Sistema de transposição de eclusas para comboios na Hidrovia Tietê-Paraná

PROF. DR.
ANTONIO EDUARDO ASSIS AMORIM
ESTUDO E DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE TRANSPOSIO DE

ECLUSAS PARA OS COMBOIOS PADRO TIET-PARAN
JA - SP
2017
V.1
INTRODUO 2
PROF. DR. ANTONIO EDUARDO ASSIS AMORIM
ESTUDO E DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE TRANSPOSIO DE

ECLUSAS PARA OS COMBOIOS PADRO TIET-PARAN
Relatrio parcial das atividades desenvolvidas

no Regime de Jornada Integral
JA - SP
2017
V.1
Anexo 8 3
33 3 3 3 3 3 3 3
SUMRIO
LISTA DE ILUSTRAES............................................................................................
LISTA DE TABELAS.....................................................................................................
LISTA DE ABREVIAES...........................................................................................
1 INTRODUO........................................................................................................
1. APRESENTAO................................................................................................
2 ACIDENTES..........................................................................................................
2.1 PERFIL DOS ACIDENTES NA HIDROVIA........................................................
2. PERFIS DAS ECLUSAS....................................................................................
2.3 MANOBRA DE APROXIMAO DE COMBOIO ECLUSA............................
3 MODELAGEM MATEMTICA DO COMBOIO.....................................................
3.1 INTRODUO...................................................................................................
3.2 FORAS E MOMENTOS HIDRODINMICOS..................................................
3.2.1 Massa adicional...............................................................................................
3.2.2 Fora hidrodinmica........................................................................................
3. FORA DA PROPULSO..................................................................................
3.4 FORA DO LEME..............................................................................................
3.5 EFEITO DO VENTO...........................................................................................
3.6 EFEITO DAS ONDAS........................................................................................
3.7 GUAS RESTRITAS..........................................................................................
4 SISTEMA DE CONTROLE...................................................................................
4.1 INTRODUO...................................................................................................
5 MODELO REDUZIDO...........................................................................................
6 CONCLUSES.....................................................................................................
REFERNCIAS...........................................................................................................
ANEXO 1 - CARTA DIGITAL DO RESERVATRIO DE NOVA
AVANHANDAVA................................................................................
ANEXO 2 - CARTA A JUSANTE ECLUSA DE NOVA AVANHNADAVA............
ANEXO 3 - ECLUSA DE PROMISSO...............................................................
ANEXO 4 - CARTA ADJACENTE ECLUSA DE PROMISSO...........................
ANEXO 5 - ECLUSA DE IBITINGA.....................................................................
ANEXO 6 - CERTIFICADO DE CONCLUSO....................................................
Anexo 8 4
44 4 4 4 4 4 4 4
ANEXO 7 - ARTIGO.............................................................................................
ANEXO 8 - INSTRUTOR DE CURSOS DE CARGAS PERIGOSAS..................
ANEXO 9 - PUBLICAO NA REVISTA FATECNOLGICA............................
ANEXO 10 - PRMIO DE SUBMARINISTA HONORRIO...................................
ANEXO 11 - CONTRATO FAT/FATEC-JAHU/SAEMBA.......................................
Anexo 8 5
55 5 5 5 5 5 5 5
LISTA DE ILUSTRAES
FIGURA 1. VISTA DO PILAR DE PONTE APS A COLISO................................................................

FIGURA 2. VISTA SUPERIOR DE ESTRUTURAS DE PROTEO DOS PILARES DE PONTES.
.....................................................................................................................................
FIGURA 3. MANOBRA DE APROXIMAO DO COMBOIO EM DIREO A ENTRADA DA
CMERA DA ECLUSA.................................................................................................
FIGURA 4. ESQUEMTICO DE COMBOIO 2X2.................................................................................
FIGURA 5. DISTRIBUIO DOS ACIDENTES DE COLISO.............................................................
FIGURA 6. ACIDENTES EM QUANTIDADES DISCRIMINADOS PELO MUNICPIO..........................
FIGURA 7. IMAGENS DE SATLITE DAS CIDADES: PEDERNEIRAS (A), ANHEMBI (B), BARRA
BONITA(C) E ILHA SOLTEIRA(D)................................................................................
FIGURA 8. ACIDENTES NOS ACESSOS S ECLUSAS.....................................................................
FIGURA 9. VISTAS DAS ECLUSAS DE IBITINGA E DE PROMISSO E DE NOVA
AVANHANDAVA...........................................................................................................
FIGURA 10. ACIDENTES OCORRIDOS NA ECLUSA.........................................................................
FIGURA 11. FATORES ENVOLVIDOS NOS ACIDENTES NA HIDROVIA TIET-PARAN.................
FIGURA 12. PERCEPO DOS COMANDANTES SOBRE OS ASPECTOS FSICOS DA
HIDROVIA....................................................................................................................
FIGURA 13. VISTA AREA DA ECLUSA DE PROMISSO.................................................................
FIGURA 14. VISTA REA DA CMERA MONTANTE DA ECLUSA DE NOVA AVANHANDAVA.......
FIGURA 15. VISTA AREA DA CMERA A JUSANTE DA ECLUSA DE NOVA AVANHANDAVA.........
FIGURA 16. VISTA AREA DA ECLUSA DE IBITINGA........................................................................
FIGURA 17. NGULO LIMITE DE APROXIMAO DO COMBOIO NO MURO GUIA........................
FIGURA 18. RAIO DE GIROS DE VRIAS COMPOSIES DE COMBOIOS....................................
FIGURA 19. ARRANJO 12BP...............................................................................................................
FIGURA 20. IDENTIFICAO DO SISTEMA DE REFERNCIA MVEL SRM E O SISTEMA DE
REFERNCIA INERCIAL SRI...................................................................................
FIGURA 21. MANOBRA DO COMBOIO...............................................................................................
FIGURA 22. DEFINIO DOS NGULOS NO LEME..........................................................................
FIGURA 23. REPRESENTAO DO FLUXO ENTRE O PROPULSOR E LEME................................
FIGURA 24. DEFINIO DA ORIENTAO DA VELOCIDADE DO VENTO......................................
FIGURA 25. VALORES DO COEFICIENTE QUADRTICO PARA UM COMBOIO VAZIO..................
FIGURA 26. DISTRIBUIO SAZONAL DOS VENTOS......................................................................
FIGURA 27. MAGNITUDE DOS VENTOS MDIOS E MXIMA..........................................................
FIGURA 28. PASSAGEM DO COMBOIO NA ECLUSA........................................................................
FIGURA 29. NAVEGAO DA EMBARCAO EM GUAS RESTRITAS..........................................
FIGURA 30. CASCOS DO MODELO REDUZIDO DO EMPURRADOR...............................................
FIGURA 31. VISTA DA CHATA A SER EMPREGADA NO ENSAIO......................................................
FIGURA 32. VISTA DO NAVIO VICENTE PINZN..............................................................................
FIGURA 33. VISTA DA TELA DO ECDIS..............................................................................................
FIGURA 34. VISTA DO ECDIS E DO SISTEMA DE RADAR DO NAVIO.............................................
FIGURA 35. VISTA DA MESA DE COMANDO DO NAVIO...................................................................
Anexo 8 6
66 6 6 6 6 6 6 6
Anexo 8 7
77 7 7 7 7 7 7 7
LISTA DE TABELAS
TABELA 1. CARACTERSTICA GERAL DO COMBOIO 22BP..............................................................

TABELA 2. CARACTERSTICAS DAS ECLUSAS................................................................................
TABELA 3. CONFIGURAO DA FROTA DAS EMPRESAS QUE OPERAM NA HIDROVIA TIET-
PARAN.......................................................................................................................
TABELA 4. DADOS DO EMPURRADOR ANTARES E DAS CHATAS.................................................
TABELA 5. VALORES DO COMBOIO A SEREM USADOS NA SIMULAO......................................
TABELA 6. CARACTERSTICAS DO EMPURRADOR.........................................................................
TABELA 7. CARACTERISTICA DA CHATA..........................................................................................
TABELA 8. DADOS DA MASSA ADICIONAL DO COMBOIO 12BP......................................................
TABELA 9. COEFICIENTES DE RESISTNCIA, COEFICIENTES HIDRODINMICOS
EMPREGADOS NO COMBOIO 12BP..........................................................................
TABELA 10. DADOS DO SISTEMA DE PROPULSO DO MODELO REDUZIDO DO
EMPURRADOR...........................................................................................................
TABELA 11. DADOS DO SISTEMA DO LEME DO EMPURRADOR....................................................
TABELA 12. DADOS EXTRADOS DO RESERVATRIO DE PROMISSO.......................................
Anexo 8 8
88 8 8 8 8 8 8 8
LISTA DE ABREVIAES
SIGLA DEFINIO
AHRANA Administrao da Hidrovia do Paran
BP Barge-Pusher
CG Centro de Gravidade
CM Centro de Massa
CR CORPO RGIDO
DH Departamento Hidrovirio
ECDIS Electronic Chart Display and Information Information System
IPT Instituto de Pesquisas Tecnolgicas
NORMAM Normas da Autoridade Martima
RJI Regime de Jornada Integral
SNAME Society of Naval Architects and Marine Engineers
SRI Sistema de Referncia Inercial
SRM Sistema de Referncia Mvel
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
VIPIN Navio Vicente Pinzn
Anexo 8 9
99 9 9 9 9 9 9 9
Resumo
Este relatrio trata das atividades desenvolvidas no Regime de Jornada Integral

RJI do docente durante o ano de 2016. Durante o ano o docente ministrou 4 aulas
de Fsica 1, 4 aulas de Fsica 2 e 2 aulas de matemtica Computacional do Curso de
Construo Naval e 4 aulas de Mecnica Aplicada Indstria Naval do Curso de
Sistemas Navais, totalizando 14 horas aula. Durante o perodo o docente publicou
dois artigos, um deles na Revista Fatecnolgica (anexo 9) e outro na revista IOSR
Journal Of Humanities And Social Science (anexo 7). O docente concluiu o curso
Mobile Control of Robots, da Georgia Institute of Technology, modalidade EAD
(anexo 6). O docente faz parte, na qualidade de Vice chair do Congresso Offshore
Technology Conference OTC Rio, que acontecer em outubro de 2017 na cidade
do Rio de Janeiro. O docente atualmente membro do Institute of Electrical and
Electronics Engineers IEEE, Oceanic Engineering Society OES e Sociedade
Brasileira de Engenharia Naval SOBENA. O docente membro do Conselho dos
Cursos de Construo Naval e Sistemas Navais e do WEB SAI. O docente tambm
o representante institucional do Programa Cincia Sem Fronteiras. O docente
recebeu um prmio outorgado pela Marinha do Brasil (anexo 10). O docente
ministrou o curso de Transporte e Manuseio de Cargas Especiais aos Operadores
das Docas de So Sebastio (anexo 8). O docente realizou o servio tcnico
especializado de batimetria nas trs lagoas da ETE de Bariri, mediante contrato FAT
- FUNDAO DE APOIO A TECNOLOGIA / FATEC JAHU, com a empresa SAEMBA
- SERVIO DE GUA E ESGOTO DO MUNICPIO DE BARIRI, na qual atuou como
coordenador juntamente com a Dr. Leslie I. Serino Castro, e alunos Ariel Sister e
Melissa Sister, no valor de R$ 10950,00.
Anexo 8 10
101010101010101010
1 INTRODUO
1.1 APRESENTAO
A longo dos anos tem-se monitorado os acidentes que ocorrem nos

comboios que trafegam na hidrovia Tiet-Paran. At um certo perodo, a maior
incidncia destes acidentes ocorriam quando o comboio efetuava a transposio de
pontes. Estas pontes inicialmente foram construdas sem considerar que o rio Tiet
seria utilizado para movimentar cargas. Desta forma alguns vos destas pontes,
embora estivessem distantes o suficiente para a passagem de um comboio em
condies climticas favorveis, em condies adversas com ventos e ondas fortes,
ofereciam riscos de colises, podendo comprometer a estrutura da ponte, como
mostrado na Figura 1.
FIGURA 1. VISTA DO PILAR DE PONTE APS A COLISO.
Fonte: Departamento Hidrovirio DH.
Mais tarde, algumas obras foram efetuadas, ou construindo novas pontes

com vos mais largos, ou ento implantando um sistema de proteo aos pilares,
como mostrado na Figura 2.
Anexo 8 11
11 11 11 11 11 11 11 11 11
FIGURA 2. VISTA DA ESTRUTURA DE PROTEO DOS PILARES DE PONTES.
Vista superior. Vista lateral.

Fonte: Google Earth e do prprio autor.
Atualmente a incidncia maior de acidentes ocorre quando o comboio se

aproxima da entrada da cmera da eclusa. A Figura 3 mostra a aproximao do
comboio. Estes acidentes esto associados com a baixa visibilidade que o
comandante tem da proa do comboio, assim como a presena de ventos e ondas,
que afetam o comportamento da embarcao e depende muito da habilidade do
comandante.
FIGURA 3. MANOBRA DE APROXIMAO DO COMBOIO EM DIREO A

ENTRADA DA CMERA DA ECLUSA.
Fonte: DH.
Anexo 8 12
121212121212121212
Este projeto, em seu primeiro ano de execuo tinha como metas, as

seguintes atividades:
Atualizao dos acidentes na hidrovia Tiet-Paran. Estas informaes esto
apresentadas e discutidas no Captulo 2;
Reviso do modelo matemtico do comboio; Estas informaes esto
apresentadas e discutidas no Captulo 3.
No estava previsto para ser executado este ano, mas parte dos cdigos
matemticos para serem empregados na simulao j esto presentes no captulo 3.
No Captulo 4 se esboa o modelo e a estrutura de controle a ser

inicialmente testado na simulao.
Anexo 8 13
131313131313131313
2 ACIDENTES
2.1 PERFIL DOS ACIDENTES NA HIDROVIA
11Equation Section (Next)

A hidrovia Tiet-Paran, possui um trecho navegvel de 2400 km composta
de 8 barragens com 10 eclusas e 5 barragens sem eclusas, e, a cada ano, se
observa um aumento no fluxo de cargas, que se destinam principalmente
exportao por meio do porto de Santos. O rio Tiet por ser uma via navegvel com
sinuosidades e vrios obstculos, toda sinalizada em sua extenso indicando o
canal de navegao, as disposies na passagem em pontes e reas para efetuar a
transposio de eclusas.
Alm das normas da autoridade martima que regulam a navegao na

hidrovia, o departamento hidrovirio - DH da Secretaria Estadual de Transportes
regulamenta os procedimentos para a transposio da eclusa. As eclusas
possuem dimenses para as passagens de embarcaes tipo Tiet, que apresentam
137 m de comprimento, 10,5 m de largura, 7 m acima da linha dgua e calado de
2,5 m a 2,80 m, cuja definio dada pela Marinha.
Os comboios utilizados da Hidrovia Tiet-Paran possuem sistema de

propulso e governo formado por dois hlices de passo fixo e dois lemes e utilizam a
formao 22BP (um empurrador e quatro barcaas), conforme mostra a Figura 4.
FIGURA 4. ESQUEMTICO DE COMBOIO 2X2.

Anexo 8 14
141414141414141414
Fonte: (AMORIM e colab., 2011).

Na manobra de eclusagem, h um desmembramento do comboio, sendo
que este passa a usar a configurao BP1x2. A Tabela 1 mostra as caractersticas
principais do comboio que navega na hidrovia Tiet-Paran.
TABELA 1. CARACTERSTICA GERAL DO COMBOIO 22BP.

Comprimento (m) 138,38
Boca (m) 21,34
Calado (m) 2,75
Nmero de Chatas (formao) 4
Porte Bruto (t) 5547,47
Deslocamento Carregado (t) 6697
Potncia Propulsiva (hp) 900 (2 x 450 HP)
Sistema de Governo 2 Lemes principais e
4 Lemes de Flancos
Em meados de 2000, foi feito um estudo analisando as caractersticas dos

acidentes na hidrovia Tiet-Paran (PEREIRA, 2000), como mostra a Figura 5, e se
percebe uma grande incidncia de colises nos pilares das pontes, seguido por
colises em manobras de aproximao para as eclusas.
FIGURA 5. DISTRIBUIO DOS ACIDENTES DE COLISO.
Perfil de acidentes
coliso na
eclusa
5%
coliso entre
30% embarcaes
coliso de
ponte
5%
60% outros
Fonte: (PEREIRA, 2000) Adaptado pelo autor.

Anexo 8 15
151515151515151515
Neste perodo, vrias obras de proteo ou extrao de pilares foram

executadas, reduzindo de forma significativa este tipo de acidente. A partir de ento,
a incidncia maior dos acidentes passou a ser coliso dos comboios no acesso a
eclusas.
Em 2005 foi realizado um outro estudo buscando entender melhor a

dinmica destes acidentes em funo da presena de ventos e ondas em guas
interiores (AMORIM e colab., 2011), sendo complementado com outro trabalho
realizado em 2011 (TROVATI e colab., 2011). Estes estudos mostram que at 2011,
os municpios de Pederneiras, Anhembi, Barra Bonita e Ilha Solteira apresentavam o
maior ndice de acidentes, como mostrado na Figura 6.
FIGURA 6. ACIDENTES EM QUANTIDADES DISCRIMINADOS PELO MUNICPIO.
Cidades
Promisso; 7%
Nova Avanhandava; 7%
Pederneiras; 29%
Boracia; 7%
Araatuba; 7%
Ilha Solteira; 14% Anhembi; 14%
Barra Bonita; 14%
A Figura 7 mostra a vista erea destas localidades.

Anexo 8 16
161616161616161616
FIGURA 7. IMAGENS DE SATLITE DAS CIDADES: PEDERNEIRAS (A), ANHEMBI

(B), BARRA BONITA(C) E ILHA SOLTEIRA(D).
(a) (b)
(c) (d)
Fonte: Google Earth.
Estas regies, em geral, apresentam perfis similares, exceto Ilha Solteira

que apresenta uma vasta lmina de gua. Em geral so locais uma boa rea para a
navegao e no apresentam obstculos. Provavelmente as condies climticas
tenham contribudo para os acidentes.
A Figura 8 ilustra a quantificao dos acidentes nos acessos s eclusas. As

eclusas com as maiores porcentagens de acidentes so: Ibitinga, Promisso e Nova
Avanhandava.
FIGURA 8. ACIDENTES NOS ACESSOS S ECLUSAS.
Aproximao de eclusas
3 irmos; 5%
Bariri; 10% Ibitinga; 24%
Barra Bonita; 14%
Promisso; 24%
Nova Avanhandava; 24%

Anexo 8 17
171717171717171717
Para entender a razo, a Figura 9 mostra as vistas areas destas eclusas.

Observe que todas elas apresentam uma ampla lmina de gua podem ter uma forte
influncia dos ventos.
FIGURA 9. VISTAS DAS ECLUSAS DE IBITINGA E DE PROMISSO E DE NOVA

AVANHANDAVA.
Eclusa de Eclusa de Eclusa de

Ibitinga. Promisso. Nova
Avanhandava
A Figura 10 apresenta um sumrio dos acidentes ocorridos na eclusa, sendo

que as eclusas de Ibitinga, Bariri e Barra Bonita apresentam as maiores incidncias.
FIGURA 10. ACIDENTES OCORRIDOS NA ECLUSA.
Na eclusa
Promisso; 10%
Jupi; 10% Ibitinga; 30%
Pereira B arreto; 10%
Barra Bonita; 20%

B ariri; 20%
Anexo 8 18
181818181818181818

Em um levantamento realizado no perodo compreendido de 2000 a 2010,
14 acidentes ocorreram na hidrovia (28%), 21 acidentes nos acessos s eclusas
(43%), 10 acidentes nas eclusas (20%) e 4 colises com pilares de pontes (8%).
Portanto, torna-se claro a importncia em estudar a dinmica envolvida neste tipo de
manobra envolvendo comboios quando estes se aproximam da eclusa.
Recentemente, foi feito um levantamento dos dados envolvendo acidentes

na hidrovia Tiet-Paran, onde esto os acidentes ocorridos no perodo de
dezembro de 2000 a julho de 2011. Os demais acidentes ainda esto em curso de
avaliao e no podem ser usados para anlise. Neste perodo foram computados
46 acidentes. Destes 10 acidentes esto relacionados com a influncia do tempo,
correspondendo a 21,74% de todos os acidentes. Dos 46 acidentes, 20 deles esto
envolvidos com coliso no muro guia da eclusa, o que corresponde a 43,48%. A
estatstica geral mostra que de todos os acidentes, o fator humano a varivel mais
presente, como mostra a Figura 11. (PADOVEZI, C. D., 2003) chega a afirmar que
de 60% a 85% decorrem de falha humana.
FIGURA 11. FATORES ENVOLVIDOS NOS ACIDENTES NA HIDROVIA TIET-

PARAN.
Fonte: (SAITO e colab., 2015).
Em torno de 2011, uma pesquisa qualitativa feita com os comandantes das

embarcaes que operam na hidrovia para entender um pouco mais sobre os
Anexo 8 19
191919191919191919
parmetros envolvidos nos acidentes. Questionrios e entrevistas foram aplicados

aos capites das empresas que operam na hidrovia (Louis Dreyfus-Comercial
Quintella, ADM-Sartco and TNPM and PBV). Por outro lado, uma leitura foi feita nos
relatrios das sindicncias envolvendo acidentes com estes comboios.
Segundo eles, em condies climticas adversas, a governabilidade da

embarcao regular. Em condies com tempo ruim todos informaram que no
efetuam uma transposio de ponte envolvendo o desmembramento do comboio
quando h presena de chuva e vento. Quanto aos aspectos fsicos da hidrovia
Tiet-Paran, a percepo dos comandantes que devido aos diversos obstculos
presentes na hidrovia e que combinados com as variaes climticas oferecem
riscos considerveis e que podem ocasionar acidentes srios, como mostra a Figura
12.
Anexo 8 20
202020202020202020
FIGURA 12. PERCEPO DOS COMANDANTES SOBRE OS ASPECTOS

FSICOS DA HIDROVIA.
Governana do comboio
20%
80%
Em ensaios de parada brusca, o comboio chega a percorrer 4,43 vezes

maior que o comprimento do comboio (AMORIM e colab., 2011). Em geral h uma
relao entre o ngulo de leme e a velocidade de guinada w

w
100 212\* MERGEFORMAT (.)
Portanto em uma manobra de aproximao de uma eclusa em condies de
tempo ruim, que implica em baixa visibilidade, ondas e ventos fortes, que
acrescentam movimentos indesejados ao comboio, manobras de parada brusca
Anexo 8 21
212121212121212121
dificilmente iro evitar colises. Embora as eclusas tenham o muro guia como
referncia para a manobra de aproximao, assim como um ngulo admissvel de
entrada, a probabilidade de coliso grande usando o leme.
Pelos dados da Capitania, a impercia da tripulao nesta situao o fator

crucial. A maior parte dos incidentes decorrem da imprudncia dos comandantes e
demais tripulantes envolvidos nas manobras. Contudo esta uma situao normal
uma vez que o fator erro humano o item de maior expresso em todos acidentes
modais (PEREIRA, 2000).
O local predominante dos acidentes o acesso s eclusas ou nas prprias

cmaras de eclusas e que os ventos fortes contriburam para esta ocorrncia.
Nestas condies de navegao a governabilidade da embarcao regular. As
condies climticas tiveram forte influncia, sobretudo na presena de ventos fortes
(28%), confirmando assim, a necessidade de um monitoramento ambiental, com
emisso de boletins, de modo a auxiliar os Comandantes de comboios em suas
decises antes de iniciarem as manobras.
Para auxiliar os comandantes, (OLIVEIRA, Breno M De e TROVATI, 2011)

prope a instalao de um sistema de monitoramento de ventos nas hidrovias.
Neste mesmo trabalho prope um sistema auxiliar visual de aproximao s
eclusas, permitindo ao comando o aproamento correto da embarcao.
O comboio, em manobras de aproximao eclusa, trafega em locais com

gua rasa. H uma perda de velocidade da embarcao e a consequente alterao
da manobrabilidade da embarcao. Alm disto, h o efeito de suco entre o leito e
a embarcao que altera o comportamento da embarcao (PADOVEZI, C. D.,
2003).
Quanto ao Sistema de propulso dos empurradores, 40% dos capites

reportaram que a manuteno feita quando h falha e 60% da manuteno feita
Anexo 8 22
222222222222222222
antes de deixar o terminal. A manuteno um fator importante a ser considerado, j

que em uma manobra de aproximao, a falha no sistema de propulso em
condies de tempo adversas, gera acidente podendo restringir ou interromper a
movimentao na hidrovia.
Em situaes climticas adversas, os capites afirmaram que no efetuam a

transposio de pontes envolvendo o desmembramento do comboio.
Apesar de que a oferta de cursos para a formao e qualificao da mo-de-

obra embarcada possam minorar estes acidentes, ainda assim a instalao de um
sistema de monitoramento das condies climticas na hidrovia e a disposio
destas informaes aos comandantes podem reduzir de forma significativa os
acidentes, assim como o estudo do comportamento do comboio em manobras de
aproximao eclusas com ventos fortes predominantes possa dar subsdios para a
Capitania, que poder emitir instrues normativas alm de oferecer treinamento
para manobras em condies adversas.
2.2 PERFIS DAS ECLUSAS
A Tabela 2 mostra o perfil das eclusas da hidrovia Tiet-Paran. A cmara

possui 142 m x 12 m enquanto que o empurrador e as duas chatas possuem 137 m
x 10,50 m.
Anexo 8 23
232323232323232323
TABELA 2. CARACTERSTICAS DAS ECLUSAS.
Fonte: Departamento hidrovirio DH de So Paulo.
As empresas que operam na Hidrovia Tiet-Paran e a configurao de sua

frota apresentada na Tabela 3.
TABELA 3. CONFIGURAO DA FROTA DAS EMPRESAS QUE OPERAM NA

HIDROVIA TIET-PARAN.
Fonte:Departamento Hidrovirio DH de So Paulo.
A Figura 13 mostra o muro guia e a cmera da eclusa de Promisso.

Anexo 8 24
242424242424242424
FIGURA 13. VISTA AREA DA ECLUSA DE PROMISSO.
A Figura 14 mostra o muro guia e a cmera montante da eclusa de Nova

Avanhandava.
FIGURA 14. VISTA REA DA CMERA MONTANTE DA ECLUSA DE NOVA

AVANHANDAVA.
A Figura 15 mostra a cmera a jusante da eclusa de Nova Avanhandava.

Anexo 8 25
252525252525252525
FIGURA 15. VISTA AREA DA CMERA A JUSANTE DA ECLUSA DE NOVA

AVANHANDAVA.
A Figura 16 mostra a vista area da cmara e muro guia da eclusa de Ibitinga.
FIGURA 16. VISTA AREA DA ECLUSA DE IBITINGA.

Anexo 8 26
262626262626262626
2.3 MANOBRA DE APROXIMAO DE COMBOIO ECLUSA
Os Anexos 1 a 5 so as cartas digitais das trs eclusas em questo. A

manobra de aproximao na Hidrovia Tiet-Paran de um comboio segue as
diretrizes determinadas pelas Normas de trfego, definidas pela Administrao da
Hidrovia do Paran AHRANA.
A velocidade limite de aproximao dos muros guias 1 m/s quando o

comboio est vazio e 0,8 m/s quando est carregado. O ngulo de aproximao
menor ou igual a 12, como mostra a Figura 17.
FIGURA 17. NGULO LIMITE DE APROXIMAO DO COMBOIO NO MURO GUIA.
Fonte: AHRANA.
O calado previsto de operao 2,5 m, porm est autorizado a operao

com calado de 2,7 m.
Em 2009, estudos de zig-zag e de giro foram efetuados com um modelo

reduzido, cujas dimenses so apresentadas na Tabela 4.
Anexo 8 27
272727272727272727
TABELA 4. DADOS DO EMPURRADOR ANTARES E DAS CHATAS.
Fonte: (PADOVEZI, Carlos Daher e GANDARA, 2009).
Os ensaios foram realizados com ventos baixos, menos que 3 m/s. A Figura
18 mostra que a composio 12BP utilizada nos ensaios da equipe do IPT que a
utilizada em manobra de aproximao possui um dimetro de giro de 150 m.
FIGURA 18. RAIO DE GIROS DE VRIAS COMPOSIES DE COMBOIOS.
Fonte: (PADOVEZI, Carlos Daher e GANDARA, 2009).

Anexo 8 28
282828282828282828
3 32EQUATION SECTION (NEXT)MODELAGEM MATEMTICA DO COMBOIO
3.1 INTRODUO
A proposta deste trabalho analisar o movimento de um comboio vazio em

uma manobra de aproximao eclusa no arranjo 12BP, mostrado na Figura 19.
FIGURA 19. ARRANJO 12BP.
Fonte: (KING e colab., 2008).
As caractersticas gerais deste arranjo, para um modelo reduzido na escala

1:50 do comboio vazio so apresentadas na Tabela 5. O valor do calado vazio
obtido no trabalho de (ROBERTA e CASTRO, 2003). A velocidade usual de cruzeiro
do comboio 9 ns, o que corresponde a 4,6 m/s.
TABELA 5. VALORES DO COMBOIO A SEREM USADOS NA SIMULAO.

Grandezas Valores
Comprimento total LOA (m) 2,84
Volume deslocado (m)
3
0,0068
Massa (kg) 6,8
Velocidade mxima (m/s) 0,65
Velocidade mxima na eclusa (m/s) 0,14
Rotao mxima (rpm) 600
I 4,57
Momento de inrcia Z (kgm)
Centro de empuxo longitudinal (LCB) 1,42
em relao popa (m)
Posio do CG em relao popa (m) 1,28
Fonte: Prprio autor.
As caractersticas do empurrador apresentada na Tabela 6.

TABELA 6. CARACTERSTICAS DO EMPURRADOR.
Grandeza Valor
Boca (m) B 0,18
Calado (m) d 0,044
Volume deslocado (m) 0,002
Massa (kg) - M 2
em relao popa (m)
0,633
Coeficiente de bloco CB
CG longitudinal em relao popa (m) 0,2
e as caractersticas da chata so mostradas na Tabela 7.
TABELA 7. CARACTERISTICA DA CHATA.

Boca (m) 0,213
Calado (m) 0,01
Volume deslocado (m) 0,0024
Massa (kg) 2,4
em relao popa (m)
0,924
Coeficiente de bloco CB
Os seis graus de liberdade da embarcao so mostrados na Figura 20.

FIGURA 20. IDENTIFICAO DO SISTEMA DE REFERNCIA MVEL SRM E O
SISTEMA DE REFERNCIA INERCIAL SRI.
Fonte: (FOSSEN, 1994).
A equao de Newton, descrito no sistema de referncia inercial SRI

dada pelas equaes de movimento translao e de rotao
r d r d r
Fc pc (mvc ) SRI
dt dt
r d r d r
c L ( I c ) SRI
dt dt 424\* MERGEFORMAT (.)
r r
Fc pc
onde a fora externa que atua no centro de massa da embarcao CM,
r
vc
o momento linear da embarcao, a velocidade do centro de massa da
r r
embarcao,
c o torque total das foras externas que atuam na embarcao, L
r

o momento angular, I o momento de inrcia da embarcao e c a velocidade
angular da embarcao. A velocidade
r r r r
vi v0 ri
525\* MERGEFORMAT (.)
Para um corpo rgido, a segunda lei pode ser escrita na forma

r d r d r r r
Fc v A dV v0 r A dV
dt dt
V V 626\*
MERGEFORMAT (.)
onde
A a densidade do fluido.
Como,
m A dV
V
r r
mrc A rdV
V 727\* MERGEFORMAT (.)
Ento
r r r r
dv0 d r r drc
F m rc
dt dt dt SRI 828\* MERGEFORMAT (.)
r
A eq. 28 vlida apenas para o SRI. Para um vetor qualquer A, a
expresso vlida
d r d r r r
A A A
dt SRI dt SRM 929\* MERGEFORMAT (.)
Assim
r r
d r d r r d

dt SRI dt SRM dt SRM 10210\* MERGEFORMAT
(.)
e
r
d r drc r r r r
rc rc rc
dt SRI dt SRM 11211\* MERGEFORMAT
(.)
Portanto, a fora total que atua na embarcao descrito no SRM
r r r
dv0 r r d r r r r
Fc m v0 rc rc
dt dt 12212\*
MERGEFORMAT (.)
A notao SNAME para as grandezas fsicas so (FOSSEN, 1994):
X
r
F Y
Z

p
r
q
r

x
r
r y
z

u
r
v v
w
O primeiro termo do lado direito da equao
r u&
dv
m m v&
dt
w
&
O segundo termo do lado direito da equao

qw vr
r r
m v m ur pw
pv uq
O terceiro termo
r zc q& yc r&
d r
m rc m xc r& zc p&
dt y p& x q&
c c
O termo seguinte
yc qp zc rp xc q 2 r 2

r r r
m rc m zc rq xc pq yc p r
2 2

xc pr yc qr zc p 2 q 2
17217\*
MERGEFORMAT (.)
Assim
X u& qw rv qz &c qyc rzc p q 2 r 2 xc

&c ry
Y m v& ru pw rx & c rzc pxc q r 2 p 2 yc
&c pz

Z
w& pv qu py &c pxc qyc r p 2 q 2 zc
& c qx
18218\*
MERGEFORMAT (.)
O momento angular
r r r
Li ri pi
O tensor inercial
Ix I xy I xz

I I yx Iy I yz
I I zy Iz
zx 20220\* MERGEFORMAT (.)
onde
I x y 2 z 2 A dV
V
I y x 2 z 2 A dV
V
I z x 2 y 2 A dV
V
I xy I yx xy A dV
V
I xz I zx xz A dV
V
I zy I yz yz A dV
O momento angular total da embarcao
r r r
L r v A dV
Aplicando a derivada no tempo a equao fica
r r r
dL r dv dr r
r A dV v A dV
dt SRI V
dt SRI V
dt SRI
r
dr r
LSRM v A dV
dt
V SRI
23223\*
MERGEFORMAT (.)
Entretanto,
r
dr r r
v v0
dt SRI 24224\* MERGEFORMAT (.)
e
r r
drc dr r r
m A dV m rc
dt dt
SRI V SRI 25225\* MERGEFORMAT
(.)
Portanto,
r
dL r r r
LB v0 v A
dt SRI V
r r r
dr
LB v0 A
V
dt SRI
r r r r
LB mv0 rc
Contudo
r r r
L r v A dV
V
r r r r r
r v0 AdV r r A
V V
r r r
r A dV v0 I
V
r r r
mrc v0 I 27227\* MERGEFORMAT
(.)
A derivada temporal do momento angular
r r r r
dL d dr r r dv
I m v0 rc 0
dt dt SRI dt SRI dt SRI
SRI 28228\*
MERGEFORMAT (.)
Logo
r r
dL d r r r r r
I I m rc v0
dt SRI
dt SRM
r
r dv0 r r
mrc v0
dt SRM 29229\*
MERGEFORMAT (.)
Manipulando os termos, o momento angular
r r r
d r r r dv0 r r
LSRM I I mrc v0
dt dt
SRM SRM
30230\*
MERGEFORMAT (.)
Portanto
I x p& I z I y qr r& pq I xz r 2 q 2 I yz pr q& I xy

m yc w& uq vp zc v& wp ur
K I q& I I rp p& qr I p 2 r 2 I qp r& I
M
y x z xy zx yz

m zc u& vr wq xc w& wq vp
N

I z r& I y I x pq q& rp I yz q p I xy rq p& I zx
2 2
m xc v& wp ur yc u& vr wq

31231\*
MERGEFORMAT (.)
As Eqs. 218 e 231 descrevem a segunda lei de Newton, envolvendo as

foras externas e seus torques sobre a embarcao, descritos no SRM. Com as
escolhas devidas, as equaes podem ser simplificadas.
Para a embarcao, algumas consideraes so feitas:

O corpo rgido CR;
Embora haja consumo de combustvel e, portanto, a sua massa varie, contudo,
como a quantidade consumida pequena, comparada massa da embarcao,
a massa pode ser tratada como constante;
r r
rc 0
O CM da embarcao est no CM, ou seja, .
Os eixos principais do momento de inrcia coincidem com os eixos do SRM.
I diag I x , I y , I z
Portanto ;
A embarcao tem um eixo de simetria xz.
Portanto, as equaes se reduzem a
X u& qw rv
&
Y m v ru pw
Z
w& pv qu
K I x p& I z I y qr
M I q& I I rp
y x z
N
I z r I y I x pq
&
As Eqs. 232 e 233 podem ser escritas na forma tensorial
CR M CR& CCR 34234\* MERGEFORMAT (.)
onde,
CR X N
T
Y Z K M
35235\* MERGEFORMAT
(.)
m 0 0 0 0 0

0 m 0 0 0 0
0 0 m 0 0 0
M CR
0 0 0 Ix 0 0
0 0 0 0 Iy 0

0 0 0 0 0 I z
36236\* MERGEFORMAT
(.)
0 0 0 mv 0 mw

0 0 0 mw 0 mu
0 0 0 mv mu 0
CCR
0 mw mv 0 I z r I y q
mw 0 mu I z r 0 I x p

mv mu 0 I yq Ix p 0
37237\*
MERGEFORMAT (.)
u v w p q r
T
Uma embarcao, nas condies normais de navegao, exposta aos

agentes ambientais como vento, onda e corrente, possui movimentos nos 6 graus de
liberdade. Recentemente um estudo foi feito analisando as manobras de superfcie
da embarcao, desconsiderando tais efeitos (YUBA, 2014). Neste caso apenas trs
graus de liberdade foram utilizados: translao sobre o eixo (surge), translao
sobre o eixo (sway) e rotao em torno do eixo (yaw). Os movimentos verticais
(heave, roll, pitch), por terem menor influncia na anlise de movimento da
embarcao foram desconsiderados. Este procedimento adotado para
embarcaes que se movem na superfcie. Portanto,
X m u& rv

Y m v& ru
N I z r&
3.2 FORAS E MOMENTOS HIDRODINMICOS
Para a modelagem matemtica sero considerados foras devido a

propulso, leme, hidrodinmica, peso, empuxo, ondas e ventos
A fora de radiao induzida tem trs componentes:

Massa adicional devido a inrcia do fluido que envolve a embarcao;
Amortecimento hidrodinmico;
Empuxo.
A fora de radiao, escrita na forma tensorial
H M A& C A ( ) D p ( ) {
g ( )
1 4 4 2 4 43 14 2 43 empuxo
massa adicional amortecimento 40240\*
MERGEFORMAT (.)
3.2.1 Massa adicional
Quando o veculo se move, h uma perturbao no fluido. A energia cintica

do fluido
1
K T M A
MA
onde uma matriz 6 6 , descrita a seguir.
X u& X v& X w& X p& X q& X r&

Yu& Yv& Yw& Yp& Yq& Yr&
Z u& Z v& Z w& Z p& Z q& Z r&
M A
K u& K v& K w& K p& K q& K r&
M u& M v& M w& M p& M q& M r&

N& N v& N w& N p& N q& N r&
u 42242\*
MERGEFORMAT (.)
A
Ab&
onde b& . Os elementos da matriz so constantes e, para alguns objetos
com simetria regular possvel calcular a sua grandeza. Em alguns casos, os
termos no nulos, nas direes que no so a do fluido. Como a matriz simtrica,
ela apresenta 21 elementos independentes,
X u& X v& X w& X p& X q& X r&

X v& Yv& Yw& Yp& Yq& Yr&
X w& Yw& Z w& Z p& Z q& Z r&
M A
X p& Yp& Z p& K p& K q& K r&
X q& Yq& Z q& K q& M q& M r&

X r& Yr& Z r& K r& M r& N r& 43243\*
MERGEFORMAT (.)
A energia cintica do fluido ento
2 K A X u&u 2 Yv&v 2 Z w&w2 2Yw&vw 2 X w&wu 2 X v&uv

K p&p 2 M q&q 2 N r&r 2 2 M r&qr 2 K r&rp 2 K q&pq
2 p X p&u Yp&v Z p&w 2q X q&u Yq&v Z q&w
2r X r&u Yr&v Z r&w
44244\*
MERGEFORMAT (.)
A equao de Lagrange
d L L
& J T ( )
dt 45245\* MERGEFORMAT (.)
onde J a matriz atitude de transformao entre os sistemas de referncia, o

vetor de controle de entrada e
x y z
T
representa o vetor de estado das coordenadas. Assim a Lagrangeana no pode ser

aplicada diretamente. Uma abordagem a equao de Kirchhoff, que vlida
quando L=K. Para o caso em que est presente a energia potencial U, a abordagem
de Meirovitch pode ser usada (FOSSEN, 1994). Quando a embarcao
acelerada, parte do fluido no entorno da embarcao acelerado, de forma que
aparentemente a embarcao se apresenta como mais pesada (IMLAY, 1961). A
derivada temporal da Eq. 246
& u v w p q r
T
Combinando a Eq. 244, com as Eq. 247 e 246 fornece (MILNE-THOMSON,

1962)
d K A K A K
r q A XA
dt u v w
d TA T T
p A r A YA
dt v w u
d TA T T
q A p A ZA
dt w u v
d TA T T T T
w A v A r A q A KA
dt p v w q r
d TA T T T T
u A w A p A r A MA
dt q w u r p
d TA T T T T
v A u A q A p A NA
dt r u v p q 48248\*
MERGEFORMAT (.)
Aplicando as relaes anteriormente apresentadas, a Eq. 248 fica

X A X u&u& X w& w& uq X q&q& Z w&wq Z q&q 2
X v&v& X p&p& X r&r& Yv&vr Yp&rp Yr&r 2
X v&ur Yw&wr
Yw&vq Z p&pq Yq& Z r& qr
YA X v&u& Yw&w& Yq&q&
Yv&v& Yp&p& Yr&r& X v&vr Yw&vp X r&r 2 X p& Z r& rp Z p&p 2
X w& up wr X u&ur Z w&wp
Z q&pq X q&qr
Z A X w& u& wq Z w&w& Z q&q& X u&uq X q&q 2
Yw&v& Z p&p& Z r&r& Yv&vp Yr&rp Yp&p 2
X v&up Yw&wp
X v&vq X p& Yq& pq X r&qr
K A X p&u& Z p&w& K q&q& X v&wu X r&uq Yw&w2 Yq& Z r& wq M r&q 2
Yp&v& K p&p& K r&r& Yw&v 2 Yq& Z r& vr Z p&vp M r&r 2 K q&rp
X w&uv Yv& Z w& vw Yr& Z q& wr Yp&wp X q&ur
Yr& Z q& vq K r&pq M q& N r& qr
M A X q& u& wq Z q& w& uq M q&q& X w& u 2 w2 Z w& X u& wu
Yq&v& K q&p& M r&r& Yp&vr Yr&vp K r& p 2 r 2 K p& N r& rp
Yw&uv X v&vw X r& Z p& up wr X p& Z r& wp ur
M r&pq K q&qr
N A X r&u& Z r&w& M r&q& X v&u 2 Yw&wu X p& Yp& uq Z p&wq K q&q 2
Yr&v& K r&p& N r&r& X v&v 2 X r&vr X p& Yq& vp M r&rp K q&p 2
X u& Yv& uv X w&vw X q& Yp& up Yr&ur Z q&wp
X q& Yp& vq K p& M q& pq K r&qr
49249\*
MERGEFORMAT (.)
A Eq. 249 descreve o efeito devido ao movimento da embarcao em um

fluido. A primeira linha de cada componente representa o componente longitudinal. A
segunda linha representa o componente lateral. A terceira linha tem termos
misturados envolvendo grandezas u ou w com um fator. A quarta linha contm
termos misturados que podem ser desconsiderados se a velocidade da embarcao
baixa (FOSSEN, 1994).
CA
O termo est ligado com o termo de Coriolis e pode ser parametrizado
como uma matriz antissimtrica que definida como segue
0 0 0 0 a3 a2

0 0 0 a3 0 a1
0 0 0 a2 a1 0
CA
0 a3 a2 0 b3 b2
a3 0 a1 b3 0 b1

a2 a1 0 b2 b1 0 50250\*
MERGEFORMAT (.)
onde
a1 X u&u X v&v X w&w X p&p X q&q X r&r

a2 X v&u Yv&v Yw&w Yp&p Yq&q Yr&r
a3 X w&u Yw&v Z w&w Z p&p Z q&q Z r&r
b1 X p&u Yp&v Z p&w K p&p K q&q K r&r
b2 X q&u Yq&v Z q&w K q&p M q&q M r&r
b3 X r&u Yr&v Z r&w K r&p M r&q N r&r 51251\*
MERGEFORMAT (.)
Assim, a Eq. 234 pode ser combinada com a Eq. 240, fornecendo a seguinte
equao
M CR M A & CCR C A D p ( ) g ( ) E P L 52252\*

MERGEFORMAT (.)
onde
E so as foras e torques do ambiente (ondas, ventos, etc.), p so as foras
e torques devido ao sistema de propulso da embarcao e

L a fora e torque
devido ao leme, no caso da embarcao com sistema de propulso convencional.
Usualmente comboios descarregados navegam a uma velocidade de 8 a 9

ns e por este motivo classificado como uma embarcao de deslocamento, j que
Fn 0, 4
. Assumimos que a manobra da embarcao ocorra em guas calmas
restritas, com uma onda de excitao de frequncia zero e que as manobras do
veculo ocorram em velocidades baixas, ou seja, o modelo dinmico da embarcao
linear.
Com o propsito de desenhar um sistema de controle para manobras de

aproximao eclusas, iremos restringir o problema para 3 graus de liberdade,
avano (surge), deriva (sway), e guinada (yaw).
Como j mencionado anteriormente, a anlise do movimento ser feita em

apenas trs componentes (surge, sway e yaw), j que a contribuio das demais
pequena.
Portanto, a contribuio hidrodinmica
X A X u&u& X v&v& X r&r& Yv&vr Yr&r 2 X v&ur

YA X v&u& Yv&v& Yr&r& X v&vr X r&r X u&ur
2

N X u& X u 2 Y v& N r& X v 2 X vr X Y uv Y ur
A r& v& r& r& v& r& u& v& r&
53253\*
MERGEFORMAT (.)
Cabe aqui uma observao sobre a Eq. 253. (FOSSEN, 1994) destaca que
conveniente separar os movimentos de avano (surge) e de guinada (yaw).
Combinando as Eqs. 239 e 253, a equao dinmica de uma embarcao

na superfcie
Yr& N v& 2
X m X u& u& m Yv& vr r
2
Y
m Yv& v& m X u& ur Yr&r&
N Y N
I z N r& r& N v&v&
X u&uv Yv&uv r& v& ru
2 54254\*
MERGEFORMAT (.)
Esta equao difere da obtida por (YUBA, 2014). Contudo como h quase
uma simetria entre proa e popa para o comboio, decorre que
Yr& N v& 0
e assim a Eq. 254 se escreve
X m X u& u& m Yv& vr

Y m Yv& v& m X u& ur
N I N r& X Y uv
z r& u& v& 55255\* MERGEFORMAT
(.)
de forma que as expresses se tornam quase similares. No trabalho de (YUBA,
2014), o termo
X u& Yv& uv incorporado no amortecimento hidrodinmico, o que
no ser feito neste trabalho. Usaremos a notao empregada por (KING e colab.,
Y m y
2008). Considerando X u& mx e v& , ento a equao se escreve
X m mx u& m m y vr
Y m m y v& (m mx )ur
N I z J r r&
onde J r incorpora os termos adicionais do momento de inrcia. De acordo com

os dados extrados por (KING e colab., 2008), a tabela mostra os seguintes valores
TABELA 8. DADOS DA MASSA ADICIONAL DO COMBOIO 12BP.
mx 0,042944
my 0,0939136
J zz 0,00360448
Fonte:(KING e colab., 2008).
As foras X, Y e N so devido a ao do propulsor, leme, vento e guas

confinadas
X X H X P X R X W X RA X wave
Y YH YR YW YRA Ywave
N N H N R (YH YR ) xg NW N RA N wave
57257\*
MERGEFORMAT (.)
3.2.2 Fora hidrodinmica
O termo de amortecimento hidrodinmico para o comboio contm termos

lineares e quadrticos, e, alguns autores adotam termos quadrticos (KING e colab.,
2008; YUBA, 2014) e outros adotam termos lineares (FOSSEN, 1994). Usaremos a
abordagem usando termos quadrticos. A fora hidrodinmica de
amortecimento que age sobre todo o casco do comboio em uma manobra
principalmente gerada pela presso do fluido. Se o fluxo ao longo do casco est
ligado ao comprimento do comboio e o deslocamento ao calado, podemos usar
estas duas grandezas para expressar a fora hidrodinmicas sobre o casco. A
velocidade do comboio U
U u 2 v2 58258\* MERGEFORMAT (.)
e as foras hidrodinmicas
X H , YH , N H so
1
XH LdU 2 X H' ( , r ')
2
1
YH LdU 2YH' ( , r ')
2
1
N H L2 dU 2 N H' ( , r ')
onde 1000 kg / m a densidade da gua, L o comprimento do comboio, d o

3
calado, r a quantidade
L
r' r
U 60260\* MERGEFORMAT (.)
v
tan 1
u 61261\* MERGEFORMAT (.)
como mostra a Figura 21.

FIGURA 21. MANOBRA DO COMBOIO.
O peso do comboio se equilibra com a fora empuxo g ( ) 0 .
Os termos so definidos como segue
X H' X 0' cos 2 X

'
2 X ' r r ' X rr' r2
YH' Y' Yr'r ' Y
'
3 Y' r 2rY' rr r 2 Yrrr' r 3
N H' N ' N r' r ' N
'
3 N
'
r r N rr r N rrr r
2 ' 2 ' 3
62262\*
MERGEFORMAT (.)
'
onde X 0 o coeficiente de resistncia ao avano do comboio e os demais
coeficientes so derivadas hidrodinmicas obtidas da expanso dos termos. (KING e
Y' rr , Yrrr' , N ' rr , N rrr

'
colab., 2008) descarta os termos , pois nos ensaios em manobras
circulares a alta preciso para potncias maiores de r eram difceis de alcanar.
Seguindo os dados obtidos por (KING e colab., 2008), temos para o comboio
12BP, a tabela mostra os seguintes parmetros para o coeficiente de resistncia e
dos parmetros hidrodinmicos.
TABELA 9. COEFICIENTES DE RESISTNCIA, COEFICIENTES

HIDRODINMICOS EMPREGADOS NO COMBOIO 12BP.
X 0' -0,0355
'
X -0,0257
X rr' 0,0198
X ' r -0,1130
Y' 0,161
Yr' 0,0028
'
Y 0,7471
Y' r -0,0367
N ' 0,057
N r' -0,0288
'
N 0,0803
'
N r
0,1763
A parte do cdigo que trata do componente hidrodinmico mostrada como

segue:
%Componente da fora hidrodinmica do comboio 12BP

%---------------------------------------------------------------------
%para referncia ver trabalho de Yuba ou King
%1 nas letras significa linha
%-------------------------------------------
%operaes preliminares
%-------------------------------------------
coef1=0.5*rho*LOA*calado*U^2; %coef a ser usado em X e Y
coef2=0.5*rho*LOA^2*calado*U^2; %coef a ser usado em N
r1=r*LOA/U;%velocidade angular na forma adimensional
beta=atan2(-v,u);% ngulo de deriva em radianos
% coef. obtidos experimentalmente
X01=-0.0355;
Xbb1=-0.0257;
Xrr1=0.0198;
dxbr=-0.0659;
Yb1=0.161;
dyr=-0.0003;
Ybbb1=0.7471;
Ybbr1=-0.0367;
Nb1=0.057;
Nr1=-0.0288;
Nbbb1=0.0803;
Nbbr1=-0.1763;
mx1=0.00305;
my1=0.00667;
% montagem dos termos XH
X0=X01*cos(beta)^2;
Xbb=Xbb1*beta^2;
Xbr=(dxbr+my1)*beta*r1;
Xrr=Xrr1*r1^2;
XH=(X0+Xbb+Xbr+Xrr)*coef1;
%montagem dos termos YH
Yb=Yb1*beta;
Yr=(dyr+mx1)*r1;
Ybbb=Ybbb1*beta^3;
Ybbr=Ybbr1*beta^2*r1;
YH=(Yb+Yr+Ybbb+Ybbr)*coef1;
%montagem dos termos NH
Nb=Nb1*beta;
Nr=Nr1*r1;
Nbbb=Nbbb1*beta^3;
Nbbr=Nbbr1*beta^2*r1;
NH=(Nb+Nr+Nbbb+Nbbr)*coef2;
3.3 FORA DA PROPULSO
A propulso de um comboio dispe de um propulsor, de forma que a

contribuio dada por
X P (1 t )TP
onde t o coeficiente de reduo da fora propulsora.
TP
A forma de pode ser obtido por meio da geometria do hlice ou em
funo dos dados extrados em ensaios. A resistncia propulso da embarcao
medida quando o casco rebocado, ou seja, no se considera a resistncia ao
avano adicional causada pela ao do hlice.
O empuxo de cada propulsor

TP n 2 DP4 KT ( J , p )
K
onde a densidade da gua, n a rotao do motor, D dimetro do hlice, T
o coeficiente de empuxo, sendo funo do coeficiente de avano J e do passo do
hlice p,
1 wP
J u
nDP 65265\* MERGEFORMAT (.)
na qual wP coeficiente de esteira, que representa a reduo da velocidade de

escoamento do fluido na esteira da popa do navio, onde se localiza o propulsor, e
depende do formato do casco. (YUBA, 2014) assim como (KING e colab., 2008)
estudaram a navegao na hidrovia usando hlice de dimetro pequeno, com
dimetro de 1,8 m e rotao de 300 rpm de forma que para esta caracterstica,
KT ( J , p) 0,326 pJ 0, 2005 J 0,5234 p 0, 0398

66266\*
MERGEFORMAT (.)
(KING e colab., 2008; YUBA, 2014) utilizam a frmula de Hirano para o

coeficiente de esteira, que relaciona o coeficiente de esteira com o ngulo
2
wP wP 0e c1 P
wP 0 C1
onde o coeficiente de esteira para o movimento de avano, um fator de
P
correo e o ngulo de deriva do propulsor
P l ' r ' 68268\* MERGEFORMAT (.)

na qual l ' a razo da distncia do propulsor ao CG ( dpCG ) do comboio pelo
comprimento do comboio (LOA)
dpCG
l'
LOA 69269\* MERGEFORMAT (.)
A Tabela 10 mostra os dados utilizados para o sistema de propulso do empurrador.
TABELA 10. DADOS DO SISTEMA DE PROPULSO DO MODELO REDUZIDO DO

COMBOIO.
Grandeza Valor
0,036
Dimetro do hlice (m) - DP
Nmero de propulsores 2
Distncia do CG ao propulsor (m) 1,2358
Passo/Dimetro 0,8
Coeficiente de reduo da fora 0,164
propulsora t
Coeficiente de esteira para o movimento 0,34
de avano wP 0
Fator de correo do coeficiente de 0,2
esteira C1
Fonte: (KING e colab., 2008; YUBA, 2014).
A parte do cdigo que trata do componente devido ao sistema de propulso

mostrada como segue:
%componente da fora do propulsor do comboio 12BP

%---------------------------------------------------
%parmetros
%---------------------------------------------------
t=0.164;%thrust deduction factor
wp0=0.34;%propeller wake fraction
DP=1.8;%dimetro do hlice em m
p=0.8; % passo do hlice Passo/D
dppopa=0.06; %distncia do propulsor at a popa em m
dpcg=CG-dppopa;%distncia do cg ao propulsor em m
%-----------------------------------------------
%-----------------------------------------------
lp1=dpcg/LOA; %ver texto eq. 4.66
BP=beta-lp1*r1; %ngulo de deriva do propulsor em rad
C1=0.2;%ver YUBA
wp=wp0*exp(C1*BP^2);%coeficiente de esteira Frmula de Hirano
JP=u*(1-wp)/(np*DP);%coeficiente de avano
KT=-.326*p*JP-0.2005*JP+0.5234*p-0.0398;%coeficiente de empuxo
T=rho*np^2*DP^4*KT;%empuxo de 1 propulsor em N
XP=(1-t)*2*T;% empuxo total do propulsor
3.4 FORA DO LEME
As foras e momento devidos ao leme
X R 1 t R FN sin

YR 1 aH FN cos
N x a x F cos
R R H H N 70270\*
MERGEFORMAT (.)
tR
onde um coeficiente que incorpora a reduo na resistncia comparada com a
aH
componente longitudinal da fora sobre o leme; o coeficiente de fora no eixo
decorrente da perturbao do fluxo ao redor do casco sendo proporcional a fora do
xH
leme; denota a posio longitudinal do ponto de aplicao da fora adicional
a posio do leme no eixo 0x e R

xR
devido ao casco e o ngulo do leme,
como mostra a Figura 22.
FIGURA 22. DEFINIO DOS NGULOS NO LEME.
Fonte: (YUBA, 2014).

A fora normal ao leme, em geral, dada por
1
FN AR fU R2 sin R
AR f
onde a rea do leme, o gradiente do coeficiente de sustentao (lift) do
leme e dado por
6,13
f ( )
2, 25 72272\* MERGEFORMAT (.)
U
na qual o aspecto do leme e a velocidade R da gua relativa ao leme dada
por
U R uR2 vR2
Os componentes da velocidade sobre o leme dependem do jato de gua

gerado pelo propulsor montante (YUBA, 2014). (YUBA, 2014) emprega a frmula
para o clculo da velocidade longitudinal sobre o leme

8K
1/2

uR u 1 K R 1 T2 1
J 74274\* MERGEFORMAT
(.)
uP
onde a velocidade relativa do fluido na direo longitudinal na posio do
KR
propulsor e o fator de correo devido posio do propulsor e do leme, dado
por
4 xP 0,3DP
KR
4 xP 0,6 DP 75275\* MERGEFORMAT (.)
xP
e a distncia entre o propulsor e o leme, como mostra a Figura 23.
FIGURA 23. REPRESENTAO DO FLUXO ENTRE O PROPULSOR E LEME.
Fonte: (YUBA, 2014).
(KING e colab., 2008) emprega a frmula de Yoshimura para analisar a

contribuio do leme,
uP
uR 1 2 1 s 1 2 s 2
1 s 76276\*
MERGEFORMAT (.)
onde coeficiente de fluxo do leme, s o slip ratio. O parmetro , conhecido

como fator de correo do fluxo do propulsor, usualmente
0,6

O outro componente
vR u R R
na qual
R xr r 79279\* MERGEFORMAT (.)
o ngulo de deriva na posio do leme e

R coeficiente de ajuste do
escoamento no leme. Por fim

R o ngulo efetivo entre o fluxo do fluido e o leme,
sendo dado por
vR
R tan 1
uR 80280\* MERGEFORMAT (.)
A Tabela 11 mostra os dados do leme do empurrador que sero utilizados na

simulao.
TABELA 11. DADOS DO SISTEMA DO LEME DO EMPURRADOR.

Grandeza Valor
rea do leme (m) 0,016
Dimetro do hlice (m) 0,026
Nmero de lemes 2
0,03
Altura do leme (m) hR
Distncia entre leme e propulsor (m) 0,0206
xP
Coeficiente de reduo na resistncia 0,055
sobre o leme t R
Parmetro de interao entre leme e 0,194
casco aH
Razo do aspecto do leme -0,427
Coeficiente de retificao do leme R
0,23
Na simulao sero utilizadas as relaes utilizadas por (YUBA, 2014). A

parte do cdigo que contm o componente devido ao leme mostrado a seguir.
%----------------------------------------------------------
%componente da fora do leme do comboio 12BP
%----------------------------------------------------------
%expresso empregada no Yuba
tr=0.055; %coeficiente de reduo na resistncia
ah=0.194; %Parmetro de interao entre leme e casco
dxp=0.04;%distncia entre entre leme e propulsor
xr=-(dpcg+dxp);%posio longitudinal do leme em relao ao CG
xh=-0.427;%posio longitudinal do ponto da fora adicional devido ao casco
Ar= 0.0016; %rea do leme m^2
lambda=-0.427;%razo do aspecto do leme
gamar= 0.23; %coeficiente de retificao do leme
%---------------------------------------------------
%--------------------------------------------------
fa=6.13*lambda/(lambda+2.25);%gradiente do coef. de sustentao
KR=(4*dxp+0.3*DP)/(4*dxp+0.6*DP);% parmetro KR
ur=u*(1+KR*(sqrt(1+8*KT/(pi*JP^2))));%velocidade u no leme
betar=beta-xr*r;%ngulo de deriva do leme
vr=u*gamar*betar;%velocidade transversal sobre o leme
UR=sqrt(ur^2+vr^2);%velocidade sobre o leme
alfar=delta-atan(vr/ur);
FN=0.5*rho*Ar*fa*UR^2*sin(alfar);
XR=-(1-tr)*2*FN*sin(delta);
YR=-(1+ah)*2*FN*cos(delta);
NR=-(xr+ah*xh);
3.5 EFEITO DO VENTO
Existem, para o caso de comboios efetuando uma manobra no lago de uma

eclusa, dois componentes:
Ventos que atingem um comboio vazio, que a situao mais crtica, ao invs
de um comboio carregado;
Ondas geradas pelo vento.
Os ventos que afetam a dinmica da embarcao podem ser descritos em

termos da combinao de um termo que a velocidade mdia e de um outro termo
contendo termos oscilatrios de alta frequncia. Existe na literatura uma variedade
de abordagens destes espectros de ventos que pode ser vista, de forma simplificada
em (FOSSEN, 1994).
A abordagem de Isherwood considera foras e momentos oriundos do vento

com termos quadrticos da velocidade dados por
1
X vento C X ( R ) wVR2 AT
2
1
Yvento CY ( R ) wVR2 AL
2
1
N vento CN ( R ) wVR2 AL L
so constantes a serem determinadas experimentalmente, W a

C X , CY eCN
onde
densidade do ar, AT a rea transversal do comboio e AL a rea lateral do

comboio e L comprimento total do comboio. Em relao ao referencial inercial o

ngulo do vento w enquanto que o ngulo da embarcao em relao ao
referencial . Para a embarcao, o vento est na direo
R w 82282\* MERGEFORMAT (.)
FIGURA 24. DEFINIO DA ORIENTAO DA VELOCIDADE DO VENTO.
A incidncia de vento na embarcao produz dois efeitos, alterar os valores
X 0 eY0
dos componentes da velocidade na direo e afetar a velocidade de rotao
da embarcao. Uma vez que o comboio navega nos lagos das eclusas, ser
assumido que no h correnteza. Desta forma, os componentes da velocidade
vR
relativa so
u R vw cos( R ) u
vR vw sen( R ) v 83283\* MERGEFORMAT (.)
Os valores dos parmetros C X , CY eCN so menores que 1, como mostra a

Figura 25 para o caso de comboios vazios BP12 (PADOVEZI, C. D., 2003).
FIGURA 25. VALORES DO COEFICIENTE QUADRTICO PARA UM COMBOIO

VAZIO.
Fonte: Adaptado pelo autor.
(OLIVEIRA, Breno Moreira, 2013) efetua medidas dos coeficientes CY em

um modelo reduzido obtendo resultados similares.
Em vista do comportamento dos valores dos coeficientes, podemos

encontrar uma funo por meio da interpolao dos dados. Desta forma as funes
mais adequadas que descrevem a relao dos coeficientes com os ngulos so
C X 0,0244 R3 0,1141 R2 0,0387 R 0,1217

CY 0, 4141 R2 1, 2711 R
C N 0, 2871 R3 1,5186 R2 1,9442 R 84284\*
MERGEFORMAT (.)
Os dados das velocidades do vento podem ser extrados dos projetos

ONDISA 5 e ONDISA 8 (AMORIM e colab., 2011; TROVATI e colab., 2011). Os
dados de vento foram obtidos no reservatrio de Ilha Solteira no perodo de 1970 a
1997 e que podem ser considerados na anlise para outras eclusas. A Figura 26
mostra a distribuio sazonal dos ventos durante os anos tomados como referncia.
H uma predominncia de ventos nas direes Leste e Nordeste.
FIGURA 26. DISTRIBUIO SAZONAL DOS VENTOS.
Fonte: (AMORIM e colab., 2011)
A Figura 27 mostra a magnitude da velocidade dos ventos mdios e das

velocidades mximas registradas no perodo.
FIGURA 27. MAGNITUDE DOS VENTOS MDIOS E MXIMA.

Em vista da ausncia destes dados em outras eclusas, tais valores sero
empregados para a anlise da manobrabilidade da embarcao. Iremos assumir a
velocidade mxima como referncia para anlise dos seus efeitos na
manobrabilidade da embarcao.
(TROVATI e colab., 2011) analisam o envelope de vento na eclusa de

Avanhandava, como mostrado na Figura 28. Ventos na direo de 90 so de
pequena intensidade, podendo atingir algo em torno de 7 m/s, na escala real. Os
ventos mais fortes so no sentido 0 ou 180, que podem atingir at 17 m/s.
FIGURA 28. ENVELOPE DE VENTOS NA ECLUSA DE NOVA AVANHANDAVA.
Fonte: (TROVATI e colab., 2011).
Um melhor entendimento deste envelope quando feita a sobreposio

sobre a carta digital, como mostrada na Figura 29. Desta maneira podemos
perceber a influncia do componente vento na manobra da embarcao quando esta
se aproxima da eclusa.
FIGURA 29. ENVELOPE DE VENTOS SOBREPOSTA CARTA DIGITAL NA
ECLUSA DE NOVA AVANHANDAVA.
Fonte: (TROVATI e colab., 2011).
Abaixo segue a parte do cdigo que trata da contribuio dos ventos

manobra da embarcao.
%--------------------------------------------------------------------------
%Efeito dos ventos
%--------------------------------------------------------------------------
%parmetros
%------------------------------------------
psiw=0;%ngulo do vento no referencial inercial
vv=1;%velocidade do vento no referencial inercial m/s
rhoar=1;%densidade do ar em kg/m^3
%-----------------------------------------
%-----------------------------------------
gammar=psiw-psi;%direo do vento no barco
vvr=vv*sin(gammar)-v;%componente do vento na direo y
uvr=vv*cos(gammar)-u;%componente do vento na direo x
VVR=sqrt(vvr^2+uvr^2);
CX=0.0244*gammar^3+0.1141*gammar^2+0.0387*gammar+0.1217;
CY=-0.4141*gammar^2+1.2711*gammar;
CN=-0.2871*gammar^3+1.5186*gammar^2-1.9442*gammar;
AT=boca*calado;%rea frontal em m^2
AL=calado*LOA;%rea lateral em m^2
Xv=0.5*CX*rhoar*VVR^2*AT;%componente da fora do vento eixo X0
Yv=0.5*CY*rhoar*VVR^2*AL;%componente da fora do vento eixo Y0
Nv=0.5*CN*rhoar*VVR^2*AL*LOA;%componente da fora do vento eixo Z0
3.6 EFEITO DAS ONDAS
A ao dos ventos gera ondas que afetam a manobra da embarcao. Em

geral, como os ventos so irregulares, as ondas so expressas como uma soma de
diversos componentes de onda. Dados extrados no reservatrio de Promisso,
mostrados na Tabela 12, mostra o comportamento tpico das ondas geradas por
vento.
TABELA 12. DADOS EXTRADOS DO RESERVATRIO DE PROMISSO.
Fonte: (PADOVEZI, C. D., 2003).
Os dados mostram uma conexo entre a frequncia angular e o nmero

de onda k
2 kg tanh(kd ) 85285\* MERGEFORMAT (.)
onde d a profundidade do local, que foi empregado d=9 m. Em geral se empregam

1000 componentes para se estimar a contribuio do vento s foras que atuam na
embarcao (FOSSEN, 1994) mas que, nos estudos podem ser escolhidas uma
faixa de frequncia angular. Para os nossos trabalhos empregamos uma faixa que
1,6 a 3,6 rad/s, contendo 10 componentes, em um intervalo 0, 2 rad.

A formulao inicial de espectro de onda devido a Neumann. Existem
diversos tipos de espectros de onda. Empregamos neste trabalho o espectro de
Pierson-Moskowitz
S ( ) A 5 exp B 4
onde
A 8,1 103 g 2 87287\* MERGEFORMAT (.)
3,11
B
H s2 88288\* MERGEFORMAT (.)
na qual H s a altura significante observada. Tomando por base a Figura 27 e Figura

28, de uma forma geral para as eclusas, a velocidade mdia dos ventos est em
torno de 15 m/s. A Figura 30 mostra uma linearidade entre a velocidade do vento e a
altura de onda observada.
FIGURA 30. RELAO ENTRE A ALTURA DE ONDA OBSERVADA E A
VELOCIDADE DO VENTO REGISTRADA EM ILHA SOLTEIRA.
Desta forma, por meio de interpolao, encontramos que para v= 15 m/s, a

altura significativa da onda 0,83 m.
Para um navio que se movimenta com velocidade U, a frequncia angular

alterada
2
e U cos
g 89289\* MERGEFORMAT (.)
onde o ngulo de incidncia da onda na embarcao mostrada na Figura 31.

FIGURA 31. DEFINIO DO NGULO DE INCIDNCIA DA ONDA NA
EMBARCAO.
Se a onda est direcionada, em relao ao eixo x do Sistema de referncia
fixo, formando um ngulo w , ento esta onda, incide na embarcao um ngulo
w 90290\* MERGEFORMAT (.)
A amplitude da onda
Aw 2 S ( )
A contribuio das ondas dada por

N
X w gBLd cos( ) si (t )
i 1
N
Yw gBLd sin( ) si (t )
i 1
N
1
Mw gBL L2 B 2 sin(2 ) si2 (t )
24 i 1 92292\*
MERGEFORMAT (.)
onde a inclinao da onda si dado por
si (t ) Awi ki sin eit i

Abaixo segue a parte do cdigo que trata da contribuio das ondas geradas
pelos ventos manobra da embarcao.
%--------------------------------------------------------------------------
%ondas geradas pelo vento
%--------------------------------------------------------------------------
%parmetros
w1=1.6;%omega inicial
w2=3.6;%omega final
Nw=10;%intervalo de onda
psiw=0.5;%ngulo de incidncia da onda no ref. fixo radianos
dw=(w2-w1)/Nw;%incremento de omega
%montagem do espectro de onda
A=8.1e-3*g;%coef. A
Hs=0.83;%altura significativa da onda
B=3.11/Hs^2;%coef. B
Xw=0;%componente x da fora
Yw=0;%componente y da fora
Nw=0;%componente N da fora
betaw=psiw-psi;%ngulo de incidncia da onda no barco
for i=1:Nw
wi=w1+(i-1)*dw;
Swi=wi^(-5)*exp(-B*wi^(-4));
Awi=sqrt(2*Swi*dw);
wei=wi-wi^2/g*u*cos(betaw);
ki=wi^2/g;
sswi=Awi*ki*sin(wei*t)
Xw=Xw+cos(betaw)*sswi;
Yw=Yw+sin(betaw)*sswi;
Nw=Nw+sin(2*betaw)*sswi^2;
end
Xw=rho*g*boca*LOA*calado*Xw;%componente x
Yw=rho*g*boca*LOA*calado*Yw;%componente y
Nw=1/24*rho*g*boca*LOA*(LOA^2-boca^2)*Nw;%componente N
3.7 GUAS RESTRITAS
A manobra de embarcaes em canais com pequena profundidade ou

estreitos acarretam um aumento na fora de resistncia ao avano da embarcao,
pois h um aumento da resistncia viscosa e a formao de ondas. Um barco ao
passar por canais deste tipo, se observa um aumento da velocidade de escoamento
da gua envolta da embarcao, reduzindo a presso nestas regies, alterando o
comportamento da manobra, alm de afetar o calado da embarcao, efeito este
conhecido como squat. O aumento da resistncia viscosa acontece justamente por
esse aumento de fluxo de fluido em torno da embarcao. A Figura 32 mostra a
passagem do comboio no arranjo 12BP pela cmera da eclusa. A passagem
estreita nas laterais e por baixo. A diferena entre a parte inferior do comboio e o
leito pode chegar a 30 cm. Esta diferena conhecida como p de piloto.
FIGURA 32. PASSAGEM DO COMBOIO NA ECLUSA.
Fonte: DH.
A passagem do comboio em locais restritos faz com que a gua no seu
entorno circule mais rapidamente, gerando presses e, consequentemente alterando
a manobra da embarcao.
FIGURA 33. NAVEGAO DA EMBARCAO EM GUAS RESTRITAS.
Fonte: (MYAMURA e colab., 2015).
(KOH e YASUKAWA, 2012) estudam o comportamento do comboio

11BP em diferentes tipos de calados. Os resultados afetam os valores das massas
adicionais, como so mostrados na Figura 34.
FIGURA 34. VARIAO DA MASSA ADICIONAL EM TERMOS DA RAZO DA
PROFUNDIDADE/CALADO DA EMBARCAO.
Fonte: (KOH e YASUKAWA, 2012).

Em termos das foras adimensionais hidrodinmicas, os valores foram
avaliados para diversos valores da razo profundidade/calado da embarcao. Os
resultados so apresentados na Tabela 13. Podemos observar que os valores
variam em termos da razo profundidade/calado.
TABELA 13. VALORES DOS COEFICIENTES ADIMENSIONAIS HIDRODINMICOS
PARA O MODELO 11BP.
A navegao em guas restritas afeta tambm a grandeza de outros

parmetros usados no trabalho, como mostra a Tabela 14.
TABELA 14. PARMETROS EMPREGADOS PARA O ESTUDO DE MANOBRAS

DO MODELO 11BP.

Por meio de pesquisa bibliogrfica na Internet, no foram encontrados
trabalhos para o modelo 12BP. Em funo disto, ser feita uma interpolao dos
valores entre os arranjos 11BP e 12BP para a estimativa do valor dos parmetros.
Tal anlise est sendo feita atualmente e ser apresentada no prximo relatrio.
4 MODELO REDUZIDO
Por meio de prototipagem rpida, foram elaboradas, na escala de 1:50 os

cascos do empurrador, como mostra a Figura 35.
FIGURA 35. CASCOS DO MODELO REDUZIDO DO EMPURRADOR.
Atualmente est sendo aplicada resina plstica para o acabamento e

endurecimento do casco.
A casaria e as peas relevantes para a ao do vento na dinmica da

embarcao sero impressas em 2017. A Figura 36 mostra o modelo reduzido
de uma das chatas a serem utilizadas para o ensaio.
FIGURA 36. VISTA DA CHATA A SER EMPREGADA NO ENSAIO.

5 CONCLUSES
Este primeiro ano de atividades do RJI tinha como metas atualizar as

informaes de acidentes na hidrovia e desenhar o modelo matemtico de um
comboio no arranjo 12BP.
A anlise foi efetuada utilizando os dados dos relatrios da Capitania Fluvial

Tiet-Paran. Os resultados mostram que h ainda uma incidncia de acidentes que
decorrem da ao de ventos que interferem no comportamento da embarcao
quando esta se aproxima da eclusa, prximo cmera da eclusa. Nestes locais, a
extenso da lmina de gua grande e, em geral, h a presena de pistas de
ventos que dificultam a manobra de aproximao, da a considervel incidncia de
coliso de comboios na eclusa. Este levantamento est presente no Captulo 2. Os
resultados mostram a persistncia de acidentes quando os comboios efetuam
manobras para se aproximar das eclusas. O fator presente nos acidentes decorre
das contribuies dos ventos e ondas que dificultam a aproximao dos comboios.
A outra parte do relatrio trata do desenvolvimento do modelo matemtico do

comboio, que ser estudado por meio de simulao matemtica. Por se tratar de
uma embarcao se movendo na superfcie, em guas relativamente calmas, se
emprega um modelo matemtico com trs graus de liberdade, a saber, movimentos
de translao que ocorrem na superfcie da gua e um relativo a manobras de giro
da embarcao. As foras consideradas que atuam no comboio, consideradas para
o estudo dos acidentes so as foras hidrodinmicas, fora do propulsor, fora do
leme, fora do vento e fora decorrente de manobras em guas restritas. Em geral, o
calado da hidrovia nas localidades prximas eclusa esto em torno de 2 a 2,5 m
fazendo com que o p de piloto, distncia entre o leito do canal do rio e a parte
inferior da embarcao seja bem pequena, em torno de 30 cm. O fluxo de gua na
parte inferior da embarcao produz um aumento de presso, afetando o
comportamento da embarcao.
O captulo 3 tratado desenvolvimento do modelo matemtico do comboio. H
uma vasta literatura que trata do assunto, no que tange a modelagem do comboio,
principalmente para os modelos reduzidos na escala 1:50. Contudo, boa parte dos
trabalhos analisam ensaios de zig-zag, parada brusca ou anlise de curva ttica,
sem considerar a influncia de ventos e ondas ou de manobras em guas restritas.
Em geral modelam os efeitos de propulso e de leme.
O captulo 3 apresenta tambm partes dos cdigos que sero aplicados no

ano seguinte quando se estudar o sistema de controle PID agindo apenas sobre o
ngulo do leme, de forma similar ao que feito na navegao de cabotagem.
O captulo 5 mostra alguns pequenos detalhes do modelo reduzido do

comboio que ser testado no tanque de provas da Fatec-Jahu.
Na primeira semana do ms de fevereiro, precisamente nos dias 1 a 3, o

docente esteve embarcado no navio cargueiro Vicente Pinzn VIPIN , da empresa
Aliana Navegao para verificar o sistema de manobra do navio de cabotagem. A
Figura 37 mostra a vista externa do navio.
FIGURA 37. VISTA DO NAVIO VICENTE PINZN.
Fonte: MarineTraffic.
A inteno desta viagem avaliar o sistema de navegao automtico que
este tipo de navio dispe e avaliar a possibilidade de se implantar algo semelhante
nos comboios desta hidrovia.
O navio possui um sistema automtico de navegao que atua apenas no

leme do navio. O processo de navegao se inicia com o oficial de nutica definindo
a derrota do navio no mapa impresso, ou seja, a trajetria que o navio deve seguir. A
seguir, a derrota apreciada e aprovada pelo comandante. Em seguida as
informaes so inseridas na Carta Eletrnica do navio (Electronic Chart Display
and Information System) conhecido como ECDIS, como mostra a Figura 38.
FIGURA 38. VISTA DA TELA DO ECDIS.
Observe que a derrota a ser seguida pelo navio um caminho marcado pela
cor vermelha e a posio do navio representada por um crculo preto. O
comandante d instrues a quem est responsvel pela roda do leme do navio at
que o navio esteja na derrota planejada disposta no ECDIS. Em seguida o
comandante aciona o sistema automtico de comando do navio. A partir deste
momento o responsvel pela roda do leme passa a analisar o sistema de radar do
navio, como mostra a Figura 39.
Observe que ambas as telas esto dispostas lado a lado. Caso um outro
navio se aproxime, o responsvel aciona o rdio chamando pela outra embarcao,
combina uma manobra, e estando confirmada a manobra o sistema automtico
desativado e o responsvel assume a roda do leme para efetuar a manobra. Aps se
certificar que no mais impedimentos, o sistema automtico acionado novamente,
liberando a roda do leme.
FIGURA 39. VISTA DO ECDIS E DO SISTEMA DE RADAR DO NAVIO.
Este procedimento de navegao de cabotagem pode ser avaliado para ser

empregado na navegao na hidrovia Tiet-Paran. As cartas digitais da Hidrovia
Tiet-Paran j existem. Enquanto que na navegao de cabotagem a derrota do
navio uma escolha pessoal do comandante, no caso da hidrovia ela j est
definida pelo canal de navegao. Os anexos 1 a 5 mostram o canal de navegao
que est com a cor branca. A nica ateno que o responsvel pela roda do leme
deve ter so com as embarcaes que esto no canal da navegao, que pode ser
visualizado tanto no radar quanto com o auxlio do binculo e com o calado do canal.
Em guas restritas, a velocidade do comboio deve ser reduzida para evitar o efeito
da suco.
De acordo com a NORMAM 028, a preciso requerida que seja menor que
0,05 MN, o que corresponde a 91,44 m e que a frequncia para a determinao da
posio seja feita a cada 3 minutos.
FIGURA 40. VISTA DA MESA DE COMANDO DO NAVIO.
Um ponto que chama a ateno na viagem que o navio

Vicente Pinzn, possui em torno de 255 m de comprimento (LOA) e 37,4 m de boca.
O navio transporta continer. O sistema de controle atua apenas no leme. Mesmo
nestas condies, com o peso dos contineres, o veculo consegue efetuar
manobras em trechos restritos, como mostrado na Figura 41.
Neste tipo de manobra, efetuada noite, o calado do navio estava em torno

de 9 a 10 m, havia poucos ventos. Neste tipo de manobra, a velocidade do navio
baixa e a largura do canal se situa em torno de 200 m.
O registro da manobra foi feito com o celular, com o sinal do GPS e com o
aplicativo OPENCPN, que permite baixar as cartas digitais disponveis no site da
Marinha.
O trecho mais largo se situa na direo do porto e, na ocasio, o navio

estava deixando o porto. A manobra feita seguindo a orientao do prtico do porto
de Itapo, que apenas fornece as direes da roda do leme ao piloto e a velocidade
de navegao. Tal manobra poder ser aplicada no caso dos comboios, simulando
um sistema de controle no leme, verificando se vivel este tipo de controle nos
comboios da hidrovia.
FIGURA 41. MANOBRA DO NAVIO VICENTE PINZN NA SADA DO PORTO DE

ITAPU COM AUXLIO DO APLICATIVO OPENCPN.

Anexo 2
REFERNCIAS
AMORIM, A. E. A. e MENDONA, E. T. e TROVATI, L. R. Projeto ondisa5 : hidrovia

tiet-paran: alerta de vento e ondas para segurana da navegao. 2011, Buenos
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Plataforma Eletrnica para Ensaios Hidrodinmicos em Tnel de Vento. 2013.
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PADOVEZI, Carlos Daher e GANDARA, Maria Padilha. ESTUDO DE

MANOBRABILIDADE DE COMBOIOS FLUVIAIS UTILIZANDO MODELO EM
SEMI-ESCALA. . So Paulo-SP-BR: [s.n.], 2009.
PEREIRA, Alex Nunes. Estudo do efeito de acidentes na hidrovia Tiet-Paran:

Aspectos preventivos. 2000. Escola Politcnica da Universidade de So Paulo,
2000.
ROBERTA, Carla e CASTRO, Ferreira D E. RESTRIES OPERACIONAIS NA

HIDROVIA TIET-PARAN RESTRIES OPERACIONAIS NA HIDROVIA TIET-
PARAN. 2003. 73 f. Universidade Anhembi Morumbi, 2003.
Anexo 2
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Paran, no perodo de 2003-2012. 2015, [S.l: s.n.], 2015. p. 115.
TROVATI, L. R. e colab. Projeto ONDISA 8 - Desenvolvimento de tecnologia para

transposio de barragens e de instrumentao para segurana da navegao
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ENGINEERING, v. 24, n. 5, p. 507513, 1999.
YUBA, Douglas G. T. Anlise de sistemas de propulso e manobra alternativos

para aumento da manobrabilidade de comboios fluviais. 2014. 106 f.
Universidade de So Paulo, 2014.

Anexo 2
ANEXO 1 - CARTA DIGITAL DO RESERVATRIO DE NOVA AVANHANDAVA

Anexo 2
ANEXO 2 - CARTA A JUSANTE ECLUSA DE NOVA AVANHNADAVA

Anexo 2
ANEXO 3 - ECLUSA DE PROMISSO

Anexo 2
ANEXO 4 - CARTA ADJACENTE ECLUSA DE PROMISSO

Anexo 2
ANEXO 5 - ECLUSA DE IBITINGA

Anexo 2
ANEXO 6 - CERTIFICADO DE CONCLUSO

Anexo 2
ANEXO 7 - ARTIGO
Anexo 2
ANEXO 8 - INS
TRUTOR DE CURSOS DE CARGAS PERIGOSAS
RELATRIO DE AFASTAMENTO
(Em atendimento ao Artigo 11 da Deliberao CEETEPS n 04/1997)
Anexo 2
Docente: ANTONIO EDUARDO ASSIS AMORIM Categoria: Professor de Ensino Superior

Coordenadoria: NAVEGAO FLUVIAL
Perodo do Afastamento: 07.03.2016 11.03.2016
Publicao no DOE de: 11/03/2016, Poder Executivo, Seo II, , pgina 63, Portaria n 043/2016-
FATEC/JAHU
Justificativa e Objetivo(s) do afastamento: Viagem ao Municpio de so Sebastio ministrar o
Curso Transporte e Manuseio de Cargas Especiais aos Operadores das Docas de So Sebastio.
Atividades Realizadas durante o perodo do afastamento: Durante cinco dias foram ministradas
aulas sobre Transporte e manuseio de cargas perigosas, de manh no perodo das 8 :00 s 12:00 e
tarde, no perodo das 13:00 s 17:00. Segue abaixo a relao de contedo apresentado:
Aula 1: Conceitos sobre cargas perigosas;
Aula 2: Classes de cargas perigosas e placas;
Aula 3: Vazamento e incndio;
Aula 4: Primeiros socorros e Embalagens;
Aula 5: Manuseio do manual, Continer e avarias, documentao para despacho de carga perigosa.
Avaliao
Documento(s) anexo(s):
Observaes:
Jahu, _16_ de __maro_____ de 2016_.

Anexo 2
ANEXO 9 -
Anexo 2
Anexo 2
PUBLICAO NA REVISTA FATECNOLGICA

Anexo 2
ANEXO 10 - PRMIO DE SUBMARINISTA HONORRIO

Anexo 2
ANEXO 11 - CONTRATO FAT/FATEC-JAHU/SAEMBA

Sistema de transposição de eclusas para comboios na Hidrovia Tietê-Paraná

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Sistema de transposição de eclusas para comboios na Hidrovia Tietê-Paraná

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PROF. DR.

ANTONIO EDUARDO ASSIS AMORIM

ESTUDO E DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE TRANSPOSIO DE

PROF. DR. ANTONIO EDUARDO ASSIS AMORIM

ESTUDO E DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE TRANSPOSIO DE

Relatrio parcial das atividades desenvolvidas

FIGURA 1. VISTA DO PILAR DE PONTE APS A COLISO................................................................

TABELA 1. CARACTERSTICA GERAL DO COMBOIO 22BP..............................................................

Este relatrio trata das atividades desenvolvidas no Regime de Jornada Integral

A longo dos anos tem-se monitorado os acidentes que ocorrem nos

FIGURA 1. VISTA DO PILAR DE PONTE APS A COLISO.

Fonte: Departamento Hidrovirio DH.

Mais tarde, algumas obras foram efetuadas, ou construindo novas pontes

FIGURA 2. VISTA DA ESTRUTURA DE PROTEO DOS PILARES DE PONTES.

Vista superior. Vista lateral.

Atualmente a incidncia maior de acidentes ocorre quando o comboio se

FIGURA 3. MANOBRA DE APROXIMAO DO COMBOIO EM DIREO A

Este projeto, em seu primeiro ano de execuo tinha como metas, as

No Captulo 4 se esboa o modelo e a estrutura de controle a ser

2.1 PERFIL DOS ACIDENTES NA HIDROVIA

11Equation Section (Next)

Alm das normas da autoridade martima que regulam a navegao na

Os comboios utilizados da Hidrovia Tiet-Paran possuem sistema de

FIGURA 4. ESQUEMTICO DE COMBOIO 2X2.

Fonte: (AMORIM e colab., 2011).

TABELA 1. CARACTERSTICA GERAL DO COMBOIO 22BP.

Em meados de 2000, foi feito um estudo analisando as caractersticas dos

FIGURA 5. DISTRIBUIO DOS ACIDENTES DE COLISO.

Fonte: (PEREIRA, 2000) Adaptado pelo autor.

Neste perodo, vrias obras de proteo ou extrao de pilares foram

Em 2005 foi realizado um outro estudo buscando entender melhor a

FIGURA 6. ACIDENTES EM QUANTIDADES DISCRIMINADOS PELO MUNICPIO.

Ilha Solteira; 14% Anhembi; 14%

Barra Bonita; 14%

Fonte: (AMORIM e colab., 2011).

A Figura 7 mostra a vista erea destas localidades.

FIGURA 7. IMAGENS DE SATLITE DAS CIDADES: PEDERNEIRAS (A), ANHEMBI

Estas regies, em geral, apresentam perfis similares, exceto Ilha Solteira

A Figura 8 ilustra a quantificao dos acidentes nos acessos s eclusas. As

FIGURA 8. ACIDENTES NOS ACESSOS S ECLUSAS.

Bariri; 10% Ibitinga; 24%

Barra Bonita; 14%

Nova Avanhandava; 24%

Fonte: (AMORIM e colab., 2011).

Para entender a razo, a Figura 9 mostra as vistas areas destas eclusas.

FIGURA 9. VISTAS DAS ECLUSAS DE IBITINGA E DE PROMISSO E DE NOVA

Eclusa de Eclusa de Eclusa de

A Figura 10 apresenta um sumrio dos acidentes ocorridos na eclusa, sendo

FIGURA 10. ACIDENTES OCORRIDOS NA ECLUSA.

Jupi; 10% Ibitinga; 30%

Pereira B arreto; 10%

Barra Bonita; 20%

Fonte: (AMORIM e colab., 2011).

Recentemente, foi feito um levantamento dos dados envolvendo acidentes

FIGURA 11. FATORES ENVOLVIDOS NOS ACIDENTES NA HIDROVIA TIET-

Fonte: (SAITO e colab., 2015).

Em torno de 2011, uma pesquisa qualitativa feita com os comandantes das

parmetros envolvidos nos acidentes. Questionrios e entrevistas foram aplicados

Segundo eles, em condies climticas adversas, a governabilidade da

FIGURA 12. PERCEPO DOS COMANDANTES SOBRE OS ASPECTOS

Fonte: (AMORIM e colab., 2011).

Em ensaios de parada brusca, o comboio chega a percorrer 4,43 vezes