CAPTULO 1

CONCEPTOS Y DEFINICIONES BSICAS PARA EL ESTUDIO

DE INTERSECCIONES A DESNIVEL

1.1 ASPECTOS GENERALES

El diseo geomtrico es el proceso de correlacin entre sus elementos fsicos y las

caractersticas de operacin de los vehculos, elementos como: alineamientos, pendientes,
distancias de visibilidad, peraltes, anchos de carril, bombeos, etc.

Entonces, el diseo geomtrico comprende todos los aspectos del diseo excepto los referentes
a los elementos estructurales. Dichos aspectos han sido designados como caractersticas
visibles de una carretera por la American Associatin of State Highways Officials (AASHO).1

1
Las intersecciones son uno de los ms crticos y complicados elementos del diseo vial, la
eficiencia, seguridad, velocidad, costo de operacin y capacidad del sistema vial urbano
dependen del diseo de sus intersecciones que son elementos de discontinuidad y representan
situaciones crticas que se trata especficamente.

Los cruces entre vehculos y los movimientos de giro que ocurren en las intersecciones a nivel
producen situaciones dificultosas que pueden ser mitigadas e incluso eliminadas mediante un
adecuado diseo geomtrico de intersecciones o mediante una estructura que facilite el
movimiento vehicular.

1.2 TIPOS DE INTERSECCIONES

Las soluciones geomtricas de las intersecciones pueden clasificarse en dos grandes grupos:
Intersecciones a nivel e Intersecciones a desnivel.

1
Rafael Cal y Mayor R., James Crdenas Ingeniera de Trnsito 7 Edicin, Editorial Alfa Omega; 1998. p. 435

1.2.1 Intersecciones a Nivel

Una interseccin a nivel, es una zona comn a dos o ms carreteras que se cruzan al mismo
nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo
de todos los movimientos posibles.

1.2.2 Intersecciones a Desnivel

2
Una interseccin a desnivel, es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso de
trnsito entre carreteras que se cruzan en niveles diferentes. Tambin puede ser la zona en la
que dos o ms carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los movimientos
posibles de cambio de una carretera a otra, con el mnimo de puntos de conflicto posible.2

Figura 1.1 TIPOS BASICOS EN INTERSECCIONES

FUENTE: Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2001, Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construccin (MTC). Per 2001, p. 339.

1.3 ENLACES

Los enlaces son vas que se cruzan a distinto nivel, por ello los vehculos que continan por la
misma va pueden atravesar la zona de cruce sin ser molestados por otros vehculos. Para
permitir los movimientos de giro, en los que los vehculos deben pasar de una va a otra.

3
2
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin (MTC). Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras
DG-2001. Per. 2001. Tpico 502.1

Figura 1.2 TIPOS BASICOS EN ENLACES

FUENTE: Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin (MTC). Manual de Diseo Geomtrico de
Carreteras DG-2001. Per 2001. p. 402.

1.4 VOLUMEN DE TRNSITO

Se define volumen de trnsito, como el nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin
transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado. Se expresa
como3:

N
Q= (1.1)
T
4
Donde:

Q = Vehculos que pasan por unidad de tiempo (vehculos/periodo).

N = Nmero total de vehculos que pasan (vehculos).

T = Periodo determinado (unidades de tiempo).

1.4.1 Volmenes de Trnsito Absolutos o Totales

Es el nmero total de vehculos que pasan durante el lapso de tiempo determinado.

Dependiendo de la duracin del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes
volmenes de trnsito absolutos o totales:

3
Rafael Cal y Mayor R. James Crdenas Ingeniera de Trnsito 7 Edicin, Editorial Alfa Omega; 1998. p. 152 - 153.

Trnsito anual (TA)

Es el nmero total de vehculos que pasan durante un ao. En este caso, T = 1 ao.
Trnsito mensual (TM)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un mes. En este caso, T = 1 mes.
Trnsito semanal (TS)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante una semana. En este caso, T = 1
semana.
Trnsito diario (TD)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un da. En este caso, T = 1 da.
Trnsito horario (TH)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante una hora. En este caso, T = 1 hora.
Tasa de flujo o flujo (q)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un periodo inferior a una hora. En
este caso, T < 1 hora.

5
En todos los casos anteriores, los periodos especificados, un ao, un mes, una semana, un da,
una hora y menos de una hora, no necesariamente son de orden cronolgico. Por tanto, pueden
ser 365 das seguidos, 30 das seguidos, 7 das seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos
seguidos y periodos en minutos seguidos inferiores a una hora.

1.4.2 Volmenes de Trnsito Medio Diarios

Se define el volumen de trnsito promedio diario (TMD), como el nmero total de vehculos
que pasan durante un periodo dado (en das completos) igual o menor a un ao y mayor que un
da, dividido entre el nmero de das del periodo. De acuerdo al nmero de das de este
periodo, se presentan los siguientes volmenes de trnsitos promedio diarios, dados en
vehculos por da4:

Trnsito promedio diario anual (TMDA)

TA
TMDA= (1.2)
365
Trnsito promedio diario mensual (TPDM)

TM
TMDM= (1.3)
30
Trnsito promedio diario semanal (TPDS)

TS
TMDS= (1.4)
7

6
 1

4
Rafael Cal y Mayor R. James Crdenas Ingeniera de Trnsito 7 Edicin, Editorial Alfa Omega; 1998. p. 154 - 155.

1.4.3 Volmenes de Trnsito Horarios

Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volmenes de trnsito horarios,
dados en vehculos por hora:

Volumen horario mximo anual (VHMA)

Es el mximo volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una
calzada durante un ao determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen
de las 8760 horas ao
Volumen horario de mxima demanda (VHMD)
Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de
una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de
mxima demanda que se pueden presentar durante un da en particular.
Volumen horario - dcimo, vigsimo, trigsimo - anual (10VH, 20VH, 30VH)
Es el volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada
durante un ao determinado, que es excedido por 9, 19 y 29 volmenes horarios,
respectivamente. Tambin se le denomina volumen horario de la 10a, 20ava y 30ava
hora de mximo volumen.
Volumen horario de proyecto (VHP)
Es el volumen de trnsito horario que servir para determinar las caractersticas
geomtricas de la vialidad.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de
considerar el mximo nmero de vehculos por hora que se puede presentar dentro de
un ao, ya que exigira inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que
se pueda dar un nmero mximo de veces en el ao, previa convencin al respecto.

1.4.4 Volumen de Trnsito Futuro

Generalmente se utiliza el volumen entre la 30ava y la 80ava hora del ordenamiento de los
volmenes horarios que circulan durante un ao. Se suele utilizar una relacin emprica que
estima el VHP variando aproximadamente entre el 12% del TMDA, para carreteras con poca
estacionalidad y el 18% del TMDA, para los de mayor estacionalidad.5

7
De acuerdo a lo mencionado anteriormente en los proyectos de diseo geomtrico, el VHP,
para el ao cero en funcin del TMDA, se expresa como:

VHP=k xTMDA(1.5)
Donde:

k = Valor esperado de la relacin entre el volumen de la 30 ava hora mxima seleccionada y

el TMDA del ao cero (k = 0.12 para carreteras suburbanas, k = 0.18 para carreteras
rurales y principales).

5
Departamento de Estudios y Diseos, Servicio Nacional de Caminos. Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de
Carreteras. 1984. p. 5.

Una vez obtenido el TMDA para el ao cero, ahora es necesario utilizar mtodos de
proyeccin conocidos para calcular el valor del TMDA para el ao horizonte. Dichos mtodos
son:

ixt
Mtodo Aritmtico
TMA f =TMDA 0 x 1+ ( ) 100
( 1.6 )

t
i
Mtodo Geomtrico
TMDAf =TMDA0 x 1+
100 ( )
( 1.7 )

8
 Mtodo Exponencial (100ix t )
TMDAf =TMDA0 x e (1.8)

Donde:

TMDA0 = Trnsito medio diario anual en el ao cero (veh/da).

TMDAf = Trnsito medio diario anual proyectado para el ao horizonte (veh/da).

i = Tasa de crecimiento anual de trnsito medio diario anual (porcentaje).

t = Periodo de tiempo de vida til (aos).

1.5 AFOROS

Los aforos6 se toman para registrar el nmero de vehculos o peatones que pasan por un punto,
entran a una interseccin o usan parte de un camino; como un carril, un paso de peatones o
una acera. Existen diversas formas y aparatos de medicin para obtener los recuentos de
volmenes de trnsito, pueden ser recuentos manuales, combinacin de mtodos manuales y
mecnicos, el mtodo del automvil en movimiento. A continuacin se describe el mtodo del
aforo manual.

1.5.1 Mtodo del aforo manual

El recuento manual es uno de los mtodos para obtener datos de volmenes de trnsito a travs
del uso de personal de campo conocidos como aforadores de trnsito. Los aforos manuales son
usados cuando la informacin deseada no puede ser obtenida mediante el uso de dispositivos
mecnicos.

9
El mtodo manual permite la clasificacin de vehculos por tamao, tipo, nmero de
ocupantes y otras caractersticas, registro de movimiento, de vueltas y otros movimientos,
tanto vehiculares como peatonales. Este tipo de recuento tambin es necesario cuando los
requisitos para el mismo son poco comunes, por ejemplo cuando se necesitan durante periodos
de tiempo corto. El personal de campo registra los datos en formularios de campo diseados
especficamente para un aforo en particular.

Los formularios de campo son hojas para anotaciones directas en los tramos de camino
sometidos a estudio. Los formularios de campo pueden ser utilizados para cualquier periodo
de tiempo que se desee; por ejemplo, periodos de cinco, quince, treinta, o sesenta minutos.
Generalmente se usa por lo menos, una forma nueva para cada periodo de una hora. Esta
depende del volumen de trnsito y de las preferencias individuales.

1.6 VELOCIDAD

En general, el trmino de velocidad7 se define como la relacin entre el espacio recorrido y el

tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehculo representa su relacin de
movimiento, generalmente expresado en kilmetros por hora (Km/h).

Para el caso de una velocidad constante, sta se define como una funcin lineal de la distancia
y el tiempo, expresada por la formula:

d
v= (1.9)
t

Donde:

v = Velocidad constante (Km/h)

d = Distancia recorrida (Km/h)

t = Tiempo de recorrido (horas)

10
1.6.1 Velocidad de Punto

Es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado punto de una carretera o de una

calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso instante del paso del vehculo por el punto,
tambin se la denomina velocidad instantnea.

1.6.2 Velocidad de Proyecto

Llamada tambin velocidad de diseo8, es la velocidad mxima a la cual pueden circular los
vehculos con seguridad sobre una seccin especfica de una va, cuando las condiciones
atmosfricas y del trnsito son tan favorables que las caractersticas geomtricas del proyecto
gobiernan la circulacin. Todos aquellos elementos geomtricos del alineamiento horizontal,
vertical y transversal, tales como radios mnimos, pendientes y acotamientos, anchuras y
alturas libres, etc., dependen de la velocidad de proyecto y varan con un cambio de sta.

La seleccin de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categora de la futura

va, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin topogrfica de la regin,
del uso del suelo y de la disponibilidad de recursos econmicos.

Al proyectar un tramo de una va, es conveniente, aunque no siempre factible, mantener un

valor constante para la velocidad de proyecto. Sin embargo, los cambios drsticos en
condiciones topogrficas y sus limitaciones mismas, pueden obligar a usar diferentes
velocidades de proyecto para distintos tramos.

6
Paul C. Box Joseph C. Oppenlander, Ph. D. Manual de Estudios de Ingeniera de Transito, 4 ed. Mxico: p. 13

7
Rafael Cal y Mayor R. James Crdenas Ingeniera de Trnsito 7 Edicin, Editorial Alfa Omega; 1998. p. 205.

11
8
Rafael Cal y Mayor R. James Crdenas Ingeniera de Trnsito 7 Edicin, Editorial Alfa Omega; 1998. p. 221.

1.7 VEHICULOS PARA EL DISEO

El vehculo de proyecto9, es aquel tipo de vehculo hipottico, cuyo peso, dimensiones y

caractersticas de operacin son utilizados para establecer los lineamientos que guiaran el
proyecto geomtrico de intersecciones, tal que estas puedan acomodar vehculos de este tipo.

En Bolivia, el Servicio Nacional de Caminos clasifica en cuatro grupos bsicos de vehculos,

que son adoptados conforme a las caractersticas predominantes del trnsito:

VP = Vehculos livianos, operativamente asimilables a automviles, pick-ups, furgones y

similares.

CO = Vehculos comerciales rgidos, compuestos de unidades tractoras simples; abarcan

a los camiones y mnibus comerciales, normalmente con dos ejes y seis ruedas.

O = mnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para largas distancias y

turismo; sirven tambin de referencia para considerar la existencia de camiones

rgidos de mayor longitud que los CO y que pueden contar con tres ejes.

SR = Vehculo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un

semirremolque de dos ejes.

Tabla 1.1 DATOS BSICOS DE LOS VEHCULOS TIPO (unidades en metros)

CAMIONES Y

CARACTERISTICA AUTOMVILES MNIBUS MNIBUS CAMIN

12
 S

DEL VEHCULO CONVENCIONALES INTERURBANO SEMIRREMOLQUE

VP CO O SR

Ancho total 2.10 2.60 2.60 2.60

Largo total 5.80 9.10 12.20 16.80

Radio mnimo de la

7.30 12.80 12.80 13.70

rueda externa delantera

Radio mnimo de la

4.70 8.70 7.10 6.00

rueda interna trasera

FUENTE: S.N.C.

1.8 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

1.8.1 Capacidad de Servicio

La capacidad de servicio se define como la intensidad mxima de vehculos que pueden pasar
por una seccin de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del camino.
Normalmente se expresa como un volumen horario, cuyo valor no se puede sobrepasar a no
ser que las condiciones prevalecientes cambien.

13
Como valores de referencia mximos absolutos se cita a continuacin la Capacidad en
Condiciones Ideales, que corresponde a caminos para trnsito bidireccional o unidireccional,
expresada en trminos de Intensidad.

9
Departamento de Estudios y Diseos, Servicio Nacional de Caminos. Manual y Normas para el Diseo Geomtrico de
Carreteras. 1984. p. 8.

Un criterio para determinar la capacidad de las vas es la diferencia de la velocidad de marcha.

Podemos observar que cuando el volumen de trnsito es reducido las oportunidades de

adelantar son numerosas y los conductores pueden llevar sus vehculos a velocidades que
determinen sus gustos y limitaciones, pero a medida que aumenta el volumen de trnsito
disminuyen las probabilidades de adelantamiento y las velocidades individuales de los
vehculos se van haciendo uniformes.10

Uniendo los puntos representados con una lnea recta y prolongndola hasta el punto para el
cual la diferencia media de velocidad es cero, entonces se obtendr el volumen de trnsito que
corresponde a la capacidad posible. La capacidad de un carril puede expresarse por:

1000V
Q= (1.10)
i
Donde:

Q = Volumen mximo en veh/h.

V = Velocidad en km/h.

I = Separacin mnima en (m) entre las partes frontales de dos

Vehculos sucesivos.

Existe cierta relacin entre la velocidad de un vehculo y el intervalo que deja el conductor con
respecto al vehculo que le precede en el mismo carril. La magnitud de los intervalos es muy
variable y depende de muchos factores, siendo el ms importante el volumen de trnsito. El

14
valor del intervalo medio o separacin en segundos puede hallarse por la frmula 1.11 y el
intervalo o separacin mnima en metros entre las partes frontales de dos vehculos sucesivos
por la frmula 1.12 las que se detallan a continuacin:

3600
i= (1.11)
VTH
Donde:

i = Separacin mnima en segundos entre dos vehculos sucesivos.

VTH = Volumen de trnsito horario en veh/h.

V
i=1000 (1.12)
VTH
Donde:

VTH = Volumen de trnsito horario en veh/h.

V = Velocidad en Km/h.

Debido a la dificultad que implica la correlacin entre la velocidad y la separacin de los

vehculos, ya que estos no circulan todos a la misma velocidad y la separacin entre ellos es
variada, los resultados obtenidos con la frmula para la capacidad vehicular presenta gran
variedad con la realidad, lo ms acertado es utilizar relaciones empricas.

10
Guido Radelat Eges Manual de Trnsito Buenos Aires, Argentina: Talleres Grficos Mundial, S.R.L; 1964. p. 131

15
1.8.2 Niveles de Servicio

El nivel de servicio se aplica por lo general a un tramo significativo de una carretera o una
calle. Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operacin, en diferentes puntos, debido
a variaciones en el flujo de vehculos o en su capacidad. El nivel de servicio debe tomar en
cuenta, el efecto general de estas limitaciones.

Cuando se pierde la situacin de equilibrio lmite, que implica operar a capacidad, y se

suceden las interrupciones del flujo, se habla de un flujo forzado que corresponde a lo que el
usuario describe como congestionamiento.

En el Highway Capacity Manual se dan frmulas y factores de ajuste para autopistas de

accesos controlados, para avenidas urbanas y suburbanas as como para calles de centros
comerciales.

El volumen de servicio para una carretera de dos carriles se calcula con la siguiente frmula:

V
Vs=2000 ()Q
WTB(1.13)

Donde:

Vs = Volumen de servicio, veh/h, total para ambos carriles.

V/Q = Relacin volumen/capacidad, obtenida de la tabla 1.2 que relaciona los niveles de
servicio y el volumen de servicio.

W = Factor de correccin por ancho de un carril y por el claro lateral libre, obtenida de
la tabla 1.3.

T = Factor de correccin por camiones.

B = Factor de correccin por buses.

16
 Tabla 1.2 NIVELES DE SERVICIO EN REAS URBANAS Y SUBURBANAS

Nivel CONDICIONES TPICAS DE CIRCULACIN

de Velocidad ndice de Factor de hora ndice i/c

Servicio Definicin media congestin punta probable de servicio

(Km/h) 1 2 3

A Circulacin fluida > 45 0 0.7 0.60 (0.80)

B Circulacin estable. > 40 0.1 0.8 0.70 (0.85)

Ligeras demoras

C Circulacin estable. > 35 0.3 0.85 0.80 (0.90)

Demoras aceptables.

Circulacin prxima

D a la inestabilidad. > 25 0.7 0.9 0.90 (0.95)

Demoras tolerables.

Circulacin inestable

E y congestionada. 25 0.85 a 1 0.95 1

17
 Demoras intolerables.

F Circulacin forzada. < 25 No No No

Congestin total. significativo significativo significativo

FUENTE: TRB. Highway Capacity Manual, Special Report 209, Washington, DC, 1985

1. El ndice de congestin es una medida del nivel de servicio de cada interseccin y puede
utilizarse como criterio suplemento cuando sea preciso.
2. Es un valor probable en las condiciones especficas de cada nivel, aunque puede haber
variaciones considerables.
3. Los valores entre parntesis corresponden a ondas de progresin perfectas.

Nivel de servicio C. Este nivel muestra operaciones estables dentro de la interseccin debida a
cambios de velocidades se suelen disipar sin producir una detencin total y poder circular con
seguridad.

ndice de congestionamiento. Viene a ser una medida de utilizacin que se hace de cada
acceso del sector de estudio durante una hora punta y tener una idea de cul es la situacin del
trfico. El valor de 0.3 muestra que el congestionamiento est dentro de un funcionamiento
regular ya que el 30% del los vehculos que entran a la interseccin se congestionan.

Factor de hora punta. El factor de hora punta es una medida que refleja la uniformidad del
trfico, que puede variar entre 0.25 y 1 aunque lo normal es que el factor de hora punta este
comprendido entre 0.85 y 0.90. Entonces el factor de hora punta de 0.85 muestra la
uniformidad del trfico dentro del sector en la que el congestionamiento no es un factor
predominante.

Tabla 1.3 EFECTO DE ANCHO DE CARRIL, CAPACIDAD Y VOLMENES DE SERVICIO EN

CARRETERAS DE DOS CARRILES CON FLUJO ININTERRUMPIDO

18
 Factores de ajuste W para claros laterales ya ancho de carril

Distancia de la 3.60 m 3.3 m 3.00 m 2.70 m

orilla del carril Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel

a la obstruccin B E B E B E B E

(m) Obstruccin en un lado nicamente

1.80 1.00 1.00 0.86 0.88 0.77 0.81 0.70 0.76

1.20 0.96 0.97 0.83 0.85 0.74 0.79 0.68 0.74

0.60 0.91 0.93 0.78 0.81 0.70 0.75 0.61 0.70

0.00 0.85 0.88 0.73 0.77 0.66 0.71 0.60 0.66

Obstruccin en ambos lados

1.80 1.00 1.00 0.86 0.88 0.77 0.81 0.70 0.76

1.20 0.92 0.94 0.79 0.83 0.71 0.76 0.65 0.71

0.60 0.81 0.76 0.70 0.75 0.63 0.69 0.57 0.65

0.00 0.70 0.85 0.60 0.67 0.54 0.62 0.49 0.58

FUENTE: Highway Capacity Manual, 1965.

19
1.9 CONSIDERACIONES NECESARIAS PARA EL DISEO DEL PASO A
DESNIVEL

Dar solucin a los problemas de circulacin en intersecciones de las vas es uno de los
objetivos fundamentales de la ingeniera de trfico. Los conflictos que ocurren entre distintas
corrientes vehiculares que deben compartir una misma rea, producen demoras al trfico
vehicular, limitan la capacidad de las vas y provocan accidentes.

La circulacin en intersecciones se puede mejorar aplicando procedimientos restrictivos, pero

cuando estos procedimientos por si solos no bastan o no pueden resolver satisfactoriamente los
problemas de trfico vehicular, la solucin est en realizar mejoras constructivas en las
intersecciones.

En general, una interseccin requiere inversiones importantes, por lo que su diseo y

construccin deben justificarse tomando en cuenta los siguientes aspectos:

1.10 INTERSECCIONES CON PASOS A DESNIVEL

Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso de trnsito
entre carreteras que se cruzan en niveles diferentes.

Los pasos a desnivel se construyen para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de

intersecciones importantes, con altos volmenes de trnsito y condiciones de seguridad
insuficientes, as como para mantener las caractersticas funcionales de un itinerario sin
intersecciones a nivel.

1.10.1 Ventajas y Desventajas de las Intersecciones con Pasos a Desnivel

20
 Ventajas:

La capacidad para el trnsito directo puede aproximarse o hacerse igual a la de las vas
fuera de la interseccin
Presentan mayor seguridad que otras intersecciones.
No necesitan que la velocidad relativa de las corrientes vehiculares que se cruzan sea
baja y se adaptan a casi todos los ngulos de interseccin de las vas.
Evitan detenciones de los vehculos y cambios en sus velocidades.
Son esenciales en las vas de accesos limitados.
Se adaptan a la construccin por etapas.

Desventajas:

Las intersecciones con pasos a desnivel, y especialmente los intercambios son muy
costosos.
Pueden causar la introduccin de cambios indeseables en el perfil de las vas.
Las estructuras de separacin pueden resultar molestas y antiestticas, especialmente
en vas urbanas.
Un intercambio sencillo no se adapta fcilmente a una interseccin de muchas ramas.

1.10.2 Condiciones que justifican los pasos a desnivel

Difcilmente se puede establecer las condiciones que justifiquen la construccin de un paso a

desnivel, pero se pueden considerar las siguientes:

Autopista. Una va con limitacin total de accesos necesita pasos a desnivel o

intercambios en su interseccin con otras vas de cierta importancia.

21
 Congestionamiento. La falta de capacidad de una interseccin a nivel puede justificar
la construccin de pasos a desnivel.
Accidentes. Cuando no es posible evitar satisfactoriamente accidentes frecuentes por
otros medios ms econmicos, entonces se recomiendan los pasos a desnivel.
Topografa. A veces los pasos a desnivel resultan ms econmicos que las
intersecciones a nivel debido a la topografa.
Beneficios de los usuarios de las vas. El costo adicional de este tipo de interseccin,
como cualquier otra mejora, est justificado si es menor que los beneficios que
producen a los usuarios de las vas.

1.11 CARACTERISTICAS DE LOS PASOS A DESNIVEL

1.11.1 Velocidad Directriz

Difcilmente se puede proyectar un paso a desnivel a la velocidad directriz de las vas que
convergen en ella. En la siguiente tabla se muestran las velocidades directrices que se
recomiendan para proyectar pasos a desnivel.

Tabla 1.4 VELOCIDADES DIRECTRICES RECOMENDADAS PARA PASOS A DESNIVEL

VELOCIDA
D PROMEDIO DELAS VELOCIDAD DIRECTRIZ

DIRECTRIZ VELOCIDADES DE DEL PASO A DESNIVEL

MARCHA EN LA
DE LA VIA VIA MINIMA DESEABLE

(Km/h) (Km/h) (Km/h) (Km/h)

22
 50 45 30 50

65 55 50 55

80 o ms 64 a 80 55 65

FUENTE: Policy on Geometric Desing of Rural Highways, American Asociation of State Highway Officials,

Washington DC., E.U.A, 1954.

1.11.2 Tramos de Entrecruzamiento

Es aquella zona donde se entrecruzan distintos flujos vehiculares que siguen un mismo sentido
de circulacin. La longitud y el ancho de la seccin de entrecruzamiento determinan la
facilidad de maniobra de los vehculos a travs del mismo y en consecuencia su capacidad.

El ancho del tramo de entrecruzamiento expresado en carriles, se determina de acuerdo a la

siguiente frmula:

(w1 +w 2+F 1 +F2 )

N= k(1.14)
Vs

Donde:

N = Ancho del tramo de entrecruzamiento en carriles.

F1 y F2 = Volmenes de trnsito directo.

W1 = Volumen mayor que se entrecruza.

23
 W2 = Volumen menor que se entrecruza.

K = Factor de influencia de entrecruzamiento.

Vs = Volumen de servicio correspondiente a la calidad del flujo deseado.

Conociendo el nmero de vehculos que van a efectuar las maniobras de entrecruzamiento y su

velocidad de operacin al realizar dichas maniobras, es posible determinar el ancho y la
longitud necesarias de los tramos de entrecruzamiento usando las curvas del Grfico 1.1

3500

3000
ENTRECRUZAN POR HORA
N DE VEHCULOS QUE SE

2500

2000

1500

1000

500

0 200 400 600 800 1000 1200

LARGO DEL TRAMO DE ENTRECRUZAMIENTO EN METROS

V.O. 65 km/h V.O. 50 km/h M.C.P.

Grfico 1.1 CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DE UN TRAMO DE

ENTRECRUZAMIENTO

24
 FUENTE: Operation of Weaving AreasO.K. Norman, Boletin 167, Highway serch Board: Washington. D.C.

1.11.3 Accesos y Salidas

La capacidad normal (c) de los accesos y salidas es alrededor de 1.000 v/h en intersecciones
rurales a las que corresponde aproximadamente la curva de 65 km/h y 1.500 v/h en
intersecciones urbanas, cuya velocidad de operacin se acerca ms a 50 km/h. Cualquiera que
fuere el volumen de transito que se entrecruce, los tramos de entrecruzamiento deben tener por
lo menos las longitudes que se presentan en la Tabla 1.5 a fin de que haya espacio suficiente
para realizar estas maniobras.

Tabla 1.5 LONGITUDES MNIMAS DE TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO

VELOCIDAD DIRECTRIZ LONGITUD MNIMA DE LOS

DEL PASO A DESNIVEL TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO

25
 (Km/h) (Metros)

30 35

40 45

50 55

60 65

FUENTE: Policy on Geometric Desing of Rural Highways, American Asociation of State Highway Officials,

Washington DC., E.U.A, 1954.

1.11.4 Peraltes y Bombeos

Los peraltes en los pasos a desnivel y curvas de los accesos y salidas se determinan siguiendo
las normas aplicables a las curvas en las intersecciones. Sin embargo son tantos los acuerdos
que se deben hacer en una interseccin de esta naturaleza, que casi nunca se pueden lograr los
peraltes deseables. No obstante se debe tratar de aproximar a esos valores y en ningn caso
emplear peraltes inversos o negativos.

1.11.5 Rampas, Pendientes y Distancias de Visibilidad

En las rampas y pendientes en los pasos a desnivel el ngulo deseable entre la va de enlace o
secundaria y la calzada de la va principal es de: 4 a 5. La distancia de visibilidad es la

26
longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehculo estas no
deben exceder los valores mnimos recomendables para detenerse en las vas, que para curvas
en ramales de intersecciones varan para velocidades directrices de 20 a 30 Km/h a distancias
visibles de parada de 20 a 35 metros respectivamente.

1.12 DISEO GEOMTRICO DEL TRAZADO

Se entiende por Diseo Geomtrico de una carretera al proceso de correlacionar sus elementos
fsicos tales como los alineamientos, pendientes, distancia de visibilidad, peraltes, ancho de
carril, bombeo, con las caractersticas de operacin, facilidades de frenado, aceleracin,
condiciones de seguridad, etc. El diseo geomtrico abarca el diseo de todos los aspectos de
un paso a desnivel excepto los referentes a los elementos estructurales.

1.12.1 Criterios bsicos

Los criterios11 a aplicar en los distintos casos se establecen mediante lmites normativos y
recomendaciones que el proyectista deber respetar y en lo posible, dentro de los lmites
econmicos razonables, para lograr un trazado que satisfaga las necesidades del trnsito y
brinde la seguridad de servicio, que se pretende obtener del paso a desnivel.

1.12.2 Distancia de visibilidad y maniobras asociadas

1.12.2.1 Visibilidad

Una de las caractersticas ms importantes que debe ofrecer el proyecto al conductor de un

vehculo es la habilidad de ver hacia delante, de modo que permita realizar una circulacin
segura y eficiente. La distancia de visibilidad se define como la longitud continua de va que
es visible hacia delante por el conductor de un vehculo que circula por ella tal como se
muestra en la figura 1.3

27
 Figura 1.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Esta distancia de visibilidad debe ser de suficiente longitud, de modo que permita a los
conductores desarrollar la velocidad del proyecto y a su vez controlar la velocidad de
operacin de sus vehculos ante la realizacin de ciertas maniobras en las vas. Por lo anterior,
para el proyecto del paso a desnivel, debe tenerse en cuenta la visibilidad de frenado y la
visibilidad de adelantamiento.

1.12.2.2 Distancia de frenado

La distancia de frenado es la suma de dos distancias: la distancia recorrida por el vehculo

desde el instante que el conductor ve un objeto requiriendo parar aplicando los frenos y la
distancia requerida para detener el vehculo desde el instante que se empiezan a aplicar los
frenos; se refiere a una distancia de reaccin de los frenos y la distancia de frenado.

28
 1+ i
f

254
V t V 2
Df = +
3.6
Donde:

Df = Distancia de frenado (m)

f1 = Coeficiente de roce rodante, pavimento hmedo.

V = Velocidad de proyecto en Km/h.

t = tiempo de percepcin y reaccin (t= 2.5 seg.)

i = Pendiente longitudinal;(+) en el sentido ascendente y (-) en el sentido

descendente.

Figura 1.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO

29
 Tabla 1.6 COEFICIENTES MAXIMOS DE FRICCIN LONGITUDINAL ENTRE

NEUMATICOS Y PAVIMENTO MOJADO

VELOCIDA
D 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Km/Hr

f1 0.40 0.37 0.35 0.33 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27 0.26

Tabla 1.7 DISTANCIA MNIMA DE FRENADO EN CAMINOS CON RASANTES

HORIZONTALES Df

VELOCIDA
D 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Km/Hr

Df (Metros) 30 45 65 85 110 140 175 210 255 300

Los valores de Df estn redondeados y son semejantes a las normas AASHTO

30
1.12.2.3 Distancia de adelantamiento

La distancia de adelantamiento Ds, equivale a la visibilidad mnima que requiere un

conductor para adelantar a un vehculo que se desplaza a velocidad inferior a la de proyecto;
esto es, para abandonar su carril, sobrepasar el vehculo adelantado y retornar a su carril en
forma segura, sin afectar la velocidad del vehculo adelantado ni la de un vehculo que se
desplace en sentido contrario por el carril utilizado para el adelantamiento. Como se muestra
en la tabla 1.8 distancia mnima de adelantamiento.

11
Claudio Prez, Jorge vila. Manual de Diseo Geomtrico ABC APIA XXI; (Manuales Tcnicos para el Diseo de
Carreteras de Bolivia; VoL I). p. 52.

Tabla 1.8 DISTANCIA MNIMA DE ADELANTAMIENTO Da

Vp (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100

Ds (m) 180 240 300 370 440 500 550 600

31
 FUENTE: Claudio Prez, Jorge vila. Manual de Diseo Geomtrico ABC APIA XXI; (Manuales Tcnicos para el Diseo de
Carreteras de Bolivia; VoL I). p. 55

1.13 NORMAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y

VERTICAL

Para realizar un trazo ptimo es necesario conocer las especificaciones que regirn el diseo
geomtrico, as como encontrar una armona entre las normas para el alineamiento horizontal
y vertical. Estas ltimas se vern afectadas por factores como el derecho de va, la divisin de
propiedades, el efecto de la va proyectada sobre otras existentes y los cruces con carreteras o
ferrocarriles entre otros, ya que cabe la posibilidad de que se tenga que forzar el trazo de
vialidad.12

1.13.1 Alineamiento Horizontal

El Alineamiento Horizontal es la proyeccin del centro de la lnea de una carretera sobre un

plano horizontal. Sus elementos son tramos rectos denominados tangentes enlazados entre s
por curvas circulares o de transicin.

1.13.2 Alineamiento Vertical

El Alineamiento Vertical es la proyeccin del desarrollo del centro de la lnea de una carretera
sobre un plano vertical, sus elementos son las tangentes verticales y las curvas verticales. Las
tangentes verticales estn definidas por su longitud y pendiente (la longitud de cualquier tramo
del proyecto geomtrico es la distancia horizontal proyectada entre sus extremos). La
prolongacin hacia delante de una tangente y la prolongacin hacia la tangente siguiente se
cortan en un punto de inflexin vertical denominado P.I. CV.

32
El alineamiento vertical est constituido por una combinacin de pendientes verticales, que
hacen que el tiempo de recorrido sea menor.

El paso de una tangente vertical a otra se realiza por medio de las curvas verticales, cuya
caracterstica principal es que la componente horizontal, de la velocidad de proyecto de los
vehculos es constante a travs de ella. La curva que cumple con esta peculiaridad es la
parbola. La longitud de las curvas verticales debe garantizar el drenaje, tener buena
apariencia y proporcionar comodidad al usuario.

12
Pal H. Wright, Radnor J. Paquette, Ingeniera de Carreteras Editorial: Limusa SA; DF. Mxico. 1971. p. 21-24.

1.14 CLASIFICACIN Y ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales son usadas en carreteras, como curvas de enlace de dos tangentes
consecutivas, la parbola del eje vertical es usualmente utilizada porque simultneamente,
sirve como curva de enlace y transicin de las curvaturas. Deben dar como resultado una va
de operacin segura y confortable. En la figura 1.5 se muestra las parbolas verticales segn
su posicin que pueden ser convexas o cncavas.

Figura 1.5 TIPOS DE CURVAS VERTICALES

CURVA VERTICAL CNCAVA CURVA VERTICAL CONVEXA

33
A continuacin en la figura 1.6 se pueden ver los elementos de una curva vertical

Figura 1.6 ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL

34
 2
Y=Ax X +BxX+C(1.16)

nm
A= (1.17)
200 xL

m
B= (1.18)
100

Donde:

Y = Ordenada correspondiente a X.

X = Abcisa a una estaca.

C = Cota del punto de inicio de la curva.

n = Pendiente saliente (%).

m = Pendiente entrante (%).

PCV = Inicio de curva.

PTV = Fin de curva.

1.14.1 Parmetros mnimos por visibilidad de frenado

1.14.1.1 Curvas verticales convexas

35
Se considera distancia de frenado sobre un obstculo fijo situado sobre el carril de trnsito y la
altura de los ojos del conductor sobre la rasante de este carril. Est dado por la expresin:

Df 2
Kv= [ h1 + h2 ] (1.19)
2

Donde:

Kv = Parmetro curva vertical Convexa (m)

Df = Distancia de frenado f(V) m

h1 = Altura de los ojos conductor 1.10 m

h2 = Altura obstculo Fijo 0.20 m

1.14.1.2 Curvas verticales cncavas

Se considera la distancia de frenado nocturna sobre un obstculo fijo que debe quedar dentro
de la zona iluminada por los faros del vehculo. Est dado por la expresin:

Df 2
Kc= [h+Dfsin] (1.20)
2

36
Donde:

Kc = Parmetros curva vertical Cncava (m)

Df = Distancia de frenado f(Vp) (m)

h = Altura focos del vehculo = 0.6 m

= Angulo de abertura del haz luminoso respecto de su eje = 1

En la tabla 1.9 se resumen los valores de Kv y Kc calculados en funcin de Vp.

Tabla 1.9 PARMETROS MNIMOS EN CURVAS VERTICALES POR VISIBILIDAD

DE FRENADO

Velocidad de Proyecto Curvas Convexas Kv Curvas Cncavas Kc

Vp (km/h) V = Vp V = Vp + 5 V = Vp +10 Vp (km/h)

(km/h) (km/h) (km/h)

30 300 300 300 400

40 400 500 600 500

37
 50 700 950 1100 1000

60 1200 1450 1800 1400

70 1800 2350 2850 1900

80 3000 3550 4400 2600

90 4700 5100 6000 3400

100 6850 7400 8200 4200

110 9850 10600 11000 5200

120 14000 15100 16000 6300

FUENTE: Claudio Prez, Jorge vila, Manuales Tcnicos para el Diseo de Carreteras de Bolivia Volumen I

Manual de Diseo Geomtrico, ABC APIA XXI, p. 55

1.14.2 Parmetros mnimos por visibilidad de adelantamiento

Para este caso, a considerar tienen relevancia las curvas verticales convexas, porque en las
curvas cncavas las luces del vehculo son suficientes para indicar su posicin y no existe
visual durante el da a causa de la curva. Ka est dado por la ecuacin 1.21 y la tabla 1.9
resume los valores de Ka en funcin de Vp.

38
 2
Da 2
Ka= [ h 1+ h 2 ] (1.21)
2
Donde:

Ka = Parmetros mnimos para visibilidad de adelantamiento (m)

Da = Distancia de adelantamiento f(v) (m)

h1 = Altura de los ojos del conductor 1.10 m.

h2 = Altura vehculo en sentido contrario 1.2 m.

Tabla 1.10 PARMETROS MNIMOS EN CURVAS VERTICALES CONVEXAS PARA

ASEGURAR VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110

1490 2100 2720 3390 3910 4590

Ka (m) 3500 630 980 0 0 0 0 0 0

FUENTE: Claudio Prez, Jorge vila, Manuales Tcnicos para el Diseo de Carreteras de Bolivia Volumen I

Manual de Diseo Geomtrico, ABC APIA XXI, p. 118

1.15 PENDIENTES MAXIMAS

En consideracin general y apoyndonos en el Manual de Normas de Diseo Geomtrico del

Servicio Nacional de Caminos, se presenta en la tabla 1.11 los rangos de pendientes mximas
segn la categora de diseo de carretera.

39
Se debe seleccionar la pendiente mxima segn la categora de diseo del tramo, en funcin de
las condiciones fsicas del terreno y manteniendo coherencia con la velocidad directriz, el
volumen y las caractersticas del trnsito futuro. Es as, que cuanto ms favorables sean las
condiciones fsicas del terreno y mayor sea el volumen del trnsito la velocidad directriz
adoptada, debe ser menor la pendiente mxima elegible dentro del rango establecido para la
categora de diseo.

1.16 LONGITUD DE LAS PENDIENTES

Cuando las pendientes son del orden 3% no tiene influencia sobre la velocidad de los
automviles; pendientes de hasta el 5% les producen efectos marginales, cualquiera que sea su
longitud.

En cambio, las pendientes afectan a los vehculos comerciales, que operan con relaciones
potencia-peso reducidas (principalmente los camiones) a partir de pendientes del 2% al 3% la
velocidad de estos vehculos tiene reducciones cada vez mayores a medida que aumenta el
valor de la pendiente y/o su longitud.

Se debe hacer un control de la reduccin de la velocidad de los vehculos pesados para:

No aumentar injustificadamente los costos de operacin de los vehculos.

No disminuir excesivamente la capacidad de la va.
Evitar diferencias elevadas entre las velocidades de los vehculos pesados y de los
vehculos livianos, en atencin a la seguridad, porque esas diferencias suelen ser
causas de accidentes.

Tabla 1.11 PENDIENTES MAXIMAS EN FUNCION DE LAS CATEGORIAS DE DISEO

CATEGORIA DE LA CARACTERISTICAS VELOCIDADES PENDIENTES

40
CARRETERA DIRECTRICES (Km/h) MAXIMAS EN%

Doble Calzada

Dos o ms carriles por

O direccin 120 - 80 3--5

Control total de accesos.

Doble Calzada

Dos o ms carriles por

I.A. direccin 120 - 70 3--6

Control total de accesos.

Doble Calzada

I.B. Dos carriles 120 - 70 3 -- 7

Control parcial de
accesos.

II Calzada Simple 100 - 50 4 --8

Dos carriles

III Calzada Simple 80 - 40 6 -- 8

41
 Dos carriles

IV Calzada Simple 80 -30 7 -- 10

Dos carriles

1.17 NECESIDAD DE CURVA VERTICAL

Las curvas verticales producen un cambio gradual de inflexin entre dos rasantes rectilneas
contiguas de distinta pendiente. Por lo general el tipo de curva que se utiliza es una parbola
de segundo grado, muy poco diferente de la curva vertical dentro de los, parmetros y
pendientes normales, se adopta la parbola de segundo grado por la similitud indicada
anteriormente, ya que ofrece mayor facilidad para efectuar el proyecto.

Esto proporciona grandes ventajas, adems de una variacin constante de la pendiente a lo

largo de la curva. Las parbolas utilizadas se definen por su parmetro K, radio de curvatura
en el vrtice. La proyeccin sobre un plano horizontal, con una aproximacin aceptable, se la
puede calcular mediante:

1. 22)
L=KA

Donde:

L = Longitud de la curva vertical o proyeccin horizontal de la parbola en metros.

K = Parmetro de la parbola, en metros, es la distancia horizontal, requerida para que

42
 se produzca un cambio gradual de pendiente de un punto a otro a lo largo de la

curva.

A = i1-i2 Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (m y n)

El clculo de los parmetros mnimos de las curvas verticales, debe hacerse aplicando
obligatoriamente los criterios de seguridad, como visibilidad de frenado, siendo de aplicacin
deseable, aquellos que se consideran para las condiciones de apariencia esttica y de
comodidad.

1.18 SEGURIDAD PARA EL TRFICO VEHICULAR

Es necesario poder brindar este mecanismo a los vehculos, por lo que es necesario contar con
distancias de visibilidad, desde que el ojo del conductor divisa el obstculo situado sobre la
calzada. Se considera los casos de operacin nocturna y diurna:

Para la operacin diurna, las distancias de detencin elegidas, son las que
corresponden a los valores asumidos para la velocidad directriz de la va.
Para la operacin nocturna, tomando en cuenta que los conductores, por lo general no
imprimen mucha velocidad a sus vehculos, a diferencia del da, se puede adoptar las
distancias de detencin correspondientes a una velocidad igual al 90% de la velocidad
directriz.

Para el clculo de los parmetros de curvas verticales, se requiere adoptar alturas por sobre la
calzada de determinados elementos que corresponden a situaciones ms crticas para la
visibilidad y que dependen de los distintos tipos de vehculos que circularan por el tramo de la
va.

Las alturas por sobre el plano de la calzada, recomendadas por las normas de la A.B.C. son:

43
 h1 = Altura del ojo de un conductor de un automvil = 1.10 m.

h2 = Altura de un objeto, no permanente que se encuentra en la calzada = 0.15 m.

h3 = Altura de los focos del automvil = 0.60 m.

h4 = Altura del ojo del conductor de un mnibus o camin = 2.50 m.

h5 = Altura de la parte visible ms alta de un automvil = 1.30 m.

h6 = Altura de la parte visible ms baja de un mnibus o camin = 0.50 m.

- Curvas Verticales Convexas:

Condicin 1. Operacin Diurna, si L Df

Df2 Df2
K= 2
= (1.23)
2( h + h ) 4.12
1 2

Condicin 2. Operacin Diurna, si L Df

2
2D f 2( h1 + h2 ) 2D f 4.12
K= + 2
= 2 (1.24 )
A A A A
Condicin 3. Operacin Nocturna, si L Df

Df2 Df2
K= 2
= (1.25)
2( h3 + h2 ) 2.7
Condicin 4. Operacin Nocturna, si L Df

44
 2
2D f 2( h3 + h2 ) 2D f 2.7
K= + = 2 (1.26)
A A2 A A

- Curvas Verticales Cncavas:

Condicin 1. Operacin Nocturna, si L Df

2Df Df 2
K= = (1.27)
2h3 +0.0035D f 1.2+0.0035D f
Condicin 2. Operacin Nocturna, si L Df

2D f 2h 3+0.0035D f 2Df 1.2+0.0035Df

K= 2
= 2
(1.28)
A A A A
Para curvas cncavas que pasan por debajo de estructuras, si L Df

2 2
Df Df
K= = (1.29)
8H4( h 4+h6 ) 8H12

Para curvas que pasan por debajo de estructuras, si L Df

K=
A A2 2 [=
A

A]
2D f 8 Hh 4h6 2Df 8( H1.5 )
2
(1.30)

Donde:

K = Parmetro de la curva vertical en metros.

Df = Distancia mnima de visibilidad de frenado en metros.

45
 A = Valor absoluto de la diferencia algebraica de pendientes en metros/metros.
H = Luz libre de calzada y la parte inferior de la estructura en metros.

Para cada caso el parmetro adoptado debe ser el mayor entre los calculados. Para curvas
verticales convexas por lo general resulta ser el valor calculado para condiciones de operacin
nocturna. Para curvas verticales cncavas es el caso de curva debajo de estructura, se debe
verificar que el parmetro mnimo que se adopte debe ser mayor entre el calculado para este
caso y el calculado para las condiciones de operacin nocturna.

1.19 DISTANCIA DE CRUCE

Se define como distancia de cruce (Dc), la longitud recorrida por un vehculo sobre una va
preferente durante el tiempo que otro emplea en atravesar dicha va. Se calcular mediante la
frmula:

vtc
Dc = ( 1.31 )
3.6
Donde:

Dc = Distancia de cruce (metros).

v = Velocidad (Km/h) de la va preferente.
tc = Tiempo en segundos que se tarda en realizar la maniobra completa de cruce.

El valor de tc se obtiene de la frmula:

t c =t p
2(3+L+w)
9.8J
( 1.32 )

Siendo:

tp = Tiempo de reaccin y percepcin el conductor, en segundos(tp=2seg.)

L = Longitud en metros del vehculo que atraviesa la va principal.
w = Anchura del total de carriles de la va principal en metros.
J = Aceleracin del vehculo que realiza la maniobra de cruce.

Se considera los siguientes valores, en funcin del estudio del tipo de trfico en el cruce:

L = 18 metros para vehculos articulados.

L = 10 metros para vehculos pesados rgidos.

46
 L = 5 metros para vehculos ligeros.

J = 0.15 para vehculos ligeros.

J = 0.075 para vehculos pesados rgidos.
J = 0.055 para vehculos articulados.

A efectos de la presente Norma se considerar como distancia de cruce mnima, la obtenida a

partir del valor de la velocidad del proyecto de la va preferente.

1.20 SEALES PARA INTERSECCIONES A DESNIVEL

La circulacin vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin de que esta pueda
llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cmoda, siendo la sealizacin de trnsito
un elemento fundamental para alcanzar tales objetivos. En efecto, a travs de la sealizacin
se indica a los usuarios de las vas la forma correcta y segura de transitar por ellas. Con el
propsito de evitar riesgos y disminuir demoras innecesarias.

Cualquier dispositivo para el control del trfico vehicular debe llenar los siguientes requisitos
fundamentales:

Satisfacer una necesidad

Llamar la atencin
Transmitir un mensaje simple y claro
Imponer respeto a los usuarios de las calles y carreteras
Estar en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar

La sealizacin deber ser colocada en sitios visibles y con alturas apropiadas para que el
usuario pueda ver con facilidad y en el momento preciso como podemos ver en la figura 1.7.
Dentro de la sealizacin vertical y horizontal que podra utilizarse encontramos: flechas de
circulacin, lneas separadoras de carril, lneas conductoras de carril, lneas conductoras de
pasos peatonales, seales y restricciones de ancho y altura de los pasos, seales de velocidades
y otros.

Figura 1.7 SEALIZACION COLOCADA EN LUGARES VISIBLES

47
Existen cuatro consideraciones bsicas para que los dispositivos de control sean efectivos,
entendibles y satisfagan los requisitos fundamentales anteriormente mencionados. Estos
factores son:
Proyecto.- La combinacin de las caractersticas como forma, tamao, color, contraste,
composicin, iluminacin o efecto reflejante, debern llamar la atencin del usuario y
transmitir un mensaje simple y claro.
Ubicacin.- El dispositivo de control deber estar ubicado dentro del cono visual del
conductor, para llamar la atencin, facilitar su lectura e interpretacin, de acuerdo con la
velocidad de su vehculo y dar el tiempo adecuado para una respuesta apropiada.
Uniformidad.- Los mismos dispositivos de control o similares debern aplicarse de manera
consistente, con el fin de encontrar igual interpretacin de los problemas de trnsito a lo largo
de una ruta.
Conservacin.- Los dispositivos debern mantenerse fsica y funcionalmente conservados,
limpios y legibles, los mismos que debern colocarse o quitarse tan pronto como se vea la
necesidad de ello.

48
 CAPTULO 2

CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS PUENTES CON

VIGAS PREFABRICADAS PREESFORZADAS

2.1 INTRODUCCIN

49
La construccin de puentes es tan antigua que se puede decir que su visin se da en la poca
de la aparicin del hombre, quien en ese entonces, buscaba la manera de utilizar diferentes
elementos para salvar los obstculos que se le presentaba.

Con el pasar del tiempo y la innovacin de nuevas tecnologas como la del concreto reforzado
y ms tarde la del concreto preesforzado, gracias a diferentes pruebas, ensayos y otros, se
construyeron puentes ms econmicos, ms resistentes y de mayor longitud.

Posteriormente se fueron dando diferentes aplicaciones utilizando los nuevos materiales de

construccin de puentes, cubriendo las necesidades que se presentan en una determinada
sociedad.

El diseo geomtrico de los caminos permite crear una carretera de tipo apropiado con
caractersticas de alineamientos verticales y horizontales, as como las dimensiones de las vas
y pendientes de la seccin transversal.

2.2 GENERALIDADES DE LOS PUENTES

2.2.1 Definicin de puente

Puente es una estructura destinada a salvar obstculos naturales, como: ros, valles, lagos; y
obstculos artificiales, como vas frreas o carreteras, pasos a desnivel, entre otros, con el fin
de unir caminos por donde transitan viajeros, animales y mercancas.

2.2.2 Clasificacin de los puentes

50
Existen diferentes formas de clasificar puentes:

Segn su funcin y utilizacin

Segn sus materiales de construccin
Segn la seccin de la superestructura
Segn el sistema constructivo

Segn su funcin y utilizacin se les puede clasificar en:

Puentes peatonales. Su uso se circunscribe al trfico de personas, exclusivamente.

Puentes, viaductos o pasos carreteros. Se utiliza para el paso de una carretera sobre
un curso de agua o el paso sobre otra va, o a cierta altura sobre un valle.
Puentes, ferroviarios. Se utiliza para el paso del ferrocarril
Alcantarillas. Un puente por debajo del cual transitan las aguas de un ro o quebrada.

Segn sus materiales de construccin, los puentes podrn ser de:

Madera
Mampostera
Acero Estructural
Concreto Armado
Concreto Preesforzado

La estructura de un puente no est constituida por un solo tipo de material, por lo cual esta
clasificacin no siempre es adaptada totalmente a la realidad. Aun as no deja de ser vlida.

Segn la forma de la seccin de la superestructura se los clasifica en:

Trabes cajn.
Trabes I AASHTO
Vigas T.
Losas planas aligeradas.
Losas planas macizas.
Losas apoyadas sobre trabes colocadas in situ.

51
 Losas apoyadas sobre trabes prefabricadas.
Losas apoyadas en vigas de acero.

Segn el Sistema Constructivo empleado:

En general esta clasificacin se refiere al tablero.

Vaciado in situ, si el vaciado de concreto se hace sobre un encofrado dispuesto en el

lugar definitivo.
Losa de concreto armado o pretensado sobre vigas prefabricadas, donde las vigas
pueden ser de concreto armado, pretensado o vigas metlicas.
Tablero construido por voladizo sucesivo, puede ser construido por adicin sucesiva
de elementos de acero, soldados o empernados.
Tableros atirantados, colgados de tirantes, los cuales salen de la cumbre de una
torre.

2.2.3 Estructuracin de los puentes

Fundamentalmente estn constituidas de las siguientes partes principales:

La Subestructura
La Superestructura
Elementos auxiliares

2.2.3.1 Subestructura

Llamada tambin Infraestructura, es el conjunto de pilas y estribos que soportan a la

superestructura. (Figura 2.1).

Pilas: son los apoyos intermedios, es decir, que reciben reacciones de los tramos de puente
transmitiendo la carga al terreno. Estn constituidas por: el coronamiento, elevacin y la
fundacin.

Estribos: son los apoyos extremos del puente y sirven adems para sostener el relleno de los
accesos al puente, en consecuencia trabajan tambin como muros de contencin. Estn

52
constituidos por el coronamiento, la elevacin y su fundacin y con la caracterstica de que
normalmente llevan aleros, para proteger el terrapln de acceso.

Figura 2.1 PARTES CONSTITUTIVAS DE LA SUBESTRUCTURA

2.2.3.2 Superestructura

Constituida en trminos generales por las vigas de puente, diafragmas, tablero, aceras, postes,
pasamanos, capa de rodadura, rieles, etc. (Figura 2.2)

53
Tablero: es elemento que soporta directamente las cargas, est formado por la losa de
concreto, enmaderado, los cuales descansan sobre las vigas principales o por intermedio de
largueros y viguetas transversales. Los tableros van complementados por los bordillos que son
el lmite del ancho libre de calzada y su misin es la de evitar que los vehculos suban a las
aceras que van destinadas al paso peatonal y finalmente al borde van los postes y pasamanos.

Vigas principales: Reciben esta denominacin por ser los elementos que permiten salvar el
vano. Pudiendo tener una gran variedad de formas como ser las vigas rectas, arcos, prticos,
reticulados, etc.

Diafragmas: son los elementos transversales a las anteriores y sirven para su arrostramiento.
En algunos casos pasan a ser vigas secundarias cuando van destinadas a transmitir cargas del
tablero a las vigas principales.

Figura 2.2 PARTES CONSTITUTIVAS DE LA SUPERESTRUCTURA

54
 FUENTE: Elaboracin propia

2.2.3.3 Elementos Auxiliares

Se consideran tambin como partes accesorias de los puentes. Son los elementos que sirven de
unin entre los nombrados anteriormente (subestructura y superestructura), las cuales varan
con la clase de puente, siendo las principales: dispositivos de apoyo, pndola, rtulas, vigas de
rigidez y otros (Figura 2.3)

Figura 2.3 PARTES

CONSTITUTIVAS DE LA SUPERESTRUCTURA

55
 FUENTE: Elaboracin propia

2.3 ELEMENTOS PREFABRICADOS

Es un hecho que los mtodos constructivos del futuro estarn basados en la prefabricacin.
Estos nacen con las producciones en serie y vindose favorecidos con la aparicin del
preesfuerzo, de tal modo que al producir piezas o elementos prefabricados preesforzados
(pretensados o postensados) su aplicacin ha sido creciente. Hay campos de la construccin en
donde estos mtodos prcticamente son los nicos que se utilizan, los cuales sern
mencionados posteriormente.

2.3.1 Caractersticas generales de los elementos prefabricados

Los elementos prefabricados son una gran ventaja en la construccin como ya se menciono
anteriormente, ya que estos bajan el costo del proyecto cuando se construyen especialmente
obras grandes donde se quiere que el tiempo de ejecucin sea lo ms corto posible, como la
construccin de un puente en una autopista de una ciudad para no interrumpir por mucho
tiempo el trfico vehicular.

56
2.3.2 Transporte y montaje de los elementos prefabricados1

2.3.2.1 Transporte

Al seleccionar el proceso constructivo a utilizar en un proyecto, es necesaria la correcta

evaluacin del transporte. Del resultado de esta evaluacin se decide si los elementos sern
fabricados en planta fija, en planta mvil o a pie de obra.

La incidencia del costo del transporte en el costo total de la obra es directamente proporcional
a la distancia por recorrer y al equipo necesario para el transporte, de acuerdo a los
requerimientos de la obra.

En condiciones normales, es aceptable que cuando una obra est a menos de 350 Km, del
lugar donde se encuentren los elementos prefabricados, tenga un costo por transporte del 10 al
20 por ciento del costo total de stos.

2.3.2.2 Montaje

En las obras prefabricadas, el montaje representa entre 10 y 30 por ciento del costo total de la
obra.

Sin embargo, hay que considerar que los equipos de montaje por ser especializados y
generalmente de gran capacidad, tienen costos horarios elevados, por lo que resulta
indispensable una buena planeacin de todas las actividades.

Para la eleccin adecuada del equipo hay que considerar, entre otras cosas, que la capacidad
nominal con la que se le denomina comercialmente a una gra es la carga mxima que
soportar pero con el mnimo radio y a la menor altura. Es obvio que la capacidad nominal de
una gra siempre tendr que ser mayor que la carga ms grande a mover. Esta capacidad
disminuir proporcionalmente a la distancia a lanzar el elemento a partir del centro de giro de
la gra, y la altura a levantarlo. (Figura 2.4)

57
 1

1
ANIPPAC Manual del Preesfuerzo y la Prefabricacin Mxico-Captulo 6

Figura 2.4 GRUA PEQUEA

2.4 APLICACIONES DE LOS ELEMENTOS PREESFORZADOS

PREFABRICADOS

58
Son diversas las aplicaciones de los elementos prefabricados en el campo de la construccin,
con los cuales se han tenido resultados satisfactorios.

A continuacin mencionamos algunos de estos: por ejemplo, en viaductos, puentes

vehiculares, puentes peatonales; tambin se aplica en tanques de almacenamiento, techumbres
en naves industriales, en losas de entrepiso y azotea, en viviendas de inters social, inters
medio, edificios de oficinas y centrales de abasto, estadios, entre otros.

2.5 VIGAS PREFABRICADAS DE HORMIGN PREESFORZADO

Se consideran como vigas prefabricadas de hormign armado o preesforzado, las que son
ejecutadas en instalaciones industriales fijas o realizadas en obra, las cuales posteriormente
son colocadas o mantadas una a lado de otra.

Existen pases, como Mxico que cuenta con plantas de prefabricacin de avanzada
tecnologa, desde donde proveen vigas normalizadas para diferentes luces, de concreto
pretensado prefabricado, lo que ha significado un ahorro en el tiempo de diseo de las vigas.

2.5.1 Caracterizacin de las vigas prefabricadas en la construccin de puentes

A mediados del siglo pasado, la prefabricacin comienza a imponerse en la construccin de

puentes de hormign con respecto a los mtodos in situ que se utilizaban hasta entonces, a
los que se puede calificar de artesanales, ya que requeran el empleo de complicadas
cimbras de madera y el hormign se elaboraba y colocaba de forma muy rudimentaria.

Este cambio se debe, fundamentalmente, a la aplicacin masiva de la tcnica del preesforzado,

la cual permite un aprovechamiento ms eficiente de los materiales componentes, hormign y
acero. Como resultado de ello se obtienen elementos ms livianos, y con ello ms fciles de
transportar, con relacin a las soluciones tradicionales en hormign armado.

59
La fabricacin de las vigas prefabricadas normalmente se lleva a cabo en plantas fijas de
produccin, las cuales cuentan con el equipo y personal especializado para elaborar, bajo
estrictas normas de calidad, diferentes productos solicitados por la industria de la
construccin. Las vigas prefabricadas pueden ser pretensadas o postensadas.

Tambin se pueden prefabricar a pie de obra, que por su peso, tamao o condiciones propias
de la obra requieren que sean fabricados en sitio.

Las vigas se almacenarn en obra en su posicin normal de trabajo, sobre apoyos de suficiente
extensin y evitando el contacto con el terreno o con cualquier producto que las pueda
manchar o deteriorar.

2.6 VIGAS PREFABRICADAS FRACCIONADAS O SEGMENTADAS2

Las vigas por segmentos prefabricados normalmente se instalan mediante voladizos

equilibrados, usando cerchas de montaje o colocacin progresiva. Debido a consideraciones
relacionadas con el peso de los segmentos, las longitudes de tramo para los puentes de vigas
tipo I por segmentos prefabricados no sern mayores a las longitudes de tramos de vigas
monolticas postensadas.

La resistencia a la compresin del hormign de los segmentos prefabricados no deber ser

menor que 17 MPa antes de retirar los encofrados. Adems, los segmentos debern tener una
madurez equivalente a 14 das a 21C antes de colocarlos en la estructura.

2.6.1 Juntas eficientes en vigas fraccionadas

En el alma de las vigas construidas con segmentos prefabricados deber haber mltiples
conectores de corte de pequea amplitud en uniones machimbradas, estos conectores se
debern extender en la mayor parte del alma posible, manteniendo la compatibilidad con los
otros detalles. Tambin se debern proveer conectores de corte en las losas superior e inferior.

60
Las uniones en los puentes construidos por segmentos prefabricados debern ser ya sea cierres
hormigonados insitu o bien uniones machimbradas. Las uniones machimbradas para los
puentes de vigas por segmentos debern utilizar resina epoxi.

El machimbrado es necesario para asegurar el control de la geometra cuando se arman

nuevamente los segmentos. El epoxi en ambas caras funciona como lubricante durante la
colocacin de los segmentos, impide el ingreso de agua, constituye un sello para impedir
intercambios durante la inyeccin, y provee algo de resistencia a la traccin en la unin.

2
Guide Specifications for Design and Constructin of Segmental Concreto Bridges AASTHO 1999.

2.6.2 Caractersticas en la construccin con vigas fraccionadas o segmentadas

Para la construccin por segmentos generalmente se utilizan superestructuras de secciones tipo

cajn de una o mltiples celdas, pero tambin se pueden utilizar secciones tipo viga.

La construccin por segmentos incluye las construcciones en las cuales se utilizan los mtodos
de los voladizos libres, tramo por tramo y lanzamiento por tramos utilizando segmentos o
tramos prefabricados u hormigonados in situ conectados entre s para obtener ya sea tramos
simples o tramos continuos.

Las cargas constructivas comprenden todas las cargas que surgen del sistema de obras
temporarias y/o equipos de izaje que el diseador anticipa se utilizarn de acuerdo con la
secuencia y el cronograma constructivo supuestos. En los puentes construidos por segmentos
muchas veces las cargas y condiciones constructivas supuestas determinan las dimensiones de
las secciones y los requisitos de armadura y/o pretensado.

61
2.6.3 Secciones de vigas prefabricadas

Son diversas las formas y dimensiones de las vigas prefabricadas que se utilizan en la
construccin de puentes cada una con su caracterstica propia, como ejemplo: trabe T, trabe
doble T, trabe T invertida, trabe AASHTO, trabe cajn unicelular, y multicelular, losas
alveoladas y otros.

2.6.3.1 Trabe AASHTO.

Son elementos estructurales de concreto preesforzado; Ideales para soportar cargas para
puentes en claros hasta de 30m. Su longitud es variable de acuerdo a las necesidades el
proyecto. (Figura 2.5)

Figura 2.5 SECCIN TRANSVERSAL TRABE I

62
 FUENTE: Elaboracin propia

2.6.3.2 Trabe T.

Es un elemento estructural de concreto preesforzado diseado para salvar claros con capacidad
para soportar diversas sobrecargas. Por sus caractersticas de utilizacin, la seccin T le
permite una gran libertad en el diseo de sus obras. (Figura 2.6)

63
Figura 2.6 SECCION TRANSVERSAL TRABE T

64
 FUENTE: Elaboracin propia

2.6.3.3 Trabe T invertida.

Para luces medianas y grandes es preferible el uso de secciones con patn, las vigas pueden ir
juntas o separadas de acuerdo a los requerimientos que se tengan. (Figura 2.7)

Figura 2.7 SECCION TRANSVERSAL TRABE T INVERTIDA

65
 FUENTE: Elaboracin propia

2.6.3.4 Trabe cajn multicelular.

Es un elemento de concreto preesforzado que puede fabricarse en diversos peraltes. Ideal para
grandes claros, la trabe cajn con aletas debe su gran eficiencia a tres factores principales,
mayor rigidez torsional, ancho inferior para albergar ms torones y las aletas evita el uso de
cimbras para colar la losa. (Fig. 2.8). Existen trabes cajn unicelular, como el de la (Fig. 2.9).

66
 Figura
2.8 SECCION TRANSVERSAL TRABE CAJON MULTICELULAR

FUENTE: Elaboracin propia

67
Figura 2.9 SECCION TRANSVERSAL TRABE CAJON UNICELULAR

FUENTE: Elaboracin propia

68
 CAPTULO 3

PARMETROS DE DISEO EN UN PUENTE CON VIGAS

FRACCIONADAS POSTENSADAS

69
3.1 INTRODUCCIN

El diseador debe aplicar su imaginacin, intuicin y creatividad para lograr una estructura
funcional, segura, econmica y esttica, en donde, esbeltez, orden, variedad y unidad estn
aplicados con sensatez y coherencia. Tambin en el diseador se debe manifestar de manera
clara y bien definida toda la estructura, evitando detalles innecesarios y buscando siempre que
la estructura tenga apariencia agradable e inspire confiabilidad y estabilidad.

En algunos sitios se deben considerar factores locales de costumbres, histricos y

arqueolgicos, siempre en busca de la integracin armoniosa del puente con su entorno.

3.2 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

3.2.1 Hormign

Es un material esencialmente heterogneo, puesto que en l coexisten tres fases: la slida

(ridos y cemento) la lquida (agua) y la gaseosa (aire ocluido). A su vez la fase slida es
heterognea entre s, ya que sus granos son de naturaleza y dimensiones variables.

Entre las propiedades del hormign podemos citar, como las ms importantes, la consistencia,
la docilidad, la homogeneidad y la masa especfica o densidad.

3.2.1.1 Resistencia caracterstica del hormign

70
La resistencia a compresin simple es la caracterstica ms importante de un hormign. Su
determinacin se efecta mediante el ensayo de probetas.

Los valores de los ensayos que proporcionan las diferentes probetas son ms o menos
dispersos y para eliminar este inconveniente se ha adoptado el concepto de: resistencia
caracterstica del hormign (fc'), que es aquel valor que presenta un grado de confianza de 95
por 100, es decir que existe una probabilidad de 0.95 de que se presenten valores individuales
de resistencia de probetas ms altos que fc'.

3.2.2 Acero de las armaduras

Los aceros empleados en el hormign armado son generalmente, barras corrugadas de acero
de alta resistencia, alambres corrugados y mallas electrosoldadas.

Las caractersticas mecnicas ms importantes para la definicin de un acero son: la

resistencia, el lmite elstico, el alargamiento, la aptitud al doblado-desdoblado y la relacin
entre resistencia y lmite elstico. La resistencia y el lmite elstico califican al acero desde el
punto de vista resistente, por otro lado el alargamiento, la relacin entre resistencia-lmite
elstico y la aptitud al doblado-desdoblado califican al acero desde el punto de vista de sus
cualidades plsticas.

3.3 CONSIDERACIONES DE DISEO PARA VIGAS FRACCIONADAS

Los segmentos de vigas de hormign prefabricado, con o sin losa hormigonada in situ, se
pueden disear longitudinalmente continuos, tanto para cargas permanentes como para cargas
temporarias, utilizando combinaciones de armadura y postensado. Entonces las vigas
fraccionadas postensadas tendrn un diseo similar al diseo de vigas monolticas
postensadas.

Los segmentos de viga deben ser en nmero impar para evitar una junta en el centro del claro,
cada segmento ser de tres metros de largo determinado por las condiciones constructivas.

71
3.3.1 Consideracin del diseo a corte

Se deber realizar adicionalmente un diseo a cortante de las llaves o candados que se

encuentran en las uniones machimbradas para luego comparar con el cortante ultimo y
verificar la eficiencia del diseo.

3.3.2 Consideracin de las prdidas

La experiencia con los puentes de hormign por segmentos construidos hasta la fecha con
frecuencia indica que hay mayores prdidas por friccin y desviacin de las vainas debido al
movimiento de las vainas durante la colocacin del hormign y falta de alineacin en las
uniones entre segmentos. Estas prdidas son ms o menos el 10% adicional a las prdidas
instantneas y diferidas.

Los detalles de los conectores de corte en las almas se ilustran en la Figura 3.1

Todo proyecto de puente debe cumplir especificaciones geomtricas de pendientes, peraltes,

entre otros, de acuerdo al trnsito que circular sobre y debajo de ellos.

Figura 3.1 DETALLES DE LOS CONECTORES DE CORTE

72
73
 FUENTE: Elaboracin propia
hneb n
A llave=mnima

3.3.3 Solicitaciones

3.3.3.1 Carga Muerta

Son las cargas permanentes que actan sobre la estructura, es decir: las vigas, losas y los
diafragmas que constituyen lo que ms propiamente se denomina la carga muerta permanente.
Se debe incluir dentro de la carga muerta el peso propio de las trabes, la losa y la carpeta
asfltica. Por otra parte se tienen cargas complementarias a stas: las aceras, pasamanos,
postes, entre otros.

Las cargas de la infraestructura la constituyen su fundacin, coronamiento y elevacin.

Los estribos adems de recibir las reacciones transmitidas por la superestructura estn
sometidos al empuje de las tierras.

3.3.3.2 Carga viva

Est constituida por los vehculos tipo, ya que la carga de los peatones y fuerzas
complementarias generadas por estos mismos se consideran como otros tems.

En todos los casos, la permanencia de la carga viva sobre los puentes es en general inferior a
las veinticuatro horas.

El reglamento A.A.S.H.T.O. distingue dos tipos de camin tipo que se toma como carga nica
por cada faja de trfico y su correspondiente carga equivalente que reemplaza al camin tipo al
haberse sobrepasado una determinada longitud.

74
Adoptando la nomenclatura del sistema internacional, se distinguen: los tipo M y los MS,

Como se observa en la figura 3.2 y 3.3 respectivamente.

Figura 3.2 CAMION TIPO M

75
Figura 3.3 CAMION TIPO MS

76
3.3.3.3 Impacto

Las fuerzas provocadas por la carga viva se deben incrementar para tener en cuenta la
vibracin y la aplicacin sbita de cargas. Este incremento segn las normas AASHTO se
calcula mediante la frmula:

15
I= <0.3
38+ L
3.3.4 Mtodo de diseo

El diseo estructural estar basado en el mtodo de la Resistencia ltima (rotura)

3.3.4.1 Diseo a flexin

Las ecuaciones a ser utilizadas vienen detalladas a continuacin:

Mu=1.30 ( Mcm+1.67 ( Mcv+Mci ) ) (3.1)

As f y
(
M u= A s f y d
1.7f 'c b)(3.2)

Donde:

Mu = Momento flector ltimo

77
Mcm =Momento por carga muerta

Mcv = Momento por carga viva

Mci = Momento por carga de impacto

= Factor de reduccin de resistencia (tomar 0.90)

As = rea de acero de refuerzo

d = Distancia desde la fibra extrema en compresin al centroide del acero de refuerzo

fy = Resistencia a la fluencia del acero

fc=Resistencia de compresin del hormign

b = Ancho efectivo del elemento

Para la verificacin de la cuanta:

0.85f 'c
0.003 E S
fy
b= ; max =0.75 b
0.003 E S +f y

14
A min= bd
fy
Donde:

b = cuanta balanceada

mx = cuanta mxima

Es = mdulo de elasticidad del acero

78
La armadura de distribucin se calcula mediante la siguiente ecuacin:

0.552
D= <0.50(3.3)
cL
Donde:

Lc = Longitud efectiva del puente

La armadura por temperatura viene dado por:

2.5
At= bh(3.4)
1000
Donde:

b*h = Dimensiones de la losa

3.3.4.2 Diseo a cortante

V u=1.3 (V cm +1.67 ( V cv +V ci ) )(3.5)

79
 Vu
Donde:V n= (3.6)

Vud
(
V c = 0.5 f 'c +175
Mu )
bd(3.7)

V c=0.53 f ' cbd(3.8)

( V nV c )bs
S :V n>V c requiere armadura de corte A v = (3.9)
fy

3.5bs
S :V n<V c requiere armadura mnimade corte A v = (3.10)
fy

Donde:

Vu = Esfuerzo cortante ltimo

Vcm = Esfuerzo cortante debido a la carga muerta

Vcv = Esfuerzo cortante debido a la carga viva

Vci = Esfuerzo cortante por carga de impacto

Vn = Esfuerzo cortante nominal

80
 Vc = Esfuerzo cortante resistente del concreto

= Factor de reduccin de resistencia (0.85)

Av = rea de acero de refuerzo por cortante

3.4 HORMIGON PREESFORZADO

Consiste en crear deliberadamente esfuerzos permanentes en un elemento estructural para

mejorar su comportamiento de servicio y aumentar su resistencia.

Los elementos que se obtienen del hormign preesforzado van desde una vigueta para losas
hasta trabes para puentes de grandes claros, con aplicaciones tan variadas como durmientes
para vas de ferrocarril, tanques de almacenamiento y rehabilitacin de estructuras daadas.

Gracias a la combinacin del concreto y el acero de preesfuerzo es posible producir, en un

elemento estructural, esfuerzos y deformaciones que contrarresten total o parcialmente a los
producidos por las cargas gravitacionales que actan en el elemento, logrndose as diseos
ms eficientes. El funcionamiento del hormign preesforzado en general es ilustrado en la
figura 3.4 y 3.5

En su forma ms simple, consideremos una viga rectangular con carga externa y preesforzada
por un tendn a travs de su eje centroidal (Figura 3.4).

Figura 3.4 VIGA PREESFORZADA AXIALMENTE

81
La distribucin de esfuerzos a travs de una seccin de concreto preesforzada
concntricamente y debido al presfuerzo P, produce un esfuerzo f, uniforme a travs de la
seccin que tiene un rea A:

P
f=
A

Si M es el momento externo en una seccin debido a la carga y al peso de la viga, entonces el

esfuerzo en cualquier punto a travs de la seccin debido a M es:

My
f=
I
Donde:

= distancia desde el eje centroidal

82
 = momento de inercia de la seccin

As la distribucin resultante de esfuerzo est dada por la siguiente ecuacin como se muestra
en la Figura 3.4

P My
f=
A I

La viga es ms eficiente cuando el tendn es colocado excntricamente con respecto al

centroide de la seccin, Figura 3.5.

Figura 3.5 VIGA PREESFORZADA EXCENTRICAMENTE

83
Debido a un presfuerzo excntrico, el concreto es sujeto tanto a un momento como a una carga
directa. El momento producido por el presfuerzo es P*e, y los esfuerzos debido a ste
momento son:

Pey
f=
I
Donde:

= excentricidad

As, la distribucin de esfuerzo resultante est dada por:

P Pey My
f=
A I I

3.4.1 Ventajas y desventajas del hormign preesforzado

La deformacin y el agrietamiento de elementos preesforzados disminuyen por la compresin

y el momento producido por los tendones, lo que se traduce en elementos menos esbeltos. Esto
se aprecia esquemticamente en la figura 3.6 que muestra la comparacin del estado de

84
deformacin y agrietamiento de dos vigas, una de concreto reforzado y otra de concreto
preesforzado, sometida ante la misma carga vertical.

Figura 3.6 VIGA PREESFORZADA EXCENTRICAMENTE

a) Concreto reforzado

b) Concreto preesforzado

Ventajas del concreto preesforzado:

Mejor comportamiento ante cargas de servicio por el control del agrietamiento y la

deflexin.
Permite el uso ptimo de materiales de alta resistencia.
Se obtienen elementos ms eficientes y menos esbeltos, con menos empleo de
material; en vigas, por ejemplo, se utilizan peraltes del orden de L/18 a L/23, donde L
es el claro de la viga, a diferencia de L/10 en concreto reforzado.
La produccin en serie en plantas permite mayor control de calidad y abatimiento de
costos.
Mayor rapidez de construccin al atacarse al mismo tiempo varios frentes o construirse
simultneamente distintas partes de la estructura; esto en general conlleva a
importantes ventajas econmicas en un anlisis financiero completo.

85
Conviene tambin mencionar desventajas que en ocasiones pueden surgir en ciertas obras:

La falta de coordinacin en el transporte de los elementos preesforzados puede

encarecer el montaje.
En general, la inversin inicial es mayor por la disminucin en los tiempos de
construccin.
Se debe planear y ejecutar cuidadosamente el proceso constructivo, sobre todo en las
etapas de montaje y colocados en sitio.

Existen aplicaciones que son posibles gracias al empleo del preesfuerzo. Este es el caso de
puentes sobre avenidas con trnsito intenso o de claros muy grandes, el de algunas naves
industriales o donde se requiere de una gran rapidez de construccin, entre otras.

3.4.2 Clasificacin y tipos del hormign preesforzado1

Aunque se han empleado muchos mtodos para producir el estado deseado de precompresin
en los miembros de concreto, todos los miembros de concreto preesforzado pueden
considerarse dentro de una de dos categoras: pretensado y postensado.

En general, existen aplicaciones y elementos que solo son posibles ya sea para pretensado o
para postensado.

3.4.2.1 Pretensado

El trmino pretensado se usa para describir el mtodo de preesfuerzo en el cual los tendones se
tensan antes de colocar el concreto. Se requiere de moldes (bloque de concreto enterrados en
el suelo) que sean capaces de soportar el total de la fuerza de preesfuerzo durante el colado y
curado del concreto antes de cortar los tendones y que la fuerza pueda ser transmitida a los
elementos.

86
 1

1
Diseo de estructura de Concreto Preesforzado, Arthur Nilson, Editorial Limusa

En la figura 3.7a se observa una viga con tendn recto, pero resulta ms ventajoso variar la
excentricidad del tendn a lo largo del claro de la viga como se ilustrada en la figura 3.7b, esto
puede lograrse sosteniendo, hacia abajo los torones en los puntos intermedios y
mantenindolos sujetos hacia arriba en los extremos del claro, utilizando uno, dos o tres
depresores del cable.

El pretensado es bastante adecuado para la produccin de vigas en masa, usando el mtodo

denominado preesforzado de lnea larga (figura 3.7c). Los torones se tesan en toda la longitud
del lecho de vaciado en uno, despus de lo cual se vacan varios miembros individuales a lo
largo del tendn esforzado.

Figura 3.7 FABRICACIN DE UN ELEMENTO PRETENSADO

87
3.4.2.2 Postensado

Cuando se hace el preesforzado por postensado, generalmente se colocan en los moldes

conductos huecos que contienen a los tendones no esforzados, y que siguen el perfil deseado,
antes de vaciar el concreto, como se ilustra en la figura 3.8a.

El conducto se amarra con alambres para prevenir su desplazamiento accidental, y luego se

vaca el concreto. Una vez que el concreto ha adquirido la suficiente resistencia se procede al
tesado de los tendones.

En la figura 3.8b se ve una viga de concreto con bloques slidos en sus extremos y diafragmas
intermedios, hay accesorios de anclaje, pero los tendones pasan a travs de los espacios huecos
que hay en el miembro.

En muchos casos en particular en las losas delgadas, los tendones postensados se recubren con
asfaltos y se les envuelve con papel impregnado de asfalto, como se ilustra en la figura3.8c.

Figura 3.8 METODOS DE POSTENSADO

88
3.4.3 Materiales componentes del Hormign Preesforzado

3.4.3.1 Hormign

Los hormigones para preesfuerzo generalmente deben tener mayor resistencia que los
empleados en hormign armado.

89
El hormign preesforzado es sometido a esfuerzos ms altos por lo que el incremento en su
calidad conduce a resultados ms econmicos. El uso de hormigones de alta resistencia
permite la reduccin de dimensiones de las secciones, se ahorran cargas muertas por lo que es
posible emplear los hormigones en estructuras de grandes luces.

Las deflexiones y agrietamientos que pudiesen estar asociados al empleo de miembros

esbeltos sometidos a grandes esfuerzos son controlados fcilmente por el preesfuerzo.

Actualmente se especifican resistencias a la compresin de 4.000 a 6.000 Lbrs/pulg 2 (28 a 41

N/mm2 280 a 410 kg/cm2), llegndose inclusive a emplear resistencias de 10.000 Lbrs/pulg 2
(69 N/mm2 700 kg/cm2).

3.4.3.2 Acero de Preesfuerzo

El acero de preesfuerzo es el material que va a provocar de manera activa momentos y

esfuerzos que contrarresten a los causados por las cargas. Existen tres formas comunes de
emplear el acero de preesfuerzo: alambres, torn y varillas de acero de aleacin.

Los alambres individuales se fabrican laminando en caliente hasta obtener alambres de

seccin transversal circular.

Los alambres se fabrican en dimetros de 3, 4, 5, 6, 7, 9.4 y 10 mm y las resistencias varan

desde 16.000 hasta 19.000 kg/cm2. Los alambres de 5, 6 y 7 mm pueden tener acabado liso.

Torn

El torn se fabrica con siete alambres firmemente torcidos. El paso de la espiral o hlice de
torcido es de 12 a 16 veces el dimetro nominal del cable. La resistencia a la ruptura, fsr, es de
19.000 kg/cm2 para el grado 270 (270.000 lb/pulg2), que es el ms utilizado actualmente. Los
torones pueden obtenerse entre un rango de tamaos que va desde 3/8 hasta 0.6 pulgadas de
dimetro, siendo los ms comunes los de 3/8 y 1/2 con reas nominales de 54.8 y 98.7 mm 2,
respectivamente.

90
Varillas de acero de aleacin.

La alta resistencia en varillas de acero se obtiene mediante la introduccin de algunos

minerales de ligazn durante su fabricacin. Adicionalmente se efecta trabajo en fro en las
varillas para incrementar an ms su resistencia. Despus de estirarlas en fro se las libera de
esfuerzos para obtener las propiedades requeridas. Las varillas de acero de aleacin se
producen en dimetros que varan de 1/2 hasta 13/8.

3.4.4 Revisin de los Estados Lmites de Servicio

Las deflexiones y el agrietamiento bajo las condiciones de carga que puedan ser crticas
durante el proceso constructivo y la vida til de la estructura no deben exceder los valores que
en cada caso se consideren aceptables.

En elementos preesforzados, una forma indirecta de lograr que el agrietamiento y las prdidas
por flujo plstico no sean excesivos es obligar que los esfuerzos en condiciones de servicio se
mantengan dentro de ciertos lmites.

La norma AASTHO proporciona lmites en el esfuerzo del concreto y acero:

Tabla 3.1 ESFUERZOS PERMISIBLES EN EL ACERO DE PREESFUERZO

TIPO DE ESFUERZO Y ESTADO DE CARGA ESFUERZO PERMISIBLE

1. Tensin temporal antes de que ocurran las

91
 prdidas por retraccin y fluencia
0.70f ' s

2. Tensin para las cargas de servicio despus

de las prdidas
0.80f '' y

Tabla 3.2 ESFUERZOS PERMISIBLES EN EL CONCRETO PREESFORZADO

TIPO DE ESFUERZO O ESTADO DE CARGA ESFUERZO PERMISIBLE

1. Tensiones temporales antes de las prdidas

por retraccin y fluencia: Compresin

92
a. Miembros pretensados
0.60f ci

b. Miembros postensados
0.55f ci

2. reas en tensin sin armadura adherida 1.4 MPa0.253 f c

3. Si las tracciones calculadas exceden este valor

se adicionar acero estructural para resistir la

fuerza de traccin en el hormign.

a. La mxima traccin no exceder de

0.632 f c

4. Tensiones bajo cargas de servicio, despus de

producidas las prdidas

a. Compresin
0.40f c

93
 b. Traccin

Para miembros con armadura adherida 0.506 f c

Para severas condiciones de exposicin 0.235 f c

corrosintales

En las anteriores tablas:

f ci = Resistencia caracterstica del hormign a compresin en el momento del preesfuerzo

inicial.

fc = Resistencia caracterstica del hormign a los d das expresada en MPa.

f 's = Resistencia a la rotura del acero.

f '' y = Tensin en el punto de fluencia del acero.

3.4.5 Flexin

94
La seguridad de un elemento estructural est relacionada con su resistencia. Dicha resistencia
no est garantizada por la limitacin de los esfuerzos bajo cargas de servicio. Si el elemento
tuviera que sobrecargarse, ocurriran importantes cambios en su comportamiento debido a que
los materiales alcanzaran niveles de esfuerzo superior al elstico justo antes de la falla. As, el
factor de seguridad real se establece comparando la resistencia del miembro con la carga
ltima que producira la falla del mismo.

El comportamiento tpico de un elemento estructural es lineal hasta el nivel de la carga de

servicio, y las fuerzas que componen el par interno resistente permanecen casi constantes hasta
el agrietamiento del concreto en tensin. Despus del agrietamiento, sobreviene un incremento
sbito en el esfuerzo del acero acompaado por un aumento en el esfuerzo de compresin en
el concreto. La capacidad a flexin se alcanza cuando el acero llega a su resistencia ltima
despus de haber fluido o cuando, en una falla sbita o frgil, se llega a la capacidad de
deformacin del concreto.

3.4.5.1 Diseo de Vigas de Seccin Compuesta

De acuerdo con la prctica actual las dimensiones de los miembros se escogen generalmente
en forma tal de mantener los esfuerzos en el concreto dentro de los lmites especificados, a
medida en que el miembro pasa del estado descargado hasta el estado de cargas de servicio.

Basado en los Esfuerzos Permisibles, el predimensionamiento de los miembros se lo realiza

mediante las siguientes expresiones:

Mdulos de seccin requerida:

I
W s = (3.11)
Vs

I
W i= (3.12)
Vi

95
Donde:

WS ,WI = Mdulos superior e inferior de la seccin.

VS , VI = Distancias del baricentro a las fibras superior e inferior.

I = Momento de inercia respecto al centro de gravedad.

En la etapa donde acta la tensin total ser igual a:

MtotalVi
if = (3.13)
Ixx

En la etapa donde acta la fuerza total ser igual a:

if
F= ( prdidasdel cable=1.3 ) (3.14)
1 e
+
A Wxx

Para el nmero de torones se tiene:

Ftotal
N torones= (3.15)
0.75FspAsp

Etapas de postensado inicial, final y ltimo en seccin inicial y compuesta:

FetapaUltima=0.75FspAsptorones(3.16)

96
 Ftotal F etapaeV
= (3.17)
A I
Donde:

= Tensin total en seccin compuesta

M total = Momento total

= Momento de inercia respecto al centro de gravedad seccin compuesta

= Fuerza total en seccin compuesta

= Excentricidad de la seccin simple o compuesta

= Resistencia a la rotura del acero de preesfuerzo

= rea del acero de preesfuerzo

Fetapa = Fuerza en las etapas de postensado

= Tensiones en las etapas de postensado

3.4.6 Cortante

97
Los elementos de concreto preesforzado generalmente poseen refuerzo para resistir el cortante.
Esto es con la finalidad de asegurar que la falla por flexin, que puede predecirse con mayor
certidumbre y est anticipada por agrietamientos y grandes deflexiones, ocurrir antes que la
falla por cortante que es sbita y ms difcil de predecir.

La distancia del centro de los cables es igual a:

Y centrocable=
Y n (3.18)
n
Donde:

Yn = sumatoria de distancias del centro de gravedad de cables a la fibra inferior

= nmero de cables

El factor de estabilidad es igual a:

0.6Pfsu
j=1 (3.19)
f 'c
Donde:

= Factor de estabilidad

98
 = Relacin del rea del acero de preesfuerzo y el rea de la seccin

= Capacidad ltima de la seccin de la viga

= Resistencia caracterstica del hormign de preesfuerzo

La resistencia nominal a cortante es igual a:

Vc=0.06f cbjd(3.20)
Donde:

= Ancho del alma

= distancia entre la fibra superior y el centroide de los cables

El diseo de las secciones transversales sometidas a cortante debe de basarse en la relacin:

Vc<Vu(3.21)
Donde:

= Resistencia nominal a cortante

99
 = Resistencia ltima a cortante

Para determinar el acero de refuerzo y la separacin de estribos se tiene:

( VuVc )s 7.03bs
Av= > (3.22)
2 fsy jd fsy

Donde:

= Resistencia caracterstica del acero de refuerzo

3.4.7 Contarte en llaves de los Segmentos del Puente2

1 '
V dj=
F
( nA junta +ff cA LLave )(3.22)'

= 0.65 coeficiente de friccin

F = 2.0 coeficiente de seguridad

n = Promedio del esfuerzo de compresin en la seccin

Ajunta = rea de la zona de compresin de la junta

100
fc = Resistencia a compresin del Hormign de la viga

b = Ancho de la llave

f = 0.14 factor de rose de la junta

Allave = rea mnima de todas las llaves en el plano de falla

hne = altura de llaves con : hne < 6 bn

bn = ancho de llave

3.4.8 Perdidas en el Hormign Preesforzado3

3.4.8.1 Por friccin de los cables

Se presenta este tipo de prdidas en las estructuras postensadas, en las que los cables deben
tener libertad de movimiento en la direccin del tesado, movimiento que es afectado por
resistencias de tipos diversos provocando una disminucin del esfuerzo de pretensado.

Por este concepto, en el clculo se toman los siguientes factores:

Resistencias debidas a la friccin de los cables contra su vaina metlica, motivadas por
la curvatura del cable en su trayectoria dentro de la estructura.

Resistencias por curvaturas locales de los cables, ms propiamente de cada uno de los
conjuntos de alambres denominados torones o si son simples denominados hilos.

Prdidas por friccin en anclajes mviles.

Corrosin en los alambres o en las vainas, que aumentaran las prdidas por friccin.

101
 1

2
Segmental Bridges, Prof. Dr. Ing. G. Rombach. Technical University of Hamburg-Harburg, Germany, 2002.

3
PUENTES. Cuarta edicin-1990. Imprenta Ramrez, Belmonte Gonzlez, Hugo.

Las prdidas por friccin en el acero postensado se basaran en los coeficientes experimentales
K y los que debern ser modificados durante las operaciones del tesado. Los valores
adoptados en el diseo para dichos coeficientes y las variaciones aceptadas para las fuerzas
aplicadas junto al gato y los alargamientos en los cables deben indicarse en los planos. Para el
clculo de las prdidas por friccin se tiene:

T o=T xe(kL+)(3.23)
Donde:

To= Tensin del cable en el extremo del gato.

Tx= Tensin del cable en un punto cualquiera x.

= Coeficiente de friccin por curvatura

= Variacin angular total de la trayectoria del cable en radianes desde el extreme del gato

hasta un punto x.

K= Coeficiente de friccin en tramos rectos o coeficiente de curvatura secundaria por metro de

longitud.

L= Longitud del cable desde el gato hasta el punto x.

102
Para K y se pueden adoptar los siguientes valores cuando no se dispone de datos de los
materiales a utilizar.

TIPO DE ACERO TIPO DE DUCTO K

Alambres o Vainas de metal brillante. 0,006560 0,30

torones no
galvanizados Vainas de metal 0,004920 0,25
galvanizado.
0,006560 0,30
Engrasado o con asfalto.

Barras de alta Galvanizadas rgidas. 0,000656 0,25

resistencia
Vainas de metal brillante. 0,000984 0,20

Vainas de metal 0,000656 0,15

galvanizado.

3.4.8.2 Acortamiento elstico del Hormign

Cuando la fuerza pretensora se transfiere a un miembro, existir un acortamiento en el

concreto a medida en que ste se comprime.

Para miembros pretensados:

Es
ES= ( )
Ec
fcir

Para miembros postensados:

103
 Es
ES= ( )
2Ec
fcir(3.24)

Donde:

ES = Prdida por acortamiento elstico en MPa.

fcir= Tensin promedio del hormign a nivel del centro de gravedad del acero en el

momento en que este es soltado (viga y pretensado)

ES= Modulo de elasticidad del acero de pretensado pudindose asumir 200000 MPa.

Ec= Modulo instantneo del hormign en MPa.

Se lo puede calcular con:

Eci= 1200 3
f c 28
fc28= Fatiga caracterstica del hormign en MPa.

3.4.8.3 Contraccin del Hormign

La contraccin por secado del concreto provoca una reduccin en la deformacin del acero de
preesfuerzo igual a la deformacin por contraccin del concreto.

Para miembros pretensados:

Para miembros postensados:

SH=948.348.668RH(3.25)

104
Donde:

RH= Humedad relativa ambiente promedio anual en porcentaje (0 a 100)

3.4.8.4 Fluencia del Hormign

Las prdidas por fluencia del hormign se obtienen con la siguiente expresin

Crc=12fcir7fcds(3.26)
Donde:

= Prdida por fluencia del hormign

= Tensin de compresin del hormign a nivel del centro de gravedad de los cables

con carga muerta, sin considerar el peso de la viga y la etapa inicial.

3.4.8.5 Relajacin de los Aceros

Existir una reduccin gradual de esfuerzo en el acero debido al relajamiento, an cuando la

longitud se mantenga casi constante.

Crs=1407.210.4ES0.2( SH+Crc ) (3.27)

Donde:

= Prdida por relajacin de los aceros.

105
 CAPTULO 4

LOCALIZACIN Y CARACTERISTICAS DEL REA DE

APLICACIN DEL PROYECTO

106
4.1 GENERALIDADES

En el presente captulo se estudiarn consideraciones previas al diseo del Paso a Desnivel

Vehicular, como el lugar de localizacin, la categora de la va, la proyeccin vehicular que
podr circular por esta y las caractersticas del vehculo de proyecto considerado
posteriormente en el diseo.

Este importante componente aporta caractersticas tales como ancho, longitud, peso y altura de
los vehculos que son indispensables para el diseo geomtrico y estructural.

Las caractersticas fsicas del lugar de emplazamiento del proyecto, brindarn datos muy
importantes en el momento de considerar la velocidad directriz por ejemplo, debido al tipo de
topografa que presenta la zona.

4.2 UBICACIN DE LA INTERSECCION EN ESTUDIO

4.2.1 Macro Localizacin

El estudio para el mejoramiento de la circulacin vehicular en la interseccin se encuentra en

Sudamrica, Pas Bolivia, en el Departamento Chuquisaca, Provincia Oropeza.

107
Como se muestra en la Figura 4.1.

Figura 4.1 MACRO LOCALIZACIN DE LA ZONA DEL PROYECTO

Pas: Bolivia

Sudamrica

108
 Provincia: Oropeza

Departamento: Chuquisaca

4.2.2 Micro Localizacin

El proyecto se encuentra localizado en la Provincia Oropeza, Ciudad Sucre, Barrio San

Matas y salida al aeropuerto en la interseccin Av. Germn y Jaime Mendoza con la calle
Bernardo Houssay y Av. Juana Azurduy de Padilla.

Coordenadas Geodsicas:

Latitud: 185705 Longitud: 651300 Altura: 2795 m.s.n.m

109
En la figura 4.2 podemos observar la micro localizacin del proyecto.

Figura 4.2 MICRO LOCALIZACIN DE LA ZONA DEL PROYECTO

Provincia: Oropeza Ciudad: Sucre Av. Germn-Jaime Mendoza

110
 y Bernardo Houssay

4.3 CARACTERSTICAS DE LA INTERSECCIN EN ESTUDIO

Para el desarrollo del presente proyecto, se eligi un sector de las Avenidas Jaime y Germn
Mendoza de la ciudad, limitadas perpendicularmente por la calle Bernardo Houssay y Avenida
Juana Azurduy de Padilla, se puede considerar este tramo de alto riesgo por el elevado flujo
vehicular que presenta diariamente.

Figura 4.3 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRFICO VEHICULAR Y SEMFOROS

111
 FUENTE: Elaboracin propia.

En la actualidad la interseccin en estudio compuesta de cinco ramales, no presenta ningn

tipo de dispositivo, ni mejora estructural motivo por el cual el trfico se congestiona en horas
de alta demanda lo que representa un peligro para peatones como para conductores, adems
presenta dentro de su entorno fsico directo un establecimiento escolar que funciona en tres
turnos, por lo que la demanda de peatones en horas pico es masiva, una de las avenidas
componente de este ramal es la avenida Juana Azurduy de Padilla que es la va principal que
comunica a la ciudad con el aeropuerto del mismo nombre, motivo por el que existe una
mxima demanda vehicular en horarios de arribo de aviones a la ciudad.

4.4 OBTENCIN DE CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

El trnsito es un parmetro de gran importancia para el buen funcionamiento del proyecto, ya

que determinar si la vialidad proyectada trabajar de forma eficiente, si tiene problemas de
congestionamiento o bien, si tiene volmenes inferiores para los que se proyect.

4.4.1 Volmenes de trnsito en las horas de mayor demanda

Para conocer este parmetro se realiz un aforo vehicular manual durante las horas de mayor
demanda, de 07:00 a 09:00, de 12:00 a 14:00, y de 17:00 a 19:00, para obtener tres diferentes
horas de mxima demanda (Ver planillas de aforo en el Anexo C).

4.4.2 Eleccin del Vehculo Tipo

112
A continuacin se explica el procedimiento utilizado para identificar el vehculo tipo de las
planillas del aforo vehicular correspondiente a las horas 07:00 a 09:00.

- Se confeccionan planillas resumen del aforo vehicular (Ver Anexo C, Planillas resumen
de aforo vehicular).
- De las planillas resumen, se identifica la hora de mayor demanda. (Para este caso es
07:15 a 08:15).
- Se suma el nmero total de vehculos tipo por separado, correspondiente a la hora de
mayor demanda identificada.
- Se confecciona una pequea tabla resumen (Ver Tabla 4.1).

Se repite el mismo procedimiento para las dos horas de mayor demanda restantes, es decir
para 12:00 a 13:00 y 17:30 a 18:30.

Una vez realizado el procedimiento explicado para cada una de las tres horas de mayor
demanda, se procede a identificar la hora de mxima demanda que contiene el mayor nmero
total de vehculos.

Tabla 4.1 TOTAL DE VEHCULOS QUE INGRESAN A LA INTERSECCIN EN LAS HORA DE

MXIMA DEMANDA.

TIPO DE VEHICULO

HMD TOTAL

VP CO O SR

07:15- 1058 153 7 0 1218

113
 08:15

12:00-
13:00 1336 153 13 0 1502

17:30-
18:30 1015 125 10 0 1150

FUENTE: Elaboracin propia

Como se ve en la Tabla 4.1, la hora con mayor demanda es de 12:00 a 13:00 horas con un total
de 1502 vehculos, de los cuales el 88.95% corresponde a los vehculos livianos (es decir VP),
mientras que el 10.18% corresponde a los trasportes camiones y mnibus convencionales (es
decir CO), el 0.87% corresponde a los vehculos mnibus interurbano (es decir O) y por
ltimo el 0.0% corresponde a camiones semirremolque (SR).

Figura 4.4 DISTRIBUCIN EN PORCENTAJE DE VEHCULOS QUE INGRESAN A LA

INTERSECCIN EN LA HORA DE MXIMA DEMANDA

114
4.4.2.1 Dimensiones del Vehculo Tipo

Del anlisis anterior el vehculo tipo es VP, como las dimensiones del vehculo CO son
mayores que el VP, para el presente proyecto se utilizarn las dimensiones del vehculo CO
por seguridad.

Figura 4.5 DIMENSIONES DE LOS VEHCULOS QUE CIRCULAN POR EL NUDO

Vehculo tipo VP

Vehculo tipo CO

115
Vehculo tipo O

Vehculo tipo SR

116
El ancho del vehculo tipo es importante, debido a la influencia en el ancho de carril, los
vehculos pesados son los que gobiernan ste paramento.

La longitud del vehculo tipo es el parmetro que gobierna en el clculo de sobreanchos en

las curvas horizontales. Siendo los vehculos pesados semirremolque y con remolque los que
gobiernan este parmetro.

La relacin potencia peso del vehculo tipo es aplicada para determinar la pendiente
mxima longitudinal que puede remontar el vehculo sin que tenga que reducir su velocidad de
marcha. Se ha visto que los vehculos livianos cargados y los vehculos pesados con carga son
los que gobiernan este parmetro.

La altura del vehculo tipo es determinante para los glibos verticales. Siendo los vehculos
pesados y los mnibus los que gobiernan este parmetro. La altura total considera la carga que
puede sobresalir eventualmente del vehculo.

La altura del ojo del conductor, altura de faros y altura de la parte visible ms alta del
vehculo tipo, influye en el clculo de visibilidad de parada, sobrepaso y longitudes de curvas
verticales. Siendo los vehculos livianos los que gobiernan estos parmetros.

CARACTERSTICAS DE LOS VEHCULOS VEHCULO DE PROYECTO TIPO

Unid
Descripcin . Simb. VP CO O SR

Longitud total del vehculo m L 5.80 9.10 11.30 18.00

Distancia entre ejes extremos del vehculo m DE 3.35 6.10 6.50 14.70

117
Distancia entre ejes extremos del tractor m DET - - - 3.9

Distancia entre ejes extremos del semirremolque m DES - - - 8.8

Vuelo delantero m Vd 0.92 1.22 1.50 1.50

Vuelo trasero m Vt 1.53 1.83 3.30 1.80

Distancia entre ejes tndem del tractor m Tt - - 1.50 1.50

Distancia entre ejes tndem del semirremolque m Ts - - - 1.50

Distancia entre ejes interiores del tractor m Dt - - 4.00 2.40

Ancho total del vehculo m A 2.14 2.60 2.55 2.55

Altura total del vehculo m Ht 1.67 2.14- 4.12 3.65 3.65

Altura de los ojos del conductor m Hc 1.20 1.95 2.45 2.45

Altura de los faros delanteros m Hf 0.61 0.75 1.10 1.10

Altura de los faros traseros m Hl 0.70 0.80 1.20 1.20

Angulo de desviacin del haz de luz de los faros 20 20 35 35

Radio de giro mnimo m Rg 7.50 13.50 16.50 16.50

FUENTE: Nicols Garber; Lester Hoel (2005) ING. TRANSITO Y CARRETERAS Ed. THOMSON.P45

118
4.5 DETERMINACIN DEL TRANSITO PROMEDIO ANUAL PROYECTADO

Para determinar el valor de TMDA f se utilizar las ecuaciones (1.6, 1.7 y 1.8). En proyectos
viales donde no se cuenta con tasas de incremento determinado en forma estadstica, se adopta
un ndice de crecimiento ( i ) del 4% anual, el ao horizonte ( t ) ser de 20 aos.

i xt
Mtodo Aritmtico
TMDA f =TMDA 0 x 1+( ) 100

420
TMDAf =1502x 1+ ( 100 )
=2703.62704 veh/dia

t
i
Mtodo Geomtrico
TMDAf =TMDA0 x 1+ ( )
100

20
4
TMDAf =1502x 1+ ( )
100
=3291.13291veh/dia

Mtodo Exponencial (100ix t )

TMDAf =TMDA0 x e

119
 ( 4100x 20 )
TMDAf =1502x e =3342.83343veh/da

4.6 ESTUDIO DE LA VELOCIDAD DE DISEO

El estudio de la velocidad en las intersecciones, fue realizado por el mtodo del vehculo de
prueba, el anlisis se ejecut considerando los volmenes de trfico horarios de mxima
demanda. En las planillas se tomaron datos de tiempo que tarda un vehculo en recorrer una
distancia conocida, el tiempo de entrada y de salida en la interseccin, para el control del
tiempo se utiliz un cronmetro, tambin se registraron los tiempos de retardo en la
interseccin ocasionados por los vehculos que se entrecruzan, para la toma de datos se
consider una distancia de 80 metros hacia atrs de la interseccin, se anot el kilometraje o
velocidad de avance del vehculo.

Para obtener resultados precisos de la velocidad de ingreso, salida y maniobra de los vehculos
que circulan por la interseccin, se requiri de por lo menos 10 recorridos del vehculo de
prueba en cada direccin por los diferentes accesos, las cuales se promediaron.

Segn el anlisis del aforo ver Anexo C de velocidades pudimos observar que la velocidad
promedio en esta interseccin fue de 27.1 km/h tomando en cuenta las velocidades tanto de
entrada, tiempo de parada, velocidad de maniobra y velocidad de salida, en la tabla 4.2 se
muestra las velocidades promedio que circulan en esta interseccin.

Tabla 4.2 VELOCIDADES PROMEDIO DE CIRCULACIN VEHICULAR EN LAS

INTERSECCIONES

INTERSECCIN VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE

120
 ENTRADA PARADA MANIOBRA SALIDA

(Km/h) (seg) (Km/h) (Km/h)

32.4 12 21.7 27.1

Se consider relevante incluir el tiempo de parada que ocurre en las intersecciones. Se

analizaron las velocidades en las intersecciones para poder determinar si cumplen con las
normas establecidas por el Cdigo y Reglamento de Trnsito Boliviano que en su artculo 113
acerca de la velocidad expresa:

Artculo 1131 (Velocidades mximas en radio urbano).

10 Km/h en las zonas escolares y militares, considerndose para este efecto como tal la
parte de la va pblica comprendida entre los 50 metros antes y despus del lugar
donde se encuentra ubicado el acceso a dichos establecimientos.
20 Km/h en las calles donde la circulacin de peatones y vehculos es intensa.
40 Km/h en las avenidas y vas donde las condiciones de seguridad as lo permiten.
En bocacalles, lugares de aglomeracin de personas o vehculos y en general en los
sitios donde haya peligro, los conductores estn obligados a reducir la velocidad al
paso de un peatn o en su caso detener el vehculo.

1
Cdigo de trnsito ley N 3988 de 18 de diciembre de 2008 p-63

Para que un vehculo pueda ingresar a una interseccin se realiza una parada
momentnea, hasta que el vehculo se acomode o ingrese a la corriente vehicular, este
tiempo de parada o retardo vara entre 5 y 12 segundos como mximo, este fenmeno
se presenta en intersecciones con volumen de trfico relativamente alto.
Generalmente para realizar las maniobras de cruce en las intersecciones existe una
reduccin de velocidad que se encuentra entre 15 y 25 km/h para poder maniobrar
libremente en las curvas horizontales que produce el trfico vehicular.

121
 Las velocidades de salida tienden a aumentar de 15 o 25 km/h a 30 o 35 km/h este
fenmeno se presenta porque los conductores sientes libertad de aumentar la velocidad
al salir a calles rectas.
Existen conductores que no realizan la reduccin de la velocidad al ingresar a la
interseccin o rotonda, produciendo paradas bruscas e innecesarias en otros vehculos
que se detienen para permitir que stos pasen y evitar una colisin.
4.7 NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD

Por lo general no se realizan estudios de capacidad para determinar la cantidad mxima de

vehculos que puede alojar cierto tramo de una calle, lo que se hace es tratar de determinar el
nivel de servicio al que funciona cierto tramo.

Tabla 4.3 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LA INTERSECCION

EN ESTUDIO

VELOCIDAD VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE CAPACIDAD NIVEL DE

VTHM
INTERSECCI
ENTRADA MANIOBRA SALIDA SERVICIO SERVICIO
N

v/h (Km/h) (Km/h) (Km/h) v/h

I 1502 32.4 21.7 27.1 4201 C

Las capacidades de servicio obtenidas en la tabla 4.3, son las mximas capacidades que
soportan las vas analizadas, por lo que se concluye que stas no estn trabajando a su mxima
capacidad.

122
La capacidad de la interseccin estudiada, se consider como la suma de los ramales
componentes de sta y comparada con el mximo volumen horario, llega a ser el 36% de su
capacidad mxima. Existen vas que trabajan con un mnimo de su capacidad por lo que ser
conveniente realizar un cambio para incrementar el trfico vehicular en esas vas.

CAPTULO 5

DISEO GEOMETRICO DEL PASO A DESNIVEL

123
5.1 GENERALIDADES

El diseo geomtrico de los caminos permite crear una carretera de tipo apropiado con
caractersticas de alineamientos verticales y horizontales, as como las dimensiones de las vas
y pendientes de la seccin transversal.

Al separar los niveles de las plataformas que se interceptan, puede reducirse los accidentes
causados por los movimientos de cruce y giro, y ser adecuado para dar el mximo grado de
seguridad, capacidad y eficiencia.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas deben lograr una transicin paulatina
entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la sub-rasante. El
adecuado diseo de ellas asegurar las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.

5.2 DISEO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL

Las pendientes que se proyecten debern adaptarse y enlazar perfectamente en sus terminales
con el valor correspondientes a las pendientes de las carreteras actuales.

Se verificar la altura libre en el cruce entre las avenidas Germn Mendoza Jaime Mendoza
y la calle Bernardo Houssay. Tambin se calcular las cotas de partida y llegada del perfil
longitudinal.

124
5.2.1 Perfil Longitudinal Avenida Germn Mendoza Calle Bernardo Houssay

Se proyecta la sub-rasante con una elevacin que tenga el mayor valor posible. Esto debido a
la diferencia de elevaciones que debe existir entre el perfil de la Av. Germn Mendoza y la
calle Bernardo Houssay. El desnivel que debe existir tendr un valor de 6.5m (5.10m de altura
libre y 1.40m para la estructura del puente).

CURVA VERTICAL AVENIDA GERMAN MENDOZA

Pendientes de la curva vertical tramo 1

Pendiente de entrada g1= 5.5%

Pendiente de salida g2= 8%

CALCULO DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Datos

Velocidad v = 40 km/h

Tiempo de percepcin y reaccin t = 2.5 seg.

Pendiente del tramo i=8

Coeficiente de friccin longitudinal f1= 0.37

- Distancia de visibilidad de parada (ecuacin 1.15)

125
 1+ i
f

254
V t V 2
Df = +
3.6

De la ecuacin 1.20 tenemos el clculo del parmetro de curva vertical cncava.

Donde:

Df 2
Kc= [h+Dfsin]
2

Kc = Parmetros curva vertical Cncava (m)

Df = Distancia de frenado f(Vp) (m)

h = Altura focos del vehculo = 0.6 m

= Angulo de abertura del haz luminoso respecto de su eje = 1

Entonces:

50 2
Kc= [0.6+50sin1] =54.22m
2

CURVA VERTICAL EN COLUMPIO O CNCAVA

126
Datos

Altura de los faros H = 0.6 m

Distancia de visibilidad de parada do = 50 m

Diferencia algebraica de pendiente p = (g2 - g1) = (0.08 0.055) = 0.025 m/m

Desviacin del cono de los faros = 1

- Longitud mnima de curva vertical

2 o 2
2(H+d otan) 2(0.6+50tan 1 )
Lmin=2d o =250 =73.5m
p 0.025

pd 2 0.02550 2
Lmin= = =21.2m
2( H +d otan ) 2( 0.6+50tan1 o )

Longitud de diseo es un nmero positivo superior mltiplo de 20 m, entonces L= 40 m

- Clculo de constantes de la ecuacin Y= A x X2 + B x X + C

Datos

127
Elevacin PIV = 2797.8

g 2 g 0.080.055
1
= =0.0003125
2xL 2 x 40
A=

B = g1 = 0.055

g1 x L 0.055 x 40
C=Elev .PIV =2797.8 =2796.7
2 2

Y= 0.0003125 x X2 + 0.055 x X + 2796.7

Replanteo

Progresiv Cota sobre

Estacin
a x x la curva OBS

E1 0+0 0 0 2796.7 PCV

E2 0+10 10 100 2797.3

E3 0+20 20 400 2797.9 PIV

E4 0+30 30 900 2798.6

128
 E5 0+40 40 1600 2799.4 PTV

CURVA VERTICAL AVENIDA GERMAN MENDOZA

Pendientes de la curva vertical tramo 2

Pendiente de entrada g1= 8 %

Pendiente de salida g2= - 9.8 %

CALCULO DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Datos

Velocidad v = 40 km/h

Tiempo de percepcin y reaccin t = 2.5 seg.

Pendiente del tramo i = - 9.8 %

Coeficiente de friccin longitudinal f1= 0.37

- Distancia de visibilidad de parada (ecuacin 1.15)

129
 1+ i
f

254
V t V 2
Df = +
3.6

De la ecuacin 1.19 tenemos el clculo del parmetro de curva vertical convexa.

Donde:

Df 2
Kv= [ h1 + h2 ]
2

Kv = Parmetro curva vertical Convexa (m)

Df = Distancia de frenado f(V) m

h1 = Altura de los ojos conductor 1.10 m

h2 = Altura obstculo Fijo 0.20 m

Entonces:

50 2
Kv= [ 1.10+ 0.20 ] =55.95m
2

CURVA VERTICAL EN CIMA O CONVEXA

Datos

130
Altura de los faros H = 0.6 m

Distancia de visibilidad de parada do = 50 m

Diferencia algebraica de pendiente p = (g2 - g1) = (-0.098 0.08) = - 0.178 m/m

Desviacin del cono de los faros = 1

- Longitud mnima de curva vertical

2(H+d otan)2 2(0.6+51tan1 o)2

Lmin=2d o =251 =126.9 m
p 0.178

pd 2 0.178512
Lmin= = =155.3m
2( H +d otan ) 2( 0.6+51tan1o )

Longitud de diseo es un nmero positivo superior mltiplo de 20 m, entonces L= 120 m

- Clculo de constantes de la ecuacin Y= A x X2 + B x X + C

Datos

131
Elevacin PIV = 2804.2

g 2 g 0.0980.08
1
= =0.0007416666
2xL 2 x120
A=

B = g1 = 0.08

g1 x L 0.08 x120
C=Elev .PIV =2804.2 =2799.4
2 2

Y= - 0.0007416666x X2 + 0.08 x X + 2799.4

Replanteo

Progresiv Cota sobre

Estacin
a x x la curva OBS

E5 0+40 0 0 2799.4 PCV

E6 0+60 20 400 2800.7

E7 0+80 40 1600 2801.4

E8 0+100 60 3600 2801.5 PIV

E9 0+120 80 6400 2801.1

132
 1000
2800.0
E10 0+140 100 0

1440
2798.3
E11 0+160 120 0 PTV

CURVA VERTICAL AVENIDA GERMAN MENDOZA

Pendientes de la curva vertical tramo 3

Pendiente de entrada g1= - 9.8 %

Pendiente de salida g2= - 7.8 %

CALCULO DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Datos

Velocidad v = 40 km/h

Tiempo de percepcin y reaccin t = 2.5 seg.

Pendiente del tramo i = - 9.8 %

Coeficiente de friccin longitudinal f1= 0.37

133
- Distancia de visibilidad de parada (ecuacin 1.15)

1+ i
f

254
V t V 2
Df = +
3.6
De la ecuacin 1.20 tenemos el clculo del parmetro de curva vertical cncava.

Donde:

Df 2
Kc= [h+Dfsin]
2
Kc = Parmetros curva vertical Cncava (m)

Df = Distancia de frenado f(Vp) (m)

h = Altura focos del vehculo = 0.6 m

= Angulo de abertura del haz luminoso respecto de su eje = 1

Entonces:

50 2
Kc= [0.6+50sin1] =54.22m
2

CURVA VERTICAL EN COLUMPIO O CONCAVA

Datos

134
Altura de los faros H = 0.6 m

Distancia de visibilidad de parada do = 50 m

Diferencia algebraica de pendiente p = (g2 - g1) = (-0.078 (- 0.098)) = 0.02 m/m

Desviacin del cono de los faros = 1

- Longitud mnima de curva vertical

2(H+d otan)2 2(0.6+51tan1 o)2

Lmin=2d o =251 =120m
p 0.02

pd 2 0.02512
Lmin= = =17.45m
2( H +d otan ) 2( 0.6+51tan1o )

Longitud de diseo es un nmero positivo superior mltiplo de 20 m, entonces L= 40 m

- Clculo de constantes de la ecuacin Y= A x X2 + B x X + C

Datos

Elevacin PIV = 2796.3

135
 g 2 g 0.078+0.098
=
1
=0.00025
2xL 2 x40
A=

B = g1 = -0.098

g1 x L 0.098 x 40
C=Elev .PIV =2796.3 =2798.26
2 2

Y= 0.00025 x X2 - 0.098 x X + 2798.26

Replanteo

Cota sobre
Estacin Progresiva x x la curva OBS

E10 0+160 0 0 2798.3 PCV

E11 0+170 10 100 2797.3

E12 0+180 20 400 2796.4 PIV

E13 0+190 30 900 2795.5

136
 E14 0+200 40 1600 2794.7 PTV

5.2.2 Perfil Longitudinal Avenida Jaime Mendoza Calle Bernardo Houssay

Se proyecta la sub-rasante con una elevacin que tenga el mayor valor posible. Esto debido a
la diferencia de elevaciones que debe existir entre el perfil de la Av. Jaime Mendoza y la calle
Bernardo Houssay. El desnivel que debe existir tendr un valor de 6.5m (5.10m de altura libre
y 1.40m para la estructura del puente).

CURVA VERTICAL AVENIDA GERMAN MENDOZA

Pendientes de la curva vertical tramo 1

Pendiente de entrada g1= 9 %

Pendiente de salida g2= 11 %

CALCULO DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Datos

Velocidad v = 40 km/h

Tiempo de percepcin y reaccin t = 2.5 seg.

Pendiente del tramo i = 11

Coeficiente de friccin longitudinal f1= 0.37

137
- Distancia de visibilidad de parada (ecuacin 1.15)

1+ i
f

254
V t V 2
Df = +
3.6

De la ecuacin 1.20 tenemos el clculo del parmetro de curva vertical cncava.

Donde:

Df 2 50 2
Kc= [h+Dfsin] = [0.6+50sin 1] =54.22m
2 2

CURVA VERTICAL EN COLUMPIO O CNCAVA

Datos

Altura de los faros H = 0.6 m

Distancia de visibilidad de parada do = 50 m

Diferencia algebraica de pendiente p = (g2 - g1) = (0.11 0.09) = 0.02 m/m

Desviacin del cono de los faros = 1

138
- Longitud mnima de curva vertical

2 o 2
2(H+d otan) 2(0.6+50tan 1 )
Lmin=2d o =250 =116.9m
p 0.02

pd 2 0.0250 2
Lmin= = =16.97m
2( H +d otan ) 2( 0.6+50tan1 o )

Longitud de diseo es un nmero positivo superior mltiplo de 20 m, entonces L= 40 m

- Clculo de constantes de la ecuacin Y= A x X2 + B x X + C

Datos

Elevacin PIV = 2794 m

g 2 g 0.110.09
1
= =0.00025
2xL 2x 40
A=

B = g1 = 0.09

g1 x L 0.09x 40
C=Elev .PIV =2794 =2792.2
2 2
139
Y= 0.00025 x X2 + 0.09 x X + 2792.2

Replanteo

Cota sobre
Estacin Progresiva x x la curva OBS

E0 0+000 0 0 2792.2 PCV

E1 0+010 10 100 2793.1

E2 0+020 20 400 2794.1 PIV

E3 0+030 30 900 2795.1

E4 0+040 40 1600 2796.2 PTV

CURVA VERTICAL AVENIDA JAIME MENDOZA

Pendientes de la curva vertical tramo 2

Pendiente de entrada g1= 11 %

Pendiente de salida g2= - 7 %

140
 CALCULO DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Datos

Velocidad v = 40 km/h

Tiempo de percepcin y reaccin t = 2.5 seg.

Pendiente del tramo i = 11 %

Coeficiente de friccin longitudinal f1= 0.37

- Distancia de visibilidad de parada (ecuacin 1.15)

1+ i
f

254
V t V 2
Df = +
3.6

De la ecuacin 1.19 tenemos el clculo del parmetro de curva vertical convexa.

Donde:

Df 2 50 2
Kv= [ h1 + h2 ] = [ 1.10+ 0.20 ] =55.95m
2 2

141
 CURVA VERTICAL EN CIMA O CONVEXA

Datos

Altura de los faros H = 0.6 m

Distancia de visibilidad de parada do = 50 m

Diferencia algebraica de pendiente p = (g2 - g1) = (-0.07 0.11) = - 0.18 m/m

Desviacin del cono de los faros = 1

- Longitud mnima de curva vertical

2
2(H+d otan) 2(0.6+50tan 1o )2
Lmin=2d o =250 =124.1 m
p 0.18

pd 2 0.1850 2
Lmin= = =152.77 m
2( H +d otan ) 2( 0.6+50tan1 o )

Longitud de diseo es un nmero positivo superior mltiplo de 20 m, entonces L= 120 m

- Clculo de constantes de la ecuacin Y= A x X2 + B x X + C

Datos

142
Elevacin PIV = 2802.8

g 2 g 0.070.11
1
= =0.00075
2xL 2 x120
A=

B = g1 = 0.11

g1 x L 0.11 x 120
C=Elev .PIV =2802.8 =2796.2
2 2

Y= - 0.00075x X2 + 0.11 x X + 2796.2

Replanteo

Cota sobre
Estacin Progresiva x x la curva OBS

E5 0+40 0 0 2796.2 PCV

E6 0+60 20 400 2798.1

E7 0+80 40 1600 2799.4

143
 E8 0+100 60 3600 2800.1 PIV

E9 0+120 80 6400 2800.2

E10 0+140 100 10000 2799.7

E11 0+160 120 14400 2798.6 PTV

CURVA VERTICAL AVENIDA GERMAN MENDOZA

Pendientes de la curva vertical tramo 3

Pendiente de entrada g1= - 7 %

Pendiente de salida g2= - 5 %

CALCULO DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Datos

Velocidad v = 40 km/h

Tiempo de percepcin y reaccin t = 2.5 seg.

Pendiente del tramo i=-7 %

Coeficiente de friccin longitudinal f1= 0.37

144
- Distancia de visibilidad de parada (ecuacin 1.15)

1+ i
f

254
V t V 2
Df = +
3.6

De la ecuacin 1.20 tenemos el clculo del parmetro de curva vertical cncava.

Donde:

Df 2 50 2
Kc= [h+Dfsin] = [0.6+50sin 1] =54.22m
2 2

CURVA VERTICAL EN COLUMPIO O CONCAVA

Datos

Altura de los faros H = 0.6 m

Distancia de visibilidad de parada do = 50 m

Diferencia algebraica de pendiente p = (g2 - g1) = (-0.05 (- 0.07)) = 0.02 m/m

Desviacin del cono de los faros = 1

- Longitud mnima de curva vertical

145
 2 o 2
2(H+d otan) 2(0.6+50tan 1 )
Lmin=2d o =250 =116.9m
p 0.02

pd 2 0.0250 2
Lmin= = =16.97m
2( H +d otan ) 2( 0.6+50tan1 o )

Longitud de diseo es un nmero positivo superior mltiplo de 20 m, entonces L= 40 m

- Clculo de constantes de la ecuacin Y= A x X2 + B x X + C

Datos

Elevacin PIV = 2797.2

g 2 g 0.05+0.07
1
= =0.00025
2xL 2 x40
A=

B = g1 = -0.07

g1 x L 0.07 x 40
C=Elev .PIV =2797.2 =2798.6
2 2

146
Y= 0.00025 x X2 - 0.07 x X + 2798.6

Replanteo

Cota sobre
Estacin Progresiva x x la curva OBS

E10 0+160 0 0 2798.6 PCV

E11 0+170 10 100 2797.9

E12 0+180 20 400 2797.3 PIV

E13 0+190 30 900 2796.7

E14 0+200 40 1600 2796.2 PTV

147
 CAPTULO 6

DISEO ESTRUCTURAL DEL PASO A DESNIVEL AV.

GERMAN JAIME MENDOZA Y BERNARDO HOUSSAY

6.1 DESCRIPCIN DEL PROYECTO

El diseo est basado en la Norma A.A.S.T.H.O (American Asociation of State Highway and
Transportation Officials).

148
6.2 DISEO DE LA VIGA FRACCIONADA POSTENSADA

6.2.1 Materiales

Concreto

Hormign de la viga (fc) = 350 kg/cm2

Hormign de la losa (fc) = 210 kg/ cm2

f'ci= 0.55*fc = 0.55*350= 192.5 kg/ cm2

Acero para preesfuerzo

rea del acero de preesfuerzo (1 torn 1/2) Asp=0.9867 cm2

Mdulo de elasticidad Esp = 1975000 kg/ cm2

Resistencia a la rotura fsp = 18990 kg/ cm2

Coeficiente de rozamiento de los torones =0.25

Coeficiente de serpenteo=0.00429m/ml

Datos:

Longitud del puente = 20.0 m

H = 2400 kg/m3

Prdidas = 30%

149
Determinacin del ancho efectivo

be=bw +12h f =20+1218=236cm

L 1950
be= = =487.5cm
4 4

be=s=235cm

El valor del ancho efectivo ser el menor de los tres valores anteriores, el cual se deber
multiplicar por la relacin n, donde n es igual a:

150
 E1
n=
Ev
Donde:

Ev = Mdulo de elasticidad de la viga (hormign preesforzado)

E1 = Mdulo de elasticidad de la losa (hormign reforzado)

1.5
Ev=33 H f c '

)
1.5
lb lb lb kg
(
Ev =33 149.85 3
pie
5000
pulg
2
=4280397.11
pulg
2
=300928.10
cm
2

)
1.5
lb lb lb kg
(
E1=33 149.85 3
pie
2987.4
pulg
2
=3308611.3
pulg
2
=232607.9
cm
2

n = 0.773

be = 236*0.773 = 182.4 cm b = 185 cm

151
Propiedades de la seccin

152
Propiedades de la seccin

b= 50 cm a= 50 cm h= 115 cm

b1= 15 cm a1= 15 cm h1= 15 cm

b2= 20 cm a2= 20 cm h2= 20 cm

b3= 15 cm a3= 15 cm h3= 50 cm

Los
a a4= 185 cm h4= 15 cm

Propiedades seccin
h5= 15 cm simple y compuesta

Los
a h6= 18 cm
rea (cm) YDCG (cm) A*Y A*Y

153
 A1= 225 Y1= 7.5 1687.5 12656.25

A2= 225 Y2= 7.5 1687.5 12656.25

A3= 2300 Y3= 57.5 132250 7604375

A4= 225 Y4= 107.5 24187.5 2600156.25

A5= 225 Y5= 107.5 24187.5 2600156.25

A6= 112.5 Y6= 95 10687.5 1015312.5

A7= 112.5 Y7= 95 10687.5 1015312.5

A8= 150 Y8= 21.666667 3250 70416.66667

A9= 150 Y9= 21.666667 3250 70416.66667

A10= 3330 y10= 124 412920 51202080

seccin simple Suma = 211875 15001458.33

seccin compuesta Suma = 624795 66203538.33

d(cm) d^2 rea*d^2 Ix (cm) d(cm) d^2 rea*d^2 Ix (cm)

154
 81.061 6570.82011 1478434.53 4218.75 49.379 2438.30486 548618.594 4218.75

81.061 6570.82011 1478434.53 4218.75 49.379 2438.30486 548618.594 4218.75

31.061 964.760582 2218949.34 2534791.67 0.621 0.38539931 886.418405 2534791.67

18.939 358.70105 80707.7361 4218.75 50.621 2562.46594 576554.836 4218.75

18.939 358.70105 80707.7361 4218.75 50.621 2562.46594 576554.836 4218.75

6.439 41.4659326 4664.91742 1406.25 38.121 1453.1958 163484.528 1406.25

6.439 41.4659326 4664.91742 1406.25 38.121 1453.1958 163484.528 1406.25

66.894 4474.79769 671219.654 3333.33333 35.213 1239.92213 185988.319 3333.33333

66.894 4474.79769 671219.654 3333.33333 35.213 1239.92213 185988.319 3333.33333

35.439 1255.9514 4182318.17 89910 seccin simple 2950178.97 2561145.83

seccin compuesta 10871321.2 2651055.83

Resumen de las propiedades de la seccin simple y compuesta

Propiedad Seccin Compuesta Seccin Simple

Ac = 7055 cm 3725 cm

155
 Ic = 13522377 cm 5511325 cm

Cc = 44.44 cm 58.121 cm

Cc = 88.56 cm 56.879 cm

r = 1916.708294 cm 1479.550283 cm

S = 304287.9874 cm 94825.33439 cm

S = 152690.6743 cm 96895.26794 cm

6.2.2 Anlisis de cargas

156
6.2.2.1Carga Muerta

a. Peso propio de la Viga

L 20
=hh= =1.11masumir h=1.15m
18 18

157
 g1=A viga H =0.37252400=894 kg/m
o

g2=A cabezal H =0.463752400=1113kg/m

o

Reaccin

g2 a3 (a1+a2 +a3 /2)+g1 a2 (a1 +a 2 /2)+g2 a1 (a1 /2)

RA=
a

R A =9191.85kg

Momentos

a1 xa1
( )
M=R A xg2 a1 x g1 ( xa1 )
2 2 ( )
L
Parax= =10m M=44844.81kgm
2

158
b. Carga de losa y capa de rodadura

glosa=bh H =1.850.182400=799.2kg/m
o

gasf =bh ASF=1.850.052200=203.5kg/m

g = 1002.7

159
Reaccin

gL 1002.720
RA= = =10027kg
2 2

Momentos

2
gx
M=RAx
2

160
 L
Para =10m M=50135kgm
2

c. Carga de bordillo, pasamanos y postes

g = 337.44*N2/3vigas g = 224.96 kg/m

161
Reaccin

gL 224.9620
RA= = =2249.6kg
2 2

Momentos

2
gx
M=RAx
2

L
Para =10m M=11248 kgm
2

d. Carga de diafragma

Peso diafragma

b = (2.35 0.2)*2 = 4.30 m

h = 0.80 m

a = 0.2 m

Pdiaf =0.800.24.30H =1651.2kg

162
Reaccin

P 1651.2
RA= = =825.6kg
2 2

Momentos

M=RAxP(x10)

163
 L
Para =10m M=8256kgm
2

6.2.2.2 Carga viva

P = 7340 kg (Peso camin tipo HS-20)

m = 0.715 m

P/4 = 1835 kg

Lneas de influencia con una fila de ruedas:

164
165
El valor de B ser:

9.28510.715
B= =4.97
20
Por relacin de tringulos se calcula A y C:

Donde:

A = 2.67 C = 2.95

El momento por carga viva es:

Reaccin

L L P L
RA=
P ( 2 ) ( ) (
4.30+0.715 +P +0.715 +
2 4 2
+0.715+4.30 )
L

Momentos

166
 P
( )
M=RAx 5.015 P0.715
4

L
Para =10m M=62192.78kgm Mfe=87132.08kgm
2

Momento por impacto:

15 15
I= = =0.259
38+ L 38+20

ParaL/2;Mi=22654.34 kgmM cvtotal =109786.42kgcm

Resumen de Momentos

Momentos Para L/2

Mviga (kg-m) 44844.81

Mlosa (kg-m) 50135

Mb+p+p(kg-m) 11248

167
 Mdiafrag (kg-m) 8256

Mcv+i (kg-m) 109786.42

224270.23

6.2.3 Etapas del tesado del Puente

6.2.3.1 Clculo de la fuerza total y el nmero de torones

Propiedades de la seccin compuesta a L/2

Vs = 44.44

Vi=Yc 88.56

A = 7055

e = 76.06

1352237
I= 7

152691.7
W = 01
Propiedades del acero de preesfuerzo

Momento total(kg-m)
Fsp(kg/cm 18990
)=
224270.23
Asp (cm) 0.9867

168
 =

Clculo de la tensin total (kg/cm2)

Flexin compuesta

F MY c
=
A I

MtotalVi 224270.2388.56
if = = =146.88kg/cm
Ixx 13522377

Clculo de la fuerza total (kg)

if 146.88
F= ( prdidasdel cable=1.3 )= 1.3
1 e 1 76.06
+ +
A Wxx 7055 152691.701

Clculo del nmero de torones

Ftotal 298409.976
N torones= = =21.2322
0.75FspAsp 0.75189900.9867

169
6.2.3.2 Postensado Inicial: Primera etapa del tesado

Datos

Propiedades de la seccin Inicial a L/2

Vs = 58.121

Vi=Yc 56.879

A = 3725

e = 44.379

I = 5511325

Propiedades del acero de preesfuerzo

Fsp(kg/cm
)= 18990

Asp (cm)
= 0.9867

F 298409.9
total(kg)= 76

170
Anlisis de la Primera etapa del tesado con 1 vaina de cable

Fuerza de 1 vaina

de cable (kg) } rsub {Pi}

Fetapa1=0.75FspAsptorones

Fetapa1=168636.897kg

Tensin de la etapa del tesado

Ftotal F etapa1eVs
s=
A I

171
 Ftotal F etapa1eVi
i= +
A I

6.2.3.3 Postensado Final: Segunda etapa del tesado

Anlisis de la Segunda etapa del tesado con 1 vaina de cable

Fuerza de 1 vaina de cable (kg):

Fetapa1=0.75FspAsptorones

Fetapa1=168636.897kg

Tensin de la etapa del tesado:

Ftotal F etapaeVs
s=
A I

172
 Ftotal F etapaeVi
i= +
A I

6.2.3.4 Postensado ltimo: En Seccin Compuesta

Datos

Propiedades de la Seccin Compuesta a L/2

Vs = 44.44

Vi=Yc 88.56

A= 7055

e= 76.06

1352237
I= 7

Propiedades del acero de preesfuerzo

Fsp(kg/cm
)= 18990

173
Asp (cm)
= 0.9867

F 298409.9
total(kg)= 76

Anlisis de la Etapa ltima con las 2 vainas de cables totales

Fuerza de 2 vainas de cables (kg):

FetapaUltima=0.75FspAsptorones

Fetapa1=337273.79kg } rsub {Pu}

Tensin de la etapa del tesado:

174
 Ftotal F etapaeVs
s=
A I

Ftotal F etapaeVi
i= +
A I

6.2.4 Anlisis de las Tensiones en la Seccin Inicial

6.2.4.1 Anlisis

de las tensiones en flexin: Viga } rsub {viga}

175
Datos

Vs = 58.121

Vi=Yc 56.879

A= 3725

e= 44.379

Momento de Anlisis
I= 5511325
Mviga = 44844.81 kg-m

Clculo de las tensiones en Flexin

+MVs 44844.8158.121
s= =
I 5511325

MVi 44844.8156.879
i= =
I 5511325

176
6.2.4.2 Anlisis de las tensiones en flexin: Losa

} rsub {losa}

Momento de Anlisis

Mlosa = 50135 kg-m

Clculo de las tensiones en Flexin

+MVs 5013558.121
s= =
I 5511325

177
 MVi 5013556.879
i= =
I 5511325

6.2.4.3 Anlisis de
las tensiones en flexin: Bordillo, pasamanos y postes

Momento de Anlisis

} rsub {bord}

Mb+p+p = 11248 kg-m

Clculo de las tensiones en Flexin

+MVs 1124858.121
s= =
I 5511325
178
 MVi 1124856.879
i= =
I 5511325

6.2.4.4Anlisis de las tensiones en flexin: Diafragma

Momento de Anlisis

Mdiafrag = 8256 kg-m

Clculo de las

tensiones en Flexin } rsub {diaf}

179
 +MVs 825658.121
s= =
I 5511325

MVi 825656.879
i= =
I 5511325

6.2.5 Anlisis de las Tensiones en la Seccin Compuesta

6.2.5.1 Anlisis de las tensiones en flexin: Viga

Datos

Vs = 44.44

Vi=Yc 88.56

A= 7055

e= 76.06

1352237
I= 7

180
Momento de Anlisis

} rsub {viga}

Mviga = 44844.81 kg-m

Clculo de las tensiones en Flexin

+MVs 44844.8144.44
s= =
I 13522377

181
 MVi 44844.8188.56
i= =
I 13522377

6.2.5.2 Anlisis de las tensiones en flexin: Losa

} rsub {losa}

Momento de Anlisis

Mlosa = 50135 kg-m

Clculo de las tensiones en Flexin

182
 +MVs 5013544.44
s= =
I 13522377

MVi 5013588.56
i= =
I 13522377

6.
2.5.3 Anlisis de las tensiones en flexin: Bordillo, pasamanos y postes

183
Momento de Anlisis

} rsub {bord}

Mb+p+p = 11248 kg-m

Clculo de las tensiones en Flexin

+MVs 1124844.44
s= =
I 13522377

MVi 1124888.56
i= =
I 13522377

6.2.5.4 Anlisis de las tensiones en flexin: Diafragma

184
 Momento

de Anlisis } rsub {diaf}

Mdiafrag = 8256 kg-m

Clculo de las tensiones en Flexin

+MVs 825644.44
s= =
I 13522377

MVi 825688.56
i= =
I 13522377

185
 6.2.5.
5 Anlisis de las tensiones en flexin: Carga viva ms impacto

Momento de Anlisis

} rsub {cv+i}

M = 109786.42 kg-m

Clculo de las tensiones en Flexin

+MVs 109786.4244.44
s= =
I 13522377

186
 MVi 109786.4288.56
i= =
I 13522377

6.2.6 Momento ltimo

fs = 18990 kg/cm Ec viga = 300928.1 kg/cm

fc viga = 350 kg/cm Ec Losa = 232607.9 kg/cm

fc losa = 210 kg/cm Yc = 88.56 cm

A= 0.9867 cm2 d= 100 cm

N cables = 24

b= 185 cm

I= 13522377 cm4

Mu = 387175.27 kg-m
Mu=1.30(Mcm+1.67 ( Mcv+Ci ) )

Eclosa
N= N =0.772968
Ec viga

187
 N cablesA
P= P=0.00128
bd

Capacidad ltima de la seccin de la viga

0.5Pf ' s
'
fsu=f s 1( f 'c )fsu=18330.58k g/cm

0.6Pfsu
M ult =Asfsud 1( f 'c )
M ult = 41662289.05 k g/cm2

Verificacin seccin a Rectangular

Asfsu
a= '
a=7.887<18ok
0.85f cb

Dimensionamiento a la rotura

Asfsu
%mx= %mx=0.067<0.3
bdf ' c

Momento Crtico

188
 frI1.2
Mcr= fr=2 f ' c fr=37.4
Yc

6.2.7 Diseo al Corte

VD = 22294.05 kg

VL = 7664.34 kg 1.401*VL =10737.74

VL+I = 1.26 VL VL+I = 13529.55 kg

Clculo del cortante ltimo

Vu=1.3 (V D +1.67 ( V L+V I ) ) Vu=49947.76kg

Y1 = 44.379 cm

Y2 = 76.06 cm

Y centrocable=
Yn Y =60.2195 cm
centrocable
n

Factor de Estabilidad:

189
 0.6Pfsu
j=1 j=0.9597775
f 'c

b = 20 cm (ancho del alma)

d = 72.7805 (distancia entre la fibra superior y el centroide de los cables)

Requiere acero de refuerzo

( VuVc )s 7.03bs
Av= >
2 fsy jd fsy

Tomamos como dimetro del acero 10 mm

2
D 2
As= = As=0.785cm
4

2
As=0.7852ramasdeestribo=1.57cm

190
Distancia distribucin = 0.07024*s = 0.07024*20 = 1.41 < 1.57

Tomaremos como acero de cortante 10 c/20 cm

6.2.8 Clculo del Cortante en las llaves de los segmentos del puente

Datos:

n = 49.01 kg/cm2

= 0.65 coeficiente de friccin

F = 2.0 coeficiente de seguridad

f = 0.14 factor de rose de la junta

Clculo del rea de la junta:

2
bh=(11520) A junta=2300cm
A junta

Clculo del rea de llaves:

hne1-2 = 20cm hne3 = 15cm bn = 10 cm

191
 h
2( ne3bn )
2
2(hne 12bn )+ A llaves =700 cm
A llaves =

Clculo del cortante

1 '
V dj=
F
( nA junta +ff cA LLave ) V dj=53784.98kg

V dj=53784.98kg>V u=49947.76 kgOK

192
 6.
2.9 Acero de refuerzo longitudinal

193
Segn la expresin 5.34 del libro de Arthur Nilson el rea del refuerzo longitudinal es

igual a:

x+ y
A l=2A v
s
Donde:

Av = 1.57 (rea del acero para cortante)

= definidos en el grfico

= 20 (separacin de los aceros por cortante)

x+ y 2
A l=2A v A l=19.62cm
s

Utilizando de 10 y 12mm se tiene:

2 2
A =10mm=0.785cm 10=7.85cm

2 2
A =12mm=1.131cm 12=13.57 cm

194
6.2.10 Prdidas Instantaneas

6.2.10.1 Anlisis de las Prdidas por friccin en Seccin Inicial

Datos en la Seccin Inicial

Propiedades de la Seccin Propiedades del Acero Angulo del cable

Inicial (cm) de Preesfuerzo (grados)

Vs = 58.121 Fsp(kg/cm)= 18990 3.737033

Vi=Yc 56.879 Asp (cm) = 0.9867 7.449477

A= 3725 Coeficientes del cable

e= 44.379 0.25

I= 5511325 K (m/ml) 0.00429

Tabla de Prdidas por Friccin

Cables 1 2 3 4 5 6

Tx=Fsp*Asp*12*0.75 *(radianes) K*L/2 2+3 e To=Tx*5

195
 0.042
1 168636.897 0.01632905 9 0.05922905 0.942491 158938.758

0.042
2 168636.897 0.03268888 9 0.07558888 0.927197 156359.625

337273.794 315298.38

Promedio de la Fuerza de 2 vainas de cables Tmi (kg) 157649.2

Fuerza total de prdida de las 2 vainas de cables Ftp (kg) 21975.41

Clculo de las Tensiones por Friccin:

+ ( Ftpe )Vs
s= =s=10.28kg/cm
I

( Ftpe )Vi
i= =i=10.06kg/cm
I

6.2.10.2 Anlisis de las Prdidas por Acortamiento Elstico

Datos en la Seccin Inicial

Propiedades de la Seccin Propiedades del Acero Momento en la Viga

Inicial (cm) de Preesfuerzo (kg-m)

196
 Vs = 58.121 Fsp(kg/cm)= 18990
Mviga 44844.81
Vi=Yc 56.879 Asp (cm) = 0.9867

A= 3725 # de torones 24 Mdulos de Elasticidad

e= 44.379 Es (kg/cm) 1975000.0

F (kg) 315298.38
I= 5511325 Ec (kg/cm) 300928.1

Tensin promedio del Hormign:

2
F Fe Mvigae
fcir= + fcir=161.21kg/cm
A I I
Prdida por Acortamiento Elstico:

Es
ES= ( )
2Ec
fcir ES=529.01kg/cm

Clculo de las Tensiones por Acortamiento Elstico:

+ ( ESAspdetorones )eVs
s= s=5.86k g/cm
I

197
 ( ESAspdetorones )eVi
i= i=5.74k g/cm
I

6.2.10.3 Anlisis de las Prdidas por friccin en Seccin Compuesta

Datos en la Seccin Compuesta

Propiedades de la Seccin Propiedades del Acero Angulo del cable

Compuesta (cm) de Preesfuerzo (grados)

Vs = 44.44 Fsp(kg/cm)= 18990 3.737033

Vi=Yc 88.56 Asp (cm) = 0.9867 7.449477

A= 7055 Coeficientes del cable

e= 76.06 0.25

I= 13522377 K (m/ml) 0.00429

Tabla de Prdidas por Friccin

Cables 1 2 3 4 5 6

Fo=Fsp*Asp*12*0.75 *(radianes) K*L/2 2+3 e F=Fo*5

198
 0.042
1 168636.897 0.01632905 9 0.05922905 0.942491 158938.758

0.042
2 168636.897 0.03268888 9 0.07558888 0.927197 156359.625

337273.794 315298.38

Promedio de la Fuerza de 2 vainas de cables Tmi (kg) 157649.2

Fuerza total de prdida de las 2 vainas de cables Ftp (kg) 21975.41

Clculo de las Tensiones por Friccin:

+ ( Ftpe )Vs
s= =s=5.49kg/cm
I

( Ftpe )Vi
i= =i=10.95kg/cm
I

6.2.10.4 Anlisis de las Prdidas por Acortamiento Elstico

Datos en la Seccin Compuesta

Propiedades de la Seccin Propiedades del Acero Momento en la Viga

Inicial (cm) de Preesfuerzo (kg-m)

199
 Vs = 44.44 Fsp(kg/cm)= 18990
Mviga 44844.81
Vi=Yc 88.56 Asp (cm) = 0.9867

A= 7055 # de torones 24 Mdulos de Elasticidad

e= 76.06 Es (kg/cm) 1975000.0

F (kg) 315298.38
I= 13522377 Ec (kg/cm) 300928.1

Tensin promedio del Hormign:

2
F Fe Mvigae
fcir= + fcir=154.36kg/cm
A I I
Prdida por Acortamiento Elstico:

Es
ES= ( )
2Ec
fcir ES=506.54 kg/cm

Clculo de las Tensiones por Acortamiento Elstico:

+ ( ESAspdetorones )eVs
s= s=3.0k g/cm
I

200
 ( ESAspdetorones )eVi
i= i=5.98k g/cm
I

6.2.11 Prdidas Diferidas

6.2.11.1 Anlisis de las Prdidas por Contraccin

Datos en la Seccin Compuesta

Propiedades de la
Seccin Propiedades del Acero Prdidas del Cable

Compuesta (cm) de Preesfuerzo

SH = 948.34-8.668*RH
Vs = 44.44 Fsp(kg/cm)= 18990

Vi=Yc 88.56 Asp (cm) = 0.9867 SH (kg/cm) 601.62

A= 7055 # de torones 24
Fr = SH*Asp*#torones
e= 76.06

RH (%) 40
14246.8
I= 13522377 Fr (kg) 4

Clculo de las Tensiones por Contraccin:

201
 +FreVs
s= =s=3.56 kg/cm
I

FreVi
i= =i=7.1kg/cm
I

6.2.11.2 Anlisis de las Prdidas por Fluencia del Hormign

Datos en la Seccin Compuesta

Propiedades de la Seccin Propiedades del Acero

Momentos (kg-m)
Compuesta (cm) de Preesfuerzo

Vs = 44.44 Fsp(kg/cm)= 18990

Mtotal 114483.81
Vi=Yc 88.56 Asp (cm) = 0.9867

A= 7055 # de torones 24
Mviga 44844.81
e= 76.06
fcir (kg/cm) 154.36
I= 13522377

Tensin de compresin del Hormign:

202
 Mtotale Mvigae
fcds= fcds=39.17kg/cm
I I
Prdida por fluencia del Hormign:

Clculo de las Tensiones por Fluencia del Hormign:

+ (CrcAspde torones )eVs

s= s=9.34k g/cm
I

(CrcAspde torones )eVi

i= i=18.62k g/cm
I

6.2.11.3 Anlisis de las Prdidas por Relajacin de los Aceros

Datos en la Seccin Compuesta

Propiedades de la Seccin
Propiedades del Acero de Preesfuerzo
Compuesta (cm)

Vs = 44.44 Fsp(kg/cm)= 18990

ES (kg/cm) 506.54
Vi=Yc 88.56 Asp (cm) = 0.9867

203
 A= 7055 # de torones 24
Crc (kg/cm) 1578.13
e= 76.06 SH (kg/cm) 601.62

I= 13522377 Clculo de Crs (kg/cm)

Crs = 1407.21 - 0.4*ES - 0.2*(SH + Crc)

Crs = 768.64

Clculo de las Tensiones por Relajamiento de los Aceros:

+ (CrsAspdetorones )eVs
s= s=4.55k g/cm
I

(CrsAspdetorones )eVi
i= i=9.07k g/cm
I

6.2.12 Resumen de todas las Prdidas

Prdidas Instantneas en: Seccin Inicial Seccin Compuesta

Tipo de Prdidas i(kg/cm) s(kg/cm) i(kg/cm) s(kg/cm)

Anlisis de las Prdidas por Friccin -10.06 10.28 -10.95 5.49

204
 Anlisis Prdidas por Acortamiento Elstico -5.74 5.86 -5.98 3

-15.8 16.14 -16.93 8.49

Prdidas Diferidas

Tipo de Prdidas i (kg/cm) s (kg/cm)

Anlisis de las Prdidas por Retraccin -7.1 3.56

Anlisis Prdidas por Fluencia del Hormign -18.62 9.34

Anlisis Prdidas por Relajacin de los Aceros -9.07 4.55

-34.79 17.45

Porcentaje de Prdidas en las Etapas del Tesado

Porcentaje de perdidas Instantneas en Seccin Inicial

Tipo de Prdidas i (kg/cm) s (kg/cm) i (%) s (%)

Total Prdidas Instantneas en Seccin Inicial -15.8 16.14 100 100

Tipo de Prdidas i (kg/cm) s (kg/cm) i (%) s (%)

205
 Prdidas Instantneas para 1 vaina de cable -7.9 8.07 50 50

Prdidas Instantneas para 1 vaina de cable -7.9 8.07 50 50

6.2.13 Cuadro Resumen de Tensiones

CUADRO FINAL DE TENSIONES (kg/cm)

N Fib. Inf. Fib. Sup.

Estado de Cargas Obsevaciones
i s

1 Peso propio viga (So) -46.28 47.29 Seccin Inicial

2 Postensado Inicial (So) 157.35 1.19 Seccin Inicial

3 Postensado Final (So) 157.35 1.19 Seccin Inicial

4 Prdidas Inst. 1ra etp. Viga -7.9 8.07 Seccin Inicial

5 Prdidas Inst. 2da etp. Viga -7.9 8.07 Seccin Inicial

1.1 Peso propio diafragma -8.52 8.71 Seccin Inicial

1.2 Peso propio Losa -51.74 52.87 Seccin Inicial

6 Viga, Losa, diaf. y bordillos -74.98 37.63 Seccin Compuesta

206
7 Prdidas Instantneas -16.93 8.49 Seccin Compuesta

8 Prdidas Diferidas -34.79 17.45 Seccin Compuesta

9 Postensado Secc. Compuesta 210.3 -42

10 1+2+4 (Solo viga So) 103.17 56.55 ok < 0.55 f'c

10.
1 1+2+4+1.1 (So) 94.65 65.26

10.
2 1+2+4+1.1+1.2 (So) 42.91 118.13 ok < 0.55 f'c

11 6+7+9 118.39 4.12 Pte. en servicio Inicial

12 8+11 83.6 21.57 Servicio Final

13 Absorcin por tipo de viga 29 29 ft = 1.59 f'c

207
 Di
agrama de distribucin de esfuerzos despus de las prdidas

} rsub {vi+Pi+Pe i+diaf+losa}

} rsub {vi+Pi+Pe i+diaf}
} rsub {vi+Pi+Pe i}

1+2+4 1+2+4+1.1 1+2+4+1.1+1.2

208
 Puente en servicio inicial Puente en servicio final

} rsub {vi+lo sa+diaf+bor+Pe i+Pos Sec Co}

6+7+9 8+11

209
6.2.14 Trazado de cables para determinar su trayectoria

h = longitud de anlisis pto. (h,k)

k = excentricidad al cable de referencia

y = Altura o posicin de anclaje

x = Distancia variable al clculo

210
Cable 1 2
(xh) =4a( yk)
h = 1000 cm

2
k = 12.5cm (xh)
4 a= 4a=30620
yk
y = 44.379cm

Yn=( 4a )1 (xh)2 +k
x = 12cm

Clculo del ngulo

Para L/2: Y=12.5cm

1
tan 2(xh)
4a

211
b. Cable 2

h = longitud de anlisis pto. (h,k)

k = excentricidad al cable de referencia

y = Altura o posicin de anclaje

x = Distancia variable al clculo

Cable 2 2
(xh) =4a( yk)
h = 1000 cm

2
k = 12.5cm (xh)
4 a= 4a=15295.72
yk
y = 76.06cm

x = 14cm 1 2
Yn=( 4a ) (xh) +k

212
Clculo del ngulo

Para L/2: Y=12.5cm

1
tan 2(xh)
4a

213