TRANSPORTES - Capítulo IV - 16 Set 2016 - FINAL PDF

Ctedra de Transportes, Departamento de Construcciones, Facultad de Ingeniera, U. N. L. P.
Captulo IV. Los Costos del Transporte
CAPTULO IV. LOS COSTOS DEL TRANSPORTE
Money, so they say

Is the root of all evil today
But if you ask for a rise
it's no surprise
that they're giving none away
1
ndice:
1. Consideraciones generales sobre los costos del transporte, 3
2. Tipos de costos, 3
3. Rubros que intervienen en el clculo de los costos de transporte, 9
4. Costos particulares de cada modo de transporte, 11
5. Funciones de costos de los distintos modos de transporte, 13
6. Algunos conceptos complementarios, 23
7. Apndice 1, 26
8. Bibliografa, 29
2
CAPITULO IV. LOS COSTOS DEL TRANSPORTE
1- Consideraciones generales sobre los costos del transporte
El clculo de costos de produccin de unidades homogneas -sin diferencias en origen,

composicin u otras cualidades- tiene un claro sentido. Por ejemplo, una empresa cementera
puede tomar como unidad de produccin la bolsa; el costo se expresar, entonces, en pesos
por bolsa.
El caso de una empresa de transportes es diferente: la unidad de produccin es la tonelada-
km o el pasajero-km, y, eventualmente, la tonelada o el pasajero. Ahora bien, no es lo mismo
transportar una tonelada a diez kilmetros de distancia que transportar diez toneladas a
un kilmetro. Para iguales cargas y recorridos, los servicios pueden diferir en rapidez,
seguridad, condiciones del camino, etc. Las mismas consideraciones valen para el servicio de
pasajeros. Si la unidad de medida es la tonelada o el pasajero la imprecisin es an mayor
por ignorarse las diferentes distancias.
Hay, adems, una caracterstica singular en esta actividad: el transporte no se puede
almacenar (no puede stockearse). Produccin y consumo son simultneos. Si uno de los
asientos de un vehculo de pasajeros est vaco, se habr desperdiciado parte del esfuerzo. Lo
mismo vale para un vehculo de cargas cuya capacidad se desaprovecha parcial o totalmente.
Todo esto tiene importancia al haber gastos independientes del hecho de que el vehculo
circule vaco o completamente cargado (alquiler de las oficinas de la compaa, p. ej.). Los
costos expresados por unidad de servicio efectivamente realizado dependern bsicamente
del grado de aprovechamiento de los vehculos y de la infraestructura. As, el clculo de los
costos se complica: ser necesario conocer no slo los factores que rigen la oferta sino
tambin las caractersticas de la demanda y su adaptacin al servicio ofrecido. En razn de
que el transporte no puede almacenarse, a los transportadores les conviene operar cerca de la
capacidad mxima.
Un tercer problema al calcular los costos de transporte es cmo asignar los costos de
infraestructura y dems elementos de uso comn. Esta cuestin, comn a todos los sectores
productivos, es ms grave en el rubro transporte por la diversidad de usos de las
instalaciones fijas y por la multiplicidad de empresas y personas involucradas. La mayor
complejidad se da en caminos, aeropuertos, puertos y vas navegables. Las tuberas, en el
otro extremo, tienen un uso ms delimitado: la carga de los costos de capital no plantea ms
dificultades que cualquier explotacin industrial.
Los conceptos tericos generales utilizados para analizar funciones de inversin y costo de
las industrias fabriles pueden aplicarse, con ajustes, al transporte.
Segn la percepcin de los costos de transporte, E. K. Morlok distingue entre:
1) los usuarios
2) propietarios y/ u operadores del sistema
3) no usuarios afectados (aquellos que viven cerca de las instalaciones, por ejemplo)
4) distintos niveles del Gobierno
5) toda la regin, en conjunto
2- Tipos de costos
Debemos definir los distintos tipos de costos (social o empresario, total, medio, marginal,
variable, fijo, etc.).
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a) Costo total (total cost)

Cualquier manual de Economa define el costo total como el gasto monetario total necesario
para cada nivel de produccin. Ms especficamente, es la suma de los gastos realizados para
producir un servicio o conjunto de servicios- de transporte. La unidad de medida es el signo
monetario. En resumen, el costo total engloba el capital, el trabajo y las materias primas.
b) Costo medio (= costo unitario / average cost, unit cost)

Es el cociente entre el costo total y la cantidad producida. La unidad de medida es [$/ton-
km] [$/pasajero-km]; si la distancia es un dato fijo, [$/ton] [$/pasajero]; y si el tonelaje o
el nmero de pasajeros no varan, [$/km].
La relacin entre costo y produccin explica por qu las curvas de costo medio tiendan a una
forma de U.
c) Costo marginal (marginal cost)

Es el costo adicional por producir una unidad ms. Si el costo total es funcin continua de la
cantidad producida, el costo marginal ser la derivada del costo total con respecto a la
cantidad producida.
El costo marginal puede ser muy bajo (una aeronave con plazas vacas) o muy alto (el caso
de una compaa de electricidad, cuyos generadores ineficientes y de elevado costo de
funcionamiento deben encenderse en un da muy caluroso). En otras palabras, el costo
marginal normalmente vara en funcin del nivel de produccin.
Sea el caso de un camin de 25 ton de capacidad bruta con carga habitual de 20 ton; una
tonelada adicional apenas incrementar los costos (seguramente, en un monto inferior al
costo medio por tonelada). Lo mismo si el recorrido se alarga 1 km. Si el camin tiene su
capacidad colmada, para pasar de 25 a 26 ton por viaje deber disponerse de otro camin,
resultando el costo marginal muy elevado. Lo mismo sucede con las distancias, cuando la
prolongacin del recorrido exige gastos de viticos, horas extras, acompaantes, etc.
Segn algunos estudios empricos, a corto plazo (stock de capital fijo) y para la mayora de
las actividades productivas, las curvas de costo marginal tienen forma de U.
Colmada la capacidad, el costo marginal normalmente supera al costo medio. En la economa
en general, los rendimientos decrecientes de los factores variables implican un creciente
costo marginal.
CT
C Med = [1]
V
dC T
C M arg = [2]
dV
El valor mnimo de [CMed] se da para:
dC Med d(C T / V ) d(C T ) 1 1

= = CT =0 [3]
dV dV dV V V2
Es decir, para:
d(C T ) C T
= [4]
dV V
4
El Cmedio es mnimo para la interseccin de las curvas de Cmedio y de Cmarginal.
Figura N 1
Sea, para un volumen de 10 unidades, un costo total de 50 $ (costo medio = 5 $) y un costo

marginal de 3 $. Cunto costar fabricar 11 unidades? 53 $, con lo que el costo medio pasar
a ser 4.82 $. Mientras el costo marginal sea inferior al costo medio, la produccin de una
unidad ms bajar el costo medio. Si el costo marginal supera al costo medio, una unidad
ms producida aumentar el costo medio. El ptimo se da para costo marginal y costo medio
iguales.
Como ejemplo prctico, a partir de la ecuacin de costo total calculamos el costo fijo, el costo
variable, el costo medio y el costo marginal:
Q3
CT = 10 Q 2 + 200 Q + 400 [5]
3
C Fijo = 400 (el nico trmino independiente de Q en la frmula de CT) [6]
Q3
C Var = 10 Q 2 + 200 Q [7]
3
Q2 400
C Med = 10 Q + 200 + (el costo total dividido por la cantidad Q) [8]
3 Q
El costo marginal lo podemos calcular segn su definicin:
(Q + 1)3 Q3
C M arg = [ 10 (Q + 1)2 + 200 (Q + 1) + 400] [ 10 Q 2 + 200 Q + 400] [9]
3 3
C M arg = [Q 2 19 Q + 190.33] [10]
5
O con la derivada:
dC T
C M arg = = Q 2 20 Q + 200 [11]
dQ
Por qu no tenemos el mismo resultado?
d) Costo social (social cost)

Es el esfuerzo hecho por toda la comunidad para proveer en nuestro caso- un servicio de
transporte. Su clculo monetario debe respetar ciertas reglas y slo tiene sentido si se lo
compara con el costo social de la produccin de otros bienes o servicios obtenido tambin
con las mismas reglas y procedimientos.
Los impuestos inciden en los costos contabilizados por una empresa; desde el punto de vista
de la sociedad, estos impuestos representan slo una trasacin de ingresos con un fin
general que se supone provechoso. Para la economa en su conjunto, los impuestos no tienen
relacin con el costo de la prestacin del servicio. Por lo tanto, la eliminacin de los
impuestos es la primera regla para el clculo del costo social. Esta eliminacin, empero,
debe estudiarse prolijamente, pues hay impuestos cuya finalidad es trasladar costos que,
efectivamente realizados, no se incluiran normalmente en la contabilidad de las empresas.
Tal el caso del impuesto a los combustibles para imponer al usuario el costo del camino.
Aqu debera analizarse si el monto del impuesto corresponde al efectivo uso del camino, y
de no ser as corregirlo hasta hacerlo equivalente.
La segunda regla para el clculo de los costos sociales es emplear el concepto de costos de
oportunidad1 o precios sombra2 para la evaluacin de los costos de mano de obra y de
capital. Este tipo de costos refleja fielmente la importancia que tiene, para la economa en su
conjunto, la aplicacin de dichos factores (capital, mano de obra) a la produccin de cada
bien o servicio en particular.
Un ejemplo. Sea la construccin de un camino en una zona con abundante mano de obra
desocupada. El costo, para la sociedad, del empleo de dicha mano de obra es ciertamente
nulo, ms all de que se le fije una remuneracin.
Sin desocupacin, y debiendo desplazarse mano de obra del rubro agrcola a la obra en
cuestin, el costo de oportunidad ser el valor de la produccin que cada operario deja de
realizar en la ocupacin anterior (en el caso de los operarios desocupados, el valor de la
produccin que deja de realizarse es cero). El abandono de las tareas agrcolas es, en
definitiva, un costo para la sociedad, una riqueza perdida.
Un razonamiento similar cabe en la determinacin del costo social del capital. El precio del
capital es la tasa de inters, fijada o influida por reglamentaciones del poder pblico (y por
la eventual inflacin). El costo de oportunidad del capital sera la tasa de inters de equilibrio
en un mercado de capitales en perfecta competencia y sin la influencia distorsionadora de los
factores sealados.
Para cualquier forma de produccin, el capital se transforma siempre en bienes de capital
o bienes de produccin (maquinaria, infraestructura, etc.). Ahora bien, es posible que un
conjunto de bienes para un proyecto dado est momentneamente ocioso (el caso, p. ej., de la
construccin de un camino en el que se utilizarn equipos circunstancialmente parados por
1 Costo de oportunidad (opportunity cost): si elegimos la alternativa A en desmedro de la alternativa B,

el costo de oportunidad de dicha eleccin son los beneficios de B, que obviamente no usufructuamos.
Ms entendible sera la frase costo de oportunidad perdida.
2 Precio sombra (shadow price, accounting price): estrictamente, un precio sombra es un precio que no ha
sido fijado por el mercado.
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falta de uso alternativo). Es evidente que el inters a computar sobre ese capital debe ser
nulo, ya que la sociedad debe pagarlo de todos modos, se haga el camino o no.
El costo de oportunidad se aplica, tambin, a los recursos naturales. En el caso del cmputo
de la tierra expropiada para la construccin del camino, deber computarse la renta que
dicha tierra producira (como explotacin agrcola, pecuaria, etc.) de no ser expropiada. El
inters anual sobre la valuacin fiscal no coincidir necesariamente, pues dicha valuacin
est afectada por otros factores que no tienen en cuenta la renta obtenible.
e) Costo contable o costo empresario

Es el asentado en los libros de la empresa. Comprende los gastos efectivamente realizados,
con independencia de la valoracin sobre su racionalidad, justicia, valor para la sociedad, etc.
En el caso del servicio de transporte automotor, el costo empresario excluye el costo del
camino y el costo que para la sociedad tienen las molestias del trfico (vibracin, polucin,
ruido). S incluye el impuesto a los combustibles, la patente y el impuesto a las cubiertas
(independientemente del destino dado a estos gravmenes).
El clculo de costos empresarios permite racionalizar las decisiones y definir qu servicios

conviene prestar y a qu precios o tarifas.
El costo social tiene fundamental importancia en la planificacin econmica y en las
decisiones del Estado (que deben contemplar el bien de toda la comunidad).
f) Costos realmente ocurridos y costos tericos (o costos deben ser)

Para calcular los costos sociales y los costos empresarios hay 2 modalidades usuales. Una es
aceptar la realidad tal como es; la otra, basarse en una situacin hipottica y deseable. En una
crisis econmica, puede ser necesario calcular los costos sociales para una situacin normal.
Los costos efectivamente realizados de una empresa ineficiente y desorganizada superarn
en forma holgada a los costos deben ser (correspondientes a una empresa eficiente y
organizada).
g) Costos fijos (fixed costs) y costos variables (variables costs)

Los costos variables dependen del volumen producido (materias primas, energa, etc.). Los
costos fijos -a veces llamados "costos generales"- no: son el alquiler de la fbrica, el pago del
equipo, los intereses abonados por deudas, los sueldos del personal estable, etc. Son costos
independientes del hecho de que la empresa produzca o no produzca.
La naturaleza fija o variable de un costo depende de la posibilidad de modificar la
composicin de la estructura productiva (o nivel de produccin) en el lapso en que vara el
volumen de produccin. Por eso podemos decir que los costos fijos y variables se relacionan
con el tiempo. As podramos definir corto plazo como el lapso suficientemente largo para
poder ajustar los factores variables, y demasiado breve para modificar todos los factores.
A largo plazo, todos los costos son variables. Por ello, el hecho de que un costo sea fijo o
variable depende del perodo de tiempo considerado.
Estas definiciones requieren un anlisis detallado. Primero, en el transporte no es fcil definir
nivel de produccin. El volumen de produccin de un conjunto de servicios se mide en
ton-kms, toneladas, pasajeros-kms o pasajeros transportados en un cierto lapso, con lo que
surgen problemas: una tonelada-km puede corresponder a una carga de media tonelada
transportada dos kms o a dos toneladas transportadas medio km. Se puede, entonces, variar
el volumen de produccin manteniendo constante el tonelaje (o el nmero de pasajeros) o la
distancia. As suelen definirse costos fijos y variables en funcin del nmero de pasajeros (o
toneladas), y costos fijos y variables en funcin de la distancia. Si la variable independiente
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se mide en ton-km (o en pasajero-km) se supone un recorrido medio o una ley de variacin

de ste en funcin del trfico realizado.
Si una empresa de transporte automotor de cargas mantiene el nmero de camiones de su
propiedad sea cual sea el nivel momentneo del trfico servido el inters sobre el capital
de los camiones ser un costo fijo. Si, contrariamente, la variacin de la demanda es
suficientemente gradual para ajustarse a ella con compras y ventas, el inters del capital en
camiones sera un costo variable con el volumen de trfico servido. Igualmente, si las
clusulas de un convenio laboral prohiben el despido de personal, los salarios constituirn
un costo fijo. Si, en cambio, son posibles despidos y reincorporaciones de acuerdo con las
necesidades del servicio, dichos salarios sern un costo variable.
Vemos que la divisin en costos fijos y variables no es ntida. Un anlisis que diferencie
entre costos fijos y variables debe contar con datos como plazo de variacin del nivel de
trfico, facilidad de cambio en la capacidad de produccin, caractersticas de los contratos de
mano de obra, etc. Lo dicho es vlido cuando el volumen de trfico se define en trminos
generales en ton-kms o pasajero-kms para un lapso determinado, o toneladas o pasajeros
transportados una distancia dada.
Para un servicio en particular -y si los costos se refieren a un tonelaje dado y una distancia
variable- los elementos determinantes de la naturaleza fija o variable de un costo son otros.
Aqu los costos fijos son independientes de la distancia recorrida: costos de carga y descarga,
almacenamiento y gastos generales, sin interesar el plazo de variacin.
Tabla N 1. Los costos, discriminados en fijos y variables
En general, para el tipo de transporte de una sola unidad predominan los costos variables.
En el caso de los tipos de flujo continuo, el mayor porcentaje corresponde a los costos fijos. El
factor principal que determina los porcentajes de costos fijos y variables es la cantidad de
instalacin fija destinada al servicio de transportacin.
h) Costos directos e indirectos

Es habitual la utilizacin del concepto de costos directos e indirectos en el campo del
transporte.
Los costos directos provienen de una operacin individual, a la que son atribuibles en forma
especfica. Los costos directos son asignables directamente al servicio realizado; para un
transporte por camin: jornal del conductor, gastos de reparacin, etc.
Los costos indirectos se deben y se asignan a un conjunto de viajes, en forma prorrateada:
gastos de administracin, patente, garage, etc. La asignacin a un viaje individual requiere
un mtodo contable ms o menos arbitrario.
Algunos gastos, sin embargo, no se encuadran claramente en una u otra definicin. Un
ejemplo es la amortizacin del capital del camin, un costo directo si aceptamos que el
camin slo se deprecia por el uso. Si suponemos, en cambio, que la depreciacin se debe en
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parte al envejecimiento del modelo3 -aunque ste no se explote- esa fraccin ser un costo
indirecto a prorratear entre los servicios realizados.4
i) Costo anual, costo total actualizado

si hay 2 o ms proyectos de inversin en transportes (en particular si son caminos), suelen
compararse las distintas relaciones [costos totales/beneficios] de servir un trfico dado. Hay
2 maneras alternativas.
i) si los proyectos tienen igual duracin o vida til, se recurre al costo anual: el costo total en
un ao tipo (generalmente aquel en cuyo transcurso se cumple la mitad de la vida til). El
costo anual incluye normalmente la totalidad de los costos asignables al proyecto durante
ese ao, costos habitualmente divididos en costos de infraestructura (camino) y costos de
operacin de vehculos. Suele utilizarse el concepto de inters anual y de amortizacin media
anual para el clculo de los costos de capital.
ii) para proyectos de dispares vidas tiles, la aplicacin del costo anual perjudicara al
proyecto de mayor duracin, cuyos beneficios de mayor alcance- no seran contemplados
cabalmente. Se recurre as al enfoque de costos y beneficios actualizados. El costo total
actualizado equivalente a un costo anual futuro para n aos es la suma que depositada a
inters compuesto n aos es igual a ese costo anual. Es decir, se reducen todos los costos
futuros a una simple cantidad actual equivalente.
C o [(1 + i)n +1 1]
C TA = [12]
i (1 + i )n
CTA: costo total actualizado. Co: costo anual para el primer ao.
Al calcular el costo actualizado, los costos anuales deben excluir los costos de amortizacin e
intereses sobre el capital invertido, ya incluidos directamente al actualizar la inversin desde
el ao en que sta se realiz hasta el ao base.
3- Rubros que intervienen en el clculo de los costos de transporte.
No hay un patrn comn para el clculo de costos de todos los modos de transporte, debido
a la variedad de tcnicas utilizadas y a la organizacin de las empresas en cada modalidad.
Hecha la aclaracin, enunciaremos con carcter general todos los rubros que intervienen en
el costo total de la prestacin de un servicio de transporte; luego, para cada caso particular,
cada rubro de ser aplicable tendr una denominacin ms especfica.
Bienes de capital:
necesarios en todo servicio de transporte. Incluyen las instalaciones (caminos, rieles, etc.), las
terminales (aeropuertos, puertos, estaciones, etc.) y, fundamentalmente, los vehculos. En
algunos modos, todos los elementos pueden pertenecer a una nica empresa; en otros, la
3 frmula indicativa: uso = 2/3 de la amortizacin; tiempo transcurrido = 1/3 de la amortizacin (ste
es un costo indirecto).
4 suele confundirse costo directo con costo variable. Si bien todos los costos variables son directos, no
necesariamente todos los costos directos son variables (todos los platenses son argentinos pero no
todos los argentinos son platenses...por suerte!). El jornal del conductor (costo directo) no constituye
un costo variable si se anula el viaje antes de partir y por contrato por ejemplo- debe abonrselo.
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propiedad de la infraestructura puede ser independiente de la propiedad de las instalaciones

terminales y de la propiedad de los vehculos (p. ej., transporte automotor). An en este
ltimo caso, para calcular los costos para el conjunto de la economa y no para una empresa
particular, debern considerarse todos los rubros mencionados. Luego, el primer elemento
en el clculo de costos de transportes ser los costos de capital.
(A) Costos de capital (amortizacin e intereses):

-de los vehculos: automotores, material rodante ferroviario, navos, aeronaves, etc.
-de la infraestructura de transporte: carreteras, tuberas, vas navegables, etc.
-de los elementos de la superestructura y las terminales: incluyen tambin los
elementos de ayuda al trnsito o a la navegacin o a la aeronavegacin, y toda otra
instalacin auxiliar para el transporte.
En muchos casos, el clculo de los costos empresarios lleva a incluir en otros rubros parte
de los costos de capital de infraestructura. Por ejemplo, las empresas transportistas pagan, a
travs de los impuestos a los combustibles, cubiertas, patentes, etc., parte de los costos de
infraestructura vial. Las empresas de transporte areo o naviero pagan, a travs de las tasas
aeroportuarias o portuarias, parte de los costos de las instalaciones. Al calcular los costos
para la economa en su conjunto, debemos evitar repeticiones al incluir primero los costos
de infraestructura y luego los impuestos que financian su construccin y mantenimiento.
En el clculo de los costos de capital es esencial definir la vida til de cada uno de los
elementos, y el costo de oportunidad del capital o la tasa de inters.
(B) Mano de obra: el esfuerzo humano aplicado directamente. Puede clasificarse en:
-personal de conduccin y operacin de vehculos
-personal de terminales (carga, descarga, etc.) y personal de apoyo a la operacin de
vehculos
-personal de administracin y direccin
Para el personal caben consideraciones similares a las anteriores. La empresa puede o no
independizarse de la operacin de terminales e infraestructura.
(C) Energa: tercer elemento bsico -necesario para vencer resistencias al movimiento, etc.-,
sin el cual no hay transporte. El tipo de energa consumida depender de las caractersticas
tcnicas de cada modo de transporte: electricidad, combustibles, energa nuclear.
(D) Materiales y servicios diversos: lubricantes/cubiertas/repuestos/ propaganda/tiles

/etc.
(E) Seguros: gasto necesario si la actividad involucra riesgos como siniestros, accidentes, etc.
(F) Impuestos y patentes: los impuestos y todo tipo de gravmenes que debe afrontar la
empresa de transporte constituyen uno de los rubros de gastos. Debe distinguirse entre
aquellos gravmenes ya incluidos en el precio de los materiales o equipos adquiridos (por
ejemplo, impuestos a los combustibles) y las patentes u otras imposiciones directas que s
integran un tem diferenciado.
(G) Costos de terreno: rubro en general olvidado en el cmputo de los costos de transportes.
Cualquier modo de transporte requiere la ocupacin de terrenos. En el caso del ferrocarril o
de la carretera, es una franja de tierra a lo largo de todo el itinerario o ruta servida. En el caso
del transporte areo o el transporte por agua, la ocupacin se limita a las reas necesarias
para las terminales. En el caso del transporte por tuberas o el transporte subterrneo, la
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ocupacin de terrenos (necesaria para instalar plantas de bombeo o bocas de acceso,

respectivamente) es prcticamente insignificante.
El costo de la ocupacin de tierras ineludible en todo acto de transporte deber incluirse
como partida real de arrendamiento o ser imputado en el caso de terrenos propios (que
podran, lgicamente, ser destinados a un uso alternativo).
Esta enumeracin tiene carcter general, y cada caso particular requiere ms precisin. En el
clculo de costos de una empresa de transporte carretero, p. ej., debern omitirse los costos
de infraestructura vial (que slo afectan a la empresa a travs de los impuestos a los
combustibles, lubricantes, cubiertas, etc.). Por otro lado, en los costos de operacin de un
aeropuerto deberemos excluir los costos de operacin de las aeronaves.
4- Costos particulares de cada modo de transporte.
(I) Transporte por carretera

Debemos distinguir entre: i) costos del camino y ii) costos de los usuarios.
i) costos del camino:

-costos del capital del camino: amortizacin e intereses de las inversiones camineras.
-costos de conservacin del camino
-costos de administracin de los organismos viales
Los costos del camino exigen si se refieren a una unidad de transporte realizado, [pasajero-
km] [ton-km] un proceso de asignacin: determinar qu parte de los costos totales del
camino corresponde a cada usuario que circul por un km del mismo. Para la asignacin de
costos hay mtodos que consideran la incidencia de cada vehculo en particular en los
espesores del paquete estructural, la ocupacin de la calzada, etc.
ii) costos del usuario:

-costos de carga y descarga/ costos de almacenaje en espera de carga
-combustibles/ lubricantes/ cubiertas
-mantenimiento del vehculo
-depreciacin del vehculo/ intereses
-salarios de conductor y acompaante
-seguros/ patentes e impuestos
-gastos generales
-valor del tiempo
Algunos de los costos enumerados dependen de la distancia recorrida o del volumen de
carga transportada. Otros slo dependen del transcurso del tiempo: son costos fijos. Cmo
referir stos a una cantidad de transporte realizado? Mediante criterios de asignacin; en
general se dividen los costos totales anuales por la cantidad de km recorridos en ese
perodo.
(II) Costos ferroviarios
i) transporte de cargas:
-manipuleo y almacenaje en depsito de la carga/ cargado del vagn/ descarga
-personal de conduccin/ personal de tren (excluido el de conduccin)/ personal de
estaciones
-combustibles o energa elctrica/ lubricantes
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-mantenimiento del material rodante

-locomotora de maniobras
-alistamiento/ tiempo de espera de vagones
-conservacin de obras y vas
-costos de zona de va
-depreciacin e intereses de instalaciones de superestructura
-gastos generales
ii) transporte de pasajeros:

De la lista anterior debemos excluir los rubros vinculados al manipuleo de cargas, e incluir
los costos por expedicin de boletos y otros asociados al servicio de pasajeros.
(III) Transporte por agua
i) costos portuarios:
-costos de manipuleo y almacenaje de la mercadera en depsito portuario
-costos de capital de las instalaciones portuarias y del equipo portuario
-costos de conservacin de las instalaciones portuarias y equipo
ii) costos de la empresa naviera:

-costos de embarque y descarga de la mercadera
-tasas portuarias (cubren los costos portuarios)/ costos de estada del barco
-costos de tripulacin
-combustibles/ materiales y suministros
-amortizacin e intereses de la embarcacin
-mantenimiento de la embarcacin
iii) costos de terceros:

-costos de dragado
-costos de apoyo a la navegacin
Aqu tambin hay un conjunto de rubros que no est claramente asociado con una operacin
de transporte. Algunos dependen slo del tiempo. Luego, debern establecerse criterios de
asignacin a cada operacin de transporte.
(IV) Costos de transporte areo

El esquema operativo es similar al del transporte por agua. Desde un punto terminal donde
se transbordan los pasajeros o la carga la aeronave se desplaza a otro punto terminal. Los
principales rubros en los costos de una operacin area son:
i) costos aeroportuarios:
-costos de capital (amortizacin e intereses) de las instalaciones aeroportuarias
-costos de conservacin de instalaciones y pistas
-costos de operacin del aeropuerto
-seguros aeroportuarios
-costos de ayuda a la aeronavegacin
ii) costos de las empresas areas:

-costos en tierra de empresas areas (mostrador, micros, tnel)
-tasas aeroportuarias (cubren los costos aeroportuarios)
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-costos de movimiento de pasajeros y carga en aeropuerto

-costos de capital del material de vuelo
-combustible/ materiales y suministros/ cubiertas y repuestos
-mantenimiento rutinario y peridico
-costos de tripulacin
-seguros
-gastos generales
Por lo general, buena parte de los costos aeroportuarios se traslada a las empresas areas a
travs de las tasas aeroportuarias. OSIO
5- Funciones de costos de los distintos modos de transporte.
Funciones de costos:
las funciones de costos relacionan los costos totales o medios- de prestacin de un servicio
con la magnitud de dicho servicio. Segn la variable que defina dicha magnitud, habr 2
tipos de funciones bsicas de costo:
a) funciones que relacionan los costos con el volumen, considerando fija la distancia.
b) funciones que relacionan los costos con las distancias, considerando fijo el volumen
transportado.
5. a) Funciones de costos en relacin con el volumen transportado

Presentan particularidades segn el modo de transporte. Por regla general, sin embargo, los
costos medios (costo/tonelada costo/vehculo) crecen al crecer el volumen de trfico. Esto
es consecuencia de la limitada capacidad de los sistemas de transporte. Cuando los
volmenes tienden a esa capacidad, aparecen los fenmenos de congestin. Los costos
aumentan pues:
-las velocidades de operacin disminuyen (y aumentan los tiempos de viaje)

-deben intensificarse los mecanismos de control/ la mano de obra/ etc.
-etc.
En teora, cualquier facilidad de transporte tiene un lmite mximo de capacidad que slo se
alcanza con muy elevados costos de transporte.
5. a. 1) Costos del transporte carretero en funcin del volumen de trnsito:

distinguimos entre costos de los usuarios y costos del camino.
5. a. 1. 1) Costos de los usuarios: para un camino de una dada capacidad, estn resumidos en
la Figura N 2. En ordenadas, el costo medio (en [$/ veh.km]; en abcisas, el volumen de
trnsito (expresado como Trnsito Medio Diario Anual). La unidad de medida de las
ordenadas bien podra ser [$/veh.] [$/pasajero], siendo estas unidades proporcionales a la
anterior, pues la distancia de transporte se fija, y el coeficiente de ocupacin de los vehculos
puede suponerse o medirse.
Para un camino de una capacidad dada, al aumentar el trnsito disminuye la velocidad
media de operacin de los vehculos (Figura N 3).
13
Figuras N 2 y N 3.
Finalmente, se alcanza la capacidad del camino. Superado este valor, con un aumento de la
densidad comienza la congestin total del camino en ciertos tramos: los vehculos, al frenar y
detenerse, reducirn su velocidad media de operacin y, en consecuencia, se reducir el
volumen pasante. En el lmite, para la mxima densidad (embotellamiento), la velocidad y el
volumen son nulos.
Para velocidades superiores o iguales a la correspondiente a la capacidad del camino, los
costos de operacin de los vehculos en funcin del volumen variarn segn la velocidad
media de operacin y la uniformidad de marcha.
(Recordemos que: volumen es el nmero de vehculos que pasan por un tramo de carretera
en una unidad de tiempo, y densidad es el nmero de vehculos que se encuentran, en un
momento dado, en una cierta longitud del camino).
El costo se puede subdividir en:

-tems que dependen del tiempo (intereses, salarios, tiempo de los viajeros): su importancia
se acenta a medida que, con el aumento del volumen de trfico, disminuye la velocidad.
-tems que dependen del recorrido (combustibles, lubricantes, cubiertas, etc.): no sufren
variacin apreciable al variar el volumen de trnsito, y esto se debe 2 hechos contrapuestos.
Por un lado, el consumo de combustible baja al disminuir las velocidades habituales de
circulacin. Por otro, si dicha disminucin se debe al aumento del volumen de trnsito, las
discontinuidades en la marcha (aceleraciones, frenadas) elevan el consumo de combustible
(eliminando el ahorro por disminucin en la velocidad de operacin). Y esto vale tambin
para el consumo de cubiertas y lubricantes. Para el segmento de camino analizado, el costo
medio por vehculo crece cada vez ms rpidamente a medida que el volumen se aproxima a
la capacidad (curva de concavidad positiva): tericamente, la curva de costos tambin
mostrara una regresin para volmenes de entrada superiores al volumen de congestin
(nivel de servicio F en la ingeniera de trnsito) la tender a cero las velocidades.
5. a. 1. 2) Costos del camino: compuestos por los costos de capital (amortizacin e intereses
de la inversin realizada) y los costos de conservacin.
Los costos de capital dependen de la magnitud de la inversin realizada y de la vida til de
la misma (y, en alguna medida, del trnsito).
Los costos de mantenimiento o conservacin dependen del grado de utilizacin.
Hay costos fijos, independientes del volumen de trnsito: mantenimiento de obras de
drenaje, limpieza de banquinas y cunetas, etc. Otros costos, como conservacin de la calzada,
estn directamente relacionados con la intensidad de uso del camino.
Las investigaciones de carcter emprico indican, en general, una relacin lineal entre gastos
de conservacin y volumen de trnsito:
14
Cc = a + b TMDA [13] (ver Figura N 4)
Figura N 4.
Los costos de camino (en [costo medio/veh-km] [costo medio/ veh.], para 1 km) decrecen
con el volumen.
Ahora bien, los costos de capital son fijos; de los costos de conservacin una parte es fija y
otra vara linealmente. El cociente entre la suma de estos costos y el volumen de trnsito (=
costo medio) ser una funcin decreciente con dicho volumen. Por otro lado, los gastos de
los usuarios crecen al crecer el trnsito. El clculo del costo total del transporte carretero
ser la suma de ambos (Figura N 5). Vale aclarar que hemos considerado constante la
capacidad de la facilidad vial.
Con una tasa de utilizacin inferior a la ptima, las cargas anuales provenientes de los costos
de construccin y los efectos del clima decrecen progresivamente por vehculo para una
distancia fija. Con tasas de uso superiores a la ptima, el costo decreciente por vehculo de
tales cargas fijas est ms que compensado por el aumento de los costos de mantenimiento;
esto se aplica en particular a caminos de categora inferior.
Qu sucede si aumentamos dicha capacidad?
Figuras N 5 y N 6
Para ambas capacidades (anterior y ampliada), los costos de los usuarios coinciden para flujo
libre (Figura N 6). Obviamente, la capacidad ampliada exige mayores inversiones. La nueva
curva C2 presenta valores de costo medio mayores para bajos volmenes de trnsito (para
los que la capacidad anterior es suficiente y la ampliada es innecesaria) y menores para altos
15
volmenes (para los que la capacidad anterior es insuficiente). Ambas curvas se intersecan
en un punto intermedio. El mnimo de la nueva curva est desplazado hacia la derecha. Si
variamos la capacidad de un camino escalonadamente, tendremos una familia de curvas de
costos (Figura N 7) cuya envolvente es el lugar geomtrico de los puntos de costos de
transporte mnimos para facilidades viales de distinta capacidad (suponiendo que la
capacidad pudiera variarse de forma continua).
Figura N 7.
5. a. 2) Funcin de costos en relacin al volumen para otros modos de transporte:

las investigaciones an no han llegado a conclusiones exhaustivas sobre la variacin de las
velocidades de operacin y los costos en funcin de la intensidad de utilizacin de las vas de
transporte.
La figura N 8 representa el caso general de la variacin del costo medio con la demanda y el
efecto de esta variacin sobre los beneficios.
Figura N 8.
5. a. 2.. 2) Ferrocarril:
la funcin de costos medios ([$/tonelada], [$/pasajero]) en relacin con la densidad del
trfico es similar a la correspondiente al transporte vial.
Hay costos fijos prcticamente independientes de los volmenes de trfico (costos de capital
de la infraestructura, instalaciones de superestructura, estaciones; gastos generales; gran
parte de los gastos de estaciones).
Los costos variables (dependientes del volumen de trfico) incluyen una parte de los costos
de conservacin de va y obra, los costos del material rodante, la traccin, la circulacin de
trenes y parte de los gastos de estaciones.
16
La funcin de [costos/tonelada] [costos/pasajero] decrece por la incidencia de los costos

fijos al aumentar el volumen de trfico. Los costos variables5 y su ritmo de crecimiento en
funcin del volumen de trfico se hacen sentir al acercarse los volmenes de trfico a la
capacidad de la lnea. En la proximidad de dicha capacidad surge el fenmeno de las
demoras debidas a las detenciones no programadas de los convoyes. La capacidad de una
lnea frrea depende no slo del nmero de vas sino tambin de otros elementos de la
infraestructura o equipos (cantidad y longitud de desvos de cruce, tipo de sealizacin,
velocidad directriz, etc.). Siempre existir un elemento crtico que limite la capacidad de la
lnea; mejorado dicho elemento, otro de ellos puede convertirse en crtico. Ejemplo: el
mejoramiento en el caso de un sistema de sealamiento que limita la capacidad de la va
aumentar la capacidad hasta el lmite permitido por el nmero de desvos de cruce.
Figura N 9
La Figura N 9 representa esquemticamente los costos medios ferroviarios en funcin del

volumen transportado en una lnea para 3 niveles de capacidad. Las funciones son siempre
decrecientes hasta valores de trfico muy cercanos a la capacidad de la lnea. Tal capacidad
no puede superarse ni an incurriendo en elevados costos.
5. a. 2. 3) Ductos:
Figura N 10
5 Dentro del relativo peso de los costos variables, cabe sealar las economas resultantes de disponer
de una formacin de mayor longitud que equivale a varias formaciones pequeas (economas en
trminos de personal, costos de programacin y de control)
17
La Figura N 10 resume la economa en el transporte por ductos al aumentar el volumen y,

paralelamente, el dimetro de la tubera. Recordemos que al aumentar el dimetro del ducto
aumenta el volumen de lquido ms rpidamente de lo que aumenta el rea en contacto con
aquel. Por ello, hay economas en la energa de propulsin y en el costo mismo de la tubera.
5. a. 2. 4) Congestin:
El fenmeno de congestin es similar en los casos portuarios y aeroportuarios, lo que
condiciona la naturaleza de las funciones de costos. Para cualquiera de estos dos modos de
transporte, genricamente, la curva costos/volumen de trfico es la de la Figura N 11.
Dichos costos son la suma de los costos del puerto (o aeropuerto) y los costos de las
empresas navieras (o areas) que los utilizan. Desde el punto de vista del puerto (o
aeropuerto) los costos decrecen al aumentar el volumen; desde el punto de vista del usuario,
los costos crecen (y cada vez ms rpidamente) a medida que nos aproximamos a la
capacidad de la terminal.
Figura N 11
La congestin portuaria puede deberse a mltipes causas:
- Problemas de productividad laboral

- Demandas inesperadas en trminos de volumen de carga
- Problemas de productividad en la terminal martima
- Inadecuada planificacin de las tareas de almacenaje
- Poca confiabilidad del cronograma de los operadores
- Incapacidad de la terminal para evitar congestin en los atracaderos
- Insuficiencia de la infraestructura que conecta una terminal martima con los rieles y las
carreteras
- Disrupciones en el servicio de las redes intermodales que sirven al puerto
- Problemas climticos
- Insuficiencia de equipamiento diverso (gras, chasis, vagones, etc.)
- El rea para almacenamiento de los containers y para maniobras.
- Disponibilidad horaria de los distintos agentes
- Etc.
En el caso del modo areo, la congestin en un aeropuerto tiene efectos adversos en el

movimiento de pasajeros y cargas en otros aeropuertos. La congestin aeroportuaria es un
ejemplo de externalidad, pues las demoras generadas por los operadores resultan en
disutilidades para otros agentes que esperan utilizar las pistas.
18
La concentracin de trfico favorecido por el modelo HS (hub-and-spoke, centro y radios) ha

resultado en una mayor congestin en muchas terminales.
5. b) Funciones de costos en relacin con la distancia
5. b. 1) Transporte carretero:
la distancia, como variable independiente de una funcin de costos carreteros, nos lleva a
replantear la clasificacin de costos fijos y costos variables. Los costos de camino pasan a ser
tems variables (variando proporcionalmente a la longitud analizada).
Figuras N 12 y N 13
Los costos del camino son, luego, una funcin lineal de la distancia. sta coincide con la
longitud de carretera, y los costos de capital y conservacin son proporcionales a ella. De los
costos de los usuarios, slo son fijos los correspondientes a carga y descarga (de mercadera o
pasajeros) en las terminales. Los otros costos de operacin de vehculos sean dependientes
del recorrido o dependientes del tiempo varan con la distancia. Puede afirmarse que todos
los costos de los usuarios (combustibles, lubricantes, cubiertas, mantenimiento, depreciacin,
intereses, salario de chofer y acompaante, etc.) prcticamente varan en forma lineal.
Algunos costos aumentarn con la distancia escalonadamente y no en forma continua: el
caso de gastos en viticos y pernoctaciones, cuando la distancia a recorrer impide regresar en
el da. Puede suponerse, adems, que para grandes distancias los costos por remuneracin
del personal de conduccin tendrn un crecimiento ms acentuado que el correspondiente a
una relacin lineal costos/distancia. Esto se debe a la necesidad de suplantar personal y
mantener una organizacin en zonas alejadas. Aclaremos que este fenmeno, en general, no
es significativo en pases como el nuestro, cuyas distancias mximas no superan los 2000 km.
C = CFc + tg( ) D [14]
C CFc
= + tg( ) [14. a]
D D
La Figura N 13 representa la funcin de costos (incluyendo costos de camino y de operacin

y tiempo de vehculos).
Los costos fijos terminales se prorratean, al aumentar la distancia, entre ms kms, lo que
explica el carcter levemente decreciente de la curva. Una de las caractersticas del medio
carretero es la limitada importancia de los costos fijos en relacin con los costos variables
con la distancia.
19
5. b. 2) Transporte ferroviario:
Figuras N 14 y N 15
a diferencia de lo que sucede con el modo carretero, en el modo ferroviario los costos fijos
tienen un mayor peso y una menor incidencia los costos variables- con la distancia. Las
tareas en puntos terminales incluyen, adems de carga y descarga de mercaderas, la
formacin y alistamiento de trenes, la clasificacin y aforo de las cargas y, habitualmente, el
transporte complementario por medio de vehculos automotores a puerta de destino. La
incidencia de los costos terminales es mayor en el transporte de cargas que en el de
pasajeros.
Algunos costos variables tienen, al aumentar la distancia, un crecimiento menos acentuado

que el correspondiente a una relacin costos-distancia lineal (concavidad negativa, Figura N
14). Esta caracterstica distintiva del transporte ferroviario se debe, por un lado, a que los
ferrocarriles cuentan, en general, con una organizacin a nivel regional o nacional que
permite cambios de tripulacin con costos relativamente reducidos; por otro, se debe a que
con mayores distancias hay un mejor aprovechamiento del material rodante.
5. b. 3) Transporte por ductos:

aqu no hay economas significativas al aumentar la distancia, debido a la necesidad de
invertir en ms estaciones de bombeo e infraestructura.
5. b. 4) Costos y distancias en otros modos de transporte:

Las curvas de costos en funcin de la distancia son similares para los transportes por agua
y por aire. Tanto en el transporte areo como en el transporte martimo una gran parte de
los costos totales corresponde a los costos en los puntos terminales (costos independientes de
la distancia recorrida). En ambos, debido a la gran proporcin de costos terminales fijos, los
costos medios por kilmetro se reducen a medida que las distancias aumentan.
En el transporte por agua, los costos terminales incluyen carga y descarga del navo, estada
del mismo en puerta a la espera de las operaciones, atraque, tramitaciones, etc. Los costos
variables con la distancia (aquellos erogados cuando la embarcacin navega) incluyen
combustibles, tripulacin, etc. La relacin [costos terminales/ costos variables] es mayor que
para los transportes ferroviario y carretero. Adems, el transporte por agua se complementa,
en la mayora de los casos, con transporte terrestre hasta la puerta de origen o destino.
Lo dicho para el transporte por agua tambin vale para el transporte areo (cabe sealar que
en el transporte areo de pasajeros los costos terminales tienen un menor peso relativo).
20
5. c) Comparacin de funciones de costos de distintos modos de transporte

Es instructivo comparar las funciones de costos de los distintos modos, lo que nos permitir
determinar para condiciones dadas qu modo es el ms conveniente. Lgicamente, esta
comparacin no puede generalizarse (no hay conclusiones taxativas sobre las ventajas de un
modo u otro segn volmenes y distancias). La comparacin slo es vlida para mercaderas
del mismo tipo y transportadas en la misma forma: v. g., no tiene sentido comparar costos de
mercaderas generales por camin con costos de mercaderas a granel por ferrocarril.
Adems, deber aclararse si el ferrocarril cuenta con ramales particulares para llegar a la
puerta de destino o, p. ej., si se trata de un puerto particular, o de un puerto de uso pblico
con transporte complementario.
Figura N 16
Comparando mercaderas generales entre orgenes y destinos sin ramales ferroviarios

particulares ni puertos privados, los costos en funcin de la distancia se presentan en la
Figura N 16. Para volmenes de alrededor de 500000 ton/ao, el transporte carretero es el
ms econmico para distancias inferiores a 400/600 kms; para el rango 400/600 a 1000/1200
kms, el ferrocarril; y para distancias superiores a 1000/1200 kms, el transporte por agua es el
ms competitivo. Para volmenes mayores, la economicidad del ferrocarril y del transporte
por agua se impone en distancias menores. Como regla, podemos afirmar que cuanto mayor
el flujo de transporte (volumen anual de transporte para un mismo itinerario), menores las
distancias a partir de las cuales el ferrocarril prevalece econmicamente sobre el camin y
el transporte por agua sobre el ferrocarril.
Para mercaderas a granel (cuyos costos de trasbordo o manipuleo disminuyen en forma
drstica por el uso de tcnicas ms econmicas) la ventaja del ferrocarril y del transporte por
agua se presenta a partir de menores distancias. Por ejemplo, en el transporte de cereales con
ramales ferroviarios en el puerto de destino y volmenes anuales de alrededor de 500000
toneladas, el ferrocarril compite con el camin para distancias de 200 kms. Igualmente, el
transporte por agua puede ser competitivo para mercaderas a granel no perecederas en
distancias relativamente reducidas (del orden de los 400 kms).
La Figura N 17 complementa los conceptos que estamos analizando. Camin y rieles tienen
sendas reas de dominio, habiendo una zona difusa como frontera.
21
Figura N 17
Manteniendo constante la distancia y variando el volumen de trfico en un itinerario dado,

se llega a conclusiones similares respecto a las reas de competencia de los distintos modos.
El transporte carretero se adapta a flujos de escaso volumen, mientras que los transportes
ferroviario y por agua exigen mayor cantidad de trfico por unidad de tiempo. La Figura N
18 resume la competencia de los distintos modos.
Qu sucede si los costos del transporte carretero incluyen los costos de infraestructura? Si el
diseo del camino fuese independiente del volumen de trfico, al aumentar la incidencia
de los costos fijos disminuira la competitividad del modo para pequeos volmenes. Ahora
bien, para volmenes de trfico pequeos se puede proveer una infraestructura y tipo de
calzada ms econmicos: caminos de tierra o de ripio, etc. En sto reside la adaptabilidad
del transporte carretero: los costos fijos no son independientes del volumen de trfico.
Figura N 18
El transporte ferroviario, en cambio, es ms rgido.

La infraestructura para flujos mnimos (infraestructura mnima) puede servir tambin para
flujos importantes. Para estos volmenes el transporte ferroviario comienza a ser competitivo
(pues los mismos costos de infraestructura se prorratean entre ms ton-kms o pasajeros-km).
22
6- Algunos conceptos complementarios:
Modo martimo:
En el transporte martimo, Davies ha definido el corto plazo como el lapso para el cual la
compaa no puede variar el tamao de la flota ni la frecuencia de servicio.
Figura N 19
Tabla N 2.
Tabla N 3.
23
Figura N 20
Figura N 21
Modo areo:
Las Figuras N 22 y 23 resumen la cuestin de las economas de escala en el modo areo.
Figuras N 22 y 23
Modo carretera:
Small, Winston y Evans han sealado la existencia de especficas economas de escala
asociadas con la durabilidad del camino, y esto pues la capacidad del pavimento de soportar
24
un trnsito mayor (y al hablar de un trnsito mayor hablamos de un aumento en el nmero

de ejes equivalentes) crece ms rpidamente que el espesor.
25
Apndice 1. Costos de oportunidad.
El ejemplo pertenece a Principios de Economa, de N. Gregory Mankiw, ed. Mc Graw-Hill.
Fig. A. Frontera de posibilidades de

produccin del ganadero
Un agricultor y un ganadero trabajan, cada uno, 40 horas semanales. Cualquiera de ellos

puede dedicarse a cultivar papas, criar ganado o a cualquier combinacin de ambas tareas.
El grfico N 1 presenta la frontera de posibilidades de produccin del ganadero. Este puede

producir 40 kilos de carne, 5 kilos de papas o, por ejemplo, 20 kilos de carne y 2.5 kilos de
papas. La ecuacin correspondiente, que resume todas las posibilidades de produccin, es:
C = 40 8 P para P, C 0 [a]
Todo lo dicho para el ganadero vale para el agricultor.

El grfico N 2 presenta la frontera de posibilidades de produccin del agricultor.
Fig. B. Frontera de posibilidades

de produccin del agricultor
Puede producir 2 kilos de carne, 4 kilos de papas o, por ejemplo, 1 kilos de carne y 2 kilos de
papas. La ecuacin es:
26
C = 2 0.5 P para P, C 0 [b]
Ventaja absoluta:
El ganadero slo necesita 8 horas para producir un kilo de papas, mientras que el agricultor
necesita 10 horas. El ganadero tiene una ventaja absoluta tanto en la produccin de papas
como en la de carne. El trmino ventaja absoluta est asociado con la productividad.
Costo de oportunidad y ventaja comparativa:

Analicemos de otra manera el problema, utilizando el concepto de costo de oportunidad. El
costo de oportunidad es aquello a lo que debe renunciarse para obtener una cosa.
El ganadero necesita 8 horas de trabajo para producir un kilo de papas. Al necesitar slo una
hora para producir un kilo de carne, el costo de oportunidad de 1 kilo de papas es 8 kilos de
carne.
El agricultor necesita 10 horas de trabajo para producir un kilo de papas, y 20 horas para
producir un kilo de carne. Para el agricultor el costo de oportunidad de 1 kilo de papas es
1/2 kilo de carne: si produce un kilo de papas deja de producir medio kilo de carne.
En economa se emplea el trmino ventaja comparativa cuando analizamos los costos de
oportunidad. De aquel productor que tiene el menor costo de oportunidad para producir un
bien se dice que posee una ventaja comparativa en la produccin de ese bien.
En este ejemplo casi trivial, el ganadero tiene una ventaja comparativa en la produccin de
carne y el agricultor tiene una ventaja comparativa en la produccin de papas (an cuando,
como ya vimos, el ganadero necesite un par de horas menos para producir un kilo de papas).
Nmero de horas necesarias

para producir 1 kilo de
Carne Papas
Agricultor 20 10
Ganadero 1 8
Costo de oportunidad de 1 kilo de:

Carne (expresado en papas) Papas (expresado en carne)
Agricultor 2 1/2
Ganadero 1/8 8
Fig. C
27
Y ahora veremos una consecuencia sorprendente de esta realidad: el ganadero recibe del
agricultor un kilo de papas a cambio de tres kilos de carne, y ambos ganan.
Sea por ejemplo que el ganadero produjo 24 kilos de carne y 2 kilos de papa. Con el trueque,
tendr finalmente 3 kilos de papa y 21 kilos de carne, un resultado que supera su frontera de
posibilidades de produccin.
El agricultor que produjo 2 kilos de papas y 1 kilo de carne tendr finalmente 1 kilo de papas
y 4 kilos de carne.
Fig. D
La zona sombreada y rayada de la figura define todas aquellas posibilidades de trueque que
benefician a ambos productores.
El ganadero se beneficiar siempre que: C < 8P
Esto es, que por cada kilo de papas entregue menos de 8 kilos de carne.
El agricultor se beneficiar siempre que: C > 0.5P

Esto es, que por cada kilo de papas obtenga ms de medio kilo de carne.
Fig. E
28
Bibliografa
Konstantinos G. GKONIS y Harilaos N. PSARAFTIS, Some key variables affecting liner

shipping costs, Laboratory for Maritime Transport, School of Naval Architecture and
Marine Engineering, National Technical University of Athens
David M. LEVINSON y David GILLEN, The Full Cost of Intercity Highway
Transportation, Institute of Transportation Studies, University of California at Berkeley,
November 5, 1997
Eduardo LEVY YEYATI, Costos y Tarifas de Transporte, apuntes de la Ctedra de
Planeamiento del Transporte, Facultad de Ingeniera UBA.
Edward K. MORLOK, Introduction to Transportation Engineering and Planning
W. J. PIENAAR, Salient economic features of the modes of freight transport for
consideration in the formulation of National Transport Policy
Juan ROCCATAGLIATA, Los ferrocarriles en Argentina. EUDEBA, 1987.
Manuel SOLANET, Economa del Transporte, Escuela de Graduados Ingeniera de
Caminos, Facultad de Ingeniera UBA.
Manuel SOLANET, Alejandro COZZETTI y Edgardo RAPETTI, Evaluacin Econmica de
Proyectos de Inversin, Ed. El Ateneo.
Zulema TOMASSETTI DE PIACENTINI, Los costos marginales en el transporte areo.
Facultad de Ciencias Econmicas UN Cuyo
Fritz VOIGT, Economa de los Sistemas de Transporte, Fondo de Cultura Econmica.
WORLD SHIPPING COUNCIL, Some Observations on Port Congestion, Vessel Size and
Vessel Sharing Agreements
29

TRANSPORTES - Capítulo IV - 16 Set 2016 - FINAL PDF

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Ctedra de Transportes, Departamento de Construcciones, Facultad de Ingeniera, U. N. L. P.

Captulo IV. Los Costos del Transporte

CAPTULO IV. LOS COSTOS DEL TRANSPORTE

Money, so they say

1. Consideraciones generales sobre los costos del transporte, 3

3. Rubros que intervienen en el clculo de los costos de transporte, 9

4. Costos particulares de cada modo de transporte, 11

5. Funciones de costos de los distintos modos de transporte, 13

6. Algunos conceptos complementarios, 23

CAPITULO IV. LOS COSTOS DEL TRANSPORTE

1- Consideraciones generales sobre los costos del transporte

El clculo de costos de produccin de unidades homogneas -sin diferencias en origen,

a) Costo total (total cost)

b) Costo medio (= costo unitario / average cost, unit cost)

c) Costo marginal (marginal cost)

El valor mnimo de [CMed] se da para:

dC Med d(C T / V ) d(C T ) 1 1

El Cmedio es mnimo para la interseccin de las curvas de Cmedio y de Cmarginal.

Sea, para un volumen de 10 unidades, un costo total de 50 $ (costo medio = 5 $) y un costo

C Fijo = 400 (el nico trmino independiente de Q en la frmula de CT) [6]

El costo marginal lo podemos calcular segn su definicin:

C M arg = [Q 2 19 Q + 190.33] [10]

Por qu no tenemos el mismo resultado?

d) Costo social (social cost)

1 Costo de oportunidad (opportunity cost): si elegimos la alternativa A en desmedro de la alternativa B,

sido fijado por el mercado.

e) Costo contable o costo empresario

El clculo de costos empresarios permite racionalizar las decisiones y definir qu servicios

f) Costos realmente ocurridos y costos tericos (o costos deben ser)

g) Costos fijos (fixed costs) y costos variables (variables costs)

se mide en ton-km (o en pasajero-km) se supone un recorrido medio o una ley de variacin

Tabla N 1. Los costos, discriminados en fijos y variables

h) Costos directos e indirectos

i) Costo anual, costo total actualizado

3- Rubros que intervienen en el clculo de los costos de transporte.

propiedad de la infraestructura puede ser independiente de la propiedad de las instalaciones

(A) Costos de capital (amortizacin e intereses):

(D) Materiales y servicios diversos: lubricantes/cubiertas/repuestos/ propaganda/tiles

ocupacin de terrenos (necesaria para instalar plantas de bombeo o bocas de acceso,

4- Costos particulares de cada modo de transporte.

(I) Transporte por carretera

i) costos del camino:

ii) costos del usuario:

(II) Costos ferroviarios

-mantenimiento del material rodante

ii) transporte de pasajeros:

(III) Transporte por agua

ii) costos de la empresa naviera:

iii) costos de terceros:

(IV) Costos de transporte areo

ii) costos de las empresas areas:

-costos de movimiento de pasajeros y carga en aeropuerto

5- Funciones de costos de los distintos modos de transporte.

5. a) Funciones de costos en relacin con el volumen transportado

-las velocidades de operacin disminuyen (y aumentan los tiempos de viaje)

5. a. 1) Costos del transporte carretero en funcin del volumen de trnsito:

El costo se puede subdividir en:

Cc = a + b TMDA [13] (ver Figura N 4)

Qu sucede si aumentamos dicha capacidad?

5. a. 2) Funcin de costos en relacin al volumen para otros modos de transporte:

La funcin de [costos/tonelada] [costos/pasajero] decrece por la incidencia de los costos

La Figura N 9 representa esquemticamente los costos medios ferroviarios en funcin del

La Figura N 10 resume la economa en el transporte por ductos al aumentar el volumen y,