Redaccion Tesis 9-03-2017

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SALTA
FACULTAD DE INGENIERA
PROYECTO FINAL
RESOLUCIN DE PROBLEMTICA DE
TRNSITO EN INTERSECCIN ENTRE RUTA
NACIONAL N34 Y RUTA PROVINCIAL N11
AUTORES: ANTONIO TORO GUTIRREZ

JULIO ANTONIO VILLALBA
TUTOR: ING. ANTONIO FORNS
AO 2017
Contenido
Captulo 1: Presentacin del Estudio.............................................................................. 1
Introduccin................................................................................................................ 1
Planteamiento del problema....................................................................................... 1
rea de estudio........................................................................................................... 2
Ubicacin................................................................................................................. 2
Historia..................................................................................................................... 3
Poblacin.................................................................................................................. 3
Economa................................................................................................................. 3
Transporte................................................................................................................ 3
Objetivos..................................................................................................................... 4
Objetivo general....................................................................................................... 4
Objetivo especifico................................................................................................... 4
Captulo 2: Recoleccin de informacin..........................................................................4
Informacin de transito............................................................................................... 4
Informacin topogrfica.............................................................................................. 4
Informacin de estudio de suelo................................................................................. 4
Informacin pluviomtrica........................................................................................... 5
Captulo 3: Alternativas de solucin............................................................................... 5
Propuesta y anlisis de alternativas............................................................................ 5
Eleccin de alternativa................................................................................................ 6
Consideraciones para el pre-diseo de la alternativa seleccionada............................6
Captulo 4: Marco terico................................................................................................ 8
Autopistas................................................................................................................... 8
Intersecciones............................................................................................................. 8
Distribuidores.............................................................................................................. 9
Captulo 5: Memoria de clculo.................................................................................... 16
Definicin de parmetros de diseo..........................................................................16
Anlisis de transito.................................................................................................... 17
Estimacin del trnsito futuro................................................................................ 17
Categorizacin de caminos....................................................................................... 19
Anlisis de transito-capacidad y nivel de servicio.....................................................19
Vehculo de diseo.................................................................................................... 23
Diseo geomtrico.................................................................................................... 23
Autopista................................................................................................................ 23
Distancia visual................................................................................................... 23
Alineamiento horizontal...................................................................................... 24
Alineamiento vertical.......................................................................................... 29
Seccin transversal............................................................................................. 30
Seccin transversal de puentes..........................................................................35
Ruta Provincial 11.................................................................................................. 36
Distancia visual................................................................................................... 36
Alineamiento horizontal...................................................................................... 38
Alineamiento vertical.......................................................................................... 38
Seccin transversal............................................................................................. 43
Seccin transversal de puentes..........................................................................47
Distribuidor................................................................................................................ 48
Eleccin de los tipos de distribuidor.......................................................................48
Distribuidor 1 (en interseccin RN34 y RP11).....................................................48
Diseo planimetrico de sus componentes.......................................................49
Diseo altimtrico de sus componentes..........................................................51
Distribuidor 2 (ubicado frente al parque industrial)............................................56
Distribuidor 3 (ubicado en la interseccin RN34 y RP151)..................................57
Diseo del paquete estructural................................................................................. 59
Iluminacin................................................................................................................ 89
Dispositivos de proteccin......................................................................................... 96
Anlisis hidrulico..................................................................................................... 99
Definicin de cuencas y sub cuenca......................................................................99
Propuesta de desage pluvial................................................................................ 99
Verificacin de cunetas y Diseo de alcantarillas...................................................99
Curvas I-D-R........................................................................................................... 99
Sealizacin............................................................................................................ 115
Sealizacin vertical............................................................................................ 115
Sealizacin horizontal........................................................................................ 121
Anlisis de costo del distribuidor............................................................................. 128
Plan de tareas...................................................................................................... 128
Planillas de Costo por tems................................................................................. 131
Diagrama de Gantt............................................................................................... 153
Curva de inversin............................................................................................... 153
Conclusin............................................................................................................... 154
Bibliografa.............................................................................................................. 155
Agradecimientos..................................................................................................... 155
Anexo...................................................................................................................... 156
Datos pluviomtricos........................................................................................... 156
Estudio de suelo DVN........................................................................................... 163
Tablas de factores equivalentes, AASHTO 93 para diseo de pavimento flexible 176
Tablas de factores equivalentes, AASHTO 93 para diseo de pavimento rgido...179
Tabla N3.11 DVN................................................................................................. 182
Planillas de trnsitos............................................................................................ 183
Plano OB-2........................................................................................................... 186
Catlogo de luminarias........................................................................................ 187
Especificaciones tcnicas de iluminacin.............................................................189
Planos...................................................................................................................... 195
Planimetra general.............................................................................................. 195
Perfiles tipo.......................................................................................................... 196
Planialtimetra -autopista..................................................................................... 197
Planialtimetra- RP 11........................................................................................... 198
Planialtimetra-Ramas.......................................................................................... 199
Planialtimetra-Rulos............................................................................................ 200
Planimetra General de Cuencas..........................................................................201
Sealizacin Horizontal y Vertical........................................................................202
Iluminacin........................................................................................................... 203
Captulo 1: Presentacin del Estudio
Introduccin
En el presente trabajo se busca proponer una mejora de la red vial que se adecue al
desarrollo del pas consolidando un nuevo tramo de la ruta nacional N34 que
atraviesa la ciudad de Gemes.
El proyecto busca agilizar el trnsito de los vehculos que pasan por esa ciudad.
El desarrollo del pas, su poblacin y sus centros urbanos, hacen que la necesidad de
transporte aumente, incrementando el nmero de flota vehicular del pas dando lugar
a los problemas de congestionamiento vehicular en las vas existentes que no se
encontraban diseadas para hacer frente a tal incremento.
Esta problemtica engloba muchas disciplinas y un sin nmero de factores
ingenieriles, socioculturales y polticos.
Con el fin de apoyar el progreso del pas, el beneficio de los transentes de la
carretera que reducir el tiempo de traslado al pasar por la ciudad de Gemes se ha
decidido realizar una propuesta de diseo geomtrico vial.
Es de vital importancia dar respuesta a esta problemtica debido al costo de
combustible, los accidentes de trnsito y sus consecuencias, la prdida de tiempo de
los usuarios y su incomodidad.
Los transentes de esta va se veran beneficiados con la ejecucin de esta propuesta
al estar proyectada a facilitar su transporte, liberando el flujo de vehculos en la
direccin ms transitada, que en este caso es la direccin norte -sur o viceversa.
Planteamiento del problema
Actualmente el tramo de la ruta N 34 que atraviesa la ciudad de Gral. Gemes se

encuentra intersectado por calles de dicha ciudad, que conectan la zona Este y Oeste
de la misma, tambin por el acceso al hospital (resuelto con sistema de semforos); y
por otro lado mantiene un permanente intercambio de transito con ruta provincial
N11 (nace en la ruta nacional N34 extendindose hasta ruta nacional N9 en las
cercanas de La Caldera) y ruta provincial N10 (nace en la ruta nacional N 34
extendindose hasta el lmite con la provincia vecina de Jujuy en cercanas de Aguas
Calientes). Este ltimo punto de conflicto se encuentra resuelto con una serie de
semforos, que por el transito que se maneja en el mismo, obligo a un diseo de
tiempo de espera siguiente:
1
El cual en horas picos:
Causa un trnsito de cola de varios metros

Molestias de usuarios por el tiempo de espera
En horas no pico:
Molestia de usuarios por el tiempo de espera
En base a esta problemtica se propondr dar una solucin en el correspondiente

Proyecto.
rea de estudio
Ubicacin
El rea de estudio abarca un espacio geogrfico perteneciente al departamento de
General Gemes comprendido entre la localidad de Campo Santo y la Ciudad de
Gemes.
Para contextualizar mejor, el estudio se realiz sobre la progresiva 1+629 de la RN34,
de coordenadas gauss kruguer (7272387,23; 3595892,40)
2
Para
contextualizar mejor el rea
Historia
General Gemes es una ciudad del norte argentino en la provincia de Salta. Es
cabecera del departamento General Gemes y se encuentra a 50 km de la ciudad de
Salta, capital de la provincia. Est conectada por la ruta nacional N34, km 1136.
Se fund con la llegada del ferrocarril General Belgrano a principio del siglo xx. Antes
de la privatizacin ferroviaria en Argentina iniciada en 1991, Gemes fue la ciudad
pionera en ferrocarriles en la provincia de Salta y, segunda en el NOA despus de los
talleres ferroviarios de Tafi Viejo en Tucumn.
A partir de 1993 la privatizacin de esta dejo desempleada a 5.500 obreros, cientos de
vagones de carga y pasajeros y locomotoras nicas en amrica latina pertenecientes a
los estatales ferrocarriles argentinos herrumbrados, radiados y tirados sin que pocos
obreros que quedaron con trabajo pudieran hacer algo para repararlas.
Poblacin
Contaba con 47.226 habitantes segn el censo 2010
Economa
Cuenta con una gran produccin de azcar, producida por el ingenio azucarero San
Isidro, el primer ingenio fundado en Amrica latina, de cual su produccin parte se
exporta actualmente, y econmicamente est creciendo en materia de infraestructura.
En un radio de 30 km a la redonda de la ciudad hay importantes empresas y polos
productivos, entre las que se destacan dos centrales termoelctricas (Termo Andes y
3
Central Trmica Gemes) y el parque industrial, que alberga unas 20 empresas de
variado nivel y produccin.
Transporte
General Gemes se encuentra sobre la RN 34, por lo que hay un intenso trfico de
vehculos en direccin norte-sur y viceversa, en especial de vehculos de carga y de
transporte de pasajeros.
A cinco cuadras de la plaza principal se encuentra la terminal de mnibus con
servicios regulares, a cada hora, hacia la ciudad de salta.
En junio de 2012 se inaugur un servicio de tren de cercanas, desde y hacia la ciudad
de salta, con dos frecuencias diarias.
Objetivos
Objetivo general
Plantear alternativas de trazado y compararlas, con el objeto de seleccionar la
alternativa ms adecuada.
Objetivo especifico
Disear planimtricamente la traza seleccionada
Plantear soluciones en intersecciones
Seleccionar un distribuidor para la interseccin de la traza de camino propuesta, con
la RP 11
Disear planialtimetricamente el distribuidor seleccionado
Calcular del paquete estructural de la calzada
Estimacin del costo de la obra (distribuidor)
Captulo 2: Recoleccin de informacin
Informacin de transito
El estudio de transito correspondiente se bas en informacin suministrada por la
Direccin Nacional de Vialidad DNV y la Direccin de Vialidad de Salta DVS; los
volmenes de trnsito para las diferentes rutas que sern parte de la interseccin se
determinaron mediante informacin de conteos diarios.
(Ver informacin en anexo)
Informacin topogrfica
Se trabaj con el modelo digital del terreno (MDT) recurriendo a imgenes satelitales
DEM descargadas de ASTER GDEM. Dicha informacin se la proceso con el programa
Global Mapper, el cual nos arroj un archivo en CAD con las curvas de nivel del
terreno, el cual fue utilizado para el anlisis altimtrico e hidrulico con el uso del
AutoCAD Civil 3D. Adems se trabaj con imgenes satelitales del programa Google
Earth para distinguir las distintas zonas del lugar.
(Ver plano)
4
Informacin de estudio de suelo
Estos datos fueron proporcionados por la DNV que realizaron estudios en la zona a
travs de la utilizacin de calicatas con el fin de determinar la clasificacin general y
las caractersticas geotcnicas del suelo en la zona.
Luego del anlisis de dichas calicatas determinaron lo siguiente:
Los suelos A6 (15) tienen un CBR de 2.5% mientras que los A6 (11) poseen un CBR de
3.7%. Los suelos A4 (5) tienen un CBR de 6.5% mientras que los suelos A4 (3) tienen
un CBR de 8%.
El estudio de los CBR servir como base para el estudio de los paquetes estructurales.
(Ver estudios en anexo)
Informacin pluviomtrica
Los datos pluviomtricos fueron extrados de la pgina de la Secretaria de Recursos
Hdrico de la Nacin y corresponden a la estacin de General Gemes.
(Ver informacin en anexo)
Captulo 3: Alternativas de solucin
Propuesta y anlisis de alternativas
Respaldados por el anlisis de transito realizado, con los datos censales de transito de
Ruta Nacional 34 provistos por la Direccin Nacional de Vialidad, llegamos a la
conclusin de que la calzada, de este tramo, deba ser una autopista para mantener
los niveles de servicios aceptables para los usuarios, por tal razn las siguientes
alternativas sern pensadas para una traza de autopista.
Alternativa 1: se pens en seguir con la actual traza, agregando dos carriles y
planteando un distribuidor en lo que es la interseccin de la RN 34 y la RP 11.
Analizado esta propuesta se determin que no era muy factible debido a:
La travesa urbana: es un elemento de complejo tratamiento, principalmente por la
mezcla de flujos pasantes (con motivaciones primordiales de movilidad frente a la
accesibilidad) y flujos locales con motivaciones primordiales de accesibilidad, con la
consecuencia de velocidades bajas.
5
Esta circunstancia implica efectos diversos, desde mayor cantidad de accidentes
viales hasta reduccin del confort de los vehculos pasantes y aumento del tiempo
recorrido.
Expropiacin: el agregado de dos nuevos carriles y adems un distribuidor, vendra
acompaado de expropiaciones de terrenos habitados y por ello un gran problema.
Servicios: se tendra que interrumpir los servicios de gas, luz y agua debido a que por
la RN 34 pasan caeras con esos servicios.
Movimiento de suelo: esto causara muchsimas molestias a los habitantes de la
ciudad e interrupcin de transito con bastante frecuencia.
Alternativa 2: se plante una nueva traza por el lado Este de la RN 34 generando
una especie de By- Pass, con punto de salida de la traza actual antes del ingreso al
Parque Industrial y retorno a dicha traza en el punto donde confluye la Ruta Provincial
12.
De su anlisis se determin:
Intersecciones con dos rutas provinciales: una de ellas es la Ruta Provincial 8, que va
hacia la localidad de El Algarrobal, y la Ruta Provincial 10 que con la Ruta Provincial 61
(perteneciente a la provincia de Jujuy) conecta la ciudad de Gral. Gemes con Aguas
Caliente; esto implicara tener que plantear cuatro distribuidores (uno por cada
interseccin sumndoles los correspondientes a la salida e ingreso de la traza actual),
lo que sera un gasto de recursos elevado no muy bien justificado debido a la poca
concentracin de poblacin de estas localidades.
Densidad de poblacin: en este caso no sera adecuado plantear esta traza, ya que el
mayor aporte de trnsito a lo que es la interseccin estudiada, es aportado por la
localidades de Campo Santo y El Bordo, las cuales estn ubicadas hacia el lado Oeste
de la RN 34, por lo que sera ms eficiente plantear la nueva traza de camino por ese
sector.
Alternativa 3: se propuso una traza cuya trayectoria se localiza hacia el lado Oeste
de la traza actual con egreso antes del acceso al Parque Industrial de la ciudad de
Gral. Gemes intersectando a la Ruta Provincial 11 (como se ve en el esquema) y
conectndose nuevamente con Ruta Nacional 34 en el punto donde desemboca la
Ruta Provincial 12. Esta propuesta resuelve cada interseccin con un distribuidor
De la evaluacin de esta alternativa planteada resulto:
Inconveniente con expropiacin: se necesita expropiar terrenos habitados, ya que se
estara pasando por una zona urbanizada y como sabemos, tanto para una autopista
como para un distribuidor se necesita mucho espacio fsico para su construccin (zona
de camino, desarrollos de ramas, etc.).
Confluencia de caminos: sera tener un problema con mayores complejos, ya que
tenemos con esta propuesta, tres caminos que confluyen a un mismo punto de
encuentro (la nueva traza propuesta, el tramo de la RN 34 (actual) que viene de la
ciudad de Gemes y la Ruta Provincial 12; resolver adems este problema
seguramente encarecera los costos de la obra.
Costo de construccin: Mayor longitud de camino a construir
Alternativa 4: se pens en un traza con desvi hacia el lado Oeste de la actual traza,
con punto de desvi sobre el ingreso al Parque Industrial. La interseccin con la RP 11,
6
a diferencia de la anterior propuesta, sera ms al oeste, es decir alejndonos de la
zona urbanizada perteneciente a la ciudad de Gemes, con lo que no tendramos los
problemas que antes tenamos (expropiacin de terrenos habitados y relocalizacin de
los mismos). Encuentro de la nueva traza con la actual Ruta Nacional 34 se plante en
un punto localizado antes del punto de confluencia de la Ruta Provincial 12 con la ruta
nacional. Tambin en esta alternativa se pens dar solucin a los egresos, ingresos e
intersecciones con distribuidores.
Eleccin de alternativa
Con juicio en las ventajas y desventajas de las alternativas antes planteadas, vamos a
optar por la Alternativa 4 ya que segn nuestro criterio es la propuesta ms
adecuada para resolver el problema de trnsito que tenemos, y vamos a trabajar en el
diseo de la misma.
Consideraciones para el pre-diseo de la alternativa seleccionada
Dar solucin a las intersecciones (o enlaces) en todo el alineamiento fue unos de los
problemas a resolver.
Lo que se busc proponer es que, las obras de arte a construir en intersecciones y
enlaces, sean los ms eficientes posible, en cuanto a satisfacer la demanda, es decir,
que se justifique la inversin.
Las intersecciones a tener en cuenta fueron:

El parque industrial de la ciudad de Gemes, intersecta (o se enlaza) con la ruta
propuesta, est ubicado en el km 1132, sobre la actual RN34, es decir en donde
empieza la traza de camino que estamos proponiendo.
Se deba integrar a los usuarios del parque industrial (en su mayora camiones) pero
con la premisa de que, el acceso a la nueva traza de camino no afecte al nivel de
servicio ni los requerimientos impuestos para autopistas. Por lo que la propuesta
planteada fue la de construir un distribuidor tipo Diamante modificado con rotondas
modernas dobles (tipo pesa) en el camino transversal, elevando por encima de este, la
traza de autopista; con ello se tendra un acceso controlado.
El camino interno del Ingenio San Isidro es otra interseccin a considerar. El mismo
solo es utilizado por camiones de la empresa para el transporte de caas de azcar.
La solucin elegida para esta interseccin, es la construccin de una alcantarilla, para
permitir el paso de los camiones por debajo de la autopista. Se propone esta solucin
para tener una interseccin a distinto nivel evitando perder el carcter de acceso
controlado. Estos camiones no tendran acceso a la autopista.
Otra solucin pensada fue la de elevar el camino interno del Ingenio. Se desestim de
tal propuesta a causa de que al atravesar la autopista en una zona de curva y
mediana de 16m exiga la construccin de dos puentes con longitudes extensa para
mantener las condiciones de distancia visual de detencin en curvas horizontales, lo
que llevara a tener una interseccin costosa con un servicio poco beneficioso.
El Ferrocarril tambin intersecta el alineamiento propuesto. Para solucionar esta
interseccin lo que se plantea es elevar la traza de autopista por sobre las vas frreas
mediante la construccin de dos puentes, uno para cada calzada. La norma AASHTO,
que rige para ferrocarriles, recomienda este tipo de solucin para este caso de
intersecciones.
7
Al final el alineamiento propuesto se debe enlazar nuevamente con la actual RN34, en
el km 1142
En este caso se propuso construir un distribuidor tipo Diamante modificado con
rotondas modernas dobles (tipo pesa) en el camino transversal, elevando el mismo
sobre la traza de autopista propuesta, con ello se tendra un acceso controlado a la
autopista.
Este distribuidor servir de acceso a los vehculos que provienen de la ciudad de
Gemes por la actual RN34 y los que vienen por la RP 151 que se encuentra del lado
oeste de la RN 34.
Otra cuestin a tener en cuenta en la traza de camino propuesta fue darle, al
alineamiento, una geometra tal que en el diseo se pueda cumplir con los radios
mnimos de curvatura exigidos para la velocidad de diseo que se propone. Por ello se
tuvo en cuenta de darle una extensin apropiada a las curvas para poder luego
cumplir con los requerimientos de radios mnimos para su trazado definitivo en el
proyecto.
Se tuvo presente, adems, las recomendaciones de la norma en cuanto al Confort y

Seguridad para los usuarios. En la propuesta planteada la cuestin seguridad fue uno
de los objetivos principales, lo que buscamos es tener en todo momento una ruta
segura. Es por ello que se plante tramos con medianas amplias y tambin curvas
amplias y de igual radio, que como sabemos resulta ms cmodo para el conductor
antes de tener curvas con distintos radios.
En cuanto al confort sabemos que una autopista es lo ms cmodo para conducir, se
trat de que el diseo no sea con demasiado cambio de pendientes longitudinales, ni
que se presente una alineacin con curvas con cambio de pendientes bruscas.
Captulo 4: Marco terico
Autopistas
Segn la ley de trnsito y seguridad vial N 24449, dice:
Artculo 5
Autopista: una va multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con
calzadas separadas fsicamente y con limitacin de ingreso directo desde los predios
frentistas.
Artculo 46
a. El carril extremo izquierdo se utilizara para el desplazamiento a la mxima
velocidad admitida por la va y a maniobras de adelantamiento.
b. No se puede estacionar ni detener para ascenso o descenso de pasajeros ni
efectuar cargas o descargas de mercaderas salvo en las drsenas construidas
al efecto si las hubiere.
c. Los vehculos remolcados por causa de accidentes desperfecto mecnicos
deben abandonar la va en la primera salida.
Desde el punto de vista de la ingeniera vial, para ser verdaderamente una
autopista, un camino debe satisfacer las siguientes condiciones:
dos calzadas de por lo menos dos carriles cada una separadas fsicamente
8
control total de acceso
cruces a distinto nivel con otras vas
conexiones con otras vas mediante distribuidores
exclusivo para trnsito automotor
diseo superior apropiado para desarrollar altas velocidades con seguridad
comodidad y economa.
Funcionalmente las autopistas se definen como caminos arteriales o principales.
Estn destinadas a dar altos niveles de seguridad y eficiencia en el movimiento de
grandes volmenes de trnsito a altas velocidades.
La separacin fsica de calzadas y el control de acceso son los factores primarios para
obtener ndices relativamente bajos de accidentes. Tambin son claves los anchos de
medianas y banquinas, zona despejadas de obstculos y condiciones peligrosas al
costado de la calzada.
Las altas velocidades directrices usadas para el diseo geomtrico de las autopistas
resultan en distancias de visibilidad largas, curvas horizontales de grandes radios,
curvas verticales amplias y otras caractersticas de diseo que crean un ambiente de
conduccin seguro.
Intersecciones
Definicin: son reas de uso compartido donde dos o ms caminos se encuentran o

cruzan
Para evitar los choques se separan las trayectorias de los movimientos:
Separacin temporal (intersecciones a nivel) mediante :
-Reglas fijas de prioridad (ej.: prioridad a la derecha)
-Sealizacin de prioridad (ceda o pare) para una de las dos trayectorias
-Semforos: en las zonas urbanas puede utilizarse un ordenamiento de prioridad
alternada para las trayectorias.
Tipos bsicos de intersecciones a nivel: ramales, rotondas.
Separacin espacial (intersecciones a distinto nivel):
-Separacin de nivel: Cruce puro sin ramas de conexin
-distribuidores: proveen capacidad muy superior a las intersecciones a nivel al
eliminarse las detenciones en el cruce principal. Mayor comodidad y seguridad de
circulacin son mayores al desaparecer la necesidad de estar atento a los dems
vehculos y al disminuir la posibilidad de un choque lateral. Su inconveniente principal
es el costo de la estructura y de las modificaciones del perfil longitudinal para
materializar el desnivel.
Distribuidores
En estas intersecciones, por lo menos el cruce principal es a distinto nivel. Los
movimientos de giro se desarrollan en ramas, las cuales reemplazan el lento giro.
Justificaciones para su eleccin
9
Por decisiones de diseo: por planeamiento del tipo de va a ejecutar (cuando se
disea una autopista)
Por volmenes de transito: con volmenes crecientes se alcanzara un punto
donde todas las opciones de separacin temporal de movimientos conflictivos
en una interseccin a nivel estarn agotadas
Para reducir cuellos de botella o puntos de congestin: la falta de aptitud de una
interseccin a nivel para mantener la capacidad adecuada justifica desarrolla un
distribuidor.
Mejoramiento de la seguridad: las intersecciones a nivel tienen una taza de
accidentes serios.
Topografa del lugar: puede ser tan complicada que una intercesin a nivel con
parmetros de diseo adecuados resulte de costo igual o mayor que el de un
distribuidor.
Beneficios del lugar: para reducir los costos del usuario por las demoras en
intersecciones a nivel congestionadas.
Soluciones tpicas
Distribuidores de tres ramas
Trompeta
Empleado para los giros a la izquierda una rama semidirecta y un rulo. Sus ventajas
principales:
Posee una alta capacidad en virtud de que todos los movimientos se realizan
libremente
Permite alta velocidad en el movimiento semidirecto para altos volumenes de
transito
Requiere una sola estructura
No presenta zonas de entrecruzamiento
10
Distribuidores semidireccionales
Empleado cuando las intensidades de los giros a la izquierda sean mayores a las que
permite un rulo, resolviendo la problemtica con ramas Semidirectas y con dos
puentes.
11
Distribuidores direccionales
Es una solucin tpica del entronque de autopistas o autovas. Requieren de tres
puentes oblicuos o una estructura de tres niveles, las entradas y salidas se solucionan
como bifurcaciones y confluencias.
Distribuidores de cuatro ramas

Diamante
Esta tipologa resuelve los cuatro giros a la izquierda desde la autopista con ramales
directos para girar a la derecha.
12
Diamante modificado con rotondas en el camino transversal (pesa)
Este distribuidor constituye una solucin intermedia entre el Diamante convencional y
Rotonda a distinto nivel.
13
Diamante urbano de punto nico (DUPU)
Lleva las cuatros ramas a juntarse en un punto sobre la autopista. Este distribuidor es
conveniente donde el espacio sea reducido o donde el volumen de transito que gira a
la izquierda sea muy alto.
Trbol completo
En zona rural puede resultar una solucin para el cruce de dos autopistas o autovas
con transito no muy intenso, cuando ningn giro a la izquierda predomine sobre los
dems.
14
Medio trbol
En este distribuidor, el camino secundario tiene dos intersecciones a nivel, que
pueden tener control semafrico. Dos de los giros a la izquierda se realizan por rulos.
Al ocupar solo dos cuadrantes, son especialmente adecuados donde haya
restricciones fsicas paralelas al camino secundario.
Trbol parcial, Trepar

Ocupa tambin solo dos cuadrantes no adyacentes, sino en diagonal.
15
Trbol completo con vas colectora-distribuidoras
Si la suma de los volmenes de giro en rulos adyacentes supera 1000 vph, el
entrecruzamiento en el trbol completo afecta el funcionamiento de la calzada
principal. Las vas colectoras-distribuidoras elevan el lmite hasta unos 1500 vph.
Rotondas a distintos nivel

Son rotondas construidas directamente encima o debajo de un camino principal, al
que se conectan a travs de ramas.
Principio de diseo
Capacidad
La capacidad de una autopista depende de la capacidad de sus elementos individuales
siguientes:
Seccin bsica de autopista sin distribuidor

Empalmes o terminales autopista /rama
Zonas de entrecruzamientos
Ramas
Interseccin rama/camino secundario
16
El objetivo operacional del distribuidor es proveer suficiente capacidad y evitar cortes
que puedan efectuar a la autopista.
Caractersticas deseables del diseo
Mnimo entrecruzamiento: reducen notablemente la velocidad y capacidad;

adems con altos volmenes de transito causan fuertes incrementos de
accidentes y congestin.
Salidas y entradas simples: con los correspondientes carriles de cambio de
velocidad. Son preferibles las salidas fciles bien visibles y adecuadamente
sealizadas.
Salidas antes de entrada: la congestin se reduce al quitar transito antes de
agregar trnsito.
No salidas o entradas por la izquierda. No son convenientes:
o Las decisiones y maniobras tienen lugar en los carriles de alta
velocidad
o Los conductores que entran son forzados a converger hacia su derecha
donde tienen visibilidad reducida y dificultad para evaluar
convenientemente las maniobras, ms si trata de camiones.
o Tienden a confundir y sorprender a los conductores acostumbrados a
manejar por la derecha.
o Los camiones son forzados a maniobrar a travs de varios carriles de
transito rpido para alcanzar una salida a la izquierda o para volver al
carril de la derecha desde una entrada por la izquierda.
Correcta eleccin de la velocidad directriz para las ramas: debe ser acorde a la
importancia de la misma y ajustada a velocidades directrices de los caminos
principal y secundario
Homogeneidad: resulta conveniente la utilizacin de diseos tipificados con
similar definicin en cuanto a las salidas y maniobras de giros.
Eleccin del tipo de distribuidor
Al seleccionar un distribuidor es clave conocer las caractersticas de los caminos que
se cruzan:
Los distribuidores entre dos o ms autopistas se denominan distribuidores de

sistema por ejemplo: distribuidores direccionales y trboles totales.
Los distribuidores entre una autopista y un camino no autopista se denominan
distribuidores de servicio por ejemplo distribuidores diamantes y trbol parcial.
Otro elemento clave es la ubicacin: urbano o rural. En general los distribuidores en
zonas rurales se seleccionan sobre la base de la demanda de servicio, y se analizan
como unidades separadas.
Captulo 5: Memoria de clculo
Definicin de parmetros de diseo

Antes de empezar con el diseo geomtrico, se definieron algunos parmetros
fundamentales para el diseo:
Velocidad directriz V
Este parmetro se defini teniendo en cuenta la topografa del lugar, ley de trnsito y
seguridad vial y las recomendaciones de la DNV.
17
Segn la topografa, en una zona llana, la velocidad sealizada que se debe considerar
ronda entre los 110 y 130 km/h
Segn la ley de trnsito y seguridad las velocidades mximas de automviles en
autopistas rurales pueden alcanzar los 130km/h
Segn las mediciones de la DNV, la velocidad de operacin del 85 percentil en flujo
libre en algunas autopistas existentes supera en por lo menos 30km/h la velocidad
directriz V, y en 10km/h la mxima sealizada.
Vamos a disear nuestro proyecto para una velocidad VLMS (velocidad legal mxima
sealizada) de 120km/h y tomando las recomendaciones de la norma tenemos que:
V=VLMS+10 V=120+10=130km/h
En algunos tramos vamos a tener una reduccin de velocidad, pasando de 130 a 120
km/h, esto es antes de la curva N1 y la curva N2 solo por cuestiones de diseo. Por
ello en lo que sigue ms adelante en este trabajo vamos a tener en cuenta curvas del
tipo I y curvas del tipo II para los respectivos clculos; la primera corresponde a un
diseo para una velocidad de 130 y la segunda para una velocidad de 120 km/h.
Anlisis de transito
Estimacin del trnsito futuro
Para un adecuado diseo geomtrico del camino es fundamental conocer el volumen y
composicin futura del trnsito que lo deba recorrer. Para su determinacin se debe
partir de los siguientes periodos de tiempos:
Perodo de proyeccin de un camino: lapso entre la iniciacin de su estudio

hasta el momento en que deja de prestar, con la eficiencia asignada, los
servicios para el cual fuera proyectado.
Periodo de realizacin: intervalo de tiempo comprendido desde la iniciacin del
estudio hasta la finalizacin de la obra y habilitacin al trnsito (comprende
tiempos de estudio, proyecto, licitacin y construccin del camino)
Periodo de servicio: lapso durante el cual el camino presentara servicios con
igual o mayor eficiencia que la asignada en el proyecto.
De lo expuesto se adopt lo siguiente:
Periodo de realizacin: 4 (cuatro) aos, distribuidos en 1 (uno) ao de estudio y 3

(tres) para construccin.
Periodo de servicio: 20 (veinte) aos, para los cuales se consider la categora del
camino, la imprecisin del crecimiento trnsito a los tiempos futuros,
Periodo de proyeccin: 24 (veinticuatro) aos, resultante de la adicin de los periodos

precedentemente citados.
Luego debemos conocer el volumen y composicin del trnsito, para que a partir del
mismo, se determine el volumen y composicin futura a partir de una tasa de
crecimiento anual, la cual se adopt con valor del 2%. Para ello se tuvo en cuenta que
el crecimiento automotor y el crecimiento de la poblacin en el pas responden por lo
general a este crecimiento porcentual.
Partiendo de los datos censales de las estaciones ubicadas sobre Ruta Nacional N 34:
18
Emp. RN9 (I) (Fin Sup.)-General Gemes (progr. 1129-1135) (estacin A)
(ver ANEXO )
General Gemes-Limite con Jujuy (prog. 1135-1149) (estacin B)
(ver ANEXO )
Y la estacin censal ubicada sobre Ruta Provincial N 11:
Campo Santos-Gemes (estacin C)

(ver ANEXO )
Con la tasa crecimiento anual propuesta se obtuvieron los siguientes Trnsitos medios
diarios anuales y volmenes de diseo:
Para autopista:
TMDA 0=TMDA estacion B =10384

[ ]
veh .
dia
TMDA futuro =TMDA 0 ( 1+i )n=10384 ( 1+ 0,02 )24 TMDA futuro =16701
[ ]
veh .
dia
Dnde: TMDAfuturo transito medio diario anual futuro
TMDA0 transito medio diario anual en el ao cero
i: tasa de crecimiento anual de vehculos
n: periodo de proyeccin
TMDA 0+ TMDA n 16701+10384

TMDA diseo =
2
=
2
TMDA diseo=13542
veh .
dia [ ]
VHD=TMDA diseo 0,09=13542 0,09 VHD=1219 [ ]
veh .
hs .
VHD:
Donde 0,09 depende de la variacin estacional de transito durante el ao, para mayor
variacin se toma un valor cercano a los 0,13, para menor variacin un valor cercano
a 0,09.
Para la Ruta Provincial 11:
TMDA 0=TMDA estacion C =8007 [ ]

veh .
dia
TMDA futuro =TMDA 0 x ( 1+i )n=8007 x ( 1+ 0,02 )24 TMDA futuro =12879 [ ]
veh .
dia
19
TMDA 0+ TMDA n 12879+ 8007
TMDA diseo =
2
=
2
TMDA diseo=10443
veh .
dia [ ]
veh .
hs .
Transito retenido en General Gemes:
TMDA 0=TMDA estacion A TMDA estacion B =12852

[ ]
veh .
dia
10384
[ ]
v eh .
dia
TMDA 0 =2420
[ ]
veh .
dia
[ ]
TMDA futuro =TMDA 0 x ( 1+i )n=2420 x (1+ 0,02 )24 TMDA futuro=3970
veh .
dia
TMDA 0+ TMDA n 3970+ 2420

TMDA diseo =
2
=
2
TMDA diseo=3219
veh .
dia [ ]
veh .
hs .
Categorizacin de caminos
Ruta Nacional N 34:
Por su funcin en la red vial: Troncal o principal porque une al norte con el resto
del pas.
Por su uso o destino: Comercial, de fomento, estratgica, porque por ella circula
la mayor parte del comercio del Norte, con un costo de transporte bajo.
Por su demanda: Categora especial TMDA > 15000 veh./da, previsto
Por la jurisdiccin del ente o propiedad del mismo: Nacional
Ruta Provincial N 11:
Por su funcin en la red vial: Secundaria porque vincula localidades de menor

importancia.
Por su uso o destino: Comercial, estratgica, porque vincula localidades con un
costo de transporte bajo como tambin el comercio de productos cultivados en
la zona.
Por su demanda: Categora I 1500 > TMDA > 5000 veh. /da.
Por su ubicacin: Rural
Por la jurisdiccin del ente o propiedad del mismo: Provincial
Anlisis de transito-capacidad y nivel de servicio

El trnsito, su volumen, composicin, velocidad de marcha, topografa, usuarios y
geometra del camino, afectan las condiciones de servicio de una carretera,
disminuyendo las caractersticas de servicio para la cual fue proyectada. Por lo cual es
imprescindible conocer cmo se comportara la carretera para un trnsito determinado,
para ello se realiza un anlisis de capacidad y nivel de servicio para realizar un diseo
20
contemplando que para el trnsito proyectado para los aos de servicios, las
condiciones de circulacin sean aceptables.
Capacidad
Se define, en general, como la capacidad de una va a la mxima intensidad horaria
de personas o vehculos que tienen una probabilidad razonable de atravesar un perfil
transversal o tramo uniforme de un carril o calzada durante un periodo definido de
tiempo bajo las condiciones prevalecientes de la plataforma, el trfico y los sistemas
de regulacin.
Nivel de servicio: combinaciones diferentes de operacin que pueden ocurrir en un

carril o en una calzada, cuando sirven a volmenes diversos. Sirven como medida del
grado de congestin del carril o calzada. Es una medida cualitativa del efecto de
muchos factores que incluyen la velocidad y el tiempo de viaje, las interrupciones del
trnsito, la libertad de maniobra, la seguridad, la comodidad y conveniencia del
conductor, y costo de operacin.
Se describen los siguientes grados de congestin o niveles de servicios:
Nivel de servicio A: representa el flujo libre. Los usuarios individuales estn

virtualmente desafectados de la presencia de otros en la corriente de trnsito. Es
extremadamente alta la libertad de seleccionar las velocidades deseadas y maniobrar
en la corriente de transito
Nivel de servicio B: rango de flujo estable, pero comienza a notarse la presencia de

otros usuarios en la corriente de trnsito. La libertad para seleccionar las velocidades
deseadas est relativamente desafectada, pero hay una ligera declinacin para
maniobrar.
Nivel de servicio C: rango estable, pero la marca el comienzo del rango de flujo en el
cual la operacin de los usuarios individuales se vuelve significativamente afectada
por las interacciones con otros en la corriente de trnsito. La seleccin de la velocidad
se ve afectada ahora por la presencia de otros y la maniobras en la corriente de
transito requieren sustancial vigilancia por parte del usuario.
Nivel de servicio D: representa alta densidad, pero flujo estable. La velocidad y

libertad de maniobra estn fuertemente restringidas, y generalmente el conductor o
peatn experimenta un pobre nivel de comodidad y conveniencia. En general,
pequeos incrementos en el flujo de trnsito causaran problemas operacionales en
este nivel.
Nivel de servicio E: representa las condiciones de operacin en, o cerca, del nivel de
capacidad. Todas las velocidades se reducen a un valor bajo, pero relativamente
uniforme.
La libertad de maniobra en la corriente de transito es extremadamente difcil,

generalmente forzada para dar paso a vehculos o peatones para acomodar tales
maniobras. Los niveles de comodidad y conveniencia son extremadamente pobres, y
la frustracin de conductores o peatones es extremadamente alta.
21
Nivel de servicio F: suele definirse como flujo forzado o de atasco. Esta condicin
existe donde la cantidad de transito que llega a un punto excede la cantidad que
atraviesa el punto. Se forman colas detrs de tales lugares. Las operaciones de cola se
caracterizan por las olas de para y seguir, y son extremadamente inestables. Los
vehculos pueden avanzar varios cientos de metros o ms, luego son requeridos a
detenerse.
En base a lo desarrollado anteriormente la forma de proceder fue la siguiente:
Basados en el mtodo descripto en el Manual de Capacidad, se analiz las condiciones

de nivel de servicio que prestara la Ruta Nacional N 34 y Ruta Provincial N 11 para
el trnsito futuro de diseo, con el fin de decidir si las condiciones geomtricas de las
mismas son aceptables.
Determinacin de Niveles de Servicios:
FS=2800 ( CF ) f f f
i
t a d
Fsi: Flujo de servicio i veh/hs
2800: capacidad ideal de una carretera de una calzada con dos carriles
fa: factor de ajuste por calzada angostas y ancho restringido de banquinas.
fd: factor de ajuste por la distribucin direccional del transito
ft: factor de ajuste por presencia de vehculos pesados en la corriente de trnsito,

vehculos pesados, dado por:
1
f t=
1+ Pc ( Ec 1 ) + Pr ( Er 1 ) + Po ( E o1 )
Pc: proporcin de camiones en la corriente del trnsito expresada en decimal
Pr: proporcin de vehculos recreacionales en la corriente del trnsito, expresada en

decimal
Po: proporcin de mnibus en la corriente del trnsito, expresado en decimales
Ec: automviles equivalentes obtenidos para camiones
Er: automviles equivalentes obtenidos para vehculos recreacionales
Eo: automviles equivalentes obtenidos para mnibus
La composicin y distribucin de transito de la Ruta Nacional N34 procedente de los

datos censales fue:
TDM Auto y S/A Bus C/A Semi

22
A Ctas.
100 1,50 3,11% 3,31% 7,08%
85,00%
% %
1018 Ascende336,95
316,59 Descend
720,74
8653 152,7
0 8nte 8 ente 4
45% 55%
De los Niveles de Servicios antes descriptos, se determin que la capacidad mxima

se da para un Nivel de Servicio E, por lo que se determinaron los siguientes
coeficientes:
FACTOR DE AJUSTE POR DISTRIBUCION DIRECCIONAL EN

SEGMENTOS
DISTRIBUCION
100/0 90/10 80/20 70/30 60/40 50/50
DIRECCIONAL
FACTOR DE AJUSTE fd 0,71 0,75 0,83 0,89 0,94 1
FACTOR DE AJUSTE POR EFECTO COMBINADO DE CALZADA

ANGOSTA
Y ANCHO RESTRINGIDO DE BANQUINA
ANCHO 3,65 3,35
USABLE
DE UNA NS: A- NS: A-
NS: E NS: E
BANQUINA D D
(m)
1,80 1 1 0,93 0,94
1,2 0,92 0,97 0,85 0,92
0,6 0,81 0,93 0,75 0,88
0 0,7 0,88 0,65 0,82
3,00 2,75
NS: A- NS: A-
NS: E NS: E
D D
1,80 0.84 0,87 0,7 0,76
1,2 0.77 0,85 0,65 0,74
0,6 0.68 0,81 0,57 0,7
0 0.58 0,75 0,49 0,66
AUTOS EQUIVALENTES PROMEDIOO PARA CAMIONES; VEHICULOS

RECREACIONALES Y OMNIBUS PARA SEGMENTOS GENERALES DE
CAMINO
TIPO DE TERRENO
VEHICULO NIEVEL DE
TIPO SERVICIO LLAN ONDULAD MONTAOS
O O O
A 2 4 7
CAMIONES ByC 2,2 5 10
Ec
DyE 2 5 12
VEHICULOS A 2,2 3,2 5
RECREACIONALES ByC 2,5 3,9 5,2
Er DyE 1,6 3,3 5,2
OMNIBUS A 1,8 3 5,7
23
ByC 2 3,4 6
Eo
DyE 1,6 2,9 6,5
Resultando:
Nsi F/C fa Fd Pc Pr Po Ec Er Eo ft Fsi

A 0,33 0,94 0,94 0,1039 0 0,0311 2 2,2 1,8 0,89 723
B 0,55 0,94 0,94 0,1039 0 0,0311 2,2 2,5 2 0,87 1177
C 0,75 0,94 0,94 0,1039 0 0,0311 2,2 2,5 2 0,87 1605
D 0,89 0,94 0,94 0,1039 0 0,0311 2 1,6 1,6 0,89 1962
E 1 0,94 0,94 0,1039 0 0,0311 2 1,6 1,6 0,89 2204
El volumen de diseo se determin teniendo en cuenta que los flujos de servicios

calculados considera vehculos livianos, por lo cual, mediante el uso de factores de
equivalencias se transformaron los vehculos pesados en livianos teniendo en cuenta
la composicin de transito
Ao de
2039
diseo:
Tasa de crecimiento (i
Datos: 2%
%):
TDMA= 13542 veh/da
VHD= 1219 veh/hs
Volumen de diseos en vehculos livianos
Equiv en Total en
TIPOS % VHD
veh. VHD
Camiones 13,87% 2 451
Veh. Rec. 0% 1,6 0
1515
mnibus 1,73% 1,6 45
Autos/Ctas. 84,37% 1 1372
Con lo cual el Flujo de diseo ser, adoptando un FHP (Factor Hora Pico) de 0,90
(recomendado cuando se carece del dato):
VHD 1683 veh/hs
F=
FHP
Con lo cual estaramos muy en la capacidad de servicio D, por lo se estara prestado

un servicio bajo para la categora del camino.
En base a esto se adopt por el diseo de una autopista de dos carrieles por sentido
separada por medianas con un Nivel de Servicio B con posibilidades de alcanzar el
Nivel de Servicio C para el ao futuro de diseo.
El mismo anlisis se realiz para Ruta Provincial N 11:
24
Nsi F/C fd fa Pc Pr Po Ec Er Eo fvp Fsi
A 0,15 1 1 0,0728 0 0,0164 2 2,2 1,8 0,92 387
B 0,27 1 1 0,0728 0 0,0164 2,2 2,5 2 0,91 685
C 0,43 1 1 0,0728 0 0,0164 2,2 2,5 2 0,91 1091
D 0,64 1 1 0,0728 0 0,0164 2 1,6 1,6 0,92 1655
E 1 1 1 0,0728 0 0,0164 2 1,6 1,6 0,92 2586
F veh./h Nivel de
978
= s servicio C
Anlogamente por Categora de camino y Nivel de servicio, se adopt por mantener la

Ruta Prov. N 11 con las condiciones geomtricas actuales.
Vehculo de diseo
Por tratarse nuestro proyecto de un tramo perteneciente a una ruta nacional, el
vehculo de diseo que se considero es el camin semirremolque (WB-15), cuyas
dimensiones se muestran en la tabla 2.1 de la norma de la DNV.
Diseo geomtrico
Autopista
Distancia visual
En este punto vamos a proceder a la determinacin de unas de las caractersticas que
ms contribuyen a la circulacin segura, libre y sin sorpresas y tensiones que es la
visibilidad.
Las distancias visuales mnimas que define esta norma son:
Distancia visual de detencin DVD
Distancia visual de adelantamiento DVA
Distancia visual de decisin DVDE
No vamos a tener en cuenta la DVA ya que estamos diseando una autopista donde
tenemos carriles con un solo sentido de circulacin por calzada.
Siguiendo el modelo AASHTO, la DVD comprende dos componentes

La distancia de percepcin y reaccin DPR, y la distancia de frenado DF:
DVD=DPR+DF
DPR: se adopta un lapso de 2,5 segundos como TPR (tiempo de percepcin y
reaccin), segn AASHTO.
Para velocidad de 130 km:
DPR=V*TPR=130 (km/h)*2, 5 (seg)*(1/3600)*(1000) =90,3m
La DF la calculamos como:
V2 1302
DF= DF= =246,43m
254fl 2540,269
El coeficiente de friccin hmeda fl es:
25
1,021 1,021
fl= fl= =0, 269
V 0,274 130 0,274
DVD en horizontal: es la suma de la DPR y la DF:
DVD=336,73m

DPR=V*TPR=120 (km/h)*2, 5 (seg)*(1/3600)*(1000) =83,3m
V2 1202
DF= DF= =246,43m
254fl 2540,27
El coeficiente de friccin hmeda fl es:
1,021 1,021
fl= fl= =0, 275
V 0,274 120 0,274
DVD=329,73m
Alineamiento horizontal
Comprende tres elementos bsicos:
Recta
El diseo de la traza de autopista se resolvi con un cambio de velocidad durante el
recorrido de 130 km a 120 km previo al ingreso de Curva V2, manteniendo la misma
hasta retornar nuevamente a 130 km metros despus de salir de Curva V3.
Por lo antes descripto se realiz el clculo siguiente para los distintos tramos de
rectas:
Longitudes mximas Lrmax=20*V (km/h)
Longitudes mnimas Lrmin=5*V (km/h)
Lrmax=20*130=2600m
Lrmin=5*130=650m
Lrmax=20*120=2400m
Lrmin=5*120=600m
Curvas circulares
De los distintos tipos de curvas horizontales, para este diseo se adopt por emplear
Curvas Horizontales Simple con Transicin.
El criterio de proyecto de una curva horizontal es la oposicin a la fuerza centrfuga
desarrollada cuando el vehculo se mueve en una trayectoria curva.
26
Modelo matemtico de AASHTO
Transformando el problema dinmico en esttico se obtiene:
v2 (
= e+ ft ) g=g
R
Despejando tenemos que:
V2
R=
127 (e+ ft )
Coeficiente de friccin transversal hmeda max (ftmax)
De esta tabla se tiene que para V=130, ftmax=0,08 y V=120, ftmax=0,09

Peralte (e) y radio (R)
Para colaborar con la condicin de equilibrio dinmico, normalmente se inclina la
calzada un determinado ngulo, para disminuir la proyeccin de la fuerza centrfuga
sobre la calzada.
El peralte es el valor de la inclinacin lateral en curvas horizontales para contrarrestar
parte o toda la fuerza centrfuga desarrollada en el plano de la calzada
Tabla 3.6 peralte mximos (emax)
Peralte Condiciones en que se desarrolla la ruta

mximo
10% Zona rural montaosa con heladas o nevadas poco frecuentes
8% Zonas rurales llanas con heladas o nevadas poco frecuentes
6% Zonas prximas a las urbanas con vehculos que operan a bajas
velocidades o en zonas rurales, llanas o montaosas sujetas a
heladas o nevadas frecuentes
Hemos considerado un peralte emax=6%
Radio mnimo absoluto (RminAbs)

Para la velocidad directriz y peralte mximo dados, es el valor del radio
correspondiente a la condicin lmite de seguridad contra el deslizamiento lateral
(friccin transversal hmeda mxima).
Para V=130km/h
1302
R= =950,5m
127 (0,06+0,08)
27
Para V=120 km/h
1202
R= =756m
127 (0,06+0,09)
Radio mnimo deseable (RminDes)
Para la velocidad directriz y peralte mximo dados, es el valor del radio calculado con
la velocidad media de marcha en flujo libre correspondiente a la velocidad directriz
para la cual el coeficiente de friccin lateral hmeda (ft) es nulo:
Para V=130
VMM 2 1052
Rmin des= Rmin des = =1446,8m con VMM=105(km/h):
127 (emax+ 0) 127 (0,06+0)
de tabla 3.11, C3 DVN p/e=6%
Para V=120
2 2
VMM 98
Rmin des= Rmin des = =1260,3m con VMM=98(km/h): de
127 (emax+ 0) 127 (0,06+0)
tabla 3.11, C3 DVN p/e=6%
VMM: velocidad media de marcha correspondiente a la Velocidad directriz
Vamos a considerar para el diseo, un valor de radio que este entre el Rmin abs y Rmin des
Para V=130
950,5m < R < 1446,8m R=1000m
Para V=120
756m < R < 1260,3m R=800m
Transicin
Para llevar a cabo esta transicin de entrada y salida de la curva, se opt por el uso de
curvas de transicin tipo coloides. Para determinar su longitud se procedi de la
manera siguiente:
Longitud mnima
Se adopta el mayor valor entre:
Criterio de comodidad
V3 1303
Lemin= Lemin= =78,46m (p/V=130)
28 R 281000
3
120
Lemin= = 74,3m (P/V=120)
28800
Criterio de apariencia general
28
V 130
Lemin= 30 Lemin= =72,2 30 (p/V=130)
1,8 1,8
120
Lemin= =66,6 30 (P/V=120)
1,8
Criterio de apariencia de borde
ce 3,656
Lemin=Ddes, Ddes= = =65m (p/V=130)
ib 0,336
V 130
Ib%=0,85- Ib%=0,85- =0,336%
253 253
ce 3,656
Lemin=Ddes, Ddes= = =58,3m (p/V=120)
ib 0,336
V 120
Ib%=0,85- Ib%=0,85- =0,375%
253 253
Para V=130: Lemin=78,46m
Para V=120: Lemin=74,3m
Longitud mxima
Lmax=1,25Lmin=1,25*78,46m=98m (p/V=130)
Lmax=1,25Lmin=1,25*77,15m=96,4m (p/V=120)
Por lo que Le ser un valor entre Lemin=78,46m y Lmax=98m p/ (curva tipo I)
L=80m
Le min=74,3m y Lmax=96,4m p/ (curva tipo II)
L=75m
Elementos de curva horizontal
29
Curva V1:
R=1000 m
Le= 80 m
=702828

Te=(R+p) tan +k
2
2 2
L 80
P= p= =0,27
24 R 241000
L 80
K= k= =40
2 2
Te=746,58m
Ee=224,66m
D=1310,01m
PI= (293354,65; 7266942,69)
30
Curva V2:
R=800 m
Le= 75 m
=713134

Te=(R+p) tan +k
2
752
p= =0,293
24800
75
k= =37,5
2
Te=614,37m
Ee=186,26m
D=1073,69m
PI= (290453,77; 7267155,87)
Curva V3:
R=800 m
Le= 75 m
=621423
Te=520,64m
Ee=134,82m
D=944,03m
PI= (288870,43; 7271206,96)
Curva V4:
R=1000 m
Le= 80 m
=683437
Te=722,04m
Ee=210,67m
D=1276,90m
PI= (290787,29; 7273822,15)
Los elementos antes calculados nos sirvieron de verificacin, ya que para el trazado se
emple el programa informtico AutoCAD civil 3D.
Alineamiento vertical
En las autopistas es conveniente adoptar valores por encima de los mnimos, para
producir una altimetra segura y estticamente agrdale.
31
En este Proyecto Final solo se analiz la altimetra de un tramo de 1740m
correspondiente a las Progresivas 6+560 a la Progresiva 8+300 (ver plano
Planialtimtrico). El mismo corresponde a la zona de emplazamiento del Distribuidor 2
(Trbol de Cuatro Hojas), por lo que las geometras adoptadas en lo que sigue sern
para tal tramo.
Pendientes
Las pendientes mximas deseables para autopistas rurales en zonas llanas, onduladas
y montaosas son de 3%, 4% y 5%, respectivamente. Los mximos absolutos admiten
un punto por ciento ms.
En base a la topografa del terreno natural, la traza atraviesa una zona llana, por lo
que la pendiente que se adopto es del 0,08% y -0,08%. El punto de cambio de
pendiente se encuentra en el punto interseccin con Ruta Provincial 11, formando el
tramo de autopista una especie de techo a dos agua.
Curvas verticales
El tipo de curva vertical adoptada es la parablica. El reglamento permite abstenerse
del uso de curvas verticales para diferencias algebraicas de pendientes (i%):
40
Para V 80 km/h: i(%)
V
Para V 80 km/h: i(%) 0,5
i(%) = 0,08% - (-0,08)% i(%) = 0,16%
40 40
= =0,33
V 120
Por lo que existe la posibilidad de no resolver el cambio de pendiente con una curva
vertical. Aun as se opt por dar solucin con una curva vertical cncava de:
Longitud: 30 m
Kbasico: 203
La metodologa de clculo de estos valores se desarrollara en la propuesta de
altimetra de Ruta Provincial 11, donde se resuelve varios cambios de pendientes con
curvas verticales.
Seccin transversal
Elementos de la seccin transversal
El diseo comienza con la seleccin de los elementos a incorporar en la seccin
transversal y continua con su dimensionamiento
32
CALZADA(C)
Ancho de carril: se definen dos anchos de carriles
Para V 80km/h (alta velocidad) se adopta 3,65m
Para V < 80km/h (alta velocidad) se adopta 3,35m
para nuestro proyecto el ancho de carril que corresponde es de 3,65m, por las altas
velocidades y volmenes de trnsito, en general con alto porcentaje de camiones.
Forma del perfil de la calzada
En los caminos de calzada indivisas en zonas rurales normalmente se adopta el perfil
en diedro (a dos aguas), con pendiente transversal uniforme en cada semi ancho y
una arista en la parte central que es conviene redondear con un arco para suavizar su
cruce en las maniobras de adelantamiento.
En los caminos de calzada dividida, cada calzada puede tener inclinacin hacia afuera
o en diedro.
Las ramas y conexiones tendrn pendientes hacia afuera.
Como tenemos el caso de calzadas divididas, hemos optado por tener calzadas con
inclinacin hacia afuera
La tabla 3.16 muestra las pendientes transversales mnimas en rectas (BN) adoptadas
de los tipos de superficie ms comunes.
El tipo de pavimento que hemos considerados es de concreto asfaltico por lo que la

pendiente transversal correspondiente es del 2
33
COSTADOS DE LA CALZADA (CDC)- ZONA DESPEJADA (ZD)
Zona despejada ZD
Debera tener taludes laterales que no causen el vuelco de los vehculos y no tengan
ningn otro peligro
Ancho deseable de ZD
Es funcin de la velocidad directriz, la pendiente del talud, transito medio diario y la
pendiente longitudinal.
Se obtiene a partir de la figura 3.39 y figura 3.40
De la fig. 3.39 el ancho de ZD para secciones en rectas es: ZD=9,6m; ZD=10m

(adoptado) P/talud 1:6
34
En las curvas ZD=1,2*10m=12m
Banquinas
Sobre la base de la experiencia de la DNV se adoptan los anchos indicados en la tabla
3.22. Aunque sera deseable establecer una banquina de 3m a cada lado en todos los
camino. Para minimizar costos se adoptan anchos entre 0,5 y 3m.
Normalmente en banquinas pavimentadas la pendiente transversal es mayor o igual a

la de los carriles bsicos. Donde las banquinas no sean pavimentadas la pendiente
transversal es 2% ms empinada que la del carril para facilitar el desage superficial.
Ancho
En la tabla 3.22 los anchos de las banquinas se adoptaron en funcin de la categora
del camino y de la topografa.
Vamos a tener para nuestro proyecto un ancho de banquina de 3m
Transversal y peralte Pendiente

Usualmente es de 4%, no obstante puede utilizarse tambin los valores recomendados
por la AASTHO para pavimentos segn el tipo de recubrimiento previsto:
Banquinas con tratamientos bituminosos 3-5%

Banquinas con grava o piedra partida 4-6%
Banquinas con pastos 8%
Su superficie debe ser ms bien rugosa para no alentar a los conductores a circular
por ella.
35
Como vamos a proponer banquinas con suelo granular, la pendiente debe estar
entre 4-6% por lo que vamos a adoptar 4% de pendiente
Taludes
Los vehculos que circulen por taludes de pendientes 1:4 o menor tienen muy pocas
probabilidades de volcar dado que proporcionan un alto grado de seguridad tcnica.
Se consider taludes de 1:6 y 1:4 los cuales se clasifican como buenas y tienen un
alto grado de seguridad.
Cunetas
Las cunetas traspasables se conforman con amplios y suaves lados y poca
profundidad lo que permite a los vehculos errantes atravesarlas sin ser violentamente
re dirigidos, volcados.
El sector sombreado de la figura 3.43 y 3.44 establece la relacin deseable entre talud
y contra talud de cuneta.
36
Las configuraciones de taludes y contra taludes fuera de la zona rayada (fig.3.44) no
se consideran recomendables
El contratalud que se propone es de 1:4 y los talud son de 1:6 y en algunos casos
taludes 1:4
Estamos dentro de lo recomendable segn la fig. 3.44:.cunetas trapezoidales.
Contrataludes
Cuando se tiene en una seccin en corte el contra talud puede ser traspasable o no
segn su pendiente y la presencia de objetos fijos.
Si el contra talud es de 1:3 o ms tendido y est libre de objetos fijos puede no ser un
peligro significativo independientemente de su distancia a la calzada.
Figura 3.45 aplicacin de la zona despejada en secciones de corte
Seccin transversal de puentes

En todo el tramo diseado, se proyectaron tener puentes en la autopista en los puntos
de conflictos:
Distribuidor 1 (distribuidor diamante con rotondas sobre ingreso a parque
industrial).
Cruce con la va frrea.
Para ellos se propuso puentes dobles (a causa de que en esos tramos se pens
mantener una mediana de 16m) con una longitud de 25m para el distribuidor y de 20
m para el paso de vas frrea, el galibo adoptado para ambos es de 5,1m y una
seccin transversal para cada puente segn el siguiente esquema:
37
(El clculo estructural de puentes escapa a los fines de este proyecto)
Zona de camino
Es el espacio afectado a la va de circulacin y su instalacin anexa comprendida entre
las propiedades frentistas.
Tabla3.25 anchos mnimos de zona de caminos
El ancho de zona de camino del proyecto es de 150m
Ruta Provincial 11
En correspondiente a esta Ruta, se mantuvieron la velocidad directriz, las dimensiones
geometras, alineamientos horizontales, alineamientos verticales y secciones
transversales, modificando solo altimtricamente un tramo de 1600 m comprendido
entre Progresiva 2+200 y Progresiva 3+800, localizado en la zona de emplazamiento
del Distribuidor 1 (Trbol de Cuatro Hojas), ya que en propuesta de resolucin se
pens en elevar esta traza (RP 11) por sobre la autopista con motivos de tener menos
costos en lo que respecta a la construccin de la obra de arte (puente). Por lo
expresado los clculos y consideraciones que siguen, se determinaron para dicho
tramo.
Distancia visual
Distancia visual de detencin DVD
Distancia visual de adelantamiento DVA
Siguiendo el modelo AASHTO

Distancia visual de detencin (DVD) en pendiente longitudinal
38
Entre las progresivas (prog: 2+200) y (prog.2+619,82) de RP 11:
V V2 90 902
DVD= + DVD= +
1,44 254( fl i) 1,44 254(0,297+ 0,0033)
Donde i es la pendiente longitudinal, en decimal. En calzadas de un solo sentido se

considera subidas con valor positivo y bajadas con valor negativos.
1,021 1,021
fl= fl= =0,297
V 0,274 900,274
DVD=168,69m (en subida)
Entre las progresivas (prog: 2+619.82) y (prog: 2+943,06) de RP 11:
V V2 90 902
DVD= + DVD= +
1,44 254( fl i) 1,44 254(0,297+ 0,0233)
DVD=162,06m (en subidas)

Entre las progresivas (prog: 3+080,81) y (prog.3+380,07) de RP 11:
V V2 90 902
DVD= + DVD= +
1,44 254( fl i) 1,44 254(0,2970,0147)
DVD=175,46m (en bajadas)

Entre las progresivas (prog: 3+380,07) y (prog.3+800) de RP 11:
V V2 90 902
DVD= + DVD= +
1,44 254( fl i) 1,44 254(0,297+ 0,0187)
DVD=163,51m (en subida)

Distancia visual de adelantamiento (DVA)
Por ingresos y egresos a ramas y rulos se prohbe las maniobras de adelantamiento en
este tramo, por tal no se llev a cabo el clculo de DVA.
Los conductores necesitan una DVDE en lugares donde haya posibilidades de error
para recibir informacin, para decidir o para maniobrar (ej. Intersecciones)
Segn la tabla 3.4, de la norma de la DVN
V=90km/h DVDE=280m
39
Alineamiento horizontal
Recta
Longitudes mximas Lrmax=20*V (km/h)
Longitudes mnimas Lrmin=5*V (km/h)
Lrmax=20*90=1800m
Lrmin=5*90=450m
Curvas circulares
No se modific la planimetra existente
Alineamiento vertical
Pendientes
Las pendientes mximas deseables para autopistas rurales en zonas llanas, onduladas
y montaosas son de 3%, 4% y 5%, respectivamente. Los mximos absolutos admiten
un punto por ciento ms.
En base a que se propone un desnivel con respecto a la autopista, se adopt
pendientes del 2,33%, -1,47% y 1,87% (ver plano Planialtimtrico).
Curvas verticales
El tipo de curva vertical adoptada es la parablica. El modelo de clculo a seguir fue le
Modelo AASTHO, el mismo adopta los siguientes valores:
Altura ojos: h1=1,1m

Altura faros delanteros: h1=0,6m
Altura objeto:
- Operacin diurna: h2=0,3m (abs)/0,15m (normal)/0m (deseable)
- Operacin nocturna: h2=0,6m (altura faros traseros)
Altura vehculo = 1,3m
Angulo de haz luminoso sobre el eje longitudinal = 1
En base a los valores adoptados, al tipo de concavidad, al tipo de calzada (multi-carril,

doble carril con ambos sentidos, etc.) y al tipo de operacin (diurna o nocturna), se
obtiene el parmetro bsico Kbasico (proporciona como la distancia visual hasta una
pendiente media 2% para la velocidad adoptada).
Para curvas verticales convexas
Operacin diurna
40
DVD2
K= 2
=CA DVD2
100 [ 2h1 + 2 h2 ]
1
CA: coeficiente de alturas de curvas convexas = 2
100 [ 2 h1 + 2h 2 ]
Operacin nocturna
La visibilidad nocturna con h1=0,6m (altura de los faros delanteros) y h2=0,6m (altura
de los faros traseros) es similar a la visibilidad diurna con h1=1,1m y h2=0,3m. Para el
clculo se adopta la operacin diurna.
El clculo de la longitud mnima de curvas convexas se puede obtener por medio de
grafico o analtico:
41
Entrando con i=i1-i2 en el eje de las ordenadas prologando una lnea paralela al eje
de las abscisas hasta intersectar la recta de velocidad adoptada, descendemos con
una recta paralela al eje de las ordenadas y obtenemos la dimensin de longitud
mnima de curva vertical convexas
Para el clculo analtico se emplea la siguiente formula:
Lmin ( m )=K basico i F
Dnde: Lmin es la longitud mnima para curva vertical convexa

Kbasico parmetro bsico de curva
i diferencia de pendientes
Fim factor para corregir Kbasico en funcin de V e im (pendiente media) en bajada,
se obtienen de la siguiente tabla:
Curvas verticales cncavas

Valor kbasico para DVD (im2%)
Operacin diurna
La visibilidad en operacin nocturna es ms desfavorable que en operacin diurna por
ser la altura de los faros delanteros menor que la altura de los ojos.
Operacin nocturna
42
DVD2
K=
200 ( h1 +DVD tan1 )
Para altura de faros delanteros h1=0,6m:
DVD2
K=
120+3,5 DVD
La longitud mnima de curva se obtiene de manera grfica o analtica:
Analticamente:
43
Lmin ( m )=K basico i F
Los valores calculados y adoptados

VPI Prog.: 2+619,82
Tipo de curva: cncava
i1=0,33% ; i2=2,33% i=i1-i2=-2%
Para V=90km: K=41
Lmin=82m
Ladoptado=104m con K=52
VPI Prog.: 2+943,06

Tipo de curva: convexa
i1=2,33% ; i2=0,00% i=i1-i2=2,33%
Para V=90km: K=57
Lmin=132,81m
VPI Prog.: 3+080,18

Tipo de curva: convexa
i1=0,00% ; i2=-1,47% i=i1-i2=1,47%
Para V=90km: K=57
Lmin=83,79m
44
Ladoptado=141m con K=96,15
VPI Prog.: 3+380,07

Tipo de curva: cncava
i1=-1,47% ; i2=1,67% i=i1-i2=3,14%
Para V=90km: K=41
Lmin=128,74m
Seccin transversal
CALZADA(C)
Ancho de carril: se definen dos anchos de carriles
Para V 80km/h (alta velocidad) se adopta 3,65m
Para V < 80km/h (alta velocidad) se adopta 3,35m
para nuestro proyecto el ancho de carril que corresponde es de 3,35m;

efectivamente el carril actual es de esa longitud.
Forma del perfil de la calzada
En los caminos de calzada indivisas en zonas rurales normalmente se adopta el perfil
en diedro (a dos aguas), con pendiente transversal uniforme en cada semi ancho y
una arista en la parte central que es conviene redondear con un arco para suavizar su
cruce en las maniobras de adelantamiento.
En los caminos de calzada dividida, cada calzada puede tener inclinacin hacia afuera
o en diedro.
Las ramas y conexiones tendrn pendientes hacia afuera.
Como tenemos el caso de calzadas divididas, hemos optado por tener calzadas con
inclinacin hacia afuera
La tabla 3.16 muestra las pendientes transversales mnimas en rectas (BN) adoptadas
de los tipos de superficie ms comunes.
45
El tipo de pavimento que tiene la actual calzada es de concreto asfaltico por lo que
la pendiente transversal correspondiente es del 2%
COSTADOS DE LA CALZADA (CDC)- ZONA DESPEJADA (ZD)
Zona despejada ZD
Debera tener taludes laterales que no causen el vuelco de los vehculos y no tengan
ningn otro peligro
Ancho deseable de ZD
Es funcin de la velocidad directriz, la pendiente del talud, transito medio diario y la
pendiente longitudinal.
Se obtiene a partir de la figura 3.39 y figura 3.40
De la fig. 3.39 el ancho de ZD para secciones en rectas es: ZD=10m, P/talud 1:6
Banquinas
Sobre la base de la experiencia de la DNV se adoptan los anchos indicados en la tabla
3.22. Aunque sera deseable establecer una banquina de 3m a cada lado en todos los
camino. Para minimizar costos se adoptan anchos entre 0,5 y 3m.
46
Normalmente en banquinas pavimentadas la pendiente transversal es mayor o igual a
la de los carriles bsicos. Donde las banquinas no sean pavimentadas la pendiente
transversal es 2% ms empinada que la del carril para facilitar el desage superficial.
Ancho
En la tabla 3.22 los anchos de las banquinas se adoptaron en funcin de la categora
del camino y de la topografa.
ancho de banquina existente es de 3m
Transversal y peralte Pendiente

Usualmente es de 4%, no obstante puede utilizarse tambin los valores recomendados
por la AASTHO para pavimentos segn el tipo de recubrimiento previsto:
Banquinas con tratamientos bituminosos 3-5%

Banquinas con grava o piedra partida 4-6%
Banquinas con pastos 8%
Su superficie debe ser ms bien rugosa para no alentar a los conductores a circular
por ella.
La banquina existente es de suelo granular, la pendiente debe estar entre 4-6%. La

pendiente que tiene la banquina es del 4%.
Taludes
Los vehculos que circulen por taludes de pendientes 1:4 o menor tienen muy pocas
probabilidades de volcar dado que proporcionan un alto grado de seguridad tcnica.
47
Se tiene un talud de 1:4 los cuales se clasifican como buenas y tienen un alto grado
de seguridad.
Cunetas
Las cunetas traspasables se conforman con amplios y suaves lados y poca
profundidad lo que permite a los vehculos errantes atravesarlas sin ser violentamente
re dirigidos, volcados.
El sector sombreado de la figura 3.43 y 3.44 establece la relacin deseable entre talud
y contra talud de cuneta.
48
Las configuraciones de taludes y contra taludes fuera de la zona rayada (fig.3.44) no
se consideran recomendables
El contratalud que existe es de 1:6 y los talud son de 1:4.
Estamos dentro de lo recomendable segn la fig. 3.44:.cunetas trapezoidales.
Contrataludes
Cuando se tiene en una seccin en corte el contra talud puede ser traspasable o no
segn su pendiente y la presencia de objetos fijos.
Si el contra talud es de 1:3 o ms tendido y est libre de objetos fijos puede no ser un
peligro significativo independientemente de su distancia a la calzada.
Figura 3.45 aplicacin de la zona despejada en secciones de corte
Seccin transversal de puentes

En todo el tramo diseado, se proyectaron tener puentes en la autopista en los puntos
de conflictos:
Distribuidor 1 (distribuidor diamante con rotondas sobre ingreso a parque
industrial).
Cruce con la va frrea.
Para ellos se propuso puentes dobles (a causa de que en esos tramos se pens
mantener una mediana de 16m) con una longitud de 25m para el distribuidor y de 20
m para el paso de vas frrea, el galibo adoptado para ambos es de 5,1m y una
seccin transversal para cada puente segn el siguiente esquema:
49
(El clculo estructural de puentes escapa a los fines de este proyecto final)
Zona de camino
Es el espacio afectado a la va de circulacin y su instalacin anexa comprendida entre
las propiedades frentistas.
Tabla3.25 anchos mnimos de zona de caminos
El ancho de zona de camino debe ser de 100m; la RP 11 tiene un ancho de 70m.
Distribuidor
Eleccin de los tipos de distribuidor
Distribuidor 1 (en interseccin RN34 y RP11)
Lo que se busc en el proyecto es que el distribuidor provea todos los movimientos
posibles; La omisin de algn movimiento puede causar confusin a los conductores
que buscan la conexin, aun si el volumen de giro provisto sea bajo.
El distribuidor que cumple con el criterio antes mencionado es el trbol completo
Trbol completo
En este tipo de distribuidor, todos los giros a la izquierda se realizan mediante rulos,
sin cruzar ninguna corriente de trfico, y los giros a la derecha mediante ramales
directos.
Ventajas:
Quedan eliminados todos los conflictos originados por giros a la izquierda

Todos los movimientos del trnsito resultan continuos y naturales
Puede ser construido por etapas
Resulta innecesaria la semaforizacin en el camino secundario
Desventajas:
50
Ocupacin de mucha superficie con los correspondientes altos costos de
expropiacin
Existencias de zonas de entrecruzamiento tanto en la autopista como en el
camino secundario que producen limitaciones en capacidad
La doble salida en cada sentido del trnsito de la autopista complica y hace
confusa la sealizacin
Longitud insuficiente para la desaceleracin desde la velocidad de la autopista
hasta la velocidad que se requiere para tomar la rama de salida (rulo)
Diseo planimetrico de sus componentes

Ramas y rulos
Tipos de ramas y rulos

La configuracin general de una rama est determinada por el tipo de distribuidor
seleccionado.
Las configuraciones de ramas ms comunes son:
Directas
Semidirectas
Indirectas o rulos
En la figura 6.3 se muestran los tipos ms comunes de ramas
El distribuidor que estamos diseando cuenta con ramas directas y ramas indirectas
(rulos)
Velocidad directriz
Para una velocidad directriz promedio, entre la calzada principal y secundaria, la tabla
6.2 indica valores gua para la velocidad directriz de la rama, segn se trate de
directas, semi directas o rulos.
51
Ramas
La velocidad directriz de la RN 34 es 130 km/h y la de la RP 11 es 90km/h, por lo que
en promedio es de 110km/h; vamos a considerar 100Km/h como promedio.
ingresando con ese valor en la tabla 6.2, tenemos que el valor de velocidad directriz
para la rama es de 70 km/h.
El Radio mnimo que nos recomienda la tabla, para un peralte de 6% (el adoptado para
el diseo), es 185m
vamos a tomar un radio de 200m.
Resumiendo: V=70 km/h y R=200m
Rulos
La tabla 6.2, recomienda que la velocidad directriz en el rulo sea de 40 km/h y un
radio mnimo de 45m.
Lo que vamos hacer es, proponer una velocidad directriz en el rulo de 60 km/h, debido
a que, si tomamos esa velocidad de 40km/h, el carril de desaceleracin es de 225m
(tabla 6.8: longitud carriles de desaceleracin) lo cual consideramos que es bastante
grande; en cambio para 60km/h de la misma tabla 6.8, tenemos que el carril de
desaceleracin es de 185m.
Resumiendo: V=60 y R=140m (tabla 3.11 Anexo)
Distancia visual de detencin DVD en ramas
Es necesario que el conductor pueda ver las marcas viales que definen el comienzo
del abocinamiento en las ramas de salida y el fin del abocinamiento de entrada.
DVD=DPR+DF
DPR: se adopta un lapso de 2,5 segundos como TPR (tiempo de percepcin y
reaccin), segn AASHTO.
DPR=V*TPR=70 (km/h)*2, 5 (seg)*(1/3600)*(1000) =48,6m
V2 702
DF= DF= =60,66m
254fl 2540,318
1,021 1,021
fl= 0,274 fl= 0,274 =0,318
V 70
V 2,5 V2 702,5 702

DVD= + DVD= + =109,27m
3,6 254fl 3,6 2540,318
DVD en pendiente longitudinal
52
V V2
DVD= + Donde i es la pendiente longitudinal, en decimal.
1 , 44 254(fl i)
En calzadas de un solo sentido se considera subidas con valor positivo y bajadas con
valor negativos.
Rama SE
70 702
DVD= + =179,67m
1 , 44 254(0 , 15 0 , 0028)
Rama SO
70 702
DVD= + =179,3m
1,44 254(0,15 0,0024)
Rama NE
70 702
DVD= + =181,01m
1 , 44 254(0 , 15 0 , 0043)
Rama NO
70 70 2
DVD= + =179,3m
1 , 44 254(0 , 15 0 , 0024)
Distancia visual de detencin DVD en rulos
DPR=V*TPR=60 (km/h)*2, 5(seg)*(1/3600)*(1000) =41,67m

2 2
V 60
DF= DF= =42,7m
254fl 2540,332
1,021 1,021
fl= fl= =0,332
V 0,274 60 0,274
DVD=84,33m
DVD en pendiente longitudinal
Rulo SE
60 602
DVD= + =145,04m
1 , 44 254(0 , 17 0 ,0329)
Rulo SO
60 602
DVD= + =149,04m
1,44 254(0,17 0,038)
Rulo NE
60 602
DVD= + =142,26m
1 , 44 254(0 , 17 0 ,0291)
Rulo NO
60 602
DVD= + =145,2m
1 , 44 254(0 , 17 0 ,0331)
53
Diseo altimtrico de sus componentes
Ramas y rulos
Segn la DVN, pueden considerarse valores de pendiente de hasta 8% aunque es
preferible no superar el 6%.
Las cortas pendientes de subida hasta 5% no afectan a los camiones y mnibus.
En nuestro diseo, tanto en ramas como en rulos, las pendientes longitudinales no
superan el 4%, por lo que estamos dentro de lo que se recomienda.
Las pendientes y longitudes de rama pueden ser significativamente condicionadas por
el ngulo de interseccin entre dos caminos y el sentido y el valor de la pendiente de
las dos lneas principales.
Se recomienda utilizar una combinacin de peralte y pendiente tal que la lnea de
mxima pendiente resulte menor que 10%.
La tabla 6.5 indica las pendientes resultantes de combinaciones de peralte y
pendiente longitudinal; deben evitarse las combinaciones sombreadas.
Tabla 6.5: pendientes mximas
Tenemos peraltes de 6% y pendiente longitudinal de 4% por lo que estamos dentro

de lo recomendado.
Los valores calculados y adoptados
Seccin transversal:
Ancho de calzada
El ancho de calzada se define por el rea barrida del vehculo de diseo para el radio
de curvatura seleccionado y tipo de operacin previsto.
Vamos a utilizar para el diseo la tabla I de la norma de la DVN la cual nos da el valor
de ancho de calzada en funcin del tipo de operacin y condicin de transito
Condiciones de transito:
Condicin A: predominan vehculos livianos, pero tambin se considera que giran
camiones SU, aunque no son suficientes como para influir en el diseo
Condicin B: suficientes vehculos SU como para gobernar el diseo pero con alguna
consideracin para los remolques
Condicin C: suficientes vehculos semirremolques WB-15 como para gobernar el
diseo
Tabla I
54
Lo que se consider para el diseo es el caso 2 y la condicin C
Rama
entrando a la tabla I, con esas consideraciones y adems con el valor de
radio=200m, el ancho de calzada a considerar es de 6,4m.
Rulo
De la misma forma pero con un radio de 140m, el ancho de calzada a considerar es en
este caso tambin de 6,4m.
Peraltes
La norma de la DVN recomienda que, en las ramas de distribuidores, el rango del
peralte mximo suele ser del 6 al 10%.
Normalmente se disponen peraltes mayores en los rulos que en las ramas
Semidirectas y directas.
Tabla 6.6. Rango de tasas de peraltes para curvas en ramas
Ramas
Tomando la recomendacin de la DVN, vamos a considerar es un peralte del 6% en
todo el desarrollo de la rama.
Rulo
Para este caso tambin se opt por un peralte de 6%; siguiendo la tabla 6.6, estamos
dentro de lo que recomienda la misma.
Pendientes relativas
Respecto de la forma de desarrollar el peralte, se basa principalmente en la
comodidad del usuario y en la apariencia de los bordes de calzada. Esto significa que
no se deben superar ciertos valores de la pendiente relativa entre dos carriles
adyacentes (el externo de la calzada principal y el auxiliar).
55
Los gradientes mximos a utilizar se muestran en la siguiente tabla:
La diferencia algebraica de pendiente transversal es de 4%, ya que tenemos que la

calzada principal cuenta con una pendiente transversal del 2% y en las ramas y rulos
tenemos que la pendiente transversal es del 6%
Segn esta tabla, para las velocidades que tenemos tanto en rama como en rulos,
70 y 60 km/h, respectivamente, estamos dentro del rango recomendado.
En la figura 6.6 se muestra una forma de desarrollar el peralte en una salida de la
calzada principal.
Terminales de ramas y carriles de cambio de velocidad

Funcin: Normalmente los vehculos tienen que desacelerar antes de salir de un tramo
de camino a una va de giro o a una rama y tienen que acelerar al entrar otra vez en
un tramo. Si estos cambios de velocidad se realizan en los tramos los vehculos que
giren pueden perturbar a los de paso.
Estos carriles son un elemento tpico del diseo de autopistas y autovas.
Tipo
-Paralelo: se aade un carril a la calzada principal provista de una transicin (cua) en
su extremo.
-Directo: el carril sale tangente a la calzada principal o formando un ngulo bajo
Figura 6.9 tipos carriles de cambio de velocidad
Es preferible que los carriles de aceleracin sean de tipo paralelo porque en los
directos no resulta clara la distancia disponible para la maniobra. En cambio los de
desaceleracin podrn ser directos o de tipo paralelo.
56
Siguiendo estas recomendaciones, se adopt para los carriles de aceleracin del tipo
paralelo y para las desaceleraciones del tipo directo.
Dimensiones
Ancho: Los carriles del tipo paralelo tienen el mismo ancho que los restantes carriles
de la calzada segn esta norma
vamos a tener que los anchos de carriles tanto como para aceleracin y
desaceleracin son de 3,65m.
En los carriles tipo directo el ancho es variable definido por el trazado del borde
extremo segn el plano tipo OB-2.
siguiendo lo que dice el plano tipo OB-2, ese ancho variable es de 4,5m en el carril
de desaceleracin tipo directo.
Longitud: Depende de la Velocidad directriz del camino principal y de la velocidad
estimada a la altura de la nariz
En la tabla6.8 y 6.9 se indican las longitudes de los carriles de cambio de velocidad
para caminos con pendientes entre -2% y+ 2%.
Tabla 6.10 factores de correccin a aplicar a los carriles de aceleracin L cuando se construyen
en pendiente i2%
57
Tabla 6.11. Factores de correccin a aplicar a las longitudes de desaceleracin L cuando se
construyen en pendientes i2%
Carriles de aceleracin (tabla 6.8)

Ramas NE y SO
La longitud minima del Carril de Aceleracin correspondiente es de 305m y una cua
de 110m
Ramas NO y SE
de 110m
Rulos NE y SO
de 110m
Rulos NO y SE
de 110m
Carriles de desaceleracin (tabla 6.9)
Ramas NE y SO
La longitud minima del carril de desaceleracin correspondiente es de 80m y una cua
de 80m
Ramas NO y SE
La longitud minima del carril de desaceleracin correspondiente es de 160m y una
cua de 80m
Rulos NE y SO
La longitud minima del carril de desaceleracin correspondiente es de 185m y una
cua de 80m
Rulos NO y SE
58
La longitud minima del carril de desaceleracin correspondiente es de 95m y una cua
de 80m
En ningn caso se consideran los factores de correccin ya que tanto en el ingreso

como en las salidas de ramas y rulos se est a nivel con el carril principal.
Distribuidor 2 (ubicado frente al parque industrial)

El tipo de distribuidor que proponemos en este caso es un distribuidor tipo pesa, ya
que en este caso tenemos un volumen de transito no tan elevado; adems de tener un
bajo costo de construccin, cumple de manera eficiente con la demanda.
Geometra:
a=9,5m
b=7,3m
c=4,5m
D=27m
e=2m
N=0,8m
Velocidad en la rotonda=30km/h
Distribuidor 3 (ubicado en la interseccin RN34 y RP151)

El tipo de distribuidor que proponemos en este caso es un distribuidor tipo pesa, ya
que en este caso tenemos un volumen de transito no tan elevado; adems de tener un
bajo costo de construccin, cumple de manera eficiente con la demanda.
A diferencia del anterior, el tramo que une las dos rotondas pasa por arriba de la traza
de autopista.
59
Geometra:
a=9,5m f=8m
b=7,3m g=25m
c=4,5m h=11m
D= 27m i=4,3m
e=2m N=1,8m
60
Diseo del paquete estructural
En primer lugar vamos a explicar cmo se procedi para realizar el clculo del paquete
estructural de la nueva traza propuesta; luego mostraremos el clculo del paquete
estructural para ramas y rulos
Paquete estructural de la nueva traza ruta 34
Para nuestra propuesta se opto que el paquete estructural sea de un pavimento tipo
flexible; el diseo del mismo se realizo siguiendo el metodo que propone la AASHTO
93 (diseo estructural de caminos).
Variables a considerar con este metodo:
Variables de tiempo
Hay dos variables a tener en cuenta:
periodo de analisis y vida util del pavimento.
La vida util es el periodo que media entre la construccion o rehabilitacion del
pavimento y el momento en que este alcanza un grado de serviciabilidad minimo.
El periodo de analisis es el tiempo total en que cada diseo debe cubrir ; puede ser
igual que la vida util pero en casos en donde se preveen reconstrucciones a lo largo
del tiempo ; el periodo de analisis comprende varios periodos de vida util , el del
pavimento original y el del los distintos refuerzos.
Los periodos de analisis recomendados son:
Tipos de caminos Periodo de analisis
Gran volumen de transito 30-50 aos

urbano
Gran volumen de transito 20-50 aos
rural
Bajo volumen pavimentdo 15-25 aos
en nuestro caso se considero un periodo de analisis de 20 aos.

El periodo de proyecto de la obra que se considero es de 1 ao, y el ejecucion 3 aos,
por lo que tenemos que el periodo de diseo es de 24 aos.
Caracterizacin del transito
En el mtodo AASTHO los pavimentos se proyectan para que resistan un determinado
nmero de cargas durante su vida til. El transito est compuesto por vehculos de
diferentes pesos y numero de ejes; y a los efectos de clculo se los transforma en un
nmero equivalente de ejes tipo de 80kN (18 kips). Se lo denominara de aqu en
adelante ESAL (carga axil simple equivalente).
Como las diferentes cargas producen diferentes tensiones y deformaciones en el
pavimento, las fallas sern distintas; por ello el transito es reducido a un nmero
equivalente de ejes de una determinada carga que producirn el mismo dao que toda
la composicin del trnsito. Esta carga tipo segn AASHTO es de 80kN (18kips). La
conversin se hace a travs de factores equivalentes de carga LEF.
61
LEF es un valor numrico que expresa la relacin entre la perdida de servisiabilidad
causada por una dada carga de un tipo de eje y la producida por el eje estndar de
80kN en el mismo eje.
LEF=Nde ESALs de 80kN que producen una prdida de serviciabilidad /Nde ejes x
kN que producen la misma perdida de serviciabilidad.
En la norma AASHTO tenemos las tablas donde se indican los factores LEFs (tabla
3.1 a 3.18) para los distintos tipos de ejes, distintos tipos de pavimentos y distintas
serviciabilidades finales.
Factor Camin
LFT da una manera de expresar los niveles equivalentes de dao entre ejes, pero
tambin es conveniente expresar el dao en trminos del deterioro producido por
un vehculo en particular, es decir los daos producidos por cada eje de un vehculo
son sumados para dar el dao producido por ese vehculo. As nace el concepto de
factor camin que es definido como el nmero de ESALs por vehculo.
Consideraciones de transito
De las tablas, de informacin de trnsito, tenemos que:
TMDA=16376, de los cuales:
45% de los vehculos correspondan al sentido ascendente (sur-norte)
55% de los vehculos correspondan al sentido descendente (norte-sur)
En este caso vamos a considerar al sentido con ms vehculos por lo que nuestro
TMDA=16376*0,55=9006
En la tabla que sigue mostramos como se determin el Factor camin (FT)
62
FT= NESALs / Ncamiones
Los valores de LFT fueron obtenidos de las tablas de la AASTHO (tablas 3.1 a 3.9), en
funcion del tipo de pavimento,ejes y serviciabilidad final.
las tablas 3.1 a 3.9 de la norma AASTHO(dieo estrutural de caminos) nos muestra los
valores de LFT para pavimentos flexibles y para los distintos tipos de ejes, en funcion
de la carga por eje (kips) y el numero estructural SN.
Como ya dijimos nuestro pavimento es del tipo flexible. Se considero ademas una
servisiabilidad final Pt=2.5 y un numero estructural SN=4,para la primera iteracion.
Con estos datos se procedio a calcular lo que sigue, utilizando las tablas que
correspondian a cada tipo de eje en cuestion (simple, tandem,tridem) y la carga por eje
correspondiente.
El SN adoptado para realizar los calculos se comparo al final con el SN resultante;
recordemos que partimos de un valor propuesto y que no sabiamos cual deberia ser su
valor; por lo que se trata de un proceso iterativo; asi adoptamos para la segunda
iteracion el valor del SN resultante, y asi sucesivamente hasta que esos valores
coincidieran(convergen).
De la iteraciones se obtuvo SN=5
63
ESALs de diseo
Nesecitamos obtener el factor de crecimiento que tendra el transito a lo largo del
periodo de vida util del pavimento.
n +1
(1+i) 1
Para ello vamos a utilizar la siguiente formula = 1
i
Consideramos un crecimiento en el transito anual (i) del 2%,y un periodo de vida util
(n) de 20 aos.
obtenemos un factor de crecimiento() del 25%.
ESALs de diseo= FD*LD*ESALs

FD(factor direccional) es en este caso igual a 1 ya que estamos considerando el
transito en una sola direccion, es decir de la trocha de diseo, la que recibe mayor
numero de ESALs.
Para caminos multitrocha, la trocha de diseo es la mas externa, dado que los camiones
circulan por la misma, y por lo tanto la mayor parte de los ESALs usan esa trocha.
LD (factor de distribucion por carril) puede variar entre 1 y 0,5 de acuerdo a la
suiguiente tabla:
64
Numero de LD
trochas en
cada direccion
1 1.00
2 0.80-1.00
3 0.60-0.80
4 0.5-0.75
Como en este proyecto tenemos dos trochas por direccion, adoptamos un factor
LD=0.9
Confiabilidad
Se refiere al grado de certidumbre de que un dado diseo puede llegar al final de su
periodo de analisis en buenas condiciones
Seleccin del nivel de confiabilidad
La seleccin del nivel apropiado de confiabilidad para el diseo de un pavimento esta
dictada por el uso esperado de ese pavimento. Un uso subdimensionado un
pavimento tiene consecuencias mas graves para un pavimento en el cual se espera
que lleve un gran volumen de transito(por ej. Una autopista) que un pavimento que un
pavimento que experimentara un bajo volumen de transito. En ambos casos el
pavimento alcanzara los niveles minimos de servisiabilidad antes de lo previsto y sera
necesario realizar trabajos de reparaciones.
En la tabla 6.4 se dan niveles de confiabilidad aconsejados por AASHTO.
tipo de Confiabili recomend

camino dad ada
zona
urbana zona rural
rutas
interestatales
y autopistas 85-99,9 80-99,9
arterias
principales 80-99 75-99
colectoras 80-95 75-95
locales 50-80 50-80
Tabla 6.4
como nuestro proyecto se trata de una autopista, en una zona rural, el valor de
confiabilidad que se adopto es del 99%, el cual esta dentro del rango que aconseja la
norma en estos casos.
Desvio estandar(So)
Este factor evalua la incertidumbre de los datos del diseo del pavimento
En la Tabla 6.3 tenemos valores que recomienda la AASHTO
65
Condicion de diseo Desvio
standars
variacion en la 0,34
prediccion del (pav.rigidos)
comportamiento del 0,44
pavimento sin errores en (pav.flexibles)
el transito
variacion en la 0,39(pav.rigidos
prediccion del ) 0,49
comportamiento del (pav.flexibles)
pavimento
con errores en el
transito
siguiendo estas recomendaciones, se adopto un desvio estandar de 0.49, que es el

valor a considerar en el caso de pavimentos flexibles.
Criterios de adopcion de niveles de serviciabilidad
La serviciabilidad de un pavimento se define como capacidad de servir al tipo de
transito para el cual ha sido diseado.
Asi, se tiene un indice de serviciabilidad presente PSI, mediante el cual el pavimento
es calificado entre 0 (pesimas condiciones) y 5 (perfectas condiciones).
En el diseo de pavimentos se debe elegir la serviciabilidad inicial po (en funcion del
diseo del pavimento y calidad de la construccion) y serviciabilidad final pf (que es en
funcion de la categoria del camino y es adoptada en base a esta y al criterio del
proyectista).
Los valores recomendados por la AASHTO son:
serviciabilidad inicial
Po=4,5 para pavimentos rigidos
Po=4,2 para pavimentos flexibles
serviciabilidad final
Pf= 2,5 o mas para caminos muy importantes
Pf= 2,0 para caminos de menor transito
Siguiendo estas recomendaciones, se adoptaron los valores de Po=4,2 y Pf= 2,5
Propiedades de los materiales
La variable que se usa aqu es el modulo resiliente (Mr) y en funcion de los mismos
se obtienen los coeficientes estructurales para las distintas capas del paquete.
Drenaje
66
En el metodo AASTHO los coeficientes de capa o estructurales se ajustan, con factores
mayores o menores que la unidad, para tener en cuenta el drenaje y el tiempo en que
las capas granulares estan sometidas a niveles de humedad proximos a la saturacion.
Consideraciones de drenaje en el diseo de pavimentos segn AASHTO.

Es sabido que un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la subrasante (el
modulo resiliente aumenta cuando baja el contenido de humedad), mejorando la
calidad del camino y permitiendo el uso de capas mas delgadas.
En la tabla 7.1 se indican los tiempos de drenajes ecomendados por AASHTO, las
cuales se basan en el tiempo requerido para drenar la capa de base hasta un grado de
saturacion del 50% . Sin embargo el criterio del 85% de saturacion reduce en forma
significativa el tiempo real usado para seleccionar la calidad del drenaje.
tabla 7.1
Calidad del drenaje 50%de saturacion 85%de saturacion
Excelente 2hs 2hs

Bueno 1dia 2 a 5 hs
Regular 1 semana 5 a 10 hs
Pobre 1mes Mas de 10 hs
Muy pobre El agua no drena Mucho mas de 10 hs
Considerando que vamos a tener una calidad de drenaje bueno, el tiempo de

drenaje, que se recomienda adoptar,es de 2 a 5hs.
Esta calidad de drenaje se expresa en la formula de dimensionado (numero
estructural) a traves de unos coeficientes de drenaje (m1,m2) que afectan a las capas
no ligadas (tabla 7.2)
Coeficientes de drenaje para pavimentos flexibles
Tabla 7.2
calidad %de tiempo en que el pav. est a niveles

de expuesto de
saturacin
drenaje humedad prximos a la saturacin
<1% 1-5% 5-25% >25%
excelent 1.4-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
e
bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
pobre 1.15-0.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
muy 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
pobre
67
como ya dijimos, con una calidad de drenaje buena, y considerando ahora que, el
porcentaje de tiempo en que el pavimento esta expusto a niveles de humedad
proximos a la saturacion es >25%, el coeficiente de drenaje para el diseo de
pavimento flexible que se recomienda adoptar es 1,0.
Vamos a consider un coeficiente de drenaje igual a 1,0, tanto para la capa granular
de la sub base como para la capa granular de la base.
Determinacion de espesores de las capas del paquete estructural

Vamos a determinar, los espesores de las capas del paquete, mediante el uso de
abacos, como el de la figura 7-1, el cual muestra tambien un ejemplo de aplicacin.
La formula general que relaciona el numero estructural SN con los espesores de capa es la
siguiente:
SN: a1*D1 + a2*m2*D2 + a3*m3*D3
a1,a2,a3 son los coeficientes estructurales o de capa [1/pulg]
m2,m3 son los coeficientes de drenaje
D1,D2,D3 son los espesores de capas [pulg]
o Las variables de entrada en este abaco de diseo son:
Transito estimado por trocha a lo alrgo de la vida util del pavimento W18
Confiabilidad R
Desvio standard de todas las variables So
Modulo resiliente efectivo de la subrasante Mr
Perdida de serviciabilidad PSI
En la tabla 8.2 se dan valores de espesores minimos sugeridos para capas de

concreto asfaltico y base granular en funcion del transito.
Numero de ESALs Concreto asfaltico Base granular
Menos de 50.000 2,5 cm 10 cm
50.0000-150.000 5 cm 10 cm
68
150.000-500.000 6,5c m 10 cm
500.000-2.000.000 7,5 cm 15 cm
2.000.000-7.000.000 9 cm 15 cm
Ms de 7.000.000 10 cm 15 cm
La anterior tabla nos a servir como gua para comparar con los valores que nos de nuestros
clculos.
Espesores mnimos en funcin del SN
Este mtodo se basa en el concepto de que las capas granulares no tratadas deben estar
protegidas de tensiones verticales excesivas que les produciran deformaciones
permanentes.
Este proceso est indicado en la fig. A y se explica a continuacin.
En primer, lugar los materiales son seleccionados para cada capa, por ejemplo, una
capa de concreto asfaltico en caliente, una base tratada con asfalto y una sub base
granular. Se conocen los mdulos resiliente Mr. de cada capa. Usando el baco de la
fig. 7.1 se puede determinar los nmeros estructurales requeridos para proteger cada
capa no tratada, reemplazando el mdulo resiliente de la sub rasante por el mdulo
resiliente de la capa inmediatamente abajo. As, para determinar el espesor D1 de la
capa de concreto asfaltico, considero el Mr de la base y con ello determino, atraves del
baco de la figura 7-1, el SN1 que debe ser absorbido por el concreto asfaltico.
Del mismo modo procedemos a determinar los espesores de las dems capas.
El mtodo AASHTO recomienda seguir la siguiente figura y emplear las estas
ecuaciones:
Figura A
Determinacin del nmero estructural SN

El mtodo est basado en el clculo del SN sobre la capa sub rasante o cuerpo del
terrapln.
Para esto vamos a utilizar el baco dela fig. 7-1;
Los datos de nuestro problema son:
o Trafico equivalente o ESALs : W18=2,9 E+06
o Confiabilidad R=99% por tratarse de una autopista(tabla 6.4)
o Desvio standard de todas las variables So=0,49(tabla 6.3)
69
o Mr=7.500 psi *
Modulo resiliente efectivo de la subrasante
*proponiendo tener un suelo con un CBR=5% ,mediante estabilizado con suelo
cemento.
o Perdida de serviciabilidad PSI =Po-Pf= 4,2-2,5=1,7
Po=4.2 y Pf=2.5 (valores que son recomendados por la norma)
Del baco 7-1 tenemos que el nmero estructural es SN=5,0
Dado que no siempre se tienen equipamientos para ejecutar un ensayo de mdulo

resiliente, es conveniente relacionarlo con otras propiedades de los materiales, por
ejemplo, con respecto al CBR se tiene:
Mr (psi)=1500xCBR (con esta relacin determinamos el Mr de la sub rasante)
Como se puede observar para utilizar las formulas de la fig. A necesitamos determinar,
antes, los valores de los coeficientes a1, a2, a3
Calculo del coeficiente a1 (carpeta asfltica)
AASHTO 93 en su gua de diseo recomienda que en el caso de tener una mezcla
asfltica, considerar un mdulo resiliente de 450.000psi(3.100Mpa), que segn el
grafico figura 5.11, de la gua de diseo, le corresponde un coeficiente de capa
a1=0,44(1/pulg).
70
Figura 5.11: mdulo resiliente para concreto asfaltico a 68F
Calculo del coeficiente a2 (base)
Vamos a ver, en primer lugar, las pautas marcadas en la tabla 5.3: CBR y
requerimientos para base
Tabla 5.3 CBR y requerimientos para base
CBR CBR
base tipo diseo base tipo diseo
% %
piedra
partida 100 base bituminosas 100
bien
graduada intermedias y
superficiales en
caliente
macadam
c/agua 100 roca caliza 80-100
macadam estabilizado
seco 100 granular 80
siguiendo estas pautas, vamos a proponer que el material para la base tenga las
siguientes propiedades:
CBR=100%, Mr= 31.000psi
Luego considerando una base granular tenemos que, del baco (fig.5.17),
a2=0,14(1/pulg), determinado en funcin del mdulo resiliente de la capa base
71
Fig. 5.17. Relacin entre el coeficiente estructural (a 2) para base granular y distintos
parmetros resistentes
Calculo del coeficiente a3 (sub base)
Tabla 5.2 CBR y requerimientos para sub-base
Mximo Tamao de pasa tamiz LL IP

CBR agreg.
de diseo Mximo valor mximo
2.0mm 0.075mm
N10 N200
% Mm % % % %
Sub Base 50 76 50 15 25 5
sub base 40 76 80 15 25 5
sub base 30 76 100 15 25 5
S selecc. 20 76 25 25 12
Siguiendo las pautas de la tabla 5.2, vamos a proponer que, el material que se
utilice para la sub base, tenga las siguientes propiedades:
CBR=40%, Mr= 16.700psi
Utilizando el baco (fig.5.18) que viene a continuacin determinamos el
coeficiente a3, resultando:
a3=0,12
72
Fig.5.18. relacin entre el coeficiente estructural (a3) para sub- base granular y
distintos parmetros resistentes
Ahora si estamos en condiciones de calcular los espesores de las capas:
Calculo de espesores mnimos en funcin del SN
Siguiendo el grafico y ecuaciones de la figura A, tenemos:
SN 1
D1
a1
Para determinar el espesor mnimo D1 de la carpeta asfltica, lo que se hace es entrar
al baco de la fig.7-1, con el Modulo resiliente de la capa base (Mr= 31.000psi) y
obtener el SN1, que debe ser absorbido por la carpeta asfltica.
SN1=3,0
Ahora con a1=0,44(1/pulg.)
3,0
Tenemos: D1 =6,8
0,44
Se adopta un espesor D1 ligeramente mayor (D1=6,85=17,5cm) y el nmero
estructural absorbido por esta capa ser:
SN1=a1*D1 SN1=0,44 x6, 85=3,0
Para determinar el espesor mnimo de la capa base lo que se hace es, nuevamente,
entrar al baco de la fig.7-1, con el Modulo resiliente de la sub base (Mr= 16.700
psi), para obtener el SN2 que ser absorbido por la carpeta asfltica y la base.
(S N 2S N 1)
D2 , donde m2=1,0 (de la tabla 7.2) y a2=0,14 (1/pulg.)
a 2m2
Ingresando al baco de la fig. 7-1, tenemos que: SN2=3,8
73
(3,83,0)
D2 =5,7
0,141,0
Vamos a adoptar un espesor D2 ligeramente mayor (D2=5,8=15cm) y el nmero estructural
absorbido ser:
SNb=a2*m2*D2 SNb=0,14*1,0*5,8=0,81
Finalmente para determinar el espesor de la sub base lo que se hace es nuevamente
ingresar al baco de la fig.7-1, con el Modulo resiliente que corresponde a la sub
rasante (Mr=7.500 psi) y se obtiene el SN3=SN para todo el paquete, por lo tanto el
espesor ser:
(S N S N 1S Nb )
D3 , donde m3=1.0 (de tabla 7.2) y a3=0,12 (1/pulg.)
a3m3
(5,03,00,81)
D3 =9,92
0,121,0
Vamos a adoptar un espesor D3 ligeramente mayor (D3=10=25,5cm) y el nmero
estructural absorbido por la sub base ser:
SN3=SNsb=a3*m3*D3 SN3= 0, 12 *1, 0*10=1, 2
La suma de los nmeros estructurales de las capas que constituyen el pavimento debe
ser mayor o igual a SN:
SN1+SN2+SN3SN esto es 3,0+0,81+1,2 5,0 verifica
Resumiendo tenemos:
Espesor carpeta asfltica =17,5cm
Espesor base =15cm
Espesor sub base=25,5cm
Constructivamente existen limitaciones:
Capa bituminosa (capa de rodamiento) entre 4-7cm

La base negra entre 5-9cm
La base granular entre 10-20cm
La sub base granular entre 12-25cm
Como podemos ver, el valor obtenido para la carpeta asfltica es bastante alto y los
valores de la base y sub base bastantes bajos; lo que vamos a hacer es considerar
una capa de rodamiento sobre una base negra, por lo que la ecuacin que
venamos utilizando ser:
SN= a1*D1*+a2*D2+a3*D3*m3+ a4*D4*m4
El trmino que se agreg en la ecuacin es el termino (a 2*D2) donde el coeficiente a2
es el correspondiente a un concreto asfaltico para base (base negra) y D 2 el espesor
de la misma.
De esta ecuacin resulta:
D1=5cm (carpeta de concreto asfaltico)
D2=9cm (base negra)
74
D3=25cm (base granular)
D4=25cm (sub base granular)
Espesor total del paquete estructural: 64cm
Paquete estructural para ramas y rulos
Se procede de igual manera que antes pero en este caso lo que vamos a considerar,
en cuanto al trnsito, es el transito retenido en Gemes, por lo que tenemos:
45% de los vehculos correspondan al sentido ascendente
55% de los vehculos correspondan al sentido descendente
TMDA=3892*0,55=2140
De este trnsito lo que vamos a suponer que el 50% quedan en Gemes y el otro
50% se dirige a Campo Santo o el Bordo, entonces TMDA=2140*0,5=1070
75
Determinacin del factor camin
76
Determinacin ESALs de diseo
Determinacin del nmero estructural SN

El mtodo est basado en el clculo del SN sobre la capa sub rasante o cuerpo del
terrapln.
Para esto vamos a utilizar el baco dela fig. 7-1;
Los datos de nuestro problema son:
o Trafico equivalente o ESALs :W18= 6,88 E+05
o Confiabilidad R=99% por tratarse de una autopista(tabla 6.4)
o Desvio standard de todas las variables So=0,49(tabla 6.3)
o Modulo resiliente efectivo de la subrasante Mr=7.500 psi *
*proponiendo tener un suelo con un CBR=5% ,mediante estabilizado con suelo
cemento.
o Perdida de serviciabilidad PSI =Po-Pf= 4,2-2,5=1,7
Po=4.2 y Pf=2.5 (valores que son recomendados por la norma)
77
Del tenemos que el nmero estructural es SN=4,0
Calculo de espesores mnimos en funcin del SN

SN 1
D1
a1
Para determinar el espesor mnimo D1 de la carpeta asfltica, lo que se hace es entrar
al baco de la fig.7-1, con el Modulo resiliente de la capa base (Mr= 31.000psi) y
obtener el SN1, que debe ser absorbido por la carpeta asfltica.
SN1=2,4
Ahora con a1=0,44(1/pulg.)
2,4
Tenemos: D1 =5,45
0,44
Se adopta un espesor D1 ligeramente mayor (D1=5,5=14cm) y el nmero
estructural absorbido por esta capa ser:
SN1=a1*D1 SN1=0,44 x5, 5=2,42
Para determinar el espesor mnimo de la capa base lo que se hace es, nuevamente,
entrar al baco de la fig.7-1, con el Modulo resiliente de la sub base (Mr= 16.700
psi), para obtener el SN2 que ser absorbido por la carpeta asfltica y la base.
(S N 2S N 1)
D2 , donde m2=1,0 (de la tabla 7.2) y a2=0,14 (1/pulg.)
a 2m2
Ingresando al baco de la fig. 7-1, tenemos que: SN2=3
(3,02,42)
D2 =4,14
0,141,0
Vamos a adoptar un espesor D2 ligeramente mayor (D2=4,15=10,5cm) y el nmero estructural
absorbido ser:
SNb=a2*m2*D2 SNb=0,14*1,0*4,15=0,58
78
Finalmente para determinar el espesor de la sub base lo que se hace es nuevamente
ingresar al baco de la fig.7-1, con el Modulo resiliente que corresponde a la sub
rasante (Mr=7.500 psi) y se obtiene el SN3=SN para todo el paquete, por lo tanto el
espesor ser:
(S N S N 1S Nb )
D3 , donde m3=1.0 (de tabla 7.2) y a3=0,12 (1/pulg.)
a3m3
(4,02,420,58)
D3 =8,33
0,121,0
Vamos a adoptar un espesor D3 ligeramente mayor (D3=8,5=21,5cm) y el nmero
estructural absorbido por la sub base ser:
SN3=SNsb=a3*m3*D3 SN3= 0, 12 *1, 0*8, 5=1, 02
La suma de los nmeros estructurales de las capas que constituyen el pavimento debe
ser mayor o igual a SN:
SN1+SN2+SN3 SN esto es 2,42+0,58+1,02 4,0 verifica
Resumiendo tenemos:
Espesor carpeta asfltica =14cm
Espesor base =10,5cm
Espesor sub base=21,5cm
Constructivamente existen limitaciones:
Capa bituminosa (capa de rodamiento) entre 4-7cm

La base negra entre 5-9cm
La base granular entre 10-20cm
La sub base granular entre 12-25cm
Como podemos ver, el valor obtenido para la carpeta asfltica es bastante alto y los
valores de la base y sub base bastantes bajos; lo que vamos a hacer es considerar
una capa de rodamiento sobre una base negra, por lo que la ecuacin que
venamos utilizando ser:
SN= a1*D1*+a2*D2+a3*D3*m3+ a4*D4*m4
El trmino que se agreg en la ecuacin es el termino (a 2*D2) donde el coeficiente a2
es el correspondiente a un concreto asfaltico para base (base negra) y D 2 el espesor
de la misma.
De esta ecuacin resulta:
D1=5cm (carpeta de concreto asfaltico)
D2=7cm (base negra)
D3=20cm (base granular)
D4=20cm (sub base granular)
Espesor total del paquete estructural: 52cm
79
A continuacin vamos a mostrar el clculo del paquete estructural para pavimento del
tipo rgido
DISEO DE PAVIMENTO RIGIDO

Este tipo de pavimento son los que en general se utilizan en los rulos o en rotondas,
donde las velocidades son bajas.
Consideraciones de transito
Se procede de igual manera que antes, pero en este caso lo que vamos a
considerar, en cuanto al trnsito, es el transito retenido en Gemes, por lo que
tenemos:
45% de los vehculos correspondan al sentido ascendente
55% de los vehculos correspondan al sentido descendente
TMDA=3892*0,55=2140
De este trnsito lo que vamos a suponer que el 50% quedan en Gemes y el otro
50% se dirige a Campo Santo o el Bordo, entonces TMDA=2140*0,5=1070
En la tabla que sigue vamos a mostrar cmo se determin el Factor camin (FT)
Procedimiento para determinacin del espesor de losa
Este puede ser determinado mediante el empleo de la frmula de diseo,
procedimiento algo tedioso por la complejidad de la misma, tambin puede usarse
bacos de diseo o tambin mediante programas de computacin.
Determinacin del factor camin
80
Determinacin ESALs de diseo
81
La frmula que se utiliza para el clculo del espesor de la losa es la siguiente:
Como dijimos antes, el uso de esta frmula es algo tedioso por lo que vamos a utilizar
los siguientes bacos, los cuales tambin muestran un ejemplo de aplicacin
82
Abaco de diseo para pavimentos rgidos.
Fuentes: guide for design of pavement structures, AASHTO, 1993.
Procedimiento para la determinacin del espesor de la losa
83
Este puede ser determinado como dijimos antes, mediante el empleo de la frmula de
diseo, procedimiento algo tedioso por lo complicado de la misma, o por el uso de
bacos de diseo o mediante software. Para el uso del Abaco se debe entrar con lo
siguiente:
o Modulo efectivo de reaccin de la sub rasante K(pci)= 137,28[Lb/pulg3]
o Modulo elstico del hormign Ec (psi)=4,7xE6 psi
o Mdulo de rotura del hormign Sc (psi)= 596,3psi
o Coeficiente de transferencia de cargas J= 4
o Coeficiente de drenaje Cd=1,0
o Perdida de la servisiabilidad PSI= 2 po=4,5 pf=2,5
o Confiabilidad R(%)=99%
o Desvo estndar de todas las variables So= 0,39
o Transito estimado para el periodo de vida til W18 (ESALs)= 6,88 E+05
84
Solucin= espesor de la losa: 9,75, vamos a adoptar el espesor mnimo
por norma: 25cm
Determinacin del mdulo de reaccin del suelo K

El siguiente grafico muestra la relacin ms usada entre el CBR del suelo y el valor
de K
Usando ese grafico podemos tener el valor de K en funcin del CBR de nuestro
suelo, por lo que tendremos que para CBR=5% tenemos un K=3,8[kg/cm3] x
(36,126)=137,28 [Lb/pulg3]
Figura 15-8: relaciones aproximadas entre valor soporte de suelos y su
clasificacin (MINVU, 2008)
85
Modulo elstico del hormign Ec (psi): el modulo elstico del pavimento se
determina con la siguiente ecuacin: Ec (psi)=21.000(fc) 0,5[kg/cm2] x
(14,223)
fc: Resistencia a la compresin del hormign [kg/cm 2]
Vamos a considerar fc = H-25 =250[kg/cm2]
El mdulo de rotura o resistencia a traccin por flexin del hormign; est

relacionado atraves de la siguiente ecuacin: Sc= k (fc) 0.5 , 7<k<12
vamos a considerar K=10 Sc=10x (250x14, 223)0,5= 596,3psi

Drenaje:
Tabla 7.3: coeficientes de drenaje para pavimentos rgidos
a
calidad %de Que el est niveles
de tiempo en pav. expuesto de
saturaci
drenaje humedad Prximos a la n
<1% 1-5% 5-25% >25%
excelent
e 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
muy
pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
86
Como ya dijimos, con una calidad de drenaje bueno, y con siderando ahora que el %
de tiempo en que el pavimento esta expusto a niveles de humedad proximos a la
saturacion es > 25%, el coeficiente de drenaje para el diseo de pavimento rigido es
1,0
Consideramos un coeficiente de drenaje igual a 1,0
Transferencia de cargas (J):
Es un factor usado en pavimentos rgidos para tener en cuenta la capacidad de la
estructura del pavimento para transferir cargas a travs de juntas y fisuras
La tabla 9.1 da recomendaciones sobre rangos de coeficientes J para distintas
condiciones
concreto hormign vinculado a

banquina asfaltico calzada
mecanismo de
trasferencia de
cargas Si No Si No
tipo de
pavimento
hormign
simple
o armado c/
juntas 3,2 3,8-4,4 2,5-3,1 3,6-4,2
hormign
armado 2,9-
continuo 3,2 2,3-2,9
Vamos a considerar que la banquina es de concreto asfaltico, no existe mecanismo de

transferencia de carga y que el pavimento es de Hsimple con juntas, entonces
3,8<f<4,4
f=4
El uso de banquinas de hormign vinculadas a calzadas o trochas exteriores
ensanchadas reduce las tensiones y deformaciones en una losa; es por eso que se
usan valores menores de J
Componentes principales del sistema
87
Factor de friccin F:
Representa la resistencia friccional entre la parte inferior de la losa y la
parte superior de la sub rasante (si no hay sub base) y es equivalente a un
coeficiente de friccin.
El factor de friccin indica la fuerza requerida para hacer deslizar la losa sobre la sub
base en trminos del peso de la losa. En otras palabras un F=1,5 indica que es
necesaria una fuerza 1,5 veces el peso de la losa para provocar el deslizamiento de la
misma sobre la sub base.
En la tabla 9.3 se indican algunos valores de friccin F
material bajo losa factor F

tratamiento superficial 2,2
estabilizacin con cal 1,8
estabilizacin c/asfalto 1,8
estabilizacin c
/cemento 1,8
grava de rio 1,5
piedra partida 1,5
arenisca 1,2
sub rasante natural 0,9
Vamos a considerar que bajo la losa tenemos grava de rio (base)
F=1.5
Calculo de barras de unin

Estas barras van ubicadas a lo largo de las juntas longitudinales o entre el borde de la
calzada y una banquina vinculada.
El objetivo de estas barras es evitar la separacin entre trochas de circulacin o el
descenso de una respecto de la otra. Sin embargo no deben unirse mucho las losas
ya que esto restringir demasiado el movimiento entre losas creando problemas. El
ancho mximo a unir es de 11,6m(es decir dos trochas de 3,7m de ancho, una
banquina externa de 3m y una banquina interna de 1,2 m de ancho)
En las fig.9.7 y 9.8 se encuentran bacos para determinar el espaciamiento de
barras para dimetros de barras de 16mm y 13mm (5/8 y respectivamente).
Estos bacos estn hechos para aceros grado 40 y factor de friccin (losa-sub base)
o (losa-sub rasante) igual a 1,5.
88
Espaciamiento mximo recomendado para barras de unin de 16mm en pavimentos
de hormign simple.
Acero grado 40 fuentes AASHTO1993
Espaciamiento mximo recomendado para barras de unin de 13mm

en pavimento de hormign simple.
Acero grado 40 fuentes AASHTO1993
Vamos a utilizar barras de unin de 13mm con distancia al borde libre ms cercano es igual a
3,65m y espesor de losa igual a 10 con lo que obtenemos (de la fig.9.8) un espaciamiento
mximo entre barras igual a 0,81m=81cm
Vamos a adoptar un espaciamiento de 80cm
89
Diseo de juntas
En el diseo de juntas, est comprendido la determinacin de espaciamiento de
juntas longitudinales y transversales, transferencia de cargas construccin de juntas
y material de relleno.
Tipos de juntas
Las juntas permiten la contraccin y expansin del pavimento lo cual libera de
tensiones a la losa
Junta de contraccin: controlan las fisuras por la liberacin de tensiones

debidas a la temperatura de humedad y friccin
Junta de expansin: permiten el movimiento del pavimento sin daar las
estructuras adyacentes
Junta de construccin: se colocan al final del da de trabajo o por otro tipo
de interrupcin en el hormigonado
Espaciamiento entre juntas

El espaciamiento entre juntas de contraccin en pavimentos de hormign simple
depende de muchos factores como ser las condiciones locales (materiales y medio
ambiente)
La AASHTO recomienda que el espaciamiento entre juntas (en pies) no supere dos
veces el espesor de la losa en pulgadas. Como un pie equivale a 12 pulgadas, el
espaciamiento mximo debe ser 24veces el espesor de la losa.
Como tenemos un espesor de losa de 10, el espaciamiento entre juntas ser como mximo
(24 x 10x 2, 55cm=612cm).
Vamos a adoptar L=6,1m
Transferencia de cargas en juntas

Las cargas de trnsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa
a la siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas.
90
Las deflexiones excesivas producen bombeo de la sub-base y posteriormente
rotura. La trasferencia de cargas en juntas se puede lograr mediante trabazn entre
agregados o mediante dispositivos mecnicos llamados barras pasadoras
Una transferencia de cargas perfecta o del 100%, se da cuando la losa no cargada
tiene una deflexin igual a la de la losa no cargada.
La transferencia de carga se puede definir usando deflexiones o tensiones en la
junta.
La transferencia en deformaciones es:
no cargada
LT=
cargada
La trasferencia en tensiones es:
no cargada
LT=
cargada
El coeficiente de transferencia de carga considera el esfuerzo de transferencia a

travs de la junta o grieta.
Es necesario tener en cuenta que LT es distinto a LT y en la figura 9.15 se

representa la relacin entre ambas en base a resultados obtenidos mediante
elementos finitos.
91
Cualquiera de estos dos parmetros define la eficiencia de una transferencia de
cargas.
Se recomienda trasferencias de cargas en deflexiones del 75% o ms., pero siempre
teniendo en cuenta la magnitud de las deflexiones o tensiones. Por ejemplo, un
pavimento puede tener alto valores de LT pero en las esquinas sus losas pueden
sufrir grandes deformaciones y tensiones que pueden llevar al bombeo y posterior
rotura.
En el diseo la diferencia de una transferencia de carga est presente en la eleccin
del valor de J pero su nico efecto en el clculo es incrementar o reducir el espesor
de losa. Esto no es un fiel reflejo de la realidad dado que losas de gran espesor bajo
condiciones de trnsito pesado pueden tener bombeo y fallas si no se colocan
barras pasadoras.
El mecanismo de trabazn entre agregados para juntas sin pasadores disminuye
cuando la junta se abre. Si la abertura es mayor de 0.76 a 0.89mm desaparece la
trabazn entre agregados. Esto obliga a colocar juntas muy prximas.
Es recomendable colocar siempre barras pasadoras, dejando las juntas sin barras
(trabajan por trabazn entre agregados) para caminos de bajo trnsito o en zonas
de poca amplitud trmica.
Las dimensiones recomendadas son:
Dimetros de pasadores=1/8 del espesor de la losa
dimetro=1/8*25cm=3.125cm=31m (32)
Longitud =18 (45cm)
Espaciamiento= 12 (30cm)
Esquema de junta con pasador
92
Iluminacin
Los volmenes de trnsito y accidentes durante la noche y la complejidad geomtrica
influyen significativamente en la necesidad de iluminar una autopista.
Los distribuidores tienen la mayor probabilidad de conflictos de trnsito, la iluminacin
de alto nivel puede ser una herramienta til en distribuidores complejos para reducir
los accidentes en operacin nocturna.
Comnmente se justifican dos sistemas de diseo de iluminacin de distribuidores
Completa (calzada principales y ramas)

Parcial
La iluminacin completa brinda ms seguridad que la iluminacin parcial. Muchas

veces se utiliza iluminacin parcial en la idea de brindar algunos de los beneficios
atribuibles a la iluminacin completa a un menor costo de instalacin y operacin: solo
se iluminan las convergencias y divergencias, las intersecciones sobre el camino
transversal y los cambios importantes en el alineamiento de la autopista (si los hay).
Si bien la exposicin diurna es mucho mayor que la nocturna, la tasa de mortalidad
nocturna es aproximadamente dos a tres veces mayor que la del da.
Se debe ser cuidadoso con su diseo especialmente con la ubicacin y tipo de postes,
dado que puede ser un importante peligro en s mismo.
La iluminacin debe procurar minimizar el nmero de postes, y debe asegurar que no
se ubiquen en posiciones vulnerables.
(Ver plano)
El propsito de la iluminacin fija de los caminos es crear condiciones tales, en lo que
respecta al nivel de visibilidad, que permitan a los conductores y peatones ver
rpidamente, distintivamente y con certeza todos los detalles significativos del propio
camino, especialmente su alineamiento (direccin y zonas adyacentes) y tambin
cualquier clase de obstculo que pueda encontrarse sobre el mismo.
Prcticamente todos los aspectos de la seguridad del trnsito estn relacionados con
la visibilidad. Mantener un buen contacto visual con todo el camino y sus adyacencias
es uno de los principales requisitos para poder manejar con seguridad tanto de da
como de noche.
93
En la conduccin nocturna, la informacin visual depende fundamentalmente de la
disponibilidad y calidad de la iluminacin. Es por ello que el diseo de un sistema de
iluminacin depende de varios factores y consideraciones, tales como:
Volumen de transito
Velocidad
Geometra del camino
Caractersticas reflectantes del pavimento
Ubicacin geogrfica
Caractersticas del propio sistema lumnico
Un sistema de proyeccin que se proyecte teniendo en cuenta los factores

mencionados, asegurara la facilidad de percepcin de los obstculos que se
encuentren en la trayectoria de los vehculos, de manera tal de eliminar o reducir a un
mnimo las diferencias de seguridad existentes al conducir durante el da o durante la
noche.
La iluminacin es un componente ms de todo el sistema vial relativo a la operacin

de los vehculos, por lo que no debe ser considerada en forma aislada, sino que, por el
contrario, se ha debe tener en cuenta conjuntamente con el resto de los elementos
que constituyen el proyecto al formularse su planeamiento general.
Clculos
En base a las especificaciones tcnicas provista por la Direccin Nacional de Vialidad

(ver ANEXO), se realizaron los clculos necesarios para determinar la disposicin de
las columnas de iluminacin requeridas en el distribuidor TREBOL DE CUATRO HOJAS.
Para ello se emplearon los siguientes mtodos:
Mtodo de los lmenes o del factor de iluminacin

Mtodo de los nueve puntos
Calculo de separacin de luminarias para el tramo de Autopista:
Emed 27 lux iniciales

Emin / Emed 0,5(G 1)
Emin / Emax 0,25(G 2)
E med banquina derecha
0,5
Emed
E med banquina izquierda
0,5
E med
Con estos datos y adoptando una luminaria tipo LED ERS4 y el tipo de columna doble
pescante (especificaciones en ANEXO), aplicando el Mtodo de los lmenes o factor
de la utilizacin determinamos la separacin de luminarias (d) como sigue:
f m L f m L
Emed = d=
A d A Emed
Dnde: Emed es la iluminancia media sobre la calzada que queremos conseguir
94
es el factor de utilizacin de la instalacin
fm es el factor de mantenimiento
L es el flujo luminoso de la lmpara
A es la anchura a iluminar de la calzada
Para conocer el factor de uniformidad se hizo uso del grfico de coeficiente de

utilizacin, la geometra de la calzada y la disposicin de las luminarias.
Disposicin de luminarias: Central con doble brazo
95
A 1 5,14
= =0,43
H 12
Entrando con este valor en el eje de las abscisas hasta intersectar la curva SS (lado
anterior) obtenemos en el eje de las ordenadas el valor de =0,26.
96
A 2 2,16
= =0,18
H 12
Entrando con este valor en el eje de las abscisas hasta intersectar la curva HS (lado
posterior) obtenemos en el eje de las ordenadas el valor de =0,1.
Por lo que el coeficiente de uniformidad resulto:
=1+ 2 =0,36
El flujo luminoso de la luminaria elegida es: L=20500 lux
El factor de mantenimiento: fm=0,85
Luego la separacin entre luminarias ser:
0,36 0,85 20500

d= d =31,83 m
7,30 27
Por cuestiones de uniformidad de instalacin ser adopto: d=30m.
Verificacin de iluminacin
Se procedi en primer lugar a verificar la iluminancia, luego verificar el cumplimiento

de G1 y G2, finalmente las especificaciones de banquina.
Para verificar la iluminancia se calcul la misma en condicin de instalacin nueva

(fm=1) y en condicin previo al mantenimiento (fm=0,85). Los resultados obtenidos
fueron:
Instalacin nueva:
f m L 0,36 1 20500
Emed = = Emed =33,69 lux
A d 7,30 30
Instalacin previa al mantenimiento:
f m L 0,36 0,85 20500

Emed = = Emed =28,64 lux
A d 7,30 30
Ambas condiciones se cumplen la condicione de iluminancia mayor que 27 lux, con lo

cual esta especificacin es verificada por la instalacin.
La verificacin de G1 y G2 (condiciones de uniformidad) se llev acabo aplicando el

Mtodo de los nueve puntos, para ello se hizo uso del diagrama de ISOLUX (dato del
fabricante) y se procedi de la siguiente manera:
En un esquema de la carretera acorde a la escala del grafico ISOLUX, se determinaron

nueve puntos:
97
GRAFICO ISOLUX
Luego se superpuso el grafico de ISOLUX sobre este esquema (debe coincidir el origen
de la grfica con el punto donde se encuentra la luminaria en anlisis que para este
caso fue la luminaria A), posterior en una tabla se tom nota de los valores
correspondiente a las regiones del grafico que encerraban los puntos. Paso siguiente
se traslad la grfica haciendo coincidir su origen con la luminaria B tomando nota
similarmente al paso anterior. Este paso se volvi a realizar con centro de grafica
coincidente con luminaria C.
98
Luego se procedi al clculo de la iluminancia dada por la grfica sumando los valores
obtenidos para cada punto en distintas posiciones del grafico (lo que se determin con
esto es la los aportes de las otras luminarias sobre la regin en estudio), a
continuacin se llev estas iluminancias a escala real con el uso de la siguiente
formula:
2
h 9,14 2
c hr ( )
Eir =E ic r c =Eic
20500
1000

12 ( )
Eir =11,89 Eic
Dnde: Eir es la iluminancia real del punto i.
Eic es la iluminancia dada por la curva del punto i.
r es flujo luminoso de la luminaria.
c es flujo luminoso para la cual est confeccionado el grafico ISOLUX.
hc altura de la luminaria con respecto al pavimento para el cual est

confeccionado el grafico ISOLUX.
hr altura de luminaria con respecto al pavimento del proyecto.
La tabla resultante es la siguiente:
1 2 3 4 5 6 7 8 9
A 0.5 0.5 0.5 0.2 0.5 0.5 0.1 0.2 0.1
B 0 0 0 0 0 0 0 0.2 0.2
C 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Eic 0.5 0.5 0.5 0.2 0.5 0.5 0.2 0.4 0.3
Eir 5.95 5.95 5.95 2.38 5.95 5.95 2.378 4.76 3.57
La iluminancia media estar dada por:
E 1+2 E 2+ E 3+ 2 E4 + 4 E 5+ 2 E 6 + E7 +2 E8 + E 9
Emed =EiA + E iB + E iC =
16
Resultando:
Emed=4,83 pie-candle, llevndolo a lux, resulta Emed=53,52 lux
Emin=2,378 pie-candle
Emax=5, 95 pie candle
Luego
E min 2,378
G1= = G 1=0,5
E med 4,83
E min 2,378
G2= = G 1=0,4
E max 5,95
Por lo que se verifican las condiciones de uniformidad G1 y G2.
99
En cuanto a las especificaciones de banquina solo se realiz la verificacin de la
banquina derecha ya que banquina en cada calzada es de dimensin inferior. Para ello
se calcul la iluminancia medio en la banquina derecha (donde para este caso A es el
ancho de banquina):
A 1+ A 3 8,14
= =0,68
H 12
A 1 5,14
= =0,43
H 12
Con lo que:
=3+ 1=0,350,26 =0,09
La iluminancia media resulta:
f m L 0,09 1 20500
Emed banq. derecha = =
Ad 3 30
Emed banq. derecha =20,5 lux (Instalacin

nueva)
f m L 0,09 0,85 20500

Emed banq. der . = =
Ad 3 30
Emed banq. derecha =17,43lux
(Mantenimiento)
Entonces:
E med banquina derecha 20,5

= =0,61 0,5 (Instalacin nueva)
Emed 33,69
E med banquina derecha 17,43

= =0,61 0,5 (Previo a mantenimiento)
Emed 28,64
Por lo que se puede concluir que las disposiciones de las luminarias verifican las
especificaciones impuestas.
El procedimiento para ramas y rulos fue similar al llevado acabo para el tramo de
autopista, con la salvedad que en tramos curvos con radio menor a 300m la
separacin entre luminarias debe ser menor, adems el objetivo es dar con las
luminarias una correcta orientacin del tramo por lo que si el radio es pequeo y el
ancho de calzada es menor a 1,5 veces la altura de la luminaria se adoptara una
disposicin unilateral exterior. En caso contrario se recurrir a un disposicin bilateral
paralela (nunca a tres bolillos).
100
Dispositivos de proteccin
Barreras longitudinales
Amortiguadores de impacto
Idealmente son dispositivos de proteccin para redirigir o contener a un vehculo

errante que sale de la calzada
Terminologa adoptada por la DVN
Barreras laterales: diseados para impactos de una cara
Rgidas (hormign), semirrgida (metlica), flexible (metlica, cable)
Barreras de mediana: diseadas para impactos en ambas caras
Rgidas (hormign), semirrgida (metlica doble faz), flexible (cable)

Criterios para justificar instalaciones de barreras
El choque contra una barrera constituye un accidente sustituto del que tendra lugar
en caso de no estar instalada, no exento de riesgos para los ocupantes del vehculo.
Solo se recomienda instalar una barrera despus de comparar los riesgos potenciales
de chocar la barrera o el peligro y de descartar la eliminacin, reubicacin, rediseo
del peligro (objeto fijo o condicin peligrosa)
Taludes: los caminos deben proyectarse para minimizar la necesidad de las barreras.
La altura de un talud y su pendiente son los factores bsicos a considerar en el estudio
para justificar la necesidad de barrera.
Los taludes con pendientes de 1:4 o ms tendidos no requieren barreras, los taludes
ms empinados que 1:3 requieren barreras.
Otros peligros: la justificacin de barreras por otros peligros depende del peligro, de la
posibilidad de chocarlo y de que sea ms grave chocarlo.
101
Los peligros y la justificacin de proteccin se listan en la siguiente tabla
Notas: donde sea posible, todos los soportes de seales y luminarias deberan ser
traspasables, independientemente de su distancia desde el borde de coronamiento.
La proteccin de una condicin peligrosa no traspasable o un objeto fijo se justifica
solo cuando el peligro est en la zona despejada.
Criterio para justificar la instalacin de barreras en la mediana
La barrera longitudinal en la mediana adecuadamente justificada reducir
significativamente los cruces de mediana y en general la gravedad de los choques
relacionados con la mediana, aunque aumentara los choques contra la barrera al
reducirse la zona de recuperacin disponible, por lo cual debe justificarse
adecuadamente su diseo.
Se recomienda la figura 7.19 en funcin del trnsito (TMDA proyectado a unos 5 aos)
y el ancho de mediana.
102
Puede disearse la seccin transversal para que en un futuro, si el incremento del
TMDA lo justifica, se adicionen carriles hacia el interior de la mediana.
tenemos un ancho de mediana

de 1,8m en la zona del distribuidor
por lo que para cualquier TMDA lo
recomendado por la tabla 7.19
recomienda el uso de barrera.
Recomendaciones de necesidad
Los factores a considerar en el
diseo planimetrico de cada
ubicacin de un determinado
sistema de barreras son:
Distancia lateral
Terreno
Abocinamiento
Longitud total de necesidad
Barreras rgidas
Las barreras de hormign ms conocidas y usadas son las de perfil tipo New Jersey; se
emplean como barreras de mediana en caminos de dos calzadas y dos sentidos o
como un componente de una barrera de puente.
Barreras semirrgidas
Se definen como un sistema de proteccin compuesto bsicamente por:
Viga metlica doble o triple onda, con o sin riel inferior

Postes metlicos o de madera
Bloque separador de madera o de plstico
Anlisis hidrulico
103
Definicin de cuencas y sub cuenca
Se procedi a hacer un relevamiento ocular de la zona de Campo Santo y parte de
la zona de camino de la RP 11 para tener una idea del escurrimiento superficial del
agua que afecta a nuestra obra.
Lo que se realiz luego, es la configuracin de las cuencas que se forman y a
aportan caudal de agua a nuestros puntos de control que estn planteados en la
zona del distribuidor (ver plano: lamina 6)
Propuesta de desage pluvial
La propuesta que hacemos es que el agua siga con las lneas actuales de
escurrimiento, es decir vamos a respetar el curso que se tiene sin modificarlo;
vamos a permitir que el agua que viene desde las cuencas de aporte de Campo
Santo pasen atreves del distribuidor.
En el plano adjunto (lamina 6) podemos observar los escurrimientos que debemos
salvar (o tener en cuenta) para que sigan su curso actual en su paso por el
distribuidor. Para ello se verificaran las cunetas proyectadas y se construirn
alcantarillas las cuales debemos disear y calcular.
Verificacin de cunetas y Diseo de alcantarillas
Una vez que tenemos definidas las cuencas de aporte, lneas de escurrimientos y
punto de control, necesitamos determinar la tormenta de diseo para conocer cul
ser el caudal que aportan las cuencas a nuestro punto de control.
El caudal de lluvia lo vamos a calcular utilizando el Mtodo Racional.
CI A
Q max = [m3/s]
360
A: rea de la cuenca [ha]
I: intensidad de lluvia [mm/h]
C: coeficiente de escorrenta
Para saber cul es la intensidad de lluvia necesitamos determinar las curvas I-D-R
Curvas I-D-R
Con los datos pluviomtricos, que tenemos como informacin, vamos a determinar
la precipitacin media anual para los aos de datos (20 aos) y periodo de anlisis
considerado (agosto-agosto).
104
Se asemejan los datos a la distribucin de probabilidades que mejor se ajusta con la
serie de datos mximos totales diarios, en este caso la funcin de Gumbel, cuya
expresin es la siguiente:
( ( xixo )
))
F (y)= e(e
GUMBEL (funcin de distribucin)
Xm: valor medio de la muestra ordenada de menor a mayor
Xo=M (0)-0,5772* Xo=47,768 (parmetro de

localizacin)
M (0)2 MK (1 )
= =24,698 (parmetro de
ln 2
concentracin)
N
1
M (0) = Xm= xi
N i=1
M (0) =62,025
N
1 ( N i)
Mk (1) =
N
* xi *
(N1)
Mk (1) =22, 4535
i=1
N=20 (nmero de muestra)

Xi: valores de la muestra ordenada de menor a mayor: (Pi (mm)) en la tabla que
sigue.
F (y)= [1-0,5]/N HAZEN (frecuencia)

105
Luego se confecciona la siguiente tabla, en la cual se ordenan las precipitaciones de
menor a mayor; se calcula la frecuencia con la funcin de Hazen (frecuencias) y los
valores de la funcin de Gumbel (probabilidades).
A continuacin vemos el grafico de la funcin de Gumbel y de la frecuencia obtenida

mediante la funcin de Hazen
A continuacin se calcula la precipitacin total diaria (Pd) para distintas probabilidades

F(x) de recurrencias, de esta manera se obtiene los pares de valores correspondientes
a recurrencias-precipitacin diaria
Debido a que la duracin de la precipitacin diaria es aleatoria y puede suceder en

cualquier intervalo de tiempo, hay que uniformizar la duracin llevando, el valor total
diario registrado Pd, a una precipitacin de 24hs de duracin P24, haciendo:
106
Para cada recurrencia se calcula la precipitacin, para distintas duraciones, a partir de
la P24 aplicando coeficientes reductores:
r (di-24): coeficiente reductor
Vamos a utilizar los coeficientes de Bertoni
Con los valores de precipitacin obtenidos para cada duracin y recurrencia, se

calculan las intensidades medias correspondientes a esa duracin:
107
Con los valores de la intensidad calculada se tiene, para cada recurrencia (T), un
conjunto de pares de valores (Idi-T; di) que se utilizan para obtener las curvas I-D-R.
108
Para las obras de arte se recomienda utilizar una recurrencia de 20 aos.
Ingresando con Tc (tiempo de concentracin) e interceptando la curva de recurrencia

para 20 aos se obtiene la intensidad I (mm/h)
VERIFICACION DE CUNETAS
Para verificar las dimensiones de las cunetas propuestas, en cuanto a su funcin

hidrulica, se debe determinar el caudal que ella transportara; para el mismo se
procedi a trabajar con el mtodo racional.
Calculo del tiempo de concentracin (Cuneta derecha)
Datos:
rea de la Cuenca A= 0,06 km2
Longitud del curso principal L= 1,03 km
Pendiente media del rio S= 0,036 m/m
Desnivel Mximo del curso de aguas
H= 22,86 m
ms largo
COTAsu CUENC
COTA inf A[m2]
p A
Sub-C6- 43047,11
817,32 794,46
I 6
Sub-C6- 15716,11
II 1
FORMULA DE GIANDOTTI
Tc= 2,65 hs
TC =
4 A +1,5L
25,3SL
FORMULA CALIFORNIANA
0,77 Tc= 0,24 hs

L
T C =0,066( )S
109
FORMULA VENTURA Y HERAS
Tc= 0,015 hs
A
T C =0,05
FORMULA CHEREQUE S ( )
0,385
Tc= 0,30 hs
0,871L3
TC =
FORMULA DE KIRPICH H ( )
L= 1033,13 m
S= 0,04 m/m
Tc= 0,24 hs
0,77
0,000325L
C T =
ANALISI S
0,385
S:
Tomando el promedio de todas las formulas
tenemos
PROMEDIO: Tc= 0,26 hs
Tc= 15,63 min
Precipitacin
Vamos a determinar la intensidad correspondiente al tiempo de concentracin
Tc=19,79min, utilizando las curvas IDR (antes calculadas), para las distintas
recurrencias.
110
Para los clculos, la intensidad a considerar es la correspondiente a una recurrencia de
20 aos
I=118,16mm
CALCULO DE CAUDAL:
Mtodo Racional
CIA
Q=
360
Coeficiente de escorrenta
111
De esta tabla, segn las caractersticas de las cuencas, determinamos los
correspondientes coeficientes (Cj)
Banquina derecha
Cuenca sub C6-I: pastizal (costado RP11)

Cuenca sub C6-II: pastizal (costado RP11)
Coeficiente de escorrenta:
P/ 5 aos de C
0,36
C=
C jArecurrencia
j
=
P/ 10 aos de C 0,38
Aj
112
recurrencia =
P/ 20 aos de C
0,40
recurrencia =
Intensidad de lluvia en mm:
P/ 5 aos de I 69,6
mm
recurrencia = 4
P/ 10 aos de I 84,8
mm
recurrencia = 6
P/ 20 aos de I 118,
mm
recurrencia = 16
rea total de la cuenca:
A
5,88 ha
=
El caudal o gasto resultara:
P/ 5 aos de Q m3/s
0,41
recurrencia = eg
P/ 10 aos de Q m3/s
0,53
recurrencia = eg
P/ 20 aos de Q m3/s
0,77
recurrencia = eg
Calculo del tiempo de concentracin (Cuneta izquierda)

Datos:
Area de la Cuenca A= 0,03 km2
Longitud del escurrimiento
L= 1,221912 km
principal
Pensiente media del
S= 0,017 m/m
escurrimiento
Desnivel Maximo del
H= 21,26 m
escurrimeiento
COTAsu
COTA inf CUENCA A[m2]
p
25798,0
815,72 794,46 Sub-C8
2
FORMULA DE GIANDOTTI
Tc= 4,71 hs
TC =
4 A +1,5L
25,3SL
FORMULA CALIFORNIANA
Tc= 0,37 hs
0,77
T C =0,066
FORMULA VENTURA Y
( LS )
HERAS
Tc= 0,010 hs
A
T C =0,05
FORMULA CHEREQUE S ( )
113
0,385
Tc= 0,37 hs
0,871L3
TC =
FORMULA DE KIRPICH H( )
L= 1221,91 m
S= 0,02 m/m
Tc= 0,37 hs
0,000325L0,77
TC = 0,385
ANALISI S
S:
Tomando el promedio de todas las formulas
tenemos
PROMEDIO: Tc= 0,37 hs
Tc= 22,20 min

Precipitacin
I=99,64mm
CALCULO DE CAUDAL:
Mtodo Racional
CIA
Q=
360
Coeficiente de escorrenta
114
De la tabla 15.1.1, segn las caractersticas de las cuencas, determinamos los
correspondientes coeficientes (Cj)
Banquina izquierda
Cuenca sub C8: pastizal (al costado de la RP11)
Coeficiente de escorrentia:
C=
C jA jP/ 5 aos de recurrencia C= 0,36
A j P/ 10 aos de recurrencia C= 0,38

P/ 20 aos de recurrencia C= 0,40
Intensidad de lluvia en mm:
69,6
P/ 5 aos de recurrencia I= mm
4
84,8
6
99,6
4
Area total de la
cuenca:
A= 2,58 ha
El caudal o gasto resultara:
Q m3/se
P/ 5 aos de recurrencia 0,18
= g
Q m3/se
P/ 10 aos de recurrencia 0,23
= g
P/ 20 aos de recurrencia Q 0,29 m3/se
115
= g
De lo observado en campo, el caudal de la cuneta derecha se une al de la izquierda

por medio de una alcantarilla que atraviesa a Ruta Provincial N 11, por lo que vamos
a verificar la cuneta izquierda nicamente, considerando la suma de los dos caudales
(cuneta izquierda y derecha).
Verificacin de cuneta
Q[m3/seg
1,06
]=
H[m]= 1,6
r[m]= 0,6
hf[m]= 1
B[m]= 3
i%= 1,2
= 0,03
m1= 4
m2= 2
v
v (chezzy-
h A Rh (contonuida v
manning)
d)
0,6 -
1 6,00 9,36 2,715 0,177
4 2,538
0,1
0,234 0,87 4,49 1,220 1,224 0,004
9
La velocidades lmites para evitar la erosin y la deposicin de material arrastrado son

las siguientes segn el suelo del lugar:
[ ]
v deposicion =0,60
m
seg
v erosion =1,50[ ]
m
seg
Como la velocidad en la cuneta est dentro de los valores lmites de velocidad, se
concluy que las dimensiones de adoptadas son aceptables.
Alcantarillas (Dimensionado)
Alcantarilla progr.0+157,42 (por rama SO)
116
Pre-dimensionado de la seccin:
Q 1,06
Area= = =0,87 m 2
v 1,22
Para una seccin de H*L: H=1m tenemos:
Area 0,87
L= = =0,87 m por lo que se a dopta1 m
H 1
Para la longitud de transicin (de seccin trapezoidal a rectangular) se adopt una

longitud:
=L+ B=1+ 1=2 m
Longitud de alcantarilla: J=60m
Pendiente (%): i=1,20%
Verificacin hidrulica
Calculo considerando que domina el Escurrimiento con Control de entrada:
La energa de entrada admisible se obtiene de:
H eadm=H 10 m H eadm =0,90 m
Q 1,06
De Lmina 3.703.303D control de entrada, entrando con D=H=1m, = =1,06
B 1
(donde B=L) y considerando una alcantarilla con aristas vivas obtenemos:
117
118
H e =0,73 m
Como H eadm > H e entonces verifica.
Calculo considerando que domina el Escurrimiento con Control de salida:

2
Q
hc =0,467 ( ) , siendo B el ancho de la obra en( m)
B
3
Entonces la altura critica a la salida de la alcantarilla ser: hc=0,48m
Como hc<D=H, entonces la salida de la alcantarilla es a superficie libre (salida no

sumergida)
h c+ D
H s= =0,74 m
2
De Lmina 3.703.304.B, entrando con Q=1,06m3/seg, seccin tranversal de

alcantarilla 1mx1m, J=104m, n=0,012 y Ke=0,5, la carga H ser:
119
120
Por lo que H=0,19m. Entonces la carga hidrulica a la entrada ser:
H e =Hs+ HL i=0,74 +0,1560 x 0,012=0,17 m
Como He (p/control de entrada) es mayor que He (p/control de salida), entonces

domina el escurrimiento de control de entrada. Como todas las verificaciones fueron
cumplidas podemos concluir que las dimensiones de la alcantarilla son aceptables.
Sealizacin
Sealizacin vertical
La premisa fundamental para realizar un proyecto de sealamiento es informar
adecuadamente a los usuarios pero especialmente a aquellos conductores no
familiarizados con la autopista o con el rea circundante. El sealamiento debe
transmitir mensajes claros, que permitan a los conductores llegar a su destino en
forma segura, progresiva y ordenada.
Debe tenerse presente que con la sealizacin se persigue mejorar tres objetivos:
La seguridad de circulacin
Le eficiencia de circulacin
La comodidad de circulacin
Los principios fundamentales que forman un proyecto de sealizacin son:
Cubrir una necesidad o falta

Atraer la atencin del usuario
Transmitir un mensaje claro y simple
Imponer respeto
Dar un tiempo suficiente para una respuesta adecuada
Ser uniforme
Tipos de seales a emplear en autopistas

En autopistas sern empleados nicamente los tres tipos de seales indicados en la
ley nacional de trnsito y seguridad vial N24449 como as tambin aquellos
dispositivos de control que, no estando previstos en la mencionada ley, se establecen
el mencionado manual
Los tipos de seales a emplear corresponden a la siguiente clasificacin:
Seales de reglamentacin o prescriptivas: indica limitaciones, restricciones o

prohibiciones
121
Seales preventivas: placa cuadrada de vrtices redondeados con fondo de
color amarillo, con orla y smbolo en negro, colocada con una diagonal vertical.
Dentro de este tipo de seales se encuentra tambin las seales de mximo
peligro y las especiales (cruz de san Andrs)
Seales informativas:
122
Categoras:
a) De orientacin: indica destinos
b) De carcter institucional: indica lugares histricos, institucionales y servicios
c) De carcter educacional: transmiten mensajes vinculados con la educacin vial
Tamao de seales
Seales de prescriptivas y preventivas emplazadas sobre prticos

Sern colocados sobre un panel de fondo de color blanco con orla, debiendo la seal
respetar las formas, colores y smbolos establecidos en la ley N 24.449 y sus decretos
reglamentarios
Retroreflectancia e iluminacin
El fondo de las seales, sus letras, nmeros, smbolos y orlas, sern retro reflectantes,
con excepcin del negro; debern ajustarse a las normas IRAM 3952/84
Disposicin de seales con respecto a la calzada
Se recomienda no emplazar seales en barandas tipo new jersey, salvo para el caso
de mojones kilomtricos
El emplazamiento de toda seal, como as tambin el del soporte de los prticos y de
las mnsulas, deber cumplir con las condiciones que se establecen a continuacin
Distancias de las seales y soportes al borde de la calzada
Debern ser emplazadas a la mayor distancia posible del borde externo de la calzada.
En el caso de existir una baranda de seguridad, metlica o de hormign, podrn
colocarse ms cerca manteniendo una distancia a la defensa mayor a 0,60m medidos
hacia el exterior de la calzada
El extremo de las seales laterales ms prximo a la banquina estar ubicado a una
distancia mayor a 0,60m del borde de la misma pero nunca a menos de 3,60m del
borde ms prximo del pavimento
Los soportes de las seales areas estarn separados como mnimo de 1,80m del
borde de una banquina pavimentada. Cuando sea factible por existir espacio
suficiente la distancia se extender a 3,00m
123
Los soportes de las mnsulas o cualquier otro tipo de soporte de seales areas no
sern emplazados en la seccin triangular de las salidas ni en cualquier otro lugar en
los que presenten un alto riesgo de accidente.
Altura de seales
El borde inferior de las seales, deber encontrarse a una altura mayor a 1,80m
respecto del borde ms cercano de la calzada. Esta norma se aplica para seales
emplazadas a 3,00m o ms del borde del pavimento
Si una seal secundaria est montada debajo de otra seal, el borde inferior de la
seal secundaria deber estar a 1,50m, siempre por encima del borde de la calzada
ms prximo de la seal
El borde inferior de toda seal area o bien de la viga del prtico o mnsula que la
contiene deber estar a una altura mayor o igual a los 5,10m sobre el punto ms alto
de la calzada
Orientacin de seales
Seales laterales
En forma general debern colocarse de manera tal que formen un Angulo
aproximadamente recto con la direccin del trnsito al cual ellas intentan servir.
En los tramos rectos el frente de la seal deber ser girada alrededor de su borde ms
cercano al pavimento hacia el interior hasta formar un ngulo de 3 con respecto al
eje de aquel.
Cantidad de leyendas en las seales de orientacin
Independientemente del tamao de la letra a emplear, la seales areas de
orientacin de autopistas contendrn hasta tres (3) renglones de leyenda ms uno (1)
adicional para flechas direccionales o distancia al punto indicado.
124
Tipo de letras y nmeros a emplear en seales informativas
Respondern en un todo a lo establecido en el manual de letras normalizadas por
sealamiento vertical y demarcacin del pavimento, de la DNV
Tabla N1-4: dimensiones de las letras y nmeros de las seales
Flechas en la seal emplazada en la nariz de salida
La seal emplazada en la nariz de la salida ser la correspondiente a direcciones
permitidas y cuya finalidad es la de confirmar la circulacin a la izquierda o derecha
En carcter opcional se podrn agregar al mismo poste: paneles de prevencin (P.2c)
chevron; con la seal (I.22e) (fig. NI-15 a). nota: cuando en dos ramas el TMDA
supere los 10.000 vehculos deber colocarse bajo la seal un semforo intermitente
de color amarillo con luces de 300mm de dimetro (fig. N I-15 b)
Sealizacin de una rama de entrada y su interseccin con la autopista

En la va de la cual parte la rama de entrada a la autopista se colocara una seal
anticipadora de la misma, emplazada a una distancia tal que permita a los
conductores adecuar su velocidad para acceder a aquella, en la que ser indicada con
las correspondientes seales de velocidad mxima.
En la rama propiamente dicha se colocaran en su inicio una seal indicativa de la
velocidad mxima, luego y antes de conectarse con la correspondiente rama de
aceleracin, una seal de CEDA EL PASO. Estas dos seales sern emplazadas sobre
el lado derecho de la calzada.
Sobre la autopista, antes de la nariz de entrada se emplazara una seal preventiva
P.22 incorporacin de transito lateral
Tramos de autopista con altura reducida

125
En los tramos de las autopistas en los que la distancia que media entre la superficie
del pavimento y la parte inferior de los puentes u otras estructuras que crucen la
autopista, fuere menor que la altura mxima establecida en la ley N 24.449, se
empleara el sealamiento que no solo informe al usuario que el tramo tiene limitacin
de altura sino que tambin se colocaran las seales que prohban la circulacin de
vehculos de mayor altura que la limitada por la estructura
En aquellos casos cuando la altura libre sea mayor o igual a 4,30m no ser necesario
instalar dicho sealamiento.
El sealamiento a emplear se colocara con anterioridad al distribuidor o rama previo al
tramo de altura reducida y a 1.000m antes de llegar al mismo.
Sobre el puente o estructura de altura reducida deber colocarse la seal de

restriccin (R12) para vehculos de altura superior a la de la limitacin
En la siguiente figura se desarrolla un ejemplo de lo citado
Conexin de una autopista con un camino de dos carriles
126
Inicio de autopista
La figura NI-46 ilustra un ejemplo de este tipo de empalme
El inicio de una autopista se anunciara mediante una serie de seales de orientacin
anticipadoras emplazadas desde los 1.500m antes del comienzo de la autopista. Las
seales ubicadas 500m antes del comienzo, como as tambin en el inicio de la
autopista sern colocadas en prticos. Las seales de 1.500m y 1.000m podrn estar
emplazadas sobre la banquina derecha del camino que accede a la autopista.
En el caso en que la conexin autopista-camino de dos carriles constituya una

bifurcacin de rutas, las seales anticipadoras sern del tipo diagramtico.
Las seales anticipadoras contendrn el nombre de la misma e informaran si es por
peaje. En el caso en el cual no tenga nombre que la identifique, en los carteles se
indicaran dos de los destinos ms importantes a los cuales conduce la misma.
A los 100m de inicio de la autopista se colocara una seal area con el nombre de la
autopista tipo I.11, con el propsito de indicar a los usuarios que a partir de ese punto
rigen las normas de circulacin propias de ese camino.
Se pondrn tambin en forma lateral las correspondientes seales de reglamentacin
de velocidades mximas y mnimas para los distintos tipos de vehculos, se colocaran
adems en forma lateral e inmediata al anterior las restricciones de circulacin a
peatones, traccin a sangre, ciclistas y maquinarias agrcolas.
A los 500m de la seal anterior se colocaran las seales areas informativas
conteniendo el nombre de los destinos principales a los que conduce la autopista y las
correspondientes distancias.
Seales para el circuito de acceso a la autopista
La seal deber contener el smbolo I-12 dado en la ley de trnsito y seguridad vial e
indicativo de autopista, junto con la flecha que seale el sentido a seguir para llegar a
la misma
Estas seales sern areas e instaladas en mnsula, debiendo emplazarse en todas
las vas de penetracin con acceso directo a la autopista
127
Sealizacin horizontal
A continuacin vamos a dar algunas especificaciones de las sealizaciones
horizontales utilizadas en el distribuidor
Rama de salida directa
Como se puede observar la grfica corresponde a un tramo de salida de autopista; la
lnea de borde en la zona de transicin de la rama de enlace cambia a un patrn lnea
discontinua subtipo lnea punteada con relacin marca/modulo (1/2) y un ancho de
0,10m mayor que la lnea de borde
Detalle de rama de enlace- extensin de lneas de borde-rama entrada paralela
128
Rama de enlace de entrada paralela
Flechas Rectas: la separacin entre flechas consecutivas en un mismo carril ser que
resulte de una separacin de dos segundos; como mnimo 20m y mximo 10 veces el
tamao de la flecha.
Flechas simples curvadas
129
Flecha de giro cerrado
Esta flecha regula la circulacin e indica al conductor que el carril donde se ubica la
misma, est destinado
Al trnsito que dobla en esa direccin y sentido sealado por la flecha
Flecha de curva: gua la circulacin e indica al conductor la proximidad de una curva

Se indicara una a 150m antes del inicio de la curva (frente a la seal de prevencin) y
otra en el inicio de la curva. Para curvas amplias se utilizan como refuerzo del
sealamiento vertical correspondiente.
Flechas combinadas
130
Flechas de bifurcacin
Ceda el paso: indica al conductor que accede por la va secundaria de un cruce

controlado por la seal CEDA EL PASO, que debe asegurar el paso prioritario del que
circula por la va transversal aunque no necesariamente detenerse y podr continuar
cuando la va este expedita.
131
Velocidad mxima y minima
Indica la velocidad mxima/mnima permitida en el carril en que se ubica. Se utiliza
para reforzar la seal vertical. Existen tres diseos posibles:
Toda la seal en color blanco (reflectivo). Solo para indicar velocidad mxima
Fondo blanco reflectivo, orla roja, nmeros negro-para velocidad mxima
Fondo azul reflectivo, orla roja reflectivo, nmeros blancos-para velocidad
mnima
La siguiente grafica ilustra el caso de una rama de entrada paralela. Se observa una
continuacin de la marca canalizadora corriente abajo del punto terico de confluencia
cuya extensin recomendad es la dcima parte de la longitud del carril de aceleracin
(sin contar la transicin). Se debe tener presente que la transicin es la parte de la
rama especialmente diseada para efectuar el cambio de carril.
Marcas de isletas
132
Esta marca suministra una gua negativa ante la presencia de reas neutrales,
conformadas por marcas canalizadoras del trnsito; tal es el caso de ramas de enlace
o bien conformadas por zonas de transicin, tal es el caso de obstrucciones en
calzadas.
Las reas neutrales son definidas como reas sin trnsito, que provienen la posibilidad
de conflictos en la nariz de esta, guiando al usuario en un ngulo suave
Estn constituidas por lneas de color amarillo o blanco oblicuas en la misma direccin
que debe seguir el conductor, paralelas entre s o en forma de V. Su ancho debe
ajustarse entre 0,30 y 0,60m dejando un espacio similar entre ellas; en el caso de
ramas de enlace, intersecciones la separacin entre las lneas es del doble de su
ancho.
133
Anlisis de costo del distribuidor
Plan de tareas
Lista de materiales
134
MATERIALES PRECIO
Agregado Ptreo Grueso 393 $/m3
Arena 467 $/m3
Acero ADN 420 14590 $/Tn
Ag Ptreo para base 211 $/m3
Agregado Ptreo Fino 637 $/m3
Asfalto plstico 37,02 $/kg
Alas terminales 495 $/unidad
Alambre de pa (500m) 2,64 $/m
Alambre liso galv. 17/15 1,79 $/m
Cemento Portland 2,86 $/kg
Cal 4720 $/m3
15325,54
Cemento asfltico 50-60 $/m3
5
Columnas de brazo tipo DNV 130k 52189 $/unidad
Chapa de hierro 20,94 $/kg
Columna de iluminacin doble 2300 $/Unidad
Carteles refractivos( 2,10x1,20) 5700 m2
Concreto asfaltico 1523 $/tn
Ce.Asfaltico elab. en planta 1523 $/m2
Defensa metlica 1000 $/m
Emulsin rpida CRR-0 10217,03 $/Tn
Emulsin CI o EM1(Asf.diluido) 14766 $/Tn
Gasoil 17,08 $/lt
Material termoplstico 90,69 $/m2
Material Imprimador 50,54 $/Kg
Material reflectante termoplstico 37,4 $/kg
Microesferas de vidrio 7,6 $/kg
Madera de 1" para encofrado 164 $/m2
Poste de madera dura( 3" x 3") 582 $/unidad
Placa de aluminio (e=3 mm) con
5700 $/m2
lamina refl.
Postes metlicos 1,5
497,3 $/m
perfil(190x80x4,75mm)
Prtico de seal area DNV 130k 16m 150420 $/unidad
Poste de HA 0,12x0,12x3 285 $/unidad
Tranquera( 6mx 1,5m) 12323 $/unidad
Torniquetes doble tipo cajn 39,93 $/unidad
Varilla 1,2m 17,28 $/unidad
Varillon 1,4m 20,15 $/unidad
Suelo seleccionado 209 $/m3
Maquinarias
135
A continuacin se detalla el costo de cada tem, cada uno con su planilla
correspondiente.
136
Planillas de Costo por tems
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
Diagrama de Gantt
Ver anexo
158
Curva de inversin
Conclusin
Luego del desarrollo de este proyecto podemos concluir de que la norma sigue con
mayor nfasis criterios de seguridad; por ese motivo propone valores geomtricos
algo elevados lo que implica un costo tambin elevado del diseo de obras viales.
159
En la prctica lo que se hace es seguir con los lineamientos de la norma pero, muchas
veces, se toman criterios de diseo que tienen que ver el tipo de obra en particular, el
entorno, materiales, economa, costumbres, etc.
En salta las obras viales cumplen con los requisitos mnimos de seguridad, pero se
tienen muchas veces tambin adaptaciones que llegan a cumplir con la norma pero
que por razones de costo y espacio fsico se hacen como dijimos adaptaciones.
En cuanto al distribuidor y la nueva traza propuesta podemos concluir que es muy
beneficioso tanto para la poblacin de Gemes como para los usuarios de la ruta
nacional 34 (genera empleo, se resuelve el problema de trnsito); se tiene una
relacin costo-beneficio bastante bueno. El pas mismo se ve beneficiado ya que se
agiliza el transporte, se reducen los tiempos, genera empleo.
Bibliografa
Norma DVN actualizacin 2010
Manual de diseo estructural de caminos AASHTO 93
Manual de capacidad 2010 HMC
Especificaciones de luminarias
Apuntes de la catedra de vas de comunicacin I y II
Apuntes de la catedra de Hidrulica general e hidrulica aplicada
160
Manual de VEN TE CHOW hidrulica de canales
Manual de hidrulica de F.J.Domnguez
Manual de sealamiento para autopista OCCOVI
Manual de carreteras volumen III y IV (chile)
Manual de carreteras (Mxico)
Iluminacin:
HTTP://recursos.citcea.upc.edu/ilum/exterior/calculo.html#clumin(J.Garcia)
Revista el constructor
Pgina web de la DVN: www.vialidad.gov.ar
PIDUA de General Gemes
Tesis: Hidrogeologa Regional del Cono Aluvial del rio Mojotoro (facultad de
ciencia naturales)
Agradecimientos
Muy agradecidos por la muy buena predisposicin y colaboracin de los profesionales
tanto de la DNV como los profesionales de la DVS y los docentes de la universidad.
Ing. Martin Bauda
Ing. Ramiro Reyes
Ing. Andrea Aquino
Tec: Leonardo Grosso
Ing. Fani Rusenek
Ing. Fernando Cazn
Ing. Antonio Forns
Ing. J.Sciortino
Lic.Soler
Anexo
Datos pluviomtricos
161
162
163
164
165
166
167
168
Estudio de suelo DVN
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
Tablas de factores equivalentes, AASHTO 93 para diseo de pavimento
flexible
182
183
184
Tablas de factores equivalentes, AASHTO 93 para diseo de pavimento rgido
185
186
187
Tabla N3.11 DVN
Planillas de trnsitos
Ruta nacional N34
188
Ruta provincial N11
189
190
Plano OB-2
191
Catlogo de luminarias
192
193
Especificaciones tcnicas de iluminacin
194
195
196
197
198
199
Planos
Planimetra general
200
Perfiles tipo
201
Planialtimetra -autopista
202
Planialtimetra- RP 11
203
Planialtimetra-Ramas
204
Planialtimetra-Rulos
205
Planimetra General de Cuencas
206
Sealizacin Horizontal y Vertical
207
Iluminacin
208
209

Redaccion Tesis 9-03-2017

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Redaccion Tesis 9-03-2017

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SALTA

AUTORES: ANTONIO TORO GUTIRREZ

TUTOR: ING. ANTONIO FORNS

Planteamiento del problema

Actualmente el tramo de la ruta N 34 que atraviesa la ciudad de Gral. Gemes se

Causa un trnsito de cola de varios metros

Molestia de usuarios por el tiempo de espera

En base a esta problemtica se propondr dar una solucin en el correspondiente

contextualizar mejor el rea

Captulo 2: Recoleccin de informacin

Propuesta y anlisis de alternativas

Consideraciones para el pre-diseo de la alternativa seleccionada

Las intersecciones a tener en cuenta fueron:

Se tuvo presente, adems, las recomendaciones de la norma en cuanto al Confort y

Captulo 4: Marco terico

Definicin: son reas de uso compartido donde dos o ms caminos se encuentran o

Distribuidores de cuatro ramas

Trbol parcial, Trepar

Rotondas a distintos nivel

Seccin bsica de autopista sin distribuidor

Mnimo entrecruzamiento: reducen notablemente la velocidad y capacidad;

Los distribuidores entre dos o ms autopistas se denominan distribuidores de

Definicin de parmetros de diseo

Perodo de proyeccin de un camino: lapso entre la iniciacin de su estudio

De lo expuesto se adopt lo siguiente:

Periodo de realizacin: 4 (cuatro) aos, distribuidos en 1 (uno) ao de estudio y 3

Periodo de proyeccin: 24 (veinticuatro) aos, resultante de la adicin de los periodos

Y la estacin censal ubicada sobre Ruta Provincial N 11:

Campo Santos-Gemes (estacin C)

TMDA 0=TMDA estacion B =10384

Dnde: TMDAfuturo transito medio diario anual futuro

TMDA0 transito medio diario anual en el ao cero

i: tasa de crecimiento anual de vehculos

TMDA 0+ TMDA n 16701+10384

Para la Ruta Provincial 11:

TMDA 0=TMDA estacion C =8007 [ ]

Transito retenido en General Gemes:

TMDA 0=TMDA estacion A TMDA estacion B =12852

TMDA 0+ TMDA n 3970+ 2420

Ruta Provincial N 11:

Por su funcin en la red vial: Secundaria porque vincula localidades de menor

Anlisis de transito-capacidad y nivel de servicio

Nivel de servicio: combinaciones diferentes de operacin que pueden ocurrir en un

Se describen los siguientes grados de congestin o niveles de servicios:

Nivel de servicio A: representa el flujo libre. Los usuarios individuales estn

Nivel de servicio B: rango de flujo estable, pero comienza a notarse la presencia de

Nivel de servicio D: representa alta densidad, pero flujo estable. La velocidad y

La libertad de maniobra en la corriente de transito es extremadamente difcil,

En base a lo desarrollado anteriormente la forma de proceder fue la siguiente:

Basados en el mtodo descripto en el Manual de Capacidad, se analiz las condiciones

Determinacin de Niveles de Servicios:

Fsi: Flujo de servicio i veh/hs

fa: factor de ajuste por calzada angostas y ancho restringido de banquinas.

fd: factor de ajuste por la distribucin direccional del transito

ft: factor de ajuste por presencia de vehculos pesados en la corriente de trnsito,

Pc: proporcin de camiones en la corriente del trnsito expresada en decimal

Pr: proporcin de vehculos recreacionales en la corriente del trnsito, expresada en

Po: proporcin de mnibus en la corriente del trnsito, expresado en decimales

Ec: automviles equivalentes obtenidos para camiones

Er: automviles equivalentes obtenidos para vehculos recreacionales

Eo: automviles equivalentes obtenidos para mnibus

La composicin y distribucin de transito de la Ruta Nacional N34 procedente de los

TDM Auto y S/A Bus C/A Semi

DPR=VTPR=60 (km/h)2, 5(seg)(1/3600)(1000) =41,67m

ESALs de diseo= FDLDESALs