Prsentation du fonctionnement dune bote de vitesses automatique (BVA)

Ce post a pour but de prsenter les grandes lignes du fonctionnement dune BVA en prenant appuie
sur un modle 6 rapports actuelle.
Il est loin d'tre complet, mmes si les grands principes de fonctionnement sont communs toutes
les BVA, d'une gnration l'autre et d'un constructeurs l'autre, les solutions techniques peuvent
diffrer.

La chane cinmatique de ce modle est reprsente par le schma ci dessous . Cette cinmatique
fait lobjet dun dpt de brevet ralis par Le pelletier.

Ce schma est en faite une vue en coupe de la cinmatique de la BVA. Il y a donc symtrie par
rapport laxe central.
Sont reprs sur le schma le convertisseur (P la pompe, T la turbine et R le racteur). Le premier
train plantaire simple (1er organe de rduction) avec en srie le deuxime train de plantaire
double (le deuxime et dernier organe de rduction).
Les embrayages sont reprs A, B et E et les freins C et D.

On va voir comment se transmet le mouvement si on est en premire vitesse par exemple.

Lembrayage A et le frein D sont utiliss (cf. tableau plus bas).
Le mouvement dentre 1 du convertisseur se fait par la pompe et ressort par la turbine 2 (il y a une
explication plus dtaille au chapitre suivant).

(sorry pour la qualit du doc, mais paintbrush est le seul truc pas compliqu que je sache utiliser )
.

Lembrayage E tant ouvert le mouvement passe intgralement par la rduction du 1 train

plantaire.

La couronne H1 entrane les satellites P1 (pignons autour du central).

Le plantaire S1 (pignon central) est fixe par construction. Les satellites vont donc tourner autour de
lui transmettant par consquence le mouvement dmultipli au porte satellites (en bleu ciel sur
lequel se trouvent A et B) qui sera donc lorgane de sortie du mouvement 3.

A est ferm B et E ouvert, le mouvement dentr 4 du train plantaire double se fait donc par le
plantaire S3.
Cette fois-ci le porte satellites des courts (P3) et des longs (P2) est fixe par le frein D.
S3 transmet donc son mouvement P3 (une dmultiplication). Par construction P2 et P3 sont
engrens.
Donc P3 transmet son mouvement P2 (une autre dmultiplication).
Le satellite P2 finit de transmettre le mouvement (dernire dmultiplication) la couronne H2 qui est
lorgane de sortie de la bote 5.

Voil lexplication de ce schma cinmatique en prenant exemple de la 1ere vitesse. Cest le mme
raisonnement pour les 5 autres rapports (plus marche arrire).

1 Le convertisseur hydraulique
Cette bote est accouple au moteur via un embrayage hydraulique du type convertisseur biphas
racteur sur roue libre (cf. image au dessus).

Celui ci se compose dun impulseur aussi appel pompe solidaire du volant moteur, dune turbine
solidaire du reste de la transmission et dun racteur ou stator mont sur une roue libre. La pompe et
la turbine ne sont pas en liaison mcanique, la transmission du couple seffectue grce aux
proprits de viscosit de lhuile.

La pompe entrane par le moteur, imprime lhuile du convertisseur un mouvement circulaire. Ce

flux dhuile est dirig sur la turbine puis se trouve dvi dans le sens de lcoulement. Lhuile est
expulse de la turbine au niveau de larbre et est amene sur le stator. Elle y subit nouveau une
dviation pour tre dirige sur la pompe dans le sens de lcoulement appropri (cf. image plus bas).
Linversion du courant dhuile cre un couple au niveau du stator, dont le couple de raction entrane
une augmentation de celui de la turbine.

Le rapport entre le couple de la turbine et le couple de la pompe est appel terme de conversion (cf.
schma plus bas). Plus la diffrence de rgime entre la pompe et la turbine est grande, plus le terme
de conversion sera important. Celui-ci atteint sa valeur maximale lorsque la turbine est larrt.

En contrepartie lorsque le rgime de la turbine est gal environ 85% du rgime de la pompe le
terme de conversion tends vers 1, le couple de la turbine est gal celui de la pompe. Dans cette
situation, le stator qui est mont sur roue libre tourne librement dans le flux dhuile. Le convertisseur
fonctionne maintenant uniquement comme un embrayage hydraulique. Pendant lopration de
conversion, le stator reste fixe bloqu par la roue libre.
2 Le train plantaire simple
Dans la chane cinmatique de la bote de vitesses 6, le premier organe de rduction est le train
plantaire simple. Il se compose dun pignon central le plantaire en jaune- sur lequel viennent
sengrener trois pignons les satellites en blanc- monts sur le porte-satellites (en vert clair) tournant
sur le mme axe que le plantaire. Les satellites engrnent avec la denture intrieure de la couronne
(bordeaux).

Les rapports de rduction possibles sont rgis par la formule de Willis :

Avec
P : plantaire np :nombre de dents
C : couronne nc :nombre de dents
Ps : porte satellite
. K=Nc/Np

Par construction le plantaire (bleu ciel schma cinmatique) est fixe : ωp = 0. Le mouvement
dentre seffectue par la couronne, celle ci tant solidaire de la turbine. Le mouvement de sortie
peut se raliser par le porte-satellites, par la couronne en prise direct ou par la combinaison des
deux. La transmission de ce mouvement au second train plantaire (cf. image plus haut) seffectue
par deux embrayages -A et B- pour le porte satellite et un seul pour la couronne -le E-.

3 Le train plantaire double du type Ravineaux

Dans la chane cinmatique de la 6HP, ce train est le deuxime organe de rduction. Il se compose de
deux plantaires (cf. schma en rouge et en violet), de deux groupes de satellites un court en bleu
ciel, un long en jaune- partageant en commun le porte-satellites.

Les rapports de rduction possibles sont aussi rgis par un systme deux quations de Willis :

P2 : plantaire satellites longs

Np2 : nombre de dents

P3 : plantaire satellites courts

Np3 : nombre de dents

C2 : couronne nc2 : nombre de dents

Ps2 : porte-satellites
K2=Nc2/Np2

K3=-Nc2/Np3

Le mouvement dentre peut se raliser par le porte satellite (embrayage E) et par les plantaires
courts (embrayage A) et longs (embrayage B). La couronne tant lorgane de sortie du mouvement.
Le frein D bloque la rotation du porte-satellites et le C celle des plantaires satellites longs (cf. Image
plus haut).

La rduction totale de la bote de vitesses6HP est le rsultat de la rduction du train simple

conjugue en srie celle du train Ravineaux. (cf. tableau 2-1)

Cette construction par trains plantaires offre le gros avantage de la compacit. En effet avec ses
trois satellites, le train plantaire a la proprit de diviser par trois les efforts mis en jeu entre les
dents dengrenage. Cela permet dobtenir une construction plus compacte compare une
architecture classique deux axes parallles communment employe pour les boites de vitesses
mcaniques.

4 La commande hydraulique

Comme on a put le voir travers la lecture des chapitres prcdents, les rapports de rduction de la
bote sont le rsultat de combinaisons de rductions du train simple conjugues celles du train
double. Ces combinaisons sont commandes par la fermeture des trois embrayages (A, B, E) et des
deux freins (C, D).
Sur le plan technique, ces embrayages et ces freins ont la mme construction multidisque (cf. images
ci dessous).
Ils se composent de deux ensembles. Des disques en acier quips de cannelures extrieures qui les
solidarisent en rotation avec la partie menante mais dont la translation reste libre. De mme les
disques avec garniture sont quips de cannelures intrieures et monts sur la partie mene. Un
piston de commande, en appliquant une force sur le paquet, permet la transmission du mouvement
par adhrence entre les disques avec garniture et les disques en acier. Ce piston impose cet effort
grce laction de la pression hydraulique qui sexerce lintrieur du cylindre.

Elle est rgule et gre par la commande hydraulique (cf. image plus bas) qui se compose dun
circuit hydraulique interne dont la circulation est contrle par des soupapes magntiques. En
fonction de la pression hydraulique appliquer sur le piston, elles obstruent plus ou moins les
conduites dhuile qui canalisent la pression de commande vers ce piston.
Cette commande hydraulique est elle mme gre par une commande lectronique qui est en liaison
permanente avec la gestion lectronique du moteur. Cet organe dfinit les changements de rapport
en fonction dune multitude de paramtres dont les principaux sont le rgime moteur, la vitesse de
larbre de transmission, la charge du moteur et bien sr la demande du conducteur.