
combustvel usado nos aquecedores suprido,
na maioria dos casos, pelos mesmos tanques
de combustvel que suprem os motores. O
combustvel flui do tanque para os aquecedores
por gravidade, ou bombeado at l por bom-
bas de combustvel.
Outra unidade essencial para o sistema de
combustvel do aquecedor a alimentao no
interior da cmara de combusto. Dependendo
da instalao, ele poder ser um bico injetor ou
um vaporizador de pavio.
O bico injetor projetado para injetar uma nu-
vem fina e uniforme na corrente de ar da com-
busto, onde ela inflamada pela vela de igni-
o.
O vaporizador de pavio feito de asbestos,
contido em um tubo flangeado fundido ou em
ao inoxidvel, contido em uma coluna vertical.
Um pr-aquecedor, na forma de uma bobina
em torno da linha de combustvel usada em
alguns aquecedores que utilizam vaporizador
de pavio. Ele aquece o combustvel para acele-
rar a vaporizao e auxiliar a ignio quando a
temperatura externa estiver abaixo de zero. O
seu uso limitado em dois minutos devido aos
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danos resistncia, em um longo perodo de
operao.
Sistema de Ignio: a disposio dos eletro-
dos que fazem a diferena entre os tipos de
velas de ignio usados nos aquecedores
combusto das aeronaves. Um tipo de vela de
ignio conhecido como de dois eletrodos.
Outro tipo de vela a de eletrodo blindado, no
qual o eletrodo terra forma uma blindagem em
volta do eletrodo central.
Sistema de ar para a combusto: O ar para a
combusto de cada aquecedor de cabine
recebido da tomada principal de ar ou atravs
de uma tomada em separado.
Nas aeronaves pressurizadas e no pressuri-
zadas isto proporcionado por uma presso
dinmica durante o voo, e por um turbocom-
pressor de solo quando em operao no solo.
Ventilao: A ventilao poder vir de uma das
trs fontes:
(1) um ventilador para circulao de ar e opera-
o do aquecedor no solo; (2) uma tomada de
ar pressurizado dinmico; ou (3) um compres-
sor de cabine nas aeronaves pressurizadas.
Vlvulas de mixagem de ar so instaladas nos
sistemas de aquecimento de cabine, para que o
ar quente e o ar frio possam ser misturados nas
propores necessrias a manter o aquecimen-
to adequado. Algumas vlvulas de mixagem de
ar so pr-ajustadas no solo e no podem ser
atuadas durante o voo.
Sistemas de Resfriamento: Os sistemas de
resfriamento so instalados para proporcionar
uma atmosfera confortvel dentro da aeronave,
no solo ou em todas as altitudes. Esses siste-
mas mantm a correta quantidade de ar fluindo
atravs do interior da aeronave, com a tempe-
ratura e umidade corretas.
Vrios tipos de sistemas podem ser usados
para se conseguir esses requisitos. Dois, dos
tipos mais comuns, o de ciclo de ar e o de ciclo
a vapor, sero discutidos nesta seo.
Um sistema de resfriamento do tipo ciclo de ar
consiste de uma turbina de expanso (turbina
de resfriamento), um trocador de calor ar-para-
ar, e vlvulas que controlam o fluxo de ar atra-
vs do sistema.
Clulas - Resumo
A turbina de expanso incorpora um compres-
sor e uma turbina em um eixo comum. O ar sob
alta presso do compressor da cabine direci-
onado para a seo da turbina. medida que o
ar passa, ele gira a turbina e o compressor.
Quando o ar comprimido desenvolve o trabalho
de girar a turbina, ele sofre uma queda de pres-
so e de temperatura. essa queda de pres-
so e de temperatura que produz o ar frio usa-
do para o condicionamento do ar.
Antes da entrada na turbina de expanso, o ar
pressurizado direcionado para um trocador de
calor ar-para-ar. Essa unidade utiliza o ar exte-
rior temperatura ambiente para resfriar o ar
comprimido. Fica evidente que o trocador de
calor somente pode resfriar o ar comprimido
para a temperatura do ar ambiente. A finalidade
bsica do trocador de calor remover o calor
da compresso, para que a turbina de expan-
so receba ar relativamente frio, e com ele
inicie o seu prprio processo de resfriamento.
Uma vlvula controla o fluxo de ar comprimido
atravs da turbina de expanso. Para aumentar
o resfriamento, a vlvula aberta para orientar
uma grande quantidade de ar comprimido da
turbina. Quando nenhum resfriamento dese-
jado, o ar da turbina cortado.
Outras vlvulas operadas em condio com a
vlvula de ar da turbina controla o fluxo do ar
ambiente atravs do trocador de calor. O efeito
global do controle dessas vlvulas o de au-
mentar o fluxo de ar de resfriamento do troca-
dor de calor, ao mesmo tempo em que resfria
mais na turbina.
Operao do Sistema: O sistema composto
de um trocador de calor primrio, uma vlvula
de desvio do trocador, limitadores de fluxo,
unidade de refrigerao, vlvulas de corte prin-
cipal, trocador de calor secundrio, vlvula de
desvio da unidade de refrigerao, vlvula de
corte do ar de impacto, e um sistema de contro-
le de temperatura. Um regulador de presso da
cabine e uma vlvula de alijamento so inclu-
dos no sistema de pressurizao.
O ar, para o condicionamento do ar da cabine e
do sistema de pressurizao, sangrado dos
compressores de ambos os motores. As linhas
de sangria do motor so cruzadas, e
equipadas com vlvulas unidirecionais para
assegurar o suprimento de ar de qualquer mo-
tor.
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O ar procedente da tubulao do motor cana-
lizado atravs de um limitador de fluxo ao tro-
cador de calor primrio e, simultaneamente,
para a sua vlvula de desvio. O ar frio para o
trocador de calor (heat exchanger) obtido de
um duto de entrada (ram air) e, aps passar
pelo trocador, eliminado para a atmosfera.
O suprimento de ar proveniente do trocador de
calor primrio controlado para manter uma
temperatura constante de 300F pela vlvula de
desvio do trocador de calor.
O ar da cabine , em seguida, direcionado para
outro limitador de fluxo e uma vlvula de corte.
Esta a vlvula de corte principal para o siste-
ma, e controlada da cabine de comando.
Da vlvula de corte, o ar direcionado para a
vlvula de desvio da unidade de refrigerao,
para a seo do compressor da unidade de
refrigerao (ACM Air Cycle Machine), e para
o trocador de calor secundrio. A vlvula de
desvio, automaticamente mantm o comparti-
mento de ar em qualquer temperatura pr-
selecionada entre 60F e 125F, pelo controle
da quantidade de ar quente desviado da unida-
de de refrigerao, e misturado com o da sada
da unidade de refrigerao.
medida que o ar da cabine deixa o trocador
de calor secundrio, ele dirigido para a turbina
de expanso, que movimentada pela presso
do ar exercida sobre ela. No desenvolvimento
dessa funo, o ar ento resfriado, antes de
entrar no separador de gua, onde a umidade
contida no ar reduzida. Do separador de
gua, o ar dirigido atravs do sensor de tem-
peratura para a cabine.
O ar entra nos espaos da cabine atravs de
uma malha de dutos e difusores, sendo distri-
budo igualmente por todos os espaos. Alguns
sistemas incorporam tomadas direcionadas,
que podem ser giradas pelos ocupantes da
cabine para proporcionar um conforto adicional.
Um sistema alternativo de ar de impacto for-
necido para suprir a cabine com ar ventilado,
caso o sistema normal esteja inoperante, ou
para livrar reas da cabine de fumaa, odores
indesejveis ou vapores que possam ameaar
o conforto, a visibilidade ou a segurana.
Os sistemas de ar condicionado e ar de impac-
to so controlados de um nico interruptor na
cabine de comando. Esse interruptor de trs
posies OFF, NORMAL e RAM. Na posi-
Clulas - Resumo
o OFF (desligado), sob condies normais,
todo o equipamento de condicionamento de ar,
pressurizao e ventilao da cabine estar
desligado. Na posio
NORMAL (ligado) sob condies normais, o
equipamento de pressurizao e condiciona-
mento de ar est funcionando normalmente e o
ar de impacto estar desligado. Na posio
RAM (ar de impacto), sob condies normais,
a vlvula de corte principal fecha, e o regulador
da presso de ar da cabine e a vlvula de ali-
jamento de segurana estaro abertos. Isso
permite que o ar de impacto, procedente do
duto de calor, seja direcionado para o duto de
suprimento de ar da cabine para resfriamento e
ventilao.
Com o regulador de presso do ar e a vlvula
de alijamento de segurana energizada aberta,
o ar existente na cabine e o ar de impacto que
entra, esto constantemente sendo alijados
para a atmosfera, assegurando um pronto fluxo
de ar fresco para a cabine.
Operao dos Componentes do Sistema de
Ciclo Ar: O
trocador de calor primrio reduz a temperatura
do ar sangrado do motor, ou do ar descarrega-
do pelo supercarregador, introduzindo-o atravs
das tubulaes no ncleo do trocador. Durante
o voo, o ncleo resfriado pelo ar de impacto.
A
quantidade de ar a ser resfriada no trocador de
calor primrio controlada pela vlvula de des-
vio do mesmo.
A vlvula de desvio do trocador de calor prim-
rio est localizada no duto de alta presso, na
sada do trocador de calor primrio. Como
mencionado anteriormente, ela regula e contro-
la o fluxo de ar e o ar desviado do trocador de
calor primrio, para manter a temperatura do ar
na sada, constante a 300F.
A unidade consiste, essencialmente, de um
conjunto regulador que possui um regulador de
presso, um atuador do controle de temperatu-
ra, uma vlvula solenide e um termostato
pneumtico. O conjunto possui duas entradas
marcadas com
HOT e COLD e uma sada. As duas entra-
das incorporam vlvulas borboletas, que so
montadas em eixos serrilhados que se projetam
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atravs da extenso do alojamento do conjunto,
e so fixados a um brao atuador de controle
comum.
As borboletas esto posicionadas a 90 uma da
outra, e operam de tal maneira que quando
uma se move para a posio aberta, a outra se
move para a posio fechada.
O termostato do tipo de orifcio varivel consiste
de uma vlvula de esfera sob ao de mola, e
uma sede no conjunto do ncleo. O conjunto do
ncleo composto de um elemento de alta
expanso (alumnio) e de um elemento de bai-
xa expanso (INVAR). O alojamento de alum-
nio e a extremidade do ncleo de INVAR es-
tendem-se para a sada do ncleo.
O mecanismo de regulagem da vlvula de des-
vio pode ser ajustado para entregar ar frio so-
mente pela energizao da vlvula eletromag-
ntica (vlvula solenide de ultrapassagem). A
vlvula eletromagntica alivia toda a presso de
ar de referncia para a atmosfera, quando
energizada.
A vlvula de corte, localizada no duto de supri-
mento de ar da unidade de refrigerao, contro-
la a presso do ar para essa unidade. Ela
tambm a principal vlvula de corte para os
sistemas de pressurizao e condicionamento
de ar da cabine.
A vlvula requer energia eltrica, e um mnimo
de 15 PSI. de presso na entrada para funcio-
nar. Ela regular a presso de sada para 115
PSI..
A vlvula de desvio para refrigerao opera em
conjunto com o sistema de controle de tempe-
ratura para ajustar e controlar o fluxo de ar
desviado para a unidade de refrigerao. Esta
ao mantm automaticamente o ar da cabine
temperatura selecionada atravs do controla-
dor de temperatura. A vlvula controlada el-
trica e pneumaticamente.
A funo do trocador de calor secundrio a de
refrigerar parcialmente o ar para a pressuriza-
o e o condicionamento da cabine, para a
temperatura que torna possvel a operao
eficiente da unidade de refrigerao.
O conjunto trocador de calor consiste princi-
palmente de tubos de alumnio ondulados. Os
tubos so arranjados para que o ar pressuriza-
Clulas - Resumo
do da cabine possa fluir dentro deles, e o fluxo
de ar refrigerao atravs deles.
A unidade de refrigerao, ou turbina, usada
no sistema de condicionamento de ar para res-
friar o ar pressurizado para a cabine.
A turbina de refrigerao consiste de trs se-
es principais:
(1) o conjunto da carcaa principal; (2) conjunto
da cmara da turbina; e (3) conjunto da cmara
do compressor.
O processo de refrigerao ocorre quando o ar
quente comprimido expande atravs da roda da
turbina de expanso do ar. Isso resulta em uma
reduo na temperatura e presso do ar.
medida que esse ar quente comprimido se ex-
pande,
ele fornece energia para a roda da turbina, fa-
zendo com que ela gire em alta velocidade.
Desde que a roda da turbina e a roda do com-
pressor estejam nas extremidades opostas de
um eixo comum, a rotao da roda da turbina
resulta em uma rotao correspondente da
roda do compressor. Dessa forma, a energia
liberada do ar comprimido em alta temperatura
para a roda da turbina, fornece a energia ne-
cessria pela rotao do compressor para pro-
mover a compresso do ar admitido.
Os separadores de gua so usados no siste-
ma de condicionamento de ar da cabine para
remover a umidade excessiva do ar. Na maioria
dos sistemas de refrigerao, um separador de
gua est instalado no duto de descarga da
turbina de resfriamento.
O separador de gua remove o excesso de
umidade do ar condicionado pela passagem do
ar, atravs de um saco aglutinador ou conden-
sador. As partculas de gua muito pequenas
na forma de nvoa ou vapor, contidas no ar,
so transformadas em grandes partculas
quando passam atravs do condensador.
medida que o ar carregado de umidade pas-
sa pelas palhetas do suporte aglutinador, as
partculas de gua so transportadas pelo turbi-
lho de ar e jogadas para fora contra as pare-
des do coletor. A gua, ento, escorre para um
crter coletor, sendo drenada para a atmosfera.
A vlvula de ar de impacto est sempre fecha-
da durante operaes normais. Ela energiza-
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da para abrir quando o interruptor da cabine de
comando colocado na posio
RAM. Com a vlvula de ar de impacto aberta,
o ar do duto de entrada admitido atravs da
vlvula, e encaminhado para o duto de supri-
mento de ar da cabine.
A operao do sistema eletrnico de controle
da temperatura da cabine baseado no princ-
pio do circuito de ponte em equilbrio. Quando
qualquer das unidades que compe as
pernas do circuito da ponte muda o valor da
resistncia devido mudana de temperatura,
o circuito da ponte torna-se desbalanceada. Um
regulador eletrnico recebe um sinal eltrico
como um resultado desse desequilbrio e ampli-
fica esse sinal, para controlar o atuador da vl-
vula de mixagem.
Em uma aplicao tpica do sistema eletrnico
de controle de temperatura, so utilizadas trs
unidades: (1) um sensor de temperatura (ter-
mistor); (2) um seletor manual de temperatura;
e (3) um regulador eletrnico.
A unidade sensora de temperatura da cabine
consiste de um resistor, que altamente sens-
vel a mudanas de temperatura. A unidade
sensora de temperatura est normalmente
localizada na cabine ou no duto de suprimento
de ar para a cabine.
medida que a temperatura do ar fornecido
muda, o valor da resistncia da unidade senso-
ra tambm muda, desse modo, fazendo com
que a voltagem caia atravs do sensor. O sen-
sor de temperatura da cabine uma unidade do
tipo termistor. medida que a temperatura
ambiente do bulbo resistivo aumenta, a resis-
tncia do bulbo diminui.
O regulador do controle de temperatura do ar
da cabine, em conjunto com o reostato seletor
e a unidade sensora do duto de ar, automati-
camente mantm a temperatura do ar admitido
na cabine em um valor pr-selecionado.
Sistema de Ciclo de Vapor a Freon: Um siste-
ma a Freon para aeronave basicamente simi-
lar em princpio, a um refrigerador ou condicio-
nador de ar caseiros. Ele usa componentes e
princpios de operao similares, e na maioria
dos casos depende de um sistema eltrico para
aliment-lo.
Clulas - Resumo
Os lquidos que entram em ebulio, em baixas
temperaturas, so os mais adequados para uso
como refrigerantes.
Comparativamente, largas quantidades de calor
so absorvidas quando os lquidos so trans-
formados para vapor.
Por essa razo, o Freon lquido usado na
maioria das unidades de refrigeradores e con-
dicionadores de ar domsticos ou de aerona-
ves. O Freon um fludo que ferve a uma tem-
peratura de aproximadamente 39F presso
atmosfrica.
No sistema de resfriamento a Freon, a mudan-
a de lquido para vapor (evaporao ou ebuli-
o) ocorre em um local onde o calor pode ser
absorvido do ar da cabine (evaporador); a mu-
dana de vapor para lquido (condensao)
ocorre em um ponto onde a liberao de calor
pode ser dissipado para fora da aeronave (con-
densador).
Os principais componentes de um sistema a
Freon tpico so: o evaporador, o compressor,
o condensador e a vlvula de expanso.
O compressor aumenta a presso do Freon
quando ele est em forma de vapor. Essa alta
presso eleva a temperatura de condensao
do Freon e produz a fora necessria para cir-
cular o Freon atravs do sistema.
O compressor acionado por um motor eltri-
co, ou por um mecanismo acionado pelo ar da
turbina. O compressor pode ser do tipo centri-
fugo ou tipo a pisto.
O gs Freon bombeado para o condensador
para o prximo passo no ciclo. No condensa-
dor, o gs passa atravs de um trocador de
calor, onde o ar exterior (ambiente) remove o
calor do Freon.
Quando o calor removido do gs Freon a alta
presso, a mudana de estado ocorre e o Fre-
on condensa para lquido. este processo de
condensao que libera o calor que o Freon
recebe do ar da cabine. O fluxo de ar ambiente
atravs do condensador ordinariamente mo-
dulado por uma entrada controlada ou uma
porta de sada, de acordo com as necessidades
de refrigerao.
Um ventilador de resfriamento de ar do con-
densador, ou ejetor de ar, frequentemente
usado para auxiliar a fora do ar ambiente atra-
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vs do condensador. Este item importante
para a operao do sistema no solo.
Do condensador, o Freon lquido flui para um
recipiente que funciona como um reservatrio
para o lquido refrigerante. O nvel de fludo no
reservatrio varia com a demanda do sistema.
Durante os perodos de pico de resfriamento,
haver menos lquido do que quando a carga
est leve.
A funo principal do recipiente garantir que a
vlvula de expanso termosttica no seja
francamente alimentada de refrigerante sob
pesadas condies de carga de resfriamento.
Alguns sistemas de ciclo de vapor usam um
resfriador secundrio, para reduzir a temperatu-
ra do lquido refrigerante aps ele deixar o re-
servatrio.
Resfriamento secundrio um termo usado
para descrever o resfriamento de um lquido
refrigerante, sob presso constante, para um
ponto abaixo da temperatura na qual ele foi
condensado.
O filtro/secador uma unidade instalada entre o
resfriador secundrio e o visor. O filtro/secador
essencialmente um invlucro de chapa de
metal com conexes de entrada e de sada, e
contendo alumina dissecante, um filtro de tela
e uma base de filtro.
A alumina dissecante atua como um absor-
vente de umidade para secar o fluxo de Freon
para a vlvula de expanso. Uma tela cnica
em uma base de fibra de vidro atua como um
dispositivo de filtragem, removendo os conta-
minantes.
O refrigerante tem que estar escrupulosamente
limpo na vlvula de expanso devido s folgas
crticas envolvidas. A umidade pode congelar
na vlvula de expanso, causando interrupo
e, consequentemente, falta de alimentao do
sistema ou transbordamento do evaporador.
Para auxiliar, quando alguns reabastecimentos
da unidade de refrigerao se tornam necess-
rios, um visor na linha do lquido ou um indica-
dor de nvel instalado na linha, entre o fil-
tro/secador e o termostato da vlvula de expan-
so.
O visor consiste de uma conexo com janelas
em ambos os lados, permitindo a viso da pas-
sagem do fludo atravs da linha. Em alguns
Clulas - Resumo
sistemas, o visor construdo como parte inte-
grante do filtro/secador.
Durante a operao da unidade de refrigerao,
um fluxo constante do refrigerador Freon ob-
servado atravs do visor, indica que existe car-
ga suficiente. Se a unidade necessitar de adi-
o de refrigerante, sero vistas bolhas no vidro
do visor.
O Freon lquido flui para a vlvula de expanso,
prxima a unidade da operao. O Freon sain-
do do condensador um lquido refrigerante
sob alta presso. A vlvula de expanso dimi-
nui essa presso e, dessa forma, baixa a tem-
peratura do Freon lquido. O refrigerante freon
lquido torna possvel refrigerar o ar da cabine
que passa atravs do evaporador.
A prxima unidade na linha do fluxo de refrige-
rao, aps a vlvula de expanso, o evapo-
rador, que um trocador de calor formando
passagens para o fluxo de ar refrigerado e para
o refrigerante Freon. O ar para ser resfriado flui
atravs do evaporador.
medida que o Freon passa atravs do evapo-
rador, ele inteiramente convertido do estado
lquido para o gasoso. Isso essencial para se
obter o mximo de refrigerao e tambm para
impedir que o freon lquido alcance o compres-
sor.
O evaporador projetado para que o calor seja
retirado do ar da cabine; dessa forma, o ar da
cabine refrigerado. Todos os outros compo-
nentes no sistema a Freon so projetados para
apoiar o evaporador, onde a efetiva refrigera-
o feita.
Aps deixar o evaporador, o refrigerante vapo-
rizado flui para o compressor e comprimido.
O calor vai sendo drenado atravs das paredes
do condensador, e transportado para fora pelo
ar circulante em volta da parte externa do con-
densador.
Quando o vapor se condensa para a forma
lquida, ele perde o calor, que foi absorvido
quando o lquido transformou-se em vapor no
evaporador. Do condensador, o lquido refrige-
rante flui de volta para o reservatrio, e o ciclo
repetido.
Os principais componentes do sistema de con-
dicionamento de ar, a ciclo de vapor so:
compressores centrfugos da turbina de ar;
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trocadores de calor primrios;
unidades de refrigerao;
aquecedores;
vlvulas necessrias para controlar o fluxo
de ar.
Os trocadores primrios de calor removem
cerca de 10% do calor da compresso do ar de
ventilao da cabine medida que ele chega
dos turbocompressores, resfriando, dessa for-
ma, o ar em cerca de 10 a 25 acima da tem-
peratura do ar exterior.
Dos trocadores primrios de calor, o ar para
ventilao conduzido para as unidades de
refrigerao. Cada unidade de refrigerao
consiste de um compressor de Freon acionado
por um motor eltrico, um condensador de re-
frigerante, resfriado a ar, um reservatrio (re-
servatrio de Freon), um evaporador trocador
de calor, uma vlvula de controle de dois ele-
mentos; um trocador de calor (lquido para gs)
e os componentes eltricos necessrios para
assegurar a operao adequada da unidade.
O refrigerante usado no sistema o Freon
114. leo lubrificante adicionado ao Freon
cada vez que a unidade de refrigerao car-
regada, para proporcionar a lubrificao dos
rolamentos do compressor.
Aps o ar ser resfriado para a temperatura de-
sejada, ele canalizado para dentro das cabi-
nes de comando e de passageiros, ou carga.
Cada unidade de refrigerao contm Freon
para absoro de calor, e leo misturado com o
Freon para lubrificao dos rolamentos do mo-
tor do compressor. Se existir Freon insuficiente
na unidade, ela ser incapaz de absorver calor
do ar que est indo para a cabine. Se houver
leo insuficiente, os rolamentos do motor iro
superaquecer, provocando uma operao insa-
tisfatria do compressor. importante que
quantidades suficientes de Freon e leo este-
jam na unidade durante todo o tempo.
Para verificar o nvel de Freon, necessrio
operar a unidade de refrigerao por aproxima-
damente 5 minutos para se alcanar a condio
de estabilidade. Normalmente, de ona de
leo adicionado para cada libra de Freon
adicionada ao sistema.
O Freon 12 o refrigerante mais comumente
usado. Se cair na pele resultar em uma quei-
madura. Mesmo um leve trao nos olhos pode
causar danos. Quando aquecido sobre uma
chama aberta, ele converte-se em gs fosg-
nio, que fatal. Sempre que um sistema a Fre-
Clulas - Resumo
on aberto para manuteno, uma poro do
Freon e do leo perdida.
A verificao do sistema de pressurizao da
cabine consiste de: (1) verificao da operao
do regulador de presso; (2) verificao da
operao da vlvula de alijamento e alvio de
presso; (3) teste de presso esttica da cabi-
ne; e (4) teste da presso dinmica da cabine.
A verificao quanto a vazamento da fuselagem
chamada de teste de presso dinmica da
cabine. Essa verificao consiste da pressuri-
zao a uma presso especfica, usando um
teste de ar. Ento, com um manmetro, deter-
mina-se a taxa de perda de presso de ar den-
tro de um limite de tempo especificado no ma-
nual de manuteno da aeronave. Se a perda
for excessiva, grandes vazamentos podem ser
localizados pelo som ou pelo tato. Pequenas
perdas podem ser detectadas usando uma
soluo para formao de bolha ou um testador
de vazamento da cabine.
SISTEMA DE OXIGNIO: Aeronaves de trans-
porte modernas cruzam altitudes, nas quais a
pressurizao da cabine necessria para
manter a presso de altitude na cabine entre
8.000 e 15.000 ps, indiferente da altitude atual
da aeronave. Sob tais condies, o oxignio
no preciso para o conforto dos passageiros
e da tripulao. Entretanto, como precauo, o
equipamento de oxignio est instalado para
uso no caso de falha na pressurizao. Equi-
pamento porttil de oxignio poder tambm
estar a bordo para primeiros socorros.
Em algumas aeronaves, um sistema de fluxo
contnuo de oxignio instalado, tanto para
passageiros como tripulantes. O sistema de
presso de demanda amplamente usado
como um sistema para tripulao, especialmen-
te nas grandes aeronaves de transporte.
No sistema de fluxo contnuo durante todo o
tempo em que a vlvula reguladora do cilindro
estiver aberta, ser entregue suprimento cont-
nuo de oxignio ao sistema. J no sistema por
demanda, o oxignio entregue apenas quan-
do o usurio inspira. Durante os perodos de
expirao o suprimento de oxignio interrom-
pido automaticamente, prolongando assim sua
durao. Este sistema mais comumente usa-
do pela tripulao da aeronave.
O equipamento porttil de oxignio tpico con-
siste de um cilindro de liga leve, de ao, provido
com uma vlvula controladora/redutora de fluxo
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combinado e um medidor de presso. Uma
mscara para respirao, com tubulaes
flexveis conectadas, e um suporte com as
alas necessrias para utilizao do usurio,
completam o conjunto.
A presso de um cilindro carregado usual-
mente de 1.800 PSI; entretanto, a capacidade
do cilindro varia. Um equipamento porttil, de
tamanho popular, tem um cilindro com a capa-
cidade de 120 litros.
Dependendo do tipo de equipamento usado,
normalmente possvel selecionar no mnimo 2
tipos de fluxos, normal ou alto. Em outro equi-
pamento, 3 tipos de fluxo podero ser selecio-
nados, por exemplo: normal, alto e emergncia,
aos quais correspondem 2, 4 e 10 litros por
minuto. Com esses tipos de fluxo, um cilindro
de 120 litros durar por 60, 30 e 12 minutos.
Equipamento de proteo contra fumaa: (PBO
Portable Breathing Oxygen) Em alguns casos
existem exigncias para transportar o equipa-
mento de proteo contra fumaa, ou atmosfe-
ra carregada de gases. Esse equipamento con-
siste de uma mscara de proteo facial espe-
cial contra fumaa, com proteo para os olhos
no formato de visor transparente, junto com o
suprimento necessrio de oxignio atravs de
traquias e prendedores. Alguns so projetados
para uso com oxignio, proveniente do sistema
de oxignio da aeronave, e outros so acondi-
cionados em equipamentos portteis.
Cilindros de Oxignio: Todos os cilindros de
alta presso so identificados pela colorao
verde, e tm as palavras oxignio para con-
sumo dos aviadores (Aviators Breathing
Oxygen) em letras brancas de 1 polegada, gra-
vadas longitudinalmente.
Os cilindros de alta presso podero conter
uma carga mxima de 2000 PSI., mas normal-
mente so abastecidos com 1800 a 1850 PSI..
Os cilindros de baixa presso so pintados na
cor amarelo claro. Podem conter no mximo
450 PSI. de carga, mas normalmente so abas-
tecidos com 400 a 425 PSI. de presso. Quan-
do a presso cai para 50 PSI. os cilindros so
considerados vazios.
Os cilindros so frequentemente providos com
um disco projetado para romper-se, caso a
presso da vlvula aumente para uma condio
Clulas - Resumo
insegura. Esse disco usualmente instalado no
corpo da vlvula, e os suspiros do contedo
dos cilindros para fora da aeronave, em caso
de um aumento perigoso de presso
Geradores qumicos de oxignio diferem dos
cilindros de oxignio comprimido e do conver-
sor de oxignio lquido, pois nele o oxignio
realmente produzido na hora da entrega.
PSU (Passenger Service Unit). Da esquerda
para a direita: Alto falante; gerador de oxignio
(seta vermelha), mscaras de fluxo contnuo,
tubulao de ar, luzes e botes de servio.
Quando aquecido a 478F, o clorato de sdio
libera acima de 45% do seu peso como oxig-
nio gasoso. O aquecimento necessrio de-
composio do clorato de sdio suprido pelo
ferro, o qual misturado com clorato.
Geradores qumicos tm sido popularmente
chamados de
vela de oxignio, pois quando aceso em
uma das pontas ele queima progressivamente
da mesma maneira que uma vela ou chama.
Circundando o ncleo est a embalagem poro-
sa. Ela suporta o ncleo e filtra as partculas de
sal do gs, quando ele flui em direo sada.
Um filtro qumico e um filtro especial na ponta
da sada do invlucro preveem a limpeza final
do gs, para que o oxignio liberado seja medi-
cinalmente puro para a absoro humana.
Um dispositivo inicial parte integral do pacote.
Isto poder ser tanto um dispositivo de percus-
so mecnica quanto um gatilho eltrico. A
escolha depende da aplicao.
A simplicidade do processo poder ser pronta-
mente vista, assim como as limitaes. No
existem vlvulas de ligar ou desligar, nem
mesmo controles mecnicos. O reabastecimen-
to efetuado pela simples troca do dispositivo
na sua totalidade.
Tubulaes do sistema de oxignio: Tubos e
acessrios so feitos para a maioria das linhas
do sistema de oxignio, e conexes com os
vrios componentes. Todas as linhas so de
metal, exceto onde as flexveis so requeridas.
Onde a flexibilidade necessria, mangueiras
de borracha so usadas.
Existem vrios tipos e diferentes tamanhos de
tubos para oxignio. O mais usado em sistema
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de baixa presso de gs o feito de liga de
alumnio. Tubos feitos desse material resistem
a corroso e a fadiga, so leves em peso e
facilmente moldados. Para suprir gases de alta
presso, as linhas so feitas de liga de cobre.
As tubulaes de oxignio instaladas so usu-
almente identificadas com fitas com cdigo de
colorao, aplicado em cada extremidade dos
tubos, e a intervalos especficos ao longo do
comprimento. A fita com cdigo consiste de
uma faixa verde pintada com as palavras oxi-
gnio para consumo, e um smbolo retangular
preto sobrepintado num fundo branco.
Conexes do sistema de oxignio: Tubos seg-
mentados so interconectados, ou conectados
aos componentes do sistema por conexes. As
conexes tubo-a-tubo so projetadas com ros-
cas retas para receber conexes tubulares
cnicas.
As conexes do sistema de oxignio podem ser
feitas de liga de alumnio, ao ou lato. Essas
conexes podem ser de dois tipos: com flange
ou sem flange.
Para vedar o sistema de oxignio nas conexes
com rosqueados cnicos, e para evitar engri-
pamentos da rosca, usa-se somente um com-
posto para roscas aprovado. Nunca se usa uma
mistura contendo leo, graxa ou qualquer outro
hidrocarbono nas conexes usadas no sistema
de oxignio.
Linhas de Reposio: Quando instalando uma
linha, tenha certeza que existe espao apropri-
ado. A folga mnima entre as tubulaes de
oxignio, e todas as partes mveis, dever ser
de 2 polegadas. A folga entre tubulaes de
oxignio e fiaes eltricas deve ser de 6 pole-
gadas. Quando no possvel, amarra-se toda
fiao eltrica com braadeiras, para que elas
no possam estar mais prximas que 2 polega-
das da tubulao de oxignio.
Vlvulas de Oxignio: So usados 5 tipos de
vlvulas nos sistemas de oxignio gasoso de
alta presso. Existem vlvulas de abastecimen-
to, vlvulas unidirecionais, vlvulas de corte,
vlvulas de reduo de presso e vlvulas de
alvio de presso. Um sistema de baixa pres-
so, normalmente contm
somente uma vlvula de abastecimento e vl-
vulas unidirecionais.
Clulas - Resumo
As vlvulas unidirecionais permitem um fluxo
rpido de oxignio em apenas uma direo. A
direo do fluxo indicada por uma seta nas
vlvulas.
As vlvulas redutoras de presso, usadas no
sistema de oxignio de alta presso, reduzem a
alta presso das garrafas de suprimento de
oxignio para aproximadamente 300 a 400
PSI., necessrias s partes do sistema de bai-
xa presso.
A vlvula de alivio de presso evita que a alta
presso do oxignio penetre no sistema, no
caso de falha dos redutores de presso; ela
tambm est ligada a atmosfera atravs de
uma linha de ventilao e um plugue no reves-
timento da fuselagem.
Os indicadores de fluxo so usados nos siste-
mas de oxignio para se obter uma indicao
visual de que o oxignio est fluindo atravs o
regulador. Eles no mostram a quantidade de
oxignio que est fluindo. Em consequncia,
esta operao no indica que o usurio esteja
obtendo oxignio suficiente.
Os indicadores de presso so normalmente do
tipo tubo de bourdon.
Mscaras de Oxignio: As mscaras da tripula-
o normalmente possuem um microfone, e a
maioria do tipo que cobre somente a boca e o
nariz.
As grandes aeronaves de transporte so co-
mumente equipadas com mscaras de gases
para cada posio da equipagem. As mscaras
de gases so instaladas em compartimentos de
fcil acesso.
Essas mscaras protegem a tripulao numa
emergncia, entretanto no so usadas com
frequncia como as mscaras de demanda e
de fluxo contnuo. O equipamento de uma ms-
cara de gases consiste de mscaras que co-
brem toda a face, um tubo flexvel para a respi-
rao e um acoplamento. O acoplamento
conectado ao regulador de demanda. Um mi-
crofone est permanentemente instalado na
mscara.
As mscaras dos passageiros podem ser uma
simples moldagem de borracha em forma de
taa, suficientemente flexvel para proporcionar
um encaixe individual. Elas podem ter uma
simples tira elstica ao redor da cabea ou
serem seguras contra o rosto pelo passageiro.
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Todas as mscaras precisam ser mantidas

limpas. Isto reduz os perigos de infeco e
prolonga a vida das mscaras. Limpa-se as
mscaras com gua e sabo, a seguir, enxa-
guando com gua limpa. Se um microfone esti-
ver instalado, usa-se um esfrego limpo, em
vez de gua corrente para limpar a soluo de
sabo.

A mscara precisa tambm ser desinfectada.

Uma almofada de gaze ensopada em uma so-
luo de gua com mertiolate pode ser usada
para esfregar a mscara por fora.

Essa soluo dever conter 1/5 (um quinto) de

uma colher de ch de mertiolate por uma litro
de gua. Limpa-se a mscara com um pano e
ar secos.

Drenagem do sistema de oxignio: Quando

necessrio drenar o sistema, usa-se um adap-
tador na vlvula de enchimento abrindo as vl-
vulas de corte. No se drena o sistema muito
rapidamente, pois isto causar condensao
dentro do sistema.

Um mtodo alternativo de drenagem do siste-

ma abrir a vlvula de emergncia no regula-
dor de fornecimento de oxignio. Este trabalho
feito numa rea completamente ventilada,
observando as precaues contra incndio.

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