HFB 320

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Die HFB 320 Hansa Jet ist ein zweistrahliges

Geschftsreiseugzeug der Hamburger HFB 320 Hansa Jet
Flugzeugbau GmbH aus den 1960er-Jahren. Neben
zwei Prototypen entstanden 45 Serienmodelle. Es
war das erste in Serie gebaute zivile Flugzeug mit
Strahlantrieb in Deutschland.

Inhaltsverzeichnis
1 Geschichte
2 Konstruktion Ausgestellter Hansa Jet
2.1 Flugzeugzelle
Typ: Geschftsreiseugzeug
2.2 Flugzeugsysteme
2.3 HFB 320 ECM Entwurfsland: Bundesrepublik Deutschland
3 Verbleib in Deutschland Hersteller: Hamburger Flugzeugbau GmbH
4 Technische Daten Erstug: 21. April 1964
5 Weiterentwicklung
6 Siehe auch Produktionszeit: 1966 bis 1973
7 Einzelnachweise Stckzahl: 47
8 Weblinks

Geschichte
Nach der Wiederzulassung des Flugzeugbaues in Deutschland und dem Beginn der Flugzeugfertigung,
in erster Line mit der Lizenzfertigung militrischer Flugzeuge (Noratlas, F-104), versuchte die deutsche
Luftfahrtindustrie auch in der zivilen Luftfahrt wieder Fu zu fassen. Der Hamburger Flugzeugbau
(HFB) schlug darum 1960 dem Bundeswirtschaftsministerium das Projekt HFB314 vor ein
zweistrahliges Kurz- und Mittelstreckenugzeug fr 80 Passagiere. Das Projekt wurde von
Bundeswirtschaftsministerium aber nicht untersttzt, da es sich in Konkurrenz zur Caravelle der
franzsischen Flugzeugwerke Sud Aviation befunden htte.

Ein zweiter Vorschlag zur Entwicklung eines zweistrahligen Geschftsreiseugzeugs im Jahr 1961 fand
dagegen die Untersttzung des Bundeswirtschaftsministeriums. Das Projekt HFB 320 wurde mit
insgesamt etwa 150 Mio. DM gefrdert, wovon allerdings etwa 100 Mio. DM zurckgezahlt wurden.
Der HFB hatte die gesamte Programmverantwortung sowie die entwicklungstechnische und
fertigungstechnische Verantwortung. Auerdem wurde im Werk Finkenwerder die Rumpf- und
Seitenleitwerksstruktur hergestellt und die Ausrstung aller Strukturteile sowie die Endmontage und der
Einug durchgefhrt.

Folgende Firmen wurden beteiligt:

Siebel AG, Donauwrth (Tragchen)

CASA, Madrid (Hhenleitwerk)
 GE Boston-Lynn (Triebwerke)
Lockheed (Automotive Products), Liverpool (Fahrwerk)
Saurer, Schweiz (APU)
Lucas Industries, Luton (Frontscheiben)
Normalair, England (Klima-, Druck- und Sauerstoffanlage)

Der Erstug der HFB 320 fand am 21. April 1964 statt. Im Rahmen der Flugerprobung strzte einer der
Prototypen am 12. Mai 1965 unweit von Torrejn de Ardoz in Spanien bei berziehversuchen ab (sog.
Anti-Stall-Versuche; siehe auch Strmungsabriss). Bei diesem Flugversuch kam die HFB 320 in ein
Flachtrudeln und damit die Hhenosse (T-Leitwerk) in einen von der Strmung abgeschirmten Bereich.
Damit war das Hhenruder wirkungslos und das Flachtrudeln konnte nicht mehr beendet werden. Als
letzte Manahme lsten die Piloten den Bremsschirm aus, was jedoch ohne ausreichende Wirkung blieb.
Der Testpilot Loren Davis kam dabei ums Leben. Der zweite Testpilot Hans Bardill konnte sich mit dem
Fallschirm retten.[1][2]

Die erste Serienmaschine (D-CARA) hatte am 2. Februar 1966 ihren Jungfernug. Die Zulassung durch
das Luftfahrtbundesamt wurde am 20. Februar 1967 erteilt, die der FAA folgte am 7. April 1967. Die
Zulassung erfolgte nach den Civil Air Regulation 4b (CAR 4b) Bestimmungen.[3] Der damalige
Verkaufspreis lag bei etwa drei Millionen DM.

Neben den Prototypen V1 und V2 wurden folgende HFB-320-Luftfahrzeuge gebaut und verkauft:

S1: zustzlich fr die Flugerprobung, spter Einsatz bei der DLR

S2: zustzlich fr die Flugerprobung
S3-S37: verkauft in Europa, USA, Mexiko und Sdamerika. Zeitraum von 1967 bis 1972.
S38-S45: HFB 320 ECM, bestellt vom BMvg und geliefert an das Jabo G32 im Zeitraum von
1976 bis 1982.

1969 wurde die Hamburger Flugzeugbau GmbH von Messerschmitt-Blkow-Blohm (MBB)

bernommen. MBB vermarktete die HFB 320, konnte jedoch nur 45 Maschinen dieses Typs verkaufen,
davon 16 an die Bundeswehr. Diese wurden in der Flugbereitschaftstaffel in Kln-Wahn und bei der
Erprobungsstelle 61 (heute: Wehrtechnische Dienststelle 61) in Manching eingesetzt. Ab 1976 dienten
sieben entsprechend modizierte Maschinen (HFB 320 ECM) bis zu ihrer Auerdienststellung im Jahre
1994 als Trainer fr die elektronische Kampffhrung beim JaboG 32 in Lagerlechfeld.

Am 30. November 2004 fand wahrscheinlich der letzte Flug einer HFB 320 statt. Eine HFB 320 der US-
amerikanischen Fluggesellschaft Grand Aire Express sollte von Toledo (Ohio) nach St. Louis berfhrt
werden. Kurz nach dem Start strzte das Flugzeug ab, wobei beide Piloten den Tod fanden. Ursache war
ein Wartungsfehler sowie schlechtes Wetter.[4] Obwohl die HFB 320 kein wirtschaftlicher Erfolg war,
bildete sie dennoch (gemeinsam mit der VFW 614 und C160) fr eine ganze Generation von
Ingenieuren, Technikern und Facharbeitern die Grundlage, um spter das erfolgreiche Airbus-Programm
entscheidend mitgestalten zu knnen.

Konstruktion
Flugzeugzelle

Die als Mitteldecker ausgelegte Maschine verfgt ber ein T-Leitwerk und zwei hinten seitlich am
Rumpf angebrachte Triebwerke. Das Besondere dieses Typs sind die Tragchen mit einer negativen
Pfeilung von 15. Diese konstruktive Auslegung beruhte auf Erkenntnissen, die Baade und Wocke
bereits bei Junkers mit der Ju 287 erlangt hatten. Aufgrund der negativen Pfeilung konnte die Kabine bei
diesem Geschftsreiseugzeug ohne strende Holme ausgebildet
diesem Geschftsreiseugzeug ohne strende Holme ausgebildet
werden. Dies ermglichte eine maximale Durchgangshhe und
war 1963 ein Wettbewerbsvorteil gegenber den
Konkurrenzmustern Learjet23, Jet Commander und HS125. Ein
Nachteil der negativen Pfeilung war jedoch eine positive
aeroelastische Verdrehung der Tragchen bei einer
Vergrerung des Anstellwinkels, die bei hohen Anstellwinkeln
zu einer frheren Strmungsablsung im Auengelbereich
fhren konnte. Um die positive aeroelastische Verdrehung zu
reduzieren, mussten die Tragchen sehr steif ausgefhrt werden
Die strkere negative Pfeilung der
(konisch gewalzte Ober-und Unterschalen mit 24mm Dicke).
Tragchen-Hinterkanten des Hansa
Auerdem wurden Zusatztanks an den Tragchenenden
Jets ist gut erkennbar
angebracht, um die positive Verdrehung weiter zu verringern. Die
Tragchen selbst waren mit Querrudern, inneren Vorgeln,
Doppelspaltlandeklappen (max. 50) und Bremsklappen ausgerstet.[5]

Die Traggelstruktur besteht aus drei Sektionen (Nasenksten, Flgelmittelkasten und Endksten). Der
Flgelmittelkasten ist als Torsionsbox ausgefhrt und dient gleichzeitig als Flgeltank. Der Rumpf ist in
konventioneller Halbschalenbauweise konstruiert. Die Strukturteile sind berwiegend eloxiert. Die
Konstruktion erfolgte nach dem Fail-Safe-Prinzip. Die Zelle wurde fr 18.000 Flge ausgelegt (ein Flug
entspricht 1,8 Flugstunden). Dies wurde auch in Ermdungsversuchen nachgewiesen. Der zulssige
Kabinendifferenzdruck betrgt 8,25 psi. Der Traggelmittelkasten ist in Integralbauweise konstruiert
und gefertigt. An den beiden Flanschseiten sind die Tragchen mit hochfesten Dehnbolzen befestigt.
An der unteren Seite des Traggelmittelkasten ist das Hauptfahrwerk angeschlossen. Der
Traggelmittelkasten dient auerdem als Mitteltank. Oberhalb des Traggelmittelkasten bendet sich
der von innen zugngliche Gepckraum. Hinter dem Traggelmittelkasten benden sich die
Gerterume (Elektrik, Hydraulik, Kraftstoff, Klima- und Druckversorgung). Die Gerterume sind
durch mehrere Wartungsklappen von auen zugnglich. Die hinteren Spanten sind als Abschlusspunkte
fr das Seitenleitwerk und die beiden Triebwerke konstruiert. Die Heckspitze enthlt einen
Bremsschirm.

Die Frontscheiben sind sphrisch geformt und aus Stretch Acryl mehrlagig aufgebaut. Auerdem sind
sie elektrisch beheizbar und mit einer elektrisch leitenden Schicht zur Ableitung der statischen
Elektrizitt versehen. Mit entsprechenden Versuchen wurde die Vogelschlagsicherheit nachgewiesen.
Die linke Seitenscheibe ist aufklappbar und diente auch als Notausstieg.

Flugzeugsysteme
Flugsteuerung: Die mechanische Flugsteuerung besteht aus Drehwellen mit Getrieben und Stostangen
ohne hydraulische Kraftuntersttzung. Die Steuerchen haben einen Massenausgleich. Die Trimmung
von Quer-und Seitenruder erfolgt elektrisch, whrend die Trimmung der Hhenosse hydraulisch
untersttzt wird. Die Landeklappen, Vorgel und Luftbremsen werden hydraulisch bettigt. Als
Ergebnis des Flugtestunfalls mit der HFB 320 V1 bekam die HFB 320 eine Stick-Shaker- und Stick-
Pusheranlage, die von einem Analog/Digitalrechner gesteuert wurde. Die Anlage diente dazu, den
Piloten vor dem Erreichen der Stallgeschwindigkeit rechtzeitig zu warnen (durch Schtteln der
Steuersule/Stick-Shaker); reagierte der Pilot dann nicht, wurde die Steuersule nach vorn gedrckt
(Stick-Pusher). Die notwendigen Steuerungsinformationen wurden vom Rechner aus Geschwindigkeit,
Anstellwinkel, Anstellwinkelnderungsgeschwindigkeit, Lufttemperatur und -dichte sowie
Landeklappenstellung ermittelt. Wahrscheinlich war die HFB320 das erste zivile Flugzeug der Welt, das
serienmig ber eine solche Anlage verfgte.
Hydraulik: Die Hydraulikanlage besteht aus zwei unabhngigen Kreisen mit einem Druck von 3000psi.
ber eine Handpumpe im Cockpit kann ein Notkreis fr wichtige hydraulische Funktionen (z. B.
Fahrwerk) betrieben werden.

Elektrik: Die Stromerzeugung erfolgte ber zwei 28-V-Gleichstromgeneratoren (je Triebwerk ein
Generator). Die Generatoren dienen gleichzeitig als Startergeneratoren fr die Triebwerke. Hierzu ist
eine Auenstromversorgung erforderlich. Wenn eine APU mit Gleichstromgenerator eingebaut war,
konnten die Triebwerke auch hiermit angelassen werden (wegen hoher Wartungskosten wurden
allerdings alle APUs nach und nach ausgebaut). Zwei rotierende und ein statischer Umformer wandeln
die 28Volt Gleichspannung in 115V 400Hz Wechselspannung zur Versorgung der eingebauten Avionik
und anderer elektrischer Gerte um. Fr die Notstromversorgung standen eine oder zwei NiCd-Batterien
zur Verfgung. Auerdem sorgten zwei Wechselstromgeneratoren 115/200 V ungeregelter Frequenz fr
die elektrische Enteisung.

Avionik: Die Avionik ist in einem vorderen Radio-Rack hinter der Cockpitwand und einem weiteren
Radio-Rack in einem der hinteren Gerterume installiert. Die beiden Radio-Racks bieten ausreichend
Platz, um ein Avionikpaket nach Kundenwunsch zu installieren. Der Kunde konnte zwischen
Avionikpaketen der Hersteller Sperry (Autopilot SP40) oder Collins (Autopilot AP103) whlen. Eine
Gerteausrstung fr Ange nach CATII (Instrumentenlandesystem) ist mglich.

Fahrwerk: Das Flugzeug hat ein Dreibeinfahrwerk. Das Hauptfahrwerk ist am Rumpf befestigt und wird
nach vorne in den Rumpf eingefahren. Das Bugfahrwerk wird gleichfalls nach vorne eingefahren. Das
Fahrwerk kann mit allen drei Hydraulikkreisen bettigt werden. Das Bugfahrwerk ist ber ein Handrad
im Cockpit steuerbar. Die Bremsen sind mit einem Anti-Skid-System (hnlich einem Antiblockiersystem
beim Auto) ausgerstet.

Druck-und Klimaanlage: Zur Klimatisierung und Druckbeaufschlagung von Cockpit und Kabine wurde
Zapuft der Triebwerke benutzt. Dabei wurden Teile der Zapuft durch einen Wrmetauscher geleitet.
Anschlieend wurde die gekhlte Luft ber ein Mischventil, an dem gewnschte Kabinentemperatur
eingestellt wurde, wieder mit der restlichen Zapuft vermischt. Der Kabinendruck wurde ber zwei
pneumatisch gesteuerte Auslassventile eingestellt. Die Steuerung erfolgte durch einen im Cockpit
installierten Hhenregler. Bis zu einer Flughhe von 38.000 ft konnte damit ein maximal 7.250 ft
(Differenzdruck=8,25 psi) entsprechender Kabineninnendruck gehalten werden.

Kabine: Die Standardauslegung der Kabine war die siebensitzige Version. Es wre jedoch auch eine elf-
oder zwlfsitzige Version mglich gewesen. Eine Toilette bendet sich auf der linken Seite im
Durchgang zwischen Cockpit und Kabine. Gegenberliegend ist eine Garderobe sowie eine Pantry
eingebaut. Der Gepckraum ist von innen zugnglich und bendet sich hinter der hinteren Sitzreihe.

Triebwerk: Es wurden zwei Triebwerke General Electric CJ610 installiert. Zum Einsatz kamen die
Versionen -1/-5/-9, die sich voneinander durch einen jeweils erhhten Schub unterscheiden. Das
Triebwerk ist ein Einkreistriebwerk der ersten Generation von Strahltriebwerken und war das einzige
Triebwerk in dieser Schubklasse, das serienmig zur Verfgung stand. Der Nachteil dieses Triebwerks
war der hohe Kraftstoffverbrauch (specic fuel consumption, sfc) von 0,97 lb/lbf*hr und die hohe
Lrmemission (-9-Version 103 dbA bei 103% Startschub).

Hilfstriebwerk: (Auxiliary Power Unit): Ein Hilfstriebwerk vom Typ Saurer APU GT 15 war im
Rumpfhinterteil eingebaut. Es diente zur Stromerzeugung fr den Start der Triebwerke (ohne uere
Stromversorgung) und zur Klimatisierung am Boden. Die Saurer-APU war damals das kleinste
Hilfstriebwerk der Welt. Wegen der hohen Wartungs- und Instandsetzungskosten wurde das
Hilfstriebwerk aber nach und nach wieder ausgebaut.
Kraftstoffsystem: Der Kraftstoff wurde im Rumpftank, in den Flgeltanks und den Tiptanks
untergebracht. Das Innere der Tanks wurde mit einem Polyurethanlack sowie mit einer
Antimikrobenbeschichtung versehen. Die ersten Serienugzeuge hatten eine Fallstrombetankung.
Sptere Serienugzeuge wurden mit einem Druckbetankungssystem versehen. Der Kraftstofftransfer aus
dem Rumpftank und den Tiptanks in die Flgeltanks wurde automatisch geregelt. Hierbei wurde
bercksichtigt, mglichst viel Kraftstoff in den Tiptank zu lassen, um die aeroelastische Aufbiegung der
Tragchen zu minimieren. Jeder Flgel- und Tiptank war mit zwei Kraftstoffpumpen versehen. Der
Rumpftank hatte eine einzelne Pumpe.

Enteisungssystem: Die Gondelnasen wurden mit heier Zapuft aus dem Triebwerkskompresser (Stufe 3
bis 5) enteist. Die Flgelnasen, die Nasen vom Hhen- sowie Seitenleitwerk, die Vorgel und Einlsse
der Klimaanlage wurden elektrisch enteist. Hierzu wurden die Teile mit elektrisch beheizten
Gummimatten versehen. Die Ansteuerung der einzelnen Sektionen erfolgte zyklisch, da fr die
gleichzeitige Beheizung aller Bereiche nicht gengend elektrische Energie zur Verfgung stand. Die
Ansteuerung erfolgte durch eine elektromechanische Box, die einen Schrittschaltmotor mit
Kontaktwalze enthielt. Die elektrische Energie wurde von zwei Generatoren 115/200 Volt ungeregelter
Frequenz erzeugt. Ebenfalls fand eine elektrische Enteisung bei den Frontscheiben Anwendung.

HFB 320 ECM

1973 bestellte das Bundesamt fr Wehrtechnik und Beschaffung acht Flugzeuge HFB 320 ECM beim
MBB-Unternehmensbereich Hamburger Flugzeug in Hamburg-Finkenwerder (heute Airbus-Standort).
Die Flugzeuge sollten die Luftverteidigungssysteme (z.B. Nike) von Westdeutschland und anderer
NATO-Staaten berprfen und trainieren. Die Flugzeuge wurden zum Teil aus Serienberhngen gebaut.
Fr die Integration der ECM-Anlage (Electronic Counter Measures; dt. Elektronische
Gegenmanahmen) mussten allerdings umfangreiche nderungen an der Flugzeugzelle sowie an den
Systemen vorgenommen werden. Die Gerte der ECM-Anlage wurden von der italienischen Firma
Elettronica S.p.A. in Rom entwickelt und gebaut. Die Anlage bestand aus Empfangs- und Sendeanlage,
die von einem Koordinator und zwei Strfunkern betrieben wurden. Dem Koordinator standen eine
Navigationsanlage der Firma Marconi sowie eine UHF-Anlage zur Verfgung.

Empfangsanlage: Der Empfnger RMB6 kann mit einer denierten Geschwindigkeit ber den
Frequenzbereich 1 bis 18GHz abgestimmt werden. Die Eingangssignale kamen von einer Antenne, die
auf der Rumpfunterseite unter einem Radom installiert war. Die Antenne konnte entweder unter einem
bestimmten Winkel zur Flugzeuglngsachse ausgerichtet werden oder wurde rotierend betrieben. Durch
den Video Analyzer UYD2 wurden die Signale unter anderem in Hinblick auf Frequenz,
Modulationsform und Modulationsfolge (Pulswiederholungsfrequenz) ausgewertet.

Sendeanlage: Ein Multifunktionsmodulator diente zur Ansteuerung der sechs Strsender ULQ. Mit dem
Multifunktionsmodulator konnten die Strfrequenz, die Modulationsform und Frequenz sowie die
Pulswiederholungsfolge eingestellt werden. Die Strsender waren im Gepckraum der HFB320
untergebracht. Zur Khlung wurde eine zweite Klimaanlage installiert. Die Strsender deckten einen
Frequenzbereich von 118GHz ab und waren mit einer Wanderfeldrhre variabler Frequenz bestckt.
Die Sendeleistung wurde ber Aluminiumhohlleiter zu den Antennen (Hornstrahler) im Rumpfbug und -
heck geleitet. Die Antennen waren auf einem Antennenmast befestigt und konnten vom Strfunker auf
das Ziel ausgerichtet werden. Die Antennen wurden mit einem speziell geformten Radom verkleidet.

Auf Grund der Einsatzerfahrungen wurde das ECM-System der HFB320 von 1984 bis 1989 modiziert,
um die Leistungsfhigkeit weiter zu steigern (HFB 320 ECM-Anpassmanahmen). Hierzu sind in die
HFB320ECM genderte und zustzliche Gerte im DASA-Werk Lemwerder eingebaut worden.
Mit der HFB320 ECM stand der Luftwaffe sowie den NATO-Partnern ein leistungsfhiges ECM-
Trainingssystem zur Verfgung, das beim Jagdbombergeschwader32 in Lechfeld beheimatet war, bis es
ab 1994 infolge der genderten sicherheitspolitischen Lage schrittweise ausgemustert wurde.[6][7]

Verbleib in Deutschland
Seit Ende 2004 versucht der Verein Ein Hansa Jet fr Hamburg, eine Maschine dieses Typs zu kaufen
und ugbereit zu erhalten. Im Mai 2007 wurde zu diesem Zweck ein gut erhaltener Hansajet von der
Bundeswehr gekauft. Er wurde im August von Manching zu seinem jetzigen Standort nach Hamburg
verbracht, um dort in einigen Jahren, restauriert und mit Triebwerken versehen, als historisches Flugzeug
bzw. iegendes Denkmal wieder zu iegen. Am 17. Januar 2010 wurde der Hansa Jet mit Straenrollern
von der Lufthansa Technik in Fuhlsbttel zu Airbus nach Finkenwerder verbracht.[8] Auf dem dortigen
Werksgelnde, auf dem dieser Jet ursprnglich gebaut wurde, will der Verein das Flugzeug wieder
ugfhig machen.

Die HFB 320 (Ex Flg Bschft BMvg) taktisches Kennzeichen 16+06 (S28) und HFB 320 ECM (Ex
Jabo G32 3.Stff) taktisches Kennzeichen 16+26 (S43) sind Ausstellungsstcke des
Luftwaffenmuseums auf dem ehemaligen Flugplatz Berlin-Gatow.
Die HFB 320 V2 steht im Deutschen Museum in Mnchen.
Die HFB 320 S1 steht auf dem Airbusgelnde in Hamburg-Finkenwerder.
Eine HFB 320 (zivil) steht im Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover.
Eine HFB 320 (D-COSA) steht im Gerhard Neumann Museum in Niederalteich.[9]

Technische Daten

HFB-320 Hansa Jet der Bundeswehr

HFB 320 im franzsischen Luft- und

Raumfahrtmuseum in Le Bourget
 Kenngre Daten
Besatzung 2
Passagiere 12
Lnge 16,61 m
Spannweite 14,49 m
Hhe 4,94 m
Kabinenlnge 4,58 m
max. Kabinenbreite 1,90 m HFB 329 Hansa-Jet ECM im
max. Kabinenhhe 1,74 m Militrhistorischen Museum
Flugplatz Berlin-Gatow
Nutzlast 1.200 kg
Betriebsleermasse 5.000 kg
(je nach Version) 8.500 kg / 9.200 kg /
Startgewicht
9.600 kg
Reisegeschwindigkeit 819km/h
Hchstgeschwindigkeit Mach 0,83
Dienstgipfelhhe 11.600 m
max. 2.370 km (1.455 km mit 12
Reichweite Passagieren, 2.320 km mit 4
Passagieren)
zwei General Electric CJ 610-1/5/9 mit
Triebwerke
je 12,013,0 kN Schub

Weiterentwicklung
Im Jahr 1969 wurden Projektplne verffentlicht[10], die eine auf den US-Markt ausgerichtete
Weiterentwicklung mit der Bezeichnung HFB 330 Hansa Fan Jet zum Ziel hatten. Danach sollte das
neue Flugzeug 1971 in die Flugerprobung gehen und 1972 die FAA-Zulassung erhalten. Die
Serienfertigung sollte dann 1973 mit drei Stck pro Monat voll anlaufen. Als Stckpreis waren 6,5 Mio.
DM avisiert. Es war geplant, bis 1980 etwa 200 Maschinen auf dem amerikanischen Markt abzusetzen.
Die HFB 330 sollte von zwei Garrett ATF-3-Turbofan-Triebwerken mit einem Schub von jeweils 18,0
kN (4040 lbs) angetrieben werden. In unterschiedlichen Ausfhrungen sollten 10, 14 oder 16 Passagiere
befrdert werden knnen. Die Reichweite wurde mit etwa 4.500 km und das maximale Abuggewicht
mit 10.200 kg angegeben.

1977 wurde untersucht, die bereits ausgelieferten HFB 320 mit dem Triebwerk Garrett TFE 731
nachzursten (HFB 320 Fan Jet), um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und die Lrmemission zu
vermindern. Auf Grund der hohen Entwicklungskosten und der geringen Stckzahl wurde das Vorhaben
aber nicht weiterverfolgt.

Siehe auch
Liste von Flugzeugtypen

Einzelnachweise
 1. http://www.hansajet.de/bilder/V1/g650512.htm
2. Flugunfalldaten und -bericht (http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19650512-
0&lang=de) im Aviation Safety Network
3. Bestimmungen der CAR 4b Zulassung (http://www.theiplgroup.com/CAR-PART4b.pdf) (PDF;
631kB)
4. Absturz Grand Aire Express am 30. November 2004 (http://aviation-
safety.net/database/record.php?id=20041130-1)
5. FlugRevue 2/2008, S. 9295, Comebackversuch (HFB 320)
6. HFB 320 Hansa Jet Technical Description. August 1968
7. HFB 320 Hansa Jet Civil and Military Program. October 1968
8. http://www.abendblatt.de/hamburg/article1345899/Ein-Oldie-im-Tiefug-durch-die-
Hansestadt.html
9. http://f-104.de/exponates/deutsch/exp_hansajet_dt.html
10. Flug Revue 11/69, S. 22

Weblinks
Commons: HFB-320 Hansa Jet (https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:HFB-
320_Hansa_Jet?uselang=de) Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

www.hansajet.de (http://www.hansajet.de/)

Abgerufen von https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=HFB_320&oldid=153957747

Kategorien: Geschftsreiseugzeug Luftfahrzeuge der Luftwaffe (Bundeswehr)

Zweistrahliges Flugzeug

Diese Seite wurde zuletzt am 30. April 2016 um 01:10 Uhr gendert.
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