Gestin autnoma Interseccin: Optimizacin Multi-Interseccin

Mateo Hausknecht, Tsz-Chiu Au, y Peter Stone

Departamento de Ciencias de la Computacin de la

Universidad de Texas en Austin

Austin, TX 78712
{ mhauskn, Chiu, pstone} @ cs.utexas.edu

Abstracto -Avances En vehculos autnomos e inteligentes
sistemas de transporte indican un futuro que se acerca rpidamente en las que los
vehculos inteligentes se encargar automticamente el proceso de conduccin. Sin
embargo, el aumento de la e fi ciencia de la infraestructura de transporte de hoy
requerir tr fi c mecanismos de control inteligentes que trabajan de la mano con los
vehculos inteligentes. Con este fin, Dresner y la piedra propusieron un nuevo
mecanismo de control de interseccin llamada Gestin Interseccin Autnoma ( AIM) y
mostr en la simulacin que estudiando el problema desde una perspectiva multiagente,
el control de intersecciones se puede hacer ms e fi ciente de los mecanismos de control
existentes, tales como seales de tr fi co y seales de alto. Hacemos llegar ms all de
su estudio el caso de una interseccin individual y examinar las implicaciones y
habilidades nicas que ofrece el uso de agentes basados en AIM para controlar una red
de intersecciones interconectados. Examinamos polticas diferentes de navegacin por el
cual los vehculos autnomos pueden alterar de forma dinmica sus caminos previstos,
observar un ejemplo de la paradoja Braess ', y explorar la nueva posibilidad de revertir
de forma dinmica el flujo de tr fi co a lo largo de los carriles en respuesta a tr
condiciones minuto a minuto fi cas. El estudio de este sistema multiagente en la
simulacin, cuantificamos las mejoras sustanciales en la e fi ciencia impartida por estos
mtodos de control de tr fi co basados en agentes.
yo INTRODUCCIN
Un nmero creciente de infraestructura de trans- porte de hoy los vehculos de carga,
a menudo resulta en demoras sustanciales de transportacin. Como caminos se vuelven
cada vez ms utilizados, el exceso de nuevas soluciones a viejos problemas tr fi cos
estn en alta demanda. Simultneamente, como los avances en los vehculos autnomos
y Sistemas de Transporte Inteligente comienzan a sentar las bases de un futuro de los
vehculos controlados por computadora, as tambin debemos trabajar para mejorar los
mecanismos que coordinan el flujo de vehculos en las carreteras de las redes existentes.
flujo a travs de una red de caminos interconectados. 1
Por otra parte, la investigacin en la literatura de tr fi co y el transporte se ha centrado
en gran medida en las interacciones entre mltiples intersecciones utilizando mecanismos
de control tradicionales, como las seales de alto y seales en especial de tr fi co. Un rea
de enfoque actual se centra en la asignacin dinmica de tr fi co (DTA) mediante el cual
los coches adaptan sus rutas, y las seales de adaptar sus horarios, basado en las
condiciones actuales de tr fi co [2], [3], [4], [5].
En este trabajo se empuja los lmites de lo que puede hacerse con un enfoque
basado en multiagente para el control autnomo de mltiples intersecciones. Ms que
una simple aplicacin de las intersecciones base a AIM-DTA, consideramos las
propiedades nicas de AIM que permiten novela, de grano fino, el control dinmico de
los vehculos autnomos a travs de una rejilla de intersecciones. Especficamente,
nos demuestran cmo los vehculos individuales pueden aprovechar la informacin ya
disponible a travs del protocolo AIM para predecir el tiempo de viaje a lo largo de
varias rutas y cambiar dinmicamente sus rutas planificadas. A continuacin, se
observa un ejemplo de la paradoja Braess "mediante el cual la apertura de opciones
de viaje adicionales para los vehculos reduce la e fi ciencia de todos los vehculos en
el sistema. En respuesta, se explora la posibilidad de reorientar dinmicamente
carriles en respuesta a las condiciones de tr fi co minuto minuto por caso. A lo largo
del documento se supone que cada coche es un agente autnomo interesados en
minimizar su propio tiempo de viaje individual. En ningn punto se aceptan los coches
redireccin desde cualquier toma de decisiones exterior. Examinamos el sistema
multiagente resultante y, en consonancia con los resultados objetivo original,
demostramos los signi fi cativas mejoras potenciales en comparacin con los actuales
mecanismos de control al tomar ventaja de las capacidades de los vehculos
autnomos.

UN UTONOMOUS yo NTERSECTION METRO GESTIN ( AIM) Este multiagente estrategia de

Con este fin, Dresner y Stone present un enfoque de sistemas multiagente
para la gestin de tr fi co interseccin llamada
Gestin Interseccin Autnoma ( AIM) en el que ve- hculos ( agentes controladores) llamar
con antelacin para un agente gestor de reserva en la interseccin de reservar con fl icto
trayectorias libres de interseccin en el espacio-tiempo [1]. En comparacin con los
gerentes de interseccin de hoy (seales de tr fi co y las seales de alto), mejora de
manera espectacular AIM tr fi co rendimiento en el caso de una soltero interseccin. Sin
embargo, poco se sabe acerca de la coordinacin de mltiples intersecciones utilizando
AIM con el fin de optimizar el tr fi co
gestin basada en los sistemas de interseccin, introducido por Dresner y la piedra,
emplea un protocolo vacin reservorio en el que los vehculos ( agentes controladores) que
desean cruzar una interseccin pondr en contacto con el Interseccin Manager (IM) agente
responsable de la gestin de esa interseccin particular y reservar una trayectoria a
travs de la interseccin del espacio-tiempo [1], al igual que una aeronave que aterriza
pondr en contacto con una torre de control fi co trfico areo para reservar espacio a lo
largo de una determinada pista en un tiempo determinado para su aterrizaje. El gestor de
interseccin decide si concede o rechaza reservas solicitadas de conformidad

1 Los pocos estudios de mltiples intersecciones en AIM han esencialmente slo encadenan
Este trabajo ha tenido lugar en el Grupo de Investigacin de Agentes de Aprendizaje (LARG) en UT
Austin. LARG investigacin es financiada en parte por la NSF (IIS- intersecciones individuales juntos, sin tener en cuenta sus interacciones.
0917122), ONR (N00014-09-1-0658), y la FHWA (DTFH61-07-H-00030).
a una poltica de control de interseccin. Una interaccin tpica es la siguiente:
1) Un vehculo que se aproxima anuncia su rival ar- inminente al gestor
de interseccin. El vehculo indica sus carriles de tamao, la hora de
llegada prevista, velocidad, aceleracin, y la llegada y salida.
2) El gestor de interseccin simula la trayectoria del vehculo a travs de la
interseccin, la comprobacin de conflictos con las trayectorias de los
vehculos previamente procesados.
3) Si no hay conflictos, el gestor de interseccin emite una reserva. Se
convierte en la responsabilidad del vehculo para llegar a, y viajar a travs
de, la interseccin segn se especifica (dentro de un rango de tolerancia
de error).
4) El coche slo puede entrar en la interseccin una vez que se ha obtenido
con xito una reserva.
Higo. 1: Esquema del sistema de interseccin.
(un xito (B) Rechazado
Higo. 2: (a) la solicitud de espacio-tiempo el vehculo no tiene conflictos en el momento
t. ( b) La peticin del vehculo negro se rechaza porque en el momento t de su trayectoria
simulada, el vehculo requiere una baldosa ya reservada por otro vehculo. El rea
sombreada representa el buffer esttico del vehculo.
Figura 1 Diagrama de la interaccin entre los agentes del conductor y un gestor de
interseccin. Una caracterstica clave de este paradigma es que se basa nicamente en
el vehculo a infraestructura (V2I) comunicacin 2. En particular, los vehculos no necesitan
saber cualquier cosa el uno del otro ms all de lo que necesitan para el control local
(por ejemplo, para evitar encontrarse con el coche de delante). El paradigma es tambin
totalmente robusta a las interrupciones de comunicacin: si bien el administrador de
interseccin o el vehculo cae un mensaje, los retrasos pueden aumentar, pero la
seguridad no se vea comprometida. AIM tambin garantiza la seguridad cuando los dos
vehculos autnomos y manuales operan en las intersecciones. La deficiencia
interseccin EF se incrementar con la relacin de los vehculos autnomos a los
vehculos manuales en tales escenarios.
La poltica de control de prototipo interseccin divide la interseccin cin en una rejilla
de azulejos de reserva, como se muestra en la Fig. 2.
2 V2V se introdujo ms tarde para intersecciones bajo tr fi co.
Cuando un vehculo se aproxima a la interseccin, el gestor de interseccin utiliza
los datos en la solicitud de reserva con respecto al tiempo y la velocidad de
llegada, el tamao del vehculo, etc., para simular el viaje previsto a travs de la
interseccin. En cada paso de tiempo simulado, la directiva determina los azulejos
reserva el vehculo va a ocupar. Si en cualquier momento durante la simulacin
de la trayectoria del vehculo que solicita ocupa un mosaico de reservas que ya
est ocupada por otro vehculo, la poltica rechaza solicitud de reserva del
conductor, y el gerente de interseccin comunica al agente controlador. De lo
contrario, la poltica acepta la reserva y se reserva las fichas correspondientes. El
gestor de interseccin enva entonces un fi rmacin al conductor. Si se rechaza la
reserva, es responsabilidad del vehculo para mantener una velocidad tal que se
puede parar antes de la interseccin. Mientras tanto, puede solicitar una reserva
diferente.
Los resultados empricos en la simulacin demuestran que el propuesto sistema
de reserva puede mejorar dramticamente la inter seccin de e fi ciencia en
comparacin con los mecanismos tradicionales de control de interseccin. Para
cuantificar e fi ciencia, Dresner y la piedra medida retrasar, definida como la cantidad
de tiempo de viaje adicional contrado por un vehculo como resultado del paso a
travs de la interseccin en virtud de trfico externo fi co de carga compar en
cuando del vehculo que pasa a travs de la misma interseccin, sin ningn otro
coche de los viajes. De acuerdo con sus experimentos, el sistema de reservas
funciona muy bien, casi igualando el desempeo de la poltica ptima, lo que
representa un lmite inferior en el retraso debe haber ningn otro coche en la
carretera. En general, al permitir tanto la coordinacin fi ner-granuloso, el sistema de
reservas basado en la simulacin puede reducir drsticamente el retardo por el coche
en dos rdenes de magnitud en comparacin con las seales de tr fi co y las
seales de alto. Por razones de espacio, no podemos describir completamente los
detalles del protocolo AIM. Para una completa especificacin, incluyendo la forma en
que maneja los conductores humanos, los peatones, los mensajes cado, y los
accidentes en la interseccin, consulte [1].
AIM se ha estudiado ampliamente en el caso de las intersecciones individuales.
Sin embargo, ahora cambiar el foco del trabajo antes de nuestras propias
contribuciones relativas a la extensin del protocolo AIM desde una nica
interseccin de mltiples intersecciones.
norte AVEGACIN PAG POLTICAS
La transicin de una sola interseccin de una rejilla de intersecciones requiere
que cada agente controlador tener un poltica de navegacin que determina la ruta
del vehculo lleva hacia su destino. Los vehculos son responsables de determinar su
propio camino a travs de una red de carreteras y slo se requieren para hacer
reservas locales con la mensajera instantnea de la siguiente interseccin planean
atravesar. Esta propiedad permite a los agentes revisan sus trayectorias previstas de
forma dinmica a la luz de nueva informacin sobre las condiciones derivadas de tr
fi co.
Interseccin de retardo Estimacin
Con el fin de interseccin para los responsables de mantener la informacin actualizada
acerca de entrada de tr fi co, modificamos el protocolo bsico de AIM por exigir a los vehculos
para enviar una mensaje de noti fi cacin
antes de llamar para reservar mesa. Un vehculo enva este mensaje tan pronto como
entra en un camino que conduce a una interseccin
y entra dentro DSRC ( Dedicado corto alcance comu- nidad) gama, a unos 300
metros. Este mensaje, en general mucho antes de enviado una solicitud de
reserva, informa al gestor de interseccin que un vehculo con el tiempo solicitar
una reserva y cruzar la interseccin. Adems, se transmite a la mensajera
instantnea de la carretera actualmente ocupado por el vehculo (por ejemplo, la
carretera que entra en la interseccin), as como la carretera de salida del vehculo
planea salir adelante. Hacer un seguimiento de los mensajes entrantes de noti fi
cacin, los gerentes de interseccin ahora poseen la informacin necesaria para
calcular y publicar el
los tiempos de recorrido de espera de vehculos entrantes. (Estas estimaciones de retardo
forman la base de la poltica de navegacin basado en el tiempo se ver ms adelante.)
En este caso, el tiempo de recorrido es igual al tiempo transcurrido entre el momento en
que el vehculo enva un mensaje de noti fi cacin y el tiempo que el vehculo sale con
xito la interseccin. Con el fin de estimar con precisin el tiempo de recorrido de un consultar
vehculo, gestores de interseccin consideran las siguientes caractersticas:
1) Total de vehculos activos (TAV): El nmero total de hculo
culos que interactan activamente con esta interseccin (vehculos se
consideran activos despus de que envan un mensaje de noti fi cacin y
antes de que fi nal que atraviesa la interseccin). Dado que el protocolo AIM
exige que los vehculos slo para hacer las reservas para la interseccin ms
prxima que planean recorrer, esta cantidad representa una estimacin
aproximada de la demanda total instantnea para esta interseccin.
2) Vehculos a la ruta activa (PAV): El nmero de hculo activa
culos a lo largo de la trayectoria planeada del vehculo consulta (entrada por
carretera, carretera de la salida). Ms especializado que el anterior, este indicador
da una estimacin de la demanda instantnea largo de la trayectoria prevista del
vehculo a travs de la interseccin. Intuitivamente, un pequeo nmero de
vehculos a la ruta activa puede indicar retrasos bajos a lo largo de un cierto
camino a pesar de un gran nmero de vehculos activos totales.
3) El ms antiguo Vehculo Ruta-Activa (oPAV): El tiempo en el cual
el vehculo en activo ms antiguo a lo largo planificada (entrada por carretera,
camino de salida) noti fi trayectoria del vehculo consultar ed el gestor de
interseccin de su presencia. En el estado de equilibrio de tr fi co (por ejemplo,
retrasos ni se aumentan o disminuyen de forma sistemtica), el tiempo de
recorrido del vehculo activa ms antigua se aproxima el tiempo de recorrido de
un vehculo nuevo por el mismo camino.
4) Ventana temporal media (TWA): El promedio traver-
Sal de tiempo a lo largo de la trayectoria planeada del vehculo consulta de
todos los vehculos que se cruz con xito la interseccin en el ltimo norte segundos. Tr fi co de inters (ToI) y estudiar qu tan bien los agentes controladores individuales que
En nuestros experimentos, utilizando una ventana temporal durante la ltima n = 50 constituyen este de flujo puede adaptar sus rutas para evitar espordica en fl ujos de tr fi
segundos permitieron promedios de tiempo de recorrido para adaptarse
razonablemente rpido en el fl ujos de tr fi co que, sin ser demasiado sensibles a
uctations fl hora y los datos ruidosos. gestores de interseccin calculan las
estimaciones de tiempo de recorrido de la siguiente combinacin lineal de
funciones:
carreteras, salvo UN, SEGUNDO, y C ( ya que estos otros flujos de regeneracin). El
estTT = . 09 TAV + . 83 PAV + . 25 oPAV + . 25 TWA + 2.26 ( 1) Se desarroll la ecuacin 1
objetivo del escenario es para los ToI aprovechar las estimaciones de retardo de los
mediante la simulacin de una sola interseccin de 2.000 segundos con 9297
vehculos entrantes / hora. Como
cada vehculo atravesada la interseccin, el valor de cada una de las caractersticas
anteriores se registr como as como el tiempo de recorrido real de dicho vehculo.
Derivamos los pesos en la Ecuacin 1 a travs de regresin lineal en el conjunto de datos
resultante, que produjo un error de prediccin absoluta media de menos de siete
segundos. Usando esta ecuacin, los gerentes de interseccin responder a las consultas
de los vehculos entrantes sobre los tiempos de recorrido de espera.
En particular, los pesos en la ecuacin 1 re fl ejar el flujo entrante de patrn de tr fi co. El
patrn de flujo utilizado aqu imit una interseccin en virtud de un promedio, carga
uniformemente distribuida. A medida que cambia el flujo, se espera que los cambios
correspondientes en los tiempos de recorrido. La adaptacin de los pesos en la ecuacin 1
para cambiar el Trfico c- flujo patrones sigue siendo un tema de trabajo futuro.
Una basada en el tiempo *
Aprovechando las estimaciones de tiempo de recorrido previsto facilitado por los
administradores de interseccin, la poltica * Una de navegacin basado en el tiempo lleva
a cabo una bsqueda A * [6] a partir de la ubicacin actual del vehculo y que termina en el
destino del vehculo. Cada posible camino a travs de la red de intersecciones no est
ordenada de la distancia de ese camino, pero en cambio en el tiempo de viaje esperado del
camino. El tiempo de viaje esperado de una ruta se calcula sumando las estimaciones de
tiempo de recorrido proporcionada por el administrador de cada interseccin incidente a lo
largo del camino. A la terminacin, la bsqueda devuelve la ruta que minimiza el tiempo de
recorrido previsto. Puesto que los administradores de interseccin pro- porcionar ninguna
garanta contra los tiempos de recorrido de sobre-estimacin, la heurstica que proponemos
no es estrictamente admisible ( por ejemplo, si los gerentes de interseccin proporcionan
estimaciones pobres, A * No se garantiza que devolver la ruta de tiempo mnimo). A pesar
de esto, empricamente se ha obtenido buenos resultados.
Dado que el protocolo AIM requiere vehculos para enviar un mensaje de noti fi cacin slo para
el administrador de interseccin ms prxima, ellos son libres de volver a planificar rutas
dinmicamente utilizando estimaciones de retardo actualizados con la frecuencia que se desee.
Nuestra hiptesis es que los agentes controladores que emplean la poltica * Una de navegacin
basado en el tiempo se adaptan mucho mejor a las cambiantes condiciones de tr fi co que los
agentes siguientes polticas ms cortas de navegacin ruta basadas en la distancia.
Evaluacin experimental
Nosotros evaluamos empricamente la poltica * Una de navegacin basado en el tiempo
en una 2 2 rejilla de intersecciones se muestra en la Figura 3. Persistente tr fi co con el
flujo de 4500 vehculos / hora entra en la red en el punto UN y sale por el punto PAP), ya sea
por trayectoria
{ UN, 0, 2, 3, RE} o { UN, 0, 1, 3, RE}. Designamos este flujo de la
co pesado.
El escenario somete el tr fi co de inters para dos diferentes en fl ujos de tr fi co
espordica ( SER y C! E), con el flujo de 9000 vehculos / hora. Cada influjo de espordica
tr fi co tiene una duracin de 100 segundos y es seguido por el suplente en el reflujo
despus de un perodo de enfriamiento de 100 segundos. Por ltimo, aadimos fuente
aleatoria, tr fi co destino al escenario con un flujo de 900 vehculos / hora en todas las
administradores de interseccin
 Navegacin Global ToI Global ToI
con el fin de ajustar de forma dinmica a la de fl ujos de tr fi co espordica y utilizar Poltica Thrghpt Thrghpt retardo Promedio retardo Promedio

rutas de mnimo tiempo de recorrido a travs de la red de carreteras. (carros) (carros) (segundos) (segundos)

No adaptativa 2349 12 733 8.9 69.7 . sesenta y cinco 133,5 1.9

A espacial * 2439 11 980 8.5 53.3 1.4 55.1 3.0
basada en el tiempo ToI A * 2591 12 1008 9.2 40.5 1.6 26.9 2.1
Todo en funcin del tiempo A * 2550 12 981 7.1 50.3 1.6 46.4 2.3
do Omnisciente 2616 14 1020 7.9 36.8 1.2 26.2 2.1

TABLA I: Retardo y el rendimiento en las diferentes polticas de navegacin.

rendimiento indica el nmero total de vehculos que han llegado a sus destinos antes de

UN 0 2 que termine la simulacin. Tiempo medio de es el retraso promedio, por cada vehculo
experimentado. Global indica que se aplica la mtrica globalmente mientras ToI designa la
mtrica se aplica slo a la tr fi co de inters. denota un intervalo de confianza del 95%.

Esto sirve como un rendimiento inalcanzable obligado, ya que permite a los

segundo 1 3 re agentes controladores para adaptarse instantneamente a la in fl ujos de tr fi co

espordica, utilizando exclusivamente la ruta de mnimo conflicto en todo
momento.
5) No adaptativa: estimaciones de retardo interseccin se llevan a cabo

mi constante, haciendo que el ToI que no se adaptan al espordica de tr fi co.

Todos los otros coches navegar con Spatial A *. La Tabla I describe el rendimiento y los
Higo. 3: 2 2 rejilla utilizada para las polticas de navegacin pruebas. Los gestores de interseccin
retrasos experimentados por el tr fi co de inters, as como el conjunto del sistema
tiene un contorno gris. El tr fi co de inters (ToI) viaja desde UN a re a lo largo de caminos { UN, 0, 2,
3, RE} y { UN, 0, 1, 3, RE}.
cuando los agentes controladores emplean polticas de navegacin diferentes. La A
basada en el tiempo * Polticas de navegacin de forma significativa 3 reducir los retrasos,
Espordica tr fi co flujos alterna entre una entrada en segundo y do y tanto la salida en destino MI. Caminos
tomados por espordicos tr fi co suelen seguir la ruta directa (por ejemplo, { SEGUNDO, 1, 3, MI} y { DO, tanto globales como locales al toi, en comparacin con el espacial * Una poltica de
2, 3, MI}) pero en algunos casos puede tomar las rutas ms largas { SEGUNDO, 1, 0, 2, 3, MI} y
navegacin. Throughput aumenta tambin. La poltica de no adaptativa realiza mucho
peor que otros a causa de su falta de adaptacin ms all de la inicial influjo de tr fi co
{ DO, 2, 0, 1, 3, MI}. Random fuente-destino tr fi co entra en todas las carreteras, salvo UN, SEGUNDO, y
DO. (por ejemplo, el uso de una ruta muy alto conflicto). Estos resultados ponen de manifiesto
en AIM la capacidad de los gestores de interseccin de forma dinmica en las rutas de
agentes controladores influencia ', proporcionando arriba informacin actualizada sobre
los retrasos esperados.

Las seales de tr fi co

Para comparar la e fi ciencia de la AIM mltiples interseccin de los mecanismos

ms tradicionales de control de tr fi co, que referencia cada una de las polticas de
navegacin en contra de una puesta en prctica idealizada de las seales de tr fi co.
Estas seales de tr fi co calculan la espera acumulada de coches en todas las
carreteras de entrada y dar luz verde a la carretera de entrada con el mayor acumulado
de espera (as como a su doble - La carretera adyacente, paralela corriendo en la
direccin opuesta). Como indica la ecuacin 2, la espera acumulativo de coches en una
carretera r es igual a la suma de sus esperas individuales, donde la espera de un
vehculo es el tiempo transcurrido desde su llegada en r.
Higo. 4: Captura de pantalla de la interfaz grfica de usuario de AIM mostrando escenario experimental.

Segn esta hiptesis, evaluamos las siguientes polticas de navegacin para los
1000 segundos de tiempo simulado:
Espere acumulativa (r) = x esperar (vehculo yo) (2)
1) Espacial A *: Todos los vehculos navegar usando una distancia basada
vehculo yo 2 r
Una bsqueda *, en la que las rutas distancia ms corta son favorecidos sin tener
en cuenta la congestin de trfico c fi o retrasos. Los lazos entre rutas Diseamos estas seales de tr fi co idealizado para representar un lmite superior en la

equidistantes se rompen de manera arbitraria. e fi ciencia de cualquier seal en el mundo real. Giros a la derecha en rojo tambin se les

2) basada en el tiempo ToI A *: Los vehculos pertenecientes a la tr fi co permiti aumentar el tr fi co e fi ciencia.

de inters (ToI) utilizan la A * poltica de navegacin basado en el tiempo. Todos La Tabla II muestra los resultados de la misma serie de experimentos se ejecutan

los dems navegar usando espacial A *. en la Tabla I solamente con seales ptimas de tr fi co sustitucin de las

3) Todo en funcin del tiempo A *: Todos los vehculos que navega con las intersecciones autnomas. comparacin lado a lado de estas tablas indica que los

en base al tiempo * Un algoritmo. retrasos, tanto global como local

4) Omnisciente: En el escenario omnisciente, la accin tiene ToI 3 A lo largo de este trabajo, se utilizaron 30 ensayos para cada experimento y la significacin se determina
proceso de perfeccionar el conocimiento sobre el futuro de entrada de tr fi co flujos, mediante una prueba t no pareada obtenindose valores de p de dos colas de menos de 0,0001

que no est disponible en cualquier otro escenario.

 Navegacin Global ToI Global ToI Carretera de estado Rendimiento (automviles) Promedio de retardo (segundos) Cerrado
Poltica Thrghpt Thrghpt retardo Promedio retardo Promedio

(carros) (carros) (segundos) (segundos)

2021 6,7 43.28 . 24
No adaptativa 2288 15 983 11 86.6 2.1 60.6 4.1
Abierto 1821 5.4 64.91 1.22
A espacial * 2388 13 909 11 82.7 1.7 93.3 2.7
basada en el tiempo ToI A * 2396 13 973 9 75.2 1.8 67.4 2.3 TABLA III: El aumento de los retrasos resultan de la apertura de un camino adicional.
Todo en funcin del tiempo A * 2433 11 929 8 81.7 1.9 85.1 3.0
Omnisciente 2420 12 934 12 79.9 1.7 89.2 2.8
3. El ciclo contina hasta que se alcanza un equilibrio con los tiempos de recorrido de

TABLA II: Polticas de Navegacin evaluadas con arreglo a las seales de tr fi co en lugar de aproximadamente iguales en ambos los caminos largos y cortos y altos retrasos para todos.
intersecciones autnomas.

Podra parecer que la Condicin 1 no obstaculicen ya que los agentes egostas rara
al tr fi co de inters, aumentando significativamente 3 en todos los casos (excepto no
vez renuncian rutas directas a sus destinos. Sin embargo, la evidencia emprica muestra
adaptativo) cuando las seales de tr fi cas ptimas reemplazan intersecciones
que los primeros coches que toman la directa { SEGUNDO, 1, 3, MI} oferta ruta con un
autnomas. seales del mundo real tr fi co es casi seguro que incurrir en retrasos mucho
retraso de 52,35 segundos, mientras que sus contrapartes que toman el ms largo, pero
mayores.
menos- tr fi cked { SEGUNDO, 1, 0, 2, 3, MI} experiencia ruta demoras promedio de slo

mi FECTOS DE norte R ED T OPOLOGY 38,64 segundos.

Como hemos demostrado, tanto las polticas de navegacin de los agentes y el

En resumen, en esta seccin hemos demostrado que cuando los agentes
mecanismo de control de tr fi co que regula las intersecciones afectan a los retrasos
controladores sel fi shly elegir sus rutas y se aade capacidad adicional a la red de la
en la red de carreteras. Un factor adicional que nuestra participacin constante a lo
figura 3, en general e fi ciencia puede sufrir. paradoja Braess 'presenta un desafo
largo de estos experimentos fue la topologa de la red de carreteras. Se podra
interesante para los ingenieros de tr fi co porque pone de relieve la necesidad de
plantear la hiptesis de que una vez tr fi co alcanza un equilibrio, aadiendo caminos
reconfiguracin dinmica de la topologa de red en respuesta a las cambiantes
adicionales a una red reducira los retrasos generales. Si bien esto es cierto en la
condiciones de tr fi co. En la siguiente seccin se explora un enfoque posible a este
mayora de los casos, Paradox Braess 'es un fenmeno bien conocido por el cual la
problema mediante la introduccin ing una metodologa para recon fi guracin
apertura opciones de viaje adicionales para los vehculos reduce la e fi ciencia del
topologa de la red mediante la inversin de forma dinmica el flujo de tr fi co a lo
sistema en su conjunto. En la siguiente seccin se observa un ejemplo de este
largo de los carriles.
fenmeno asociado con el escenario experimental se discuti anteriormente.

re YNAMIC L ANE R EVERSAL

Formalmente, Paradox Braess 'es un fenmeno en el que la adicin de
capacidad adicional a la red, cuando se mueve en- tidades sel fi shly elegir su ruta, La inversin de la recon fi tr fi co y la configuracin de las vas a travs de barreras

puede en algunos casos reducir el rendimiento general [7]. Histricamente, este mviles se ha implementado en varias carreteras y puentes a lo largo de los EE.UU., Canad y

fenmeno se ha observado en Corea del Sur, Alemania, y la ciudad de Nueva York Reino Unido. Normalmente, la separacin se logra a travs de barreras o marcadores que

donde las nuevas carreteras aumentaron los retrasos para todos los vehculos [8], deben ser fi gurado de reconocimiento para abrir y cerrar carriles, que a menudo requiere un

[9], [10]. Observamos una instancia de la paradoja Braess 'en el considerable esfuerzo y tiempo. Como resultado, los carriles son por lo general slo se recon fi

gurado dos veces al da para manejar las horas pico de tr fi co. mquinas de transferencia de

2 2 rejilla representada en la figura 3, en la que la apertura de la carretera hacia el barrera (tambin conocidas como mquinas de cremallera) puede reducir el esfuerzo manual

norte de conexin interseccin 1 a 0 interseccin aumenta retrasos globales. requerido para recon fi gura un carril, pero son caros, se mueven a velocidades lentas (3-4

mph), y todava requieren controladores humanos.

Al igual que en el escenario descrito anteriormente, la persistencia de tr fi co de los

flujos UN a re a lo largo de caminos { UN, 0, 2, 3, RE} y

{ UN, 0, 1, 3, RE} con una tasa de 4500 vehculos / hora. Pesada de tr fi co (9000 vehculos /
hora) fluye desde segundo a MI. Cuando el obligado {Norte- 1, 0} este camino est cerrado tr fi
co debe fluir lo largo del camino
{ SEGUNDO, 1, 3, MI}, pero cuando se abre este camino, tr fi co tiene la opcin adicional
de tomar el tiempo { SEGUNDO, 1, 0, 2, 3, MI} ruta.
Paradoja Braess 'se produce cuando 1) a pesar del hecho de que los coches
minimizar el retardo personal por sel fi shly la eleccin de sus rutas, 2) en general e fi
ciencia disminuye cuando se aade capacidad adicional a la red. Para abordar el
Ms recientemente, carriles reversibles se han implementado utilizando
muestras de arriba que indican la direccin de un carril. Probado en Atlanta y
Washington, DC, estas muestras de arriba tienen potencial para invertir la direccin
del carril mucho ms rpido que los mecanismos de transferencia de barrera, pero
se sabe poco acerca de la seguridad de tales retrocesos rpidos. Adems, ha
habido informes de extensa confusin del conductor y de anomala [11].
El protocolo AIM proporciona la capacidad de invertir de manera segura tr fi co a lo

segundo punto, hacemos referencia Tabla III, que muestra el signi fi cativamente 3 el largo de carriles en una escala de tiempo fi ne-granuloso. Sin depender de una barrera

aumento de los retrasos y la disminucin de rendimiento que resultan de la apertura de fsica, un gestor de interseccin puede revertir el flujo de tr fi co a lo largo de un carril en

la direccin norte { 1, 0} la carretera. Intuitivamente, cuando se abre el camino hacia el aproximadamente 15 segundos, permitiendo que la red de carreteras para adaptarse

norte, algunos vehculos pertenecientes a la pesada, SER rpidamente a las fluctuaciones imprevistas de tr fi co.

tr fi co flujo desviar de la directa { SEGUNDO, 1, 3, MI} ruta de acceso a la ya { SEGUNDO, 1, 0,
2, 3, MI} camino. Esto se traduce en una trayectoria conflicto con alta travs de interseccin 3.
Formas de congestin primera en la entrada hacia el oeste hasta la interseccin 3, creando
un incentivo para que ms conductores a utilizar el tiempo { SEGUNDO, 1, 0, 2, 3, MI} camino.
Esto se traduce en an mayor congestin a travs de interseccin
En nuestro prototipo de aplicacin de esta idea, un intersecciones gestor de la
encuestas de la demanda en las carreteras de salida conectado (por ejemplo, todos los
tra fi salir en estos caminos deben pasar a travs de la interseccin c) cada dos
segundos y revierte el flujo de tr fi co en un carril l que pertenece a un camino de
salida r si detecta suficiente demanda detectada en r doble, la carretera fl debido en el
 carril Global ToI Global ToI
Inversin rendimiento rendimiento Promedio Dly Promedio Dly
Estado (carros) (carros) (segundos) (segundos)
Inactivo 4300 26 1431 12 263,89 4.4 348,23 8.8
Activo 4303 24 1434 12 163,34 5.2 113.01 4.1
TABLA IV: reduccin de los retrasos resultantes de carril dinmico Reversin.
direccion opuesta. Por ejemplo, si l es un carril hacia el este, y el gerente de
interseccin determina la demanda total de carriles hacia el oeste es un factor
constante norte mayor que la demanda total de carriles en direccin este, se
convierte l en un carril en direccin oeste (experimentalmente se utiliz N = 1.5). Ecuacin
global de la fl ujo de tr fi co. En el nivel macro, recreamos y explorar Braess
3 expresa la condicin de ampliar la capacidad de r invirtiendo el de flujo en un
carril que pertenece a su doble, r doble.
demanda (r) N la demanda (r doble)
Un gerente de interseccin determina la demanda de una va de incidente r contando
el nmero de vehculos que han expresado su intencin (en la forma de un
mensaje de noti fi cacin o reserva) para cruzar la interseccin y salida en la
carretera r.
Despus de tomar la decisin de invertir tr fi co en un carril l, la IM aade l
a una lista de carriles de compensacin, y espera a que todos los vehculos que
actualmente ocupan l limpiar. En este punto, el AI rechaza todos los intentos de hacer
reservas a travs de la interseccin que se traducen en un vehculo que entra l. Cuando el
gestor de interseccin detecta que todos los tra fi co de l haya desaparecido, se elimina l de
la lista de despejar carriles y comienza a aceptar reservas en direccin oeste l. La
longitud de tiempo requerido para l para limpiar depende de la longitud del carril, as
como el Trfico c condiciones a la salida de l, pero normalmente requiere menos de 20
segundos.
Para probar la e fi cacia de las reversiones de carriles dinmicos, vamos a retomar el
escenario experimental descrito anteriormente (seccin Ex experimental de evaluacin), esta vez
el aumento del nmero de vehculos entrantes a lo largo de todos los caminos, cambiando el
nmero de carriles en los segmentos de carretera externos (por ejemplo, { UN, 0}, { SEGUNDO, 1},
{ RE, 3},
etc) del 3 al 5 en cada direccin (un aumento del 67% en el tr fi co flujo). Todo lo
dems se conserva entre los dos escenarios, incluyendo el nmero de segmentos
de carretera internos (por ejemplo entre intersecciones), que todava se compone
de 6 carriles en total. Por lo tanto, para dar cabida a 5 carriles de pesada de tr fi
co, dos de los 3 carriles en la direccin opuesta deben tener su flujo invertido, lo
que resulta en 5 carriles abiertos en la direccin del trfico pesado fi co y 1 carril
abierto en la direccin opuesta.
La Tabla IV muestra los resultados con y sin retrocesos carril dinmicas activas en una
segunda simulacin de 1000. Mientras que pone pasantes son comparables en ambos
casos, la capacidad de los Autnomas interseccin Gestores de adaptarse eficazmente a
los flujos entrantes de tr fi co y abrir carriles adicionales en los resultados
significativamente 3
reduccin de las demoras, lo que sugiere que las inversiones de carril dinmicas,
coordinadas por Autnomas interseccin gerentes, pueden permitir a las redes de
carreteras existentes para manejar con xito muchos ms vehculos, manteniendo
retrasos razonables. 4
do CONCLUSIN
Como tr fi co congestin contina aumentando en las zonas metropolitanas en
todo el mundo, la necesidad de una mayor eficacia
4 El rendimiento es casi sin cambios en nuestros experimentos, ya que intro- ducir un nmero
constante de vehculos en el sistema. Cuando saturar las redes, el rendimiento es significativamente
mayor con inversin de carril dinmico, pero los retrasos son similares (alta en ambos casos).
maneras de utilizar la infraestructura de transporte de corriente crece. En este trabajo
hemos explorado, en la simulacin, varios mtodos para evitar la congestin y reducir
los retrasos tr fi co que resulten eficaces en virtud de una red de carreteras que
utiliza Autnomas Interseccin Los gestores. Especficamente, se examinan los
mtodos, tanto grandes como pequeas, de la optimizacin de tr fi co flujo a travs
de redes de intersecciones autnomas. En el nivel micro, investigamos diferentes
estrategias de navegacin un vehculo en particular podra emplear para minimizar su
retraso a travs de una red de trans- porte y cuantificar el efecto de cada estrategia
'Paradox, las implicaciones de las cuales destacan la necesidad de que los
administradores de tr fi co ms nuevos y ms inteligentes. Con este fin, se
investigan los efectos de la inversin de forma dinmica el flujo de tr fi co a lo largo
de ciertos carriles en una red de carreteras y describir los mtodos por los cuales las
(3)
intersecciones autnomas podran identificar con xito el carril que tiene que
someterse a este cambio. A diferencia de trabajos anteriores sobre contraindicado
flujo reconocimiento de red figuracin, que implica revertir las carreteras enteras en
escenarios de flujo predominantemente unidireccionales tales como evacuaciones en
toda la ciudad [12], AIM otorga la capacidad de revertir rpidamente carriles
individuales en la mosca en respuesta a las cambiantes condiciones de tr fi co. En
consonancia con los resultados objetivo original, que demuestran fi cativos posibles
mejoras significantes en comparacin con los actuales mecanismos de control al
tomar ventaja de las capacidades de los vehculos autnomos. En el trabajo futuro, se
espera que la naturaleza implcita paralela del marco AIM para dar soluciones e fi
cientes a los retos computacionales inherentes a las redes de carreteras ms
grandes.
R EFERENCIAS
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