Anderson Deli Mao Rig 16

ANDERSON DE LIMA
DESENVOLVIMENTO DE UM VECULO URBANO SEGURO UTILIZANDO

OTIMIZAO BASEADA EM METAMODELOS
So Paulo
2016
ANDERSON DE LIMA
DESENVOLVIMENTO DE UM VECULO URBANO SEGURO UTILIZANDO

OTIMIZAO BASEADA EM METAMODELOS
Trabalho apresentado Escola Politcnica da

Universidade de So Paulo para obteno do
ttulo de doutor em Engenharia Mecnica
rea de Concentrao:
Engenharia Mecnica de Projeto e Fabricao
________________________________
Orientador: Prof. Dr. Marclio Alves USP
________________________________
Co-Orientador: Prof. Dr. Rogrio Jos Marczak
UFRGS
So Paulo
2016
ii
Agradecimentos
A minha amada esposa Cludia Lanhi por seu apoio e incentivo dirios, essenciais para minha
dedicao neste projeto. Por sua compreenso nos momentos difceis durante esta rdua
trajetria. Ao nosso filho Murilo Henrique, maior beno que pode existir na vida, muitas vezes
ele ficou sentado comigo vendo o desenvolvimento do veculo. Seu sorriso sempre traz brilho
e esperana para minha vida.
Ao orientador Prof. Dr. Marclio Alves por sua orientao, crtica e dedicao durante a
realizao deste trabalho. Por compartilhar seus conhecimentos. Suas crticas e comentrios
fizeram meus pensamentos se expandirem. Pelos desafios que me imps no desenvolvimento
do projeto.
A todos os familiares e colegas da General Motors do Brasil que contriburam ou incentivaram-

me na realizao deste projeto.
A minha me Carmen T. K. de Lima sinnimo de fortaleza e prudncia que foram os alicerces

da famlia. Muitas foram as discusses, que aps dilogos acirrados sempre terminaram em
entendimentos e aprendizados, pois discusses sensatas geram concluses eficazes.
Ao meu pai Vanderley de Lima que sempre foi uma pessoa muito humilde e de enorme corao,
sempre ajudando a todos. Sua habilidade em matemtica e lgica sempre me inspiraram. Pode
no ter tido o privilgio de ter estudado o quanto gostaria, devido a motivos adversos, mas sua
dignidade e honradez me ensinaram mais do que palavras em papis. Meu pai sempre ser
minha fonte de inspirao para o sucesso.
Aos meus avs pelo exemplo de vida e unio. A Deus e Nossa Senhora, pois a convico nos
auxilia a transpor os desafios.
iii
Mensagem
Educai as crianas e no ser preciso punir os homens
Pitgoras
Nunca, jamais desanimeis, embora venham ventos contrrios
Santa Paulina
iv
Resumo
O trabalho tem por objetivo desenvolver um veculo com massa inferior a 500 kg e que atenda
aos requisitos estruturais e biomecnicos conforme regulamentaes das Naes Unidas
referentes a segurana dos ocupantes, para tal sero aplicadas metodologias de otimizao
usando metamodelos, que so modelos substitutos aos modelos em elementos finitos.
O trabalho apresenta o desenvolvimento de um veculo completo para dois ocupantes, o mesmo
conceitual pois mais curto e estreito se comparado a um veculo convencional, propiciando
a reduo do espao ocupado em centros urbanos. Por meio de simulao numrica
computacional ser avaliada a capacidade da estrutura em proteger os ocupantes, bem como
sero utilizados manequins virtuais para obter as respostas do corpo humano aos diferentes
eventos de coliso veicular.
So apresentadas tcnicas para criao dos metamodelos e definida a melhor aproximao que
foi aplicada no processo otimizao da estrutura do veculo, objetivando atingir a menor massa
possvel. Alm disto, o veculo precisa cumprir aos requisitos de proteo dos ocupantes em
casos de impacto frontal, lateral e traseiro. Tambm sero avaliadas as respostas biomecnicas
dos ocupantes, respostas do corpo humano a foras internas e externas, em impactos veiculares
no regulamentados pelas Naes Unidas, mas so procedimentos de teste empregados para
avaliar e comparar os resultados entre diferentes veculos.
O estudo inovador pois na formulao dos problemas de otimizao so utilizadas funes
objetivo e restries tanto estruturais quanto biomecnicas. O veculo projetado servir de base
para o desenvolvimento de futuros estudos em diferentes reas e disciplinas da Universidade,
podendo ser utilizado na definio, aplicao e validao de novos conceitos.
Finalmente, por meio da otimizao numrica computacional baseada em metamodelos,
demonstra-se que o veculo pode ser melhorado, satisfazendo os requisitos estabelecido e
promovendo reduo no tempo e no custo de desenvolvimento de um novo veculo.
v
Abstract
The work aims to develop a vehicle with mass less than 500 kg and it meets the structural and
biomechanical requirements according to the United Nations regulations regarding the
occupant protection. To achieve these goals will be applied optimization processes based on
metamodels that are surrogate models for finite elements models.
The work presents the development of a conceptual full vehicle for two occupants, it is shorter
and narrower compared to a conventional vehicle, allowing the reduction of occupied space in
urban centers. Through computational numerical simulation will evaluate the ability of the
structure to protect the occupants and will be used virtual mannequins to assess the human body
responses to different types of vehicular collisions.
Techniques to create metamodels will be presented and setting the best approximation that was
applied to the optimization process of the vehicle structure with the objective to obtain the
lowest possible mass. Furthermore, the vehicle must meet the occupants protection
requirements in events of frontal, lateral and rear impact. Also, it will be evaluated the
occupants biomechanical responses in case of vehicular impacts not regulated by United
Nations. However, these test procedures are applied to assess and comparing results among
different vehicles.
The study herein developed presents significant contributions since in the optimization
problems are used both structural and biomechanical responses as objective and constraint
functions. The vehicle designed will be a basis for the development of future studies in different
areas and disciplines of the University. It will be used in the definition, implementation and
validation of new concepts.
Finally, it is shown that the application of numerical optimization based on metamodels is an
effective process to improve the vehicle performance by meeting the requirements and
promoting a reduction in time and cost of developing.
vi
SUMRIO
1. INTRODUO AO IMPACTO DE VECULOS............................................................. 1
1.1. RESISTNCIA ESTRUTURAL A IMPACTO CRASHWORTHINESS ................... 2
1.2. GERENCIAMENTO DE ENERGIA CINTICA ........................................................ 10
1.3. PULSO DO IMPACTO ................................................................................................. 19
1.4. INTERAO VECULO OCUPANTE SISTEMA DE RETENO ................... 20
1.5. HISTRICO E CRONOLOGIA DOS MANEQUINS ANTROPOMRFICOS PARA
TESTE (ANTROPOMORPHIC TEST DEVICES ATDS) .......................................... 22
1.6 ACIDENTES DE TRNSITO NO BRASIL E NO MUNDO ....................................... 30
1.7 OBJETIVOS DA TESE .................................................................................................. 31
1.8 ORGANIZAO DA TESE .......................................................................................... 32
2. PROJETO DE UM AUTOMVEL URBANO SEGURO (AUS) ................................. 34
2.1. COMO NASCEU O PROJETO DO AUTOMVEL URBANO SEGURO ................ 34
2.2. MATERIAIS .................................................................................................................. 42
3. NORMAS, REGULAMENTAES E LEGISLAES MUNDIAIS E
PROGRAMAS DE AVALIAES VEICULARES QUANTO A SEGURANA
VEICULAR ......................................................................................................................... 48
3.1. IMPACTO FRONTAL REGULAMENTAO BRASILEIRA............................... 48
3.2. IMPACTO TRASEIRO REGULAMENTAO BRASILEIRA ............................. 52
3.3. IMPACTO LATERAL REGULAMENTAO BRASILEIRA ............................... 54
3.4. IMPACTO FRONTAL ECE R94 PROCEDIMENTO DE TESTE E
REQUISITOS.................................................................................................................... 73
vii
3.5. IMPACTO FRONTAL ECE R12 PROCEDIMENTO DE TESTE E
REQUISITOS ....................................................................................................................77
3.6. IMPACTO LATERAL ECE R95 PROCEDIMENTO DE TESTE E
REQUISITOS ....................................................................................................................78
3.7. IMPACTO TRASEIRO ECE R32 PROCEDIMENTO DE TESTE E
REQUISITOS ....................................................................................................................80
3.8. IMPACTO FRONTAL, LATERAL E TRASEIRO ECE R34 PROCEDIMENTO
DE TESTE E REQUISITOS .............................................................................................81
3.9. IMPACTO FRONTAL FMVSS 208 PROCEDIMENTO DE TESTE E
REQUISITOS ....................................................................................................................82
3.10. IMPACTO LATERAL FMVSS 214 PROCEDIMENTO DE TESTE E
REQUISITOS ....................................................................................................................86
3.11. IMPACTO FRONTAL, TRASEIRO E LATERAL FMVSS 301
PROCEDIMENTO DE TESTE E REQUISITOS .............................................................89
3.12. RESISTNCIA DO TETO AO ESMAGAMENTO FMVSS 216
PROCEDIMENTO DE TESTE E REQUISITOS .............................................................92
4. MECANISMOS E CRITRIOS DE LESES ..............................................................105
4.1. MECANISMOS DE LESO NA CABEA. ..............................................................105
4.2. CRITRIO DE LESO NA CABEA .......................................................................105
4.3. MECANISMOS DE LESO NO PESCOO. ............................................................110
4.4. CRITRIOS DE LESES NO PESCOO..................................................................113
4.5. MECANISMOS DE LESO DA CAIXA TORCICA .............................................117
4.6. CRITRIOS DE LESO DA CAIXA TORCICA ...................................................118
viii
4.7. MECANISMOS DE LESO DA PLVIS E DAS EXTREMIDADES
INFERIORES .................................................................................................................. 121
4.8. CRITRIOS DE LESO DA PLVIS E DAS EXTREMIDADES INFERIORES... 122
5. MODELOS SUBSTITUTOS OU METAMODELOS E OTIMIZAO ................... 126
5.1. MODELOS SUBSTITUTOS OU METAMODELOS ................................................ 126
5.2. PLANEJAMENTO DE EXPERIMENTOS DOE .................................................... 129
5.2.1. FATORIAL COMPLETO..................................................................................... 130
5.2.2. FATORIAL FRACIONADA ................................................................................ 131
5.2.3. COMPOSTO CENTRAL...................................................................................... 131
5.2.4. BOX-BEHNKEN .................................................................................................. 132
5.2.5. PLACKETT-BURMAN........................................................................................ 133
5.2.6. KOSHAL............................................................................................................... 134
5.2.7. D-TIMO.............................................................................................................. 135
5.2.8. MATRIZES ORTOGONAIS ................................................................................ 135
5.2.9. HIPERCUBO LATINO ........................................................................................ 139
5.3. DETERMINAO DO MODELO DE APROXIMAO ....................................... 142
5.3.1. TCNICAS DE METAMODELAGEM ............................................................... 142
5.3.2. MTODO DE SUPERFCIE DE RESPOSTA RSM ........................................ 143
5.3.3. FUNES DE BASE RADIAL RBF ............................................................... 147
5.3.4. KRIGING CORRELAO ESPACIAL ........................................................... 150
5.3.5. QUANTIDADE DE AMOSTRAS ....................................................................... 154
5.3.6. MTRICAS PARA AVALIAR A PRECISO DO METAMODELO................ 156
5.4. EXEMPLOS NUMRICOS PARA CRIAO DO METAMODELO ..................... 159
5.5. OTIMIZAO ............................................................................................................ 178
ix
5.5.1. DEFINIO DA OTIMIZAO .........................................................................178
5.5.2. MTODOS DETERMINSTICOS .......................................................................180
5.5.3. MTODOS ESTOCSTICOS ..............................................................................182
5.5.4. OTIMIZAO MULTIOBJETIVO .....................................................................190
5.5.5. OTIMIZAO MULTIOBJETIVO UTILIZANDO ALGORITMOS
GENTICOS ...............................................................................................................193
5.6. OTIMIZAO COM VARIVEIS CONTNUAS E DISCRETAS ..........................196
5.7. EXEMPLOS NUMRICOS DE OTIMIZAO........................................................199
5.8. OTIMIZAO VIA ALGORITMO GENTICO BASEADO EM METAMODELO
DE KRIGING (ESTUDO DE CASOS) ..........................................................................201
6. OTIMIZAO BASEADA EM METAMODELOS DO AUTOMVEL URBANO
SEGURO (AUS) ................................................................................................................209
6.1. OTIMIZAO IMPACTO FRONTAL CONTRA BARREIRA RGIDA
INDEFORMVEL (ECE R12) .......................................................................................209
6.1.1. DISCUSSES .......................................................................................................215
6.2. OTIMIZAO IMPACTO TRASEIRO (ECE R32) ...............................................218
6.2.1. DISCUSSES .......................................................................................................223
6.3. OTIMIZAO IMPACTO FRONTAL DESLOCADO CONTRA BARREIRA
DEFORMVEL (ECE R94) ...........................................................................................230
6.3.1. DISCUSSES .......................................................................................................240
6.4. OTIMIZAO IMPACTO LATERAL (ECE R95) ................................................243
6.4.1. DISCUSSES .......................................................................................................248
6.5. OTIMIZAO MNIMAS ESPESSURAS COMBINANDO OS 4 CASOS DE
IMPACTO .......................................................................................................................259
x
6.5.1. DISCUSSES ....................................................................................................... 260
6.6. OTIMIZAO BASEADO EM METAMODELOS DO SISTEMA DE RETENO
PARA IMPACTO FRONTAL (ECE R94) ..................................................................... 265
6.6.1. DISCUSSES ....................................................................................................... 273
7. ESTUDOS ADICIONAIS DE IMPACTO VEICULAR ............................................... 280
7.1. IMPACTO FRONTAL CONTRA BARREIRA DEFORMVEL 64 KM/H ......... 280
7.2. IMPACTO LATERAL CONTRA POSTE.................................................................. 281
7.3. COMPATIBILIDADE ENTRE VECULOS .............................................................. 283
7.3.1. IMPACTO LATERAL DO AUS CONTRA SUV ............................................... 285
7.3.2. IMPACTO DO AUS CONTRA TRASEIRA DE UM CAMINHO .................. 288
7.4. CAPOTAMENTO ....................................................................................................... 291
8. CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS ............................................................... 297
8.1. CONCLUSES ........................................................................................................... 297
8.2. TRABALHOS FUTUROS .......................................................................................... 299
9. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................... 302
APNDICE A ....................................................................................................................... 313
APNDICE B........................................................................................................................ 316
APNDICE C ....................................................................................................................... 327
DADOS DE ACIDENTES DE TRNSITO NO BRASIL E MUNDO ............................ 327
xi
LISTA DE FIGURAS ......................................................................................................... XIII
LISTA DE TABELAS ..................................................................................................... XXIV
xii
Lista de Figuras
Figura 1 - a) Veculo de corpo nico; b) Veculo de corpo sobre chassi (modificado de Huang
M., 2002). ................................................................................................................................... 2
Figura 2 - Modelo de Kamal (modificado de Du Bois et al., 2004). .......................................... 4
Figura 3 - Exemplo de modelo de teste de esmagamento esttico (Du Bois et al., 2004). ........ 5
Figura 4 - Processo de desenvolvimento de estruturas veiculares para impacto utilizando
modelo LMS (modificado de Du Bois, et al., 2004). ................................................................. 5
modelo detalhado em elementos finitos (modificado de Du Bois et al., 2004). ......................... 6
Figura 6 - Malha em elementos finitos do VW-Polo. Haug, Scharnhorst, & Dubois, 1986 apud
Bruijs, 1987. ............................................................................................................................... 8
Figura 7- Vista lateral das deformaes da estrutura em diferentes instantes durante o
impacto. Haug et al., 1986 apud Bruijs, 1987. ........................................................................... 9
Figura 8 - Vista de topo das deformaes da estrutura em diferentes instantes durante o
impacto. Haug et al., 1986 apud Bruijs, 1987. ........................................................................... 9
Figura 9 - Elementos do projeto para gerenciamento de energia de impactos (modificado de
Du Bois et al., 2004). ................................................................................................................ 11
Figura 10 - Porcentagens de absoro de energia estimados na estrutura frontal (modificado
de Witteman, 1999). ................................................................................................................. 13
Figura 11 - Caminhos de carga em elementos do veculo durante impacto frontal (modificado
de Griskevicius e Ziliukas, 2003). ............................................................................................ 14
Figura 12 - Caminhos de carga em elementos do veculo durante impacto frontal com
sobreposio parcial (Winterhagen, 2009). .............................................................................. 15
Figura 13 - Caminhos de carga em elementos do veculo durante impacto lateral
(Winterhagen, 2009). ................................................................................................................ 15
Figura 14 - Caminhos de carga em elementos do veculo durante impacto traseiro
(Winterhagen, 2009). ................................................................................................................ 16
Figura 15 - Lei da fsica do impacto (Gonneville e Martin, 2006)........................................... 16
Figura 16 - Relao dinmica da coliso (Witteman, 1999). ................................................... 18
Figura 17 - Distribuio dos acidentes com veculos de acordo com o ponto de impacto
(modificado de Khattab, 2010). ................................................................................................ 18
Figura 18 - Distribuio das colises por ponto inicial de impacto em acidentes com simples
ou mltiplos veculos (modificado de Khattab, 2010). ............................................................ 19
Figura 19 - Localizao dos sensores/acelermetros para obteno dos pulsos (modificado de
Huang M., 2002)....................................................................................................................... 20
xiii
Figura 20 - Modelo integrando a estrutura veicular com ocupante e sistema de reteno, nos
instante 0 ms e 100 ms (Du Bois et al., 2004). ........................................................................ 21
Figura 21 - Velocidade na parte traseira do rocker (modificado de Du Bois et al., 2004). ..... 22
Figura 22 - Manequins da famlia hbrido III em elementos finitos, 5%, 50% e 95%,
respectivamente. Fonte: www.lstc.com ................................................................................... 25
Figura 23 - Manequins da famlia hbrido III em elementos finitos, criana de 3 e 6 anos de
idade, respectivamente, Maurath et al., 2010. .......................................................................... 25
Figura 24 - Modelo em elementos finitos do manequim THOR. ............................................ 30
Figura 25 - Manequim THOR fsico para teste........................................................................ 30
Figura 26 - Traos iniciais do veculo. ..................................................................................... 34
Figura 27 - Formas iniciais do veculo..................................................................................... 35
Figura 28 - Modelo do veculo em escala. ............................................................................... 36
Figura 29 - Imagem externa do veculo. .................................................................................. 36
Figura 30 - Imagem do interior do veculo. ............................................................................. 37
Figura 31 - Estrutura inicial do AUS BIW. .......................................................................... 38
Figura 32 - Subframe projetado para o AUS. .......................................................................... 38
Figura 33 - Posicionamento dos manequins e bancos.............................................................. 39
Figura 34 - Absorvedores de energia: a) frontais e b) traseiros. .............................................. 40
Figura 35 - Imagem lateral do AUS. ........................................................................................ 40
Figura 36 - Tipos de aos em relao ao limite de resistncia e alongamento (modificado de
Horvath, 2004). ........................................................................................................................ 43
Figura 37 - Comparao da energia absorvida em carregamento esttico e dinmico
(modificado de Sperle e Olsson, 1996). ................................................................................... 44
Figura 38 - Grfico da tenso verdadeira versus deformao verdadeira para diferentes aos.
.................................................................................................................................................. 45
Figura 39 - Comparao das curvas de tenso versus deformao do ao MP800HY em
diferentes taxas de deformao (modificado de Singh et al., 2011). ....................................... 46
Figura 40 - Veculo com materiais parametrizados por regio. ............................................... 46
Figura 41 - Veculo com materiais parametrizados por regio, continuao........................... 47
Figura 42 Ensaio de impacto frontal do veculo contra barreira rgida. ............................... 49
Figura 43 Posicionamento do veculo em relao barreira deformvel. Fonte: ABNT NBR
15300-3. ................................................................................................................................... 49
Figura 44 - Relao de deslocamento para os diferentes mtodos de teste de impacto frontal
estudo de Planath-Skogsmo e Nilsson, 1994, citado por Cunha, 2011. ................................... 51
xiv
Figura 45 - Configurao dos testes de impacto de Planath-Skogsmo e Nilsson, 1994, apud
por Cunha, 2011. ...................................................................................................................... 52
Figura 46 Ensaio de impacto traseiro do veculo. ................................................................. 53
Figura 47 - Normas Brasileiras Publicadas de 12/08/2013 a 16/08/2013. Fonte: ABNT, 2013.
.................................................................................................................................................. 54
Figura 48 - Estabelecimento dos requisitos de segurana conforme UNECE (modificado de
Kisulenko, 2012). ..................................................................................................................... 57
Figura 49 - Pases que assinaram os acordos de regulamentao veiculares em 1958 e/ou 1998
(modificado de Ramos, 2011). ................................................................................................. 58
Figura 50 Regulamentaes de coliso na Europa e nos Estados Unidos (modificado de
Reuter, 2013). ........................................................................................................................... 61
Figura 51 - Normas e regulamentaes para proteo de ocupantes (modificado de Reuter,
2013). ........................................................................................................................................ 62
Figura 52 Normas e regulamentaes para proteo de ocupantes e pedestres (modificado de
Reuter, 2013). ........................................................................................................................... 63
Figura 53 - Procedimentos de teste e critrios de proteo para pedestres (modificado de
Reuter, 2013). ........................................................................................................................... 64
Figura 54 - Procedimento de teste para proteo de pedestre conforme EC Diretiva 78/2009
fase 2 (modificado de Reuter, 2013). ....................................................................................... 65
Figura 55 - NCAP-Teste na Europa e Amrica. Fonte: Reuter, 2013. ..................................... 67
Figura 56 - NCAP-Teste na sia e Austrlia. Fonte: Reuter, 2013. ........................................ 68
Figura 57 - Procedimento de teste para proteo de pedestre conforme EuroNCAP
(modificado de Reuter, 2013). .................................................................................................. 69
Figura 58 - Mtricas comparativas, normas e regulamentaes para unio europia
(modificado de Resta, 2013)..................................................................................................... 69
Figura 59 Mtricas comparativas, normas e regulamentaes para Canad, Estados Unidos e
Amrica Latina (modificado de Resta, 2013). .......................................................................... 70
Figura 60 - Mtricas comparativas, normas e regulamentaes para sia-pacfico (modificado
de Resta, 2013). ........................................................................................................................ 70
Figura 61 - Testes de impacto para veculos eltricos, FMVSS 305 (modificado de Reuter,
2013). ........................................................................................................................................ 72
Figura 62 - Posicionamento da Barreira Impacro Frontal conforme ECE R94........................ 74
Figura 63 - Barreira Deformvel de Impacto Frontal (modificado de ECE R94, 2013). ......... 74
Figura 64 - Citrio de tenso no pescoo (modificado de ECE R94, 2013)............................. 76
Figura 65 - Critrio de cisalhamento no pescoo (modificado de ECE R94, 2013). ............... 76
Figura 66 - Fora axial no fmur (modificado de ECE R94, 2013). ........................................ 77
xv
Figura 67 - Impacto frontal contra barreira rgida (modificado de Matsumoto, 2010)............ 78
Figura 68 - Posicionamento da Barreira Impacro Lateral conforme ECE R95, 2011. ............ 79
Figura 69 - Ensaio de impacto traseiro do veculo conforme ECE R32. ................................. 80
Figura 70 - Testes de impacto frontal conforme FMVSS 208 (modificado de Reuter, 2013). 83
Figura 71 - Posicionamento da Barreira Conforme FMVSS 214. ........................................... 87
Figura 72 - Ilustrao do impacto lateral contra poste oblquo (modificado de National
Highway Traffic Safety Administration, 2007). ...................................................................... 88
Figura 73 - Impacto frontal contra barreira rgida conforme FMVSS 301 (modificado de
NHTSA 2007). ......................................................................................................................... 89
Figura 74 - Impacto traseiro com sebreposio de 70% conforme FMVSS 301 (modificado de
NHTSA 2007). ......................................................................................................................... 90
Figura 75 - Posicionamento da Barreira Conforme FMVSS 214. ........................................... 91
Figura 76 - Capotamento esttico conforme FMVSS 301. ...................................................... 92
Figura 77 - Orientao do dispositivo de teste segundo a norma FMVSS 216 (modificado de
NHTSA, 2005). ........................................................................................................................ 93
Figura 78 - Localizao e aplicao do dispositivo de teste no teto do veculo segundo a
norma FMVSS 216 (modificado de NHTSA, 2005). .............................................................. 93
Figura 79 - CDC-Cdigo de sete caracteres (modificado de Hendricks, 1981). ..................... 96
Figura 80 - Relao de informao entre as colunas (modificado de Hendricks, 1981). ........ 96
Figura 81 - Direo da fora principal (modificado de Hendricks, 1981). .............................. 97
Figura 82 - Localizao da Deformao (modificado de Hendricks, 1981). ........................... 97
Figura 83 - Especificao da localizao longitudinal ou lateral da deformao (modificado de
Hendricks, 1981). ..................................................................................................................... 98
Figura 84 - Localizao vertical do dano Impacto frontal, traseiro ou lateral (modificado de
Hendricks, 1981). ..................................................................................................................... 99
Figura 85 - Localizao lateral do dano Impacto na parte superior ou inferior (modificado de
Hendricks, 1981). ..................................................................................................................... 99
Figura 86 - Zona de deformao para veculos de passageiros (modificado de Hendricks,
1981). ..................................................................................................................................... 101
Figura 87 - Fluxograma para obteno, armazenamento e utilizao dos dados de acidentes
veiculares. .............................................................................................................................. 103
Figura 88 Curva de tolerncia da universidade do estado de Wayne. ................................ 107
Figura 89 Relao entre HIC e o nvel de severidade da leso AIS. .................................. 110
Figura 90 Partes da coluna vertebral. .................................................................................. 111
xvi
Figura 91 Descrio anatmica dos movimentos da coluna cervical (modificado de
McElhaney et al., 2002).......................................................................................................... 112
Figura 92 Descrio de engenharia para as cargas no pescoo (modificado de McElhaney et
al., 2002. ................................................................................................................................. 113
Figura 93 Requisito do critrio de leso para o manequim hbrido III masculino adulto de
tamanho mdio (hbrido III 50th masculino).......................................................................... 119
Figura 94 - Anatomia dos membros inferiores (modifiado de Schmitt et al., 2010). ............. 121
Figura 95 - Possveis fraturas devido ao impacto no joelho (modificado de Schmitt et al.,
2010). ...................................................................................................................................... 122
Figura 96 - Fora axial no fmur (modificado de ECE R94, 2013). ...................................... 123
Figura 97 - Modelos substitutos as simulaes computacionais. ........................................... 126
Figura 98 - Metamodelo como um substituto para as simulaes em elementos finitos. ...... 127
Figura 99 - Relao entre modelo de simulao e metamodelo. ............................................ 127
Figura 100 - Criao do metamodelo a partir de pontos amostrados. .................................... 128
Figura 101 - Fatorial completo com 23 experimentos, sendo 3 fatores variando em 2 nveis.
................................................................................................................................................ 130
Figura 102 - Trs alternativas para projeto via fatorial fracionada do tipo 33-1. Montgomery,
1997. ....................................................................................................................................... 131
Figura 103 - Exemplo de projeto de experimentos do tipo composto central. ....................... 132
Figura 104 - Fatorial fracionado, fatorial completo e composto central para 3 fatores com dois
nveis (23-1, 23, e 23+2*3+1), respectivamente. Nesbakken, 2011. ......................................... 132
Figura 105 - Tcnica de amostragem Box-Behnken. ............................................................. 133
Figura 106 - Comparativo entre fatorial completo, composto central, Box-Behnken e Koshal.
................................................................................................................................................ 135
Figura 107 - Exemplo do mtodo de Taguchi para 3 variveis de controle com 2 nveis e 2
fatores (variveis) de rudo com 2 nveis. Modificado de Cavazzuti (2013). ........................ 137
Figura 108 - Exemplo de um quadrado latino esquerdo. Na direita se tem uma amostra de
quadrado latino baseado na letra E a partir do quadrado latino da esquerda. Nesbakken, 2011.
................................................................................................................................................ 139
Figura 109 - Hipercubo latino e forma de amostragem. ......................................................... 140
Figura 110 - Representao do projeto de experimentos LHS(6,2) do exemplo descrito acima.
................................................................................................................................................ 141
Figura 111 - Exemplo da funo de aproximao segundo a metodologia de Kriging,
modificado de Choi. ............................................................................................................... 152
Figura 112 - Predio de um ponto x usando a metodologia de Kriging, modificado de Choi.
................................................................................................................................................ 153
xvii
Figura 113 - Descrio das definies usadas para calcular os erros. ................................... 158
Figura 114 - Funo seno/exponencial. ................................................................................. 160
Figura 115 - Funo Branin. .................................................................................................. 160
Figura 116 - Funo Rosenbrock. .......................................................................................... 161
Figura 117 - Funo Pico. ...................................................................................................... 162
Figura 118 - Superfcies analtica e as obtidas por metamodelos: a) Polinomial, b) RBF e c)
Kriging, para a funo seno/exponencial. .............................................................................. 166
Kriging, para a funo Branin. ............................................................................................... 167
Kriging, para a funo Rosenbrock........................................................................................ 168
Kriging, para a funo Pico.................................................................................................... 169
Figura 122 - Valores preditos pelo metamodelo polinomial para funo Rosenbrock. ......... 170
Figura 123 - Valores preditos pelo metamodelo polinomial para funo Branin. ................. 170
Figura 124 - Valores preditos pelo metamodelo polinomial para funo Pico. ..................... 171
Figura 125 - Valores preditos pelo metamodelo polinomial para funo seno/exponencial. 171
Figura 126 - Valores preditos pelo metamodelo RBF para funo Rosenbrock. .................. 172
Figura 127 - Valores preditos pelo metamodelo RBF para funo Branin. ........................... 172
Figura 128 - Valores preditos pelo metamodelo RBF para funo Pico. .............................. 173
Figura 129 - Valores preditos pelo metamodelo RBF para funo seno/exponencial. .......... 173
Figura 130 - Valores preditos pelo metamodelo Kriging para funo Rosenbrock............... 174
Figura 131 - Valores preditos pelo metamodelo Kriging para funo Branin. ...................... 174
Figura 132 - Valores preditos pelo metamodelo Kriging para funo Pico........................... 175
Figura 133 - Valores preditos pelo metamodelo Kriging para funo seno/exponencial. ..... 175
Figura 134 - Mximo global versus mximos locais para o problema de uma varivel........ 180
Figura 135 - Distribuio dos indivduos na roleta. ............................................................... 186
Figura 136 - Exemplo de cruzamento de indivduos com codificao binria. ..................... 187
Figura 137 - Cruzamento em um ponto. ................................................................................ 188
Figura 138 - Cruzamento em dois pontos. ............................................................................. 188
Figura 139 - Mutao de indivduos com codificao binria. .............................................. 188
Figura 140 - Fluxograma bsico de um algoritmo gentico, Silva (2003). ........................... 190
Figura 141 - Solues no-dominadas e dominadas. ............................................................. 191
xviii
Figura 142 - Exemplos de conjuntos timos de Pareto, Ticona e Delbm (2008). ................ 192
Figura 143 - Ordenao por dominncia (modificado de Deb, 2011). ................................... 194
Figura 144 - Clculo da distncia de aglomerao (modificado de Ryberg et. al, 2012)....... 195
Figura 145 - Esquema do modelo NSGA-II (modificado de Deb, 2011)............................... 196
Figura 146 - Funo utilizada para demonstrar a otimizao com variveis contnuas e
discretas. ................................................................................................................................. 197
Figura 147 - Posio do impactador, modificado de GTR#9 (2009). .................................... 202
Figura 148 - Variveis de estudo na otimizao do sistema de proteo de pedestre. ........... 203
Figura 149 - Impacto frontal contra poste central, deformao aps 50 ms, Stander e Roux
(2012). .................................................................................................................................... 205
Figura 150 - Fronteira de Pareto. ............................................................................................ 206
Figura 151 - Medio do deslocamento da ponta da coluna de direo e da coluna A em
relao a um ponto indeformado na traseira do veculo. ........................................................ 210
Figura 152 - Deslocamento da coluna A (modificado de Paine e Griffiths, 2001). ............... 211
Figura 153 - Energia interna dos 22 componentes selecionados e a energia interna dos 111
componentes em estudo. ......................................................................................................... 212
Figura 154 - Componentes a serem otimizados no impacto frontal conforme ECE R12. ..... 212
Figura 155 - Componentes a serem otimizados no impacto frontal conforme ECE R12,
continuao. ............................................................................................................................ 213
continuao. ............................................................................................................................ 213
Figura 157 - Fronteira de Pareto para impacto frontal (ECE R12). ....................................... 216
componentes em estudo. ......................................................................................................... 219
Figura 159 - Componentes a serem otimizados no impacto traseiro (ECE R32). .................. 220
Figura 160 - Componentes a serem otimizados no impacto traseiro (ECE R32), continuao.
................................................................................................................................................ 220
................................................................................................................................................ 221
................................................................................................................................................ 221
Figura 163 - Medio do esmagamento dos absorvedores de energia traseiros..................... 224
Figura 164 - Pontos R do motorista e passageiro. .................................................................. 225
Figura 165 - Deformao da estrutura traseira do veculo 15 ms aps impacto, a estrutura fica
instvel para o ponto utpico com a menor massa possvel. .................................................. 226
xix
Figura 166 - Deformao da estrutura traseira do veculo 35 ms aps impacto. ................... 227
Figura 167 - Deformao da estrutura traseira do veculo 65 ms aps impacto. ................... 227
Figura 168 - Deformao da estrutura traseira do veculo 120 ms aps impacto. ................. 228
Figura 169 - Deformao da estrutura traseira do veculo 120 ms aps impacto. ................. 228
Figura 170 - Comparao da deformao global da estrutura traseira do AUS aps impacto
traseiro (em vermelho estrutura inicial, em azul estrutura otimizada). .................................. 230
Figura 171 - Definio da acelerao efetiva, modificado de Huang et. al, 2012. ................ 231
relao a um ponto indeformado na traseira do veculo. ....................................................... 233
Figura 173 - Deslocamento longitudinal residual do pedal de freio, modificado de Paine e
Griffiths, 2001. ....................................................................................................................... 234
Figura 174 - Medio do deslocamento dos pedais em relao a um ponto indeformado na
traseira do veculo. ................................................................................................................. 235
Figura 175 - Ponto de medio da acelerao efetiva. ........................................................... 235
componentes em estudo. ........................................................................................................ 236
Figura 177 - Componentes a serem otimizados no impacto frontal conforme ECE R94. ..... 237
continuao. ........................................................................................................................... 237
continuao. ........................................................................................................................... 238
continuao. ........................................................................................................................... 238
Figura 181 - Defasagem longitudinal entre os bancos. .......................................................... 243
Figura 182 - Ponto de medio da velocidade de intruso da coluna B. ............................... 244
Figura 183 - Energia interna dos 17 componentes selecionados e energia interna dos 111
componentes em estudo. ........................................................................................................ 245
Figura 184 - Componentes a serem otimizados no impacto lateral ECE R95. ...................... 246
Figura 185 - Componentes a serem otimizados no impacto lateral ECE R95, continuao.. 246
Figura 188 - Deflexo da costela superior considerando veculo sem ou com bolsa de ar e com
bolsa de ar e estrutura otimizada. ........................................................................................... 255
Figura 189 - Deflexo da costela intermediria considerando veculo sem ou com bolsa de ar e
com bolsa de ar e estrutura otimizada. ................................................................................... 256
xx
Figura 190 - Deflexo da costela inferior considerando veculo sem ou com bolsa de ar e com
bolsa de ar e estrutura otimizada. ........................................................................................... 256
Figura 191 - Fora na regio plvica. ..................................................................................... 257
Figura 192 - Fora no abdmen.............................................................................................. 257
Figura 193 - Acelerao resultante na cabea do passageiro considerando veculo com e sem
bolsa de ar e veculo com bolsa de ar e espessuras otimizadas. ............................................. 258
Figura 194 - Velocidade de intruso da coluna B em seu ponto mdio. ................................ 258
Figura 195 - Acelerao de cabea para intervalo de 3 ms. ................................................... 263
Figura 196 - Deflexo das costelas. ........................................................................................ 263
Figura 197 - Fora no abdmen.............................................................................................. 264
Figura 198 - Fora na plvis. .................................................................................................. 264
Figura 199 - Velocidade de intruso da coluna B. ................................................................. 265
Figura 200 - Exemplo dos componentes do sistema de reteno veicular (modificado de
Autoliv)................................................................................................................................... 267
Figura 201 - Configurao de teste conforme regulamentao ECE R94 das Naes Unidas.
................................................................................................................................................ 268
Figura 202 - Impacto lateral do AUS contra poste rgido, vista em perspectiva.................... 282
Figura 203 - Impacto lateral contra poste configurao de teste. ........................................... 282
Figura 204 - Compatibilidade em coliso frontal entre um veculo de passagerios e um SUV.
................................................................................................................................................ 285
Figura 205 - Compatibilidade em coliso traseira entre um veculo de passagerios e um
caminho................................................................................................................................. 285
Figura 206 - Impacto lateral do AUS contra SUV, vista em perspectiva. .............................. 286
Figura 207 - Impacto lateral do AUS contra SUV, configurao para simulao numrica. 286
Figura 208 - Distncia do para-choque traseiro ao solo. ........................................................ 288
Figura 209 - Representao do impacto do AUS contra traseira de um caminho. ............... 288
Figura 210 - Ponto de mxima intruso na coluna A. ............................................................ 289
Figura 211 - Deformao dos absorvedores de energia superiores e intruso da coluna A
considerando velocidade de impacto de 32 km/h. .................................................................. 290
considerando velocidade de impacto de 40 km/h. .................................................................. 290
Figura 213 - Incidncia de rolamento veicular dentre os acidentes veiculares. NHTSA, 2006.
................................................................................................................................................ 292
xxi
Figura 214 - Percentual de fatalidades considerando veculos que sofrem ou no capotamento.
NHTSA, 2006. ....................................................................................................................... 292
Figura 215 - Leses causadas a diferentes partes do corpo devido a eventos de rolamento ou
no. Otte, 2004. ...................................................................................................................... 293
Figura 216 - Instante em que o AUS comea a sair da plataforma (0 ms). ........................... 294
Figura 217 - Instante em que os pneus do AUS atingem o solo (235 ms). ............................ 294
Figura 218 - Aps atingir o solo com os pneus, o AUS comea a rotacionar (390 ms). ....... 295
Figura 219 - AUS atinge o solo com a regio lateral da estrutura do teto (690 ms).............. 295
Figura 220 - AUS passa a escorregar sobre o solo aps 725 ms. .......................................... 295
Figura 221 - Curva tpica de desacelerao longitudinal do veculo medida no rocker/coluna B
(modificado de Du Bois et al., 2004). .................................................................................... 313
Figura 222 - Curva tpica da velocidade longitudinal (modificado de Du Bois et al., 2004). 313
Figura 223 - Deslocamento longitudinal do veculo (modificado de Du Bois et al., 2004). . 314
Figura 224 - Desacelerao do veculo em funo do deslocamento (modificado de Du Bois et
al., 2004). ............................................................................................................................... 314
Figura 225 - Histrico das velocidades do ocupante e do veculo (modificado de Du Bois et
al., 2004). ............................................................................................................................... 316
Figura 226 - Diagrama velocidade vs. tempo para frenagem (modificado de Du Bois et al.,
2004). ..................................................................................................................................... 317
Figura 227 - Diagrama velocidade vs. tempo do impacto do veculo com ocupante sem
sistema de reteno (modificado de Du Bois et al., 2004). .................................................... 318
Figura 228 - Diagrama velocidade vs. tempo do impacto do veculo com ocupante com
sistema de reteno, modificado de Du Bois et al., 2004. ..................................................... 319
Figura 229 - Modelo Idealizado, modificado de Du Bois et al., 2004. .................................. 320
Figura 230 - Movimento dos ocupantes em caso de impacto contra barreira (modificado de
Du Bois et al., 2004). ............................................................................................................. 322
Figura 231 - Modelo de ocupante com cinto tri linear, modificado de Du Bois et al., 2004. 323
Figura 232 - Evoluo da frota de veculos no Brasil por tipo de 2001 a 2013. Fonte:
DENATRAN, RENAVAM, 2001 a setembro 2013. ............................................................. 328
Figura 233 - Taxa de motorizao dos municpios brasileiros 2007 - 2012 (modificado de
Rodrigues, 2013). ................................................................................................................... 329
Figura 234 - Taxa de mortalidade no mundo para 100.000 habitantes devido a acidentes de
trnsito (modificado de World Health Rankings http://www.worldlifeexpectancy.com). . 330
Figura 235 - Objetivo da Dcada de Ao para Segurana Viria (modificado de World
Health Organization, 2013). ................................................................................................... 333
xxii
Figura 236 - Mortes de trnsito por tipo de usurio por regio da OMS (modificado de World
Health Organization, 2013). ................................................................................................... 334
Figura 237 - As taxas de mortalidade no trnsito por 100 000 habitantes pela categoria de
renda do pas (modificado de World Health Organization, 2013). ........................................ 334
Figura 238 - Populao, mortes de trnsito e veculos motorizados registrados, pela categoria
de renda do pas (modificado de World Health Organization, 2013)..................................... 335
Figura 239 - Nmero de mortes (em mil) em acidentes de trnsito. Brasil, 1980/2011. Fonte:
Waiselfisz, 2013. .................................................................................................................... 336
Figura 240 - Taxas (por 100 mil) de bito em acidentes de trnsito. Brasil, 1980/2011. Fonte:
Waiselfisz, 2013. .................................................................................................................... 337
Figura 241 - Taxas de mortalidade por 100 mil habitantes por acidentes de trnsito por
categoria. Brasil, 1996/2011 (modificado de Waiselfisz, 2013). ........................................... 338
Figura 242 - Taxas por 100 mil habitantes ajustadas de internaes no SUS por acidentes de
trnsito no Brasil entre 1998 e 2012. Modificado de Waiselfisz, 2013.................................. 341
Figura 243 - Projeo da taxa de mortalidade no Brasil at 2020 usando a tendncia entre os
anos 2000 e 2011. ................................................................................................................... 345
xxiii
Lista de Tabelas
Tabela 1 - Absoro de energia relativa para vrias sobreposies em coliso frontal contra
uma parede rgida (Witteman, 1999). ...................................................................................... 14
Tabela 2 - Fora que empurra os ocupantes em coliso frontal. .............................................. 17
Tabela 3 - Instrumentao dos manequins da famlia hbrido III, Du Bois et. al, 2004. ......... 26
Tabela 4 - Instrumentao dos manequins para impacto lateral, Du Bois et. al, 2004. ........... 28
Tabela 5 - Caractersticas e dimenses iniciais do veculo proposto. ...................................... 35
Tabela 6 - Massas do veculo por subsistema. ......................................................................... 41
Tabela 7 - Propriedades mecnicas tpicas de alguns aos (modificado de Konieczny, 2003).
.................................................................................................................................................. 45
Tabela 8 - Critrios biomecnicos para teste de impacto frontal com 100% de sobreposio,
conforme ABNT NBR 15300-2. .............................................................................................. 50
conforme ABNT NBR 15300-3. .............................................................................................. 50
Tabela 10 - Tipo de distribuio do dano (modificado de Hendricks, 1981). ....................... 100
Tabela 11 Critrio de leso na cabea para vrios tamanhos de manequim. ...................... 108
Tabela 12 Escala abreviada de leses. ................................................................................ 109
Tabela 13 Valores crticos para o critrio de leso de pescoo para vrios tamanhos de
manequins conforme FMVSS 208 (NHTSA, 2001). ............................................................. 114
Tabela 14 Valores tolerveis para cargas no pescoo conforme FMVSS 208 (NHTSA,
2001) para vrios tamanhos de manequins. ........................................................................... 115
Tabela 15 Probabilidade de leses para cada nvel de severidade como funo da fora axial
no pescoo. ............................................................................................................................. 116
Tabela 16 Critrio de leso do trax por compresso conforme FMVSS 208. .................. 118
Tabela 17 Valores de deflexo e acelerao para vrios tamanhos de manequins. ............ 119
Tabela 18 - Projeto de experimentos conforma Plackett-Burman para n=12, k=11. ............. 134
Tabela 19 - Comparao de projetos experimentais do tipo fatorial completo e matrizes
ortogonais com respeito ao total de nmero total de pontos de amostra. Modificado de Jurecka
(2007). .................................................................................................................................... 136
Tabela 20 - Matriz interna do tipo 23 conforme Figura 107. ................................................. 137
Tabela 21 - Projeto de experimentos para 23 variveis de controle com 22 variveis de rudo,
conforme Figura 107 .............................................................................................................. 138
Tabela 22 - Funes de correlao. ........................................................................................ 154
xxiv
Tabela 23 - Quantidade de amostras para cada funo. ......................................................... 162
Tabela 24 - Dados amostrados para a funo seno/exponencial e o valor exato da funo. .. 162
Tabela 25 - Dados amostrados para a funo Branin e o valor exato da funo. ................... 163
Tabela 26 - Dados amostrados para a funo Rosenbrock e o valor exato da funo............ 164
Tabela 27 - Dados amostrados para a funo Pico e o valor exato da funo........................ 164
Tabela 28 - Erros entre os resultados obtidos pela funo analtica e os previstos pelos
metamodelos para a funo Seno/Exponencial. ..................................................................... 176
metamodelos para a funo Rosenbrock. ............................................................................... 176
metamodelos para a funo Branin. ....................................................................................... 176
metamodelos para a funo Pico. ........................................................................................... 176
Tabela 32 - Relao da terminologia dos algoritmos genticos e a biologia, Silva (2005).... 185
Tabela 33 - Representao do mtodo da roleta. .................................................................... 186
Tabela 34 - Quantidade de geraes conforme tipo de varivel............................................. 198
Tabela 35 - Ponto timo usando metamodelos para a funo seno/exponencial e valor da
funo. .................................................................................................................................... 199
Tabela 36 - Ponto timo usando metamodelos para a funo Rosenbrock e valor da funo.
................................................................................................................................................ 200
Tabela 37 - Ponto timo usando metamodelos para a funo Branin e valor da funo........ 200
Tabela 38 - Ponto timo usando metamodelos para a funo Pico e valor da funo. .......... 200
Tabela 39 - Limites inferiores e superiores atribudos as variveis de estudo (em mm). ...... 203
Tabela 40 - Matriz de experimentos do tipo LHS. ................................................................. 204
Tabela 41 - Resultados das simulaes de acordo com a matriz de experimentos. ............... 204
Tabela 42 - Resultado dos ndices de leses otimizando as espessuras por Algoritmo Gentico
utilizando Metamodelo e valores obtidos por simulao em elementos finitos (EF). ............ 205
Tabela 43 - Comparativo entre os resultados obtidos pelo processo de otimizao aqui
desenvolvido e os resultados de Stander e Roux (2012). ....................................................... 207
Tabela 44 - Variveis de projeto consideradas no estudo de impacto traseiro (ECE R12). ... 214
Tabela 45 - Comparao entre os resultados previstos utilizando metamodelos e os obtidos
por simulao numrica via elementos finitos para impacto frontal (ECE R12). .................. 215
Tabela 46 - Valores utpicos para mnima massa ou mxima energia interna e os valores
utilizando ponderao por meio da anlise da Fronteira de Pareto. ....................................... 217
xxv
Tabela 47 - Diferena entre valores previsto pelos metamodelos e os resultados obtidos pela
simulao em elementos finitos. ............................................................................................ 218
Tabela 48 - Variveis de projeto consideradas no estudo de impacto traseiro (ECE R32). .. 222
por simulao numrica via elementos finitos para impacto traseiro (ECE R32). ................ 223
Tabela 50 - Valores utpicos para mnima massa ou mximo esmagamento e os valores
utilizando ponderao por meio da anlise da Fronteira de Pareto........................................ 225
Tabela 51 - Valores previstos pelos metamodelos considerando pesos para a massa e
esmagamento dos absorvedores. ............................................................................................ 229
Tabela 52 - Correlao entre valores previsto pelos metamodelos e os resultados obtidos pela
por simulao numrica via elementos finitos para impacto frontal conforme ECE R94. .... 239
Tabela 54 - Valores utpicos para mnima massa ou mnima acelerao efetiva e os valores
utilizando ponderao por meio da anlise da Fronteira de Pareto........................................ 241
acelerao efetiva. .................................................................................................................. 242
Tabela 57 - Requisitos biomecnicos para manequim ES-2 conforme regulamentao ECE
R95 e velocidade de intruso da Coluna B. ........................................................................... 244
Tabela 58 - ndice de leso para diferentes regies do corpo do manequim devido ao impacto
lateral para veculo sem bolsas de ar laterais. ........................................................................ 248
Tabela 59 - ndice de leso para diferentes regies do corpo do manequim em impacto lateral
para veculo sem e com bolsas de ar laterais. ........................................................................ 249
Tabela 60 - Variveis de projeto consideradas nos estudos de impacto lateral para ambos os
lados. ...................................................................................................................................... 250
por simulao numrica via elementos finitos para impacto lateral lado direito. .................. 251
Tabela 62 - Variveis de projeto otimizadas para mnima massa em caso de impacto lateral
lado direito. ............................................................................................................................ 252
Tabela 64 - Espessuras para cada caso de impacto e a ponderao. ...................................... 259
Tabela 65 - Resultados para impacto frontal contra barreira rgida (ECE R12) considerando as
espessuras ponderadas............................................................................................................ 261
xxvi
Tabela 66 - Resultados para impacto traseiro (ECE R32) considerando as espessuras
ponderadas. ............................................................................................................................. 261
Tabela 67 - Resultados para impacto frontal contra barreira deformvel (ECE R94)
considerando as espessuras ponderadas. ................................................................................ 261
Tabela 68 - Resultados para impacto lateral contra barreira mvel (ECE R95) considerando as
espessuras ponderadas. ........................................................................................................... 262
Tabela 69 - Critrios de leses conforme regulamentao das Naes Unidas R94.............. 269
Tabela 70 - ndices de leses para o motorista e passageiro considerando o veculo base, sem
pr-tensionadores de peito e plvis, tambm sem limitadores de carga. ................................ 270
Tabela 71 - Matriz de experimentos do tipo L18. .................................................................. 272
Tabela 72 - Valores das leses previstas pelos metamodelos e os resultados obtidos por
simulao em elementos finitos considerando a combinao otimizada sem restrio. ........ 275
simulao em elementos finitos considerando a combinao otimizada com restrio. ........ 275
simulao em elementos finitos considerando a combinao otimizada com restrio. ........ 276
Tabela 75 - ndices de leses para motorista e passageiro decorrente de impacto frontal com
sistema de reteno otimizado. ............................................................................................... 277
Tabela 76 ndice de leses do passageiro, comparativo entre o caso otimizado com restrio
e a bolsa de ar reposicionada em 50 mm. ............................................................................... 279
Tabela 77 - ndices de leses do motorista para impacto frontal a 56 km/h (ECE R94) e 64
km/h. ....................................................................................................................................... 280
Tabela 78 - ndices de leses do passageiro para impacto frontal a 56 km/h e 64 km/h........ 281
Tabela 79 - ndices de leses do ocupante para impacto lateral contra poste. ....................... 283
Tabela 80 - ndice de leses do ocupante para impacto lateral do AUS contra SUV 50 km/h.
................................................................................................................................................ 287
Tabela 81 - ndice de leses do ocupante para impacto lateral do AUS contra SUV 32,584
km/h. ....................................................................................................................................... 287
Tabela 82 - ndices de leses para o ocupante em caso de capotamento. .............................. 296
Tabela 83 - Frota Nacional de Veculos 2001 e setembro 2013. ......................................... 327
Tabela 84 Taxa de mortalidade devido a acidentes de trnsito. .......................................... 331
Tabela 85 Dados de acidentes de trnsito no Brasil e Alemanha, modificado de World
Health Rankings http://www.worldlifeexpectancy.com. ..................................................... 332
Tabela 86 - Total de mortes no Brasil por diferentes causas, modificado de World Health
Rankings http://www.worldlifeexpectancy.com. ................................................................ 332
xxvii
Tabela 87 - Nmero e taxas de bito (por 100mil) em acidentes de trnsito. Brasil. 1980/2011.
Fonte: Waiselfisz, 2013.......................................................................................................... 335
Tabela 88 - bitos em acidentes de trnsito segundo categoria. Brasil, 1996/2011. Fonte:
Waiselfisz, 2013. .................................................................................................................... 337
Tabela 89 - Taxas de bito (por 100 mil habitantes) por acidentes de trnsito por categoria.
Brasil, 1996/2010. Fonte: Waiselfisz, 2013. .......................................................................... 338
Tabela 90 - Mdia e desvio padro das idades das vtimas de acidentes de trnsito por
categoria no Brasil em 2011. Fonte: Waiselfisz, 2013. ......................................................... 339
Tabela 91 - Nmero ajustado de internaes no SUS por acidentes de trnsito no Brasil entre
1998 e 2012. Fonte: Waiselfisz, 2013. ................................................................................... 340
Tabela 92 - Taxas por 100 mil habitantes ajustadas de internaes no SUS por acidentes de
trnsito no Brasil entre 1998 e 2012. Fonte: Waiselfisz, 2013. ............................................. 340
Tabela 93 - Estrutura de custos das internaes hospitalares por acidentes de trnsito no SUS
no Brasil em 2012. Fonte: Waiselfisz, 2013. ......................................................................... 341
Tabela 94 - Custos Anuais dos Acidentes de Trnsito nas Aglomeraes Urbanas Brasileiras,
por componente de custo........................................................................................................ 342
Tabela 95 - Custos anuais dos acidentes de trnsito nas aglomeraes urbanas brasileiras, por
componente de custo (a preos de dezembro de 2011). Fonte: Waiselfisz, 2013.................. 343
Tabela 96 - Estrutura de custos dos acidentes de trnsito nas rodovias federais segundo a
gravidade do acidente no Brasil. 2 semestre 2004 e 1 semestre 2005 (R$ dezembro de 2005).
Fonte: Waiselfisz, 2013.......................................................................................................... 343
Tabela 97 - Custo dos acidentes de trnsito em 2011 nas rodovias brasileiras. (R$ dezembro
de 2011). Fonte: Waiselfisz, 2013. ........................................................................................ 344
xxviii
1. INTRODUO AO IMPACTO DE VECULOS
O desenvolvimento de um veculo de passageiros que seja seguro aos ocupantes de

extrema complexidade, pois os veculos podem envolver-se nas mais diferentes condies de
coliso veicular, podendo ocorrer um nico ou mltiplos impactos. Nas colises, que so
eventos dinmicos, o veculo pode colidir com outro veculo de forma, massa e rigidez similar
ou diferente, ou pode colidir com um objeto fixo como postes e rvores. Outro ponto
extremamente relevante a interao entre os ocupantes e a estrutura do veculo durante o
evento de coliso, que pode provocar leses ou traumas aos ocupantes de baixo ou elevado
nvel de gravidade.
Mundialmente acidentes de trnsito so responsveis pela morte de mais 1,2 milho de
pessoas por ano, sendo a 10 cause de morte. Todos os anos entre 20 a 50 milhes de pessoas
sofrem leses no fatais em acidentes de trnsito, como resultado destas leses se tem a perda
de habilidade ou deficincia. Estes acidentes de trnsito provocam considerveis perdas
econmicas para as vtimas, familiares e para os pases. Estas perdas decorrem do custo do
tratamento das vtimas, bem como da reduo ou perda de produtividade pelas pessoas
lesionadas, e muitos membros da famlia precisam afastar-se do trabalho para cuidar dos
feridos.
No mundo existem poucas estimativas dos custos com leses, todavia em 2000 realizou-
se uma estimativa que sugere que o custo econmico dos acidentes de trnsito foi cerca de US$
518 bilhes. Estimativas nacionais demonstram que alm de impactar financeiramente as
famlias, o custo de acidentes de trnsito consome entre 1 a 3% do produto interno bruto.
Veculos de passageiros so basicamente divididos em dois tipos de estruturas: de corpo
nico, do ingls unibody, ou de corpo sobre estrutura ou chassi, do ingls body-on-frame,
Figura 1. Veculos de corpo nico so geralmente pequenos e compactos e no possuem uma
estrutura ou viga separada. Eles possuem estrutura com maior rigidez e so mais leves do que
os veculos de construo separada de corpo e chassi.
1
Figura 1 - a) Veculo de corpo nico; b) Veculo de corpo sobre chassi (modificado de Huang
M., 2002).
As desvantagens de veculos de corpo unificado so (1) maior rudo e vibrao

transmitidos, (2) problemas de segurana se os pontos de fixao do motor, transmisso,
suspenso se oxidam, (3) custos de reparao decorrente de danos so mais elevados e (4) custos
de produo mais elevados devido necessidade de estampagem de metais mais sofisticados e
equipamento de soldagem. Veculos de corpo nico usando subestruturas que suportam um
motor e transmisso ou plataforma de chassis podem superar algumas destas desvantagens,
Huang M., 2002.
No desenvolvimento de uma nova plataforma veicular, os engenheiros de segurana
necessitam verificar a resistncia da estrutura a impactos, do ingls crashworthiness, que
representa a capacidade da estrutura de proteger os ocupantes em eventos de coliso. Sendo
assim, a estrutura absorver energia durante um impacto permitindo que cargas de
desacelerao estejam dentro dos limites tolerveis pelos ocupantes. Mesmo deformando-se
plasticamente durante o impacto, a estrutura apresentar um espao de sobrevivncia para os
ocupantes.
1.1. Resistncia Estrutural a Impacto Crashworthiness
O objetivo principal do projeto de um veculo quanto a sua resistncia ao impacto

assegurar que o resultado da resposta dos manequins antropomrficos, usados para representar
s caractersticas humanas, esteja dentro dos valores aceitveis de risco de leso.
Historicamente, o projeto da estrutura dos veculos era guiado pelo estilo e espaos
internos, sendo que o projeto final era baseado na evoluo orientada por testes, suportado por
2
mtodos de anlises lineares quanto resistncia dos materiais. Com o avano dos hardwares e
softwares para computadores a capacidade de anlise de projetos evoluiu, propiciando aos
engenheiros ferramentas para projetar modernas estruturas veiculares que atendam as
crescentes demandas dos clientes por veculos mais seguros, mais confortveis e mais
confiveis (Du Bois et al., 2004).
Recentemente, a indstria automotiva mundial tem experimentado maior demanda dos
consumidores, organizaes regulamentadoras e meios de comunicao por veculos mais
seguros, que impeam ou minimizem as leses e traumas em ocupantes devido a acidentes
veiculares.
No projeto de veculos modernos com foco na resistncia estrutural a impactos, o
principal objetivo de maximizar a quantidade de energia absorvida pela estrutura veicular e
ao mesmo tempo minimizar o seu peso (Ibrahim, 2009).
Em 1970, Kamal desenvolveu um modelo matemtico relativamente simples para
simular a resposta da resistncia de uma estrutura veicular em teste de impacto frontal. Este
modelo matemtico utilizava o conceito de massa-mola-amortecedor no linear, tornando-se
conhecido como modelo LMS (do ingls Lumped Mass Spring). A Figura 2 exemplifica o
modelo de Kamal.
3
Figura 2 - Modelo de Kamal (modificado de Du Bois et al., 2004).
Para o desenvolvimento destes modelos simplificados requer-se um profundo

conhecimento e entendimento da resistncia das estruturas ao impacto. As caractersticas de
esmagamento, parmetros das molas, so determinadas experimentalmente por meio de testes
de esmagamento estticos, como visto na Figura 3.
4
Figura 3 - Exemplo de modelo de teste de esmagamento esttico (Du Bois et al., 2004).
Para se utilizar o conceito de LMS no desenvolvimento de novas estruturas veiculares

focando a resposta do manequim necessrio o conhecimento prvio das caratersticas de um
veculo similar, bem como uma validao inicial do modelo de LMS. Projeta-se a nova estrutura
com base nos dados anteriores e se emprega o pulso do impacto no modelo numrico com
ocupante que validado. Assim, com os resultados das respostas para os ocupantes, so
verificados se os mesmos atendem os requisitos biomecnicos partindo-se para a fase de
verificao e validao do projeto. Caso contrrio, a estrutura veicular revisada, realiza-se um
novo teste estrutural para alimentar o modelo LMS e obtem-se o novo pulso do impacto para
novamente se adquirirem as repostas dos ocupantes. Este organograma pode ser verificado na
Figura 4.

modelo LMS (modificado de Du Bois, et al., 2004).
5
Os modelos utilizando o conceito de LMS apresentam algumas vantagens:
Obteno de respostas rpidas;
Estudos paramtricos em fases iniciais do projeto.
Por outro lado, os modelos de LMS tm as seguintes desvantagens:
So modelos unidimensionais;
Requerem conhecimento prvio das caractersticas de mecnicas da estrutura
(massa, mola e amortecimento).
Com o desenvolvimento de ferramentas numricas computacionais os modelos
utilizando o mtodo dos elementos finitos no lineares foram introduzidos em meados da
dcada de 80 e passaram a ser amplamente empregados por analistas estruturais. Com a rpida
evoluo dos computadores esta ferramenta matemtica passou a ser uma enorme aliada dos
engenheiros de estruturas, pois os componentes passaram a ser mais detalhados e a
representatividade matemtica mais acurada. Assim, o procedimento para validao de um
novo projeto veicular foi modificado seguindo o fluxograma bsico da Figura 5.

modelo detalhado em elementos finitos (modificado de Du Bois et al., 2004).
6
Nos primrdios da indstria automotiva, o projeto estrutural se baseou principalmente
em extensos testes e experincia. Ferramentas analticas disponveis eram limitadas ao clculo
da resistncia de materiais para componentes idealizados. Engenheiros no podiam avaliar a
resistncia ao impacto do veculo completo at que um prottipo do veculo fosse construdo e
testado. As primeiras avaliaes com testes de resistncia ao impacto foram realizadas em 1930.
Em 1934, a General Motors Corporation iniciou testes de coliso frontal com o impacto de um
veculo contra uma barreira rgida.
Nos ltimos anos, no entanto, as exigncias dos projetos de veculos para satisfazer as
regulamentaes de segurana, economia de combustvel, custo de produo e reduo no
tempo de ciclo de projeto aumentaram enormemente. Estes requisitos tm proporcionado um
impulso para o desenvolvimento de ferramentas matemticas para avaliaes da resistncia ao
impacto que vo alm do simples clculo da resistncia dos materiais. Atualmente, uma
combinao de ferramentas analticas robustas rotineiramente utilizada nas avaliaes de
resistncia ao impacto. Estas variam desde simples modelos com poucos graus de liberdade at
modelos de elementos finitos com milhes de graus de liberdade (Du Bois et al., 2004).
Desde 1970, jornais referentes engenharia reportavam mtodos virtuais para simulao
de impactos na indstria automotiva. Todavia, estes avanos em mtodos matemticos
computacionais para simulao de impacto s puderam ser empregados com o advento, no
mesmo perodo, dos supercomputadores e softwares adequados para as anlises. Estes mtodos
eram vistos como extremamente promissores, pois permitiam avaliaes de componentes de
um carro em fases iniciais do projeto, antes mesmo da construo dos prottipos.
No incio do desenvolvimento dos mtodos computacionais os engenheiros de pesquisa
e desenvolvimento empregaram diferentes mtodos de simulao, como mtodo dos elementos
finitos implcitos e explcitos e tambm o mtodo das diferenas finitas, mas durante 15 anos
de pesquisas o mtodo dos elementos finitos explcito mostrou-se o nico apropriado para
aplicaes de impactos automotivos (Spethmann et al., 2006).
O mtodo dos elementos finitos para dinmica estrutural resolve numericamente um
conjunto de equaes diferenciais parciais no lineares do movimento no domnio espao-
tempo, juntamente com as relaes tenso-deformao do material e a definio de condies
iniciais e de contorno apropriadas. A soluo primeiramente discretiza as equaes no espao
de formulao do problema de uma forma variacional fraca e assumindo um campo de
deslocamento admissvel. Em seguida, o sistema de equaes resolvido atravs da
discretizao no domnio do tempo (Du Bois et al., 2004).
7
O primeiro modelo de um veculo completo para anlise de impacto frontal foi
desenvolvido utilizando elementos finitos explcitos em meados da dcada de 80 por meio de
um projeto de pesquisa. Diferentes abordagens para a primeira simulao de impacto para um
veculo completo foram realizadas ao mesmo tempo nos Estados Unidos, Japo e Europa,
todavia no se sabe ao certo quem obteve sucesso primeiro, mas Eberhard Haug em 1986, do
grupo ESI, foi o primeiro a publicar e apresentar trabalhos utilizando elementos finitos no curso
da Associao de Pesquisa Automotiva, do alemo Forschungsgemeinschaft
Automobiltechnik (FAT), Du Bois et al., 2004. A associao FAT foi fundada em 1983 e
inclua as sete montadoras automotivas da Alemanha: Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW,
Porsche, Audi, Opel e Ford da Alemanha.
O modelo desenvolvido por Haug et al., 1986, apud Bruijs, 1987, para impacto frontal
contra barreira rgida foi desenvolvido para o VW-Polo e era composto por elementos finitos
de casca (5555 elementos) e viga (106 elementos), Figura 6.
Figura 6 - Malha em elementos finitos do VW-Polo. Haug, Scharnhorst, & Dubois, 1986 apud
Bruijs, 1987.
A Figura 7 e Figura 8 mostram as deformaes da estrutura para diferentes instantes

durante o evento de impacto frontal contra barreira rgida.
8
Figura 7- Vista lateral das deformaes da estrutura em diferentes instantes durante o
impacto. Haug et al., 1986 apud Bruijs, 1987.
Figura 8 - Vista de topo das deformaes da estrutura em diferentes instantes durante o

impacto. Haug et al., 1986 apud Bruijs, 1987.
Com a aplicao do mtodo dos elementos finitos na simulao de impactos a partir de

1986, o desenvolvimento tecnolgico da indstria automotiva tem sido espetacular. No final da
9
dcada de 1980 a simulao numrica era quase que exclusivamente uma atividade de pesquisa
que envolvia poucos engenheiros e limitadamente afetava o processo de desenvolvimento de
um veculo automotor. Todavia atualmente o papel da simulao numrica sobre a engenharia,
especialmente na rea de colises e segurana veicular tem extrema importncia, e seu emprego
realizado desde a fase conceitual do projeto.
claro que o potencial das simulaes numricas tem aumentado no decorrer dos anos
devido ao constante avano e desenvolvimento de hardwares e softwares. Alm disto, a
experincia acumulada dos engenheiros analistas de impactos veiculares e proteo aos
ocupantes tem evoludo continuamente o que permite sua atuao e emprego das ferramentas
de simulao no ciclo inteiro de projeto do veculo.
Evidente que as simulaes numricas no devem substituir por completo todos os testes
experimentais no decorrer do desenvolvimento do veculo, mas ajudam a minimizar a
quantidade de testes e eliminam trabalhos desnecessrios, possibilitando que os testes sejam
focados na validao e certificao dos projetos. Assim, os prottipos so confeccionados com
alta probabilidade de satisfazer os critrios de testes e de projeto. Mas a construo destes
modelos de elementos finitos na maioria das vezes o gargalo no processo de trabalho do
analista, pois a discretizao em elementos finitos de um veculo completo toma muito tempo
no processo de construo e anlise do projeto.
1.2. Gerenciamento de Energia Cintica
Caso um veculo se envolva em uma coliso o foco principal minimizar foras que
chegam aos ocupantes, sendo que estas podem provocar leses em diferentes nveis de
severidade. A questo inicial no desenvolvimento de um projeto automotivo projetar uma
estrutura que gerencie de forma adequada as foras provenientes de um impacto, sendo que a
estrutura deve absorver estas foras minimizando as cargas que chegam aos ocupantes. Parte
da energia cintica do impacto absorvida pela estrutura por meio de deformaes plsticas.
Quanto maior a absoro de energia pela estrutura do veculo menor ser a energia que necessita
ser gerenciada pelo sistema de reteno dos ocupantes, reduzindo a quantidade que imposta
aos ocupantes.
Gerenciar a energia proveniente de um impacto consiste em controlar por meio de um
projeto robusto o comportamento dinmico de vrios sistemas do veculo em um ambiente
extremamente violento e complexo. Para tal, necessria a interao interdisciplinar.
10
O projeto de gerenciamento de energia do impacto se inicia com as consideraes
biomecnicas que envolvem a interao dos ocupantes com os seus sistemas de reteno em
resposta a um pulso de coliso dinmico gerado no veculo pelo impacto, Du Bois et al., 2004.
As estruturas veiculares so comumente subdivididas em 3 partes:
Estrutura frontal;
Estrutura traseira;
Compartimento dos ocupantes.
Sendo assim, em casos de colises frontais e traseiras se tem mais estrutura do corpo do
veculo para absorver energia se comparado com casos de coliso lateral e capotamento, onde
a estrutura responsvel por absorver parte da energia da coliso o prprio compartimento dos
ocupantes. Mas em todos os casos de colises se busca minimizar a deformao do
compartimento dos ocupantes, evitando que estes sofram leses por intruses e que a energia
residual que atinge os ocupantes seja reduzida ao mximo. Como se pode ver esquematicamente
na Figura 9, o projeto de gerenciamento de energia gira em torno do compartimento dos
ocupantes.
Figura 9 - Elementos do projeto para gerenciamento de energia de impactos (modificado de

Du Bois et al., 2004).
11
A rigidez do obstculo com o qual o veculo impacta tem considervel influncia no
comportamento da estrutura. Considerando uma coliso frontal, os componentes rgidos da
estrutura frontal so as duas longarinas (possivelmente combinado com a suspenso dianteira)
e o motor. Estes so responsveis por absorver a maior parte da energia proveniente da coliso.
Geralmente cada longarina absorve 25% da energia do impacto, De Santis, 1996 apud
Witteman, 1999. Cerca de metade da energia do impacto vai ser absorvido pela estrutura
dianteira restante, Hobbs 1991 apud Witteman, 1999. Entretanto, deve-se notar que isto s
verdade no caso de uma coliso contra uma parede rgida. Por isto, o comportamento da
estrutura frontal depende do tipo do obstculo:
No caso de um obstculo como uma barreira rgida, na primeira parte da coliso
as longarinas comeam a se deformar, na segunda parte o motor forado para
trs deformando a parede corta fogo e ainda a parte frontal do assoalho e
posteriormente causando as intruses no habitculo;
No caso de um obstculo de tipo barreira deformvel as cargas no so to
elevadas, sendo que menos elementos rgidos da dianteira do veculo se
deformam primeiro, ou seja, os elementos rgidos da estrutura (longarinas) no
se deformam desde o incio do impacto. Assim, a estrutura frontal absorve uma
menor quantidade de energia, o que pode determinar a ocorrncia de intruses e
deformaes no habitculo. Apesar da desacelerao do veculo ser mais
reduzida, neste evento, a quantidade de energia que deve ser gerenciada a
mesmo. A rigidez dinmica da estrutura, isto , sua resistncia rpida
transformao da energia cintica em energia de deformao diminui, o que
determina maiores deformaes da estrutura frontal na regio do habitculo do
que na parte da frente do veculo, Virgil e Horia, 2012.
A Figura 10 representa de maneira grosseira a distribuio de absoro de energia na

estrutura frontal de um veculo decorrente de um impacto a 56 km/h contra barreira rgida, De
Santis, 1996 e Leeuwen 1997 apud Witteman, 1999.
12
Figura 10 - Porcentagens de absoro de energia estimados na estrutura frontal (modificado
de Witteman, 1999).
Outro fator relevante no gerenciamento da energia da coliso a porcentagem de

sobreposio, ou seja, a quantidade da rea frontal que atingida pelo obstculo. Esta
porcentagem determina quais as partes da estrutura frontal do carro so atingidas e contribuem
para a absoro de energia. Como descrito acima, no caso de uma sobreposio completa contra
uma parede rgida, as duas longarinas e o movimento do motor podem absorver a maior parte
da energia. Durante a primeira metade da durao da coliso, principalmente as longarinas sero
carregadas. Na segunda metade, o motor ser carregado tambm. Em acidentes com
percentagens de sobreposio parcial de 70% e inferior, nem todas as estruturas rgidas frontais
disponveis so utilizadas para absoro de energia, Justen, 1993 apud Witteman, 1999, ver
Tabela 1.
13
Tabela 1 - Absoro de energia relativa para vrias sobreposies em coliso frontal contra uma
parede rgida (Witteman, 1999).
Porcentagem Parte da energia total Parte da energia total

Partes rgidas da
frontal de absorvida na primeira absorvida na segunda
estrutura
sobreposio metade da coliso metade da coliso
2 longarinas + estrutura
70 100% ao redor + motor / 50% 50%
parede corta fogo
1 longarina + estrutura
40 70% ao redor + motor / 25% 35%
parede corta fogo
1 longarina + estrutura
30 40% 25% 15%
ao redor
A principal condio atribuda no desenvolvimento de um veculo que foca a segurana

dos ocupantes no permitir a deformao do habitculo e impedir que objetos externos no
entrem no habitculo por intruses, que podem causar ferimentos nos ocupantes.
Assim, necessrio que a frente da estrutura veicular gerencie a energia de qualquer
tipo de coliso real. Para tal, as zonas de deformao devem ser utilizadas de forma eficiente, a
fim de propiciar desacelerao aceitvel ao habitculo e impedir intruso. Na Figura 11 se
demonstra os caminhos de carga no caso de uma coliso frontal.
Figura 11 - Caminhos de carga em elementos do veculo durante impacto frontal (modificado

de Griskevicius e Ziliukas, 2003).
14
Os caminhos de carga em um impacto frontal com sobreposio so pela longarina,
parede corta fogo, tnel, parte inferior da coluna A e rocker. Tem-se ainda o elemento
longitudinal superior, a parte superior da coluna A e a estrutura frontal do teto, ver Figura 12.
Figura 12 - Caminhos de carga em elementos do veculo durante impacto frontal com

sobreposio parcial (Winterhagen, 2009).
No caso de impacto lateral, os caminhos de carga so atravs da coluna B, rocker,

travessa do teto e travessas do assoalho, Figura 13.
Figura 13 - Caminhos de carga em elementos do veculo durante impacto lateral

(Winterhagen, 2009).
15
No caso de impacto traseiro, as cargas seguem os caminhos pela longarina traseira,
rocker, parte traseira do assoalho e em alguns casos pela estrutura do teto, Figura 14.
Figura 14 - Caminhos de carga em elementos do veculo durante impacto traseiro

(Winterhagen, 2009).
No caso de um impacto frontal a fora que empurra os ocupantes para frente

proporcional ao quadrado da velocidade e inversamente proporcional ao esmagamento frontal
do veculo, Figura 15. Pela lei da fsica do impacto se tem:

= (1.1)
2
Figura 15 - Lei da fsica do impacto (Gonneville e Martin, 2006).
Quanto maior a velocidade de impacto, maior a fora que impulsiona os ocupantes para
frente. Alm disto, quanto menor for deformao da estrutura, maior a fora que empurra os
ocupantes para frente, Tabela 2.
16
Tabela 2 - Fora que empurra os ocupantes em coliso frontal.
Velocidade do Impacto
Deformao (cm)
28 km/h 40 km/h 56 km/h
80 F 2xF 4xF
40 2xF 4xF 8xF
20 4xF 8xF 16 x F
Para que toda energia cintica seja absorvida, energia esta que proporcional ao
quadrado da velocidade, o comprimento da estrutura deformvel deve ter uma rigidez
especfica. Esta rigidez resulta em uma fora mdia, que multiplicada pelo comprimento da
deformao gera a energia absorvida.
Para que tal desacelerao provoque um nvel aceitvel de ferimentos ou traumas nos
ocupantes, o nvel de desacelerao total deve ser to baixo quanto possvel, utilizando-se o
comprimento mximo disponvel de deformao, sem deformar o compartimento dos
passageiros, Witteman, 1999.
A Figura 16 mostra um diagrama denominado de relao dinmica da coliso, ele
relevante para o projeto das estruturas veiculares em caso de impactos, pois expressa a relao
entre a energia do impacto, o comprimento de deformao, a fora e a velocidade do impacto
plotados para diferentes massas dos veculos, rigidezes e nveis mdios de desacelerao. Por
exemplo, comparando-se uma coliso a 64 km/h com uma a 32 km/h, necessrio que a
distncia de deformao seja quatro vezes maior para o mesmo nvel de desacelerao. Na
figura, o exemplo desenhado com linhas tracejadas. Para uma velocidade de coliso de 32
km/h e 64 km/h, o comprimento necessrio de deformao para o mesmo nvel de desacelerao
constante de 20 g de 20 cm e de 80 cm, respectivamente.
Outro exemplo plotado com as linhas pontilhadas. Considerando um veculo com
massa de 1.100 kg que colide a velocidade de 56 km/h, isto gera uma energia de impacto de
133 kNm. No caso se o comprimento disponvel de deformao for de 80 cm, a fora do impacto
166 kN e a desacelerao mdia de 15,4 g. Embora a rigidez normalmente aumente durante
o impacto e em impactos com maior velocidade existe a influncia da rigidez do motor, a nica
maneira de gerar um pulso de impacto ideal em diferentes velocidades de coliso a utilizao
de estrutura com rigidez varivel, Witteman, 1999.
17
Figura 16 - Relao dinmica da coliso (Witteman, 1999).
A gravidade ou severidade de uma coliso envolvendo veculos rodovirios depende do

tipo de coliso e o ngulo de impacto. A Figura 17 ilustra a distribuio dos acidentes (Khattab,
2010).
Figura 17 - Distribuio dos acidentes com veculos de acordo com o ponto de impacto
(modificado de Khattab, 2010).
18
Impactos frontais constituem a percentagem mais elevada de acidentes para todas as
categorias de veculos em acidentes de simples ou de mltiplos veculos, conforme estudo feito
pelo Centro Nacional de Preveno e Controle de Leses dos Estados Unidos apud Khattab,
2010, Figura 18.
Figura 18 - Distribuio das colises por ponto inicial de impacto em acidentes com simples
ou mltiplos veculos (modificado de Khattab, 2010).
1.3. Pulso do Impacto
Uma caracterstica bsica da resposta estrutural de um veculo em teste e simulao de

impacto a assinatura do impacto, conhecida como o pulso do impacto, Huang et al., 1977.
Este pulso que descreve a natureza e severidade da coliso depende no somente do tipo da
estrutura, mas tambm do local da medio e do tipo do impacto.
O pulso de impacto representa o sinal no tempo da desacelerao do veculo medido por
acelermetros em regies no deformveis do compartimento do ocupante, como por exemplo,
no rocker prximo a coluna B, travessa do assento ou no tnel, Figura 19.
19
Figura 19 - Localizao dos sensores/acelermetros para obteno dos pulsos (modificado de
Huang M., 2002).
A Figura 19 mostra os sensores e acelermetros em locais tpicos em um veculo de

corpo unificado, onde os pulsos de coliso so medidos.
No Apndice A est demonstrada a curva tpica de desacelerao e velocidade no tempo
para um veculo de tamanho mdio, durante impacto contra barreira rgida fixa a 48 km/h (30
mph). Tambm definido o conceito de onda quadrada, que um pulso idealizado usado em
muitas anlises relacionadas com a coliso.
1.4. Interao Veculo Ocupante Sistema de Reteno
Inicialmente, as anlises de crashworthiness, especialmente as simulaes numricas,

eram realizadas focando-se de maneira sequencial primeiramente na estrutura do veculo e
posteriormente nos ocupantes, sendo que a simulao dos ocupantes dependia do pulso de
desacelerao proveniente do veculo. Com isto, ferramentas numricas e processos foram
desenvolvidos separadamente para estas duas reas. Todavia, esta forma de gerenciar o projeto
de um veculo demonstrou falhas, pois a interao em tempo real da estrutura do veculo com
os ocupantes durante um evento de coliso no era simulada e analisada em conjunto.
Algumas tentativas foram realizadas para acoplar os cdigos numricos de ocupantes e
estruturais, isto permitiu a interao em tempo real entre o veculo e o ocupante, mas mesmo
assim os analistas tinham que lidar com duas ferramentas analticas de simulao.
Ento, Khalil e Sheh em 1997, apud Du Bois et al., 2004, desenvolveram um modelo
integrado de coliso frontal. Este modelo integrava a estrutura veicular, o ocupante e o sistema
20
de reteno em um modelo de elementos finitos. Estes so os principais componentes do
modelo:
veculo sedan de quatro portas com estrutura em body-in-white;
motor, transmisso, etc, pesando 1.750 kg;
estrutura do banco do carro com assento;
coluna de direo com absoro de energia, volante e air bag dobrado;
painel de instrumentos, incluindo o reforo de joelho no lado do motorista;
estrutura da porta;
manequim hbrido III.
Este modelo numrico integrado pode ser visto na Figura 20, onde esto representados
o instante 0 ms, veculo sem deformao, e o instante 100 ms, com deformao.
Figura 20 - Modelo integrando a estrutura veicular com ocupante e sistema de reteno, nos
instante 0 ms e 100 ms (Du Bois et al., 2004).
A resposta da simulao numrica da velocidade do veculo em funo do tempo,

medida na parte traseira do rocker, mostrada na Figura 21, juntamente com os dados
21
experimentais de um teste. Verifica-se excelente correlao entre resultados de simulao em
elementos finitos e dados de teste.
Figura 21 - Velocidade na parte traseira do rocker (modificado de Du Bois et al., 2004).
Com o objetivo de impedir ou minimizar as leses dos ocupantes em um evento de

coliso veicular, vrios sistemas de reteno vm sendo empregados e melhorados para
aumentar a proteo. Para analisar e comparar as diferenas na cinemtica de um ocupante
decorrente da desacelerao do veculo durante um impacto quando o veculo possui ou no
sistema de reteno, um exemplo discutido no Apndice B. So analisados trs casos distintos
de desacelerao do veculo:
Frenagem normal;
Impacto contra barreira e ocupante sem sistema de reteno;
Impacto contra barreira e ocupante com sistema de reteno.
1.5. Histrico e Cronologia dos manequins antropomrficos para teste

(antropomorphic test devices ATDs)
Os dispositivos de teste antropomrficos, do ingls Anthropomorphic test devices

ATDs, comumente denominados manequins, ou do ingls dummies, so os substitutos
mecnicos para os seres humanos. Estes manequins so usados para determinar as respostas
22
humanas e avaliar o potencial de proteo aos ocupantes de diferentes sistemas de reteno nas
simulaes e testes de impactos veiculares. Os manequins atuais so desenvolvidos para ter
biofidelidade, ou seja, devem representar as caractersticas fsicas humanas como tamanho,
forma, massa, rigidez, absoro e dissipao de energia. As respostas mecnicas dos manequins
devem simular a trajetria, velocidade, acelerao, deformao e movimentos correspondentes
s respostas humanas. A maioria dos manequins classificada conforme seu tamanho, idade,
sexo e direo do impacto, sendo que existem alguns manequins especficos utilizados para a
avaliao de impactos frontais, outros para impactos laterais e outros para traseiros.
Na tese iremos utilizar os manequins da Famlia Hbrido III, mas abaixo ser detalhado
tambm o manequim THOR, que vem sendo amplamente pesquisado e desenvolvido com
intuito principal de melhorar a representatividade dos rgos internos.
Um grande desafio, ainda hoje, desenvolver um manequim que possa ser usado para
os diferentes casos de colises veiculares. Na maioria dos testes e simulaes o manequim mais
utilizado o manequim masculino adulto de tamanho mdio, que representa a mediana da altura
e peso da populao masculina adulta. Os manequins adultos femininos pequenos e adultos
masculinos grandes so aqueles que representam aproximadamente as caractersticas fsicas
(altura e peso) de 5% da populao adulta do sexo feminino e as caractersticas fsicas de 95%
da populao adulta do sexo masculino, respectivamente. Manequins de crianas tm as alturas
e pesos medianos das crianas dos grupos etrios especficos que representam, sem distino
de sexo.
O manequim denominado Sierra Sam foi o predecessor dos dispositivos
antropomrficos de testes usados na indstria automobilstica nos Estados Unidos para testes
de sistemas de reteno. Este manequim representava 95% da populao masculina adulta e foi
desenvolvido pela Empresa de Engenharia Sierra em 1949. O Sierra Sam foi originalmente
desenvolvido para testes de assentos ejetveis pela Fora Area dos EUA. Os engenheiros
usaram as primeiras verses de manequins para avaliar a integridade dos sistemas de reteno
durante simulaes de colises frontais. Este manequim representou a forma humana e peso, e
era bastante durvel. No entanto, ele no tinha rigidez semelhante humana em importantes
regies do corpo como a cabea, pescoo, trax e joelho. Tambm no era extensivamente
instrumentado, para medir as respostas que poderiam estar associadas com leses.
O manequim mais usado inicialmente para impactos frontais foi o hbrido II, manequim
masculino adulto de tamanho mdio desenvolvido pela GM em 1972 para avaliar a integridade
dos cintos de segurana de plvis e ombro. Este manequim foi instrumentado para medir as
aceleraes lineares ortogonais do centro de gravidade da cabea e um ponto determinado na
23
coluna torcica. Os fmures tambm foram instrumentados para medir carga axial. O manequim
era bastante durvel e fornecia respostas repetitivas com variao de 10% ou menos quando
submetidos a testes repetitivos, Nahum e Melvin, 2002. Em 1973, este manequim GM Hbrido
II foi especificado na norma FMVSS 208, como sendo o manequim para ser usado em testes de
conformidade de veculos equipados com sistemas passivos de reteno.
A empresa Humanoid Systems desenvolveu o manequim hbrido II do tipo adulto
feminino pequeno e tambm o manequim adulto masculino grande, escalando as formas e
caractersticas do manequim masculino de tamanho mdio. Estes manequins tinham capacidade
de instrumentao semelhante ao hbrido II adulto masculino de porte mdio. Tambm foram
desenvolvidos os manequins de crianas de 3 e 6 anos de idade, formando assim a Famlia de
Manequins Hbridos II. Os manequins da famlia hbrido II tiveram duas grandes deficincias
que limitaram sua utilidade na avaliao da eficcia dos sistemas de reteno: faltava-lhes
rigidez similar resposta humana para suas cabeas, pescoos, trax e joelhos e eram pouco
instrumentados.
Os manequins da famlia hbrido III foram desenvolvidos para melhorar a sua
biofidelidade e deficincias de instrumentao da famlia hbrido II. Em 1972, a General Motors
iniciou um programa de pesquisa para definir e desenvolver com maior biofidelidade o
manequim masculino adulto de tamanho mdio, chamado Hbrido III, para substituir o
manequim GM Hbrido II. Devido ao pescoo do manequim representar as respostas humanas
em extenso e flexo, este manequim pode ser usado tanto em impacto traseiro quanto em
frontal, Nahum e Melvin, 2002. A famlia dos manequins hbridos III composta pelos
manequins adultos 50%, 5%, 95%, Figura 22 e os manequins de criana de 3 e 6 anos de idade,
Figura 23.
Como visto os tamanhos dos manequins adultos so expressos em percentil, por
exemplo, o manequim 5% ou 5th percentil indica que 5% da populao adulta menor do que
o manequim.
24
Figura 22 - Manequins da famlia hbrido III em elementos finitos, 5%, 50% e 95%,
respectivamente. Fonte: www.lstc.com
Figura 23 - Manequins da famlia hbrido III em elementos finitos, criana de 3 e 6 anos de

idade, respectivamente, Maurath et al., 2010.
Devido sua excelente biofidelidade e capacidade de medio, a General Motors pediu

a Administrao Nacional de Segurana de Trfego nas Estradas dos Estados Unidos, em 1983,
para permitir o uso do manequim adulto masculino de tamanho mdio hbrido III como um
dispositivo alternativo de teste ao manequim hbrido II para o cumprimento dos testes de
sistemas de reteno passiva da norma FMVSS 208. Seu uso foi autorizado em 1986. Em 1990,
a General Motors apresentou uma segunda petio solicitando que o manequim hbrido II fosse
excludo dos testes da norma FMVSS 208. A NHTSA excluiu o hbrido II em 1997, fazendo
com que o manequim de tamanho mdio adulto masculino hbrido III fosse o nico manequim
permitido para realizar os testes da norma FMVSS 208 e o nico manequim para avaliar os
sistemas de reteno frontal no mundo, Du Bois et al., 2004. Na Tabela 3 se verifica a
instrumentao dos manequins da famlia hbrido III.
25
Tabela 3 - Instrumentao dos manequins da famlia hbrido III, Du Bois et. al, 2004.
HIII HIII HIII HIII HIII

Instrumentao do manequim Criana Criana Feminino Masculino Masculino
3 anos 6 anos 5th 50th 95th
Cabea
Sim Sim Sim Sim Sim
Aceleraes (Ax, Ay, Az)
Pescoo
Sim Sim Sim Sim Sim
H/CI (Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz)
C7/TI (Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz) Sim Sim Sim Sim Sim
Ombros
No Sim Sim Sim Sim
Foras (Fx, Fz)
Trax
Sim Sim Sim Sim Sim
Deflexo no esterno ( x) Sim Sim Sim Sim Sim
Acelerao no esterno (Ax) Sim Sim Sim Sim No
Abdmen
Sim Sim Sim Sim Sim
Lombar (Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz)
Plvis
No No Sim Sim Sim
lio (Fy) No Sim Sim Sim No
Extremidades Inferiores
No Sim Sim Sim Sim
Fmur (Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz)
Tbia/Fmur deslocamento ( x) No No Sim Sim Sim
Joelho (Fz) No No Sim Sim Sim
Tbia Foras e Momentos
No No Sim Sim Sim
(Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz)
Assim como existem manequins especficos para testes de impacto frontal, existem os
manequins para teste de impacto lateral, cuja resposta biomecnica melhor representa as
respostas humanas.
Existem comercialmente disponveis trs manequins que representam 50% dos humanos
adultos masculinos em impacto lateral: SID, Eurosid-1 e BIOSID. Um quarto manequim para
coliso lateral, SID IIs, tem sido desenvolvido em forma de parceria em pesquisa para a
segurana dos ocupantes (Occupant Safety Research Partnership OSRP) do Conselho dos
Estados Unidos em Pesquisa Automotiva (United States Council on Automotive Research
USCAR). Este manequim representativo do tamanho e peso de um adulto pequeno do sexo
feminino (5%) ou um adolescente de 12 a 13 anos de idade, Du Bois et. al, 2004.
O Instituto de Pesquisa em Transportes da Universidade de Michigan (University of
Michigan Transportation Research Institute UMTRI), sob contrato da NHTSA desenvolveu
o manequim SID (do ingls Side Impact Dummy), em 1979. SID um manequim da famlia
hbrido II modificado para o teste de impacto lateral. Devido falta de biofidelidade e
26
deficincias de instrumentao em 1998 a NHTSA atualizou o SID com as estruturas de cabea
e pescoo do manequim masculino hbrido III de tamanho mdio. Essa mudana melhorou a
biofidelidade da cabea e pescoo do manequim e permitiu a medio de cargas no pescoo em
conformidade com testes de airbags de cabea no teste de impacto lateral contra poste da
NHTSA, Du Bois et. al, 2004.
O EuroSID-1 (European Side Impact Dummy, verso 1) ou ES-1 foi desenvolvido
em 1986 por vrios laboratrios europeus que trabalharam em conjunto, sob os auspcios do
Comit Europeu de Veculo Experimental (European Experimental Vehicle Committee
EEVC). Este manequim representa 50% da populao masculina adulta e sua especificao
final foi estabelecida pelo EEVC em 1989. EuroSID-1 o nico manequim homologado para
testes de impacto lateral pela regulamentao europeia conforme a norma ECE R48 (Du Bois
et. al, 2004). O manequim de impacto lateral da verso 2, ES-2, a segunda gerao do
manequim EuroSID-1, incorporando vrios aperfeioamentos recomendados por usurios e
reguladores ao redor do mundo. O ES-2 foi desenvolvido pelo programa SID2000, um
consrcio de pesquisadores europeus, fabricantes de automveis e manequim e coordenado pela
TNO dos Pases Baixos.
NHTSA realizou extensa avaliao do manequim ES-2 em vrias configuraes de teste
e concluiu que as deficincias identificadas do boneco EuroSID-1 foram resolvidas no ES-2.
No entanto, a placa traseira das costas do ES-2 poderia se prender em alguns quadros do encosto
do banco em testes de impacto lateral, consequentemente reduzindo deflexes de costela. Para
evitar este problema um kit de extenso das costelas foi desenvolvido para delimitar a abertura
da caixa torcica entre as costelas e a placa traseira. Esse aprimoramento do projeto gerou o
manequim chamado de ES-2re. O manequim de impacto lateral ES-2re representa um adulto
masculino de percentil 50%, sem a parte inferior do brao. Massas e inrcias das partes do
manequim so baseadas em dados antropomrficos conhecidos. A massa total do manequim
(incluindo os transdutores) 72.0 1,55 kg.
O manequim BIOSID (Biofidelic Side Impact Dummy) foi desenvolvido em 1989
pela SAE para o teste de impacto lateral aps avaliaes internacionais do EuroSID e SID que
indicaram a necessidade de um manequim com maior biofidelidade e com capacidade de
medio adicional. Os engenheiros projetaram o manequim para ter biofidelidade em resposta
ao impacto na cabea, pescoo, ombros, trax, abdmen e plvis. BIOSIOD est
comercialmente disponvel desde 1990.
SID-IIs o manequim para impacto lateral (Side Impact Dummy SID) de segunda
gerao (II) pequeno (small s), que tem a antropometria de 5% da populao adulta
27
feminina. Tambm representa adolescentes de 12 a 13 anos de idade. SID-IIs foi desenvolvido
para preencher uma lacuna existente na avaliao de manequim pequeno em proteo de
impacto lateral. A Tabela 4 mostra a diferena de instrumentao entre os diferentes manequins
utilizados para avaliaes em impacto lateral.
Tabela 4 - Instrumentao dos manequins para impacto lateral, Du Bois et. al, 2004.
Instrumentao SID SID-HIII EUROSID-I BIOSID SID-IIs

Cabea
No Sim Sim Sim Sim
Pescoo
No Sim No Sim Sim
H/CI (Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz)
C7/TI (Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz) No No Sim Sim Sim
Ombros
No No Sim Sim Sim
Foras (Fx, Fz)
Deflexo ( y) No No No Sim Sim
Braos
No No No No Sim
( Ax, Ay, Az, My, Mz)
Trax
Sim Sim Sim Sim Sim
Acelerao da coluna (Ax, Ay, Az)
Deflexo de costela ( y) No No Sim Sim Sim
Acelerao de costela (Ay) Sim Sim Sim Sim No
Abdmen
No No Sim No Sim
Fora (Fy,)
Deflexo ( y) No No No Sim Sim
Lombar (Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz) No No Fy, Fz, Mx Sim Sim
Plvis
Sim Sim Sim Sim Sim
lio (Fy) No No No Sim Sim
Acetbulo (Fy) No No No No Sim
Pbis (Fy) No No Sim Sim Sim
Extremidades Inferiores
No No Fz Sim Sim
Fmur (Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz)
Joelho (Fz) No No No Sim Sim
Tbia Foras e Momentos
No No No Sim Sim
(Fx, Fy, Fz, Mx, My, Mz)
O manequim denominado THOR foi desenvolvido e est sendo aprimorado pela

Universidade da Virginia sob o financiamento da Administrao Nacional de Segurana do
Trfego Rodovirio (NHTSA) dos Estados Unidos.
Enquanto o manequim hbrido III usado em testes para as regulamentaes em vigor,
um manequim avanado com melhor biofidelidade em testes de impacto frontal, chamado de
Dispositivo de Teste para Sistema de Reteno de Ocupante Humano, do ingls Test device
28
for Human Occupant Restraint THOR, foi desenvolvido e continua sendo melhorado sob
coordenao da NHTSA, Shaw et al. 2002 apud Untaroiu e Lu, 2011.
Com a incorporao de novos recursos ao projeto atual do THOR, o mesmo ofereceu
promessa de que o projeto poderia, com adequada modificao, funcionar bem no ambiente de
testes em diversas direes, Rangarajan et. al, 2000. Esses recursos incluram realista geometria
das costelas torcicas, geometria plvica precisa e projeto do pescoo para responder em
diversas direes.
Yaguchi et. al, 2009, realizaram testes experimentais de impacto frontal a 64 km/h
contra barreira deformvel com sobreposio de 40%, conforme procedimento ECE R94 das
Naes Unidas, utilizando os manequins THOR-NT e Hbrido III para investigar as respostas
de ambos os manequins em uma situao de coliso, que inclui tanto a deformao e
comportamento rotacional de um veculo. Embora o THOR-NT e o Hbrido III tenham sido
instalados no banco do condutor de acordo com o procedimento de posicionamento ECE R94,
suas posturas eram ligeiramente diferentes. Os joelhos do THOR-NT foram posicionados mais
para frente e para o alto do que os do Hbrido III, isto se deve ao fato de que o THOR-NT ter
pernas mais longas do que o Hbrido III.
Os manequins mostraram cinemtica semelhante durante os testes, com exceo da
rotao em torno do eixo Z da cabea, e a situao de contato do painel de instrumentos com
os braos. Com isto, se presumiu que esta diferena de cinemtica entre os dois manequins
afetou as diferenas de respostas de acelerao na cabea, trax e plvis dos manequins. No
que diz respeito s foras de cinto de segurana tambm foram encontradas algumas diferenas
entre os manequins.
Mas as leses medidas mostraram valores quase equivalentes entre os manequins, e
todas as leses medidas eram menores do que os critrios de leso especificados na norma
FMVSS 208 e ECE R94, Yaguchi et. al, 2009. A Figura 24 e Figura 25 demonstram o modelo
numrico em elementos finitos e o manequim fsico THOR, respectivamente.
29
Figura 24 - Modelo em elementos finitos do manequim THOR.
Figura 25 - Manequim THOR fsico para teste.
Uma cronologia completa do desenvolvimento dos manequins antropomrficos pode

ser vista em Du Bois et. al, 2004.
1.6. Acidentes de Trnsito no Brasil e no Mundo
Objetiva-se desenvolver um veculo seguro durante a tese, pois conforme constatado a

frota brasileira de veculos vem crescendo ano aps ano a uma taxa de aproximadamente 7,98%,
sendo que em 12 anos a frota nacional de veculos passou de 31,9 milhes para 80,2 milhes
(setembro de 2013), salto de 151% no perodo. Mesmo que a frota de veculos no Brasil tenha
30
avanado enormemente na ltima dcada, no se justifica o enorme crescimento da quantidade
de mortes e vtimas do trnsito.
Conforme dados do site Ranking Mundial de Sade, do ingls World Health Rankings,
http://www.worldlifeexpectancy.com, acessado em 26 de outubro de 2013, a taxa de
mortalidade para cada grupo de 100.000 habitantes decorrente de acidentes de trnsito no Brasil
de 22,11.
Mundialmente, acidentes de trnsito so responsveis pela morte de mais 1,2 milho de
pessoas por ano, sendo a 10 causa de morte, e o lcool a principal causa dos acidentes de
trnsitos de acordo com relatrio da Organizao Mundial da Sade de 2011.
De acordo com os dados mais recentes da Organizao Mundial da Sade (OMS),
publicados em abril de 2011 a quantidade de mortes devidas a acidentes de trnsito no Brasil
alcanou 42.071 ou 4,32% do total de mortes. Se compararmos estes nmeros com os de pases
desenvolvidos como, por exemplo, Alemanha, que possuem polticas de segurana de trnsito
mais rgidas bem como banco de dados de acidentes veiculares que possibilitam tomadas de
decises baseada em dados estatsticos, podemos verificar que o Brasil tem muito a desenvolver
e melhorar na rea de educao e preveno de acidentes de trnsito.
Tambm de acordo com dados da Organizao Mundial da Sade, esta quantidade de
mortes representa 8 causa de morte no Brasil. No Apndice C so apresentados mais dados
de acidentes de trnsito no Brasil e mundo. Principalmente um panorama detalhado dos
acidentes no Brasil e custos decorrentes de acidentes de trnsito.
1.7. Objetivos da Tese
O objetivo principal e maior desafio desta tese desenvolver um veculo seguro aos
ocupantes, cumprindo aos requisitos de segurana em caso de coliso veicular exigidos pelas
Naes Unidas, do ingls United Nations UN. Estes requisitos fazem parte de um acordo
assinado pela grande maioria dos pases em 1958 ou em 1998, que tem por objetivo aumentar
a segurana dos veculos e das estradas, melhorar o desempenho ambiental e facilitar o
comrcio dos veculos, por meio da harmonizao de normas e regulamentaes para
homologao dos veculos. Todavia, o Brasil ainda no assinou este acordo.
Desenvolver-se- uma estrutura que proteja seus ocupantes em diferentes eventos de
colises veiculares representadas por normas de impacto frontal, lateral, traseiro e capotamento,
31
norma ainda em desenvolvimento e com grande espao para pesquisa. Outro ponto importante
da pesquisa o estudo de compatibilidade entre diferentes veculos no caso de coliso.
Alm de verificar a integridade da estrutura em impactos veiculares, sero analisadas as
respostas biomecnicas dos ocupantes com o uso de modelos numricos antropomrficos de
humanos. Os ndices de leses devero estar dentro de valores permissveis, reduzindo o risco
de leses aos ocupantes em diferentes tipos de colises veiculares.
Para desenvolver o veculo com a menor massa possvel e que atenda aos critrios de
leses permissveis ser utilizado um processo de otimizao usando metamodelos. O estudo
inovador pois na formulao dos problemas de otimizao so utilizadas funes objetivo e
restries tanto estruturais quanto biomecnicas. O veculo projetado servir de base para o
desenvolvimento de futuros estudos em diferentes reas e disciplinas da Universidade, podendo
ser utilizado na definio, aplicao e validao de novos conceitos.
1.8. Organizao da Tese
A concepo e o processo de desenvolvimento da estrutura inicial do veculo, seguindo

as caractersticas e dimenses estabelecidas que guiaram o projeto, esto demonstrados no
Captulo 2.
No mundo existem diferentes normas, regulamentaes e mtricas para avaliar os
veculos quanto a integridade estrutural e segurana fornecida aos ocupantes e pedestres. Por
este motivo, no Captulo 3 sero apresentadas as principais normas, regulamentaes e mtricas
de avaliao veicular quanto a segurana
A rea que trata das leses ocorridas pelo efeito das cargas mecnicas, em especial
cargas de impacto, sobre o corpo humano a biomecnica. Em decorrncia destas cargas
mecnicas, uma regio do corpo experimentar alteraes mecnicas ou fisiolgicas. Escalas
anatmicas descrevem a leso em termos de sua localizao anatmica, tipo de leso e
severidade relativa. Existem muitos parmetros propostos para classificar e quantificar as
leses, no Captulo 4 sero demonstrados os mecanismos e os critrios de leses avaliados nos
ocupantes.
Como almeja-se desenvolver um veculo com menor massa possvel e que atenda
requisitos estruturais e biomecnicos em casos de impacto sero aplicadas metodologias de
otimizao. Todavia por tratar-se de eventos complexos e elevado custo computacional sero
utilizados modelos numricos substitutos aos modelos de elementos finitos que so
32
denominados metamodelos. Nos problemas de otimizao as funes objetivo e as restries
podero ser tanto estruturais quanto biomecnicas, ponto de grande contribuio do trabalho.
Em geral, as otimizaes so realizadas focando unicamente a estrutura do veculo, e poucos
trabalhos de otimizao usam critrios biomecnicos. Os estudos realizados para definio do
mtodo de amostragem, do modelo de aproximao e da tcnica de otimizao utilizados na
tese sero apresentados no Captulo 5.
No Captulo 6 ser aplicado o processo de otimizao utilizando metamodelos no
veculo que est em desenvolvimento. O processo de otimizao da estrutura, considerando
critrios estruturais e biomecnicos, ser aplicado em casos de impacto frontal contra barreira
rgida e barreira fixa deformvel, impacto lateral contra barreira mvel deformvel e impacto
traseiro contra barreira mvel.
A maioria das organizaes governamentais e institutos independentes realizam testes
contra barreiras fixas ou mveis, rgidas ou deformveis, logicamente os parmetros adquiridos
servem para homologar e aprovar a comercializao ou no de um veculo em determinada
regio ou pas. Entretanto, estas avaliaes no consideram o fato de que as colises veiculares,
na maioria das vezes, ocorrem entre veculos de tamanho, forma, massa e rigidez diferente.
Assim, estudos avanados de impactos veiculares, considerando procedimentos de teste no
regulamentados e casos de impacto contra outros veculos e poste sero apresentados no
Captulo 7.
Concluses e recomendaes de trabalhos futuros da presente tese sero feitas no
Captulo 8, em especial, sobre a segurana oferecida aos ocupantes pelo veculo em
desenvolvimento devido a diferentes eventos de coliso veicular.
33
2. PROJETO DE UM AUTOMVEL URBANO SEGURO (AUS)
2.1. Como nasceu o projeto do Automvel Urbano Seguro
O projeto nasceu da ideia inicial do professor Dr. Marcilio Alves, que orientador da
presente tese. O objetivo era projetar e desenvolver um carro para dois ocupantes a ser utilizado
em ambientes urbanos, sendo to pequeno quanto possvel para minimizar o espao ocupado
pelo mesmo nas ruas j congestionadas das grandes cidades. Pequeno, mas que propicie
conforto aos ocupantes e acomode pequena bagagem e/ou compras cotidianas. Como verificado
nas grandes cidades, os carros, na maioria das vezes, esto transportando somente uma pessoa
ou no mximo duas durante os dias da semana, pessoas estas que se deslocam para o trabalho
ou estudos. Estes mesmos carros em sua maioria tem a capacidade de transportar 5 pessoas,
ocupando espaos desnecessrios nas ruas e ocasionando mais congestionamentos.
Alm disto, tinha-se como objetivo que a massa total do veculo fosse limitada a 500
kg, todavia no se sabia se isto seria ou no possvel, pois o veculo seria desenvolvido a partir
de alguns conjuntos de ideias e algumas linhas rabiscadas em um papel, que pareciam com a
casca externa de um automvel, Figura 26.
Figura 26 - Traos iniciais do veculo.
Baseado em algumas dimenses para o tamanho do veculo como largura, comprimento

e altura, e lugares para somente dois ocupantes sentados lado a lado, ver Tabela 5, iniciou-se o
projeto estrutural. Optou-se por defasar os ocupantes para reduzir a largura do veculo,
34
mantendo o espao no interior do habitculo. Aps estas definies o grupo de estudo da
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo FAU comeou a realizar o projeto de design do
veculo. Na Figura 27 e Figura 28 so mostradas as formas iniciais do veculo e o modelo em
escala feito em clay.
Tabela 5 - Caractersticas e dimenses iniciais do veculo proposto.

Ocupantes 2
Largura 1,0 m
Comprimento 2,0 m
Distncia entre eixos 1,68 m
Peso 500 kg
Potncia 15 kW
Torque 11,8 Nm
Motorizao Eltrico VDC 48V
Suspenso Independente 4 rodas
Sistema de direo Drive-by-wire
Figura 27 - Formas iniciais do veculo.
35
Figura 28 - Modelo do veculo em escala.
A ideia inicial foi projetar um veculo que passasse a sensao de ser dirigido em
posio elevada, como os veculos esporte utilitrios, do ingls Sport Utility Vehicle SUV,
alm de propiciar a percepo de amplo espao interno mesmo em um veculo da pequena
largura, por isto a posio dos bancos defasados. A Figura 29 e Figura 30 apresentam imagens
externas e internas iniciais do veculo a ser desenvolvido.
Figura 29 - Imagem externa do veculo.
36
Figura 30 - Imagem do interior do veculo.
O objetivo era desenvolver um veculo que atendesse as regulamentaes das Naes

Unidas referentes segurana, isto porque estas so mais abrangentes que as regulamentaes
atualmente vigentes no Brasil. Alm disto, o veculo em estudo poderia ser utilizado em outros
pases que seguem as regulamentaes das Naes Unidas. Da o nome para o veculo,
Automvel Urbano Seguro AUS.
Com referncia na geometria externa e na definio da distncia entre eixos projetou-se
uma estrutura tubular para o corpo do veculo, do ingls Body-in-White BIW, Figura 31.
Para fixao das suspenses dianteiras e traseiras, Figura 32, definiu-se uma subestrutura sob o
BIW, do ingls subframe. Um subframe foi desenvolvido com o objetivo de ajudar na
absoro de energia e propiciar um caminho de carga contnuo no caso de severas colises
frontais contra barreiras rgidas ou deformvel e tambm no caso de impacto traseiro.
37
Figura 31 - Estrutura inicial do AUS BIW.
Figura 32 - Subframe projetado para o AUS.
Os manequins e os bancos foram posicionados para atender a definio de projeto de

que o carro precisa transportar dois ocupantes e fornecer sensao de dirigir em posio elevada
como os SUVs, mas com pequena largura, Figura 33.
38
Figura 33 - Posicionamento dos manequins e bancos.
Aps posicionar os ocupantes no interior do veculo, havia a necessidade de se aumentar

a largura do veculo, pois como sero utilizadas bolsas de ar para absorver parte da energia da
coliso lateral precisa-se de um espao mnimo entre o ocupante e a estrutura do veculo para
propiciar a abertura adequada da bolsa entre ambos. Estas bolsas de ar laterais so necessrias
pois est-se trabalhando com um carro de estrutura o mais simples possvel e largura restrita,
assim se tem pouca estrutura para absorver energia da coliso e pequeno espao para
movimentao do ocupante no interior do veculo antes de atingir partes rgidas da estrutura. A
estrutura foi aumentada lateralmente em 25 cm. Enquanto que a altura do veculo pode ser
reduzida de 1,80 m para 1,65 m.
Analisando as primeiras simulaes de impacto frontal e traseiro, verificou-se a
necessidade de incluir nestas regies alguns absorvedores de energia provendo mais
deformaes localizadas e minimizando a deformao do habitculo dos ocupantes deixando-
o mais estvel, Figura 34. Projetou-se absorvedores de energia denominados em ingls de
crash box, com iniciadores de deformao.
39
a) b)
Figura 34 - Absorvedores de energia: a) frontais e b) traseiros.
Constatou-se atravs da anlise dos resultados das simulaes numricas de impacto

lateral que havia a necessidade de se desenvolver uma coluna B para absorver parte da energia
do impacto da barreira. Alm disto, minimizaria a intruso da barreira no interior do veculo,
que poderia ocasionar risco de leso grave aos ocupantes. Foram includas as portas dianteiras
com reforos internos tubulares para atuarem em casos de impacto lateral. Com o intuito de
prover acesso ao compartimento traseiro de carga, projetou-se uma portinhola lateral atrs da
porta dianteira do lado do motorista que se abre para trs, pois o mesmo est posicionado mais
frente em relao ao passageiro, ver Figura 35.
Figura 35 - Imagem lateral do AUS.
40
Toda a estrutura foi projetada e desenvolvida pensando em prover caminhos de carga
contnuos para as diferentes condies de impacto requeridas pelas regulamentaes das
Naes Unidas (ECE R12, R95, R32 e R94), com base em algumas dimenses previamente
definidas, experincia advinda de outros projetos, mas principalmente procurando manter os
caminhos de carga contnuos para gerenciamento adequado da energia decorrente de impactos
veiculares.
Aqui surge a grande questo que se procura responder durante este trabalho:
possvel desenvolver um veculo leve com massa inferior a 500 kg que satisfaa os
requisitos de segurana veicular das Naes Unidas em caso de coliso veicular?
Como otimizar a estrutura do veculo que complexa e precisa atender requisitos em
casos de impacto, que so fenmenos dinmicos com inmeras no linearidades (grandes
deslocamentos, deformaes, materiais)?
Para responder pergunta inicial aplicaremos metodologias de otimizao, todavia por
se tratar de eventos complexos e elevado custo computacional sero utilizados modelos
numricos substitutos aos modelos de elementos finitos que so denominados metamodelos, do
ingls surrogate models ou metamodels.
Nos problemas de otimizao as funes objetivo, simples ou mltiplas, e as restries
podero ser tanto estruturais quanto biomecnicas, o que visto como uma importante
contribuio do trabalho. Em geral, as otimizaes so realizadas focando unicamente a
estrutura do veculo, e poucos trabalhos de otimizao usam critrios biomecnicos.
Os metamodelos so mais simples para otimizao se comparados com os modelos
completos em elementos finitos EF, mas precisam refletir todas as caractersticas do modelo
de EF.
O modelo inicial do AUS apresenta a configurao de massa por subsistema mostrado
na Tabela 6.
Tabela 6 - Massas do veculo por subsistema.

Baterias (estimado) 100 kg
Sistema de direo + pedais 18,673 kg
Bancos do motorista e passageiro + fixaes 27,232 kg
Motores eltricos nas 4 rodas 40,022 kg
Portas motorista + passageiro + portinhola traseira 38,006 kg
41
Suspenso dianteira + pneus + rodas 58,747 kg
Suspenso traseira + pneus + rodas 45,184kg
Assoalho dianteiro + dash 11,949 kg
BIW 68,327 kg
Subframe 14,847 kg
Massa total 422,987 kg
Tem-se uma massa total da estrutura inferior a 500 kg, todavia ainda no esto
consideradas massas de partes internas como: painel de instrumentos, painis das portas,
revestimentos internos, etc, bem como painis externos de fechamento, cabeamento do sistema
eltrico e reas envidraadas.
No decorrer dos prximos captulos ser focada a otimizao somente das partes da
estrutura do veculo como: BIW, subframe, reforos estruturais das portas e partes de ligao
das suspenses totalizando 73 componentes com massa total de 98,955 kg. Demais subsistemas,
como bancos e estrutura de fixao, pneus, rodas, baterias, motores eltricos, sistema de
direo, molas e amortecedores, no so contemplados neste estudo.
2.2. Materiais
Os aos conhecidos como automotivos vo desde aos de baixo carbono at aos

avanados de alta resistncia ruptura. Os aos de baixa resistncia so considerados os que
possuem resistncia inferior a 270 MPa, os aos de alta resistncia mecnica so aqueles que
tem resistncia entre 270 MPa e 700 MPa, os aos de ultra alta resistncia apresentam
resistncia superior a 700 MPa, j os aos avanados de alta resistncia (AHSS) possuem
resistncia mnima de 500 a 800 MPa, Figura 36. A indstria automotiva nos ltimos anos vem
aplicando e requerendo cada vez mais o desenvolvimento de aos avanados de alta resistncia.
42
Figura 36 - Tipos de aos em relao ao limite de resistncia e alongamento (modificado de
Horvath, 2004).
Em nosso estudo optamos por utilizar aos avanados de alta resistncia, do ingls
Advanced High Strength Steels AHSS. Os aos AHSS apresentam melhor desempenho em
impacto, com elevada capacidade de absoro de energia, Abedrabbo, et al., ano 2009.
Os aos do tipo AHSS so aos multifsicos que contm martensita, bainita, e/ou retm
austenita em quantidades suficientes para produzir propriedades mecnicas nicas
(endurecimento por transformao). Estes aos apresentam excelente combinao de alta
resistncia e alta formabilidade resultado de sua capacidade de endurecimento em alta
deformao. Conforme Sperle e Olsson, 1996, aos de ultra alta resistncia possuem efeito
positivo quando aplicados em velocidades de impacto, absorvendo maior energia tanto em
testes estticos (v 0) e quanto em testes dinmicos (v = 50 km/h), Figura 37.
43
Figura 37 - Comparao da energia absorvida em carregamento esttico e dinmico
(modificado de Sperle e Olsson, 1996).
Os aos AHSS so divididos em trs grupos, ver Figura 36:

Aos bifsicos, conhecidos em ingls como Dual-Phase DP, com tenso de
ruptura ~500-1000 MPa;
Aos com transformao induzida por deformao plstica, em ingls
Transformation Induced Plasticity TRIP, com tenso de ruptura ~600-800
MPa;
Aos de fase complexa, do ingls Complex Phase CP, com tenso de
ruptura ~800-1000 MPa;
Aos martensticos, do ingls Martensite MART, com tenso de ruptura
~900-1500 MPa.
Aos DP e TRIP apresentam excelente formabilidade em relao aos aos

convencionais HSS e melhor capacidade em distribuio da deformao sobre a superfcie do
componente, alm disto os aos AHSS mostram muito boa flexibilidade, Konieczny, 2003.
Na Figura 38 verifica-se a considervel diferena entre os limites de resistncia e
escoamento para aos de baixa resistncia at aos avanados. A Tabela 7 mostra as
propriedades mecnicas tpicas de alguns aos.
44
Figura 38 - Grfico da tenso verdadeira versus deformao verdadeira para diferentes aos.
Tabela 7 - Propriedades mecnicas tpicas de alguns aos (modificado de Konieczny, 2003).
Como estamos trabalhando em casos de impacto, com fenmenos que apresentam

elevadas deformaes faz-se necessrio utilizarmos as curvas do material onde o limite de
escoamento dependente da taxa de deformao, pois aos possuem limite de escoamento
muito sensvel a esta taxa de deformao conforme verificado no exemplo da Figura 39.
Aumentando a taxa de deformao o limite de escoamento e o limite de ruptura
aumentam. O limite de escoamento mais sensvel a taxa de deformao do que o limite de
ruptura, Kassar e Yu, 1989.
45
Figura 39 - Comparao das curvas de tenso versus deformao do ao MP800HY em
diferentes taxas de deformao (modificado de Singh et al., 2011).
Em todo o desenvolvimento do veculo foi utilizado o ao DP1000 na estrutura,

entretanto os materiais dos componentes estruturais foram parametrizados no modelo de
elementos finitos, subdividindo-se o modelo em 9 regies como visto na Figura 40 e Figura 41.
Isto foi feito visando a fcil alterao de material por regio caso futuramente se deseje utilizar
diferentes materiais para determinadas regies e assim estudar o comportamento estrutural do
veculo.
Figura 40 - Veculo com materiais parametrizados por regio.
46
Figura 41 - Veculo com materiais parametrizados por regio, continuao.
Como o objetivo do trabalho desenvolver um veculo seguro, faz-se necessrio

entender quais requisitos referentes a segurana veicular dever atender, pois muitas so as
normas, regulamentaes, legislaes e programas de avaliaes veiculares no mundo. Assim,
no captulo seguinte sero explanadas as diferentes regulamentaes e normas no Brasil e no
mundo para definirmos as quais sero pertinentes a tese.
47
3. NORMAS, REGULAMENTAES E LEGISLAES MUNDIAIS E
PROGRAMAS DE AVALIAES VEICULARES QUANTO A SEGURANA
VEICULAR
O Conselho Nacional de Trnsito Brasileiro CONTRAN publicou em 11 de janeiro

de 2007 a resoluo no 221, que estabelece os requisitos de proteo a ocupantes e integridade
do sistema de combustvel decorrente de impacto nos veculos, CONTRAN, 2007. De acordo
com a resoluo 221 os automveis e camionetas ou deles derivativos, sendo eles nacionais ou
importados, devem cumprir com os requisitos estabelecidos nas normas da Associao
Brasileira de Normas Tcnicas ABNT descritas abaixo:
Proteo ao ocupante, com avaliao de critrios biomecnicos, em ensaio de
impacto frontal: Norma ABNT NBR 15300-1, em conjunto com a Norma ABNT
NBR 15300-2 ou com a Norma ABNT NBR 15300-3, a critrio do fabricante;
Comportamento da estrutura do habitculo em ensaio de impacto traseiro: Norma
ABNT NBR 15240;
Integridade do sistema de combustvel em ensaio de impacto traseiro: Norma ABNT
NBR 15241.
3.1. Impacto Frontal Regulamentao Brasileira
As condies de ensaio de impacto frontal, que normalizado pela ABNT NBR15300,

dependem da norma adicional escolhida a critrio do fabricante. Se o fabricante escolher a:
ABNT NBR 15300-2. O impacto dever ser realizado contra uma barreira fixa, rgida
e perpendicular linha da trajetria do veculo, sendo que o veculo deve deslocar-
se longitudinalmente para frente com velocidade no inferior a 48 km/h, ver Figura
42;
ABNT NBR 15300-3. O veculo dever colidir com a face da barreira em ponto
situado a 40% da largura total do veculo, com desvio mximo admissvel de 20
mm, ver Figura 43. A velocidade do veculo no momento da coliso deve ser 56
km/h.
48
Para os testes de impacto frontal se utiliza em cada um dos bancos dianteiros os
manequins modelo Hbrido III, de percentil 50% da populao masculina dos Estados Unidos,
equipados com a parte inferior das pernas instrumentadas.
Figura 42 Ensaio de impacto frontal do veculo contra barreira rgida.
Figura 43 Posicionamento do veculo em relao barreira deformvel. Fonte: ABNT NBR

15300-3.
A ABNT NBR 15300-1 estabelece os requisitos de desempenho que devem ser

atendidos durante os ensaios de impacto frontal conforme o ensaio escolhido pelo fabricante do
veculo.
Os requisitos de desempenho para impacto frontal com 100% de sobreposio,
conforme ABNT NBR 15300-2, esto descritos na Tabela 8 e com 40% de sobreposio,
conforme ABNT NBR 15300-3, esto detalhados na Tabela 9.
49
conforme ABNT NBR 15300-2.
Regio Critrio Valor
Cabea Critrio de leso de cabea (HIC) em 36ms < 1000
Acelerao do trax < 60 g
Trax
Compresso do trax < 76 mm
Perna Fmur fora axial < 10 kN
Critrio de leso no pescoo combinado < 1,0
Trao mxima no pescoo < 4,17 kN
(clula de carga superior)
Pescoo
Compresso mxima no pescoo < 4 kN
(clula de carga superior)
conforme ABNT NBR 15300-3.
Regio Critrio Valor
Critrio de leso (HIC) em 36 ms 1000
Cabea
Acelerao para 3 ms 80 g
Momento fletor em extenso (-My) < 57 Nm
3,3 kN @ 0 ms
Trao (+Fz) 2,9 kN @ 35 ms
Pescoo 1,1 kN @ 60 ms
3,1 kN @ 0 ms
Cisalhamento (+Fx) 1,5 kN @ 25-35 ms
1,1 kN @ 45 ms
Compresso do trax < 50 mm
Trax
Viscosidade (V*C) < 1,0 m/s
< 9,07 kN @ 0 ms
Fmur Fmur fora de compresso
< 7,58 @ 10 ms
Fora de compresso < 8 kN
Tbia
ndice de tbia < 1,3
Joelho Deslizamento (Tbia / Fmur) < 15 mm
Cunha, 2011, cita Planath-Skogsmo e Nilsson, 1994, com os autores tendo comparado
diferentes testes de impacto frontal em uso no mundo, incluindo um teste agressivo da Volvo,
que realizado com impacto em sobreposio de 35%, em barreira rgida, a 65 km/h, chamado
de SPOC (do ingls Severe Partial Overlap Collision). No estudo de Planath-Skogsmo e
Nilsson, 1994, os veculos foram devidamente instrumentados para mostrar a acelerao em
tempo real. Com isso, foi levantada a energia absorvida nestes diferentes testes, Figura 44.
50
Figura 44 - Relao de deslocamento para os diferentes mtodos de teste de impacto frontal
estudo de Planath-Skogsmo e Nilsson, 1994, citado por Cunha, 2011.
No grfico se observa pela diferena da velocidade, v, e pela distncia percorrida pelo

veculo durante o impacto, que o modelo de teste do NCAP americano o que absorve energia
mais rpido, como mostrado pela curva mais inclinada. Em seguida, temos o modelo de teste
SPOC, da Volvo, seguido de perto pelo modelo europeu de teste (ODB). O teste com barreira
de impacto de 30 (ASD) foi que teve a absoro de energia mais lenta, com um incio de
absoro muito baixo, quando apenas uma parte de veculo est sofrendo o impacto e depois
com um aumento da inclinao da curva, quando uma maior parte do veculo est em contato
com a barreira. Planath-Skogsmo e Nilsson (1994) apud Cunha, 2011.
As diferentes formas de teste de impacto, do modelo SPOC da Volvo, o inclinado em
30, com fixao anti-escorregamento (ASD Antislide Barrier), o modelo de teste europeu,
com sobreposio de 40% e impacto em barreira deformvel (ODB), e o modelo da NCAP
Americana, em barreira rgida, com suas respectivas velocidades, podem ser observadas na
Figura 45.
51
Figura 45 - Configurao dos testes de impacto de Planath-Skogsmo e Nilsson, 1994, apud
por Cunha, 2011.
3.2. Impacto Traseiro Regulamentao Brasileira
As duas normas para impacto traseiro, ABNT NBR 15240/15241, se referem ao mesmo
procedimento de teste, somente se diferenciam nos requisitos. A norma ABNT NBR 15240 tem
por objetivo verificar o desempenho do habitculo de automveis e camionetas quando
submetidas a impacto traseiro, enquanto que a norma ABNT NBR 15241 estabelece os
requisitos de desempenho do sistema de combustvel no caso de um impacto traseiro.
O impactador dever ser de ao e rgido, com superfcie plana e largura igual ou superior
a 2500 mm e altura igual ou superior a 800 mm, a superfcie deve ser revestida com um
compensado de madeira de 20 mm de espessura firmemente fixado.
distncia ao solo parte inferior da superfcie impactadora dever ser de 175 25 mm.
O impactador pode estar acoplado a uma carreta (barreira mvel) ou formar parte de um
pndulo. A velocidade de impacto deve estar entre 35 km/h e 38 km/h. A massa total agregada
da carreta e do impactador dever ser de 1100 20 kg, ver Figura 46.
52
No caso de utilizao de um pndulo, a distncia entre o centro da superfcie
impactadora e o eixo de rotao do pndulo no dever ser menor que 5 m, o pndulo deve ser
indeformvel, e possuir um sistema de reteno para prevenir um impacto secundrio sobre o
veculo de ensaio. A velocidade do impacto deve ser a mesma quando usado carreta e
impactador.
Figura 46 Ensaio de impacto traseiro do veculo.
Os requisitos conforme a norma ABNT NBR 15240 so:

Medindo o espao longitudinal residual, deve ser determinado o deslocamento
longitudinal da projeo vertical no assoalho dos pontos R do ltimo assento
traseiro em relao ao ponto de referncia, situado em rea estrutural do veculo
que no sofra deformaes com a execuo do ensaio. Este deslocamento
longitudinal no deve exceder 75 mm.
Aps o ensaio nenhum elemento rgido dentro do compartimento de passageiros
deve apresentar risco de leses srias para os ocupantes.
As portas laterais do veculo no devem se abrir por efeito do impacto.
Depois do impacto deve ser possvel a abertura de um nmero suficiente de
portas para permitir a evacuao de todos os ocupantes sem que haja necessidade
do uso de ferramentas.
Os requisitos conforme a norma ABNT NBR 15241 so:

No deve ocorrer mais do que um leve vazamento de lquido na instalao de
combustvel na coliso.
Caso exista um vazamento contnuo na instalao de combustvel aps a coliso,
a taxa de vazamento no deve exceder 30 g/min.
53
No deve existir fogo alimentado por combustvel de qualquer natureza.
Durante e aps o impacto, a bateria deve ser mantida na posio por meio de
seus dispositivos de fixao.
Analisando a norma ABNT NBR 15300-2 e comparando com a norma FMVSS 208 de
2010, requerida pelos Estados Unidos verificamos que so similares. J a norma ABNT NBR
15300-3 apresenta os mesmos critrios da norma europeia ECE R94 de 2013. As normas ABNT
NBR 15240/15241 em algumas partes so similares a ECE R32 e ECE R34. As normas FMVSS
208, ECE R94, ECE R32 e ECE R34 sero explicitadas no decorrer deste captulo.
3.3. Impacto Lateral Regulamentao Brasileira
Em agosto de 2013, a Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT) tornou

pblicas a homologao e a publicao das Normas Brasileiras referentes ao impacto lateral,
como pode ser visto na figura abaixo.
Figura 47 - Normas Brasileiras Publicadas de 12/08/2013 a 16/08/2013. Fonte: ABNT, 2013.
Esta norma brasileira de impacto lateral especifica os requisitos que os veculos devem
atender na proteo de passageiros em caso de colises, com objetivo de reduzir os riscos de
ferimentos graves e fatais em ocupantes de automveis e camionetas deles derivados. A parte
1 da NBR 16204 estabelece que, para o ensaio de impacto lateral, a critrio do fabricante, o
veculo deve ser ensaiado em conjunto com a NBR 16204-2 ou NBR 16204-3.
A norma ABNT NBR 16204-2 em alguns pontos similar a FMVSS 214, sendo que o
procedimento requer ensaio de impacto lateral com velocidade da barreira de impacto com um
ngulo de 63 em relao ao eixo longitudinal do veculo. A norma ABNT NBR 16204-3 tem
54
similaridades com a norma europeia ou das naes unidas ECE R95, requerendo ensaio de
impacto lateral com a barreira de impacto perpendicular ao eixo longitudinal do veculo.
As normas e regulamentaes no Brasil quanto segurana dos veculos automotores
em impactos so recentes e seus procedimentos de ensaio e requisitos de desempenho se
baseiam em normas dos Estados Unidos ou da unio europeia.
Optou-se aqui por se desenvolver e analisar um veculo leve considerando as normas e
regulamentaes das Naes Unidas (Working Party 29 WP.29). Assim, se almeja projetar e
analisar um veculo que possa ser usado por todas as pessoas em diferentes pases. O veculo
precisa atender as normas e legislaes dos mesmos e, como veremos a seguir, a maioria dos
pases adotam as regulamentaes das Naes Unidas quantos aos requisitos para homologao
de veculos, peas e equipamentos.
No que tange a segurana veicular ao redor do globo existem diferentes tipos de
legislaes:
Internacionais
o ECE (Comisso Econmica das Naes Unidas para a Europa)
o EU (Diretivas EG)
Nacionais
o Estados Unidos / Canad (FMVSS / CMVSS)
o Austrlia (ADR)
o Japo
o ndia (AIS)
Estaduais / Provinciais
o Canad
o Estados Unidos
o Austrlia
Devido existncia de inmeros requisitos para homologao de veculos dependendo

do pas, se fazia necessrio a harmonizao de regulamentaes internacionais. Em 1945, sobre
os cuidados da Comisso Econmica das Naes Unidas para a Europa (UNECE), um conjunto
de requisitos tcnicos sobre as caractersticas dos veculos foi adotado na Conveno sobre
Trnsito Rodovirio em 1949. Foi tambm adotada a resoluo denominada Resoluo n 45
do Subcomit sobre Transporte Rodovirio, que apelava para a criao de um grupo de trabalho
55
formado por especialistas no campo de veculos rodovirios. Com base nesta resoluo o Grupo
de Trabalho n 29, do ingls Working Party 29 WP.29, foi fundado em 6 de junho de 1952.
Em maro de 1958, a Repblica Federal da Alemanha, props a criao de um acordo
sob a direo da UNECE a fim de facilitar a adoo de condies comuns para a homologao
de veculos automotores. O chamado Acordo de 1958 entrou em vigor em 20 de junho de 1959.
Em 1997, o Frum Mundial estabeleceu o Acordo de 1997 relativo s disposies sobre
as inspees tcnicas peridicas de veculos em uso. Em 1998, o WP.29 estabeleceu o Acordo
Global de 1998, o chamado acordo paralelo ao Acordo de 1958. Em 2000 o WP.29 se tornou o
Frum Mundial para a Harmonizao das Regulamentaes aplicveis a Veculos,
anteriormente conhecido como o Grupo de Trabalho sobre a construo de veculos.
Em junho de 2008, o Frum Mundial comemorou o 50 aniversrio do Acordo de 1958.
Em 2011, um primeiro conjunto de requisitos de qualidade de combustvel do mercado seria
adotado pelo WP.29, (Ramos, 2011).
O Frum Mundial do WP.29 responsvel por administrar 3 acordos, sendo que os
acordos de 1958 e 1998 so mais especficos quanto as prescries tcnicas e regulamentaes
tcnicas globais aplicveis a veculos de rodas:
Acordo de 1958, relativo adopo de prescries tcnicas uniformes aplicveis aos
veculos de rodas, equipamentos e peas susceptveis de serem montados e/ou
utilizados em veculos de rodas e s condies de reconhecimento recproco das
homologaes emitidas em conformidade com essas prescries (48 Partes
Contratantes, 127 UNECE Regulamentos);
Acordo de 1998, relativo ao estabelecimento de regulamentos tcnicos globais
(GTRs) aos veculos de rodas, equipamentos e peas susceptveis de serem
montados e/ou utilizados em veculos de rodas (31 Partes Contratantes, 11 GTRs,
adotadas em 2009).
Estes requisitos tm por objetivo aumentar a segurana dos veculos e das estradas,
melhorar o desempenho ambiental e facilitar o comrcio dos veculos, por meio da
harmonizao de normas e regulamentaes para homologao dos veculos.
A Figura 48 mostra os requisitos de segurana estabelecidos pela UNECE, englobando
diferentes requisitos para 4 reas de segurana veicular.
56
Figura 48 - Estabelecimento dos requisitos de segurana conforme UNECE (modificado de
Kisulenko, 2012).
A Figura 49 mostra a distribuio geogrfica dos pases contratantes dos acordos de

1958 e de 1998, em ambos os acordos esto relacionadas s prescries tcnicas para construo
de veculos. Pode-se verificar que a maioria dos pases assinaram os dois acordos, marcado em
verde escuro na figura. Um determinado nmero de pases do leste europeu assinou apenas o
acordo de 1958, e pases como Canad, EUA, China e ndia assinaram somente o acordo de
1998.
57
Figura 49 - Pases que assinaram os acordos de regulamentao veiculares em 1958 e/ou 1998
(modificado de Ramos, 2011).
Atualmente, 48 pases aderiram ao acordo de 1958, todos os pases da regio europeia,

exceto Moldvia e Islndia, bem como um grande nmero de pases no europeus tais como
Japo, Coria do Sul, Malsia, Tailndia, Austrlia, Nova Zelndia, frica do Sul e Tunsia.
Japo e frica do Sul esto promovendo o acordo de 1958 em suas regies. At o momento 31
pases aderiram ao acordo de 1998, Ramos, 2011. Sendo que mais de 85% da produo de
veculos e peas ao redor do mundo esto baseados nestes pases. O Brasil ainda no adotou
nenhum destes acordos e no participa do grupo de trabalho WP.29.
Existem determinadas regulamentaes relacionadas a testes de impacto para avaliar a
estrutura dos veculos e a proteo dos ocupantes conforme as regulamentaes veiculares das
Naes Unidas, a seguir esto listados os testes relevantes ao escopo do projeto:
Impacto Frontal:
ECE R94
Reg. 94 - Rev.2 Disposies uniformes relativas homologao de veculos no que
diz respeito proteo dos ocupantes em caso de coliso frontal, do ingls Uniform
58
provisions concerning the approval of vehicles with regard to the protection of the
occupants in the event of a frontal collision.
Impacto Frontal:
ECE R12
diz respeito proteo do condutor contra o mecanismo de direo em caso de impacto,
do ingls Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the
protection of the driver against the steering mechanism in the event of impact.
Impacto Lateral:
ECE R95
diz respeito proteo dos ocupantes em caso de coliso lateral, do ingls Uniform
provisions concerning the approval of vehicles with regard to the protection of the
occupants in the event of a lateral collision.
Impacto Traseiro:
ECE R32
diz respeito ao comportamento das estruturas do veculo impactado em uma coliso
traseira, do ingls Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard
to the behaviour of the structures of the impacted vehicle in a rear-end collision.
Impacto Frontal, Lateral e Traseiro:

ECE R34
diz respeito preveno dos riscos de incndio, do ingls Uniform provisions
concerning the approval of vehicles with regard to the prevention of fire risks.
Alm destes testes regulamentados pela UNECE, lista-se a seguir outros procedimentos
para avaliar a estrutura em caso de coliso veicular.
59
Os Estados Unidos tambm possuem requisitos referentes segurana veicular em caso
de coliso. O rgo responsvel por administrar leis referentes segurana de veculos
automotores denominado Administrao Nacional de Segurana de Trfego das Estradas, do
ingls The National Highway Traffic Safety Administration NHTSA. Este rgo publica e
administra normas e regulamentaes necessrias para os fabricantes de veculos automotores
denominadas Normas Federais de Segurana dos Veculos Automotores, do ingls Federal
Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS).
Impacto Frontal:
FMVSS 208 Proteo do ocupante em coliso, do ingls Occupant Crash
Protection.
Barreira Rgida
Barreira Deformvel
Impacto Lateral:
FMVSS 214 Proteo para impacto lateral, do ingls Side Impact
Protection.
Barreira Deformvel
Poste
Impacto Frontal, Traseiro e Lateral:

FMVSS 301 Integridade do sistema de combustvel, do ingls Fuel System
Integrity.
Resistncia do teto ao esmagamento:

FMVSS 216 Resistncia do teto ao esmagamento, do ingls Roof Crush
Resistance.
A Figura 50 mostra as regulamentaes de coliso na Europa, UNECE, e nos Estados

Unidos, FMVSS.
60
Figura 50 Regulamentaes de coliso na Europa e nos Estados Unidos (modificado de
Reuter, 2013).
Para conhecimento e referncia, as figuras a seguir mostram as principais normas e

regulamentaes para proteo de ocupantes e pedestres requeridos em determinados pases ou
regies do mundo.
61
Figura 51 - Normas e regulamentaes para proteo de ocupantes (modificado de Reuter,
2013).
62
Figura 52 Normas e regulamentaes para proteo de ocupantes e pedestres (modificado de
Reuter, 2013).
Alm das normas e regulamentaes para proteo de ocupantes existem normas e

regulamentaes para proteo de pedestres, que podem ser verificadas na Figura 53 e Figura
54. Estas normas so regidas pelos Regulamentos Tcnicos Mundiais, do ingls Global
Technical Regulations GTRs e administradas pelas Naes Unidas, GTR No. 9 Pedestrian
safety.
63
Figura 53 - Procedimentos de teste e critrios de proteo para pedestres (modificado de
Reuter, 2013).
64
Figura 54 - Procedimento de teste para proteo de pedestre conforme EC Diretiva 78/2009
fase 2 (modificado de Reuter, 2013).
Existem ainda os programas de avaliaes veiculares que so desenvolvidos por

instituies ou organizaes independentes, seus resultados podem ser conhecidos como
mtricas de comparao para consumidores, e tambm variam por regio ou pas em que atuam.
Os programas de avaliaes so procedimentos aos quais os veculos so submetidos para
verificar a capacidade das estruturas veiculares em absorver e gerenciar a energia proveniente
de impactos e so mensuradas as possveis leses e nveis destas em ocupantes e pedestres.
Assim, os veculos so classificados em mais ou menos seguros para os ocupantes e pedestres,
e esta classificao em pases onde os mercados prezam por segurana veicular uma forma
do consumidor comparar os veculos quanto segurana e ajudar na tomada de deciso de
compra.
Exemplos destas organizaes so as NCAPs, Programa de Avaliao de Carros
Novos, do ingls New Car Assessment Program NCAP, que atuam em mercados como:
Europeu Euro NCAP;
Norte americano U.S. NCAP;
Japons JNAP;
Chins C-NCAP;
Coreano KNCAP;
Sudeste asitico ASEAN NCAP;
65
Australiano ANCAP;
Latino americano e Caribenho Latin NCAP.
Nos Estados Unidos existe ainda outra organizao independente que avalia os veculos,
o Instituto de Seguros para a Segurana Rodoviria do ingls Insurance Institute for Highway
Safety IIHS. A Figura 55 e Figura 56 exemplificam os testes de avaliaes comparativas
feitos por organizaes independentes que avaliam a proteo dos ocupantes e, a Figura 57
descreve os testes realizados para proteo de pedestres, tambm com o intuito de avaliar
comparativamente os veculos.
66
Figura 55 - NCAP-Teste na Europa e Amrica. Fonte: Reuter, 2013.
67
Figura 56 - NCAP-Teste na sia e Austrlia. Fonte: Reuter, 2013.
68
Figura 57 - Procedimento de teste para proteo de pedestre conforme EuroNCAP
(modificado de Reuter, 2013).
Baseado em mtricas comparativas, normas e regulamentaes existentes em 2012

quanto segurana dos veculos, pode-se dividir o mercado consumidor de veculos em 3
grupos, conforme Figura 58, Figura 59 e Figura 60.
Mtricas Comparativas ___ Regulamentaes
Figura 58 - Mtricas comparativas, normas e regulamentaes para unio europia

(modificado de Resta, 2013).
69
Figura 59 Mtricas comparativas, normas e regulamentaes para Canad, Estados Unidos e

Amrica Latina (modificado de Resta, 2013).
Figura 60 - Mtricas comparativas, normas e regulamentaes para sia-pacfico (modificado

de Resta, 2013).
70
O veculo em desenvolvimento no Grupo de Mecnica dos Slidos e Impacto em
Estruturas dever ser eltrico. Entretanto normas e procedimentos para tais veculos esto na
sua infncia, tendo em vista que a aplicao em massa desta tecnologia em veculos de
passageiros recente.
Os veculos eltricos podem apresentar os mesmos problemas de segurana dos
automveis convencionais, mas tambm alguns problemas particulares, Guibin e Yingnan,
2012. Sua segurana peculiar pode ser vista a partir dos seguintes aspectos:
Grande quantidade de energia no interior do veculo, seu sistema tem potencial
perigo mecnico para a segurana de toda a estrutura, passageiros e terceiros.
Alta energia no interior do veculo apresenta perigos potenciais (exploso
causada por extruso, fogo resultante de curto-circuito, derrame de eletrlito, e
outros).
Risco de choque eltrico devido ao sistema de alta voltagem.
Perigos causados por trabalhos normais tais como operao, uso, movimento
etc., que podem ser diferentes de veculos convencionais.
Para evitar tais potenciais danos e perigos, projetistas, pesquisadores e fabricantes de

veculos eltricos esto se esforando para desenvolver e produzir estes veculos focando na
segurana ativa e passiva.
Algumas normas e regulamentaes de segurana relacionados a veculos eltricos
podem ser vistos no Japo e nos EUA.
A norma FMVSS 305, dos Estados Unidos, aplicada a carros, nibus, trucks com
classificao de peso bruto, do ingls gross vehicle weight rating (GVWR), de 4.536 kg ou
inferior que usam componentes eltricos com voltagem de trabalho superior a 60 volts de
corrente contnua ou 30 volts de corrente alternada, e pode atingir velocidade superior a 40
km/h.
Os testes de impacto exigidos pela FMVSS 305, ver Figura 61, so:
1) Impacto frontal contra barreira rgida a 48 km/h com ngulos e 0 e 30;
2) Impacto traseiro com barreira mvel a 80 km/h (FMVSS 301);
3) Impacto lateral com barreira deformvel a 54 km/h (FMVSS 214).
Aps cada teste de impacto o veculo deve ser capotado de forma esttica em ngulos
de 90 subsequentemente.
71
Figura 61 - Testes de impacto para veculos eltricos, FMVSS 305 (modificado de Reuter,
2013).
Os requisitos da norma so:

No mximo 5 litros de eletrlito podem derramar das baterias;
No deve haver evidncia de vazamento de eletrlito no interior do
compartimento dos passageiros;
Todos os componentes do sistema de armazenamento/converso de energia
eltrica devem ser fixados no veculo;
Nenhum componente do sistema de bateria que est localizado fora do
compartimento dos passageiros dever entrar neste compartimento;
72
Isolamento eltrico deve ser maior ou igual a:
o 500 ohms/V para todas as fontes de corrente contnua (DC) de alta
voltagem sem isolamento de monitorizao e para todas as fontes de
corrente alternada (AC) de alta voltagem;
o 100 ohms/V para todas as fontes de alta voltagem de corrente contnua
(DC) com monitoramento contnuo de isolamento eltrico;
A voltagem da fonte de voltagem (Vb, V1, V2) deve ser inferior ou igual a 30
VAC para AC componentes ou 60 VDC para DC componentes.
3.4. Impacto Frontal ECE R94 Procedimento de Teste e Requisitos
Esta regulamentao se aplica a veculos categoria M1 com massa total admissvel no

superior a 2500 kg, outros veculos podem ser homologados por esta regulamentao a pedido
do fabricante.
Procedimento de teste:
Sobreposio da barreira de 40 % 20 mm com velocidade de impacto de 56 km/h,
Figura 62;
Barreira deformvel, Figura 63;
Instalao de 2 manequins do tipo hbrido III 50% nos assentos frontais para
verificao dos critrios de leses;
A massa do veculo deve ser em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga. O
tanque de combustvel deve estar cheio com gua de massa igual a 90% da massa
de uma carga completa de combustvel, com tolerncia de 1%. Todos os outros
sistemas (de freio, de arrefecimento, e outros) podem estar vazios, neste caso, a
massa dos lquidos deve ser cuidadosamente compensada.
73
Figura 62 - Posicionamento da Barreira Impacro Frontal conforme ECE R94.
Figura 63 - Barreira Deformvel de Impacto Frontal (modificado de ECE R94, 2013).
74
Requisitos Biomecnicos:
O critrio de desempenho para cabea (Head Performance Criterion HPC) no
pode exceder 1000 para intervalo de tempo de 36 ms, calculado da mesma forma
que o HIC que ser explicado no Captulo 4. Tambm a acelerao resultante da
cabea no deve exceder 80 g por mais de 3 ms;
Os critrios para cargas no pescoo so trs. O momento fletor do pescoo no pode
exceder 57 Nm, em extenso no eixo y. E as foras axiais e cortantes so
determinadas de acordo com sua durao, Figura 64 e Figura 65;
O critrio de compresso do trax (Thorax Compression Criterion ThCC) no
deve exceder 50 mm;
O critrio viscoso (viscous criterion V*C) do trax no deve exceder 1 m/s. O
V*C calculado pelo produto, instantneo, da compresso e da taxa de deflexo do
esterno;
O critrio de fora no fmur (Femur Force Criterion FFC) no deve exceder o
critrio de desempenho descrito pela curva fora vs. tempo, Figura 66;
O critrio de fora na tbia (Tibia Compression Force Criterion TCFC) no
deve exceder 8 kN;
O ndice de tbia (Tibia Index TI) medido e calculado para a base e para o topo
de cada tbia no deve exceder 1,3, seu clculo ser demonstrado no Captulo 4;
O movimento das juntas deslizantes dos joelhos no deve exceder 15 mm.
Um requisito estrutural que visa minimizar a possibilidade de leso ao condutor do

veculo o deslocamento residual do volante, medido no centro do cubo do volante, no deve
exceder 80 mm no sentido vertical ascendente e 100 mm no sentido horizontal para trs.
75
Figura 64 - Citrio de tenso no pescoo (modificado de ECE R94, 2013).
Figura 65 - Critrio de cisalhamento no pescoo (modificado de ECE R94, 2013).
76
Figura 66 - Fora axial no fmur (modificado de ECE R94, 2013).
3.5. Impacto Frontal ECE R12 Procedimento de Teste e Requisitos
Esta regulamentao se aplica ao comportamento do sistema de direo de veculos a

motor da categoria M1 e aos veculos da categoria N1, com massa mxima admissvel inferior
a 1500 kg.
Velocidade do veculo no instante do impacto 48,3 km/h, Figura 67;
Barreira rgida indeformvel a 0;
tanque de combustvel deve estar cheio com lquido no inflamvel de densidade
entre 0,7 e 1, que represente a massa igual a 90% da massa de uma carga completa
de combustvel. Todos os outros sistemas (de freio, de arrefecimento, e outros)
podem estar vazios, neste caso, a massa dos lquidos deve ser cuidadosamente
compensada.
77
Figura 67 - Impacto frontal contra barreira rgida (modificado de Matsumoto, 2010).
Requisito Estrutural:
A parte superior da coluna de direo e sua haste no devem deslocar-se para trs,
horizontal e paralelamente ao eixo longitudinal do veculo, mais de 127 mm e tambm no mais
do que 127 mm verticalmente para cima, ambas as dimenses so consideradas em relao a
um ponto do veculo no afetado pelo impacto.
3.6. Impacto Lateral ECE R95 Procedimento de Teste e Requisitos
Esta regulamentao se aplica ao comportamento em coliso lateral da estrutura do

habitculo de veculos das categorias M1 e N1 em que o ponto "R" do banco mais baixo no
est mais do que 700 mm do nvel do solo, quando o veculo est na condio correspondente
massa de referncia (que a massa do veculo sem carga e acrescida de 100 kg referente
massa do manequim de teste e sua instrumentao).
Velocidade de impacto da barreira, 50 km/h;
Barreira deformvel com 950 20 kg que deve impactar o veculo a 90, Figura 68;
O plano longitudinal vertical mdio da barreira mvel deformvel deve coincidir,
25 mm de tolerncia, com um plano vertical transversal que passa pelo ponto R
do banco da frente do lado do veculo que sofre o impacto;
O impactador da barreira deve estar a 300 5 mm acima da linha de solo, medio
realizada na aresta inferior do plano frontal inferior do impactador antes do impacto;
78
tanque de combustvel deve estar cheio com gua de massa igual a 90% da massa
de uma carga completa de combustvel, com tolerncia de 1%. Todos os outros
sistemas (de freio, de arrefecimento, e outros) podem estar vazios, neste caso, a
massa dos lquidos deve ser cuidadosamente compensada.
A massa do manequim e sua instrumentao so de 100 kg, sendo que o manequim
ES-2 tem 72 kg 1,2 kg. As dimenses e massas do manequim de impacto lateral
representam o percentil 50% da populao masculina adulta sem antebraos.
Figura 68 - Posicionamento da Barreira Impacro Lateral conforme ECE R95, 2011.
O critrio de desempenho para cabea (Head Performance Criterion HPC) no
pode exceder 1000 para intervalo de tempo de 36 ms, calculado da mesma forma
que o HIC que ser explicado no Captulo 4;
O critrio de desempenho para o trax deve ser:
o Critrio de deflexo da costela (Rib Deflection Criterion RDC) menor
ou igual a 42 mm;
o Critrio dos tecidos moles (Soft tissue criterion VC) menor ou igual a
1,0 m/s;
79
O critrio de desempenho da plvis em relao ao pico de fora na snfise pbica
(Pubic Symphysis Peak Force PSPF) que deve ser menor ou igual a 6 kN;
O critrio de desempenho do abdmen medido pelo pico de fora no abdmen
(Abdominal Peak Force APF) que deve ser menor ou igual a 2,5 kN interna
(equivalente a uma fora externa de 4,5 kN).
3.7. Impacto Traseiro ECE R32 Procedimento de Teste e Requisitos
Esta regulamentao se aplica ao comportamento da estrutura do habitculo de veculos

quando submetidos a impactos traseiros.
Velocidade de impacto da barreira, 35 a 38 km/h;
Barreira mvel rgida com massa de 1100 20 kg, Figura 69;
distncia ao solo parte inferior da superfcie frontal impactadora dever ser de
175 mm 25 mm;
tanque de combustvel deve estar cheio com lquido de densidade prxima ao do
combustvel usado, que represente a massa igual a 90% da massa de uma carga
completa de combustvel. Todos os outros sistemas (de freio, de arrefecimento, e
outros) podem estar vazios, neste caso, a massa dos lquidos deve ser
cuidadosamente compensada.
Figura 69 - Ensaio de impacto traseiro do veculo conforme ECE R32.
80
Requisitos Estruturais:
Medindo o espao longitudinal residual, dever ser determinado o deslocamento
longitudinal da projeo vertical no assoalho dos pontos R do ltimo assento
traseiro em relao ao ponto de referncia, situado em rea estrutural do veculo
que no sofra deformaes com a execuo do ensaio. Este deslocamento
longitudinal no deve exceder 75 mm;
Aps o ensaio nenhum elemento rgido dentro do compartimento de passageiros
deve apresentar risco de leses srias para os ocupantes;
As portas laterais do veculo no devem se abrir por efeito do impacto;
Depois do impacto deve ser possvel a abertura de um nmero suficiente de
portas para permitir a evacuao de todos os ocupantes sem que haja necessidade
do uso de ferramentas.
3.8. Impacto Frontal, Lateral e Traseiro ECE R34 Procedimento de Teste e

Requisitos
Esta regulamentao necessria para a homologao de veculos das categorias M, N

e O1, em relao ao tanque para combustvel lquido no que diz respeito preveno dos riscos
de incndio em caso de uma coliso frontal e/ou lateral e/ou traseira. Os procedimentos de teste
requeridos por esta regulamentao se assemelham aos trs procedimentos de impacto descritos
anteriormente, frontal ECE R94, lateral ECE R95 e traseiro ECE R32, mas com algumas
peculiaridades.
Impacto Frontal.
Neste caso, ao invs de utilizar-se uma barreira mvel deformvel para impactar o
veculo conforme ECE R94, o procedimento de teste requer que o veculo seja impactado contra
uma barreira fixa e rgida. A velocidade de coliso do veculo contra a barreira deve estar entre
48,3 km/h e 53,1 km/h.
Impacto Lateral.
Procedimento de teste realizado conforme a regulamentao ECE R95.
81
Impacto Traseiro.
Procedimento de teste realizado conforme a regulamentao ECE R32.
Os requisitos desta regulamentao so:

o No deve ocorre mais do que um leve vazamento de lquido na instalao de
combustvel na coliso.
o Caso exista um vazamento contnuo na instalao de combustvel aps a coliso,
a taxa de vazamento no deve exceder 30 g/min.
o No deve existir fogo alimentado por combustvel de qualquer natureza.
o Durante e aps o impacto, a bateria deve ser mantida na posio por meio de
seus dispositivos de fixao.
3.9. Impacto Frontal FMVSS 208 Procedimento de Teste e Requisitos
O objetivo desta norma reduzir o nmero de mortes de ocupantes de veculos, e da

gravidade dos ferimentos, especificando os requisitos de resistncia ao impacto do veculo em
termos de foras e aceleraes medidas em manequins antropomrficos em acidentes de
coliso, e tambm especificando os requisitos dos equipamentos dos sistemas de reteno ativa
e passiva. Pode-se dividir esta norma em duas partes dependendo do manequim empregado,
Figura 70:
1) Manequim que representa 50% das caractersticas fsicas mais comuns da populao
adulta masculina;
2) Manequim que representante 5% da populao adulta feminina.
82
Figura 70 - Testes de impacto frontal conforme FMVSS 208 (modificado de Reuter, 2013).
Procedimento de teste com manequim 50% masculino:

Com cinto de segurana.
o Velocidade do veculo no instante do impacto de 56 km/h;
o Barreira rgida;
o Veculo deve impactar a barreira perpendicularmente.
Sem cinto de segurana.
o Velocidade do veculo no instante do impacto de 32 a 40 km/h;
o Barreira rgida;
o Veculo deve impactar a barreira com ngulo de 30.
Procedimento de teste com manequim 5% feminino:

Com cinto de segurana.
o Barreira rgida;
Velocidade do veculo no instante do impacto de 56 km/h;
Veculo deve impactar a barreira perpendicularmente com variao
mxima de 5.
83
o Barreira deformvel;
Velocidade do veculo no instante do impacto de 40 km/h;
Veculo deve impactar a barreira com sobreposio de 40%.
Sem cinto de segurana.
o Velocidade do veculo no instante do impacto de 32 a 40 km/h;
o Barreira rgida;
o Veculo deve impactar a barreira perpendicularmente com variao mxima
de 5.
Requisitos Biomecnicos para manequim 50% masculino barreira rgida:

O critrio de leso de cabea (Head Injury Criteria HIC) no pode exceder 700
para intervalo de tempo de 15 ms, o clculo do HIC que ser explicado no Captulo
4;
A acelerao resultante no trax, no deve exceder 60 g, com exceo de intervalos
cuja durao total no seja superior a 3 ms;
Deflexo de peito, compresso do esterno em relao coluna vertebral no deve
exceder 63 mm;
A fora mxima axial no fmur no deve exceder 10 kN;
Para pescoo a fora de cisalhamento (Fx), fora axial (Fz) e momento de flexo (Mz)
devem ser medidos na clula de carga superior do pescoo manequim. Assim
calcula-se o ndice Nij que ser demostrado no Captulo 4, sendo que este valor no
deve exceder 1,0. Alm disto, os valores de fora de trao no pescoo devem estar
abaixo de 4,17 kN e para fora de compresso abaixo de 4,0 kN.
Requisitos Biomecnicos para manequim 50% masculino barreira deformvel:

O critrio de desempenho para cabea (Head Injury Criteria HIC) no pode
exceder 1000 para intervalo de tempo de 36 ms, clculo ser explicado no Captulo
4. Tambm a acelerao resultante da cabea no deve exceder 80 g por mais de 3
ms;
84
abaixo de 4,17 kN e para fora de compresso abaixo de 4,0 kN;
O critrio de compresso do trax (Thorax Compression Criterion ThCC) no
deve exceder 50 mm;
O critrio viscoso (viscous criterion V*C) do trax no deve exceder 1 m/s. O
V*C calculado pelo produto, instantneo, da compresso e da taxa de deflexo do
esterno;
O critrio de fora no fmur (Femur Force Criterion FFC) no deve exceder o
critrio de desempenho descrito pela curva fora vs. tempo, Figura 66;
O critrio de fora na tbia (Tibia Compression Force Criterion TCFC) no
deve exceder 8 kN;
O ndice de tbia (Tibia Index TI) medido e calculado para a base e para o topo
de cada tbia no deve exceder 1,3, seu clculo ser demonstrado no Captulo 4;
O movimento das juntas deslizantes dos joelhos no deve exceder 15 mm.
Requisitos Biomecnicos para manequim 5% feminino barreira rgida e deformvel:

O critrio de leso de cabea (Head Injury Criteria HIC) no pode exceder 700
para intervalo de tempo de 15 ms, o clculo do HIC que ser explicado no Captulo
4;
A acelerao resultante no trax, no deve exceder 60 g, com exceo de intervalos
cuja durao total no seja superior a 3 ms;
Deflexo de peito, compresso do esterno em relao coluna vertebral no deve
exceder 52 mm;
A fora mxima axial no fmur no deve exceder 6,805 kN;
abaixo de 2,62 kN e para fora de compresso abaixo de 2,52 kN.
85
3.10. Impacto lateral FMVSS 214 Procedimento de Teste e requisitos
Esta norma especifica os requisitos de desempenho dinmicos e estticos para assegurar

a resistncia ao impacto de estruturas laterais do veculo. Os requisitos dinmicos aplicam-se
aos automveis de passageiros e veculos polivalentes de passageiros, caminhes e nibus com
GVWR de 4.536 kg (10.000 lb) ou menos e os requisitos estticos para automveis de
passageiros e veculos polivalentes de passageiros, caminhes e nibus com GVWR de 2.722
kg (6.000 lb) ou menos. Ser descrito somente o procedimento e requisitos do teste dinmico.
Procedimento de teste barreira mvel deformvel:

Velocidade de impacto da barreira, 54 km/h em um ngulo de 27;
Barreira mvel deformvel com massa de 1368 kg, Figura 71;
O impactador da barreira deve estar a 279 mm acima da linha de solo, medio
realizada na aresta inferior do plano frontal inferior do impactador antes do impacto;
A massa do veculo deve ser em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga.
Os manequins utilizados podem ser conforme umas das duas seguintes
combinaes: no assento frontal o ES-2re de percentil 50% masculino e no assento
traseiro o SIDIIs de percentil 5% feminino, posicionados no lado do impacto.
86
Figura 71 - Posicionamento da Barreira Conforme FMVSS 214.
Requisitos Biomecnicos para ES-2re 50%:

exceder 1000 para intervalo de tempo de 36 ms, o clculo ser explicado no Captulo
4;
A deflexo de qualquer uma das costelas superior, mediana e inferior no exceder
44 mm;
A soma das foras frontal, mdia e posterior do abdmen no deve exceder 2.500
N;
A fora na snfise pbica no deve exceder 6.000 N.
Requisitos Biomecnicos para SID-IIs 5%:

exceder 1000 para intervalo de tempo de 36 ms;
A acelerao resultante na regio inferior da coluna no deve exceder 82 g;
87
A soma das foras do acetbulo e ilaca plvicos no deve exceder 5.525 N.
Procedimento de teste poste rgido:
Velocidade de impacto do veculo contra o poste deve ser de 32 km/h em um ngulo
de 75 3;
O poste deve ser rgido e com dimetro de 254 6 mm;
O veculo deve impactar o poste alinhado com uma linha de referncia que passa
pelo centro de gravidade da cabea do manequim, Figura 72;
A massa do veculo deve ser em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga.
O manequim a ser utilizado no assento frontal do lado do impacto o SID-IIs ou o
ES-2re.
Figura 72 - Ilustrao do impacto lateral contra poste oblquo (modificado de National

Highway Traffic Safety Administration, 2007).
So os mesmos requisitos para os manequins ES-2re e SID-IIs descritos para o teste de
impacto lateral contra barreira mvel deformvel.
88
3.11. Impacto frontal, traseiro e lateral FMVSS 301 Procedimento de Teste e
Requisitos
Esta norma especifica os requisitos para a integridade dos sistemas de combustvel de

veculos a motor. O objetivo desta norma reduzir as mortes e leses que ocorrem a partir de
incndios que resultam de derrame de combustvel durante e aps acidentes com veculos
automotores, e resultantes da ingesto de combustveis. Esta norma aplica-se aos veculos de
passageiros e veculos de passageiros de multiuso, caminhes e nibus que tm um GVWR de
4.536 kg ou menos e usam combustvel com um ponto de ebulio acima de 0C, e os nibus
escolares que tm um GVWR maior do que 4.536 kg e utilizam combustveis com um ponto de
ebulio acima de 0C.
Por esta norma os veculos devem ser submetidos a teste de impacto frontal, lateral e
traseiro e, verifica-se a integridade dos sistemas de combustveis. O sistema de combustvel
abastecido de 90 a 95% de sua capacidade mxima.
Procedimento de teste para Impacto Frontal

Neste procedimento o veculo com velocidade longitudinalmente de 48 km/h impacta
uma barreira rgida e fixa que perpendicular linha de centro veculo, ou em qualquer ngulo
de at 30 em qualquer direo a partir da linha perpendicular linha de centro do veculo,
Figura 73. Manequins de percentil 50% so posicionados nos assentos da frente.
Figura 73 - Impacto frontal contra barreira rgida conforme FMVSS 301 (modificado de
NHTSA 2007).
89
Procedimento de teste para Impacto Traseiro
Neste procedimento o veculo impactado pela traseira por uma barreira deformvel
em movimento com velocidade de 80 1,0 km/h com sobreposio de 70%, com manequins
de percentil 50% instalados nos assentos da frente. A barreira a mesma utilizada no impacto
lateral de acordo com a norma FMVSS 214, Figura 74.
Figura 74 - Impacto traseiro com sebreposio de 70% conforme FMVSS 301 (modificado de
NHTSA 2007).
Procedimento de teste para Impacto Lateral

Neste procedimento o veculo impactado lateralmente em ambos os lados por uma
barreira deformvel movendo-se a 53 1,0 km/h, com manequins de percentil 50% instalados
nos assentos da frente. As condies de teste e a barreira so os mesmos descritos na norma
FMVSS 214, Figura 75.
90
Figura 75 - Posicionamento da Barreira Conforme FMVSS 214.
Requisitos:
Nesta norma monitorado o vazamento de combustvel em duas condies:
Vazamento de combustvel durante o evento de coliso contra barreira;
Vazamento de combustvel durante teste de capotamento esttico.
1) Vazamento de combustvel durante o evento de coliso contra barreira:

O vazamento de combustvel em qualquer teste de coliso contra barreira fixa ou mvel
no deve exceder 28 gramas por peso de combustvel do instante do impacto at que o
movimento do veculo pare, e no deve exceder um total de 142 gramas por peso de
combustvel, no perodo de 5 minutos aps o trmino do movimento. Para o perodo posterior
de 25 minutos, o derramamento de combustvel durante qualquer intervalo de um minuto no
pode exceder 28 gramas por peso de combustvel.
91
2) Vazamento de combustvel durante teste de capotamento esttico:
Aps cada teste de impacto o veculo deve ser capotado de forma esttica em ngulos
de 90 subsequentemente por um perodo de 5 minutos, Figura 76. Nestes 5 minutos de cada
estgio, o vazamento de combustvel no pode exceder 142 gramas por peso de combustvel.
Figura 76 - Capotamento esttico conforme FMVSS 301.
3.12. Resistncia do teto ao esmagamento FMVSS 216 Procedimento de Teste

e Requisitos
Esta norma estabelece a resistncia requerida para o teto de veculos de passageiros,

tendo como propsito reduzir o nmero de vtimas fatais e leses ocasionadas pela intruso do
teto no compartimento dos passageiros em acidentes de capotamento. Aplica-se esta norma a
carros de passageiros, caminhes e nibus com massa bruta total de at 2.722 kg.
O equipamento de teste composto por um bloco rgido (no deformvel), com
superfcie retangular de 762 mm por 1829 mm, que no deve se mover mais que 127 mm,
distncia esta medida da superfcie inferior do bloco rgido em sua posio inicial at a
localizao final do mesmo aps a fora especfica ser aplicada. Esta fora se refere a 1,5 vezes
o peso do veculo, mas no deve exceder 22.240 N. O lado esquerdo e direito da parte frontal
do teto necessitam ser capaz de atingir o requerimento, ter deformao inferior a 127 mm. O
veculo deve ser colocado sobre uma superfcie horizontal rgida e o mesmo deve ser fixado
rigidamente pelo seu chassi. Os vidros do veculo devem estar fechados e as portas trancadas.
A fora deve ser aplicada perpendicularmente a superfcie inferior do bloco rgido em
sentido para baixo a uma velocidade inferior a 13 mm/s at atingir a forca requerida. O teste
deve ser completado em 120 s. O bloco precisa ser guiado em seu movimento, para no
propiciar rotao do mesmo, e orientado conforme Figura 77 e Figura 78. O bloco rgido faz
um ngulo de 5 em vista lateral com a horizontal, ao mesmo tempo tem um ngulo de 25 em
92
vista frontal. O ponto inicial de contato, ou centro da rea inicial de contato, est a 254 mm
atrs do ponto mais frente da superfcie inferior do bloco.
Figura 77 - Orientao do dispositivo de teste segundo a norma FMVSS 216 (modificado de

NHTSA, 2005).
Figura 78 - Localizao e aplicao do dispositivo de teste no teto do veculo segundo a

norma FMVSS 216 (modificado de NHTSA, 2005).
Como explicitado anteriormente, existem diferentes normas e regulamentaes

referentes capacidade da estrutura dos veculos em proteger os ocupantes e minimizar os
93
traumas e leses aos passageiros e pedestres devido a colises que diferem por regies do
mundo ou de pas para pas em especfico. Alm disto, existem os programas de avaliaes
veiculares que so desenvolvidos por instituies independentes, seus resultados conhecidos
como mtricas de comparao, e tambm variam por regio ou pas em que atuam. As normas
e regulamentaes especificam os requisitos mnimos que um veculo deve atender para que
possa ser homologado e comercializado em determinada regio do globo ou pas, sendo que
caso estes no sejam atingidos o veculo impedido de ser comercializado nestes mercados.
Por outro lado, os programas de avaliaes so procedimentos pelos quais os veculos
so submetidos para verificar tambm a capacidade das estruturas veiculares em absorver e
gerenciar as energias provenientes de impactos e tambm so mensuradas as possveis leses e
nveis destas em ocupantes e pedestres. Assim os veculos so classificados em mais ou menos
seguros para os ocupantes e pedestres, e esta classificao em pases onde os mercados prezam
por segurana veicular uma forma de o consumidor comparar os veculos quando a segurana
e ajuda na tomada de deciso por um ou outro veculo.
De maneira resumida, as normas e regulamentaes existentes determinam requisitos
que os veculos necessitam atender para que possam ser comercializados em determinada regio
e/ou pas, e as mtricas para consumidores so procedimentos de testes veiculares aos quais os
veculos so subjugados sendo que os resultados destes testes so responsveis por classificar
o desempenho dos diferentes tipos de veculos quanto sua segurana para passageiros e para
pedestres.
Em diversos pases pesquisas envolvendo acidentes veiculares so amplamente
realizados com o intuito de identificar os casos mais comuns de colises e suas consequncias
na rea da sade e financeira. Estes dados estatsticos ajudam os governos a aprimorar suas
normas e regulamentaes veiculares.
Um exemplo recente, estudos realizados nos EUA originaram mais um procedimento
ao qual os novos veculos possivelmente devero ser submetidos nos prximos anos para torna-
los mais seguros para passageiros, este procedimento de teste denominado Small Overlap.
Conforme publicao distribuda pela Administrao Nacional de Segurana de Trfego nas
Estradas dos Estados Unidos, NHTSA, 2011, colises frontais ainda representam a maior
proporo de colises de veculos que produzem leses graves e fatalidades. Tambm baseado
em estudos desenvolvidos por Lindquist, Hall, e Bjrnstig, 2004, aproximadamente metade
(48%) das mortes de passageiros com cinto de segurana em colises frontais ocorreram na
configurao de pequena sobreposio (20%), do ingls Small Overlap, onde o caminho de
94
carga pelo conjunto motor e transmisso at o painel de instrumentos frontal do veculo no
est presente.
Estudos realizados por Sherwood, Nolan, e Zuby, 2009, mostraram que motoristas em
colises de pequena sobreposio so mais susceptveis a serem gravemente feridos devido
intruso ao compartimento do ocupante. Concluram ainda haver uma forte relao entre a
magnitude da intruso e a severidade das leses.
Todavia, no Brasil necessitamos de um banco de dados dos principais tipos de traumas
e leses decorrentes de colises veiculares, bem como dados que indiquem o tipo de coliso
que ocorreu, velocidade do veculo ou veculos envolvidos, condies do pavimento, condies
ambientais, vtimas envolvidas entre outros. Somente com estes dados e outros mais o governo,
instituies independentes ou pesquisadores podero desenvolver estudos estatsticos quanto s
colises veiculares e propor normas e regulamentaes que possam reduzir estes eventos e,
alm disto, minimizar os traumas e leses em passageiros e pedestres.
Nos Estados Unidos se tem um excelente exemplo de como captar, manter e utilizar os
dados decorrentes de acidentes veiculares, o Sistema de Amostragem Automotiva focado em
dados de Crashworthiness (National Automotive Sampling System Crashworthiness Data
System, NASS-CDS), alm disto, existe o sistema de Classificao de Deformao da Coliso
(Collision Deformation Classification CDC). Este ltimo sistema til na anlise dos
dados provenientes dos arquivos da NASS ou dos arquivos do Canad, pois a juno dos dois
sistemas ajuda na melhor compreenso dos tipos e severidades das colises.
Por volta de 1950, quando a anlise cientfica de colises de veculos automotores estava
iniciando, os pesquisadores procuravam mtodos para descrever o carter e severidade dos
danos aos veculos. Inicialmente, eles comearam a categorizar fotografias de veculos
danificados similarmente e desenvolveram um esquema de codificao simplificado
denominado ndice de Danos em Veculos, do ingls Vehicle Damage Index VDI).
Posteriormente este ndice foi refinado, e nos dias de hoje o denominado CDC, CDC, 2007.
A classificao de deformao da coliso composta por um alfanumrico de 7 dgitos
de codificao como por exemplo 12FDEW-1, esta sequncia pode ser interpretada
examinando o significado de cada conjunto de variveis, ver Figura 79.
95
Figura 79 - CDC-Cdigo de sete caracteres (modificado de Hendricks, 1981).
Existe entre as colunas uma relao que expressa direo da fora, o padro dos danos
e a caracterstica do veculo, ver Figura 80.
Figura 80 - Relao de informao entre as colunas (modificado de Hendricks, 1981).
No exemplo "12" um valor no sentido horrio que define a direo da fora principal.
O "12" representa uma fora a partir da frente diretamente trs do veculo. Essa direo da fora
ocorreria em uma coliso frontal tpica. Um valor de "06" indicaria uma fora diretamente da
parte traseira para frente. Isto tipicamente ocorre em um impacto traseiro. Por sua vez, "03"
representa uma fora de impacto da direita e "09" representa uma fora da esquerda, ver Figura
81.
96
Figura 81 - Direo da fora principal (modificado de Hendricks, 1981).
"F" descreve a localizao geral da zona diretamente afetada ou a localizao da

deformao. Este dano direto pode existir para a extremidade frontal (F), o lado direito (R), o
lado de trs (B) ou para a esquerda (L), e assim por diante, ver Figura 82.
Figura 82 - Localizao da Deformao (modificado de Hendricks, 1981).
97
"D" descreve a localizao especfica longitudinal ou lateral do dano direto dentro do
local de deformao especificado anteriormente. O "D", informa que o dano amplamente
distribudo em toda a parte frontal ou lateral do veculo, neste caso frontal, pois se tem
12FDEW-1. Se o dano acontece em uma regio mais estreita pode ser alterada para L,
referindo-se neste caso a poro esquerda da extremidade dianteira, ou C para o centro da
parte frontal, ou R para a poro direita da extremidade frontal, ver Figura 83.
Figura 83 - Especificao da localizao longitudinal ou lateral da deformao (modificado de

Hendricks, 1981).
"E" descreve a posio vertical geral do dano direto. "E" representa uma situao onde
houve contato no para-choque e grade do veculo ou tudo abaixo da linha belt line, ver Figura
84 e Figura 85.
98
Figura 84 - Localizao vertical do dano Impacto frontal, traseiro ou lateral (modificado de
Hendricks, 1981).
Figura 85 - Localizao lateral do dano Impacto na parte superior ou inferior (modificado de

Hendricks, 1981).
99
O tipo de distribuio do dano representado pelo sexto caractere, neste caso "W"
indicaria uma ampla rea de dano, ver Tabela 10. Pode-se ver que a codificao "E" se refere a
contato com o canto do veculo.
Tabela 10 - Tipo de distribuio do dano (modificado de Hendricks, 1981).
Tipo Classificao
Ampla rea de dano W
Estreita rea de dano N
Coliso lateral S
Capotamento (incluir rolar para o lado) O
Estruturas salientes A
Canto (estende do canto at 16 in (410 mm)) E
Transposio no tipo de impacto (requer mltiplas CDC) K
Sem deformao residual U
O nmero "1" se refere extenso geral ou a magnitude do esmagamento do veculo.

Para impactos frontais a distncia a partir do centro do para-choque dianteiro do veculo no
sentido para trs at a parte inferior do para-brisa dividido em cinco zonas. A sexta zona seria
qualquer dano direto que penetrou no para-brisa. A zona 7 incluiria qualquer dano direto que
se estende para alm da parte superior do para-brisas, e assim por diante, ver Figura 86 que
mostra a extenso da zona de deformao para um veculo de passageiros, para verificar a
extenso das zonas de deformao para outros veculos consultar Hendricks, 1981.
100
Figura 86 - Zona de deformao para veculos de passageiros (modificado de Hendricks,
1981).
101
Portanto, o CDC essencial na anlise de dados dos arquivos do NASS do NHTSA ou
dos dados recolhidos pelo Sistema de Transporte do Canad. O sistema NASS pode ser
acessado diretamente na internet, permitindo ao analista selecionar uma variedade de dados de
colises. Alm disto, combinando o CDC com os cdigos de Classificao de Leso do
Ocupante, do ingls Occupant Injury Classification OIC, se permite analisar padres de
leses especficos combinando o carter dos danos do veculo e gravidade.
A seguir apresenta-se um fluxograma que poderia ser adotado para captao e posterior
anlise estatstica dos acidentes veiculares que acontecem no trnsito brasileiro.
102
Figura 87 - Fluxograma para obteno, armazenamento e utilizao dos dados de acidentes
veiculares.
O fluxograma demonstrado pode ser aprimorado e modificado, mas serve de exemplo

de como um banco de dados completo poderia ajudar nos estudos que embasariam os rgos
regulamentadores brasileiros a propor e regulamentar normas referentes segurana veicular
de veculos automotores.
103
mecnicas, uma regio do corpo experimentar alteraes mecnicas ou fisiolgicas. Escalas
anatmicas descrevem a leso em termos de sua localizao anatmica, tipo de leso e
severidade relativa. Existem muitos parmetros propostos para classificar e quantificar as
leses, no Captulo 4 sero demonstrados os mecanismos e os critrios de leses avaliados nos
ocupantes.
Para melhor compreenso da biomecnica envolvida em eventos de colises veiculares,
no captulo seguinte sero demonstrados os mecanismos e critrios de leses analisados para
minimizar o risco de leses aos ocupantes do veculo. Pois, em decorrncia destas cargas de
impacto, uma regio do corpo experimentar alteraes mecnicas ou fisiolgicas. Bem como,
se faz necessrio o entendimento do tipo de leso verificada em cada caso de impacto.
104
4. MECANISMOS E CRITRIOS DE LESES
mecnicas, uma regio do corpo experimentar alteraes mecnicas ou fisiolgicas. Estas
alteraes so denominadas respostas biomecnicas, Deshmukh, 2006.
Uma leso ocorrer se a resposta biomecnica for de tal natureza que o sistema biolgico
deforma alm de um limite reparvel, consequentemente resultando em dano para a estrutura
anatmica e alteraes nas funes normais do corpo. O mecanismo envolvido chamado
mecanismo de leso e a severidade do ferimento resultante denominada de severidade da leso
(do ingls injury severity).
Existem muitos parmetros propostos para classificar e quantificar leses. Escalas
anatmicas descrevem a leso de acordo com sua localizao anatmica, tipo de leso e
severidade relativa. Por outro lado, os estudos referentes a critrios biomecnicos encontram-
se dispersos na literatura. Por esta razo, no presente Captulo tem-se um panorama dos
mecanismos e critrios biomecnicos essenciais ao trabalho.
4.1. Mecanismos de leso na cabea
Existem trs principais e diferentes tipos de leses de cabea produzidos por impacto
direto ou por altas aceleraes.
Leso no crebro causada por impacto direto ou aceleraes elevadas.
Leso no crnio causada por impacto direto.
Dilaceraes faciais, contuses e fraturas em ossos da face causados por impacto
direto.
Os trs tipos de leses so mutuamente exclusivos, entretanto em impactos extremamente
severos podem estar associados.
4.2. Critrio de leso na cabea
Decorrente das diferentes propriedades dinmicas do crebro e do crnio, alm de

diferentes tipos e mecanismos de leso, torna-se muito difcil um nico critrio de leso para a
cabea.
105
O crnio uma casca rgida, composta de inmeros finos ossos curvados que
esto interligados e cobertos por uma fina pele, portanto um critrio de fora
poderia ser usado para predizer fraturas.
O crebro um material visco-elstico, no qual foras de trao e cisalhamento
causam danos, consequentemente uma acelerao como critrio poderia ser
usada.
A face um complexo de ossos finos e moldados cobertos por variadas
espessuras de pele e msculo, assim um critrio de fora x intruso poderia ser
usado para prever fraturas e leses faciais.
Estas diferentes caractersticas em conjunto com os vrios tipos de impacto ocasionam
inmeros tipos de leses, assim seriam necessrios diversos critrios aplicados conjuntamente
para avaliar a gravidade das leses.
Estima-se que leses de cabea em acidentes automotivos representam cerca de 30% do
total dos danos causados aos ocupantes, Milliaris et al., 1982. Embora muitos veculos
atualmente possuam bolsas de ar e sistemas de reteno para os ocupantes, o que reduz o
nmero e a severidade de leses de cabea, este tipo de leso continua sendo o de maior
incidncia em acidentes automotivos.
No decorrer dos ltimos 30 anos, considervel esforo tem sido aplicado para
determinar os mecanismos de leses de cabea e seus critrios. Embora tenha se aprendido
muito sobre estes traumas cranianos, o nico critrio de leses amplamente usado o critrio
de leso de cabea do ingls Head Injury Criterion (HIC), que foi proposto h mais de 30
anos. HIC foi introduzido pela primeira vez com a curva de tolerncia da universidade do estado
de Wayne, originalmente do ingls Wayne State Tolerance Curve (WSTC), que apresentou a
relao entre o nvel de acelerao e a durao do impulso com respeito aos traumas de cabea,
Figura 88. Isto foi demonstrado por Lissner et al., 1960, pela primeira vez.
106
Figura 88 Curva de tolerncia da universidade do estado de Wayne.
Demonstra-se pela curva WSTC, Figura 88, que a cabea consegue suportar aceleraes
mais elevadas se o perodo de tempo em que estas ocorrem for pequeno. Todavia, mesmo para
perodos reduzidos, existe um limite definido pela WSTC acima do qual h uma grande
probabilidade de existir leso no crebro. A rea abaixo da curva considerada segura, e a rea
acima da curva est associada com leses no crebro e assim considerada no segura.
Gadd (1966) notou que se a curva WSTC fosse representada numa escala log-log
obtinha-se uma linha reta com declive 2,5. Este resultado deu origem ao critrio de leso GSI
Gadd Severity Index, que pode ser designado por HSI Head Severity Index. Sendo que
o HSI calculado por:
= ,

(4.1)
onde 2,5 ms T 50,0 ms e a [g] a acelerao instantnea do centro de massa da cabea. Se

o valor do HSI exceder o valor de 1000 (em impacto direto) ou 1500 (sem impacto direto)
espera-se graves leses na cabea.
Versace (1971) atentou que o WSTC foi desenvolvido para aceleraes mdias, assim
qualquer comparao deveria ser feita usando o pulso de acelerao mdio de interesse. Ento
ele foi o primeiro a propor o HIC, que foi posteriormente modificado pela NHTSA, 2001.
107
Apesar de o HIC ser criticado desde a sua insero, ele amplamente usado para medir
o risco de leses na cabea e crebro, Anderson, 2000. O HIC usado para medir o potencial
de leso na cabea e crebro, resultante da aplicao de aceleraes lineares. Este critrio se
baseia tambm no clculo integral da acelerao, NHTSA, 2001, sua expresso :
,
= ( ) ()!" #

$%&
(4.2)
Sendo a(t) [g] a acelerao calculada no centro de massa da cabea e o intervalo (t2 t1)
escolhido de forma a maximizar o termo entre as chaves da Equao (4.2), ou seja, o intervalo
de tempo onde o HIC mximo.
Para o intervalo de clculo (t2 t1) considera-se 15 ms para acidentes que envolvem
contato direto e de 36 ms para acidentes que no envolvem contato direto da cabea.
Inicialmente, o valor limite mximo para o HIC era de 1000, independente do tamanho do
manequim, acima deste valor eram esperadas graves e permanentes leses na cabea.
Todavia a NHTSA props alterar o tempo de intervalo mximo crtico. Atualmente o
mais utilizado, de 36 ms para 15 ms, alm de modificar os limites tolerveis para cada tamanho
de manequim, Tabela 11, Eppinger et al., 1999.
Tabela 11 Critrio de leso na cabea para vrios tamanhos de manequim.

Hbrido III
Hbrido III Hbrido III Hbrido III 12 meses
50th
50th Masculino 6 anos 3 anos CRABI
Feminino
HIC36 1000 1000 1000 900 660
HIC15 700 700 700 570 390
Em 1969 John D. States apresentou associao para o avano da medicina automotiva,

do ingls Association for the Advancement of Automotive Medicine AAAM, a escala
abreviada de leses, do ingls Abbreviated Injury Scale (AIS), para quantificar a severidade
de uma leso a cada rea do corpo. a escala de leso mais utilizada a nvel mundial sendo que
sua ltima reviso de 2005. A severidade definida como a ameaa vida ou no, baseada
na incapacidade ou no dano. Na escala AIS, todo o ferimento maior do que AIS4 significa risco
vida. Os nveis de severidade AIS so explicados na Tabela 12.
108
Tabela 12 Escala abreviada de leses.
AIS Nvel de severidade

0 Sem leso
1 Pequena
2 Moderada
3 Grave
4 Gravssima
5 Risco vida
6 Fatal
9 Desconhecida
A probabilidade de leses dependendo do nvel de severidade para o manequim deste

estudo (Hbrido III 50th Masculino) dada pelo conjunto de Equaes (4.3) (4.9), pois
conforme o tamanho do manequim os valores so diferentes. Este conjunto de equaes foi
desenvolvido por Prasad e Mertz (1985).
1
200
AIS0=1.0 1 + exp 1.54 + 0.0065HIC (4.3)
HIC
1 1
200 200
AIS1= 1 + exp 1.54 + 0.0065 HIC 1 + exp 2.49 + 0.00483HIC (4.4)
HIC HIC
1 1
200 200
AIS2= 1 + exp 2.49 + 0.00483HIC 1 + exp 3.39 + 0.00372 HIC (4.5)
HIC HIC
1 1
200 200
HIC HIC
1 1
200 200
AIS4= 1 + exp 4.9 + 0.00351HIC 1 + exp 7.82 + 0.00429 HIC (4.7)
HIC HIC
1 1
200 200
HIC HIC
1
200
AIS6= 1 + exp 12.24 + 0.00565 HIC (4.9)
HIC
109
Na Figura 89 est ilustrada a relao entre o HIC e a probabilidade de leso para cada
nvel de severidade.
Figura 89 Relao entre HIC e o nvel de severidade da leso AIS.
Analisando a Figura 89, a probabilidade de leso em cada nvel AIS correspondente a

um dado valor de HIC dada pela distncia vertical entre duas curvas subsequentes em uma
dada zona. Por exemplo, para HIC de 1000, a probabilidade de ocorrer uma leso AIS3 de
36%, tambm 36% de probabilidade de leso AIS2, com 15% de probabilidade de AIS4, 10%
de probabilidade AIS1, probabilidade muito pequena de ocorrer leso AIS0 e AIS5, e
probabilidade mnima de ocorrer leso AIS6. Nota-se que com o aumento do HIC a
probabilidade para nveis maiores aumenta e para nveis menores diminui.
4.3. Mecanismos de leso no pescoo
O pescoo forma uma espcie de conexo flexvel entre a cabea e o tronco, e como tal
fornece apoio estrutural para a cabea sendo tanto rgido quanto flexvel, permitindo a cabea
rotacionar lateral e verticalmente. O pescoo faz parte da coluna vertebral, compreendido entre
as vrtebras cervicais C1 e C7 (Figura 90), e contm os vasos sanguneos que conduzem ao
110
crebro e a via area respiratria principal (traqueia) e a entrada do aparelho digestivo
(esfago).
Figura 90 Partes da coluna vertebral.
As principais leses e traumas causados no pescoo esto diretamente relacionados com

os traumas que ocorrem na coluna cervical, Silva, 2004.
Existem trs principais tipos de traumas causados coluna cervical:

Fratura das vrtebras cervicais e danos ou rompimento dos ligamentos dos
tecidos que mantm as vrtebras juntas.
Danos medula espinhal, provocado pelo cisalhamento e flexo entre as
vrtebras cervicais, alongamento fsico da medula espinhal ou influenciada
diretamente pela fratura das vrtebras.
111
Leso direta do impacto aos tecidos macios que contm a traqueia com a laringe,
esfago e artrias e vias principais cabea e ao crebro.
As leses que ocorrem na parte superior da coluna cervical e em particular as que

ocorrem na articulao crnio-vertebral, tambm designada por atlanto-occipital por ligar o
atlas ou C1 aos cndilos occipitais, so consideradas como sendo mais graves e de maior risco
vida que as que ocorrem aos nveis inferiores (King e Viano, 2000). Caso um seccionamento
total ou parcial ocorra na medula espinhal nesta regio surgem deficincias muito graves e
incapacitantes como a paraplegia e no pior cenrio a morte.
Na Figura 91 descreve-se anatomicamente o movimento de cabea e pescoo, que
mostra a complexidade destes movimentos.
Figura 91 Descrio anatmica dos movimentos da coluna cervical (modificado de

McElhaney et al., 2002).
O modo usual de classificar os mecanismos de trauma no pescoo do ponto de vista da

mecnica, e atravs da anlise dos esforos, pode ser visto na Figura 92.
112
Figura 92 Descrio de engenharia para as cargas no pescoo (modificado de McElhaney et
al., 2002.
Os mecanismos de carregamentos descritos na Figura 92 podem ocorrer tanto na regio

do pescoo quanto na regio lombar da coluna vertebral. No entanto, as leses que causam mais
risco vida so as que ocorrem no pescoo.
4.4. Critrios de leses no pescoo
Os traumas de pescoo so divididos em trs devido ao tipo de carregamento:

Cargas axiais trao e compresso.
Fora cisalhante longitudinal.
Momento fletor longitudinal flexo (movimento da cabea para frente) e
extenso (movimento da cabea para trs).
A fora cisalhante Fx, fora axial Fz, e momento fletor longitudinal My devem ser
medidos na regio superior do pescoo (cndilo occipital). Durante o evento de coliso do
veculo, a fora axial pode ser tanto trao quanto compresso enquanto o momento fletor Mocy
do cndilo occipital pode ser de flexo ou extenso. Conforme as condies de carregamento,
113
o critrio de leso no pescoo Nij poder ter 4 combinaes: trao-extenso Nte, trao-flexo
Ntf, compresso-extenso Nce ou compresso-flexo Ncf.
A expresso para o clculo do critrio de leso de pescoo (Kleinberger et al., 1998):
Fz Mocy
Nij = + (4.10)
Fzc Myc
Os valores crticos de Fzc so 6806 N e 6160 N quando existe trao ou compresso no

pescoo respectivamente, e os valores de Myc so 310 Nm e 135 Nm quando existe um momento
de flexo ou de extenso respectivamente. Estes valores crticos so para o manequim usado
neste trabalho (hbrido III 50th masculino), no caso da utilizao de outro manequim estes
valores encontram-se na Tabela 13. Claro, os nveis de tolerncia s leses variam de um
indivduo para outro dependendo da idade e sexo.
Nenhuma das quatro combinaes deve exceder 1,0 em qualquer instante de tempo
durante todo o evento. Entretanto alguns autores admitem um valor mximo para o Nij de 1,2,
isto corresponde a um risco de 30% para um nvel de severidade AIS 3, com as Equaes
(4.11) (4.14) sendo usadas para determinar a probabilidade de leso para cada nvel de
severidade.
Tabela 13 Valores crticos para o critrio de leso de pescoo para vrios tamanhos de
manequins conforme FMVSS 208 (NHTSA, 2001).
TAMANHO Nij limites
DO Tenso Compresso Flexo Extenso
MANEQUIM (N) (N) (Nm) (Nm)
12 meses
1460 1460 43 17
CRABI
Hbrido III
2120 2120 68 27
3 anos
Hbrido III
2800 2800 93 37
6 anos
Hbrido III 5th
4287 3880 155 67
Adulto Feminino
Hbrido III 50th
6806 6160 310 135
Adulto Masculino
Alm do critrio de leso, os valores de pico tambm devem estar abaixo de

determinados valores, sendo que os valores tolerveis variam para cada indivduo. O pico de
114
trao medido na regio superior do pescoo no deve exceder 3300 N (Nyquist et al., 1980).
O pico de compresso medido na mesma regio no deve exceder 4000 N (Mertz et al., 1978).
Leses no pescoo tambm podem ocorrer devido aos momentos fletores excessivos.
Os valores tolerveis para estes momentos conforme Mertz e Patrick (1971) so 57 Nm e 190
Nm para momentos de extenso e flexo respectivamente. Alm disso, o pico de fora
cisalhante no deve exceder o valor de 3100 N, Nyquist et al. (1980). Na Tabela 14 tm-se os
valores tolerveis para cada tipo de manequim.
Tabela 14 Valores tolerveis para cargas no pescoo conforme FMVSS 208 (NHTSA, 2001)
para vrios tamanhos de manequins.
Hbrido III Hbrido III 12
Hbrido III Hbrido III
50th 5th meses
6 anos 3 anos
Masculino Feminino CRABI
Trao (N) 3300 2080 1490 1270 1150
Compresso (N) 4000 2520 1800 1540 1390
Cisalhamento (N) 3100 1950 1400 1200 1080
Flexo (Nm) 190 95 57 46 39
Extenso (Nm) 57 28 17 14 12
Assim como para a probabilidade de leso de cabea, tem-se o conjunto de Equaes

(4.11) (4.14) para determinar a probabilidade de leso no pescoo dependendo do nvel de
severidade, (Eppinger et al., 1999):
1
AIS2= (4.11)
1+exp(2.054-1.195Nij )
1
AIS3= (4.12)
1+exp(3.227-1.969Nij )
1
AIS4= (4.13)
1+exp(2.693-1.195Nij )
1
AIS5= (4.14)
1+exp(3.817-1.195Nij )
115
Pode-se utilizar somente a fora axial como critrio para determinar a probabilidade de
leso em cada nvel de severidade ao invs de utilizar o critrio de leso de pescoo Nij
(Sherwood et al., 2007). Assim as equaes para determinar a probabilidade de leso em cada
nvel de severidade so:
AIS1= 1 + exp ( ( 3.272 + 0.00268 FZ ) ) 1 (4.15)
AIS2= 1 + exp ( ( 3.454 + 0.00268 FZ ) ) 1 (4.16)
AIS3= 1 + exp ( ( 3.655 + 0.00268 FZ ) ) 1 (4.17)
AIS4= 1 + exp ( ( 4.422 + 0.00268 FZ ) ) 1 (4.18)
AIS5= 1 + exp ( ( 5.956 + 0.00268 FZ ) ) 1 (4.19)
Entretanto analisando as Equaes (4.15) (4.19), verifica-se na Tabela 15 que estas

no representam a probabilidade correta, pois para um mesmo nvel de severidade aumentando
a intensidade da fora axial probabilidade de leso diminui. Assim como, para uma
determinada carga axial quanto maior o nvel de severidade menor seria a probabilidade de
leso.
Tabela 15 Probabilidade de leses para cada nvel de severidade como funo da fora axial
no pescoo.
Fz (N) AIS1 AIS2 AIS3 AIS4 AIS5
100 20,16604 24,19147 29,57709 63,68824 295,30242
500 6,90330 8,28130 10,12492 21,80196 101,08887
1000 1,80760 2,16842 2,65117 5,70875 26,46968
2000 0,12393 0,14867 0,18177 0,39141 1,81484
3000 0,00850 0,01019 0,01246 0,02684 0,12443
4000 0,00058 0,00070 0,00085 0,00184 0,00853
5000 0,00004 0,00005 0,00006 0,00013 0,00058
6000 0,00000 0,00000 0,00000 0,00001 0,00004
116
Devido a esta discrepncia utilizou-se a equao que o programa europeu de avaliao
de carros novos (NCAP) emprega para avaliar a probabilidade de leso grave (AIS3) para o
manequim do presente estudo, Equao (4.20):
1
AIS3= (4.20)
1 + exp (10.9745 2.375Fz )
neste caso Fz tem a unidade de kN.
4.5. Mecanismos de leso da caixa torcica
O tronco humano dividido em 2 partes principais, as quais esto delimitadas pelo

diafragma: a cavidade torcica que se encontra acima do diafragma e a cavidade abdominal que
subdividida na cavidade abdominal superior e inferior com o diafragma sendo o limitante
superior e a plvis o inferior. Todavia, a maioria das pesquisas biomecnicas tem se concentrado
nos ferimentos do trax.
No interior dos veculos, especialmente na regio localizada na altura do peito, existem
dois principais mecanismos que podem causar leses ao ocupante:
Impacto direto de um objeto que produz fraturas em costelas e penetrao na
cavidade torcica ou regio abdominal superior causando danos a rgos
internos;
Altas aceleraes a toda a regio torcica produzindo contuses em rgos
internos.
Quando se verificam as fraturas em costelas nota-se que est diretamente relacionada
quantidade da compresso torcica. As costelas so lesionadas sobre excessiva flexo,
entretanto a taxa de deflexo tambm pode afetar o nmero de costelas fraturadas. Testes de
impacto realizados em cadveres mostram que uma compresso de 20% produz o incio de
fratura na costela, enquanto uma compresso de 40% produz mltiplas e srias fraturas de
costelas e leses no peito. Em impactos laterais a compresso da caixa torcica est tambm
diretamente relacionada fratura de costelas, todavia, como a caixa torcica mais resistente
lateralmente uma compresso de 17% (35% da meia largura da caixa) produz mltiplas fraturas
de costelas.
117
Embora fraturas na caixa torcica produzam srias consequncias, leses ou traumas
aos rgos internos, s vsceras e aos vasos sanguneos causam as maiores fatalidades. A
maioria das contuses e hemorragias produzidas por rompimento de rgos e veias causada
pelo aumento da presso interna dos fluidos. Estas no so apenas produzidas por compresso
direta no peito, pois muitos dos rgos so livres para mover-se no interior da caixa torcica,
estes ferimentos so dependentes da taxa e durao da intruso e no h relao entre a
gravidade das leses e o nmero de costelas fraturadas.
4.6. Critrios de leso da caixa torcica
O critrio atual para a compresso do trax aceitado por FMVSS 208 baseado em
recomendaes de Neathery et al. (1975), segundo o qual uma compresso de 76 milmetros
conduz a uma severidade AIS3 para um manequim hbrido III 50th masculino, portanto este
valor no dever ser excedido bem como uma acelerao de 60 g no pode ser excedida. A
Tabela 16 mostra mais detalhes sobre os nveis de severidade.
Tabela 16 Critrio de leso do trax por compresso conforme FMVSS 208.

Hbrido III
Compresso do trax (%) AIS
50th Masculino (mm)
30 69 2
33 76 3
40 92 4
Por outro lado, a NHTSA determina o uso do ndice torcico combinado, do ingls
Combined Thoracic Index (CTI). Este critrio considera tanto a acelerao quanto a deflexo
para estimar o risco de leso do trax e calculado como:
Amax Dmax
CTI= + (4.21)
Aint Dint
onde Amax a mxima acelerao resultante no trax, Dmax a mxima deflexo do trax, e Aint
e Dint so os valores de interseo, 85 g de acelerao do trax com zero de deflexo e 102 mm
de deflexo com acelerao zero, para um manequim hbrido III 50th masculino. O valor do CTI
118
no deve ultrapassar 1,0, pois caso contrrio leses podem ocorrer ao ocupante do veculo
automotivo.
Existe uma proposta junto a NHTSA para que os valores limites de acelerao e deflexo
da caixa torcica sejam reduzidos para 60 g e 76 mm respectivamente. Isto est ilustrado na
Figura 93. Os valores de interseo para outros tamanhos de manequins podem ser vistos na
Tabela 17.
Figura 93 Requisito do critrio de leso para o manequim hbrido III masculino adulto de
tamanho mdio (hbrido III 50th masculino).
Tabela 17 Valores de deflexo e acelerao para vrios tamanhos de manequins.

Hbrido III Hbrido III Hbrido III Hbrido III 12 meses
50th Masculino 5th Feminino 6 anos 3 anos CRABI
Dint (g) 102 83 63 57 49
Aint (mm) 85 85 85 70 55
Dc (g) 76 62 47 42 37
Ac (mm) 60 60 60 50 40
Mostram-se aqui (Equaes 4.22 4.33) trs diferentes formulaes usadas para
determinar a probabilidade de leso da caixa torcica para manequim hbrido III 50th masculino
(Eppinger et al., 1999), cada qual possui sua particularidade, sendo que a primeira considera
somente a acelerao mxima de resposta da caixa torcica, a segunda formulao utiliza
119
somente a deflexo mxima, e a ltima considera o ndice torcico combinado, o qual
dependente da acelerao e deflexo mxima do trax.
Probabilidade de leso torcica utilizando somente a mxima acelerao no trax:
AIS2= 1 / (1 + exp (1.2324 0.0576 Amax ) ) x100% (4.22)
AIS3= 1 / (1 + exp ( 3.1493 0.0630 Amax ) ) x100% (4.23)
AIS4= 1 / (1 + exp ( 4.3425 0.0630 Amax ) ) x100% (4.24)
AIS5= 1 / (1 + exp ( 8.7652 0.0659 Amax ) ) x100% (4.25)
Probabilidade de leso torcica utilizando somente a mxima deflexo no trax:
AIS2= 1 / (1 + exp (1.8706 0.04439 Dmax ) ) x100% (4.26)
AIS3= 1 / (1 + exp ( 3.7124 0.0475 Dm ax ) ) x100% (4.27)
AIS4= 1 / (1 + exp ( 5.0952 0.0475 Dmax ) ) x100% (4.28)
AIS5= 1 / (1 + exp ( 8.8274 0.0459 Dmax ) ) x100% (4.29)
Probabilidade de leso torcica utilizando a combinao da mxima acelerao e deflexo

no trax:
AIS2= 1 / (1 + exp ( 4.847 6.036CTI ) ) x100% (4.30)
AIS3= 1 / (1 + exp ( 8.224 7.125CTI ) ) x100% (4.31)
AIS4= 1 / (1 + exp ( 9.872 7.125CTI ) ) x100% (4.32)
AIS5= 1 / (1 + exp (14.242 6.589CTI ) ) x100% (4.33)
Nota-se que os valores propostos pela NHTSA so mais severos, pois propiciam maior
valor para o ndice combinado.
120
4.7. Mecanismos de leso da plvis e das extremidades inferiores
As fraturas so as leses mais comuns encontradas em acidentes, todavia este tipo de

leso mais frequente em acidentes esportivos ou quedas do que em acidentes veiculares. As
fraturas de quadril que muitas vezes so causadas por quedas, particularmente em relao aos
idosos, so uma grande preocupao para a sade pblica conforme Majumder et al., 2008
citado no livro Traumas Biomecnicos Leses Acidentais em Trfego e Esportes de Schmitt
et al., 2010. Ao contrrio, as fraturas de plvis em acidentes veiculares so muito raras. Na
Figura 94 est mostrada a anatomia dos membros inferiores.
Figura 94 - Anatomia dos membros inferiores (modifiado de Schmitt et al., 2010).
Analisando impactos frontais de veculos de passageiros, Kramer (1998) tambm citado

no livro Traumas Biomecnicos constatou que, enquanto leses na cabea foram as leses mais
comuns sofridos por 35% de todos os ocupantes, leses de plvis e quadril ocorreram apenas
em cerca de 7 % de todos os casos. No entanto, 25% dos ocupantes tiveram ferimentos nas
pernas e nos ps.
Em relao fratura de ossos longos em geral, e em particular com relao s estruturas
sseas das pernas, padres de fratura so diferenciados dependendo da condio de carga que
causou a fratura, ou seja, o mecanismo de leso. De acordo com Schmitt et al., 2010, existem
quatro possveis tipos de mecanismos de fratura: carregamento direto, carregamento indireto,
carregamento repetitivo e penetrao. Em acidentes veiculares carga direta e indireta so os
121
tipos mais frequentes. Em caso de uma coliso frontal se o joelho de um ocupante atinge, por
exemplo, o painel de instrumentos, o carregamento direto pode causar fratura da patela,
carregamento indireto pode levar a fraturas do fmur ou do acetbulo, Figura 95.
Figura 95 - Possveis fraturas devido ao impacto no joelho (modificado de Schmitt et al.,

2010).
4.8. Critrios de leso da plvis e das extremidades inferiores
Para avaliar a carga da plvis e extremidades inferiores em testes de impacto, poucos

critrios esto estabelecidos em regulamentaes existentes. Isto porque, o nmero total de
amostras testadas nas investigaes relativas aos mecanismos de carregamento destas regies
ainda pequeno.
Fmur
Para prevenir a regio quadril-coxa-joelho de leses, uma fora de compresso axial
mxima de 10 kN para o fmur definida pela norma FMVSS 208 para o manequim hbrido
III 50% masculino adulto, e 6,805 kN para manequim de percentil 5% feminino.
Para o fmur a norma ECE R94 defini o critrio de fora axial transmitido no fmur, do
ingls fmur force criterion FFC, que depende do tempo de durao conforme Figura 96.
122
Figura 96 - Fora axial no fmur (modificado de ECE R94, 2013).
Tbia
O critrio de fora de compresso da tbia, do ingls tibia compression force criterion
TCFC, conforme definido pela norma ECE R94, determina que a fora axial mxima para
o TCFC de 8 kN.
Alm desta fora mxima de compresso na tbia a norma ECE R94 utiliza o ndice de
tbia, do ingls tibia index TI, que considera o momento de flexo e a carga axial na tbia.
Este ndice no pode exceder 1,3. O ndice calculado pela seguinte expresso:
(
' = + (4.34)
()*+ )*+
com M sendo o momento de flexo e F a fora de compresso. Mcrit e Fcrit representam valores
crticos de 225 Nm e 35,9 kN, respectivamente, para o manequim de percentil 50 masculino
adulto. Estes valores crticos foram obtidos em testes de flexo esttica da tbia por Yamada em
1970, conforme Schmitt et al., 2010.
A probabilidade de leso na regio quadril-coxa-joelho como funo da fora aplicada
no joelho expressa pelas eq. 4.35 e 4.36, dependendo no nvel de severidade, Kuppa et al.,
2001.
123
1
/ 2+= (4.35)
1 + 0 ,1232,245
1
/ 3+= (4.36)
1+0 3,212,745
onde F a fora axial no fmur.
A probabilidade de fratura na perna de nvel 2 expressa pela eq. 4.37, Kuppa et al.,
2001. Neste caso funo do ndice de tbia revisado, do ingls Revised Tibia Index RTI,
sendo que o ndice de tbia TI foi revisado e alguns pesquisadores sugerem que o valor de
momento crtico de 240 Nm e a fora axial crtica de 12 kN para o percentil 50% masculino.
=>(?@),1A
/ 2+= 1 + exp <0 ,34A B (4.37)
onde D' = +
E 5
3
Um deslocamento mximo tibial de 15 mm para proteger os ligamentos do joelho est

previsto na norma ECE R94. Alm disso, est sendo discutida uma fora mxima no tornozelo
e p de 7,5 kN.
No caso de impacto lateral, a deformao mxima na snfise pbica tomada como uma
medida para a deformao plvica. O critrio de acordo a norma ECE R95 chamado de pico
de fora na snfise pbica, do ingls Pubic Symphysis Peak Force PSPF, e no deve exceder
6 kN.
Com o objetivo de desenvolver um veculo com a menor massa possvel e que os ndices
biomecnicos dos ocupantes estejam dentro de limites tolerveis pelo corpo humano, ser
utilizado um processo de otimizao baseado em metamodelos. Assim, no prximo captulo
esto descritas:
as principais tcnicas para criao dos modelos aproximados em substituio aos
modelos em elementos finitos;
algumas tcnicas de amostragem para determinao da matriz de experimentos
utilizada para criar os metamodelos;
a metodologia de otimizao utilizada na tese.
124
Sero demonstrados alguns estudos numricos realizados para definir qual processo de
otimizao baseado em metamodelos iremos empregar na tese, pois os eventos de coliso
veicular so fenmenos complexos, onde existem inmeras no linearidades.
125
5. MODELOS SUBSTITUTOS OU METAMODELOS E OTIMIZAO
5.1. Modelos Substitutos ou Metamodelos
Atualmente os mtodos de engenharia so fortemente baseados em complexos cdigos

computacionais e anlises numricas que fornecem somente respostas pontuais discretas sobre
determinada relao entre os dados de entrada e de sada. So extremamente restritas as
aplicaes onde se consegue estabelecer uma relao analtica entre as variveis de entrada e
as de sada de um sistema.
As ferramentas de anlises baseadas em simulaes computacionais vm crescendo
cada vez mais. Todavia, apesar do enorme avano na capacidade e velocidade dos
computadores, ainda o custo computacional, quantidade de simulaes requeridas e
complexidade dos modelos numricos tornam alguns estudos impraticveis, sobre tudo em
otimizao. Assim, uma estratgia promissora utilizar-se modelos de aproximao, muitas
vezes referidos como metamodelos, por propiciarem um modelo do modelo, Kleijnen,
1987. Assim, os metamodelos so utilizados com o objetivo de substituir simulaes
computacionais, Figura 97.
Figura 97 - Modelos substitutos as simulaes computacionais.
Metamodelo pode ser definido como uma relao matemtica relativamente simples,
capaz de fornecer uma aproximao adequada da relao entre os dados de entrada e sada. No
presente estudo, o metamodelo criado a partir das simulaes numricas computacionais via
mtodo dos elementos finitos (MEF). Assim sendo, o metamodelo ser um modelo matemtico
substituto ao modelo de elementos finitos. Ele geralmente de menor custo computacional e
de tempo de simulao se comparado a simulaes de elementos finitos complexas. A Figura
126
98 mostra que o metamodelo substitui a simulao em elementos finitos no processo
computacional.
Figura 98 - Metamodelo como um substituto para as simulaes em elementos finitos.
De acordo com Yeilyurt e Patera, 1995, o modelo original em grande escala de

elementos finitos, denotado por M0, utilizado apenas para construir e validar o modelo
computacional simplificado, denominado M, que servir como substituto de M0, menos
dispendioso s posteriores aplicaes de engenharia. O modelo simplificado pode ser avaliado
de maneira eficaz infinitas vezes, suportar uma extensa classe de funes objetivo, facilmente
armazenar informaes de simulaes complementares, e ainda ser utilizado em estudos
multidisciplinares. A relao do problema, o modelo de simulao e o metamodelo visto na
Figura 99, modificada de Kleijnen e Sargent, 2000.
Figura 99 - Relao entre modelo de simulao e metamodelo.
127
O processo bsico para criao de um metamodelo que servir como substituto para o
modelo de simulao de elementos finitos calcular valores preditos das caractersticas em
diversos pontos de amostra no espao dos parmetros atravs da realizao de uma simulao
em cada um desses pontos, Figura 100. Posteriormente, tcnicas de regresso so usadas para
ajustar a forma do metamodelo mais adequada aos dados amostrados, Doebling et al., 2002.
Figura 100 - Criao do metamodelo a partir de pontos amostrados.
A criao do metamodelo em nosso estudo extremamente importante, tendo em vista

que podemos utiliz-lo para reduzir o tempo de simulao e consequentemente o tempo para
obteno da resposta. Isto, considerando a variao de um ou mais parmetros se comparado
ao tempo requerido para uma simulao completa em elementos finitos de problemas no
lineares dinmicos, caso de nossas simulaes de impactos veiculares. Alm disto, com o
metamodelo representativo do fenmeno em estudo, podemos realizar otimizao do sistema
tambm de maneira mais rpida e utilizando diferentes mtodos de otimizao. Por conceito,
um metamodelo deve ser um modelo substituto de rpida execuo.
Assim, a abordagem de utilizar metamodelos em substituio de modelos complexos
vem de encontro com a viso de Leonardo da Vinci A simplicidade a sofisticao final.
Como descrito, o metamodelo ser um modelo matemtico substituto ao modelo de
elementos finitos que em resumo tem as seguintes vantagens:
menor custo computacional
reduzido tempo de simulao
uso em diferentes tcnicas de otimizao
128
A seleo das amostras dos valores dos parmetros a partir dos quais se realizaro as
simulaes numricas para a construo do metamodelo tem importante papel. Uma
determinada quantidade de vetores selecionada, sendo que cada entrada do vetor um dos
parmetros de entrada de simulao. Neste ponto, tcnicas de planejamento de experimentos,
conhecido pela expresso em ingls Design of Experiments DoE, so empregadas para
reduzir a quantidade de simulaes necessrias para a construo do metamodelo.
5.2. Planejamento de experimentos DoE
Um metamodelo gerado com base em um grupo de dados de entrada, variveis de

projeto, e seus correspondentes dados de sada, valores de resposta. A metodologia de como os
pontos de amostra devem preencher o espao de projeto com o objetivo de se obter o menor
nmero possvel de amostras e as melhores informaes possveis da resposta do sistema
denominado projeto de experimentos.
Projeto de experimentos ou DoE, definido como a tcnica empregada para ajudar na
definio dos experimentos fsicos ou numricos que sero realizados de forma eficiente. Esta
tcnica estatstica de DoE foi introduzida por Fischer na Inglaterra no incio de 1920, Roy
(2001). No presente estudo, a escolha da melhor forma de gerar experimentos extremamente
relevante, pois os resultados provenientes destes experimentos sero utilizados para a gerao
dos metamodelos. DoE uma ferramenta estatstica que objetiva minimizar a nmero de
experimentos realizados, que consomem tempo, enquanto maximiza a quantidade de
informaes adquiridas destes experimentos.
As teorias originais surgiram do planejamento de experimentos fsicos e concentravam-
se na reduo dos efeitos de rudos. Os projetos de experimentos mais comuns, de acordo com
Myers et al. (2008), so:
fatorial completo;
fatorial fracionada;
composto central;
Box-Behnken;
Plackett-Burman;
Koshal;
D-timo.
129
Existem ainda projetos de experimentos mais modernos denominados preenchimento
do espao, do ingls space-filling designs. Estas tcnicas espalham pontos uniformemente
no espao de estudo. Ela fortemente apropriada a modelos computacionais determinsticos e
no apresentam experimentos ou simulaes replicadas. Para modelos computacionais
determinsticos isto desejvel, tendo em vista que uma nica simulao computacional em um
determinado ponto fornece todas as informaes sobre o resultado no referido ponto. Tcnicas
de preenchimento de espao so geralmente uma boa escolha para a criao de superfcies de
resposta, dentre estas tcnicas de amostragem de preenchimento do espao destacam-se:
Matrizes ortogonais;
Hipercubo latino.
Estes projetos de experimento sero agora apresentados, com nfase no hipercubo

latino, escolhido neste trabalho.
5.2.1. Fatorial completo
Esta a tcnica mais comum e intuitiva de projeto de experimentos, onde todas as

combinaes possveis so analisadas, ou seja, todas as combinaes de variveis e seus
respectivos nveis so avaliados.
No projeto de experimentos via fatorial completo lk experimentos so realizados, onde
l a quantidade de nveis de uma varivel k a quantidade de variveis de projeto, denominados
fatores, Figura 101.
Figura 101 - Fatorial completo com 23 experimentos, sendo 3 fatores variando em 2 nveis.
130
Na maioria dos casos esta tcnica se torna invivel, mesmo quando considerando
somente o emprego de simulaes numricas computacionais ou invs de testes fsicos.
Tomando como exemplo uma anlise de impacto frontal de um veculo onde necessrio em
mdia 1 dia de simulao, avaliando 10 possveis espessuras como variveis de projeto que
podem ser otimizadas, e considerando que somente sejam avaliadas as espessuras mximas e
mnimas, um total de 210 experimentos seriam necessrios, isto , 32.768 simulaes que
consumiriam ininterruptos 2,8 anos aproximadamente.
5.2.2. Fatorial fracionada
O projeto de experimentos usando fatorial fracionada usado para diminuir a

quantidade de anlises requeridas na tcnica anterior, fatorial completo, pois a quantidade de
experimentos aumenta exponencialmente com a nmero de variveis. Usando fatorial
fracionada lk-r, onde r um nmero inteiro no negativo que representa a reduo em relao
ao projeto com fatorial completo. A reduo na quantidade de experimentos, mas isto pode
causar a perda de alguns efeitos e/ou interaes, Figura 102.
Assim, muito importante definir um projeto fatorial fracionada que permita
estimativas independentes dos efeitos principais e interaes que so assumidas serem
relevantes, Myers et al. (2008).
Figura 102 - Trs alternativas para projeto via fatorial fracionada do tipo 33-1. Montgomery,
1997.
5.2.3. Composto central
O projeto de experimentos usando a tcnica de projeto composto central usa um fatorial

completo 2k adicionado dos pontos centrais e os pontos das faces, que consiste em dizer que
131
formado pela quantidade de amostras igual a 2k + 2k + nc, onde nc representa a quantidade de
pontos centrais, Nesbakken, 2011, Montgomery, 1997 e Box, et al., 2005.
Figura 103 - Exemplo de projeto de experimentos do tipo composto central.
A Figura 104 demonstra a diferena das trs tcnicas de projeto de experimentos

descritas at aqui, fatorial completa, fatorial fracionada e composto central, considerando trs
fatores (variveis).
Figura 104 - Fatorial fracionado, fatorial completo e composto central para 3 fatores com dois
nveis (23-1, 23, e 23+2*3+1), respectivamente. Nesbakken, 2011.
5.2.4. Box-Behnken
Esta tcnica de amostragem experimental muito similar a tcnica de composto central,

mas neste caso evita-se usar os extremos dos fatores. Trata-se de um projeto de experimentos
de forma esfrica, em que todos os pontos tm a mesma distncia um ponto central, com
exceo bvia do ponto central, Box e Behnken (1960).
132
Esta tcnica frequentemente utilizada quando os fatores extremos tm alto custo.
Como os experimentos no so realizados nos extremos dos fatores, o projeto de Box-Behnken
no prev os valores de resposta nos vrtices do espao de fatores, Figura 105.
Figura 105 - Tcnica de amostragem Box-Behnken.
5.2.5. Plackett-Burman
Projeto de experimentos introduzido por Plackett e Burman em 1946, desenvolvido para

construir projetos muito mais simples podendo ser eficientemente usado em experimentos com
rastreamento onde somente os principais efeitos so relevantes. Um projeto de Plackett-Burman
com m experincias pode ser utilizada para um problema contendo at n = m - 1 fatores. Existem
projetos de experimentos de Plackett-Burman em que o nmero de pontos de amostragem m
um mltiplo de quatro Plackett e Burman, (1946). No caso em que m uma potncia de dois,
as amostras resultantes so as mesmas 2k-r dos fatoriais fracionados.
Na construo dos experimentos baseados na tcnica de Plackett-Burman so usados os
sinais de mais (+) e menos (), Box, et al., (2005). Por exemplo, em um experimento com n=12
amostras e com k=11 fatores a primeira linha descrita como:
++++++
As 10 linhas seguintes so obtidas pelo deslocamento sucessivo de todos os sinais em

cada passo para a direita (ou esquerda) e movendo-se o sinal que cai fora do final da matriz
133
para o incio da prxima linha. A dcima segunda linha preenchida exclusivamente por sinais
de menos (), ver Tabela 18.
Tabela 18 - Projeto de experimentos conforma Plackett-Burman para n=12, k=11.
Simulao A B C D E F G H I J L
1 + - + - - - + + + - +
2 + + - + - - - + + + -
3 - + + - + - - - + + +
4 + - + + - + - - - + +
5 + + - + + - + - - - +
6 + + + - + + - + - - -
7 - + + + - + + - + - -
8 - - + + + - + + - + -
9 - - - + + + - + + - +
10 + - - - + + + - + + -
11 - + - - - + + + - + +
12 - - - - - - - - - - -
Mais tipos de projetos de Plackett-Burman podem ser verificados em Myers et al.

(2008). Os casos n = 4, n = 8, n = 16, n = 32 so equivalentes aos 231, 274, 21511, 23126 projetos
de fatorial fracionado.
5.2.6. Koshal
Este projeto de experimentos foi sugerido por Koshal em 1933 para minimizar o nmero
de amostras do projeto de fatorial completo. Existem modelos de Koshal de primeira ordem,
primeira ordem com interao, segunda ordem, etc. Para mais detalhes ver Myers et al. (2008).
Comparativo da quantidade de amostras requeridas para os mtodos fatorial completo,
composto central, Box-Behnken e Koshal para um projeto de 3 variveis a 3 nveis mostrado
na Figura 106.
134
Figura 106 - Comparativo entre fatorial completo, composto central, Box-Behnken e Koshal.
5.2.7. D-timo
uma tcnica que faz parte do grupo das tcnicas denominadas tcnicas de otimizao
alfabtica. Nestes casos, as amostras podem ser geradas por computador, as quais so
construdas utilizando determinados critrios de otimizao. Um projeto de experimentos
chamado de D-timo se o determinante de (FTF)-1 minimizado, F a matriz de experimentos.
Este critrio pode tambm ser interpretado geometricamente como minimizando o volume da
disperso para elipsoide . Estes critrios de otimizao baseiam-se na previso de varincia,
conforme apresentada na equao (5.1) ou de informaes sobre a varincia dos parmetros de
Cov(I) = J (K K)

regresso descritos pela matriz de covarincia.
(5.1)
5.2.8. Matrizes Ortogonais
Matrizes ortogonais uma tcnica de projeto de experimentos frequentemente

representada por um simples projeto de fatores fracionados com 2 ou 3 nveis (2(k-r) e 3(k-r)).
Mas precisamos definir primeiramente o que ortogonalidade no contexto de DoE, um projeto
de experimentos ortogonal se o produto escalar de qualquer combinao de suas colunas de
vetores zero, ou seja, XTX descreve uma matriz diagonal. Esta propriedade importante pois
assegura variao mnima nos parmetros quando se usa regresso linear.
Mais informaes sobre matrizes ortogonais e como cri-las podem ser encontradas em
Myers et al. (2008), Owen (1992), Kuhfeld (1976), Tang (1993), Kacker et al., (1991) e Stufken
135
(2011). Como mencionado por Kuhfeld, a rea de pesquisa sobre matrizes ortogonais ativa, e
novas matrizes so descobertas a todo tempo.
Tabela 19 - Comparao de projetos experimentais do tipo fatorial completo e matrizes

ortogonais com respeito ao total de nmero total de pontos de amostra. Modificado de Jurecka
(2007).
Pontos amostrados Pontos amostrados
Nveis Fatores
Fatorial Completo Matriz ortogonal
2 3 23 = 8 4
2 7 27 = 128 8
2 15 215 = 32768 16
3 4 34 = 81 9
3 13 313 = 1594323 27
4 5 45 = 1024 16
4 21 421 = 4398046511104 64
Genichi Taguchi desenvolveu um mtodo baseado em matrizes ortogonais, que ficou

conhecido como mtodo de Taguchi, para aprimorar projetos com foco no controle de qualidade
total. Sua metodologia consiste em determinar os melhores fatores de controle que tornam o
problema menos sensvel a variao de fatores sem controle, assim sendo, o problema ser
robusto a variao de determinados parmetros.
O mtodo de Taguchi baseia-se na juno de um projeto de fatorial fracionado com
outro de matrizes ortogonais. As variveis so divididas em variveis de controle, que so
fatores sobre os quais se tem controle, e variveis de rudo, que so fatores que no podem ser
controlados. Assim, duas diferentes matrizes ortogonais so definidas, uma para cada um dos
dois conjuntos de variveis. Chama-se matriz interna de projetos a matriz formada pelas
variveis de controle e, matriz externa a formada pelas variveis de rudo. A combinao
destas duas matrizes origina uma matriz cruzada que a amostra de todos os experimentos a
serem avaliados.
136
-1,-1,1 1,-1,1
-1,1,1 1,1,1
-1,-1,-1 1,-1,-1
-1,1,-1 1,1,-1
Figura 107 - Exemplo do mtodo de Taguchi para 3 variveis de controle com 2 nveis e 2
fatores (variveis) de rudo com 2 nveis. Modificado de Cavazzuti (2013).
No exemplo acima, temos um projeto de experimentos com 23 x 22 amostras, sendo que

as variveis de controle 23 formam a matriz interna e as variveis de rudo 22 formam a matriz
externa. O resultado um projeto com 32 amostras denominado matriz cruzada. Neste caso, a
matriz interna seria representada por:
Tabela 20 - Matriz interna do tipo 23 conforme Figura 107.

Fatores de controle
Amostra
x1 x2 x3
1 1 1 1
2 1 1 -1
3 1 -1 1
4 1 -1 -1
5 -1 1 1
6 -1 1 -1
7 -1 -1 1
8 -1 -1 -1
A matriz externa do exemplo representada pelos fatores de rudo das 2 variveis x1 e

x2, assumindo variao de 0,1 para as duas variveis, cada amostra da matriz interna ter 4
variaes. Aplicando esta variao, o projeto de experimentos final est mostrado na Tabela 21.
137
Tabela 21 - Projeto de experimentos para 23 variveis de controle com 22 variveis de rudo,
conforme Figura 107
Amostra x1 x2 x3
1 1 0,1 1 0,1 1
2 1 0,1 1 + 0,1 1
3 1 + 0,1 1 0,1 1
4 1 + 0,1 1 + 0,1 1
5 1 0,1 1 0,1 -1
6 1 0,1 1 + 0,1 -1
7 1 + 0,1 1 0,1 -1
8 1 + 0,1 1 + 0,1 -1
9 1 0,1 -1 0,1 1
10 1 0,1 -1 + 0,1 1
11 1 + 0,1 -1 0,1 1
12 1 + 0,1 -1 + 0,1 1
13 1 0,1 -1 0,1 -1
14 1 0,1 -1 + 0,1 -1
15 1 + 0,1 -1 0,1 -1
16 1 + 0,1 -1 + 0,1 -1
17 -1 0,1 1 0,1 1
18 -1 0,1 1 + 0,1 1
19 -1 + 0,1 1 0,1 1
20 -1 + 0,1 1 + 0,1 1
21 -1 0,1 1 0,1 -1
22 -1 0,1 1 + 0,1 -1
23 -1 + 0,1 1 0,1 -1
24 -1 + 0,1 1 + 0,1 -1
25 -1 0,1 -1 0,1 1
26 -1 0,1 -1 + 0,1 1
27 -1 + 0,1 -1 0,1 1
28 -1 + 0,1 -1 + 0,1 1
29 -1 0,1 -1 0,1 -1
30 -1 0,1 -1 + 0,1 -1
31 -1 + 0,1 -1 0,1 -1
32 -1 + 0,1 -1 + 0,1 -1
Sugestes com respeito a matriz de experimentos dependendo do nmero de parmetros

e da quantidade de nveis podem ser encontradas em Roy (1990 e 2001).
138
A metodologia de Taguchi tem uma relevante desvantagem, so ignoradas as interaes
entre os parmetros. Todavia, projetos de matrizes de experimentos utilizando Taguchi so
muito utilizados em determinadas reas da engenharia, pois trabalha com nveis discretos para
cada parmetro.
Esta tcnica ser de grande valia no momento de otimizarmos o sistema de reteno dos
ocupantes, onde teremos valores discretos para alongamento dos cintos de segurana, carga dos
pr-tensionadores dos cintos, fora do limitador de carga dos cintos, dimetro do orifcio de
sada de ar dos airbags, posio do ajustador de altura do cinto, comprimento dos restritores de
forma dos airbags (do ingls tethers), localizao do ponto H dos ocupantes entre outros
parmetros.
5.2.9. Hipercubo Latino
uma tcnica de amostragem classificada como mtodo de preenchimento do espao,

proposta por Mckay et al. em 1979 e conhecida em ingls como Latin Hypercube Sampling
LHS. A amostragem por Hipercubo Latino tem por objetivo gerar amostras esparsas, de forma
que uma distribuio mais uniforme seja obtida, Santos (2014).
A ideia por trs do algoritmo LHS est baseada na definio do quadrado latino. Uma
grade quadrada n x n contendo pontos amostrais que possuem valores diferentes de n um
quadrado latino se e somente se cada valor aparece exatamente uma vez em cada linha e
exatamente uma vez em cada coluna, ver Figura 108.
Figura 108 - Exemplo de um quadrado latino esquerdo. Na direita se tem uma amostra de
quadrado latino baseado na letra E a partir do quadrado latino da esquerda. Nesbakken, 2011.
139
Na construo de uma amostra do tipo LHS de tamanho n e dimenso k realizado um
particionamento do intervalo de cada varivel k em n subintervalos igualmente espaados. Na
sequncia o espao das variveis divido em um total de regies nk de igual probabilidade.
Ento realiza-se uma permutao aleatria dos valores 1, 2, ..., n para cada varivel k, e
combina-se as colunas para obter uma matriz n x k, que representa uma amostra por hipercubo
latino.
No algoritmo LHS para experimentos computacionais, o espao de variveis
distribudo no intervalo do hipercubo [0, 1]k e as amostras so colocadas de forma aleatria
dentro de cada regio.
Para que um projeto de experimentos via LHS seja gerado com n pontos de amostra para
k dimenses (variveis), descrito como LHS(n,k), as amostras podem ser encontradas por:
L+M = , para 1 V W, 1 X Y
NOP QOP
R
(5.2)
onde cada .j uma permutao aleatria dos inteiros 1, 2, ..., n, e cada Uij um valor aleatrio
obtido a partir da distribuio uniforme U[0,1]. O sub-ndice j representa a dimenso enquanto
i significa o nmero do ponto de amostra experimental.
Figura 109 - Hipercubo latino e forma de amostragem.
Tomando como exemplo um projeto experimental LHS(n=6,k=2), confeccionamos dois

vetores .1 e .2 como sendo permutaes aleatrias da sequncia [1, 2, 3, 4, 5, 6] e 12 nmeros
aleatrios de U[0,1]:
140
5 2 0,576 0,175
]2` ]1` ]0,240 0,374`
\ _ \ _ \ _
4 6 0,620 0,147_
Z. = \ _ , Z. = \ _ , a = \
\6_ \4_ \0,294 0,837_
\3_ \5_ \0,877 0,616_
[1^ [3^ [0,865 0,018^
Assim o projeto de experimentos ser:
5 2 0,576 0,175 0,737 0,284

]2 ` ]0,240 0,374 ` ]0,304 0,027`
1
1 1 g\ _ \ _j \ _
4_ \0,620 0,147_ 0,626 0,853_
(Z a) = f\4 i=\
W W f\6 4_ \0,294 0,837_i \0,937 0,563_
\3 5_ \0,877 0,616_ \0,396 0,689_
e[1 3^ [0,865 0,018^h [0,142 0,496^
Na Figura 110 est representada a matriz de experimentos.
Figura 110 - Representao do projeto de experimentos LHS(6,2) do exemplo descrito acima.
Para simplificar o projeto das amostras, ao invs de serem usados valores aleatrios para
cada Uij, pode-se ajustar o valor de cada Uij para um valor fixo, como por exemplo 0,5. Assim,
os pontos amostrados sero distribudos no centro de cada regio, o qual denominado projeto
141
hipercubo latino de ponto mdio. O algoritmo LHS pode ser facilmente adotado para variveis
que tm distribuies no uniformes.
Projetos de experimentos usando LHS so independentes do modelo matemtico de
aproximao da resposta do fenmeno, permitindo estimar os principais efeitos de todos os
fatores de forma imparcial.
Como descrito no decorrer deste captulo, os projetos de experimentos clssicos tendem
a colocar os pontos de amostra sobre os limites e poucos pontos no interior do espao de projeto,
sendo mais utilizados na criao de metamodelos do tipo polinomial.
Os projetos de experimentos mais modernos, preenchimento espacial, parecem ser mais
adequados para criao de metamodelos mais complexos, pois conseguem trabalhar com muitas
variveis em um grande espao de projeto.
5.3. Determinao do modelo de aproximao
Posterior a criao do projeto de experimentos (DoE) adequado e execuo das

simulaes numricas computacionais via mtodo dos elementos finitos, faz-se necessrio
escolher o modelo ou mtodo de aproximao e ajuste. Existem muitos modelos de
aproximao utilizados na criao de metamodelos, mas os com maior prevalncia so:
Superfcie de resposta;
Funes de base radial;
Kriging.
5.3.1. Tcnicas de Metamodelagem
Como descrito, metamodelo uma aproximao matemtica de um modelo de

simulao detalhado e geralmente de elevado custo computacional, sendo, como j dito modelo
de um modelo.
Verifica-se na literatura que muitos estudos comparativos tm sido realizados com o
objetivo de identificar os melhores de tipos de metamodelos. Tendo em vista os diferentes graus
de complexidade dos fenmenos envolvidos em cada caso em que ser utilizado metamodelo
142
difcil concluir qual tipo de metamodelo mais eficiente, Jin et al. (2001), Kim et al. (2009) e
Simpson et al. (1997).
Assim, discorre-se acerca de trs tcnicas de construo de metamodelos mais
aplicadas:
Mtodo de superfcie de resposta, do ingls Response Surface Method RSM;
Funes de base radial, do ingls Radial Basis Functions RBF;
Kriging.
O estudo das diferentes tcnica de metamodelagem ajudar-nos- a definir qual

aplicaremos em nossos estudos, em substituio aos modelos de elementos finitos no processo
de otimizao. A definio de qual melhor tcnica extremamente relevante tendo em vista
que estamos trabalhando com eventos de coliso veicular que so fenmenos complexos, onde
existem inmeras no linearidades.
O fenmeno da no linearidade pode ser atribudo a trs grandes causas, Bathe (1995):
No linearidade cinemtica, corresponde a grandes deslocamentos, rotaes e
deformaes que ocorrem durante o fenmeno.
No linearidade constitutiva, decorrente da plasticidade e viscoplasticidade dos
materiais.
No linearidade de condies de contorno, devido ao contato e atrito.
Todas estas formas possveis de no linearidade podem estar presentes em problemas

de impacto.
5.3.2. Mtodo de Superfcie de Resposta RSM
Este mtodo conhecido como mtodo polinomial, pois utiliza anlise de regresso para
formular uma funo de aproximao do tipo linear, linear com interao, quadrtica pura,
quadrtica com interao, cbica pura, etc. A metodologia de superfcie de resposta muito
bem explanada em Myers et al. (2008).
Ao se realizar a simulao numrica de um modelo detalhado, um vetor de entrada x
(variveis de projeto ou independentes) resulta em um vetor de resposta y (valores de resposta).
143
A forma geral do RSM pode ser expressa como:
k(l) = km(l) + n (5.3)
onde k(l) representa a resposta exata, km(l) superficie de resposta aproximada do modelo, n
compreende o erro entre a resposta exata e a aproximao, l sendo o vetor das variveis de
partir de um conjunto de dados de entrada lo e corresponde a sada ko = p(lo ), em que V = 1,

projeto (ou fatores independentes). Um metamodelo para uma simples resposta construdo a
..., W e W o nmero variveis utilizadas para ajustar o modelo.

Como iremos tratar com W experimentos realizados ou amostras e variveis de projeto
ou coeficientes desconhecidos, a matriz modelo q ser W x , assim se tem a seguinte superfcie
km(l) = qr
de resposta:
(5.4)
Os coeficientes desconhecidos (r+ ) so determinados usando o mtodo dos mnimos

quadrados. O problema encontrar os valores destes coeficientes desconhecidos que
minimizam o erro .
Sendo a somatria dos erros quadrticos de todos os pontos expressa por:
s = t n+ (5.5)
+u
A forma matricial de s representada por s = n n, assim:
s = n n = (k qr) (k qr) (5.6)
Para minimizar s, aplica-se uma simples diferenciao de s com respeito a r e iguala-

se a zero para determinar r, portanto:
r = (q q) q k (5.7)
A maioria das aproximaes por superfcie de resposta so polinmios simples de baixa

ordem. Na existncia de pouca curvatura, polinmios de primeira ordem so dados por:
144
$
kmR = r + t r+ LR+ (5.8)

+u
Se a curvatura mais relevante, os polinmios de segunda ordem so usados incluindo

a interao entre dois fatores, como:
$ $ $ $
kmR = r + t r+ LR+ + t r++ LR+

+ t t r+M LR+ LRM (5.9)
+u +u +u Mu+v
A seguir esto descritos cinco dos principais tipos de aproximao por superfcie de
Por exemplo, para um modelo com = 4 variveis de projeto L = (L , L , L7 , L3 ), os modelos

resposta: linear, linear com interao, quadrtica pura, quadrtica com interao e cbica pura.
podem ser representados por:

1) Modelo linear somente considera as variveis e no inclui qualquer interao entre as
variveis, assim cada amostra ser:
km = r + r L + r L + r7 L7 + r3 L3 (5.10)
Este modelo representa um hiperplano de dimenso 4 sem curvatura pois considera
resposta. Para W amostras:

somente o primeiro grau de cada varivel. A constante representa o valor inicial da
kmR = r + t r+ LR+ (5.11)

+u
2) Modelo linear com interao inclui o termo constante, a parte linear e os termos de
interao como segue:
km = r + r L + r L + r7 L7 + r3 L3 + r L L + r7 L L7 + r3 L L3 + r7 L L7 +

r3 L L3 + r73 L7 L3 (5.12)
145
Esta equao representa a aproximao para cada amostra. Para W amostras:
$ $ $
kmR = r + t r+ LR+ t t r+M LR+ LRM (5.13)

+u +u Mu+v
3) Modelo quadrtico puro, alm do termo constante e dos termos lineares inclui os termos
quadrticos como segue:
km = r + r L + r L + r7 L7 + r3 L3 + r L + r L + r77 L7 + r33 L3 (5.14)
Para W amostras:
$ $

(5.15)
+u +u
4) Modelo quadrtico com interao, inclui os termos de interao das variveis alm do
termo constante, os termos lineares e os termos quadrticos:
km = r + r L + r L + r7 L7 + r3 L3 + r L + r L + r77 L7 + r33 L3 +

r L L + r7 L L7 + r3 L L3 + r7 L L7 + r3 L L3 + r73 L7 L3 (5.16)
Para W amostras:
$ $ $ $

+ t t r+M LR+ LRM (5.17)
+u +u +u Mu+v
Este modelo muito utilizado em casos onde no se sabe qual tipo a ser usado, sendo
que o mesmo representa um hiperplano no espao das variveis com curvatura devido
aos termos de segunda ordem.
146
5) Modelo cbico puro, neste modelo so considerados alm do termo constante e dos
termos lineares e quadrticos os termos cbicos:
km = r + r L + r L + r7 L7 + r3 L3 + r L + r L + r77 L7 + r33 L3 + r L7 +
r44 L7 + r11 L77 + rAA L37 (5.18)
Para W amostras:
$ $ $

+ t r(+v$),(+v$) LR+
7
(5.19)
+u +u +u
A matriz modelo q ser:
1 L L$ L L L($) L$ L

L$

L$
7
] `
\1 L L$ L L L($) L$ L

L$

L$
7
_
q=\ _
\ _
[1 LR LR$ LR LR LR($) LR$ LR LR$ LR$ ^
7
z (l )
] { `
(l )
= \z | _ (5.20)
\ _
[z (l} )^
5.3.3. Funes de Base Radial RBF
Os mtodos com funes de base radial (RBF) so uma rea da matemtica em constante
pesquisa. A motivao inicial para estudos dos mtodos RBF veio de geodesia (um ramo da
matemtica aplicada e cincias da terra), cartografia e meteorologia. Os pesquisadores tm
aplicado metodologia em outras reas, tais como na soluo numrica de equaes diferenciais
parciais (EDPs), aprendizado de mquina e estatsticas. Na dcada de 1970, Rolland Hardy
sugeriu o que ele chamou de mtodo multiquadrtico para aplicaes em cartografia, isto
porque ele no estava satisfeito com os resultados da interpolao polinomial. Seu novo mtodo
para ajuste de dados podia manipular dados distribudos desigualmente em sites de dados com
147
mais consistncia do que mtodos anteriores, Hardy 1990. Aplicaes atuais da RBF incluem
medio da profundidade de oceanos, medio de altitude, interpolao de precipitao,
topografia, cartografia, geografia e geologia, distoro de imagens, e imagens mdicas.
O mtodo basicamente utiliza combinaes lineares de uma funo radialmente
simtrica com base na distncia ou norma Euclidiana ou outra mtrica para aproximar as
Sendo k(l) a funo resposta ou funo objetivo verdadeira e km(l) sua aproximao de
funes de resposta.
um mtodo clssico de RBF de forma geral:
km(l) = t + (l l+ ) = (5.21)
+u
onde W a quantidade de amostras, l o vetor das variveis de projeto, l+ o vetor das variveis
de projeto no ith ponto amostrado, l l+ a distncia Euclidiana, uma funo de base,
e + coeficiente de ponderao desconhecido, ainda = , , , R (+ = l l+ ) e
= , , , R . Logo, uma RBF uma combinao linear de W funes de base com
coeficientes ponderados.
Na interpolao as constantes + so determinadas com o objetivo de que a aproximao
coincida exatamente com os dados indicados nos pontos amostrados. Isto conseguido atravs
da aplicao de ~ f (xi) = yi, que produz o sistema de equaes lineares
km(l ) = t + (l l+ ),
+u
R
km(l ) = t + (l l+ ),
+u
...
R
km(lR ) = t + (lR l+ ) (5.22)

+u
148
Uma RBF pode ser aumentada pela incluso de uma funo polinomial tal qual:
R $
km(l) = t + (l l+ ) + t M M (l) (5.23)

+u Mu
onde o nmero total de termos da funo polinomial, e M (X = 1, 2, , ) o coeficiente

correspondente. Em nosso estudo no iremos utilizar este termo, mas uma detalhada discusso
com respeito a incluso de funes polinomiais pode ser encontrada em Krishnamurthy, 2003.
A funo de aproximao geral para o mtodo RBF pode ser expressa por:
km(l) = = (5.24)
onde o vetor das respostas, o vetor dos coeficientes desconhecidos, e a matriz de

interpolao simtrica W x W que contm as avaliaes das RBF para as distncias entre todos
os pontos fixos.
+M = l+ lM (5.25)
Semelhante ao modelo de regresso polinomial, os pesos ideais pelos mnimos

quadrados so obtidos por:
=

(5.26)
Algumas das funes de base mais comuns so:
Gaussiana
() = 0 (*)

(5.27)
Multiquadrtica
() = 1+(n) (5.28)
1
Multiquadrtica Inversa
() = (5.29)
1+(n)
149

() = 0 *
C0 Matrn
(5.30)

() = 0 * . (1 + n)
C2 Matrn
(5.31)

() = 0 * . (3 + 3n + (n) )
C4 Matrn
(5.32)

() = ( + n)7
Cbica
(5.33)
onde um parmetro de forma que controla a suavidade da funo. Este parmetro de forma
extremamente relevante nas funes de base tendo em vista que afetam o condicionamento
do problema. A determinao do melhor parmetro de forma que proporcionar uma
aproximao mais precisa um objetivo de pesquisa atualmente. Um estudo de Mongillo,
(2011), demonstra o erro na aproximao da funo usando diferentes parmetros de forma.
Quanto maior o valor do parmetro de forma mais ampla ser a regio afetada, ou seja,
pontos mais afastados de um ponto desconhecido causaro efeito na predio da resposta do
ponto desconhecido. Por outro lado, um valor pequeno de , significa que apenas os pontos
mais prximos influenciaro a predio, ou seja, cada ponto de amostra ir influenciar apenas
os pontos muito prximos.
Assim como as funes polinomiais de aproximao, tambm implementamos as
funes de base mais comuns descritas anteriormente em software comercial de clculo
numrico (Matlab) para criarmos os metamodelos.
5.3.4. Kriging Correlao Espacial
Metamodelagem usando correlao espacial tambm conhecido como Kriging ou

DACE (Projeto e Anlise de Experimentos de Computador, do ingls Design and Analysis of
Computer Experiments nomeado aps o artigo publicado por Sacks, et al. (1989)).
Kriging foi originalmente desenvolvido em geoestatstica (tambm conhecida como
estatstica espacial) pelo engenheiro de minas Sul Africano D. G. Krige em 1951, que em sua
tese de Mestrado aplicou esta tcnica para estimar o verdadeiro grau de minrio de amostras.
150
Conforme Mello (2004), Kriging um mtodo de inferncia espacial o qual estima
informaes em pontos no amostrados a partir de pontos amostradas, considerando a estrutura
de dependncia espacial do fenmeno.
Kriging prev a resposta dos pontos no amostrados, ou seja, aqueles cuja resposta no
foi obtida por simulao, com base em todos os pontos amostrados, ou seja, aqueles cuja
A ideia principal da metodologia de Kriging que a funo resposta determinstica k(l)

resposta foi obtida por simulao.
pode ser composta por um modelo de regresso e um processo estocstico:
k(l) = t I+ p+ (l) + (l) = z + (5.34)

+u
com
z(l) = p (l), p (l), , p (l) : (Y 1) vetor das funes de regresso

= I , I , , I : (Y 1) vetor dos coeficientes desconhecidos
onde Y a quantidade de funes de base (polinomiais), p+ (l) a i-sima funo base

polinomial conhecida das variveis de projeto l, I+ o i-simo coeficiente e (l) um
processo estocstico (funo aleatria) com mdia zero, varincia J e covarincia diferente de
zero. O termo p+ (l) semelhante a um modelo polinomial (linear, linear com interao,
quadrtica pura, quadrtica com interao e cbica pura) descrito anteriormente na seo
enquanto o termo (l) cria desvios locais. assim que o modelo Kriging interpola os W pontos
Mtodo de Superfcie de Resposta RSM e fornece um modelo global do espao de projeto,
amostrados.
151
Figura 111 - Exemplo da funo de aproximao segundo a metodologia de Kriging,
modificado de Choi.
(L) um modelo de um processo estocstico Gaussiano e covarincia dada pela expresso:
(LR ), (L$ ) = J DM , LR , L$ (5.35)
onde J a varincia do processo, a funo espacial de correlao, o parmetro da

funo de correlao, e LR e L$ so dois conjuntos de valores amostrados.
Em muitos casos, z(l) simplesmente um termo constante e o mtodo denominado
Kriging Ordinrio:
z(l) = 1 (5.36)
Se p(l) definido como 0, implica que a resposta k(l) tem mdia zero, o mtodo
chamado Kriging Simples. O modelo Kriging Universal definido como um conjunto de
funes base:
z(l) = p (l), p (l), , p (l) (5.37)
No modelo de Kriging de predio um ponto desconhecido l pode ser escrito como:
km(l) = z (l) + (l) ( K) (5.38)
152
(l) =
(, l, l{ ), (, l, l| ), , (, l, l} ) um vetor de funes de correlao entre o ponto
onde o valor das respostas para as amostras conhecidas,
desconhecido e os pontos de amostragem W, K = z(l ), z(l ), , z(lR ) um vetor que

corresponde a uma linha da matriz modelo q da mesma forma que para os modelos polinomiais
anteriormente descritos. um vetor dos coeficientes de regresso estimados. Os coeficientes
de regresso so estimados por mnimos quadrados:
= (K K) K
(5.39)
A Figura 112 mostra a representao grfica do modelo de predio de Kriging.
Figura 112 - Predio de um ponto x usando a metodologia de Kriging, modificado de Choi.
Muitas funes de correlao podem ser utilizadas, entretanto os modelos mais comuns de
funes de correlao so os listados na Tabela 22.
153
Tabela 22 - Funes de correlao.
Em problemas de engenharia, a funo de correlao comumente utilizada a

Gaussiana, Zhao et al. (2010).
Os parmetros de correlao so estimados pelo mtodo da mxima probabilidade, do
coeficientes timos da funo de correlao so:

ingls Maximum Likelihood Estimates MLE. Assumindo um processo Gaussiano, os
min () |D| J

(5.40)
onde |D| o determinante de D.

No trabalho ser utilizada a metodologia de Kriging com modelo de regresso constante
e funo de correlao Gaussiana.
5.3.5. Quantidade de Amostras
Outro ponto extremamente relevante a definio da quantidade mnima de amostras,

neste caso a quantidade de simulaes, necessrias na construo dos diferentes tipos de
metamodelos. A quantidade de amostras depende da quantidade de variveis de entrada e do
tipo de funo de aproximao escolhida.
154
No caso de funes polinomiais, a quantidade mnima de amostras para a criao do
metamodelo depende da quantidade de variveis (Y) em estudo e do tipo da funo polinomial
de aproximao, ou seja, reflete na quantidade dos coeficientes desconhecidos usados na anlise
de regresso.
(1 Y + 1)
Linear
(5.41)
(1 Y + 1) + Y (Y 1)/2 = (Y + 1) (Y + 2)/2 Y
Linear com Interao
(5.42)
(2 Y + 1)
Quadrtica Pura
(5.43)
(2 Y + 1) + Y (Y 1)/2 = (Y + 1) (Y + 2)/2
Quadrtica com Interao
(5.44)
(3 Y + 1)
Cbica Pura
(5.45)
Como o mtodo RBF basicamente utiliza combinaes lineares de uma funo

radialmente simtrica com base na distncia ou norma Euclidiana ou outra mtrica para
aproximar as funes de resposta, no existe uma regra geral para determinar a quantidade de
amostras necessrias para a criao do metamodelo. Assim como Kriging, que trabalha com
mtodo de correlao espacial, o qual estima informaes em pontos no amostrados a partir
de pontos amostrados, tambm no se especifica a quantidade necessria de pontos para
construir a funo de aproximao. Quanto mais pontos amostrados melhor ser a preciso da
funo de aproximao. Todavia, problemas com grande quantidade de variveis podem se
Para se construir o metamodelo necessrio selecionar ' pontos de amostra que tm de

tornar extremamente custosos tendo em vista o tempo de simulao, inviabilizando o processo.
ser calculados com um modelo de alta confiabilidade, em nosso caso um modelo numrico de
experimentos (DoE). Um projeto de fatorial completo requer pelo menos s solues a ser
elementos finitos. Como vimos, isto pode ser realizado usando a tcnica de projeto de
155
calculado com modelo de alta confiabilidade, onde o nmero de variveis de projeto e s
mnima de pontos amostrados 2, que formam os vrtices de um hipercubo construdo no

o nmero de nveis em que cada intervalo varivel de projeto se subdivide. A quantidade
espao das variveis de projeto em torno do projeto inicial. Assim, o nmero de solues
necessrias para se construir um metamodelo com um projeto de fatorial completo cresce
rapidamente.
Como trabalhar-se- com projeto de experimentos utilizando o mtodo do hipercubo
latino (LHS) para criar os metamodelos de RBF e Kriging, se recomenda um nmero de
experimentos entre 5 a 20 vezes a quantidade de variveis de estudo.
5.3.6. Mtricas para avaliar a preciso do metamodelo.
Devido a existncia de diferentes tcnicas de metamodelagem, faz-se necessrio

avaliarmos os metamodelos principalmente quanto sua preciso e robustez. Para tal, so
utilizadas algumas mtricas e tcnicas provenientes de anlises estatsticas. Os principais
diferentes metamodelos so: D , XD , D( , (/, D(/ e D//.

parmetros estatsticos que sero usados para comparar o resultado das interpolaes para os
(
D = 1 =1 (5.46)
' VW0

(W )
XD = 1 (5.47)
'
(W 1)
sendo que ( ou , sigla que depende do autor, significa o somatrio quadrtico dos erros,
que representa o erro entre o valor verdadeiro ou simulado p+ e o valor predito p+ pelo
metamodelo. A mtrica de varincia, ' ou VW0, captura quo irregular o problema.
O termo p+ o valor mdio de p+ . O parmetro XD representa o ajuste de D dividindo ambos
os termos e ' por seus graus de liberdade associados. A quantidade de amostras
utilizadas para gerar o metamodelo expressa por n, e p representa a quantidade de variveis.
156
R
= ( = t(p+ p+ ) , V = 1, , W (5.48)
+u
R
' = VW0 = tp+ p+ (5.49)

+u
Usualmente o parmetro D usado para determiner a capacidade do modelo em
maior o valor de D e XD mais preciso o metamodelo.

identificar a variao da resposta de sada, sempre um nmero positivo entre zero e um, quanto
O erro absoluto mximo, do ingls maximum absolute error (/, entre o valor
predito pelo metamodelo e o valor simulado :
(/ = L|p+ p+ | (5.50)
D(/, expresso por:

O erro absoluto mximo relativo, do ingls relative maximum absolute error
(/
D(/ = (5.51)
'
' significa o desvio padro:
1
R
' = tp+ p+ (5.52)

W
+u
(/ e D(/ no expressam o erro global, mas apenas os erros extremos. Quanto menor este
O erro absoluto mdio relativo, do ingls relative average absolute error D//,
valor melhor.
quanto menor o valor de RAAE, mais prximo de zero, mais preciso ser o metamodelo.
R+u|p+ p+ |
D// = (5.53)
W '
squared error D( .
Outro parmetro muito utilizado a raiz do erro quadrtico mdio, do ingls root mean
157
R+u(p+ p+ )
D( = (5.54)
W
Quanto menor os valores dos erros (/ e D( , quanto mais prximo de zero, menor
ser o erro de aproximao do metamodelo. Enquanto o D( mede a preciso global do
modelo, o (/ fornece a preciso local do modelo. D e D// indicam a preciso global do
metamodelo no completo espao das variveis de projeto.
Alguns autores referem-se ao SSE (somatrio quadrticos dos erros) como previso do
erro quadrtico, do ingls prediction error sum of squares PRESS, como visto assim
expresso por:
D = = t(p+ p+ ) , V = 1, , W (5.55)
+u
Figura 113 - Descrio das definies usadas para calcular os erros.
Assim como as tcnicas de metamodelagem, polinomial, RBF e Kriging, as mtricas de

avaliao dos erros tambm foram implementadas nesta tese em software comercial de clculo
numrico, Matlab.
A seguir demonstrado um fluxograma com respeito ao Processo de Metamodelagem.
158
Preparao Simulaes Validao
do Modelo de Criao do
DoE do
Detalhado Elementos Metamodelo
(EF) finitos
Metamodelo ok
Definio Definir o Realizar as Criar o No ok

Verificar a
do problema projeto de simulaes metamodelo, ou preciso do
objetivos, experimentos numricas seja, a funo de metamodelo
restries e para as computacionais aproximao da
variveis de simulaes via elementos resposta.
projeto numricas finitos Escolher um
mtodo de
aproximao
Escolher outro mtodo

de aproximao
5.4. Exemplos numricos para criao do metamodelo
Com o objetivo de investigar qual a melhor tcnica de metamodelagem, ou seja, qual

metamodelo melhor ajusta determinados pontos e se aproxima da funo real, foram obtidas da
literatura algumas funes matemticas no lineares as quais sero empregadas para avaliar a
trs diferentes tcnicas (Polinomial, RBF e Kriging). Para recriar estas funes, os pontos de
amostragem foram determinados pelo mtodo de preenchimento espacial LHS. As funes
estudadas foram: pico, Branin, Rosenbrock e outra funo de nominao desconhecida
chamada aqui de funo seno/exponencial.
Funo seno/exponencial:
p(l) = L . VW (L ). 0 &

(5.56)
Intervalo de estudo para x1 [1.0 2.4] e x2 [-0.4 2.0].
159
Figura 114 - Funo seno/exponencial.
Funo Branin uma funo matemtica com alto grau de no linearidade com duas variveis.
5L 5L 1

p(L , L ) = <L + 6B + 10. 1 . L + 10 (5.57)

4Z Z 8Z
Intervalo de estudo para x1 [-5.0 10.0] e x2 [-10.0 20.0]
Figura 115 - Funo Branin.

160
Funo Rosenbrock uma funo que exibe diferentes inclinaes em direes diferentes.
p(L , L ) = (1 L ) + 100(L L ) (5.58)
Intervalo de estudo para x1 [-2 2] e x2 [-2 3].
Figura 116 - Funo Rosenbrock.
Funo Pico multimodal com mnimo global em [0,231 -1,626], mas que apresenta tambm
um mnimo local em [-1,348 0,205].
L
(l) = 3(1 L ) 0LL (L + 1) 10 L 7 L ! 0LL L
5
1
0L(L + 1) L (5.59)
3
Intervalo de estudo para x1 [-3 3] e x2 [-3 3].
161
Figura 117 - Funo Pico.
A Tabela 23 a seguir representa a quantidade de pontos amostrados para a obteno da

superfcie de aproximao para cada funo, os pontos amostrados foram adquiridos utilizando
o mtodo de preenchimento espacial LHS.
Tabela 23 - Quantidade de amostras para cada funo.

Funo Quantidade de amostras Quantidade de variveis
Seno/Exponencial 29 2
Branin 27 2
Rosenbrock 25 2
Pico 36 2
Como a tcnica de amostragem por LHS utiliza o intervalo [0,1] necessitamos fazer um
mapeamento para o intervalo de cada varivel referente a cada funo em anlise.
Tabela 24 - Dados amostrados para a funo seno/exponencial e o valor exato da funo.

Varivel x1 Varivel x2 Resposta
Intervalo [1.0 2.4] Intervalo [-0.4 2.0] f(x1,x2)
1.90316906 0.464539303 1.370473121
2.294353608 -0.203909472 1.236215917
2.205792984 1.67016908 0.087859122
1.123132212 1.119921804 0.260388335
1.277893232 1.205479536 0.273893521
162
1.392544236 1.262687976 0.273845288
2.084825687 1.373448003 0.239685392
1.342076233 1.641206627 0.086111113
2.352982681 0.927685035 0.500744181
2.033807023 -0.105372948 1.610104066
1.187359809 0.543320613 0.760150242
2.11389153 1.526598977 0.150667606
2.226517756 -0.042381656 1.396250254
2.309066847 0.327219944 1.13492883
1.848473576 1.827727721 0.060546429
1.791373781 1.480732739 0.190397594
1.237963137 0.10751572 1.093104723
1.582942021 1.953708381 0.03481041
1.741416856 -0.355693333 1.490225727
1.091506913 0.888526822 0.390232139
1.545506376 0.694566682 0.95340936
1.705030136 0.621744517 1.137625792
1.333832184 -0.288915526 1.159395144
2.003438951 0.828053442 0.831823135
1.036264881 1.053872263 0.252715727
1.471816745 1.875441152 0.043257053
1.641923926 0.065489742 1.626639722
1.494627117 0.387831264 1.27846009
1.939096507 0.233730643 1.59801912
Tabela 25 - Dados amostrados para a funo Branin e o valor exato da funo.

Intervalo [-5.0 10.0] Intervalo [10.0 20.0] f(x1,x2)
8.941409583 10.56592115 76.68388751
-3.001405686 1.326862767 112.6604025
-1.786534029 -1.47382101 122.8931745
-3.377077491 9.389023172 12.42901864
0.037188966 -3.765315928 113.8077916
-4.223817534 11.22574555 19.60223054
7.012504348 -8.529022312 109.2502897
5.186149199 -9.809329943 134.5408653
0.671005409 -0.122320942 43.64682941
-0.185273405 -6.976919261 195.6936351
-2.607032702 15.81373759 24.81312096
3.220102402 14.20438156 144.8135708
-4.977063109 4.406597635 172.5836513
5.715648635 -4.929502109 53.74120514
4.35171856 6.7368181 34.32463973
1.976234904 6.375456708 15.36996418
7.426114684 12.70028278 147.0367369
8.37224046 5.156052172 18.227375
1.372593906 19.9701793 265.213512
163
4.651958653 17.22175645 261.7453604
3.510656154 17.96998344 256.9300179
2.264890265 3.045575088 3.857631876
8.248425477 1.06012777 6.494017629
9.774599559 15.28169822 163.2315095
6.49306889 -2.95636905 35.08842943
-0.941054977 -5.921566323 198.7555025
-1.605937707 8.15611528 10.19037145
Tabela 26 - Dados amostrados para a funo Rosenbrock e o valor exato da funo.

Intervalo [-2.0 2.0] Intervalo [-2.0 3.0] f(x1,x2)
-1.826767809 2.63325421 57.52777866
1.438425687 -0.960093675 917.77454
0.564129363 0.416423982 1.153954586
1.008435369 2.972539268 382.4361802
0.222210403 -0.700946464 56.90355613
-0.127576687 -1.080991696 121.6710274
-0.783426966 2.565285568 384.0266704
0.492679091 -1.915036722 465.8542567
-1.569836057 -0.321243587 782.5768569
-1.311014907 0.757110852 97.81771509
-1.854699493 -1.503986451 2452.360729
1.775665821 1.002162838 463.2070217
1.952771071 1.902016968 366.213735
-1.409039485 0.061025358 376.1222723
-0.256889781 1.317715635 158.2608876
0.304987583 1.793044652 289.4922992
-0.925236403 -1.258566311 450.8719941
1.335164541 0.839711652 89.02831437
0.079894613 -1.669300398 281.638129
-0.445375267 0.383336811 5.510783976
-1.12812974 2.097778726 72.6082698
1.060655649 2.326633318 144.3982479
1.673239452 -0.147895901 869.3032519
0.735244483 -0.504948033 109.3839127
-0.580955854 1.439095825 123.8486195
Tabela 27 - Dados amostrados para a funo Pico e o valor exato da funo.

Intervalo [-3.0 3.0] Intervalo [-3.0 3.0] f(x1,x2)
2.945036722 0.742170486 0.024929442
2.132627388 1.932838349 0.091547902
-2.294535789 -2.351173359 0.009724979
-2.678328858 1.379305638 -0.018519234
-0.491672325 -0.768947058 3.568863144
164
-2.859701631 -0.963828032 -0.017835566
0.118925689 1.23889657 6.14860568
2.552145148 2.36478014 0.004979218
-2.023524971 -2.09612931 0.036460834
-1.085347775 1.509328468 2.110136021
-0.620221155 2.688091309 0.694282518
1.678525811 -1.917933701 -0.289909312
1.544649358 -1.298137194 0.021953735
-0.12497467 0.254494893 0.851924716
-1.234553267 2.52853305 0.370037016
2.293418051 0.446253069 0.498097355
1.079858254 -1.496024423 -2.13953465
0.79682044 0.953631493 2.419334505
2.359602016 1.154528199 0.148420961
0.222844515 0.041462732 0.189953251
1.197294119 -2.97186477 -0.079620446
-0.2989796 1.679610318 7.287815459
1.921815799 0.612162618 1.168050797
-0.88492083 -0.30067821 0.521975662
0.885403459 -2.589708389 -0.64605557
2.668857963 -0.577215813 0.112051311
0.371677687 -1.636791708 -6.351523448
-0.804930141 -1.825317751 -1.278925813
-2.451014128 2.320621185 0.005799644
-1.93255607 -0.118111844 -1.463303958
-2.62547902 -2.705821074 0.001073388
-1.416120367 -0.399815926 -1.539364511
-1.810855442 2.121979262 0.154362276
-1.511337949 -2.305418886 0.007378569
1.338575677 2.834104365 0.100145026
0.650207281 -1.10829183 -2.698685411
Para aproximar cada funo foram utilizados os 3 mtodos de metamodelagem

apresentados anteriormente, funes polinomiais (linear, linear com interao, quadrtico puro
e quadrtico com interao), funes de base radial (gaussiana, multiquadrtica,
multiquadrtica inversa, C0 matrn, C2 matrn, C4 matrn e cbica) e Kriging. No caso da
funo seno/exponencial, o metamodelo polinomial do tipo cbico e o metamodelo RBF do
tipo gaussiano com parmetro de forma 1,0 foram os que melhor aproximaram os resultados da
funo exata. Para a funo Rosenbrock, o metamodelo polinomial quadrtico com interao e
o metamodelo RBF cbico apresentaram os melhores resultados.
A funo Branin foi melhor aproximada pelo metamodelo polinomial quadrtico com
interao e o metamodelo RBF gaussiano com parmetro de forma 0,09. Para a funo pico, o
metamodelo polinomial cbico e o metamodelo RBF gaussiano com parmetro de forma 1,1
165
melhor aproximaram os resultados. Para o caso do metamodelo Kriging no precisamos realizar
as avaliaes de qual funo e parmetro de forma melhor aproximam as respostas dos valores
amostrados das respostas da funo exata.
A partir da Figura 118 at a Figura 121 mostram-se a sobreposio das superfcies da
funo analtica exata e as funes criadas pelas tcnicas de metamodelagem. Como
verificamos, as superfcies usando os metamodelos RBF e Kriging melhor aproximam as
superfcies das funes exatas.
a b

Kriging, para a funo seno/exponencial.
166
a b

Kriging, para a funo Branin.
167
a b

Kriging, para a funo Rosenbrock.
168
a b

Kriging, para a funo Pico.
Todavia para verificarmos numericamente qual a melhor tcnica de aproximao

dentre as trs em estudo, foram calculados os erros globais e locais. Aps obtermos a funo
analtica gerada pelas trs tcnicas de metamodelagem para cada uma das quatro funes da
literatura, foram criados outros 100 pontos aleatrios dentro do intervalo de cada funo para
predizer os valores usando os metamodelos e calcular os erros para verificarmos a preciso dos
metamodelos, e assim determinarmos o que iremos utilizar.
A partir da Figura 122 at a Figura 133 mostram-se a nuvem dos 100 pontos criados
usando amostragem LHS e os respectivos valores preditos pelos metamodelos, juntamente com
a superfcie da funo analtica exata da literatura.
169
Predio por metamodelo Polinomial:
Figura 122 - Valores preditos pelo metamodelo polinomial para funo Rosenbrock.
Figura 123 - Valores preditos pelo metamodelo polinomial para funo Branin.
170
Figura 124 - Valores preditos pelo metamodelo polinomial para funo Pico.
Figura 125 - Valores preditos pelo metamodelo polinomial para funo seno/exponencial.
171
Predio por metamodelo RBF:
Figura 126 - Valores preditos pelo metamodelo RBF para funo Rosenbrock.
Figura 127 - Valores preditos pelo metamodelo RBF para funo Branin.
172
Figura 128 - Valores preditos pelo metamodelo RBF para funo Pico.
Figura 129 - Valores preditos pelo metamodelo RBF para funo seno/exponencial.
173
Predio por metamodelo de Kriging:
Figura 130 - Valores preditos pelo metamodelo Kriging para funo Rosenbrock.
Figura 131 - Valores preditos pelo metamodelo Kriging para funo Branin.
174
Figura 132 - Valores preditos pelo metamodelo Kriging para funo Pico.
Figura 133 - Valores preditos pelo metamodelo Kriging para funo seno/exponencial.
Tabela 28 a Tabela 31 mostram os erros determinados para os 100 pontos amostrados

para cada funo usando as 3 tcnicas de metamodelagem.
175
metamodelos para a funo Seno/Exponencial.
metamodelos para a funo Rosenbrock.
metamodelos para a funo Branin.
metamodelos para a funo Pico.
A coluna Pontos das tabelas anteriores uma espcie de classificao das tcnicas, ou
seja, cada melhor qualidade de cada erro mensurado vale 1 ponto comparando as trs tcnicas
de metamodelagem. No geral, para as 4 funes, o metamodelo de Kriging obteve 19 pontos, o
metamodelo RBF 9 pontos, enquanto o metamodelo polinomial no obteve nenhum ponto.
176
Como verificado, a metamodelagem por Kriging melhor aproxima os dados amostrados
criando uma funo analtica que melhor prediz os valores quando comparados ao exato.
Com base nas concluses acima, utilizaremos a tcnica de Kriging para criar nossos
metamodelos.
Como verificamos:
mesmo que para alguns metamodelos o erro desprezvel nos pontos
amostrados, no momento em que comparamos para outros pontos o erro torna-
se extremamente alto e demonstra que o metamodelo no apresenta boa
preciso;
usando funes polinomiais, na maioria dos casos no se obteve boa
aproximao para as funes estudadas. Existe ainda a necessidade de
especificar qual funo de aproximao utilizada e a resposta varia muito;
no caso das funes de base radial (RBF), boa aproximao para as funes, mas
tem um ponto fraco para a metodologia, pois utilizam o parmetro de forma e
que necessita ser estudado; dependendo de seu valor utilizado no se consegue
boa aproximao. preciso fazer uma varredura no valor de e para determinar
o melhor valor de aproximao para cada caso. Alm disto, tambm existe a
necessidade de especificar qual funo de aproximao utilizada.
Este estudo desenvolvido sobre os tipos de metamodelos foi realizado para verificarmos
a eficincia e preciso dos metamodelos e, assim, definirmos o melhor para utilizarmos em
nosso trabalho. Estas mesmas funes foram utilizadas para avaliar dois mtodos de
otimizao: programao quadrtica sequencial, do ingls Sequential Quadratic
Programming SQP, e Algoritmos Genticos, do ingls Genetic Algorithms GA. Isto
porque estas funes segundo a literatura e alguns autores so de grande valia na avaliao do
processo de otimizao, e frequentemente usadas como teste para algoritmos de otimizao,
sendo que algumas destas funes possuem alm do mnimo global os mnimos locais.
177
5.5. Otimizao
Otimizao estrutural atualmente de grande interesse indstria automotiva e,

portanto, dada especial ateno considerando o potencial de reduo de massa e custo e
consequente ganho de eficincia.
Os algoritmos usados para a soluo de um problema de otimizao podem ser,
basicamente:
determinsticos (numricos ou analticos);
estocsticos ou aleatrios (simulao convencional, algoritmos genticos, etc.).
Um mtodo de otimizao determinstico se for possvel prever todos os seus passos
conhecendo seu ponto de partida, ou seja, um mtodo determinstico sempre leva mesma
resposta se partir do mesmo ponto inicial. Nos mtodos estocsticos ou aleatrios o carter
aleatrio de vrios processos simulado. Nestes mtodos, vrias escolhas so feitas com base
em nmeros aleatrios, sorteados no momento de execuo do cdigo, Biscaia Jr.
A diferena essencial dos mtodos de programao matemtica para os mtodos
probabilsticos que os ltimos procuram encontrar o mnimo global do problema de
otimizao evitando os mnimos locais, Silva (2012).
Neste captulo sero abordados de uma maneira mais detalhada um algoritmo
determinstico e outro estocstico de computao evolucionria, pois os mesmos sero
utilizados no decorrer de nossos estudos.
Alm de abordar a otimizao estrutural, aplicada na maioria dos estudos em anlises
lineares, iremos tratar de problemas no-lineares dinmicos. Sero otimizados tambm
parmetros biomecnicos dos ocupantes juntamente com os estruturais. No processo de
otimizao no-linear dinmica os metamodelos sero utilizados para estabelecer as funes
objetivo e as restries.
5.5.1. Definio da Otimizao
Um problema de otimizao em geral um procedimento para alcanar a melhor

soluo possvel para um problema especfico, desde que sejam satisfeitas determinadas
restries. Um problema de otimizao no-linear em geral pode ser formulado como:
178
min p(l)
l = L , L , , LR
X0V M (l) = 0, (X = 1, 2, , ) (5.60)
(l) 0, (Y = 1, 2, , )
l,+ l+ l,+ (V = 1, 2, , W)
O objetivo encontrar as variveis de projeto l que minimizam a funo objetivo p(l).
desigualdade representadas pelos vetores M (l) e (l) que devem ser cumpridas. As variveis
Geralmente os problemas possuem restries, ou seja, existem restries de igualdade e
de projeto variam entre os limites inferior e superior, denominadas por l,+ e l,+
respectivamente e definem o espao de projeto. As variveis podem ser contnuas ou discretas,
ou seja, podem assumir qualquer valor ou somente determinados valores entre os valores limites
inferior e superior. Os pontos de projeto que atendem todas as restries impostas so viveis,
A formulao permite estudo de problemas do tipo maximizao, max p(l). Neste caso
enquanto todos os outros pontos so denominados inviveis.
basta substituir por minp(l).

A formulao geral de otimizao pode ser reescrita de forma simplificada:
min p(l)
l = L , L , , LR (5.61)
X0V (l)
Nesta formulao, a restrio de desigualdade (l) contm todos os trs tipos de

restries.
Em otimizao estrutural, na maioria das vezes, a anlise realizada utilizando modelos
de elementos finitos. Nestes casos as funes de estado devem ser satisfeitas, sendo vistas como
as restries para o problema de otimizao. Trs tipos de otimizao estrutural podem ser
distinguidos:
Tamanho: as variveis de projeto representam algum tipo de propriedade
estrutural, por exemplo, espessura de diferentes partes de um carro;
Forma: as variveis de projeto representam a forma ou a seo de determinados
componentes e parmetros de materiais;
179
Topologia: a forma mais geral de otimizao estrutural que utilizado para
localizar onde o material deve ser colocado para ser mais eficaz.
5.5.2. Mtodos Determinsticos
Os mtodos de otimizao baseados em algoritmos determinsticos, que so mtodos

clssicos de otimizao, necessitam que a funo objetivo seja contnua e diferencivel no
espao de busca. Estes mtodos so analticos e usam tcnicas de clculo diferencial na
determinao dos pontos timos.
Alguns teoremas garantem que os mtodos determinsticos convergem para uma
soluo tima, todavia no necessariamente a soluo tima global, podendo ser uma soluo
tima local. Isto ocorre porque a soluo encontrada por estes mtodos extremamente
dependente do ponto de partida fornecido, ver Figura 134.
Figura 134 - Mximo global versus mximos locais para o problema de uma varivel.
Nos mtodos clssicos os problemas de otimizao classificam-se nas seguintes classes

de programao matemtica, Bastos (2004):
Programao linear (do ingls linear programming LP) se a funo objetivo e
restries so funes lineares das variveis de projeto, o mtodo Simplex o
mais comum para solucionar este tipo de problema de otimizao. Durante a
Segunda Guerra Mundial, a Fora Area dos EUA procurou procedimentos mais
eficazes de alocao de recursos e se focou a programao linear. George B.
Dantzig, que era um membro do grupo da Fora Area, formulou o problema de
programao linear geral e inventou o mtodo Simplex de soluo em 1947, Rao
(2009).
180
Programao no-linear (do ingls non-linear programming NLP) se a funo
objetiva ou quaisquer funes de restrio so no-lineares. Nesta classe, os mtodos
mais comuns so: mtodo de programao linear sequencial, mtodo de
programao quadrtica sequencial, mtodo das direes viveis e mtodo do
gradiente reduzido.
Nesta fase do estudo utilizaremos a funo fmincon de otimizao do software de

clculo numrico Matlab, em problemas de minimizao com restries envolvendo funes
no-lineares mltiplas variveis. A funo fmincon trabalha com 4 diferentes algoritmos de
busca dos pontos mnimos: interior-point (padro), trust-region-reflective, sqp e
active-set. Empregaremos o mtodo de programao quadrtica sequencial, do ingls
Sequential Quadratic Programming SQP, pois um dos mtodos mais bem-sucedidos para
a soluo numrica de problemas de otimizao no-linear com restrio. Ele tem uma base
terica profunda e fornece ferramentas com algoritmos poderosos para a soluo de problemas
de grande escala tecnologicamente relevantes, Hoppe, 2015.
Programao quadrtica sequencial (Sequential Quadratic Programming SQP)

O conceito bsico para resoluo deste tipo de problema no-linear aproximar o
mesmo por uma sucesso de subproblemas de programao quadrtica com restries lineares.
O conceito bsico do algoritmo de programao quadrtica sequencial est muito bem descrito
no captulo 18 do livro de Nocedal e Wright, 2006.
Seja o problema geral a ser otimizado:
min p(l) l DR
X0V (l)
(5.62)
(l) =
onde p(l): D R D, (l): D R D $ e (l): D R D $O . Sendo W o nmero de variveis,

o nmero de restries de desigualdade e + o nmero de restries de igualdade.
A ideia principal a formulao de um subproblema de programao quadrtica, do
ingls Quadratic Programming QP, baseado em uma aproximao quadrtica da funo
de Lagrange.
181
s(l, , ) = p(l) (l) (l) (5.63)
em que e so os vetores dos multiplicadores de Lagrange associados s restries de

igualdade e desigualdade, respectivamente. Aplicando as condies de optimalidade de
primeira ordem temos que:
s(l, , ) = 0 (5.64)
Aplicando o mtodo de Newton para a iterao Y, tem-se:
l
sl , , = sl , ,

(5.65)
onde l , e constituem a direo de procura. Assim, o sistema linear tem a seguinte

forma:
&& sl , , (l ) (l ) l & sl , ,
(l ) 0 0 = (l )
(l ) 0 0
(l )
(5.66)

Este sistema representa as condies timas de primeira ordem do problema:
min && sl , , ! + && sl , , ! L DR

(5.67)

X0V (l )! + (l )

(l )! + (l ) =
onde = l e os multiplicadores de Lagrange so e .
5.5.3. Mtodos Estocsticos
Problemas de otimizao aplicados no mundo real envolvem inmeras complexidades,

tais como variveis discretas, contnuas ou combinao destas variveis, mltiplas funes
182
objetivos que podem ser conflitantes, no-linearidades, descontinuidades entre outras. Quando
o espao de procura extremamente amplo, o timo global pode no ser encontrado em tempo
razovel quando empregados os mtodos clssicos para a soluo destes problemas. Assim os
mtodos estocsticos de otimizao so mais eficientes nestas situaes.
Os mtodos estocsticos tm como principal caracterstica a busca pelo timo atravs
de regras de probabilidade trabalhando de maneira aleatria orientada. Tais mtodos utilizam
apenas as informaes contidas na funo de otimizao, no requerendo informaes sobre
suas derivadas ou possveis descontinuidades.
Na literatura podem ser encontrados vrios algoritmos probabilsticos. Os dois mtodos
mais empregados na otimizao de problemas de engenharia para determinar o mnimo global
so o Recozimento Simulado, do ingls Simulated Annealing SA, e o Algoritmo Gentico,
do ingls Genetic Algorithm GA. Estes mtodos so baseados em processos de evoluo
natural com seleo randmica e orientados por decises probabilsticas.
Conforme Rao e Savsani, 2012, algumas das tcnicas de otimizao mais conhecidas
com base populacional desenvolvida nas ltimas trs dcadas so:
Algoritmos Genticos, do ingls Genetic Algorithms GA, que segue o princpio
da teoria de Darwin da seleo natural dos seres mais aptos e teoria da evoluo dos
seres vivos;
Recozimento Simulado, do ingls Simulated Annealing SA, simula o processo
de recozimento de metais;
Algoritmos Imunolgicos Artificiais, do ingls Artificial Immune Algorithms
AIA, que segue o princpio do sistema imunolgico dos seres humanos;
Otimizao por Colnia de Formigas, do ingls Ant Colony Optimization ACO,
inspirado na observao do comportamento das formigas ao sarem de sua colnia
para encontrar comida;
Otimizao por Enxame de Partculas, do ingls Particle Swarm Optimization
PSO, inspirado no comportamento de enxames biolgicos e em aspectos de suas
adaptaes sociais;
Evoluo Diferencial, do ingls Differential Evolution DE, similar ao GA com
cruzamento especializado e mtodo de seleo;
Busca de Harmonia, do ingls Harmony Search HS, baseado no processo de
improvisao dos msicos;
183
Otimizao por Colnia de Bactrias, do ingls Bacteria Foraging Optimization
BFO, funciona segundo o comportamento de bactrias;
Pulo do Sapo, do ingls Shuffled Frog Leaping SFL, baseado na comunicao
entre os sapos;
Colnia de Abelhas Artificial, do ingls Artificial Bee Colony ABC, baseado no
comportamento inteligente das abelhas na natureza;
Otimizao Baseada em Biogeografia, do ingls Biogeography-Based
Optimization BBO, segue o princpio de imigrao e emigrao das espcies de
um lugar para outro;
Algoritmo de Busca Gravitacional, do ingls Gravitational Search Algorithm
GSA, que funciona segundo o princpio da fora gravitacional atuando entre os
corpos;
Mtodo de Exploso de Granada, do ingls Grenade Explosion Method GEM,
baseado no princpio de exploso da granada.
Estes algoritmos foram aplicados em muitos problemas de otimizao em engenharia e

provaram ser eficazes na soluo de alguns problemas especficos. Pesquisas continuam a ser
desenvolvidas com estes algoritmos para melhorar seu desempenho.
A seguir o algoritmo gentico ser detalhado, pois o mesmo ser utilizado no trabalho.
Algoritmos Genticos Genetic Algorithms (GA)
Algoritmo Gentico (GA) est fundamentado na teoria da evoluo de Darvin e na

sobrevivncia do indivduo mais apto. Em 1975, John H. Holland escreveu o livro intitulado
Adaptation in Natural and Artificial Systems, onde desenvolveu os algoritmos genticos, dando
origem ao uso desta tcnica para a otimizao de sistemas. David E. Goldberg, aluno de
Holland, detalhou mais profundamente a metodologia em seu livro Genetic Algorithms in
Search, Optimization & Machine Learning.
Como o algoritmo gentico baseado em fenmenos que ocorrem na natureza,
originalmente seus termos so conhecidos da biologia, tem-se a seguir uma relao entre as
terminologias.
184
Tabela 32 - Relao da terminologia dos algoritmos genticos e a biologia, Silva (2005).
Vrias so as formas de representao dos cromossomos, tais como binria, nmeros

inteiros, nmeros reais e gray. O tipo de representao ir depender do problema em questo.
Sendo que a representao clssica dos algoritmos genticos a binria, em que os indivduos
Em geral, uma soluo de um problema est associada a cromossomo representado

so codificados por uma sequncia de dgitos binrios (0 e 1).
na forma de um vetor de posies:
= (L , L , , L$ ) (5.68)
onde cada componente L+ representa um gene, ou uma varivel da soluo.

Os algoritmos genticos combinam o conceito de sobrevivncia artificial por meio de
testes de classificao com o de operadores genticos para formar um mecanismo eficiente de
busca. Os operadores genticos transformam a populao atravs de sucessivas geraes,
buscando melhorar a aptido dos indivduos, ou seja, os operadores genticos so responsveis
em modificar a composio gentica dos filhos durante a reproduo.
Os principais operadores so: seleo, cruzamento e mutao.
Seleo
Os indivduos so classificados conforme suas qualidades, sendo que os melhores
indivduos tornar-se-o os pais da prxima gerao. o processo de seleo natural ou a
sobrevivncia do mais apto. Os operadores de seleo existentes podem ser classificados em
duas classes:
185
Seleo proporcional: esta tcnica baseia-se na distribuio cumulativa dos indivduos de
acordo com o seu valor de aptido. Uma maneira fcil e conhecida de selecionar sob esta classe
o mtodo da roleta.
Seleo por torneio: o conjunto da populao dividida em um torneio, ou seja, uma srie de
torneios so realizadas neste mtodo, e o vencedor de cada torneio selecionado para a prxima
gerao e os demais so eliminados.
No mtodo da roleta cada indivduo da populao representado em uma roleta
proporcionalmente ao seu ndice de aptido, sendo que os indivduos com maior aptido tm
maior poro na roleta enquanto os indivduos menos aptos tm poro menor. Na Tabela 33 e
Figura 135, uma populao com 4 indivduos e seus respectivos valores de mrito de acordo
com uma dada equao e seus valores percentuais.
Tabela 33 - Representao do mtodo da roleta.

Cdigo Mrito % Populao
Indivduo 1 1010 10 23,81
Indivduo 2 1011 5 11,90
Indivduo 3 0011 2 4,76
Indivduo 4 1001 25 59,52
Soma 42 100 %
Figura 135 - Distribuio dos indivduos na roleta.
186
A probabilidade + do i-simo indivduo da populao vir a ser selecionado para
reproduo proporcional ao valor da funo de aptido, p+ = p(L+ ):
p+
+ = (5.69)
+u p+
$
onde o tamanho da populao.

A roleta girada tantas vezes quantas forem necessrias para obter o nmero requerido
de pares de indivduos para o cruzamento e mutao, selecionando um nmero mnimo de
indivduos dois (um par) at o mesmo nmero de indivduos que a populao inicial.
Posterior aos pares serem formados, passa-se aos demais operadores genticos: o
cruzamento e a mutao.
Cruzamento
No cruzamento realizada a permutao do material gentico entre os pares de
indivduos selecionados previamente. Aps serem formados os pares, ocorre o cruzamento
entre indivduos, mas este cruzamento pode ou no ocorrer dependendo da probabilidade de
cruzamento. Esta probabilidade deve ser alta, entre 70% e 100%, similar ao que ocorre na
natureza, onde a maioria dos casais tem filhos.
Figura 136 - Exemplo de cruzamento de indivduos com codificao binria.
A Figura 136 mostra uma das possibilidades de cruzamento, mas uma infinidade de
outros tipos pode ocorrer. O operador de cruzamento pode ocorrem em um ponto ou em vrios
pontos, Figura 137 e Figura 138.
187
Figura 137 - Cruzamento em um ponto.
Figura 138 - Cruzamento em dois pontos.
Mutao
Na mutao ocorre a insero de material gentico novo na populao. Assim como o
cruzamento, este processo pode ou no ocorrer de acordo com dada probabilidade de mutao.
Esta probabilidade deve ser baixa, entre 0 e 5%, anlogo ao que ocorre na natureza, onde
raramente so verificadas mutaes ou anormalidades nos indivduos. Alm disto, a
probabilidade deve ser baixa para que a busca pelo indivduo timo no seja puramente
aleatria. A mutao pode ser realizada de vrias maneiras. Um exemplo pode ser verificado
na Figura 139, onde os valores dos bits sete e oito foram invertidos criando um indivduo filho
novo:
Figura 139 - Mutao de indivduos com codificao binria.
Convergncia
A convergncia atingida conforme critrio pr-determinado. Pode-se estabelecer um
erro mximo admissvel para uma aptido requerida. Outro mtodo de testar a convergncia
atravs da diversidade gentica da populao. Assim, se os indivduos so muito parecidos entre
si, pode significar que estejam na mesma regio. Isto demonstra que a funo est prxima de
188
um mximo ou mnimo. Para que no ocorram simulaes indefinidamente antes de se atingir
os critrios acima, pode-se estipular um nmero mximo de geraes admissveis.
Em resumo, a metodologia utilizando algoritmos genticos segue os seguintes passos:
(1) construo de uma populao inicial aleatria dos cromossomos;
(2) avaliar a aptido de cada membro (decodificar os cromossomos);
(3) criar uma nova populao por reproduo atravs da troca de material gentico
entre cromossomos;
(4) avaliar a aptido dos novos cromossomos na populao;
(5) substituir (parcial ou totalmente) os cromossomos antigos com a nova populao;
(6) verificar se o indivduo mais apto atende exigncia;
(7) caso no: repetir o processo a partir do passo 3.
Como mencionado anteriormente, no presente estudo ser utilizado o algoritmo gentico

no processo de otimizao pois o mesmo busca o timo sem requerer informao da derivada
ou o comportamento do problema. Alm disso, no necessita estimativa do ponto inicial, tem
maior facilidade em trabalhar com otimizao multiobjetivo, procura encontrar o mnimo
global do problema de otimizao evitando os mnimos locais.
Conforme Tabassum e Mathew (2014), os algoritmos genticos so menos complexos
e mais simples em comparao com outros algoritmos. Tambm eles so mais fceis de serem
transferidos e aplicados em plataformas diferentes, aumentando assim a sua flexibilidade.
189
Figura 140 - Fluxograma bsico de um algoritmo gentico, Silva (2003).
5.5.4. Otimizao Multiobjetivo
A formulao do problema de otimizao definido anteriormente referia-se a problemas

denominados otimizao de simples objetivo, ou seja:
min p(l) (5.70)

l = L , L , , LR
X0V (l)
Todavia em muitas aplicaes de otimizao frequentemente inclumos mais de um

objetivo, sendo que as funes objetivo empregadas so em geral conflitantes entre si.
Problemas deste tipo so denominados multiobjetivos. Diz-se que duas funes objetivo (p e
190
p ) so conflitantes quando no possvel melhorar o valor de p sem piorar o valor da funo
p . A formulao geral de um problema de otimizao multiobjetivo :
min p (l) , , p$ (l) (5.71)

l = L , L , , LR
X0V (l)
Para o caso de um problema de otimizao de objetivo nico simples comparar

solues e identificar a melhor. Mas quando tratamos de problemas com vrios objetivos,
consideraes especiais so necessrias para comparar diferentes alternativas, e o conceito de
solues no-dominadas frequentemente usado.
Uma soluo dita no-dominada ou no-inferior, ou timo de Pareto, se no existe
outra soluo factvel que poderia melhorar qualquer um dos objetivos sem degradao de pelo
menos um dos outros objetivos. A Figura 141 exemplifica as solues no-dominadas que
formam a fronteira de Pareto e as solues dominadas. Verifica-se o ponto dito utpico (ou
ideal), que corresponde ao mnimo de todas as funes objetivo e, tipicamente, no um ponto
real e vivel.
Figura 141 - Solues no-dominadas e dominadas.
191
combinaes de maximizao/minimizao de duas funes p e p . Tambm ilustra-se a
Na Figura 142 demonstra-se exemplos de conjuntos timos de Pareto, conforme vrias
possibilidade de conjuntos timos de Pareto a serem formados por uma regio contnua ou pela
unio de regies descontnuas.
Figura 142 - Exemplos de conjuntos timos de Pareto, Ticona e Delbm (2008).
O conjunto de todas as solues timas de Pareto, ou solues no-dominadas,

chamado o conjunto timo de Pareto e a representao desse conjunto no espao objetivo
denominado Fronteira tima de Pareto. A fronteira tima de Pareto uma curva, uma
superfcie, ou uma hipersuperfcie para o caso de dois, trs, ou mais objetivos conflitantes,
respectivamente.
192
A maneira mais comum de se conduzir otimizaes multiobjetivo atribuindo pesos
para as funes objetivo e formular a soma ponderada como:
min t + p+ (l) (5.72)

+u
l = L , L , , LR
X0V (l)
onde os pesos individuais + so nmeros positivos cuja a soma a unidade, ou seja, + = 1.
No processo de otimizao usando metamodelos, sero utilizados dois mtodos de

otimizao existentes no software de clculo numrico, os mtodos SQP ou NP ou FMINCON
e GA. Ambos os mtodos conseguem lidar com grande quantidade de variveis, restries
lineares, restries no-lineares, e ainda estas restries podem ser de igualdade e desigualdade.
Mas, todavia, no caso de otimizao com mltiplos objetivos o nico mtodo
implementado no software que permite este tipo de anlise o GA.
5.5.5. Otimizao Multiobjetivo utilizando Algoritmos Genticos
Alguns algoritmos tm sido propostos para resoluo de problemas de otimizao

multiobjetivo empregando algoritmos genticos, dentre eles destacam-se:
MultiObjective Genetic Algorithm (MOGA);
Niched-Pareto Genetic Algorithm (NPGA);
Non-dominated Sorting Genetic Algorithm (NSGA)
Mas uma nova gerao de algoritmos genticos multiobjetivo introduziu o elitismo,
dentre os mais conhecidos:
Strength Pareto Evolutionary Algorithm (SPEA, SPEA2);
Non-dominated Sorting Genetic Algorithm (NSGA-II).
A otimizao multiobjetivo usando algoritmos genticos no software que usamos

(funo gamultiobj) aplica um algoritmo gentico elitista controlado, uma variante do NSGA-
II (algoritmo popular usado para resolver problemas de otimizao multiobjetivos desenvolvido
193
por Deb et al. (2002)). Um algoritmo gentico elitista sempre favorece indivduos com melhor
valor de adaptao, enquanto que um algoritmo gentico elitista controlado tambm favorece
indivduos que podem ajudar a aumentar a diversidade da populao, mesmo que tenham um
valor menor de aptido. Isto muito importante para manter a diversidade da populao para
uma convergncia da fronteira tima de Pareto. Isto realizado atravs do controle dos
membros de elite da populao como o algoritmo progride. Duas opes so usadas para
controlar o elitismo: a opo frao de Pareto (ParetoFraction) limita o nmero de indivduos
na fronteira de Pareto (membros da elite) e a funo de distncia (DistanceFcn) ajuda a manter
a diversidade na fronteira, favorecendo indivduos que esto relativamente longe da fronteira.
Figura 143 - Ordenao por dominncia (modificado de Deb, 2011).
O algoritmo NSGA-II caracteriza-se por inserir o elitismo na busca ordenando (por

classificao) as solues no-dominadas e mantm a diversidade por meio de um estimador
de densidade denominado distncia de aglomerao, do ingls crowding distance crowdist.
Esta distncia utilizada para estimar a densidade de solues em volta de uma soluo em
particular. A densidade determinada pela distncia mdia em relao aos pontos mais
prximos em cada eixo objetivo, Figura 144.
194
Figura 144 - Clculo da distncia de aglomerao (modificado de Ryberg et. al, 2012).
Em qualquer gerao , a populao filha ( ) primeiramente criada usando a

populao pai selecionada ( ) e os operadores de cruzamento e mutao. Posteriormente, as
duas populaes so combinadas em conjunto para formar uma nova populao (D ) de
tamanho 2N. Ento, a populao D classificada novamente em diferentes classes com base
na relao de no-dominncia.
Na sequncia, a nova populao preenchida por pontos de diferentes frentes no-
dominadas, um de cada vez. O preenchimento se inicia com a primeira fronteira no-dominada
diante. Como o tamanho total da populao D 2N, nem todas as fronteiras podem ser
(classe 1 ou ranque 1) e continua com pontos da segunda fronteira no-dominada, e assim por
acomodadas dentro de N espaos disponveis para a nova populao. As fronteiras que no

puderam ser acomodadas so excludas. Quando a ltima fronteira permitida est sendo
considerada, podem existir mais pontos na classe do que os possveis para a nova populao,
este cenrio ilustrado na Figura 145.
195
Figura 145 - Esquema do modelo NSGA-II (modificado de Deb, 2011).
De forma geral, o NSGA-II ao aplicar o processo de seleo por torneio compara duas
Assim, uma soluo L escolhida sobre uma soluo k se:

solues para escolher a de melhor aptido e que vai gerar descendentes na nova populao.
L possui uma classificao (rank) menor que k, isto significa, WY& < WY
ambas as solues possuem a mesma classificao e L possui um maior valor de
distncia de aglomerao, isto , se WY& = WY e V& > V
5.6. Otimizao com Variveis Contnuas e Discretas
No decorrer do presente estudo foi desenvolvida uma sub-rotina com intuito de se

trabalhar no processo de otimizao com variveis discretas, item de fundamental importncia
pois desejamos otimizar todo o sistema de reteno dos ocupantes minimizando determinados
ndices de leses. Ao se trabalhar com o sistema de reteno em geral temos inmeras variveis
discretas, como:
alongamento do cinto de segurana;
limitador de carga do cinto de segurana;
tamanho da bolsa de ar;
existncia ou no de amarraes internas que do forma as bolsas de ar
(denominados em ingls de tethers);
disposio ou localizao dos tethers;
tamanho dos tethers;
196
tamanho dos orifcios de sada de ar das bolsas de ar (denominados em ingls de
vent holes);
carga de colapso da coluna de direo;
existncia ou no dos pr-tensionadores de trax e plvico.
E outras que podem ser contnuas como:

tempo de disparo das bolsas de ar;
tempo de disparo dos pr-tensionadores.
Sendo assim, a sub-rotina poder mapear as variveis no momento da otimizao do

sistema considerando tanto variveis contnuas quanto discretas. Para demonstrar a efetividade
aplicou-se a metodologia em um exemplo simples de otimizao. Dada a funo (L, k):

do mapeamento das variveis em contnuas e discretas durante o processo de otimizao
D = (L ZL) + (k 2,59k)
sin D
= 0,2
D
verifica-se que os valores L = 1,5708 e k = 1,295 definem o ponto mnimo da funo

= 2,0488 no espao definido das variveis [-10 10], funo em estudo mostrada na Figura
146.
Figura 146 - Funo utilizada para demonstrar a otimizao com variveis contnuas e
discretas.
197
Considerando ambas as variveis discretas, que podem ser no inteiras ou inteiras, com
os seguintes valores possveis:
L = 10 9,5 8,2 7 6 5 4 3 2 0 1 1,6 1,65 1,705 1,72 1,8 2 3 4 5 6 7 8 9 10

k = 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
determinar os valores de (L, k) que minimizam a funo , temos que:

e realizando o processo de otimizao por algoritmos genticos com as variveis discretas para
= 2,0272
L = 1,6
k = 1,0
discretas, sendo L varivel contnua de intervalo [-10 10] e k discreta com os valores
Por outro lado, tambm podemos considerar uma combinao de variveis contnuas e
L = 1,5708
demonstrados anteriormente. Logo, os valores que minimizam a funo so:
k = 1,0
= 2,0274
No caso das variveis assumirem valores discretos dentro de um espao pr-definido
criamos restrio otimizao. Por isto realizando otimizao via algoritmo gentico e
utilizando os mesmos parmetros verificamos significativo aumento na quantidade de geraes
criadas para se obter o valor timo da funo como verificado na Tabela 34 abaixo:
Tabela 34 - Quantidade de geraes conforme tipo de varivel.

Tipo da Varivel Quantidade
x y de Geraes
Contnua Contnua 5
Discreta no inteira Discreta inteira 52
Contnua Discreta inteira 64
198
5.7. Exemplos numricos de otimizao
A partir dos metamodelos criados anteriormente no item Exemplos numricos para

criao do metamodelo as funes analticas geradas foram empregadas para avaliar os dois
processos de otimizao:
Programao Quadrtica Sequencial (SQP);

Como foi visto a funo seno/exponencial tem mximo global p(l ) = 1,7099 em L =
Algoritmos Genticos.
1,8367, 0, a funo Rosenbrock tem mnimo global p(l ) = 0 em l = 1, 1, a funo

Branin tem mnimo global p(l ) = 0,397887 em l = Z, 12,275, Z, 2,275, 9,42478,
2,475 e a funo Pico tem mnimo global p(l ) = 6,55 em l = 0,228, 1,63.
variveis, assim para as 4 funes l = 0, 0. Por outro lado, o mtodo de Algoritmo Gentico
O mtodo de otimizao SQP necessita que seja atribudo um valor inicial para as
no necessita da atribuio de valor inicial. Na Tabela 35 a Tabela 38 esto demostrados os

valores timos obtidos pelos mtodos SQP e GA, alm da quantidade de iteraes para o caso
de SQP e a quantidade de geraes para o caso de GA requeridas para obter os valores timos
baseados nos critrios de erro e tolerncia aplicados.
Tabela 35 - Ponto timo usando metamodelos para a funo seno/exponencial e valor da funo.
199
Tabela 36 - Ponto timo usando metamodelos para a funo Rosenbrock e valor da funo.
Tabela 37 - Ponto timo usando metamodelos para a funo Branin e valor da funo.
Tabela 38 - Ponto timo usando metamodelos para a funo Pico e valor da funo.
Como visto nas tabelas, para funes menos complexas onde os metamodelos estudados
tem boa aproximao da funo ambos os algoritmos de otimizao determinaram
adequadamente o ponto timo. J para funes mais complexas, a tcnica de modelagem de
Kriging com otimizao por Algoritmos Genticos obtive os melhores resultados.
200
Mas claramente, a melhor previso do ponto timo depender:
da preciso do metamodelo utilizado para aproximar a funo exata ou fenmeno
fsico;
no caso de SQP, vai depender ainda do valor inicial atribudo, pois pode indicar
mnimos locais ao invs de globais.
Outro ponto relevante para escolha do mtodo de Algoritmo Gentico para otimizao
que ele capaz de trabalhar com otimizao multiobjetivos.
Tendo em vista as concluses obtidas acima, ser aplicada nesta tese uma metodologia
de otimizao por Algoritmos Genticos de problemas gerados por Metamodelos de Kriging.
5.8. Otimizao via Algoritmo Gentico baseado em Metamodelo de Kriging (Estudo

de Casos)
Aps definio da metodologia de otimizao no captulo anterior, foram realizados

alguns estudos de otimizao de problemas no lineares dinmicos existentes na indstria
automotiva, como segue.
Estudo de caso 1.
Conforme regulamentao tcnica global #9 de 2009 (Global technical regulation No.
9 GTR #9, 2009) das Naes Unidas, nos casos que envolvem impactos veiculares frontais
contra pedestres, os nveis aceitveis para leses da perna do pedestre devem estar abaixo dos
seguintes limites:
Mximo ngulo de flexo lateral do joelho 19.0;
Mximo deslocamento lateral do joelho 6.0 mm;
Mxima acelerao lateral na tbia 170g.
201
Figura 147 - Posio do impactador, modificado de GTR#9 (2009).
De acordo com a regulamentao, a perna tipo TRL deve impactar a regio frontal do
veculo com velocidade de 40 km/h, Figura 147 ilustra a posio do impactador. Baseado em
um veculo existente que cumpre os requisitos de leses foi realizada a otimizao do sistema
de absoro de energia utilizado para proteo de pedestres. O objetivo foi minimizar a massa
com restrio das leses. A favor da segurana, foi utilizado coeficiente de segurana de 20%,
o problema sendo representado por:
min (, s , s )
@%*,,
X0V 136,
15.2,
Acelerao
7 4.8 ,
Flexo
Deslocamento
202
Figura 148 - Variveis de estudo na otimizao do sistema de proteo de pedestre.
Figura 148 mostra os trs componentes que fazem parte do sistema de absoro de
energia dos quais foram otimizadas as espessuras, viga de impacto (tIBar), enrijecedor inferior
(tLBS) e os dois suportes do enrijecedor (tSLBS). Neste estudo foi desconsiderada a espuma
frontal que auxilia na absoro de energia.
Tabela 39 - Limites inferiores e superiores atribudos as variveis de estudo (em mm).
A matriz de experimentos do tipo LHS usada para a criao do metamodelo de Kriging,

com variveis contnuas, est demonstrada na Tabela 40.
203
Tabela 40 - Matriz de experimentos do tipo LHS.
As simulaes numricas dos experimentos foram realizadas em software comercial que

realiza simulaes numricas no-lineares e dinmicas utilizando elementos finitos.
Considerou-se as posies de impacto central e deslocada lateralmente 260 mm em relao ao
plano longitudinal do veculo. A Tabela 41 mostra os resultados obtidos.
Tabela 41 - Resultados das simulaes de acordo com a matriz de experimentos.
A partir dos resultados das simulaes foram criados os metamodelos. Usando a

formulao analtica do fenmeno fornecida pelos metamodelos, pode-se realizar a otimizao
204
no-linear com restrio utilizando a programao no-linear do tipo SQP e Algoritmo
Gentico.
Tabela 42 - Resultado dos ndices de leses otimizando as espessuras por Algoritmo Gentico
utilizando Metamodelo e valores obtidos por simulao em elementos finitos (EF).
Na Tabela 42 temos os valores da massa e ndices de leses para o modelo base e os

valores das variveis otimizadas bem como a predio da massa e dos ndices de leses para as
espessuras otimizadas via algoritmo gentico baseado em metamodelos. Para confirmarmos os
valores preditos de massa e leses, as espessuras otimizadas foram incorporadas no modelo de
elementos finitos e realizou-se a simulao e anlise dos resultados. Nota-se que o erro mximo
entre os valores de leso previstos pelo metamodelo e a simulao em elementos finitos foi de
5,7%, mostrando uma excelente aproximao realizada pelo metamodelo. Alm disto, a massa
foi reduzida de 3,362 kg (baseline) para 2,018 kg aps o processo de otimizao baseada em
metamodelagem, reduo de 40% na massa total dos trs componentes.
Estudo de caso 2.
O problema refere-se ao estudo de impacto frontal contra poste de um veculo
simplificado. A Figura 149 mostra o veculo deformado depois de 50 ms.
Figura 149 - Impacto frontal contra poste central, deformao aps 50 ms, Stander e Roux
(2012).
205
O objetivo minimizar a massa e a intruso, com a restrio de que o HIC deve ser
menor que 250.
min , VW(50 )

$*,
X0V < 250, HIC
Foram utilizadas as mesmas 20 amostras geradas pelo mtodo de space filling

conforme Stander e Roux (2012) e os resultados obtidos por simulaes em elementos finitos
para serem criados os metamodelos. Aplicou-se a metodologia de otimizao por algoritmo
gentico (GA), pois como explicado anteriormente a nica que comporta otimizao
multiobjetivo no software comercial utilizado. A Figura 150 mostra a Fronteira de Pareto obtida
pela otimizao utilizando metamodelo, segundo a metodologia aqui desenvolvida.
Figura 150 - Fronteira de Pareto.
Analisando o grfico de Fronteira de Pareto temos:

wmass wintrusion tbumper thood Massa Intruso HIC
(mm) (mm) (kg) (mm)
0 1 4,9999 2,5910 0,8948 523,2143 249,7776
1 0 1,0000 1,0012 0,2886 582,4886 99,6178
~0,5 ~0,5 1,1118 1,8510 0,4874 546,1 243,6317
206
Podemos verificar que o ponto utpico de mnima intruso e mnima massa seria:
Intruso (mm) Massa (kg)
523,2143 0,2886
Se considerarmos somente a massa como objetivo de minimizar (wmass=1 e wintrusion=0)

teramos tbumper=1,000 mm e thood=1,0012 mm com mass=0,2886 kg, mas com
intrusion=582,4886 mm. Por outro lado, se considerarmos somente a intruso como objetivo
de minimizar (wintrusion=1 e wmass=0) teramos tbumper=4,9999 mm e thood=2,5910 mm com
intrusion=523,2143 mm e mass=0,8948 kg.
Considerando peso para a massa e intruso de aproximadamente 50%, tem-se
mass=0,4874 e intrusion=546,1, com tbumper=1,1118 e thood=1,8510. Analisando o grfico
de Fronteira de Pareto, determina-se o peso de cada objetivo.
Tabela 43 - Comparativo entre os resultados obtidos pelo processo de otimizao aqui

desenvolvido e os resultados de Stander e Roux (2012).
Resultados obtidos pela otimizao usando metamodelo.
wmass wintrusion tbumper thood Massa Intruso HIC
(mm) (mm) (kg) (mm)
0 1 4,9999 2,5910 0,8948 523,2143 249,7776
1 0 1,0000 1,0012 0,2886 582,4886 99,6178
~0,5 ~0,5 1,1118 1,8510 0,4874 546,1 243,6317
Resultados de Stander e Roux (2012)
wmass wintrusion tbumper thood Massa Intruso -
(mm) (mm) (kg) (mm)
0 1 5,0 2,4 0,86 525 -
1 0 1,0 1,0 0,29 581 -
1 1 1,2 1,9 0,51 545 -
A maior diferena percentual entre a otimizao multiobjetivo usando metamodelo e os

valores obtidos por Stander e Roux foi de 8% para a varivel thood no caso de wintrusion=1 e
wmass=0. Todavia analisando a mdia das diferenas percentuais a diferena foi de 0,2%.
207
Com base nas concluses obtidas neste captulo referentes a tcnica de metamodelagem
e do mtodo de otimizao, no prximo captulo ser aplicado o processo de otimizao por
Algoritmos Genticos utilizando Metamodelos de Kriging no veculo em desenvolvimento
na presente tese. Isto, para obter-se um veculo com a menor massa possvel da estrutura em
estudo e que cumpra os requisitos de segurana veicular conforme regulamentaes das Naes
Unidas.
208
6. OTIMIZAO BASEADA EM METAMODELOS DO AUTOMVEL URBANO
SEGURO (AUS)
Aps a estrutura inicial do AUS ter sido projetada, o passo seguinte e o mais importante
do presente trabalho foi otimizar a estrutura com foco em requisitos estruturais e biomecnicos
em condies de impacto veicular. A otimizao da estrutura considerando requisitos
biomecnicos de extrema relevncia no estudo, pois os estudos de otimizao na rea
automotiva em sua maioria no utilizam metamodelos para ndices de leses.
Inicialmente os casos de impacto sero analisados independentes um dos outros, ou seja,
ser realizado o processo de otimizao via algoritmos genticos baseado em metamodelos para
cada caso de impacto (ECE R12, ECE R32, ECE R95 e ECE R94).
6.1. Otimizao Impacto Frontal Contra Barreira Rgida Indeformvel (ECE R12)
Na concepo ou fase inicial de desenvolvimento de novas estruturas veiculares o

estudo de impacto frontal do veculo contra barreira rgida indeformvel um dos primeiros a
ser realizado. Por meio deste, podem ser analisadas a forma de absoro de energia da estrutura
frontal, bem como os caminhos de carga decorrentes do impacto, verificando se os caminhos
so contnuos pela estrutura ou existem pontos de descontinuidade que tornam a estrutura
instvel.
De acordo com De Santis, 1996 e Leeuwen 1997 apud Witteman, 1999, existem duas
fases distintas de deformao da estrutura no caso de impacto frontal contra barreira
deformvel. Na primeira fase, as longarinas comeam a se deformar, na segunda fase o motor
forado para trs deformando a parede corta fogo e o assoalho, causando as intruses no
habitculo, como visto no Captulo 1. Mas como em nosso veculo no temos um motor
posicionado nessa regio frontal, teremos somente uma fase de absoro de energia pela
estrutura frontal do veculo. Em nosso projeto tem-se absorvedores de energia inferior e
superior, os denominados crash boxes em ingls, e ainda vigas de impacto tambm inferior
e superior.
Aqui, os nicos requisitos estruturais so o deslocamento da parte superior da coluna de
direo e sua haste, sendo que no devem se deslocar para trs, horizontal e paralelamente ao
eixo longitudinal do veculo, mais de 127 mm e tambm no mais do que 127 mm verticalmente
209
para cima. Ambas as dimenses so consideradas em relao a um ponto do veculo no afetado
pelo impacto, Figura 151.
Ponto de medio
coluna de direo
3 Pontos de
medio na
coluna A

relao a um ponto indeformado na traseira do veculo.
Como verificado na regulamentao ECE R12, no existe uma mtrica que limita o
deslocamento da coluna A. Entretanto, deseja-se desenvolver uma estrutura que propicie fcil
remoo dos ocupantes em caso de coliso frontal. Para isto, quanto mais ntegras estiverem as
regies das portas mais fcil torna-se a abertura das mesmas para remoo dos ocupantes.
Assim, ser utilizado como valor mximo 40 mm, valor este encontrado em testes realizados
pela ENCAP com carros do ano de 2000, Figura 152, e refere-se ao deslocamento da dobradia
superior das portas dianteiras, Paine e Griffiths, 2001.
210
Deslocamento mdio da coluna A (mm)
Modelo ano
*IIHS valores baseados na reduo
da abertura da porta
Figura 152 - Deslocamento da coluna A (modificado de Paine e Griffiths, 2001).
Em nosso estudo a deformao residual da coluna A foi analisada em 3 pontos,

conforme mostrado na Figura 151, mas utilizou-se o valor do ponto mais crtico na otimizao.
Para a definio dos componentes mais relevantes na deformao global da estrutura
em caso de impacto frontal contra barreira rgida, foram analisados resultados de simulaes
numricas preliminares. Notou-se que 22 componentes do total de 111 partes que compem a
estrutura (desconsiderando rodas, pneus, freios, baterias, sistema de direo, portas, motores
eltricos, molas, amortecedores, em resumo os componentes que no fazem parte do chamado
BIW) so responsveis por absorver a maior quantidade da energia proveniente do impacto
frontal. Tomando como referncia o modelo inicial, a energia absorvida pelos 22 componentes
corresponde a 84% da energia total absorvida por todos os 111 componentes em estudo, como
pode ser verificado na Figura 153. Alm disto, a massa total destas 22 partes de 52,423 kg.
Sendo que a massa das 111 partes do BIW + bandejas das suspenses 116,446 kg. Todavia,
considerando somente as 73 partes que fazem parte do escopo da otimizao a massa 98,955
kg.
211
componentes em estudo.
A Figura 154, Figura 155 e Figura 156 mostram os 22 componentes, e suas

denominaes, que fazem parte da otimizao realizada no caso do evento de impacto frontal
conforme regulamentao ECE R12. Como o veculo tem simetria em relao ao plano
longitudinal, tem-se 14 espessuras diferentes que representam as variveis de projeto a serem
otimizadas.
Figura 154 - Componentes a serem otimizados no impacto frontal conforme ECE R12.
212
continuao.
continuao.
213
Na Tabela 44 esto descritas as variveis, utilizadas na otimizao de impacto frontal,
assim como as espessuras iniciais e os limites atribudos as espessuras para a criao da matriz
de experimentos de simulao. Atribuiu-se o limite inferior das espessuras como sendo 0,1 mm,
pois caso na otimizao seja verificado que alguma espessura atingiu este valor existe a
possibilidade de eliminar este componente, ou significa que ele no est contribuindo no caso
em questo.
Tabela 44 - Variveis de projeto consideradas no estudo de impacto traseiro (ECE R12).

Condio Limite Limite
Varivel
Inicial Inferior Superior
[mm] [mm] [mm]
IBarFLow 1,3 0,1 3,0
IBarFUp 1,3 0,1 3,0
CrBoFLow 1,5 0,1 3,0
CrBoFUp 1,5 0,1 3,0
FrontRei 2,0 0,1 3,0
TubFLow 1,1 0,1 3,0
TubFUp 1,1 0,1 3,0
RockRei 1,0 0,1 3,0
AplaRei 1,5 0,1 3,0
ApilrUp 1,1 0,1 3,0
FramFrt 2,1 0,1 3,0
FramInt 1,8 0,1 3,0
Cpillar 1,1 0,1 3,0
Floor 0,8 0,1 3,0
Uma matriz com 70 experimentos foi criada utilizando o mtodo de amostragem

Hipercubo Latino, com limites inferiores de 0,1 mm limites superiores de 3,0 mm para as 14
variveis de projeto.
Com os resultados das simulaes em elementos finitos foram criados os metamodelos
para os seguintes parmetros:
massa;
deslocamento da coluna de direo na direo longitudinal;
deslocamento da coluna de direo na direo vertical;
deformao residual da coluna A;
energia absorvida pelos absorvedores frontais.
Alm do modelo com as espessuras inicias, foram simulados mais dois casos
considerando as partes em anlise (22 componentes / 14 espessuras) com a mesma espessura,
214
1,0 mm e 2,0 mm. Assim foram comparados os valores previstos pelos metamodelos com os
obtidos nas simulaes em elementos finitos, Tabela 45.
Tabela 45 - Comparao entre os resultados previstos utilizando metamodelos e os obtidos por

simulao numrica via elementos finitos para impacto frontal (ECE R12).
Elementos
Funo Unidade Metamodelo Diferena
Finitos
Condio Inicial 52,423 52,423 0%
Massa 1,0 mm [kg] 41,588 41,588 0%
2,0 mm 83,175 83,175 0%
Coluna de Condio Inicial 6,52 6,1 -6,9%
direo 1,0 mm [mm] 14,40 13,2 9,1%
longitudinal 2,0 mm 10,17 11,4 -10,8%
Coluna de Condio Inicial -31,50 -28,7 -9,8%
direo 1,0 mm [mm] -18,68 -17,7 5,5%
vertical 2,0 mm -37,38 41,1 -9,1%
Deformao Condio Inicial 33,15 35,9 7,7%
residual da 1,0 mm [mm] 12,13 11,1 -9,2%
coluna A 2,0 mm 15,60 17,4 10,3%
Condio Inicial 12696 13820 8,1%
Energia
1,0 mm [J] 16624 17976 7,5%
Interna
2,0 mm 12739 11624 -9,6%
6.1.1. Discusses
A diferena mxima entre os valores preditos pelos metamodelos e os valores obtidos

pela simulao em elementos finitos foi prxima de 10%. Este valor indica uma boa correlao
considerando que os resultados previstos pelos metamodelos so obtidos em questes de
segundos, ao contrrio das simulaes em EF que necessitam de horas ou dias para que sejam
obtidos os resultados.
A otimizao multiobjetivo via algoritmo gentico teve como funes objetivo
minimizar a massa e maximizar a energia interna dos absorvedores de energia frontais, crash
boxes. As restries da otimizao so os deslocamentos longitudinal e vertical da coluna de
direo que devem ser inferiores a 127 mm (101,6 mm com margem de segurana de 20%),
deformao residual da coluna A que deve ser inferior a 40 mm.
215
min
Assim:
max W0V
X0V & 101,6
101,6
_/ 40
Analisando os resultados da otimizao por meio da Fronteira de Pareto, Figura 157,

tem-se os pontos utpicos. De um lado a mnima massa, que neste caso 29,896 kg e do outro
lado a mxima energia interna de 30707 J, ou seja, a energia absorvida pelos absorvedores de
energia frontais. Nos casos utpicos as espessuras das 14 partes em estudo esto representadas
na Tabela 46.
Figura 157 - Fronteira de Pareto para impacto frontal (ECE R12).
216
Tabela 46 - Valores utpicos para mnima massa ou mxima energia interna e os valores
utilizando ponderao por meio da anlise da Fronteira de Pareto.
Mnima Mxima Energia
Varivel Ponderao
Massa Interna
[mm] [mm] [mm]
IBarFLow 1,2222 0,5633 0,9775
IBarFUp 2,0745 2,4917 1,8997
CrBoFLow 1,7240 1,5456 1,6633
CrBoFUp 0,5311 0,1862 1,0651
FrontRei 1,8037 2,0675 2,3415
TubFLow 2,1527 2,3533 1,7961
TubFUp 1,6444 2,8878 1,4643
RockRei 0,6704 1,0479 1,3073
AplaRei 0,1506 0,6677 1,0418
ApilrUp 0,7120 0,8075 0,6861
FramFrt 1,3671 2,8086 1,5528
FramInt 0,7026 2,8310 1,4577
Cpillar 0,3268 0,4245 0,6618
Floor 0,3431 2,9631 0,5663
A combinao que ser utilizada intermediria aos valores utpicos. Isto porque a
funo primordial dos crash boxes absorver energia por meio da deformao plstica e a
energia no absorvida por eles passada para as demais partes da estrutura. Caso contrrio, o
sistema de reteno dos ocupantes ter que gerenci-la de forma adequada com objetivo de
reduzir o risco de leses graves aos ocupantes. O racional : quanto menos energia absorvida
pela estrutura frontal mais transferida para os ocupantes. Assim, assume-se o ponto
intermedirio onde a massa 44,730 kg e a energia absorvida pelos absorvedores 24429 J,
ponto timo para nosso estudo mostrado na coluna ponderao da Tabela 46.
Verifica-se que tanto o modelo inicial quanto o modelo otimizado atendem os requisitos
impostos. Assim, tem-se potencial de reduzir a massa de 52,423 kg para 44,730 kg. A Tabela
47 mostra os valores previstos pelos metamodelos e os resultados obtidos pela simulao
numrica em elementos finitos.
217
Tabela 47 - Diferena entre valores previsto pelos metamodelos e os resultados obtidos pela
simulao em elementos finitos.
Massa Energia Coluna Coluna Coluna A

Interna Direo X Direo Z
Metamodelo 44,73 24429 10,3 -22,3 9,53

Elementos 44,73 22027 11,4 -20,4 10,6
Finitos
Diferena (%) 0% 10,9% 9,6% 9,4% 10,1%
Conclui-se que existe boa correlao entre os resultados previstos pelos metamodelos e
os resultados obtidos pela simulao numrica. Aplicando otimizao multiobjetivo a massa
total da estrutura frontal, considerando 22 componentes, foi reduzida de 52,423 kg para 44,730
kg (-15%).
6.2. Otimizao Impacto Traseiro (ECE R32)
No estudo de otimizao da estrutura no caso de um impacto traseiro, assim como nos

demais estudos, foram realizadas simulaes numricas e anlises preliminares com o intuito
de verificar os principais componentes que mais influenciam o deslocamento longitudinal da
projeo vertical no assoalho dos pontos R dos assentos em relao ao ponto de referncia.
A norma pede a verificao somente do deslocamento do ltimo assento traseiro, todavia em
nosso estudo consideramos os dois assentos.
Analisando os resultados das simulaes numricas preliminares, verificou-se que 21
componentes do total de 111 partes que compem a estrutura (desconsiderando rodas, pneus,
freios, baterias, sistema de direo, portas, motores eltricos, molas, amortecedores, em resumo
os componentes que no fazem parte do chamado BIW) so responsveis por absorver a maior
quantidade da energia proveniente do impacto traseiro. Tomando como referncia o modelo
inicial, a energia absorvida pelos 21 componentes corresponde a 60% da energia total absorvida
por todos os 111 componentes em estudo como pode ser verificado na Figura 158. A massa
total destas 21 partes de 29,390 kg, sendo que a massa das 111 partes do BIW + bandejas das
suspenses 116,446 kg. Considerando somente as 73 partes que fazem parte do escopo da
otimizao a massa 98,955 kg.
218
Decorrente da simetria da estrutura do veculo, teremos 12 espessuras (variveis) que
sero avaliados na otimizao.
21
A partir da Figura 159 at a Figura 162 mostram-se os 12 componentes que podem ter
espessuras diferentes entre si e suas denominaes. Estes fazem parte da otimizao realizada
no caso do evento de impacto traseiro (ECE R32).
219
Figura 159 - Componentes a serem otimizados no impacto traseiro (ECE R32).
220
Na Tabela 48 esto descritas as variveis, componentes, utilizadas na otimizao de

impacto traseiro, bem como suas espessuras iniciais e os limites atribudos as espessuras para a
criao da matriz de experimentos de simulao. Atribuiu-se o limite inferior das espessuras
como sendo 0,1 mm. Como comentado na otimizao de impacto frontal ECE R12, caso seja
221
verificado que alguma espessura atingiu este valor significa que o componente no est
contribuindo no caso em estudo.
Tabela 48 - Variveis de projeto consideradas no estudo de impacto traseiro (ECE R32).

Varivel
[mm] [mm] [mm]
FramInt 1,8 0,1 3,0
FramRear 1,15 0,1 3,0
FramReUp 1,0 0,1 3,0
Cpillar 1,1 0,1 3,0
CplrBeam 1,4 0,1 3,0
TubStrRL 1,3 0,1 3,0
TubStrRV 1,3 0,1 3,0
RrArm 2,6 0,1 3,0
RrArmRei 2,0 0,1 3,0
RearAxle 1,2 0,1 3,0
CraBoxRe 1,15 0,1 3,0
ImpBarRe 1,2 0,1 3,0
Utilizando o mtodo de amostragem Hipercubo Latino foi criada a matriz de 60

experimentos, sendo a mesma criada considerando os limites inferiores e superiores de 0,1 mm
3,0 mm, respectivamente, para as 12 variveis de projeto. Aps serem realizadas as 60
simulaes numricas em elementos finitos foram criados os metamodelos para os seguintes
parmetros:
massa;
deslocamento longitudinal do ponto R do motorista;
deslocamento longitudinal do ponto R do passageiro;
esmagamento (do ingls crush) do absorvedor de energia (do ingls crash
box) traseiro esquerdo;
esmagamento do absorvedor de energia traseiro direito;
energia interna dos absorvedores de energia traseiros.
A preciso dos metamodelos foi verificada comparando os resultados previstos pelos

metamodelos com os resultados obtidos pela simulao em elementos finitos como visto na
Tabela 49. Foram comparados os resultados atribuindo-se espessuras iguais de 1,0 mm e 1,5
mm para as 12 variveis.
222
simulao numrica via elementos finitos para impacto traseiro (ECE R32).
Elementos
Finitos
Condio
29,390 29,390 0,00%
Inicial
Massa [kg]
1,0 mm 21,899 21,899 0,00%
1,5 mm 32,849 32,848 0,00%
Condio
57,10 56,81 0,51%
Crush do crash box Inicial
[mm]
traseiro esquerdo 1,0 mm 65,12 61,87 5,25%
1,5 mm 36,46 40,23 -9,37%
Condio
55,33 58,18 -4,90%
Crush do crash box Inicial
[mm]
traseiro direito 1,0 mm 39,79 56,33 6,14%
1,5 mm 37,17 41,16 -9,69%
Condio
Deslocamento 6,73 6,23 8,10%
Inicial
longitudinal do [mm]
1,0 mm 5,37 4,90 9,59%
Ponto R motorista
1,5 mm 6,11 6,68 -8,54%
Condio
Deslocamento 4,22 3,87 9,07%
Inicial
longitudinal do [mm]
1,0 mm 3,04 3,24 -6,02%
Ponto R passageiro
1,5 mm 5,78 5,37 7,64%
Energia interna dos Condio
4979 5485 -9,23%
crash boxes Inicial
[J]
traseiros 1,0 mm 4524 4976 -9,09%
1,5 mm 5771 6336 -8,91%
6.2.1. Discusses
Pode ser verificado na Tabela 49 que as mximas diferenas entre os valores previstos
pelos metamodelos e os valores obtidos pela simulao em elementos finitos foram inferiores
a 10%, uma excelente relao tendo em vista que os resultados previstos pelos metamodelos
so obtidos em questes de segundos, ao contrrio dos resultados via elementos finitos onde
so necessrias horas de simulao.
A otimizao multiobjetivo via algoritmo gentico teve como funes objetivo
minimizar a massa e maximizar o esmagamento dos absorvedores de energia traseiros, Figura
163. Isto porque estes tm a funo de absorver a maior quantidade de energia por meio de
deformao plstica, reduzindo a quantidade de energia passada aos demais componentes. Foi
verificada ainda a energia interna destes absorvedores de energia.
223
Esmagamento dos
absorvedores de
energia
Figura 163 - Medio do esmagamento dos absorvedores de energia traseiros.
As restries da otimizao so os deslocamentos longitudinais dos pontos R do

passageiro e motorista, Figura 164, com respeito a uma regio do veculo que no sofre
deformao devido ao impacto. Os deslocamentos devem ser inferiores a 60 mm, considerando
20% de margem de segurana sobre o permissvel pela norma que 75 mm. Esta
regulamentao somente especifica requisitos estruturais.
min
max ,
X0V D$ 60
D% 60
224
Figura 164 - Pontos R do motorista e passageiro.
Analisando os dados por meio da Fronteira de Pareto, temos os pontos utpicos. De um

lado a mnima massa, que neste caso 9,993 kg e do outro lado o mximo esmagamento dos
absorvedores de energia de aproximadamente 90 mm. Nestes casos utpicos as espessuras das
21 partes em estudo esto representadas na Tabela 50.
Tabela 50 - Valores utpicos para mnima massa ou mximo esmagamento e os valores

Mnima Mximo
Varivel Ponderao
Massa Crush
[mm] [mm] [mm]
FramInt 0,5369 0,4912 1,3286
FramRear 0,2252 0,5579 0,5263
FramReUp 1,0814 1,9594 1,7305
Cpillar 0,1136 2,68 1,1232
CplrBeam 1,0193 1,3172 1,251
TubStrRL 0,9476 1,3576 1,0616
TubStrRV 0,7749 0,9783 0,8388
RrArm 0,4948 0,9764 0,7875
RrArmRei 1,3854 1,482 1,431
RearAxle 0,2025 1,8627 1,5234
CraBoxRe 0,589 0,8381 0,8371
ImpBarRe 0,7763 1,5904 0,7549
Aqui est a parte relevante do analista, que a interpretao dos resultados, com base
nos dados apresentados acima. Foram realizadas simulaes via elementos finitos para
225
verificao dos resultados. O caso utpico de mnima massa no aceitvel, pois conforme os
resultados da simulao, Figura 165 a Figura 169, verifica-se que o deslocamento dos tubos que
compem a coluna C e consequentemente da travessa que os une apresentam excessiva intruso
no habitculo dos ocupantes. Ou seja, considerando os tubos com as menores espessuras
possveis e por conseguinte menor massa possvel, a estrutura torna-se instvel. Isto pode
originar potencial causa de ferimentos e traumas principalmente ao passageiro que est sentado
no banco mais para trs. Mesmo que a norma somente especifique o deslocamento mximo
permissvel da projeo do ponto R no assoalho, este ponto utpico deve ser desconsiderado
porque como engenheiros precisamos focar na segurana dos ocupantes e assim prevenir
possveis leses aos mesmos.
Incio da
instabilidade da
estrutura
Figura 165 - Deformao da estrutura traseira do veculo 15 ms aps impacto, a estrutura fica
instvel para o ponto utpico com a menor massa possvel.
226
Figura 166 - Deformao da estrutura traseira do veculo 35 ms aps impacto.
227
No caso utpico de esmagamento mximo, a massa total das 21 partes de 34,811 kg,
sendo superior ao modelo inicial. A estrutura traseira neste caso fica mais estvel, e o
deslocamento dos pontos R ficam em torno de 5 mm. Como o modelo inicial atende o requisito
de deslocamento mximo do ponto R, tem-se potencial de reduzir a massa. Aplicando peso para
a massa de aproximadamente 0,5, os resultados previstos pelos metamodelos so mostrados na
Tabela 51. Na Tabela 52 compara-se os valores previstos pelos metamodelos com os resultados
obtidos pela simulao numrica em elementos finitos, considerando pesos para os objetivos
de massa e esmagamentos.
228
esmagamento dos absorvedores.
wmassa wcrush massa crush LH crush RH R motorista R passageiro
(kg) (mm) (mm) (mm) (mm)
1 0 9,993 74,34 70,50 13,40 9,85
0 1 34,811 93,58 87,84 5,92 6,37
~0,5 23,485 76,69 68,74 5,15 3,59
massa crush LH crush RH R motor. R passage. Energia

(kg) (mm) (mm) (mm) (mm) (J)
Metamodelo 23,4848 76,69 68,74 5,15 3,59 7133
Elementos 23,485 74,15 64,48 4,80 3,51 7273

Finitos
Diferena 0% 3% 7% 7% 2% 2%
Conclui-se que temos uma excelente correlao entre os resultados previstos pelos
metamodelos e os resultados obtidos pela simulao numrica, conforme Tabela 52.
Por meio da otimizao multiobjetivo a massa total da estrutura traseira, considerando
21 componentes, foi reduzida de 29,390 kg para 23,485 kg (-20,1%) e o requisito de
deslocamento mximo dos pontos R foi cumprido. Alm disto, verifica-se que nosso modelo
desenvolvido originalmente j atendia os requisitos e com massa abaixo do objetivo (massa
total de 500 kg). Aps aplicar-se a metodologia de metamodelagem e otimizao via algoritmo
gentico reduziu-se a massa dos componentes em estudo e os requisitos impostos continuaram
sendo atendidos.
229
Figura 170 - Comparao da deformao global da estrutura traseira do AUS aps impacto
traseiro (em vermelho estrutura inicial, em azul estrutura otimizada).
A estrutura traseira otimizada apresenta maior deformao em relao ao veculo inicial,

entretanto esta deformao ocorre em regies que no provocam deslocamentos dos pontos R
acima dos 60 mm, ver Figura 170.
6.3. Otimizao Impacto Frontal Deslocado Contra Barreira Deformvel (ECE R94)
Na fase inicial de projeto de um veculo, geralmente no se tem a definio completa

do sistema de reteno, pois o pulso de desacelerao do veculo que usado como base para
definio dos parmetros, tambm ainda no est definido devido a constantes modificaes
estruturais. Assim no se consegue especificar o tamanho das bolsas de ar (do motorista e
passageiro), dimetro dos orifcios de sada do ar de dentro da bolsa, tempo de disparo das
bolsas de ar, posicionamento e comprimento das amarras internas das bolsas de ar, alongamento
do cinto de segurana, limitadores de carga dos cintos de segurana, pr-tensionadores de peito
e plvis, tempo de disparo dos pr-tensionadores, carga de colapso da coluna de direo, entre
outros parmetros. Por isto, nesta etapa os estudos procuram otimizar a estrutura somente
utilizando como diretrizes os parmetros estruturais.
Nesta fase do projeto se utiliza um manequim simplificado, pois como descrito
anteriormente no temos ainda muitos dados a respeito da resposta estrutural do veculo e a
definio do sistema de reteno tanto do motorista quanto do passageiro. Para resolver o
problema de otimizao, neste momento, utilizaremos somente os seguintes parmetros
230
estruturais: massa, energia absorvida, tempo para velocidade chegar a zero, deslocamento
residual do volante, deslocamento residual da coluna A e a mtrica de acelerao efetiva.
A acelerao efetiva ou pulso efetivo, uma das mtricas atualmente mais utilizadas na
avaliao estrutural de veculos em caso de impacto frontal, mesmo que originalmente tenha
sido aplicada para casos de impacto contra barreira fixa indeformvel. um ndice usado para
avaliar o desempenho da estrutura.
A acelerao efetiva est relacionada com a mudana de velocidade que ocorre devido
ao impacto do veculo, bem como com o tempo decorrido desde o instante do impacto at que
o veculo atinja a velocidade zero. Esta medio ajuda no desenvolvimento de novos veculos
e a compreender a desacelerao sentida pelos ocupantes, esta sendo responsvel diretamente
por algumas das possveis leses ou traumas que os ocupantes possam vir a sofrer.
A acelerao efetiva obtida da seguinte forma, Figura 171. Com base na curva de
velocidade obtida pela integrao da acelerao determina-se a velocidade mxima de retorno
vr (rebound), elimina-se a poro subsequente e a partir do ponto de velocidade de retorno se
estende uma linha horizontal, uma linha reta que passa pelo ponto inicial vi(0, vi) e o ponto
mdio Md(tc,(vi + vr/2)). Esta linha intercepta a curva estendida no ponto tf. Pelo ponto Md
desenha-se a linha MN, e cortando a linha horizontal que sai do ponto vi e a linha horizontal
que sai de vr nos pontos M e N respectivamente. Supondo C e D reas fechadas pelas curvas
vitf e a linha MN, A e B sendo as reas fechadas pelas curvas vitf e a curva, a inclinao da linha
MN pode ser determinada pela seguinte relao: A + B = C + D, a inclinao da linha MN a
acelerao efetiva.
Figura 171 - Definio da acelerao efetiva, modificado de Huang et. al, 2012.
231
No sero analisados os ndices biomecnicos de cabea, HIC e acelerao, da caixa
torcica, como acelerao e compresso do peito, e os ndices de leses das extremidades
inferiores, como ndice de tbia e compresso do fmur, pois os manequins e sistemas de
reteno so simplificados.
O deslocamento da coluna A, ou intruso da coluna A, est diretamente relacionada a
menor ou maior facilidade da abertura da porta aps uma coliso frontal, indicando a
integridade do compartimento dos ocupantes. Caso o deslocamento seja extremamente
excessivo, a abertura das portas fica mais complicada refletindo diretamente no aumento do
tempo de resgate dos ocupantes ou impossibilitando que os mesmos sejam retirados do interior
do veculo.
Assim como na regulamentao ECE R12 de impacto frontal contra barreira rgida
indeformvel, na regulamentao ECE R94 de impacto frontal deslocado contra barreira
deformvel no existe uma mtrica que limita o deslocamento da coluna A. Todavia, com o
objetivo de ter-se uma estrutura que propicie excelente integridade ao compartimento dos
ocupantes, ser utilizada como restrio o mesmo deslocamento residual da coluna A
considerado na simulao de impacto frontal contra barreira rgida, deslocamento inferior a 40
mm.
Conforme verificado na Figura 172, tanto o deslocamento mximo da coluna A quanto
a deformao residual foram medidos em 3 pontos, sendo que utilizamos o valor do ponto mais
crtico em nossos estudos.
232
Ponto de medio
coluna de direo
3 Pontos de
medio na
coluna A

relao a um ponto indeformado na traseira do veculo.
Na Figura 172 est demonstrado o ponto de medio do deslocamento do volante que

ser utilizado na otimizao. De acordo com a regulamentao ECE R94, este deslocamento
residual deve ser inferior a 80 mm no sentido vertical ascendente e inferior a 100 mm no sentido
horizontal para trs, ou seja, no sentido do interior do veculo.
O deslocamento do volante relaciona-se com os nveis de leses que podem ocorrer na
regio da cabea e do trax do motorista, pois quanto maior a intruso maior a possibilidade do
volante atingir o ocupante, bem como provocar instabilidade na abertura da bolsa de ar. Para
minimizar a intruso da coluna de direo e do volante no compartimento dos ocupantes,
minimizando riscos de leses na cabea e trax, as colunas de direo atualmente possuem
sistemas colapsveis, ou seja, ao se atingir determinada carga provocada pelo contato entre o
motorista e a bolsa de ar a coluna colapsa.
Objetivando minimizar o risco de leses nos membros inferiores, principalmente na
tbia, nesta fase inicial de projeto ser avaliado o deslocamento dos pedais, pois sua intruso no
interior do veculo juntamente com o deslocamento do ocupante em direo aos mesmo pode
vir a ocasionar elevadas cargas compressivas e momentos fletores na tbia. Os deslocamentos
residuais dos pedais tambm ajudam a indicar a deformao que ocorre na parede que separa o
habitculo dos ocupantes da regio frontal do veculo.
233
Figura 173 - Deslocamento longitudinal residual do pedal de freio, modificado de Paine e
Griffiths, 2001.
Paine e Griffiths, 2001, realizaram estudos que envolveram diferentes veculos de anos
variados. Conforme verificado na Figura 173, o menor valor para o deslocamento longitudinal
residual do pedal de freio (120 mm) foi verificado em veculos do ano de 2000, nos testes
realizados pela IIHS, mas ser utilizado o valor ainda mais severo de 100 mm proposto pela
ENCAP.
234
Pedal do
acelerador
Pedal de
freio
Figura 174 - Medio do deslocamento dos pedais em relao a um ponto indeformado na

traseira do veculo.
A medio do pulso efetivo, no caso de impacto frontal deslocado contra barreira

deformvel, ser realizada na estrutura prximo ao motorista, lado do impacto, pois ser a
desacelerao sentida pelo motorista e a responsvel pela severidade das leses, Figura 175.
Alm disto, quanto maior o tempo para que a velocidade chegar zero, menor ser a
desacelerao sentida pelos ocupantes, ou seja, a estrutura est absorvendo mais energia. Esta
mtrica no um requisito legal, mas a utilizaremos na otimizao como uma das funes
objetivo.
Ponto de medio
Figura 175 - Ponto de medio da acelerao efetiva.
235
Analisando resultados de simulaes numricas preliminares, verificou-se que 40
componentes do total de 111 partes que compem a estrutura (desconsiderando rodas, pneus,
freios, baterias, sistema de direo, portas, motores eltricos, molas, amortecedores, em resumo
os componentes que no fazem parte do chamado BIW) so responsveis por absorver a maior
quantidade da energia proveniente do impacto frontal do veculo contra barreira deformvel
deslocada 56 km/h, ou auxiliam na menor toro da estrutura. Com base no modelo original
projetado, a energia absorvida pelos 40 componentes corresponde a 73% da energia total
absorvida por todos os 111 componentes em estudo como visto na Figura 176. Alm disto, a
massa total destas 40 partes de 57,903 kg, sendo que a massa das 111 partes do BIW +
bandejas das suspenses 116,446 kg. Todavia, considerando somente as 73 partes que fazem
parte do escopo da otimizao a massa 98,955 kg.
A partir da Figura 177 at a Figura 180 mostram-se os 24 componentes, e suas

denominaes, que fazem parte da otimizao realizada no caso do evento de impacto frontal
contra barreira deformvel deslocada (ECE R94). A quantidade de variveis de projeto
reduzida a 24, pois dentre as 40 partes existem algumas que possuem a mesma espessura devido
a simetria no plano longitudinal do veculo.
236
Figura 177 - Componentes a serem otimizados no impacto frontal conforme ECE R94.
continuao.
237
continuao.
continuao.
238
Por meio do mtodo de amostragem Hipercubo Latino foi criada a matriz de 120
experimentos. Com os resultados das 120 simulaes numricas criou-se os metamodelos para
os seguintes parmetros:
massa;
tempo para a velocidade atingir zero;
deslocamento residual da coluna A;
deslocamento longitudinal residual do pedal do acelerador e do freio;
deslocamento longitudinal residual do volante;
deslocamento vertical residual do volante;
acelerao efetiva.
A preciso dos metamodelos foi verificada comparando os resultados previstos pelos

metamodelos com os resultados obtidos pela simulao em elementos finitos como visto na
Tabela 53. Para analisar a preciso dos metamodelos foram comparados os resultados
atribuindo-se espessuras iguais a 1,5 mm para as 24 variveis e o caso inicial de projeto.

simulao numrica via elementos finitos para impacto frontal conforme ECE R94.
Elementos
Finitos
Condio
57,924 57,903 0,0%
Massa Inicial [kg]
1,5 mm 65,700 65,682 0,0%
Condio
Tempo para 60,7 59,0 2,8%
Inicial [ms]
velocidade zero
1,5 mm 58,6 56,0 4,6%
Deslocamento Condio
10,5 9,7 7,8%
residual coluna Inicial [mm]
A 1,5 mm 7,1 6,8 4,4%
Deslocamento Condio
84,7 84,6 0,1%
residual long. do Inicial [mm]
acelerador 1,5 mm 85,4 89,0 -4,0%
Deslocamento Condio
87,4 93,3 -6,3%
residual Inicial
[mm]
longitudinal do 1,5 mm
88,2 95,4 -7,5%
freio
Deslocamento Condio
42,1 45,0 -6,4%
residual long. do Inicial [mm]
volante 1,5 mm 44,2 44,0 0,5%
239
Deslocamento Condio
23,7 22,5 5,6%
residual vertical Inicial [mm]
do volante 1,5 mm -9,8 -9,0 8,9%
Condio
Acelerao 29,0 30,7 -5,5%
Inicial [g]
efetiva
1,5 mm 29,6 31,4 -5,7%
6.3.1. Discusses
Verifica-se na Tabela 53 que as mximas diferenas entre os valores previstos pelos

metamodelos e os valores obtidos pela simulao em elementos finitos foram inferiores a 9%,
uma excelente relao, tendo em vista que os resultados previstos pelos metamodelos so
obtidos em questes de segundos, enquanto as anlises em elementos finitos podem levar horas
ou dias.
A otimizao multiobjetivo via algoritmo gentico teve como funes objetivo a massa
e a acelerao efetiva, pois quanto menor esta acelerao observada na estrutura medida
prximo ao motorista menor ser o risco de ocorrer leses ao ocupante. As restries impostas
na otimizao foram a deformao residual da coluna A inferior a 40 mm, o deslocamento
residual dos pedais inferior a 100 mm e o deslocamento residual do volante na direo
horizontal menor que 100 mm e na direo vertical menor que 80 mm, ou seja:
min ,
X0V _/ 40
/0& 100
0V& 100
& 100
80
Na Tabela 54 verificamos os valores utpicos das 24 variveis de espessura

considerando mnima massa ou mnima acelerao efetiva analisando a Fronteira de Pareto
gerada pela otimizao multiobjetivo.
240
Tabela 54 - Valores utpicos para mnima massa ou mnima acelerao efetiva e os valores
Varivel Mnima Massa Mnima Acelerao Ponderao
[mm] [mm] [mm]
IBarFLow 0,9855 1,9115 0,9372
IBarFUp 1,7601 1,4697 1,6012
CrBoFLow 1,9708 0,5841 0,7296
CrBoFUp 1,4964 0,586 0,7159
FrontRei 2,0966 2,2376 1,862
TubFLow 0,6637 2,0893 0,6886
TubFUp 1,1461 1,1944 1,2306
TubFVert 1,5827 1,1579 1,5764
TubAplar 1,3588 1,2254 1,3575
RockRei 0,9061 1,1299 0,9331
AplaRei 1,2786 1,3087 1,2896
TAplrUp 1,2633 1,5882 1,2521
ApilrUp 0,6718 0,7987 0,6397
CCbeam 2,2832 2,4636 2,2405
FramFrt 1,3762 1,6307 1,4026
FramInt 1,7038 2,1535 1,7288
Cpillar 0,8315 0,7905 0,8196
FraBeamF 1,342 1,5558 1,3318
RoofFrt 1,1513 1,2993 1,1524
RoofRr 1,0748 1,5876 1,0743
CplrBeam 1,688 1,9083 1,6955
SeatBeaR 1,1938 1,9558 1,1759
FrtTRein 1,4565 1,3685 1,4333
AplrReiT 1,9816 1,9087 1,9573
O valor da mnima massa obtido foi de 50,599 kg com acelerao efetiva de 29,2 g,
enquanto que a mnima acelerao efetiva foi de 27,0 g com massa de 56,067 kg. Analisando o
grfico da Fronteira de Pareto se verifica que para acelerao efetiva mdia de 28,1 g, que
resultante da mdia entre mnima acelerao efetiva (27,0 g) e a acelerao referente a mnima
massa (29,2 g), a massa de 51,381 kg. Verifica-se que para acelerao efetiva mdia de 28,1
g, a massa de 51,381 kg est muito prxima da mnima massa observada na otimizao
multiobjetivo, por isto utilizar-se- est ponderao como ponto timo para nosso estudo,
Tabela 54.
Como o modelo inicial atende o requisito de deformao residual da coluna A (9,7 mm),
deslocamento residual do pedal do acelerador e freio (84,6 mm e 93,3 mm respectivamente),
deslocamento residual do volante na direo horizontal e na vertical (45,0 mm e 22,5 mm,
respectivamente) temos potencial de reduzir a massa (57,903 kg) e tambm a acelerao efetiva
241
(30,7 g). Aplicando peso a acelerao efetiva de 0,5 os resultados previstos pelos metamodelos
so mostrados na Tabela 55. Na Tabela 56 compara-se os valores previstos pelos metamodelos
com os resultados obtidos pela simulao numrica em elementos finitos.
Tabela 55 - Valores previstos pelos metamodelos considerando pesos para a massa e acelerao
efetiva.
wmassa wacelerao Massa Acelera Coluna Acelerador Freio Volante Volante
[kg] o [g] A [mm] [mm] [mm] X [mm] Z [mm]
1 0 50,599 29,2 12,2 86,8 88,4 57,0 6,0
0 1 56,067 27,0 11,9 79,9 88,4 35,7 5,0
~0,5 51,381 28,1 14,4 86,7 88,4 17,5 2,8
Massa Acelerao Coluna Acelerador Freio Volante Volante
[kg] [mm] A [mm] [mm] [mm] X [mm] Z [mm]
Metamodelo 51,381 28,1 14,4 86,7 88,4 17,5 2,8
Elementos 51,255 27,5 13,8 85,9 91,4 16,1 2,6
Finitos
Correlao 100,2% 102,2% 104,6% 100,9% 96,7% 108,5% 106,2%
Conclui-se que temos uma excelente correlao entre os resultados previstos pelos
metamodelos e os resultados obtidos pela simulao numrica, de acordo com o resultado
mostrado na Tabela 56.
Por meio da otimizao multiobjetivo a massa total da estrutura frontal, considerando
24 componentes, foi reduzida de 57,903 kg para 51,255 kg (-11,5%) e a acelerao efetiva foi
reduzida de 30,7 g para 27,5 g (-10,4%), sendo que todos os requisitos estruturais impostos
foram obedecidos, tanto os requisitos regulamentares quanto os requisitos no regulamentares
mas que so relevantes estruturalmente, garantindo estabilidade do compartimento dos
ocupantes (coluna A), minimizando a possibilidade de leses das extremidades inferiores
(pedais) e tambm minimizando a probabilidade de leses em geral (acelerao efetiva).
242
6.4. Otimizao Impacto Lateral (ECE R95)
Para a otimizao da estrutura do nosso veculo em desenvolvimento, tendo como foco

impacto lateral conforme regulamentao ECE R95 das Naes Unidas, faz-se necessrio
estudar separadamente cada lado do impacto. Pois ao contrrio da grande maioria dos veculos,
o AUS possui bancos com posicionamentos diferentes, ou seja, na direo longitudinal do
veculo existe uma defasagem entre os bancos de 245 mm, Figura 181. Por este motivo seria
necessrio realizar simulaes numricas e otimizao da estrutura para cada um dos lados do
veculo.
Todavia, optou-se por realizar inicialmente a otimizao no caso de impacto no lado
direito, pois como o manequim est deslocado para trs da coluna B a barreira poderia entrar
em contato mais facilmente com ele durante o evento. Tambm, a coluna B oferece menos
apoio lateral para as bolsas de ar no momento do disparo.
245 mm
Figura 181 - Defasagem longitudinal entre os bancos.
Para impacto lateral contra barreira mvel deformvel somente esto estabelecidos
critrios biomecnicos, no havendo critrios estruturais em tal procedimento. Mas utilizar-se-
alm dos critrios biomecnicos, no processo de otimizao da estrutura, a velocidade de
intruso da coluna B, Figura 182 prximo ao ponto mdio da mesma, que de acordo com alguns
estudos deve ser inferior a 10 m/s.
243
Medio da velocidade
na coluna B
Figura 182 - Ponto de medio da velocidade de intruso da coluna B.
Conforme explanado no Captulo 4, os limites biomecnicos para que no ocorram

leses graves aos ocupantes esto identificados na Tabela 57. Foi aplicada margem de
segurana de 20% nas respostas biomecnicas, margem comumente utilizada devido as
variaes de posicionamento dos manequins, dimensional, no ponto de impacto, dentre outras.
Tabela 57 - Requisitos biomecnicos para manequim ES-2 conforme regulamentao ECE R95
e velocidade de intruso da Coluna B.
Limite Conforme Limite com Margem de
Requisito
ECE R95 Segurana de 20%
HIC36 1000 800
Superior
Deflexo das
Intermediria 42 33,6
costelas [mm]
Inferior
Superior
Critrio Viscoso
Intermediria 1 0,8
para costelas [m/s]
Inferior
Fora na snfise pbica [kN] 6 4,8
Fora no abdmen [kN] 2,5 2
Velocidade de intruso da Coluna B

10 -
[m/s]
244
Para definir quais componentes da estrutura lateral do veculo comporiam as variveis
de projeto na realizao da otimizao verificou-se as partes que mais absorvem energia.
Analisando os resultados de simulaes numricas preliminares notou-se que 17 componentes
do total de 111 partes que compem a estrutura (desconsiderando rodas, pneus, freios, baterias,
sistema de direo, portas, motores eltricos, molas, amortecedores, em resumo os
componentes que no fazem parte do chamado BIW) eram responsveis por absorver a maior
quantidade da energia proveniente do impacto lateral.
Tomando como referncia o modelo inicial, a energia absorvida pelos 17 componentes
corresponde a 84% da energia total absorvida por todos os 111 componentes em estudo, como
pode ser verificado na Figura 183. Alm disto, a massa total destas 17 partes mais as 12 partes
simtricas do lado oposto, assumindo as mesmas espessuras, de 43,386 kg, sendo que a massa
das 111 partes do BIW + bandejas das suspenses 116,446 kg. Todavia, considerando somente
as 73 partes que fazem parte do escopo da otimizao a massa 98,955 kg.
Figura 183 - Energia interna dos 17 componentes selecionados e energia interna dos 111
A partir da Figura 184 at a Figura 187 esto demonstrados os 17 componentes, e suas

denominaes, que fazem parte da otimizao realizada no caso de impacto lateral (ECE R95)
para o lado direito do veculo.
245
Figura 184 - Componentes a serem otimizados no impacto lateral ECE R95.
Figura 185 - Componentes a serem otimizados no impacto lateral ECE R95, continuao.
246
247
Devido ao espao lateral limitado entre os ocupantes e a estrutura do veculo
utilizaremos bolsas de ar laterais, do ingls side airbags, para minimizar o risco de leses na
regio plvica e torcica do ocupante. Estas bolsas de ar so fixadas na estrutura lateral externa
do encosto dos bancos. Para prevenir possveis leses na cabea do passageiro uma bolsa de ar
foi colocada na estrutura da coluna B. Este um conceito novo de fixao para proteo da
cabea do passageiro em impacto lateral, pois geralmente instala-se na regio da estrutura
lateral do teto.
Como verificado na Tabela 58, os resultados das leses de cabea, deflexo da costela
superior e fora na snfise pbica esto acima dos valores permissveis na norma quando no
inclumos bolsas de ar laterais. Considerando a margem de segurana o cenrio torna-se mais
crtico.
Tabela 58 - ndice de leso para diferentes regies do corpo do manequim devido ao impacto
lateral para veculo sem bolsas de ar laterais.
Limite Resultados da
Requisito Conforme ECE simulao
R95 numrica
HIC36 1000 2583
Superior 44,8
Deflexo das
costelas [mm]
Inferior 33,9
Superior 0,619
Critrio Viscoso
para costelas [m/s]
Inferior 0,359
Fora na snfise pbica [kN] 6 7,2
Fora no abdmen [kN] 2,5 1,6
Velocidade de intruso da Coluna B [m/s] 10 11,6
6.4.1. Discusses
Ambas as bolsas de ar so conceituais e iguais. Em geral as bolsas de ar de cortina so

bem maiores em volume, pois abrangem todas as fileiras de assentos do veculo para minimizar
o risco de leses de cabea, mas em nosso estudo utilizou-se uma significativamente menor, a
mesma bolsa de ar lateral, pois temos somente uma fileira de banco. O tempo de disparo das
bolsas de ar est em 12 ms. Este tempo de disparo poderia ser considerado como uma das
variveis de projeto na otimizao, mas optou-se por no empreg-lo pois so bolsas de ar
248
conceituais. Em estudos futuros poder-se- considerar as mesmas como variveis e utiliz-las
na otimizao.
Os resultados das leses ao incluir-se as bolsas de ar laterais esto mostrados na Tabela
59. Nota-se que os valores esto abaixo dos limites biomecnicos requeridos pela norma, mas
alguns ainda esto acima da margem de segurana. As clulas preenchidas em vermelho
indicam que o valor est acima do limite estabelecido pela norma, as clulas preenchidas em
amarelo indicam que o valor est abaixo da norma, mas acima da margem de segurana.
Tabela 59 - ndice de leso para diferentes regies do corpo do manequim em impacto lateral
para veculo sem e com bolsas de ar laterais.
Limite
Sem bolsas Com bolsas de
Requisito Conforme ECE
de ar laterais ar laterais
R95
HIC36 1000 2583 944,5
Superior 44,8 38,23
Deflexo das
Intermediria 42 38,7 28,299
costelas [mm]
Inferior 33,9 26,967
Superior 0,619 0,498
Critrio Viscoso
para costelas [m/s]
Inferior 0,359 0,259
Fora na snfise pbica [kN] 6 7,2 5,9
Fora no abdmen [kN] 2,5 1,6 0,8
Velocidade de intruso da Coluna

10 11,6 11,7
B [m/s]
As variveis de projeto, espessura dos componentes, utilizadas nas otimizaes de

impacto lateral, bem como suas espessuras iniciais e os limites atribudos as espessuras para a
criao da matriz de experimentos de simulao esto listadas na Tabela 60. Assim como nos
demais estudos, atribuiu-se o limite inferior das espessuras como sendo 0,1 mm, pelas mesmas
consideraes.
249
Tabela 60 - Variveis de projeto consideradas nos estudos de impacto lateral para ambos os
lados.
Varivel
[mm] [mm] [mm]
TubFLow 1,1 0,1 3,0
RockRei 1,0 0,1 3,0
Cpillar 1,1 0,1 3,0
FraBeamR 1,1 0,1 3,0
DoorBeam 2,2 0,1 3,0
DoorRein 1,05 0,1 3,0
TubStrRL 1,3 0,1 3,0
RrArm 2,6 0,1 3,0
RrArmRei 2,0 0,1 3,0
RearAxle 1,2 0,1 3,0
SeatBeaF 1,1 0,1 3,0
SeatBeaR 1,0 0,1 3,0
BplarOut 0,8 0,1 3,0
BplarIn 1,0 0,1 3,0
BplarInt 1,8 0,1 3,0
BplRein1 2,4 0,1 3,0
BplRein2 0,8 0,1 3,0
A matriz de simulao numrica via elementos finitos composta por 85 combinaes de

espessuras foi criada utilizando o mtodo de amostragem Hipercubo Latino. Com os resultados
das 85 simulaes foram criados os metamodelos para os seguintes parmetros:
massa;
HIC;
deflexo das 3 costelas;
critrio viscoso para as 3 costelas;
fora na plvis;
fora no abdmen;
pico de velocidade de intruso da coluna B.
Assim, no estudo de impacto lateral lado direito foram desenvolvidos 11 metamodelos

conforme metodologia de Kriging. A preciso dos metamodelos foi verificada comparando os
resultados previstos pelos metamodelos com os resultados obtidos pela simulao em elementos
finitos, como verificado na Tabela 61. Foram comparados os resultados atribuindo-se
espessuras iguais de 1,0 mm e 2,0 mm para as 17 variveis.
250
simulao numrica via elementos finitos para impacto lateral lado direito.
Elementos
Finitos
Condio Inicial 43,386 43,386 0,0%
Massa 1,0 mm [kg] 34,630 34,630 0,0%
2,0 mm 69,259 69,259 0,0%
Condio Inicial 824,0 944,5 -12,75%
HIC36 1,0 mm - 656,5 707,4 -7,19%
2,0 mm 630,9 608,8 3,64%
Deflexo da Condio Inicial 35,694 38,23 -6,63%
costela 1,0 mm [mm] 33,410 30,726 8,73%
superior 2,0 mm 30,872 31,730 -2,70%
Deflexo da Condio Inicial 25,669 28,299 -9,29%
costela 1,0 mm [mm] 22,810 21,255 7,32%
intermediria 2,0 mm 23,705 22,748 4,21%
Deflexo da Condio Inicial 29,803 26,967 10,5%
costela 1,0 mm [mm] 29,676 29,639 0,12%
inferior 2,0 mm 28,428 29,923 -5,00%
Critrio Condio Inicial 0,347 0,498 -30,4%
viscoso da
1,0 mm [m/s] 0,244 0,204 19,7%
costela
superior 2,0 mm 0,273 0,287 -4,84%
Critrio Condio Inicial 0,247 0,305 -19,1%
viscoso da 1,0 mm 0,188 0,170 10,4%
[m/s]
costela
2,0 mm 0,195 0,178 9,72%
intermediria
Critrio Condio Inicial 0,275 0,259 6,04%
viscoso da 1,0 mm 0,295 0,298 -1,05%
[m/s]
costela
2,0 mm 0,298 0,322 -7,52%
inferior
Condio Inicial 5,94 5,88 1,05%
Fora na
1,0 mm [kN] 5,95 6,283 -5,37%
snfise pbica
2,0 mm 4,95 4,485 10,5%
Condio Inicial 0,868 0,783 10,8%
Fora no
1,0 mm [kN] 0,977 0,932 4,82%
abdmen
2,0 mm 0,786 0,810 -2,91%
Velocidade Condio Inicial 11,5 11,7 -1,71
de intruso da 1,0 mm [m/s] 11,9 11,2 6,25%
Coluna B 2,0 mm 10,2 10,4 -1,92%
De acordo com os dados da Tabela 61, os erros mximos entre os valores previstos pelos
11 metamodelos e os valores obtidos pelas simulaes em elementos finitos foram prximo ou
abaixo de 10%, com exceo a alguns valores para o critrio viscoso que ficaram mais elevado.
251
Todavia, como estes valores esto muito abaixo dos limites estabelecidos por norma,
prosseguiremos a otimizao utilizando os metamodelos definidos.
Na otimizao de simples objetivo via algoritmo gentico para o impacto lateral em
cada lado do veculo, a funo objetivo foi minimizar a massa e as restries da otimizao
foram o HIC, deflexo das 3 costelas, critrio viscoso para as 3 costelas, fora na plvis, fora
o abdmen e pico de velocidade de intruso da coluna B, considerando 20% de margem de
segurana sobre o permissvel pela norma para as leses e tambm para a velocidade de intruso
da Coluna B.
min
X0V 800
DVr , DVr$+ , DVr 33,6
, $+ , 0,8 /
4,8 Y
% 2 Y
10 /
No caso da otimizao para impacto lateral estamos trabalhando tanto com requisitos
biomecnicos quanto com requisitos estruturais. Como explanado anteriormente, tem-se um
veculo com dimenso lateral bem restrita, fazendo com que o espao entre a estrutura lateral e
os ocupantes seja mnima, propiciando somente espao para abertura da bolsa de ar lateral na
regio torcica.
Esta otimizao conjunta, estrutural e biomecnica, confere uma inovao importante a
esta pesquisa.
Tabela 62 - Variveis de projeto otimizadas para mnima massa em caso de impacto lateral lado
direito.
Varivel Espessura
[mm]
TubFLow 0,7727
RockRei 1,4771
Cpillar 2,2555
FraBeamR 0,7594
DoorBeam 1,7428
DoorRein 0,3690
TubStrRL 1,8445
RrArm 1,2044
252
RrArmRei 0,7928
RearAxle 0,1000
SeatBeaF 0,1000
SeatBeaR 1,8768
BplarOut 1,2266
BplarIn 1,8878
BplarInt 0,1000
BplRein1 0,1000
BplRein2 0,8011
Conforme verificado na Tabela 62, 4 componentes tiveram sua espessura prevista pela
otimizao no limite inferior, sendo assim estes componentes poderiam ser retirados por no
estarem contribuindo neste evento. No decorrer do estudo veremos se os mesmos podem ter
sua geometria alterada ou eliminados.
No caso da espessura RearAxle, que o eixo traseiro, teremos que verificar com outros
casos como impacto traseiro e at mesmo com casos de durabilidade e frequncia natural, que
no fazem parte do estudo. Por sua vez a espessura SeatBeaF, que reflete a travessa frontal de
fixao do banco, tambm necessita ser verificar para outros casos, pois ele extremamente
importante no caso de impacto frontal (ECE R94), onde o ocupante desloca-se para frente,
originando grande carga sobre esta travessa. Caso a rigidez desta travessa no esteja adequada
pode ocorrer o mergulho do ocupante fazendo com que o cinto de segurana se desloque da
regio plvica para a regio abdominal menos rgida, onde se encontram tecidos moles,
podendo causar lacerao dos mesmos. A espessura BplarInt se refere ao reforo interno da
coluna B. Poderamos fazer uma combinao com a espessura BplarOut pois tm geometrias
similares e assim manter os dois componentes ou projetar um s que atenda tambm requisitos
de durabilidade e frequncia natural.
Poderia tambm ser alterada a geometria da espessura BplRein1, que se refere ao reforo
superior da coluna B, minimizando seu tamanho e alterando sua espessura. Pois, este reforo
importante no caso da fixao do ajustador de altura do cinto de segurana onde fixado o D-
ring. Projetando ele com formato menor pouco contribuiria no caso do impacto lateral, como
visto, mas continuaria ajudando na fixao do cinto aplicando uma rigidez local na regio.
Os valores das leses previstos pelos metamodelos utilizando as espessuras otimizadas
foram comparados aos valores obtidos pela simulao em elementos finitos, Tabela 63.
253
ndice de
leso com Elementos Diferena
Requisito Metamodelo
margem de Finitos (%)
segurana
HIC36 800 713,8 615,6 -13,76
Deflexo das Superior 32,2841 32,346 0,19
costelas Intermediria 33,6 23,6068 22,48 -4,77
[mm] Inferior 27,6612 27,433 0,82
Critrio Superior 0,3097 0,329 6,23
Viscoso para Intermediria 0,8 0,1617 0,232 43,48
costelas [m/s] Inferior 0,2891 0,230 20,44
Fora na snfise pbica [kN] 4,8 4,8 5,2 9,35
Fora no abdmen [kN] 2,0 0,9341 0,888 4,94
Velocidade de intruso da
10 10,0 10,78 7,8
Coluna B [m/s]
Massa [kg] - 43,139 43,139 0,0
Analisando os resultados da Tabela 63, observa-se que a velocidade de intruso da

coluna B por simulao em elementos est acima do valor recomendado, enquanto o valor
predito pela otimizao com metamodelo mostra que esta restrio est ativa (o valor predito
pela soluo est sobre a fronteira definida pela restrio). Como a velocidade de intruso no
um requisito legal poderamos prosseguir com as espessuras preditas.
Assim como a restrio da velocidade de intruso da coluna B est ativa, a restrio de
fora na plvis tambm est. Ao analisarmos o valor da fora obtido na simulao em elementos
finitos vemos que est 8,3% acima do valor estipulado de margem de segurana, mas est 13,3%
abaixo do limite legal estabelecido pela norma, sendo assim poder-se-ia dar continuidade no
desenvolvimento do projeto. Neste ponto poderamos modificar alguma geometria da coluna B
prximo regio plvica, ou alterar a geometria ou volume da bolsa de ar. Ainda perderamos
desenvolver um absorvedor de energia localizado prximo a regio plvica, para se tentar
absorver mais energia nesta regio. Outra possvel alterao seria deslocar a bolsa de ar torcica
254
mais para baixo em relao a posio atual, mas neste caso poderia causar aumento na leso da
costela superior. Seria necessrio analisar os resultados com este posicionamento da bolsa de
ar e verificar a degradao ou no no ndice da costela superior bem como a reduo ou no da
carga na plvis.
A diferena entre os valores previstos pela otimizao utilizando metamodelos e os
valores obtidos na simulao em elementos finitos para o critrio viscoso das costelas
intermediria e inferior foi acima de 20%, entretanto como estes valores esto mais de 70%
abaixo do limite estabelecido pela norma o projeto est adequado.
A partir da Figura 188 at a Figura 190 representam-se as deflexes das costelas
superior, intermediria e inferior, respectivamente, considerando o veculo com ou sem bolsa
de ar lateral e o veculo com bolsa de ar lateral e a estrutura lateral otimizada.
Figura 188 - Deflexo da costela superior considerando veculo sem ou com bolsa de ar e com
bolsa de ar e estrutura otimizada.
255
Figura 189 - Deflexo da costela intermediria considerando veculo sem ou com bolsa de ar e
com bolsa de ar e estrutura otimizada.
Figura 190 - Deflexo da costela inferior considerando veculo sem ou com bolsa de ar e com
bolsa de ar e estrutura otimizada.
A Figura 191 representa a fora na regio plvica, o valor da fora para a estrutura
otimizada est pouco acima da margem de segurana de 20%. Mas verifica-se reduo da
mesma quando compara-se com o veculo sem otimizao e sem bolsa de ar lateral. Nota-se na
Figura 192 grande reduo da fora no abdmen aps incluso das bolsas de ar e realizao da
otimizao estrutural.
256
Figura 191 - Fora na regio plvica.
Figura 192 - Fora no abdmen.
Outro ponto extremamente relevante que a acelerao de cabea em um intervalo de

3 ms tambm foi reduzida consideravelmente, Figura 193. No caso do modelo sem bolsa de ar
a acelerao era de 140,5 g. Aps incluso da bolsa de ar na regio da cabea a acelerao foi
reduzida para 103,7 g (acima do recomendado para minimizar o risco de leses a cabea 80
g em 3 ms), mesmo no sendo um requisito imposto pela regulamentao ECE R95. Aps ser
257
realizada a otimizao o valor da acelerao na cabea verificada foi de 71,3 g, abaixo do valor
limite recomendado.
Figura 193 - Acelerao resultante na cabea do passageiro considerando veculo com e sem
bolsa de ar e veculo com bolsa de ar e espessuras otimizadas.
Analisando o instante em que ocorre a velocidade mxima de intruso na coluna B, o

pico mximo no ocorre no mesmo instante que as leses mximas, Figura 194. O pico da
velocidade de intruso ocorre em 64 ms. Por outro lado, todos os ndices biomecnicos ocorrem
antes deste tempo. Esta anlise nos permite prosseguir com o projeto, no sendo a velocidade
de intruso da coluna B um impeditivo.
Figura 194 - Velocidade de intruso da coluna B em seu ponto mdio.

258
Realizando a otimizao para impacto lateral do lado direito do veculo, a massa total
considerando 17 componentes no teve significativa reduo, foi reduzida de 43,386 kg para
43,139 kg (-0,57%). Porm, com a reduo dos ndices de leso de cabea, costela superior e
regio plvica, o risco de leses nestas regies do corpo foi bastante reduzido. Alm disto,
precisamos verificar com outros casos as espessuras do eixo traseiro (RearAxle) e da travessa
frontal de apoio dos bancos (SeatBeaF), que mostraram espessuras de 0,1 mm (limite inferior).
Caso estas espessuras fossem: SeatBeaF = 1,1 mm (projeto inicial) e RearAxle = 1,5234 mm
(mnima requerida no impacto traseiro), a massa total das 17 partes seria 45,766 kg. Assim tem-
se um aumento de massa de 5,49%. Reala-se que todos os ndices de leses ficaram abaixo do
requerido pela norma com boa margem de segurana em comparao com o projeto inicial.
6.5. Otimizao Mnimas espessuras combinando os 4 casos de impacto
Com base no resultado das espessuras otimizadas para cada um dos 4 casos analisados
independentemente, como se tem espessuras com valores diferentes para o mesmo componente
dependendo do caso, precisa-se cruzar estes valores e analisar qual ser a combinao utilizada
nos desenvolvimentos a seguir, como na otimizao do sistema de reteno.
Na Tabela 64 esto listas as espessuras otimizadas em relao a cada caso de impacto e
a ponderao das espessuras para prosseguimento dos estudos.
Tabela 64 - Espessuras para cada caso de impacto e a ponderao.

Espessuras [mm]
Varivel Inicial ECE ECE ECE ECE Ponde-
R94 R12 R95 R32 rao
IBarFLow 1,3 0,9372 0,9775 0,9775
IBarFUp 1,3 1,6012 1,8997 1,8997
CrBoFLow 1,5 0,7296 1,6633 1,6633
CrBoFUp 1,5 0,7159 1,0651 1,0651
FrontRei 2,0 1,862 2,3415 2,3415
TubFLow 1,1 0,6886 1,7961 0,7727 1,7961
TubFUp 1,1 1,2306 1,4643 1,4643
TubFVert 1,1 1,5764 1,5764
TubAplar 1,1 1,3575 1,3575
RockRei 1,0 0,9331 1,3073 1,4771 1,4771
AplaRei 1,5 1,2896 1,0418 1,2896
TAplrUp 1,1 1,2521 1,2521
ApilrUp 1,1 0,6397 0,6861 0,6861
CCbeam 2,2 2,2405 2,2405
259
FramFrt 2,1 1,4026 1,5528 1,5528
FramInt 1,8 1,7288 1,4577 1,3286 1,7288
FramRear 1,15 0,5263 0,5263
FramReUp 1,0 1,7305 1,7305
Cpillar 1,1 0,8196 0,6618 2,2555 1,1232 2,2555
FraBeamF 1,1 1,3318 1,3318
FraBeamR 1,1 0,7594 0,7594
DoorBeam 2,2 1,7428 1,7428
DoorRein 1,05 0,369 0,369
RoofFrt 0,8 1,1524 1,1524
RoofRr 0,8 1,0743 1,0743
CplrBeam 1,4 1,6955 1,251 1,6955
TubStrRL 1,3 1,8445 1,0616 1,8445
TubStrRV 1,3 0,8388 0,8388
RrArm 2,6 1,2044 0,7875 1,2044
RrArmRei 2,0 0,7928 1,431 1,431
RearAxle 1,2 0,1 1,5234 1,5234
SeatBeaF 1,1 0,1 1,1
SeatBeaR 1,0 1,1759 1,8768 1,8768
BplarOut 0,8 1,2266 1,2266
BplarIn 1,0 1,8878 1,8878
BplarInt 1,8 0,1 0,1
BplRein1 2,4 0,1 0,1
BplRein2 0,8 0,8011 0,8011
CraBoxRe 1,15 0,8371 0,8371
ImpBarRe 1,2 0,7549 0,7549
Floor 0,8 0,5663 0,5663
FrtTRein 1,1 1,4333 1,4333
AplrReiT 1,5 1,9573 1,9573
Massa Total 98,955 99,393
A espessura da travessa frontal que apoia os bancos (SeatBeaF) ser mantida igual a
inicial, isto porque ela no foi considerada como varivel no impacto frontal contra barreira
deformvel (ECE R94) e extremamente importante na preveno do mergulho do manequim,
o que pode causar deslocamento do cinto plvico para a regio abdominal.
6.5.1. Discusses
Com as espessuras ponderadas, que a combinao das mnimas requeridas

considerando os 4 casos de impacto, foram previstos os valores estruturais e as respostas
biomecnicas utilizando os metamodelos e realizadas as simulaes numricas em elementos
260
finitos para confirmar se os resultados continuam atendendo as limitaes e requisitos impostos.
Tais resultados podem ser verificados na Tabela 65 a Tabela 68.
Tabela 65 - Resultados para impacto frontal contra barreira rgida (ECE R12) considerando as
espessuras ponderadas.
Energia Coluna Coluna
Massa Coluna A
Interna Direo X Direo Z
[kg] [mm]
[J] [mm] [mm]
Requisito - - 101,6 101,6 40
Metamodelo 59,710 32569 45,1 23,8 7,5
Elementos 59,710 30154 40,9 25,7 6,7
Finitos
Correlao 100% 108,0% 110,3% 92,6% 111,9%
Tabela 66 - Resultados para impacto traseiro (ECE R32) considerando as espessuras

ponderadas.
Massa Crush LH Crush RH R motor. R passage. Energia
[kg] [mm] [mm] [mm] [mm] [J]
Requisito - - - 60 60 -
Metamodelo 34,879 72,03 69,35 7,53 6,62 3354
Elementos 34,879 77,61 75,26 8,19 6,22 4332
Finitos
Correlao 100% 92,8% 92,1% 91,9% 106,4% 77,4%
Tabela 67 - Resultados para impacto frontal contra barreira deformvel (ECE R94)
considerando as espessuras ponderadas.
Massa Acelerao Coluna Acelerador Freio Volante Volante
[kg] [g] A [mm] [mm] [mm] X [mm] Z [mm]
Requisito - - 40 100 100 100 80
Metamodelo 69,804 29,3 3,9 84,6 88,4 67,9 11,95
Elementos 69,822 30,5 3,5 86,8 93,1 76,4 13,7
Finitos
Correlao 100% 96,1% 111,4% 97,5% 95,0% 88,9% 87,2%
261
Tabela 68 - Resultados para impacto lateral contra barreira mvel (ECE R95) considerando as
espessuras ponderadas.
ndice de leso
Elem.
Requisito com margem Metamodelo Correlao
Finitos
de segurana
HIC36 800 751,2 675,1 111,3%
Superior 31,95 33,98 94,0%
Deflexo das
Intermediria 33,6 23,36 23,41 99,8%
costelas [mm]
Inferior 28,26 30,00 94,2%
Critrio Superior 0,3104 0,417 74,4%
Viscoso para Intermediria 0,8 0,1117 0,244 45,8%
costelas [m/s] Inferior 0,2891 0,280 103,2%
Fora na snfise pbica [kN] 4,8 5,05 5,16 97,9%
Fora no abdmen [kN] 2,0 0,93 0,94 98,9%
Velocidade de intruso da
10 10,5 10,8 97,2%
Coluna B [m/s]
Massa [kg] - 48,740 48,740 0,0
A partir da Figura 195 at a Figura 199 so comparadas as respostas biomecnicas e a

velocidade de intruso da coluna B para o modelo com as espessuras otimizadas. Considera-se
somente o impacto lateral com as espessuras ponderadas aps avaliar as espessuras mnimas
para os 4 casos de impacto (ECE R12, ECE R32, ECE R94 e ECE R95).
262
Figura 195 - Acelerao de cabea para intervalo de 3 ms.
Figura 196 - Deflexo das costelas.
263
Figura 197 - Fora no abdmen.
Figura 198 - Fora na plvis.
264
Figura 199 - Velocidade de intruso da coluna B.
A estrutura otimizada e usando a ponderao para a mnima espessura considerando

todos os casos teve um acrscimo de massa no significativo, inferior a 0,5%, em relao ao
modelo inicial. Porm, como verificado no decorrer das anlises, obteve-se relevante reduo
nos ndices de leses para o caso do impacto lateral, onde os principais requisitos so as
respostas biomecnicas. Alm disto, os requisitos estruturais para os demais casos de impacto
(ECE R12, ECE R32 e ECE R94) foram atendidos.
O processo de otimizao via algoritmo gentico baseado em metamodelos mostrou-se
bastante eficiente, reduzindo o tempo de desenvolvimento e o custo computacional.
6.6. Otimizao baseado em Metamodelos do Sistema de Reteno para Impacto

Frontal (ECE R94)
Aps a estrutura do veculo ter sido definida pela ponderao das espessuras mnimas
requeridas pela combinao das otimizaes anteriores baseadas em metamodelos, o prximo
desafio projetar um sistema de reteno que projeta os dois ocupantes. Os ndices de leses
devem estar abaixo dos limites especificados pela regulamentao das Naes Unidas ECE
R94. Neste ponto de desenvolvimento do veculo, onde temos uma estrutura estvel e que
atende os requisitos estruturais, podemos focar somente no estudo da resposta biomecnica dos
265
ocupantes decorrente do impacto frontal deslocado contra barreira deformvel velocidade de
56 km/h.
Partiu-se do modelo com a estrutura otimizada para realizao da otimizao do sistema
de reteno tambm usado metamodelos. Este modelo a partir de agora ser definido como
modelo base para diferenci-lo do modelo inicial do veculo que no tinha passado pelo
processo de otimizao.
No modelo base utilizado para verificar as leses dos ocupantes foram instaladas bolsas
de ar tanto para o motorista quanto para o passageiro. Ambas as bolsas so conceituais. Seria
necessrio trabalharmos com fornecedores destes conjuntos pois possuem conhecimento e
tecnologia para propor a melhor configurao. Todavia, sabe-se que para um sistema de
reteno atuar adequadamente, seus componentes precisam trabalhar em conjunto para entregar
o melhor desempenho possvel. O melhor desempenho possvel atribudo quando o risco de
leses aos ocupantes minimizado.
No impacto frontal do veculo, o sistema de reteno de fundamental importncia pois
ajuda a reduzir o risco de traumas e leses aos ocupantes. O sistema de reteno deve gerenciar
e absorver em curto perodo de tempo a energia que no foi absorvida pela estrutura frontal do
veculo durante o evento de coliso. As cargas que passam pelo sistema de reteno precisam
ser balanceadas para prover distribuio uniforme das cargas nos ocupantes.
O impacto secundrio em uma coliso veicular ocorre entre os ocupantes e os sistemas
de reteno e/ou o interior do veculo. Assim, estes sistemas so responsveis por reduzir a
excurso dos ocupantes, prevenindo o contato com o volante, coluna de direo e painel de
instrumentos.
Os sistemas de reteno mais comuns contm cintos de segurana, com ou sem
limitadores de carga, bolsas de ar, retratores, com ou sem pr-tensionadores, conforme Figura
200. Tambm, a coluna de direo pode ser flexvel, que em determinada carga colapsa,
minimizando o contato do motorista com a coluna mais rgida.
266
Figura 200 - Exemplo dos componentes do sistema de reteno veicular (modificado de
Autoliv).
No estudo de otimizao do sistema de reteno dos ocupantes tambm foi utilizada a

metodologia de algoritmos genticos, baseada em modelos aproximados aos modelos em
elementos finitos, os metamodelos.
A otimizao realizada considerando o veculo impactando de frente uma barreira
deformvel com sobreposio de 40% de acordo com a regulamentao ECE R94 das Naes
Unidas. Neste procedimento so considerados os manequins masculinos denominados hbridos
III para representar o motorista e o passageiro, ambos usando cintos de segurana. Por meio
destes manequins so obtidas as respostas biomecnicas usadas posteriormente na
determinao dos ndices de leses aos ocupantes. A Figura 201 ilustra a configurao de teste.
267
Figura 201 - Configurao de teste conforme regulamentao ECE R94 das Naes Unidas.
Os veculos necessitam atender aos requisitos de proteo dos ocupantes conforme ECE
R94, que estabelece requisitos legais para ndices de leses mximos baseados nas respostas
biomecnicas. Os critrios de leses e seus respectivos valores mximos aceitveis esto
demonstrados na Tabela 69.
268
Tabela 69 - Critrios de leses conforme regulamentao das Naes Unidas R94.
Regio do Valor estabelecido Margem de
Critrio de Leso Unidade
manequim pela Regulamentao segurana (20%)
HIC (36 ms) [-] 1000 800
Cabea Acelerao Resultante
[g] 80 64
(3 ms)
3300 (0ms) 2640
Tenso Axial (+Fz) -
[N] 2900 (35 ms) 2320
Durao
1100 (60 ms) 880
3100 (0 ms) 2480
Pescoo Cisalhamento (+Fx)
[N] 1500 (25-35 ms) 1200
Durao
1100 (> 45 ms) 880
Momento Fletor
[Nm] 57 45,6
Extenso (-My)
Compresso do Peito [mm] 50 40
Trax
Critrio Viscoso [m/s] 1,0 0,8
Fora de Compresso 9070 (0 ms) 7256
Fmur [N]
Durao 7580 (10 ms) 6064
Fora de Compresso
[N] 8000 6400
Tbia Axial
ndice de Tbia [-] 1,3 1,04
Deslocamento
Joelho [mm] 15 12
Tbia/Fmur
Com o objetivo de reduzir a quantidade de metamodelos a serem criados para utilizao

na otimizao do sistema de reteno, sero analisados os valores de pico nos ndices que
utilizam durao. Na anlise final ento sero verificados os valores das cargas em termos de
durao.
O modelo base no contm limitadores de carga nos cintos de segurana, que ajudam a
minimizar a carga no peito. No possuem tambm pr-tensionadores dos cintos responsveis
por retirar a folga do sistema de reteno e a folga existente entre o ocupante o cinto de
segurana.
269
Aps simular em elementos finitos o modelo base, sem pr-tensionadores e limitadores
de carga nos cintos de segurana, verificou-se que algumas regies apresentavam valores acima
dos estabelecidos pela norma, como podemos notar na Tabela 70.
Tabela 70 - ndices de leses para o motorista e passageiro considerando o veculo base, sem
pr-tensionadores de peito e plvis, tambm sem limitadores de carga.
Regio do
Critrio de Leso Unidade Motorista Passageiro
manequim
HIC (36 ms) [-] 741,6 672,7
Cabea
Acelerao Resultante (3 ms) [g] 59,9 71,5
Tenso Axial (+Fz) [N] 2162 1871
Pescoo Cisalhamento (+Fx) [N] 490 37
Momento Fletor Extenso (-My) [Nm] 16,24 27,65
Compresso do Peito [mm] 60,0 48,7
Trax
Critrio Viscoso [m/s] 0,551 0,262
Fora de Compresso Esquerda 597 343
Fmur [N]
Fora de Compresso Direita 505 256
Fora de Compresso Axial Esq. 1436 423
[N]
Fora de Compresso Axial Dir. 857 140
Tbia
ndice de Tbia Esquerda 0,515 2,73
[-]
ndice de Tbia Direita 0,570 1,23
Deslocamento Tbia/Fmur Esq. 1,7 7,5
Joelho [mm]
Deslocamento Tbia/Fmur Dir. 1,5 6,2
Tendo em vista a elevada compresso de peito, para motorista e passageiro, e

deslocamento plvico tambm acentuados, que podem resultar em escorregamento do cinto da
regio plvica para a regio abdominal causando leses aos rgos internos, foram instalados
pr-tensionadores e limitadores de carga nos cintos de segurana.
Alm disto, verifica-se que ambos os sistemas de reteno, motorista e passageiro,
precisam ser balanceados com o objetivo de minimizar o risco de leses em todas as regies do
manequim. O ndice de tbia do passageiro que apresenta valor elevado, causado
principalmente pela no existncia de um anteparo frente dos ps para reduzir a acelerao
270
dos membros inferiores. Neste instante no iremos focar neste ndice de leso porque
precisaramos projetar este anteparo.
necessrio ajustar as caractersticas mecnicas dos seguintes elementos listados
abaixo, para que os ndices de leses estejam dentro dos limites de segurana estabelecido.
Motorista:
Bolsa de ar (dimetro da sada de ar, tamanho das amarras internas, tempo de
disparo);
Cinto de segurana (tempo de disparo do pr-tensionador de trax e plvico,
limitador de carga)
Coluna de direo (carga de colapso);
Fivela do cinto de segurana com sistema dinmico de travamento (do ingls
Dynamic Locking Tongue DLT).
Passageiro:
Bolsa de ar (dimetro da sada de ar, tempo de disparo);
Cinto de segurana (tempo de disparo do pr-tensionador de trax e plvico,
limitador de carga)
Fivela do cinto de segurana com sistema dinmico de travamento.
Para a determinao da matriz de experimentos necessria para a criao dos

metamodelos e posterior otimizao via algoritmo genticos, utilizaremos a tcnica de matrizes
ortogonais, pois estamos agora trabalhando com variveis discretas. Sero avaliados 2 ou 3
nveis para cada varivel de projeto, e as matrizes de experimentos sero independentes para o
motorista e para o passageiro. Os valores atribudos para as variveis de projeto so:
Motorista:
Tempo de disparo da bolsa de ar (10 ms, 15 ms e 20 ms);
Dimetro da sada de ar da bolsa de ar (25 mm, 29 mm e 33 mm);
Comprimento das amarras internas da bolsa de ar (nominal, -100 mm e +100
mm);
Tempo de disparo do pr-tensionador do retrator (17 ms, 22 ms e 27 ms);
Limitador de carga do cinto de segurana (3 kN, 4 kN e 5 kN);
Tempo de disparo do pr-tensionador da plvis (sem, 17 ms e 27 ms);
Carga de colapso da coluna de direo (1 kN, 2 kN e 3 kN);
271
Fivela do cinto de segurana com ou sem sistema de travamento dinmico
(DLT).
Passageiro:
Tempo de disparo da bolsa de ar (35 ms, 40 ms e 45 ms);
Dimetro da sada de ar da bolsa de ar (25 mm, 30 mm e 35 mm);
Tempo de disparo do pr-tensionador do retrator (17 ms, 22 ms e 27 ms);
Limitador de carga do cinto de segurana (3 kN, 4 kN e 5 kN);
Tempo de disparo do pr-tensionador da plvis (sem, 17 ms e 27 ms);
Fivela do cinto de segurana com ou sem sistema de travamento dinmico
(DLT).
Estabelecidas as variveis de projeto e seus respectivos nveis, uma matriz ortogonal foi
selecionada para executar as simulaes computacionais que utilizam modelos numricos em
elementos finitos. Ao se realizar os experimentos com uma matriz ortogonal assegurado que
todas as combinaes possveis e nveis ocorrem com a mesma frequncia.
A matriz de experimentos ser do tipo L18, tanto para o motorista quanto para o
passageiro, para determinarmos a melhor configurao do sistema de reteno, pois para o
motorista tem-se 7 variveis a 3 nveis e 1 varivel a 2 nveis. Para o passageiro utilizaremos 5
variveis a 3 nveis e 1 varivel a 2 nveis. Este tipo de matriz requer um total de 18 simulaes
com as combinaes mostradas na Tabela 71.
Tabela 71 - Matriz de experimentos do tipo L18.

Experimento V1 V3 V3 V4 V5 V6 V7 V8
1 1 1 1 1 1 1 1 1
2 1 1 2 2 2 2 2 2
3 1 1 3 3 3 3 3 3
4 1 2 1 1 2 2 3 3
5 1 2 2 2 3 3 1 1
6 1 2 3 3 1 1 2 2
7 1 3 1 2 1 3 2 3
8 1 3 2 3 2 1 3 1
9 1 3 3 1 3 2 1 2
10 2 1 1 3 3 2 2 1
272
11 2 1 2 1 1 3 3 2
12 2 1 3 2 2 1 1 3
13 2 2 1 2 3 1 3 2
14 2 2 2 3 1 2 1 3
15 2 2 3 1 2 3 2 1
16 2 3 1 3 2 3 1 2
17 2 3 2 1 3 1 2 3
18 2 3 3 2 1 2 3 1
6.6.1. Discusses
Com base nos resultados das simulaes numricas das combinaes dos componentes
que compem os sistemas de reteno, verificamos que os valores de leses mais prximos aos
limites estabelecidos com margem de segurana de 20%, tanto para o motorista quanto para o
passageiro, foram:
HIC (36 ms)
Acelerao Resultante (3 ms)
Tenso Axial (+Fz)
Cisalhamento (+Fx)
Momento Fletor Extenso (-My)
Compresso do Peito
Com esta constatao foram criados os metamodelos (6 para motorista e 6 para

passageiro) conforme metodologia de Kriging para estes ndices de leses. A primeira
otimizao via algoritmo gentico baseada em metamodelos do sistema de reteno foi
realizada considerando o problema sem restrio e com objetivo de minimizar a compresso de
peito. Salientando que este problema de otimizao avalia variveis discretas.
A otimizao por algoritmo gentico com simples objetivo sem restrio e discreta
usando metamodelo para compresso de peito chegou a seguinte combinao:
Motorista:
Tempo de disparo da bolsa de ar, 10 ms;
Dimetro da sada de ar da bolsa ar, 33 mm;
273
Comprimento das amarras internas da bolsa de ar, nominal +100 mm;
Tempo de disparo do pr-tensionador do retrator, 17 ms;
Limitador de carga do cinto de segurana, 3 kN;
Tempo de disparo do pr-tensionador da plvis, 17 ms;
Carga de colapso da coluna de direo, 3 kN;
Fivela do cinto de segurana com DLT.
Passageiro:
Na Tabela 72 esto listados os resultados para os ndices de leses mais crticos

previstos pelos metamodelos e os valores obtidos em simulao utilizando elementos finitos. O
metamodelo que representa o momento que causa extenso no pescoo do passageiro mostrou
que o valor estava abaixo do limite legal, mas acima da margem de segurana. Ento foi
realizada a simulao numrica em elementos finitos para confirmar a predio. Por este
motivo, foi realizada uma nova otimizao para o sistema de reteno do passageiro, mas neste
caso foi adicionada a restrio do momento de extenso do pescoo, que precisa ser abaixo de
45,6 Nm. A Tabela 73 mostra os valores de leses crticos para o passageiro aps nova
otimizao com restrio. A combinao prevista pela otimizao baseada em metamodelo para
este problema foi:
Passageiro:
274
simulao em elementos finitos considerando a combinao otimizada sem restrio.
Elem.
Motorista Critrio de Leso Unidade Metamodelo
Finitos
HIC (36 ms) [-] 366 331
Cabea
Trax Compresso do Peito [mm] 23,8 26,3
Passageiro Critrio de Leso Unidade Metamodelo Elem.

Finitos
Cabea HIC (36 ms) [-] 507 533
Pescoo Tenso Axial (+Fz) [N] 1262 1169
Cisalhamento (+Fx) [N] 497 433
simulao em elementos finitos considerando a combinao otimizada com restrio.
Elem.
Passageiro Critrio de Leso Unidade Metamodelo
Finitos
HIC (36 ms) [-] 370 326
Cabea
Neste caso, o metamodelo previu que o momento de extenso no pescoo do passageiro

estaria pouco abaixo da margem de segurana. Todavia ao verificarmos o resultado em
275
elementos finitos este valor ficou acima da margem de segurana. Notou-se que para os dois
casos o erro entre o valor previsto pelo metamodelo e o obtido em elementos finitos era de
aproximadamente 10%. Sendo assim aplicou-se esta correo no valor da margem de segurana
da restrio do momento de extenso e novamente realizou-se a otimizao. A otimizao
baseada em metamodelos para o passageiro com esta nova restrio previu a seguinte
combinao para o sistema de reteno do passageiro:
A Tabela 74 mostra os resultados para os ndices de leses previstos pelos metamodelos

e os valores obtidos em elementos finitos. Nesta segunda otimizao para o sistema de reteno
do passageiro com restrio do momento de extenso no pescoo obtemos ndices de leses
todos abaixo da margem de segurana.
simulao em elementos finitos considerando a combinao otimizada com restrio.
Elem.
Passageiro Critrio de Leso Unidade Metamodelo
Finitos
HIC (36 ms) [-] 248,1 406,1
Cabea
Pescoo Cisalhamento (+Fx) [N] 238,3 400
Nota-se que realizando o ajuste na margem de segurana para o momento de extenso

no pescoo, a diferena entre o valor previsto pelo metamodelo e o obtido em elementos finitos
foi inferior a 2% e para a compresso de peito foi de 8%. Todavia, para os outros ndices de
276
leses avaliados, esta diferena foi bem maior. Como os valores obtidos esto muito abaixo da
margem de segurana os resultados foram satisfatrios.
Os demais ndices de leses foram analisados e ficaram com excelente margem de
segurana (acima de 20%) em relao aos valores estabelecidos pela norma, com exceo do
valor de ndice de tbia para o passageiro que ficou acima do limite legal. Mas como considerado
anteriormente, para reduzir este valor seria necessrio projetar um anteparo a frente dos ps do
passageiro.
A combinao otimizada fornecida pela otimizao baseada em metamodelos apresenta
valores abaixo dos requisitos regulamentares para todas as regies do corpo. O processo de
otimizao baseada em metamodel provou ser uma excelente ferramenta reduzindo o tempo de
desenvolvimento.
O processo de otimizao baseado em metamodelagem ajudou a reduzir o custo
computacional e o tempo de desenvolvimento de um veculo mais seguro que satisfaz as
regulamentaes atuais.
A Tabela 75 apresenta os valores finais dos ndices de leses considerando todas as
regies do corpo do manequim para o sistema de reteno otimizado.
Tabela 75 - ndices de leses para motorista e passageiro decorrente de impacto frontal com
sistema de reteno otimizado.
Valores
Regio do Margem de
Critrio de Leso Unidade Motorista Passageiro
manequim Segurana
(20%)
HIC (36 ms) [-] 800 331 406,1
Cabea Acelerao
[g] 64 47,1 48,2
Resultante (3 ms)
2640 (0ms) 1136 1870
Tenso Axial
[N] 2320 (35 ms) 205 710
(+Fz) - Durao
880 (60 ms) 91 19
2480 (0 ms) 1351 400
Pescoo Cisalhamento
[N] 1200 (25-35 ms) 1158 120
(+Fx) Durao
880 (> 45 ms) 531 56
Momento Fletor
[Nm] 45,6 18, 7 39,8
Extenso (-My)
Compresso do
Trax [mm] 40 26,3 23,8
Peito
Fora de 7256 (0 ms) 559 538
Compresso
Fmur [N] 6064 (10 ms) 374 436
Durao / Esq.
7256 (0 ms) 366 849
277
Fora de
Compresso 6064 (10 ms) 297 772
Durao / Dir.
Fora de
Compresso 1123 440
Axial Esq.
[N] 6400
Fora de
Compresso 719 531
Tbia
Axial Dir.
ndice de Tbia
0,565 2,321
Esq.
[-] 1,04
ndice de Tbia
0,727 1,394
Dir.
Deslocamento
1,6 7,7
Tbia/Fmur Esq.
Joelho [mm] 12
Deslocamento
1,4 6,0
Tbia/Fmur Dir.
Conforme mencionado, as bolsas de ar tanto do motorista quanto do passageiro so

conceituais, alm disto, no caso do passageiro o posicionamento final da bolsa de ar ainda no
est definido pois a forma e geometria do painel de instrumentos no foram projetados.
Com intuito de verificar a sensibilidade das respostas biomecnicas do passageiro ao
posicionamento da bolsa de ar, ela foi transladada longitudinalmente no sentido do ocupante
em 50 mm. A Tabela 76 mostra os valores dos ndices de leses do passageiro considerando a
bolsa de ar deslocada 50 mm e utilizando a configurao do sistema de reteno otimizado:
Este estudo de alterao de parmetros fundamental no projeto estrutural e pode ser

facilmente realizado utilizando os metamodelos conforme desenvolvido neste trabalho.
278
Tabela 76 ndice de leses do passageiro, comparativo entre o caso otimizado com restrio
e a bolsa de ar reposicionada em 50 mm.
Bolsa
Regio do Sistema
Critrio de Leso Unidade deslocada 50
manequim Otimizado
mm
HIC (36 ms) [-] 406,1 416,6
Cabea
Verifica-se reduo de 19% no momento de extenso do pescoo apenas promovendo

uma pequena mudana na posio da bolsa de ar do passageiro, neste caso este ndice apresenta
maior margem de segurana para o limite regulamentar. Alm disto, nota-se que ser necessrio
reavaliar os ndices de leses e realizar novo processo de otimizao aps termos a correta
definio do posicionamento do painel de instrumentos e bolsa de ar.
279
7. ESTUDOS ADICIONAIS DE IMPACTO VEICULAR
7.1. Impacto frontal contra barreira deformvel 64 km/h
Este estudo adicional assemelha-se ao procedimento de impacto frontal contra barreira

deformvel da regulamentao das Naes Unidas ECE R94. A nica diferena neste caso a
velocidade de impacto, que ao invs de ser 56 km/h de 64 km/h. Este procedimento de teste
realizado pela Euro NCAP, sendo utilizado para pontuar os veculos de acordo com seu nvel
de segurana. Os requisitos biomecnicos possuem algumas diferenas e a pontuao do
veculo neste teste ponderada com as demais pontuaes adquiridas pelo veculo em outros
testes como impacto lateral contra barreira deformvel e contra poste. Todavia, sero
verificados os mesmos ndices de leses requeridos pela regulamentao ECE R94 somente
para analisarmos o grau de severidade imposto pela maior velocidade.
Foram considerados os mesmos tempos de disparo do sistema de reteno utilizados na
simulao de impacto frontal 56 km/h. Seria necessrio ajustarmos o tempo de disparo para
este caso especfico. A Tabela 77 e Tabela 78 mostram os ndices de leses do motorista e
passageiro, respectivamente, para velocidades de impacto de 56 km/h e 64 km/h.
Tabela 77 - ndices de leses do motorista para impacto frontal a 56 km/h (ECE R94) e 64
km/h.
Regio do ECE R94

Critrio de Leso Unidade 64 km/h
manequim 56 km/h
HIC (36 ms) [-] 331 480,1
Cabea
Fmur [N]
Tbia [N]
280
[-]
ndice de Tbia Direita 0727 0,844
Joelho [mm]
Tabela 78 - ndices de leses do passageiro para impacto frontal a 56 km/h e 64 km/h.
Regio do
Critrio de Leso Unidade 56 km/h 64 km/h
manequim
HIC (36 ms) [-] 406,1 577,4
Cabea
Fmur [N]
[N]
Tbia
[-]
ndice de Tbia Direita 1,394 1,926
Joelho [mm]
Analisando os resultados das tabelas anteriores, verifica-se que os ndices de leses em

geral aumentaram para velocidade de impacto maior. Entretanto o nico valor que ficou acima
da margem de segurana foi o momento de extenso no pescoo do motorista. E os valores do
ndice de tbia que j estava acima do limite regulamentar aumentaram mais.
7.2. Impacto lateral contra poste
Outro estudo adicional desenvolvido foi o de impacto lateral contra poste 29 km/h e
90 graus, um procedimento de teste requerido pela Euro NCAP, que um rgo europeu de
281
avaliao de carros novos. Este protocolo de teste est sendo alterado, e a velocidade de teste
passar para 32 km/h e o poste impacta obliquamente o veculo 75 graus. Na Figura 202 e
Figura 203 demonstra-se a configurao de teste para o caso de impacto lateral contra poste
rgido.
Figura 202 - Impacto lateral do AUS contra poste rgido, vista em perspectiva.
Figura 203 - Impacto lateral contra poste configurao de teste.
No procedimento de teste o poste rgido alinhado com o C.G. da cabea do ocupante.

O veculo recebe pontuao para impacto lateral que necessariamente ponderado com os
outros testes realizados pelo rgo, como impacto frontal, lateral barreira deformvel e outros.
Aqui, entretanto, analisamos os resultados do AUS com respeito somente aos limites mnimos
aceitveis pelo procedimento de teste. Se o ndice de leso est abaixo do limite superior o
282
veculo apresenta baixo risco de leso ao ocupante, j se o valor est acima do limite inferior o
risco de leso aumenta consideravelmente.
Neste caso de coliso veicular, os limites biomecnicos so mostrados na Tabela 79,
bem como os valores obtidos na simulao numrica.
Tabela 79 - ndices de leses do ocupante para impacto lateral contra poste.
Limites conforme Euro

Resultados da
Requisito NCAP
Simulao
Superior Inferior
HIC36 650 1000 346,6
Acelerao de Cabea Pico [g] 71 88 145,1
Superior 29,223
Deflexo das
costelas [mm]
Inferior 37,547
Critrio Superior 0,457
Viscoso para Intermediria 0,32 1, 0 0,393
costelas [m/s] Inferior 0,461
Fora na snfise pbica [kN] 3,0 6,0 3,648
Nota-se que no caso do impacto lateral contra poste a estrutura do AUS precisa ser
aprimorada, para que os ndices de leses sejam reduzidos para valores abaixo do limite
superior e assim oferea excelente proteo aos ocupantes.
7.3. Compatibilidade entre veculos
A maioria das organizaes governamentais e institutos independentes realizam testes

contra barreiras fixas ou mveis, rgidas ou deformveis. Logicamente os parmetros
adquiridos servem para homologar e aprovar a comercializao ou no de um veculo em
determinada regio ou pas, ou ainda estes dados coletados por meio de ensaios de impacto em
ambientes controlados fornecem meios para comparar os carros entre si em determinada
283
categoria. Com isto, por exemplo, se pode classificar o veculo como mais ou menos seguro
para ocupantes ou pedestres em comparao com outro.
Todavia estas avaliaes no consideram o fato de que as colises veiculares na
realidade na maioria das vezes ocorrem entre veculos de tamanhos, formas, massas e rigidezes
quase sempre diferentes. Sendo assim, a energia proveniente da coliso dissipada de maneira
diferente da que ocorre nos testes de laboratrio. De um modo geral, a incompatibilidade no
acidente surge devido a trs fatores, Gabler e Hollowell, 1998:
Incompatibilidade de Massa;
Incompatibilidade de Rigidez;
Incompatibilidade Geomtrica.
Assim, surge a questo da compatibilidade entre os veculos, onde o nvel de proteo

dos ocupantes de um determinado veculo no depende apenas do seu prprio desempenho, da
resistncia de sua estrutura a impactos, mas da resistncia do outro veculo. O problema de
compatibilidade um problema de interao de massa, estrutura e geomtrica entre os dois
veculos em coliso, Jawad, 1998.
Vamos supor que um veculo de passageiros colida frontalmente com um veculo
utilitrio esporte, conhecido como SUV (do ingls sport utility vehicle), ver Figura 204. Em
geral os chassis dos veculos no esto alinhados verticalmente, a linha frontal do chassi do
SUV est acima do chassi do veculo de passageiros. Neste caso, pode ocorrer o que chamamos
de underride, ou seja, o SUV pode subir por cima do veculo menor. Este fenmeno tambm
pode ocorrer quando um veculo de passageiros colide com a traseira de um caminho, Figura
205.
Para melhorar a compatibilidade necessrio satisfazer trs itens simultaneamente,
Mori et al., 2008:
Mltiplos caminhos de carga incluindo peas mecnicas;
Aumentar a quantidade de absoro de energia das partes da frente do veculo;
Rigidez suficiente do compartimento dos passageiros.
284
Figura 204 - Compatibilidade em coliso frontal entre um veculo de passagerios e um SUV.
Figura 205 - Compatibilidade em coliso traseira entre um veculo de passagerios e um

caminho.
Pelos motivos citados, analisa-se a seguir alguns casos de coliso do veculo

desenvolvido (AUS) com um SUV, e verifica-se a resposta biomecnica dos ocupantes.
7.3.1. Impacto lateral do AUS contra SUV
Para verificar a compatibilidade do AUS com outros veculos em impacto lateral, foi
simulado o AUS sendo impactado lateralmente por um SUV com velocidade de 50 km/h, que
a mesma velocidade de impacto referenciada na regulamentao de impacto lateral ECE R95
das Naes Unidas.
Entretanto, tambm foi simulado o impacto a velocidade de 32,584 km/h, isto para
manter-se a mesma energia de impacto, pois no caso da regulamentao o impactador tem 950
kg com velocidade de 50 km/h (91628 J). O SUV que estamos utilizando para impactar
lateralmente o AUS tem massa de 2237,8 kg, resultando em velocidade de 32,584 km/h. Na
Figura 206 e Figura 207 est mostrada a configurao do impacto lateral.
285
Figura 206 - Impacto lateral do AUS contra SUV, vista em perspectiva.
Figura 207 - Impacto lateral do AUS contra SUV, configurao para simulao numrica.
Aps realizar as simulaes numricas computacionais foram analisados os ndices de

leses ao ocupante no caso do impacto lateral do lado do passageiro. A Tabela 80 e Tabela 81
demonstram os resultados das respostas biomecnicas do ocupante para as velocidades de 50
km/h e 32,584 km/h respectivamente.
286
Tabela 80 - ndice de leses do ocupante para impacto lateral do AUS contra SUV 50 km/h.
Requisitos ndice de leso
Resultados da
Requisito conforme com margem de
Simulao
ECE R95 segurana
HIC36 1000 800 3449,3
Superior 42 42,664
Deflexo das
costelas [mm]
Inferior 42 28,709
Critrio Superior 1,0 0,629
Viscoso para Intermediria 1,0 0,8 0,489
costelas [m/s] Inferior 1,0 0,353
Tabela 81 - ndice de leses do ocupante para impacto lateral do AUS contra SUV 32,584
km/h.
Resultados da
Simulao
ECE R95 segurana
HIC36 1000 800 665,8
Superior 42 23,545
Deflexo das
costelas [mm]
Inferior 42 20,552
Analisando os resultados verificamos que caso a velocidade de impacto do SUV seja

igual a requerida na regulamentao das Naes Unidas ECE R95 todas as regies do corpo
humano avaliadas apresentam valores acima do limite especificado. Todavia se a energia do
287
impacto for igual a da regulamentao nenhuma regio do corpo humano apresenta leses
acima do limite estabelecido pela regulamentao.
7.3.2. Impacto do AUS contra traseira de um caminho
A Resoluo no 152 do Conselho Nacional de Trnsito de 2003, estabelece os requisitos

tcnicos de fabricao e instalao de para-choque traseiro para veculos de carga. Conforme
tal resoluo, a mxima distncia da borda inferior do para-choque traseiro ao pavimento de
400 mm, Figura 208.
Figura 208 - Distncia do para-choque traseiro ao solo.
Para representar o impacto do AUS contra a traseira de um caminho, condio que no

possui regulamentao, foram consideradas 2 velocidades: 32 km/h e 40 km/h. Criou-se uma
superfcie rgida para representar a traseira do caminho como visto na Figura 209.
Figura 209 - Representao do impacto do AUS contra traseira de um caminho.

288
Como o AUS possui na estrutura frontal absorvedores de energia superiores, no
existentes na maioria dos veculos, a deformao e deslocamento da estrutura frontal foi
pequena. Tambm se verifica no existir intruso residual da coluna A superior a 40 mm, valor
este utilizado como restrio no problema de otimizao. No caso da velocidade de 32 km/h a
intruso residual foi de 10,7 mm e para velocidade de impacto e 40 km/h a intruso residual foi
de 34,6 mm, o ponto de maior intruso na Coluna A est demonstrado na Figura 210.
Ponto de medio da
intruso
Figura 210 - Ponto de mxima intruso na coluna A.
Os absorvedores de energia frontais superiores deformaram-se plasticamente

absorvendo a maior parte da energia, sendo assim trabalharam adequadamente, impedindo
elevada intruso da coluna A no interior do veculo, Figura 211 e Figura 212. Todavia no caso
de impacto 40 km/h, nota-se que a parte frontal da coluna comea a apresentar grande
deformao, que pode originar instabilidade em casos de maior velocidade.
289
considerando velocidade de impacto de 32 km/h.
Incio de instabilidade

considerando velocidade de impacto de 40 km/h.
Por meio desta simulao numrica e anlise, podemos verificar que baixa a
possibilidade de ocorrer leses aos ocupantes do AUS, pois a estrutura apresentou estabilidade
do habitculo para velocidade de at 40 km/h, considerando que o veculo impactado,
caminho, possui altura do para-choque conforme especificado pela resoluo do CONTRAN.
290
7.4. Capotamento
Dar-se- neste captulo continuidade ao trabalho de dissertao apresentado junto a

Universidade Federal do Rio Grande do Sul para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Mecnica. Dissertao intitulada: SIMULAO NUMRICA DE CAPOTAMENTO DE
VECULOS AUTOMOTORES - COMPARAO ENTRE NORMAS E VERIFICAO DE
RISCOS DE LESES AO CONDUTOR.
Pois concluiu-se que:
Decorrente da complexidade do fenmeno de rolamento, poucos estudos
computacionais e experimentais nesta rea so realizados. Na poca da
apresentao da dissertao no se tinha e, ainda no se tem, conhecimento de
trabalhos similares publicados no pas com o objetivo de avaliar dinamicamente
a resistncia dos veculos em eventos de capotamento. Pois alm de realizar
simulaes computacionais de veculos completos em procedimentos
dinmicos, o ocupante tambm foi simulado para verificar seu comportamento
e determinar possveis leses.
Metodologias computacionais, como as apresentadas no trabalho, podem ajudar
a desenvolver veculos sem o uso de testes fsicos que so extremamente caros
e de difcil repetibilidade devido flutuao das variveis envolvidas.
Metodologias auxiliam no entendimento da dinmica do ocupante durante
eventos de colises e na avaliao dos riscos de leses que por ventura possam
ocorrer aos ocupantes.
Capotamentos veiculares so incidentes perigosssimos e com a maior taxa de

fatalidades entre os diferentes tipos de acidentes veiculares. Dos milhes de acidentes
veiculares envolvendo carros de passageiros, veculos utilitrios esportivos, picapes e furges
em 2005, somente 3,3% envolveram rolamento (Figura 213). Entretanto, foi a causa de
aproximadamente 21,1% do total de mortes de passageiros em acidentes veiculares (Figura
214), sendo este valor 4 vezes maior quando relacionado ao nmero de ocupantes que sofreram
somente ferimentos (5,3%), e 16 vezes superior a acidentes que causaram somente danos
materiais (1,3%). Estudos realizados em 2002 mostraram que a maioria dos ocupantes
veiculares que morreram (72%) no estavam usando cinto de segurana.
291
Figura 213 - Incidncia de rolamento veicular dentre os acidentes veiculares. NHTSA, 2006.
Figura 214 - Percentual de fatalidades considerando veculos que sofrem ou no capotamento.

NHTSA, 2006.
Estudos realizados por Otte em 2004 demonstram que acidentes envolvendo rolamento
causam maiores problemas na cabea, quando comparados com acidentes que no decorrem de
rolamento (Figura 215).
292
Figura 215 - Leses causadas a diferentes partes do corpo devido a eventos de rolamento ou
no. Otte, 2004.
Digges e Eigen (2003) demonstram que o nmero de quartos de volta que o veculo
realiza durante a ocorrncia de rolamento est relacionado com a energia do acidente, e ainda
que as leses tendam a aumentar com o nmero de vezes que o teto impacta contra o solo.
Embora o nmero de quartos de volta durante o evento de rolamento seja importante,
noventa por cento dos casos no excedem uma volta completa (360), (Friedman e Nash, 2001).
Sendo assim, verifica-se no decorrer do presente trabalho que um dos testes que melhor pode
reproduzir o nmero de voltas que o veculo pode sofrer o J2114, recomendado pela Sociedade
dos Engenheiros Automotivos (SAE J2114, 1999).
Sendo assim a questo de capotamento dos veculos abordada na dissertao, ser aqui
novamente avaliada. Pois normas e regulamentaes que avaliem dinamicamente a questo do
capotamento veicular ainda so praticamente inexistentes e amplamente abertas pesquisa.
Como o evento de capotamento ou rollover, ainda uma rea em estudo, no se tem
um manequim especfico para tal caso. Assim, utilizou-se o mesmo manequim empregado em
impacto lateral. Foram analisados os ndices de leses do ocupante decorrentes do evento de
capotamento e comparados com os valores aceitveis para o manequim ES2 da norma ECE
R95. Neste estudo no foi considerada a abertura das bolsas de ar laterais.
Como o centro de gravidade do AUS est localizado a aproximadamente 500 mm acima
do solo, sem ocupantes, aps sair da plataforma ele atinge o solo com os pneus e posteriormente
293
apresenta pequeno giro sobre seu eixo longitudinal. Este pequeno giro faz com que o AUS atinja
novamente o solo com a regio lateral da estrutura do teto, a partir deste ponto ele somente
escorrega no pavimento. A partir da Figura 216 at a Figura 220, esto demostrados estes
eventos.
Figura 216 - Instante em que o AUS comea a sair da plataforma (0 ms).
Figura 217 - Instante em que os pneus do AUS atingem o solo (235 ms).
294
Figura 218 - Aps atingir o solo com os pneus, o AUS comea a rotacionar (390 ms).
Figura 219 - AUS atinge o solo com a regio lateral da estrutura do teto (690 ms).
Figura 220 - AUS passa a escorregar sobre o solo aps 725 ms.
Neste estudo, a pequena rotao e escorregamento do veculo sobre a estrutura lateral

provocam baixos ndices de leses ao ocupante. Caso houvesse maior rotao do veculo, a
estrutura lateral do teto poderia sofrer maior solicitao e consequente maior intruso no interior
do veculo. Tabela 82 mostra os valores de leses do ocupante para o evento de capotamento.
295
Tabela 82 - ndices de leses para o ocupante em caso de capotamento.
Resultados da
Simulao
ECE R95 segurana
HIC36 1000 800 364,1
Superior 42 18,1
Deflexo das
costelas [mm]
Inferior 42 1,0
Apesar dos valores das leses estarem dentro dos limites aceitveis para o manequim
ES2, verificou-se que o valor de pico da acelerao de cabea foi de 155 g, valor que est acima
do recomendado para outros manequins em casos de colises. Todavia, conforme mencionado
no foi considerada a abertura das bolsas de ar.
Foi avaliado somente o caso de capotamento de um lado do veculo, sendo necessrio
avaliar o outro lado, pois os ocupantes esto posicionados com defasagem longitudinal.
Tambm poderiam ser avaliados os ndices de leses considerando outros manequins.
296
8. CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS
8.1. Concluses
O estudo demonstrou ser possvel desenvolver um veculo leve com massa inferior a 500 kg,
que atende aos requisitos estruturais para proteo de ocupantes em caso de coliso veicular de
acordo com as regulamentaes das Naes Unidas. Tambm, a otimizao do sistema de
reteno, em conjunto com a estrutura veicular, foi capaz de cumprir aos requisitos
biomecnicos impostos pelas regulamentaes. Portanto, o risco de leses ou traumas aos
ocupantes decorrentes de colises veiculares frontais foi reduzido.
Na fase de estudos para determinar qual das trs tcnicas de metamodelagem seria aplicada aos
problemas de impacto veicular, verificou-se que a metodologia de Kriging melhor aproximou
os dados amostrados algumas funes analticas no-lineares. Para o processo de otimizao
baseado em metamodelos, mostrou-se que a tcnica de algoritmos genticos foi capaz de melhor
determinar os pontos mnimos globais das funes estudadas, quando comparada a
programao sequencial quadrtica. A metodologia de otimizao usando metamodelos
propiciou menor custo computacional e reduo do tempo de simulao para obteno da
soluo dos problemas.
A otimizao foi aplicada na fase de projeto onde dificilmente pode-se mudar a geometria do
veculo ou dos componentes estruturais. Nesta fase em geral, somente espessura e material
podem ser alterados. Por este motivo, o processo de otimizao utilizando modelos substitutos
aos modelos de elementos finitos mostrou-se ser bastante eficaz.
Uma das contribuies mais relevantes do trabalho foi desenvolver e otimizar a estrutura e o
sistema de reteno do veculo urbano leve usando metamodelos pela tcnica de aproximao
de Kriging, para cumprir tanto requisitos estruturais quanto biomecnicos conforme as
regulamentaes das Naes Unidas. Nas otimizaes foram utilizadas como funes objetivo
requisitos estruturais, caso da espessura, e requisitos biomecnicos, leses dos ocupantes.
Tambm, estes parmetros compuseram as restries de alguns dos problemas de otimizao.
297
A estrutura final otimizada usando a ponderao para a mnima espessura considerando todos
os casos de impacto teve um acrscimo de massa no significativo, inferior a 0,5% em relao
ao modelo inicial. Porm, como verificado no decorrer das anlises, obteve-se relevante
reduo nos ndices de leses, principalmente para o caso do impacto lateral onde os requisitos
so as respostas biomecnicas. Alm disto, os requisitos estruturais para os demais casos de
impacto foram atendidos.
No caso de impacto lateral lado direito, utilizando-se a metodologia de otimizao baseada em

metamodelos o risco de leso no ocupante foi consideravelmente reduzido. Neste caso, a massa
teve pouco acrscimo, entretanto os ndices de leses foram reduzidos para valores abaixo da
margem de segurana assumida.
A combinao otimizada dos parmetros do sistema de reteno, fornecida pela otimizao

baseada em metamodelos, propiciou que os valores dos ndices de leses dos ocupantes
ficassem abaixo dos valores estabelecidos pela norma de impacto frontal contra barreira
deformvel. Alm disto, estes ndices apresentaram boa margem de segurana (acima de 20%)
em relao aos valores normativos, com exceo do valor para o ndice de tbia do passageiro
que ficou acima do limite legal. Mas como explicitado, para reduzir este valor necessrio
projetar um anteparo a frente dos ps do passageiro.
Este projeto configura-se como uma base para futuros estudos com foco no desenvolvimento
estrutural ou de subsistemas por diferentes reas e disciplinas da Universidade, principalmente
com foco em segurana veicular, servindo como um passo inicial para o desenvolvimento de
um veculo completo.
A metodologia de desenvolvimento aplicada no presente trabalho mostrou-se vlida na

otimizao estrutural do veculo e do sistema de reteno dos ocupantes com foco em reduzir
o risco de leses aos ocupantes. O processo de otimizao via algoritmo gentico baseado em
metamodelos de Kriging mostrou-se bastante eficiente, reduzindo o tempo de desenvolvimento
e o custo computacional.
A massa total do veculo considerando a estrutura, baterias, motores eltricos, portas, sistema
de direo, suspenses dianteira e traseira, bancos ficou em aproximadamente 423 kg, massa
abaixo do estabelecido. Todavia, ainda precisam ser considerados alguns componentes como
298
painel de instrumentos, acabamentos internos, vidros ou outro material transparente para a rea
de viso, entre outros componentes. Mas pode-se tambm trabalhar em obter baterias mais
leves, pois a massa foi estimada, bem como otimizar a massa de outros subsistemas que aqui
no foram otimizados, como bancos, painis de portas, sistema de direo e outros.
Nos estudos avanados de compatibilidade e procedimentos de testes que fornecem mtricas

aos consumidores, verificou-se que necessrio melhorar o desempenho da estrutura e/ou
sistema de reteno para oferecer maior proteo aos ocupantes.
8.2. Trabalhos futuros
Aplicar o processo de otimizao baseado em metamodelos com outras tcnicas de otimizao

e em problemas multidisciplinares.
Utilizar diferentes materiais como variveis de projeto e em conjunto com a espessura realizar
otimizao discreta com o objetivo de selecionar materiais e espessuras comumente usados na
indstria.
Avaliar a resistncia das unies soldadas, determinando experimentalmente um critrio de

ruptura para ser incorporado nos modelos numricos e verificar a integridade das unies
soldadas para os diferentes casos de impacto.
No que tange a segurana dos ocupantes, precisa ser avaliada a resposta biomecnica de outros
ocupantes de diferentes massa, forma e tamanho.
Realizar o processo de metamodelagem e otimizao para o caso de impacto lateral do lado

esquerdo do veculo, lado do motorista. Pois no decorrer do estudo somente foi avaliado o caso
de impacto no lado do passageiro. Ainda no caso de impacto lateral, aps definio da
geometria e rigidez dos componentes que compem o painel interno das portas e cobertura da
coluna B, tambm ser necessrio reavaliar as respostas biomecnicas dos ocupantes.
Como ainda no se tem a definio da geometria do painel de instrumentos, sua rigidez e o

posicionamento final da bolsa de ar, precisar-se- verificar novamente as leses do ocupante
299
em caso de impacto frontal contra barreira deformvel. Caso necessrio, realizar nova
otimizao do sistema de reteno.
As bolsas de ar empregadas no desenvolvimento do veculo so conceituais. Futuramente, pode-

se trabalhar em conjunto com os fabricantes de bolsas que indicaro a melhor configurao do
sistema. Ou ainda, aplicando a metodologia utilizada no presente trabalho podero ser
desenvolvidas bolsas especficas para o AUS.
O foco do presente trabalho foi a segurana veicular dos ocupantes em caso de colises
veiculares, sendo assim, se faz necessrio analisar o veculo completo quanto a durabilidade e
outros requisitos.
Para completa validao e aprovao do veculo (AUS) necessrio serem realizados os testes
fsicos impostos pelas regulamentaes, os mesmos que aqui foram simulados numericamente
e, assim, comprovar o cumprimento dos critrios estruturais e/ou biomecnicos. Alm disto,
importante analisar outros critrios necessrios para a completa aprovao do AUS, conforme
demais regulamentaes das Naes Unidas aqui no abordadas.
Precisa ser analisada a proteo dos pedestres oferecida pelo AUS, principalmente em caso de
atropelamento a baixa velocidade de acordo com a regulamentao GTR #9. Esta
regulamentao avalia os ndices biomecnicos da cabea e membros inferiores.
At o presente momento, verifica-se que o Brasil tem muito que evoluir no que tange a coleta,
armazenamento e avaliao de dados referentes a colises de trnsito.
O Brasil necessita desenvolver uma metodologia e um sistema informatizado onde possam ser
armazenados os dados de acidentes veiculares tanto quanto tipo de acidente, velocidade do
veculo, condies do pavimento, condies ambientais, dados dos veculos envolvidos,
quantidade de pessoas feridas, tipo de traumas dos passageiros e/ou pedestres, mortes no local
do acidente, pessoas que ficam com traumas fsicos devido ao acidente, mortes em hospitais, e
outros dados relevantes, para que assim, como em outros pases, este banco de dados possa
ajudar a fornecer dados estatsticos para a definio de polticas pblicas de preveno de
acidentes veiculares e promover base concreta para que o governo possa definir normas e
regulamentaes que os veculos, ocupantes e passageiros devem obedecer.
300
Otimizar a estrutura do veculo considerando incertezas, ou seja, as variaes estocsticas em
parmetros de material, geometria e condies de contorno.
Outro ponto relevante, fundamental o Brasil fazer parte do acordo global de 1998 que impe
normas tcnicas e regulamentaes quanto aos requisitos de segurana que os veculos
necessitam atender. Estes requisitos tm por objetivo aumentar a segurana dos veculos e das
estradas, melhorar o desempenho ambiental e facilitar o comrcio dos veculos, por meio da
harmonizao de normas e regulamentaes para homologao dos veculos.
301
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Rodovirios Automotores Proteo ao Ocupante Ensaio de Impacto Frontal, Parte 2:
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312
APNDICE A
A curva tpica de desacelerao e velocidade no tempo, Figura 221 e Figura 222

respectivamente, para um veculo de tamanho mdio, durante impacto contra barreira rgida
fixa a 48 km/h (30 mph). A curva da velocidade obtida integrando-se a curva da desacelerao.
Figura 221 - Curva tpica de desacelerao longitudinal do veculo medida no rocker/coluna B

(modificado de Du Bois et al., 2004).
Figura 222 - Curva tpica da velocidade longitudinal (modificado de Du Bois et al., 2004).
313
Integrando a curva da velocidade em funo do tempo (Vv vs.T) obtm- se a curva do
deslocamento do veculo no tempo (Dv vs. T), ou seja, o deslocamento longitudinal do veculo,
Figura 223. A distncia de parada do veculo ocorre no deslocamento mximo, que se refere ao
comprimento dinmico de esmagamento do veculo, Xv, Figura 224.
Figura 223 - Deslocamento longitudinal do veculo (modificado de Du Bois et al., 2004).
Figura 224 - Desacelerao do veculo em funo do deslocamento (modificado de Du Bois et

al., 2004).
Assumindo que as foras de atrito so desprezveis, a rea sob a curva de desacelerao

vs. deslocamento (Gv vs. Dv) igual energia cintica inicial.
314
= & L

(A.1)
Como visto na Figura 224, a curva de desacelerao versus deslocamento pode ser
circunscrita por uma onda quadrada ou pulso retangular cuja altura e largura so o pico de
desacelerao e o mximo esmagamento dinmico, respectivamente. Isto pode ento ser usado
para determinar a eficincia de um pulso de impacto e demonstrar o conceito de uma onda
quadrada equivalente.
A utilizao eficiente do espao disponvel na estrutura dianteira do veculo, o que
depende da eficincia da forma da onda do pulso, de extrema relevncia.
= 0 VWV 0 W 0W

0 r0 0 00 . 00W
(A.2)

= $
$

(A.3)
A onda quadrada um pulso idealizado que usado em muitas anlises relacionadas

com a coliso. O conceito para determinar seu pulso retangular equivalente de nvel constante
g de qualquer pulso de forma arbitrria uma onda quadrada equivalente, do ingls Equivalent
Square Wave ESW. Para obter uma ESW, uma fora mdia Favg agindo sobre o veculo
proveniente da barreira, calculado pela seguinte expresso:
1
% = (A. 4)
2
Uma ESW expressa em termos de g calculada dividindo Favg pelo peso do veculo que
mg, assim:
% 1
= = (A. 5)
2
Assim, uma ESW pode ser determinada para se conhecer a velocidade inicial e o
mximo esmagamento do veculo, sendo que ambos so parmetros de projeto para o veculo e
os sistemas de reteno (Du Bois et al., 2004).
315
APNDICE B
Para analisar e comparar as diferenas na cinemtica de um ocupante decorrente da

desacelerao do veculo durante um impacto quando o veculo possui ou no sistema de
reteno, ser discutido o histrico da velocidade em funo do tempo. Figura 225 mostra a
velocidade do ocupante e do veculo em relao ao solo plotadas em funo do tempo.
Analisando esta figura verifica- se que:
As aceleraes do ocupante e do veculo esto diretamente relacionadas com o
declive da curva em qualquer instante t;
A diferena, em qualquer instante de tempo, entre as curvas do ocupante e do
veculo representam a velocidade relativa (Dv) entre eles;
O deslocamento do ocupante e do veculo sobre o solo representado pela rea
sob suas respectivas curvas, e o deslocamento relativo do ocupante em relao
ao veculo a rea entre as curvas.
Figura 225 - Histrico das velocidades do ocupante e do veculo (modificado de Du Bois et

al., 2004).
A seguir ser discutido o deslocamento relativo do ocupante considerando trs casos

distintos de desacelerao do veculo:
316
Frenagem normal;
Impacto contra barreira e ocupante sem sistema de reteno;
Impacto contra barreira e ocupante com sistema de reteno.
razovel assumir que um carro em frenagem normal apresente uma taxa de

desacelerao de 0,7 g. Isto significa que a fora de frenagem faz com que a velocidade do
veculo reduza em 6,86 m/s a cada segundo. Nesta taxa, um veculo a 48 km/h (30 mph ou 13,33
m/s) ir parar em 1,94 s e ter se deslocado 12,94 m (rea sob a curva). Para um ocupante sem
sistema de reteno, as foras que atuam sobre ele sero aplicadas instantaneamente pelo
assento e assoalho e sua velocidade ser reduzida da mesma forma que o veculo. Todavia, se
estas mesmas foras (0,7 g) forem aplicadas sobre o ocupante, mas com um atraso de 0,01 s o
deslocamento do ocupante no interior do veculo em relao ao solo ser de 13,08 m (rea sob
a curva da velocidade do ocupante). Sendo assim, o ocupante ter um percurso de 0,14 m no
interior do veculo, ver Figura 226.
Figura 226 - Diagrama velocidade vs. tempo para frenagem (modificado de Du Bois et al.,
2004).
Considerando um impacto veicular contra barreira a 48 km/h (30 mph) e com ocupante
sem sistema de reteno e, assumindo-se que o esmagamento da parte frontal durante o
impacto seja de 0,6096 m (rea sob a curva) o tempo para o esmagamento mximo ser de
0,091 s, ver Figura 227. De acordo com a primeira lei do movimento o ocupante sem sistema
de reteno continuar a se mover at entrar em contato com o interior do veculo. Se a distncia
entre o ocupante e o painel de 0,6096 m o ocupante s atingir o painel aps o veicular parar,
sendo que o ocupante ter se deslocado duas vezes 0,6096 m com relao ao solo. Se o painel
317
permitir uma deflexo de 0,0762 m o ocupante parar aps 11 ms, o que resulta em uma
desacelerao de 123,6 g. Dependendo da rigidez do painel, no caso do ocupante dianteiro, ou
do sistema de direo, no caso do motorista, as desaceleraes que o corpo humano sentir
podero ocasionar alguma leso de maior ou menor severidade.
Figura 227 - Diagrama velocidade vs. tempo do impacto do veculo com ocupante sem
sistema de reteno (modificado de Du Bois et al., 2004).
Considere um impacto veicular contra barreira a 48 km/h (30 mph) e com ocupante com
sistema de reteno. O sistema de reteno do ocupante no aplica as foras de restrio
imediatamente e assume-se um tempo efetivo de resposta de 0,030 s. Neste perodo, o ocupante
permanece com a velocidade inicial constante de 48 km/h e viajar no interior do veculo 0,4
m, ver Figura 228. Caso o ocupante venha a parar no mesmo tempo que o veculo, a fora de
reteno tem de ser aplicada para desacelerar o ocupante em 22,7 g nos prximos 0,061 s.
Durante este perodo o ocupante se mover mais 0,133 m no interior do veculo. O
deslocamento total do ocupante em relao ao solo de 0,8096 m, sendo composto por 0,6096
m de esmagamento do veculo e 0,2 m de movimento relativo no interior do veculo.
318
Figura 228 - Diagrama velocidade vs. tempo do impacto do veculo com ocupante com
sistema de reteno, modificado de Du Bois et al., 2004.
Neste caso, o tempo necessrio para reduzir a velocidade do ocupante zero 6 vezes
maior se comparado com o caso do ocupante sem sistema de reteno (0,061s vs. 0,011s). A
desacelerao para um ocupante com sistema de reteno 22,7 g enquanto que para sem
sistema de reteno 123,6 g. A partir da segunda lei de Newton, a magnitude das foras
aplicadas sobre o ocupante restrito ser reduzida em um sexto comparado com as foras sobre
o ocupante sem restrio (22,7 g vs. 123,6 g). Assim os benefcios do sistema de reteno
podem ser notados.
A caracterstica fundamental no projeto da estrutura frontal de um veculo que seu
esmagamento seja compatvel com as caractersticas do sistema de reteno, mostrado
anteriormente. Assim temos 3 parmetros que devem ser considerados:
Comprimento do esmagamento dinmico do veculo ( );
Curso total de deslocamento do ocupante ou distncia de parada em relao ao
solo ( );
Desacelerao do ocupante ( ).
A condio de compatibilidade requer:
+ > (B.1)
Onde o deslocamento do ocupante em relao ao compartimento interno, e no

deve exceder o espao interior disponvel para evitar impactos secundrios com os componentes
do interior do veculo.
319
Como visto anteriormente, Figura 17, os eventos que envolvem colises veiculares
frontais englobam 66,9% dos casos de impacto. Para estes casos o deslocamento total do
ocupante pode ser estabelecido usando um simples modelo ideal que descreve o desempenho
do sistema de reteno, que uma funo das caractersticas do sistema que so especificadas
em conformidade com os critrios de leso definidos. No modelo idealizado, a cinemtica do
ocupante caracterizada por trs parmetros considerando a desacelerao no trax do
ocupante, Figura 229:
Tempo para efetividade do sistema de reteno ( );
Taxa de desacelerao ();
Mxima desacelerao (/ ).
Figura 229 - Modelo Idealizado, modificado de Du Bois et al., 2004.
A distncia total percorrida pelo ocupante em relao ao solo a soma das distncias
percorrida pelo ocupante na fase de velocidade constante, na fase pr-desacelerao constante
320
e na fase de desacelerao constante. Esta distncia pode ser expressa em termos de te, , e Ap
por:
= 12 + / 2 + 12 64.4/ 16.10/ 7 (B.2)
nesta equao as unidades so: VW, p0, 0, / , .
Se considerarmos que o espao interno disponvel no compartimento do ocupante ,

ento deseja-se que:
< (B.3)
ou:
> (B.4)
o tempo eficaz para vrias velocidades de impacto, otimizando os parmetros do sistema de

Com este entendimento, um equilbrio pode ser feito entre o esmagamento do veculo e
de eficcia permitem anlise dos potenciais benefcios do acionamento antecipado do

reteno para que todo o espao interno disponvel possa ser utilizado. E variaes no tempo
sistema passivo de reteno.
321
Figura 230 - Movimento dos ocupantes em caso de impacto contra barreira (modificado de
Du Bois et al., 2004).
Como no caso de uma coliso frontal uma das regies do corpo humano mais afetado
o trax, devido a sua interao com cinto de segurana, descreve-se a seguir o modelo analtico
aproximado para definio do sistema de reteno.
No modelo denominado tri linear de desacelerao do trax, a resposta do passageiro
em um impacto frontal contra barreira rgida idealizada dividindo-se o tempo necessrio para
desacelerar o ocupante da velocidade inicial do impacto V0 at parar em trs intervalos, Figura
231.
322
Figura 231 - Modelo de ocupante com cinto tri linear, modificado de Du Bois et al., 2004.
No primeiro intervalo, 0 < t < te, assume-se que a velocidade de ocupante constante,
sendo que o ocupante se move livremente devido a folga no cinto de segurana.
O ocupante continua a se mover velocidade inicial do veculo at o tempo te. No
instante t = te, o sistema de reteno se torna eficaz, sendo referido como tempo eficaz ou de
eficcia do cinto se segurana (ou sistema de reteno).
Quando te < t < t2, as folgas do cinto desaparecem. O ocupante comea a interagir com
o sistema de reteno a certa velocidade relativa, posteriormente comea a desacelerar devido
s cargas introduzidas pelo cinto de segurana at um mximo de desacelerao no peito. Neste
intervalo de tempo o movimento do ocupante assumido como sendo de uma taxa de
desacelerao constante.
No terceiro intervalo, t2 < t < t3, a velocidade do ocupante continua a ser reduzida at
que desaparece. O deslocamento mximo do peito atingido no instante tp.
323
As equaes que descrevem uma resposta idealizada so descritas abaixo, com V0 =
ocupante, = taxa de desacelerao do ocupante.

velocidade inicial do ocupante (tambm do veculo), Ap = desacelerao mxima do peito do
Para t < t1, o deslocamento do ocupante p1 :
= . (B.5)
sendo t1 igual ao tempo de em que o cinto se torna efetivo te.

No segundo intervalo de tempo, te < t < t2, t0 determinado por:
/
= = para > 0 (B. 6)

A mudana na velocidade do ocupante V ser:
= = para > 0

(B.7)
No terceiro intervalo, t2 < t < t3; se V2 > 0, o que implica que ocupante ainda se encontra
em movimento, o tempo necessrio para o ocupante alcanar a velocidade final de V3 = 0 com
desacelerao constante Ap :

) = 7 = para > 0 (B. 8)
/
A distncia percorrida pelo ocupante durante este perodo, p3, pode ser determinada a
partir da seguinte expresso:
1
7 = ) (B. 9)
2
ou
1 1 /

7 = < B (B. 10)
2/ 2
324
Considerando um veculo com velocidade de coliso V0 e desacelerao mxima do
peito p, o deslocamento do peito requerido, do ingls Required Chest Displacement
(RCD), em relao ao solo e o tempo total, tp, para o ocupante atingir velocidade zero podem
ser obtidos a partir da equao pelas seguintes expresses, respectivamente:
D = + + 7 (B.11)
= + + ) (B.12)
Assim, RCD e tp podem ser definidos por dois parmetros do sistema de reteno, o
tempo de eficcia te e a taxa para uma dada desacelerao mxima do peito.
Um requisito fundamental para o projeto da estrutura frontal do veculo que as suas
caractersticas de esmagamento sejam compatveis com as caractersticas do sistema de
reteno, Du Bois et al., 2004. Sendo v o comprimento de esmagamento dinmico do veculo
e p/v o deslocamento do ocupante com cinto de segurana de segurana em relao ao
compartimento do veculo. A compatibilidade pode ser expressa matematicamente como:
+ / = D (B.13)
Para evitar o chamado impacto secundrio, p/v no deve exceder a distncia disponvel
no interior do veculo.
Assumindo-se um modelo de desacelerao constante para a resposta do veculo durante
o esmagamento, neste caso Av=constante=ESW (Equivalent Square Wave ESW). A
velocidade do veculo e o esmagamento em funo do tempo so:
() = / (B.14)
= /

(B.15)
325
O momento em que o veculo para, Tv, e o mximo esmagamento dinmico, v, podem
ser obtidos por:
' = // (B.16)
= '

(B.17)
O sistema de reteno e o acondicionamento dos ocupantes podem prover proteo

adicional e reduzir leses graves e fatalidades. Projetos veiculares so desenvolvidos com
intuito de manter a integridade do compartimento dos ocupantes protegendo os passageiros,
sendo que o pulso de desacelerao decorrente de um impacto deve ser reduzido de forma
controlada para nveis abaixo dos limites tolerveis pelo corpo humano.
Um projeto automotivo inovador tem de lidar com os seguintes problemas de resistncia
ao impacto (Witteman, 2005):
1. Posio do impacto: no caso de um acidente com sobreposio completa (ambas as
longarinas e motor so solicitados), como no caso de um impacto com sobreposio
parcial ou impacto oblquo (em impacto com sobreposio de 40% somente uma
longarina solicitada) uma quantidade similar de energia deve ser absorvida pela
estrutura frontal;
2. Velocidade do impacto: com um comprimento de deformao reduzido, muito mais
energia deve ser absorvida em velocidades mais altas (resultando na reduo de
leses fatais) e um menor nvel de leso ser obtido para velocidades menores;
3. Pulso do impacto: um pulso de desacelerao deve ser obtido de forma tima (menor
nvel de leses) para uma relativa velocidade de coliso e um dado conjunto de
parmetros de restrio do manequim;
4. Compatibilidade do impacto: a rigidez estrutural tambm dever ser otimizada
conforme a massa e a rigidez do objeto atingido.
326
APNDICE C
DADOS DE ACIDENTES DE TRNSITO NO BRASIL E MUNDO
A frota brasileira de veculos vem crescendo ano aps ano a uma taxa de
aproximadamente 7,98%, sendo que em 12 anos a frota nacional de veculos passou de 31,9
milhes para 80,2 milhes (setembro de 2013), salto de 151% no perodo, ver Tabela 83.
Tabela 83 - Frota Nacional de Veculos 2001 e setembro 2013.
Frota Nacional de Veculos - Brasil

TIPO Dez/2001 % Set/2013 %
Automvel 21.236.011 66,54 44.722.193 55,78
Camioneta 2.897.695 9,08 2.450.805 3,06
Utilitrio 3.389 0,01 461.158 0,58
Caminho 1.456.464 4,56 2.461.762 3,07
Caminho Trator 193.994 0,61 528.223 0,66
Caminhonete 421.243 1,32 5.608.357 6,99
nibus 274.081 0,86 538.959 0,67
Micro-nibus 140.135 0,44 334.801 0,42
Motocicleta / Motoneta /
4.611.301 14,45 21.210.904 26,45
Ciclomotor / Triciclo / Quadriciclo
Trator 9.439 0,03 28.406 0,03
Reboque e Semirreboque 653.221 2,05 1.813.026 2,26
Outros 16.030 0,05 20.774 0,03
TOTAL 31.913.003 100 80.179.368 100
Fonte: DENATRAN, RENAVAM, 2001 e setembro 2013.
Pode-se notar que a quantidade de motocicletas / motonetas / ciclomotores / triciclos /

quadriciclos em relao ao total da frota de veculos cresceu significativamente neste perodo,
passando de 14,45% do total de veculos em 2001 para 26,45% em setembro de 2013, j a
quantidade de automveis em relao frota total de veculos teve reduo de 66,54% para
55,78% em setembro de 2013. Na Figura 232 pode ser vista esta mudana no perfil dos veculos
no mercado nacional.
327
Figura 232 - Evoluo da frota de veculos no Brasil por tipo de 2001 a 2013. Fonte:
DENATRAN, RENAVAM, 2001 a setembro 2013.
Rodrigues em 2013 elaborou um relatrio sobre a evoluo da frota de veculos de 2001

a 2012 no Brasil. Neste estudo ele calculou a taxa de motorizao para cada municpio do Brasil
entre 2001 e 2012. A partir dos mapas da Figura 233, ele mostra as importantes mudanas
ocorridas em termos de motorizao do Brasil entre 2001 e 2012. As manchas mais escuras do
mapa indicam territrios mais motorizados. De acordo com Rodrigues, na macroescala do pas,
nota-se que h o que poderamos chamar de uma interiorizao da frota, partindo das regies
mais urbanizadas do sul e sudeste em direo a outras regies do pas. Alm disso, grande parte
dessas regies escurecem, evidenciando que esses lugares se tornaram ainda mais
motorizados.
328
Figura 233 - Taxa de motorizao dos municpios brasileiros 2007 - 2012 (modificado de
Rodrigues, 2013).
A mancha mais escura na escala de cores representa os municpios onde a taxa de

motorizao superior a 50 automveis para cada 100 habitantes. De acordo com Rodrigues,
2013 o nmero de municpios nessa faixa passou de apenas um, em 2001, para 27, em 2012.
Por outro lado, o nmero de municpios com taxa de motorizao de at 5 auto/100hab passou
de 2652, em 2001, para 1476, em 2012. Estes, que antes representavam 47,7% de todos os
municpios, passaram a representar, em 2012, 26,5%. Houve tambm uma forte diminuio no
nmero de municpios com taxa de motorizao entre 5 e 15 autos/100hab. Em 2001, 33,5%
dos municpios estavam nessa faixa. Em 2012 esse percentual passou a 23,9%.
Mesmo que a frota de veculos no Brasil tenha avanado enormemente na ltima dcada,
no se justifica o enorme crescimento da quantidade de mortes e vtimas do trnsito.
Conforme dados do site Ranking Mundial de Sade, do ingls World Health Rankings,
http://www.worldlifeexpectancy.com, acessado em 26 de outubro de 2013, a taxa de
mortalidade para cada grupo de 100.000 habitantes decorrente de acidentes de trnsito no Brasil
de 22,11. A Figura 234 mostra a taxa de mortalidade no mundo para cada grupo de 100.000
habitantes devido a acidentes de trnsito.
329
Figura 234 - Taxa de mortalidade no mundo para 100.000 habitantes devido a acidentes de
trnsito (modificado de World Health Rankings http://www.worldlifeexpectancy.com).
Mundialmente, acidentes de trnsito so responsveis pela morte de mais 1,2 milho de

pessoas por ano, sendo a 10 causa de morte, e o lcool a principal causa dos acidentes de
trnsitos de acordo com relatrio da Organizao Mundial da Sade de 2011.
Tambm de acordo com o relatrio n 328 de maro de 2013 da Organizao Mundial
da Sade, World Health Organisation, 2013, os principais fatos que se referem a acidentes
de trnsito so:
Aproximadamente 1,24 milho de pessoas morrem por ano no mundo decorrente de
acidentes de trnsito;
Os acidentes de trnsito so a principal causa de morte entre os jovens com idades
entre 15 29 anos;
91% das mortes no mundo nas estradas ocorrem em pases de baixa e mdia renda,
ainda que estes pases tenham cerca de metade dos veculos do mundo;
Metade das pessoas que morrem nas estradas mundiais so os chamados usurios
vulnerveis das estradas, que so: pedestres, ciclistas e motociclistas;
Sem ao, estima-se que os acidentes de trnsito causaro a morte de cerca de 1,9
milho de pessoas por ano at 2020;
Apenas 28 pases, representando 416 milhes de pessoas (7% da populao
mundial), tm leis adequadas que atendem todos os cinco fatores de risco
(velocidade, lcool ao volante, capacetes, cintos de segurana e sistemas de reteno
de crianas).
330
Todos os anos entre 20 a 50 milhes de pessoas sofrem leses no fatais em acidentes
de trnsito, como resultado destas leses se tem a perda de habilidade ou deficincia. Estes
acidentes de trnsito provocam considerveis perdas econmicas para as vtimas, familiares e
para os pases. Estas perdas decorrem do custo do tratamento (incluindo reabilitao e
investigao dos acidentes), bem como da reduo ou perda de produtividade pelas pessoas
lesionadas, e muitos membros da famlia precisam se afastar do trabalho para cuidar dos feridos.
A Tabela 84 mostra a posio do Brasil em relao ao mundo quando referenciamos a
quantidade de mortes de trnsito. Esta taxa de mortalidade devido a acidentes de trnsito coloca
o Brasil na posio de nmero 57 no ranque mundial, ranque composto por 192 pases.
Tabela 84 Taxa de mortalidade devido a acidentes de trnsito.

Ranque Pas Taxa* Ranque Pas Taxa* Ranque Pas Taxa*
1 Nambia 53.4 21 Guin Equatorial 34.2 41 Gana 28.1
2 Suazilndia 48.2 22 Djibouti 34.0 42 Botswana 26.6
3 Malawi 45.4 23 Jordnia 32.9 43 Mauritnia 26.1
4 Iraque 44.7 24 Camares 32.6 44 Vietn 26.0
5 Ir 43.8 25 El Salvador 31.8 45 Benin 25.9
6 Tailndia 42.9 26 Monglia 31.6 46 Gabo 25.6
7 Congo 42.4 27 Guin-Bissau 31.4 47 Lbia 25.4
8 frica Central 39.7 28 Guin 31.4 48 Afeganisto 25.1
9 Sudo 39.2 29 Burkina Faso 31.4 49 Ruanda 24.2
10 Moambique 38.2 30 Nauru 30.9 50 Bahrain 23.6
11 Zmbia 37.9 31 Chade 30.9 51 Quirguisto 23.4
12 Etipia 37.8 32 Serra Leoa 30.2 52 Catar 23.3
13 Lesoto 37.4 33 Emirados rabes 29.9 53 Arbia Saudita 23.2
14 Imen 37.3 34 Tanznia 29.6 54 Indonsia 22.6
15 Belize 36.9 35 Burundi 29.5 55 Comoros 22.3
16 Angola 36.2 36 Guiana 29.0 56 Paraguai 22.2
17 Venezuela 35.8 37 Cote d Ivoire 28.6 57 Brasil 22.1
18 Rep. Dominicana 34.8 38 Lbano 28.6 58 Laos 22.0
19 Uganda 34.7 39 Rep. do Congo 28.6 59 Suriname 21.9
20 Malsia 34.5 40 Qunia 28.2 60 Rssia 21.9
(*) Taxa de mortalidade para cada 100.000 habitantes
De acordo com os dados mais recentes da Organizao Mundial da Sade (OMS), do

ingls World Health Organization (WHO), publicados em abril de 2011 a quantidade de
mortes devidas a acidentes de trnsito no Brasil alcanou 42.071 ou 4,32% do total de mortes.
Se compararmos estes nmeros com os de pases desenvolvidos como, por exemplo, Alemanha,
que possuem polticas de segurana de trnsito mais rgidas bem como banco de dados de
acidentes veiculares que possibilitam tomadas de decises baseada em dados estatsticos,
podemos verificar que o Brasil tem muito a desenvolver e melhorar na rea de educao e
preveno de acidentes de trnsito, ver Tabela 85.
331
Tabela 85 Dados de acidentes de trnsito no Brasil e Alemanha, modificado de World Health
Rankings http://www.worldlifeexpectancy.com.
Pas Mortes % Taxa Ranque Mundial

Brasil 42.071 4.32 22.11 57
Alemanha 5.090 0.80 5.72 170
Tambm de acordo com dados da Organizao Mundial da Sade, esta quantidade de

mortes representa 8 causa de morte no Brasil, Tabela 86.
Tabela 86 - Total de mortes no Brasil por diferentes causas, modificado de World Health
Rankings http://www.worldlifeexpectancy.com.
Mortes %
1. Doenas Cardacas 133.992 13.76
2. Golpe (Stroke) 123.034 12.63
3. Diabetes Mellitus 61.987 6.36
4. Influenza e Pneumonia 60.951 6.26
5. Violncia 56.841 5.84
6. Hipertenso 53.466 5.49
7. Doena Pulmonar 43.373 4.45
8. Acidentes de trnsito 42.071 4.32
9. Cnceres de Pulmo 22.747 2.34
10. Doena Heptica 22.731 2.33
Em 2010, a Assembleia Geral das Naes Unidas adotou a resoluo 64/2551, que
proclamou a Dcada de Ao para Segurana Viria. A meta da Dcada (2011 2020)
estabilizar e reduzir a tendncia de aumento das mortes de trnsito, poupando cerca de 5 milhes
de vidas ao longo do perodo conforme Figura 235.
332
Figura 235 - Objetivo da Dcada de Ao para Segurana Viria (modificado de World
Health Organization, 2013).
Metade das mortes de trnsito do mundo ocorre entre os motociclistas (23%), pedestres
(22%) e ciclistas (5%), ou seja, os chamados usurios vulnerveis das estradas", com 31% das
mortes entre ocupantes de automveis e os restantes 19% entre os usurios no especificados
das estradas, World Health Organization, 2013.
No entanto, esta anlise global esconde diferenas significativas considerando quem tem
maior risco por renda do pas e por regio da OMS. Na maioria dos pases de baixa e mdia
renda, uma proporo muito maior de usurios das estradas so pedestres, ciclistas e usurios
de veculos de duas ou trs rodas do que nos pases de alta renda. Em grande parte da regio
africana, por exemplo, caminhar e andar de bicicleta so importantes formas de mobilidade para
uma grande parcela da populao, enquanto em muitos pases do sudeste asitico e pacfico
ocidental, as motocicletas so usadas frequentemente, porque elas so relativamente acessveis
para compra e usar. Estas diferenas refletem nas fatalidades do trfego virio. Por exemplo,
38% de todas as mortes de trnsito africanos ocorrem entre os pedestres, enquanto que 36% das
mortes no trnsito nas estradas da regio do pacfico ocidental so de motociclistas, Figura 236.
333
Figura 236 - Mortes de trnsito por tipo de usurio por regio da OMS (modificado de World
Health Organization, 2013).
A taxa de mortalidade anual global do trfego rodovirio de 18 por 100.000 habitantes.

No entanto, os pases de renda mdia tm as mais altas taxas de fatalidade de trnsito anuais de
20,1 por 100.000 habitantes, enquanto a taxa dos pases de alta renda mais baixa, de 8,7 por
100.000 habitantes, ver Figura 237.
Figura 237 - As taxas de mortalidade no trnsito por 100 000 habitantes pela categoria de
renda do pas (modificado de World Health Organization, 2013).
334
Oitenta por cento das mortes de trnsito ocorrem em pases de renda mdia, que
respondem por 72% da populao mundial, mas apenas 52% dos veculos registrados no
mundo. Isso indica que esses pases tm uma elevada desproporcionalidade de mortes no
trnsito em relao ao seu nvel de motorizao, ver Figura 238.
Figura 238 - Populao, mortes de trnsito e veculos motorizados registrados, pela categoria
de renda do pas (modificado de World Health Organization, 2013).
No Brasil entre 1980 e 2011, foram registrados perto de um milho de bitos nos
diversos tipos de acidentes de trnsito acontecidos, como pode ser visto na
Tabela 87 do relatrio realizado por Waiselfisz em 2013, intitulado Mapa da Violncia
2013 Acidentes de Trnsito e Motocicletas. O Sistema de Informaes de Mortalidade do
Ministrio da Sade (SIM/MS) contabilizou, nesse perodo, exatas 980.838 mortes em
acidentes nas vias pblicas.
Tabela 87 - Nmero e taxas de bito (por 100mil) em acidentes de trnsito. Brasil. 1980/2011.
Fonte: Waiselfisz, 2013.
Ano Nmero Taxas Ano Nmero Taxas Ano Nmero Taxas

1980 20.203 17,0 1991 28.328 19,3 2002 32.753 18,8
1981 19.487 16,1 1992 27.122 18,2 2003 33.139 18,7
1982 21.128 17,1 1993 27.790 18,3 2004 35.105 19,6
1983 20.536 16,2 1994 29.445 19,2 2005 35.994 19,5
1984 22.404 17,4 1995 33.047 21,2 2006 36.367 19,5
1985 24.840 18,9 1996 35.281 22,5 2007 37.407 19,8
335
1986 30.070 22,4 1997 35.620 22,3 2008 38.273 20,2
1987 28.048 20,5 1998 30.890 19,1 2009 37.594 19,8
1988 28.426 20,4 1999 29.569 18,0 2010 40.989 21,5
1989 29.255 20,6 2000 28.995 17,1 2011 43.256 22,5
1990 28.953 20,1 2001 30.524 17,7
A partir de 1993 at 1997 foram registrados grandes aumentos no nmero de mortes.

Mas com o novo Cdigo de Trnsito decretado em setembro de 1997, mais rigoroso e devido a
campanhas, se verifica uma queda na quantidade de mortes at 2000, ver Figura 239. Entretanto,
a partir de 2000 se observa uma nova inflexo na curva, sendo que em 2005 a quantidade de
mortes no trnsito retornou aos nveis de 1997, e os incrementos quantitativos de mortes
continuam crescendo de forma contnua e sistemtica.
Na Figura 240 possvel verificar a taxa de mortalidade para 100.000 habitantes
decorrentes de acidentes de trnsito no Brasil para o perodo compreendido entre 1980 e 2011.
Tambm verifica-se que desde 2000 a taxa de mortalidade vem crescendo.
Figura 239 - Nmero de mortes (em mil) em acidentes de trnsito. Brasil, 1980/2011. Fonte:
Waiselfisz, 2013.
336
Figura 240 - Taxas (por 100 mil) de bito em acidentes de trnsito. Brasil, 1980/2011. Fonte:
Waiselfisz, 2013.
A partir de 1996, conforme estudo de Waiselfisz, 2013, a quantidade de pedestres que

morreram em acidentes de trnsito caiu 52,1%, Tabela 88. Por outro lado, nas demais categorias
o nmero de pessoas mortas aumentou assustadoramente. No perodo entre 1996 e 2011 a
quantidade de ciclistas mortos cresceu 932,1%, enquanto que para as demais categorias de
veculos automotores este crescimento foi menor, mas tambm significativo.
Tabela 88 - bitos em acidentes de trnsito segundo categoria. Brasil, 1996/2011. Fonte:

Waiselfisz, 2013.
Ano Pedestre Ciclista Moto Auto Caminho nibus Outros Total
1996 24.643 620 1.421 7.188 771 129 508 35.281
1997 24.112 822 1.877 7.353 772 98 586 35.620
1998 20.314 717 1.894 6.628 630 186 521 30.890
1999 16.627 933 2.689 7.799 733 158 629 29.569
2000 13.643 1.238 3.910 8.262 1.042 199 701 28.995
2001 14.102 1.462 4.541 8.483 1.018 135 782 30.524
2002 14.341 1.788 5.440 9.069 1.116 195 805 32.753
2003 14.074 1.779 6.046 9.018 1.186 201 834 33.139
2004 13.966 1.908 6.961 9.875 1.356 291 749 35.105
2005 13.924 2.055 8.089 9.492 1.401 224 810 35.994
2006 12.956 2.130 9.191 9.754 1.341 300 696 36.367
2007 12.362 2.111 10.392 10.218 1.354 234 735 37.407
2008 12.157 2.072 11.471 10.420 1.264 230 660 38.273
2009 11.194 2.001 11.839 10.347 1.346 225 641 37.594
2010 11.946 1.909 13.452 11.405 1.404 190 682 40.989
2011 11.805 1.884 14.666 12.429 1.567 248 658 43.256
Total 242.167 25.430 113.880 147.740 18.299 3.244 10.996 561.756
% -52,1 203,9 932,1 72,9 103,2 92,2 29,5 22,6
Fonte: SIM/SVS/MS
337
A quantidade de mortes por 100.000 habitantes decorrentes de acidentes de trnsito no
Brasil mostra uma mudana considervel nas categorias, enquanto a taxa de mortes de pedestres
caiu acentuadamente, a taxa de motociclistas e automveis vem crescendo, ver Tabela 89 e
Figura 241.
Tabela 89 - Taxas de bito (por 100 mil habitantes) por acidentes de trnsito por categoria.
Brasil, 1996/2010. Fonte: Waiselfisz, 2013.
Ano Pedestre Ciclista Moto Auto Caminho nibus Outros Total
1996 15,7 0,4 0,9 4,6 0,5 0,1 0,3 22,5
1997 15,1 0,5 1,2 4,6 0,5 0,1 0,4 22,3
1998 12,6 0,4 1,2 4,1 0,4 0,1 0,3 19,1
1999 10,1 0,6 1,6 4,8 0,4 0,1 0,4 18,0
2000 8,0 0,7 2,3 4,9 0,6 0,1 0,4 17,1
2001 8,2 0,8 2,6 4,9 0,6 0,1 0,5 17,7
2002 8,2 1,0 3,1 5,2 0,6 0,1 0,5 18,8
2003 8,0 1,0 3,4 5,1 0,7 0,1 0,5 18,7
2004 7,8 1,1 3,9 5,5 0,8 0,2 0,4 19,6
2005 7,6 1,1 4,4 5,2 0,8 0,1 0,4 19,5
2006 6,9 1,1 4,9 5,2 0,7 0,2 0,4 19,5
2007 6,5 1,1 5,5 5,4 0,7 0,1 0,4 19,8
2008 6,4 1,1 6,0 5,5 0,7 0,1 0,3 20,2
2009 5,9 1,1 6,2 5,4 0,7 0,1 0,3 19,8
2010 6,3 1,0 7,1 6,0 0,7 0,1 0,4 21,5
2011 6,1 1,0 7,6 6,5 0,8 0,1 0,3 22,5
% -60,9 147,9 742,5 41,2 66,0 56,3 5,7 0,1
Fonte: SIM/SVS/MS
Figura 241 - Taxas de mortalidade por 100 mil habitantes por acidentes de trnsito por
categoria. Brasil, 1996/2011 (modificado de Waiselfisz, 2013).
338
Grande parte das vtimas de acidentes que envolvem automveis e motocicletas tem
idade inferior aos 40 anos, ver Tabela 90. Alm disto, ao analisarmos o perfil das vtimas de
trnsito no Brasil em 2011 conforme relatrio de Waiselfisz, verifica-se que a menor variao
em relao mdia da idade das vtimas entre os motociclistas.
Tabela 90 - Mdia e desvio padro das idades das vtimas de acidentes de trnsito por categoria
no Brasil em 2011. Fonte: Waiselfisz, 2013.
Categoria Idade Mdia Desvio Padro
Pedestre 60,9 91,7
Ciclista 47,2 51,6
Motocicleta 32,3 18,5
Automvel 39,3 33,8
Transporte de carga 40,9 31,6
nibus 43,1 19,5
Fonte: SIM/SVS/MS
Alm das inmeras vtimas fatais relatadas acima, os dados referentes quantidade total
de vtimas de acidentes de trnsito no Brasil tambm so extremamente relevantes, pois
possvel avaliar os custos e consequncias para a sociedade.
Os dados e informaes apresentados a seguir tambm se referem ao excelente trabalho
desenvolvido por Waiselfisz, a fonte de seu estudo sendo o Sistema de Informaes
Hospitalares do Ministrio da Sade (SIH/MS). Mas conforme o autor descreve existem
algumas limitaes derivadas da utilizao do SIH que devem ser colocadas:
Trata-se de internaes hospitalares, restringindo-se as vtimas que demandam
internao.
O Sistema s registra as internaes realizadas na rede pblica ou conveniada com
o SUS.
Precariedades decorrentes de problemas no preenchimento das fichas de registro,
que podem originar problemas metodolgicos.
Constata-se que os casos no tipificados caram ao longo do tempo. De no ajustar
os quantitativos, pode-se confundir a melhoria no registro com crescimento no
nmero de internaes.
A queda dos casos no tipificados se verifica em poucos estados. De no ajustar os
valores para essas Unidades, apareceriam com ndices bem menores.
339
Por esse motivo, realizou-se um ajuste nos dados, distribuindo proporcionalmente
os no especificados de acordo com a proporcionalidade existente nos dados
especificados.
A Tabela 91 mostra a evoluo das internaes hospitalares no SUS por acidentes de
trnsito no perodo de 1998 a 2012. A Tabela 92 a taxa por 100 mil habitantes.
Tabela 91 - Nmero ajustado de internaes no SUS por acidentes de trnsito no Brasil entre
1998 e 2012. Fonte: Waiselfisz, 2013.
Transporte
Ano Pedestre Ciclista Motociclista Automvel nibus Total
de Carga
1998 54.394 12.887 18.975 20.134 2.062 536 108.988
1999 61.520 12.464 21.298 20.686 1.358 387 117.712
2000 63.867 12.244 22.287 19.567 1.315 306 119.585
2001 61.575 11.828 23.536 15.892 1.060 289 114.181
2002 55.870 12.265 26.590 16.097 851 333 112.007
2003 47.000 13.422 31.345 16.656 919 354 109.696
2004 47.884 12.116 33.270 18.203 814 233 112.520
2005 50.949 12.485 37.627 16.479 868 259 118.667
2006 49.706 13.106 41.982 14.664 1.083 436 120.977
2007 45.398 11.378 46.650 13.591 1.024 471 118.511
2008 32.007 8.553 43.638 9.955 637 373 95.162
2009 39.904 9.732 59.032 13.623 852 360 123.503
2010 42.611 10.119 75.924 15.894 1.129 390 146.066
2011 40.794 10.086 84.238 16.923 1.131 459 153.632
2012 43.821 9.581 88.438 16.069 1.030 458 159.152
% -19,4 -25,7 366,1 -20,2 -50,1 -14,5 108.988
Fonte: SIH/Tabnet/MS
Tabela 92 - Taxas por 100 mil habitantes ajustadas de internaes no SUS por acidentes de
trnsito no Brasil entre 1998 e 2012. Fonte: Waiselfisz, 2013.
Transporte
Ano Pedestre Ciclista Motociclista Automvel nibus Total
de Carga
1998 33,6 8,0 11,7 12,4 1,3 0,3 67,4
1999 37,5 7,6 13,0 12,6 0,8 0,2 71,8
2000 37,6 7,2 13,1 11,5 0,8 0,2 70,4
2001 35,7 6,9 13,7 9,2 0,6 0,2 66,2
2002 32,0 7,0 15,2 9,2 0,5 0,2 64,1
2003 26,6 7,6 17,7 9,4 0,5 0,2 62
2004 26,7 6,8 18,6 10,2 0,5 0,1 62,8
2005 27,7 6,8 20,4 8,9 0,5 0,1 64,4
2006 26,6 7,0 22,5 7,9 0,6 0,2 64,8
2007 24,0 6,0 24,6 7,2 0,5 0,2 62,6
2008 16,9 4,5 23,0 5,2 0,3 0,2 50,2
2009 21,0 5,1 31,0 7,2 0,4 0,2 64,9
2010 22,3 5,3 39,8 8,3 0,6 0,2 76,6
2011 21,2 5,2 43,8 8,8 0,6 0,2 79,9
2012 22,6 4,9 45,6 8,3 0,5 0,2 82,2
% -32,8 -38 288,7 -33,4 -58,4 -28,7 22
340
Figura 242 - Taxas por 100 mil habitantes ajustadas de internaes no SUS por acidentes de
trnsito no Brasil entre 1998 e 2012. Modificado de Waiselfisz, 2013.
Para avaliao dos custos referentes aos acidentes de trnsito no Brasil, Waiselfisz
utilizou dados do Sistema de Informaes Hospitalares do Ministrio da Sade (SIH/MS), e
dos estudos realizados pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) e da Associao
Nacional de Transportes Pblicos (ANTP).
Conforme o SIH/MS as 159.327 internaes hospitalares por acidentes de trnsito pagas
pelo SUS custaram um total de 210,8 milhes de reais (R$ de 2011), a Tabela 93 discrimina os
custos por categoria de acidentado.
Tabela 93 - Estrutura de custos das internaes hospitalares por acidentes de trnsito no SUS
no Brasil em 2012. Fonte: Waiselfisz, 2013.
Categoria Custo R$ %
Pedestre 54.882.873 26,0
Ciclista 9.036.625 4,3
Motociclista 102.071.861 48,4
Automvel 25.907.141 12,3
Transporte de carga 1.515.367 0,7
nibus 551.273 0,3
Outros - Sem dados 16.785.344 8,0
TOTAL 210.750.485 100,0
341
Em maio de 2003 o IPEA publicou um estudo realizado em parceria com a ANTP
denominado Impacto Social e Econmico dos Acidentes de Trnsito nas Aglomeraes
Urbanas. Conforme o estudo, os acidentes de trnsito, no ano de 2001, geraram custos da
ordem de R$3,6 bilhes, a preos de abril de 2003, para as 49 aglomeraes. Caso considere-
se o total da rea urbana, estes custos chegam a R$5,3 bilhes. Na Tabela 94 esto os
componentes destes custos. Estes valores resultam somente dos acidentes ocorridos em rea
urbana. Pelo fato da pesquisa ter se restringido s aglomeraes urbanas, os custos dos acidentes
ocorridos em rodovias fora do permetro urbano no esto includos, ainda que estes acidentes
sejam os mais graves, embora menos numerosos, IPEA/ANTP, 2003.
Tabela 94 - Custos Anuais dos Acidentes de Trnsito nas Aglomeraes Urbanas Brasileiras,
por componente de custo.
Custos
Componentes de Custo R$ mil
%
(abril de 2003)
Perda de produo 1.537.300 42,8
Danos a veculos 1.035.046 28,8
Atendimento mdico-hospitalar 476.020 13,3
Processos judiciais 131.083 3,7
Congestionamentos 113.062 3,1
Previdencirios 87.642 2,4
Resgate de vtimas 52.695 1,5
Reabilitao de vtimas 42.214 1,2
Remoo de Veculos 32.586 0,9
Danos a mobilirio urbano 22.026 0,6
Outro meio de transporte 20.467 0,6
Danos sinalizao de trnsito 16.363 0,5
Atendimento policial 12.961 0,4
Agentes de trnsito 6.125 0,2
Danos propriedade de terceiros 3.029 0,1
Impacto familiar 2.105 0,1
Total 3.590.723 100
Fonte: IPEA
Em seu estudo Waiselfisz, indica que no ano de 2001 aconteceram 30.524 mortes
devidas a acidentes de trnsito. Em 2011, esse nmero passou para 43.256, o que representa um
aumento de 41,7%, assim ele utilizou como primeiro indexador dos valores estabelecidos pela
pesquisa do IPEA. Para os valores monetrios, o IPEA utilizou preos de abril de 2003, e
Waiselfisz aplicou como segundo indexador o IPCA 29. Entre abril de 2003 e dezembro de
2011, a variao do IPCA foi de 57,2%. Considerando os dois indexadores, se tem a
342
composio e os custos detalhados na Tabela 95. Assim, o custo total desses acidentes nos
aglomerados urbanos do pas, indexado a dezembro de 2011 foi de R$ 10,6 bi.
Tabela 95 - Custos anuais dos acidentes de trnsito nas aglomeraes urbanas brasileiras, por
componente de custo (a preos de dezembro de 2011). Fonte: Waiselfisz, 2013.
Componente de Custo R$ (mi) %

Perda de produo 4.512,00 42,8
Danos a veculos 3.036,10 28,8
Atendimento mdico-hospitalar 1.402,10 13,3
Processos judiciais 390,1 3,7
Congestionamentos 326,8 3,1
Previdencirios 253,0 2,4
Resgate de vtimas 158,1 1,5
Reabilitao de vtimas 126,5 1,2
Remoo de Veculos 94,9 0,9
Danos a mobilirio urbano 63,3 0,6
Outro meio de transporte 63,3 0,6
Danos sinalizao de trnsito 52,7 0,5
Atendimento policial 42,2 0,4
Agentes de trnsito 21,1 0,2
Danos propriedade de terceiros 10,5 0,1
Impacto familiar 10,5 0,1
Total 10.563,10 100,0
Fonte: IPEA
Em 2006, o IPEA e o Denatran realizaram novo estudo sobre os custos dos acidentes de
trnsito, desta vez focado nas rodovias brasileiras, ver Tabela 96.
Tabela 96 - Estrutura de custos dos acidentes de trnsito nas rodovias federais segundo a
gravidade do acidente no Brasil. 2 semestre 2004 e 1 semestre 2005 (R$ dezembro de 2005).
Fonte: Waiselfisz, 2013.
Gravidade do acidente Nmero de casos Custo Total % Custo Mdio
Sem vtimas 68.423 1.152.269.508 17,7 16.840
Com vtimas 36.966 3.180.258.879 48,8 86.032
Com fatalidades 5.210 2.179.556.664 33,5 418.341
Total 110.599 6.512.085.051 100,0 58.800
Fonte. IPEA/Denatran. Impactos sociais e econmicos. 2006
Waiselfisz, 2013, em seu estudo indexou estes custos pela variao do IPCA de 34,2%
entre dezembro de 2005, data base da pesquisa do IPEA, e dezembro de 2011, data em que
atualizou os valores para seu estudo. Alm disto, ele considerou o aumento do nmero de
343
acidentes, como no caso dos aglomerados urbanos, tomou como proxi o aumento no nmero de
vtimas fatais dos acidentes de trnsito no pas, que foi de 20,2% entre os anos de 2005 e 2011.
Como resultados desse duplo ajuste a Tabela 97 mostra os valores gastos em funo dos
acidentes acontecidos em 2011 nas rodovias do pas, valor total gasto de 34 bilhes em R$ de
dezembro de 2011.
Tabela 97 - Custo dos acidentes de trnsito em 2011 nas rodovias brasileiras. (R$ dezembro de
2011). Fonte: Waiselfisz, 2013.
Dependncia R$ (mi)
Municipais 2.168,80
Estaduais 21.789,30
Federais 10.056,20
Total 34.014,30
Fonte. IPEA/Denatran. Impactos sociais e econmicos. 2006
Portanto, somando os custos nas rodovias do pas de R$ 34,0 bi e os custos dos acidentes
nos aglomerados urbanos de R$ 10,6 bi, foram gastos R$ 44,6 bilhes com os acidentes de
trnsito acontecidos no pas s no ano de 2011.
Se considerarmos a tendncia da taxa de mortalidade por 100.000 habitantes entre os
anos 2000 e 2011, podemos fazer uma projeo para a taxa de mortalidade at o ano de 2020,
Figura 243, ltimo ano da Dcada de Ao para Segurana Viria promovido pela Assembleia
Geral das Naes Unidas.
344
Figura 243 - Projeo da taxa de mortalidade no Brasil at 2020 usando a tendncia entre os
anos 2000 e 2011.
Para inmeras das vtimas de acidentes de trnsito, cuidados hospitalares imediatos pode
ser apenas a primeira etapa de um tratamento longo e custoso. Para muitas vtimas, os salrios
no recebidos, perda do emprego ou reduo das oportunidades de trabalho resultantes de
alguma incapacidade permanente superam os custos medicinais. Visando aumentar o
conhecimento sobre os custos de acidentes e consequncias, e proporcionar uma viso mais
abrangente do custo total do veculo e das leses decorrentes do acidente, a Administrao
Nacional de Segurana de Trfego nas Estradas dos Estados Unidos NHTSA patrocinou um
estudo com este objetivo que foi desenvolvido por Miller et al., 2006, e publicado em maro de
2006. Pois alguns aspectos destes custos estavam bem documentados, mas dados de custos de
reabilitao e de incapacidades permanentes resultantes das leses provenientes dos acidentes
automotores e a fonte pagadora dos custos eram faltantes.
O estudo analisou separadamente as leses de motocicletas e outros veculos
automotores, porque segundo os autores as motocicletas respondem por uma parcela
desproporcionalmente grande dos acidentes rodovirios, Miller et al., 1999, e pode ter custos
de reabilitao diferenciais.
Conforme o estudo de Miller et al., 2006, custos de reabilitao de internao por leses
de acidentes veiculares so em mdia de US$ 11,265 por paciente (excluindo os ferimentos de
motocicleta) e de US$ 13,200 para as leses de motocicletas. Para leses veiculares, excluindo
345
motocicletas, os custos para os casos variam de US$ 9,052 para fraturas at US$ 26,656 para
leses da medula espinhal.
Segundo os dados do Programa de Utilizao dos Cuidados de Sade 2000 da Amostra
Nacional de Internao dos Estados Unidos, do ingls Health care utilization program 2000
national inpatient sample (HCUP-NIS), 243.000 pacientes foram internados por leses
veiculares e 24.000 pacientes foram internados por leses de motocicletas em 2000. Miller et
al. 2006, estimaram que em 2000 cerca de 127,5 milhes de dlares foram gastos para a
reabilitao em internaes de vtimas de leses decorrentes de acidentes com veculos
automotores e 16,3 milhes de dlares foram gastos para a reabilitao de vtimas de acidentes
de moto nos Estados Unidos. Os fundos pblicos pagaram por 26,1% dos custos das leses por
acidente de veculos automotores e 19,5% dos custos das leses dos acidentes de moto. Em
comparao, incluindo honorrios profissionais, Miller e seus colegas estimaram os custos
hospitalares para os feridos em acidentes com veculos automotores em 3,665 bilhes de dlares
em 2000 e 422 milhes de dlares para os feridos em motocicletas. Estas contas incluram os
demais custos de reabilitao.
Existem poucas estimativas mundiais dos custos com leses decorrentes de acidentes de
trnsito, todavia uma estimativa realizada em 2000 sugere que o custo econmico dos acidentes
de trnsito foi cerca de US$ 518 bilhes. Estimativas nacionais demonstram que alm de
impactar financeiramente as famlias, os custos de acidentes de trnsito consomem entre 1 a 3%
do produto interno bruto, segundo a Organizao Mundial da Sade.
Acidentes acontecem em uma frao de segundo, mas suas consequncias podem durar dias,
meses, anos ou o resto da vida.
346

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1.1. RESISTNCIA ESTRUTURAL A IMPACTO CRASHWORTHINESS ................... 2

1.2. GERENCIAMENTO DE ENERGIA CINTICA ........................................................ 10

1.3. PULSO DO IMPACTO ................................................................................................. 19

1.4. INTERAO VECULO OCUPANTE SISTEMA DE RETENO ................... 20

1.5. HISTRICO E CRONOLOGIA DOS MANEQUINS ANTROPOMRFICOS PARA

TESTE (ANTROPOMORPHIC TEST DEVICES ATDS) .......................................... 22

1.6 ACIDENTES DE TRNSITO NO BRASIL E NO MUNDO ....................................... 30

1.7 OBJETIVOS DA TESE .................................................................................................. 31

1.8 ORGANIZAO DA TESE .......................................................................................... 32

2. PROJETO DE UM AUTOMVEL URBANO SEGURO (AUS) ................................. 34

2.1. COMO NASCEU O PROJETO DO AUTOMVEL URBANO SEGURO ................ 34

2.2. MATERIAIS .................................................................................................................. 42

3. NORMAS, REGULAMENTAES E LEGISLAES MUNDIAIS E

PROGRAMAS DE AVALIAES VEICULARES QUANTO A SEGURANA

3.1. IMPACTO FRONTAL REGULAMENTAO BRASILEIRA............................... 48

3.2. IMPACTO TRASEIRO REGULAMENTAO BRASILEIRA ............................. 52

3.3. IMPACTO LATERAL REGULAMENTAO BRASILEIRA ............................... 54

3.4. IMPACTO FRONTAL ECE R94 PROCEDIMENTO DE TESTE E

3.6. IMPACTO LATERAL ECE R95 PROCEDIMENTO DE TESTE E

3.7. IMPACTO TRASEIRO ECE R32 PROCEDIMENTO DE TESTE E

3.8. IMPACTO FRONTAL, LATERAL E TRASEIRO ECE R34 PROCEDIMENTO

DE TESTE E REQUISITOS .............................................................................................81

3.9. IMPACTO FRONTAL FMVSS 208 PROCEDIMENTO DE TESTE E

3.10. IMPACTO LATERAL FMVSS 214 PROCEDIMENTO DE TESTE E

3.11. IMPACTO FRONTAL, TRASEIRO E LATERAL FMVSS 301

PROCEDIMENTO DE TESTE E REQUISITOS .............................................................89

3.12. RESISTNCIA DO TETO AO ESMAGAMENTO FMVSS 216

PROCEDIMENTO DE TESTE E REQUISITOS .............................................................92

4. MECANISMOS E CRITRIOS DE LESES ..............................................................105

4.1. MECANISMOS DE LESO NA CABEA. ..............................................................105

4.2. CRITRIO DE LESO NA CABEA .......................................................................105

4.3. MECANISMOS DE LESO NO PESCOO. ............................................................110

4.4. CRITRIOS DE LESES NO PESCOO..................................................................113

4.5. MECANISMOS DE LESO DA CAIXA TORCICA .............................................117

4.6. CRITRIOS DE LESO DA CAIXA TORCICA ...................................................118

INFERIORES .................................................................................................................. 121

4.8. CRITRIOS DE LESO DA PLVIS E DAS EXTREMIDADES INFERIORES... 122

5. MODELOS SUBSTITUTOS OU METAMODELOS E OTIMIZAO ................... 126

5.1. MODELOS SUBSTITUTOS OU METAMODELOS ................................................ 126

5.2. PLANEJAMENTO DE EXPERIMENTOS DOE .................................................... 129

5.2.1. FATORIAL COMPLETO..................................................................................... 130

5.2.2. FATORIAL FRACIONADA ................................................................................ 131

5.2.3. COMPOSTO CENTRAL...................................................................................... 131

5.2.4. BOX-BEHNKEN .................................................................................................. 132

5.2.5. PLACKETT-BURMAN........................................................................................ 133

5.2.6. KOSHAL............................................................................................................... 134

5.2.7. D-TIMO.............................................................................................................. 135

5.2.8. MATRIZES ORTOGONAIS ................................................................................ 135

5.2.9. HIPERCUBO LATINO ........................................................................................ 139

5.3. DETERMINAO DO MODELO DE APROXIMAO ....................................... 142

5.3.1. TCNICAS DE METAMODELAGEM ............................................................... 142

5.3.2. MTODO DE SUPERFCIE DE RESPOSTA RSM ........................................ 143

5.3.3. FUNES DE BASE RADIAL RBF ............................................................... 147

5.3.4. KRIGING CORRELAO ESPACIAL ........................................................... 150

5.3.5. QUANTIDADE DE AMOSTRAS ....................................................................... 154