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gnrale de
lAviation civile
Service
Mthode rationnelle de
technique de
lAviation civile
dimensionnement des chausses
Octobre 2016 aronautiques souples
Guide technique
Ministre
de lEnvironnement,
de lnergie
Ministre de lEnvironnement, de lnergie et de la Mer et de la Mer
www.stac.aviation-civile.gouv.fr STAC
Direction
gnrale de
lAviation civile
Service
technique de
lAviation civile
Octobre 2016
Mthode rationnelle de
dimensionnement des chausses
aronautiques souples
Guide technique
2e dition
V1.2-Octobre 2016
Mots-cls
chausse aronautique, structure de chausse, dimensionnement, matriaux hydrocarbons, matriaux
granulaires, lois d'endommagement, fatigue, dformations permanentes, gel-dgel
Summary
This technical guidance sets out a french design methodology for new flexible airport pavements. It is based on
rational principles as well as material performances and it implements the last findings in pavement engineering. The
methodology has been established from a theoretical model multi-layer linear elastic isotropic the inputs of which
are mechanical behavior parameters. These ones are determined from laboratory tests on pavement materials. The
validation of pavement structures is based on a mechanical design which results in the determination of pavement
layers thickness and nature. This computation is then completed by frost-thaw verification.
This document constitutes a technical frame of reference which enables comprehending pavement design studies at
best and with a unique approach. This is why elements relative to pavement foundation, surface course and
pavement materials, are tackled complementarily to the design procedure itself.
The method has a vocation to be applied not only to the French airfields, but also abroad. Local specificities (climate,
geotechnics, infrastructure management) may be implemented by designers through various parameters.
Keywords
airfield pavement, pavement structure, design, asphalt materials, unbound materials, damage law, fatigue,
permanent deformations, frost-thaw.
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Service technique de lAviation civile
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes LISTE DES FIGURES
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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes LISTE DES FIGURES
Tableau 1 : Correspondance entre les trois types de familles considres pour le dimensionnement
et les diffrentes infrastructures aronautiques usuelles 19
Tableau 2 : Exemples de valeurs de RseR pour diffrents trafics simples 30
Tableau 3 : Valeurs du coefficient ks 35
Tableau 4 : Vitesse de dplacement des aronefs en fonction du type de section 39
Tableau 5 : Valeur des carts-types en fonction du type de section 40
Tableau 6 : Classes de portance long terme au niveau de l'arase de la PST 47
Tableau 7 : Caractristiques minimales pour les granulats constituant les graves non traites 49
Tableau 8 : Caractristiques minimales du mlange 50
Tableau 9 : Classes de portance long terme de la plate-forme support 50
Tableau 10 : Modules associs aux classes de portance long terme de la plate-forme support pour le
dimensionnement des chausses aronautiques 52
Tableau 11 : Apprciation du niveau dagression et de la qualit des caractristiques de surface de chausse 54
Tableau 12 : Extrait du GAN [3]- Produits utilisables en couche de roulement 55
Tableau 13 : Extrait du GAN [3]- Produits utilisables en couche de liaison (et de reprofilage) 56
Tableau 14 : Produits utilisables pour la constitution dune chausse aronautique 57
Tableau 15 : Niveaux dtudes de formulation selon le niveau de sollicitation 59
Tableau 16 : cart type sur les paisseurs la mise en uvre des couches en matriaux hydrocarbons 61
Tableau 17 : Performances mcaniques des graves bitumes 62
Tableau 18 : Sensibilit du module des graves bitumes aux variations de temprature et de frquence 62
Tableau 19 : Performances mcaniques des enrobs module lev 63
Tableau 20 : Sensibilit du module des enrobs module lev aux variations de temprature
et de frquence 63
Tableau 21 : Caractristiques principales de composition des enrobs bitumineux 64
Tableau 22 : Performances mcaniques des enrobs bitumineux 64
Tableau 23 : Sensibilit du module de divers btons bitumineux aux variations de temprature
et de frquence 65
Tableau 24 : Caractristiques minimales des granulats constituant les graves non traites 67
Tableau 25 : Caractristiques mcaniques des graves non traites 68
Tableau 26 : Niveau de protection contre le gel 69
Tableau 27 : Valeurs de An en fonction de la nature du matriau de la couche de forme 72
Tableau 28 : Valeurs de ai et bi en (C.jour) cm 1/2 -1 73
Tableau 29 : Valeurs des modules des matriaux bitumineux 74
Tableau 30 : Valeurs des dommages cumuls le long dun profil transversal 80
Tableau 31 : Valeurs des dommages pondrs pour chaque trajectoire 83-84
Tableau 32 : Trafic retenu pour le dimensionnement (1) 86
Tableau 33 : Dtermination de la classe de trafic par type daronef (1) 87
Tableau 34 : Caractristiques mcaniques des matriaux hydrocarbons (1) 88
Tableau 35 : Valeurs de kr en fonction de lpaisseur de EB-GB 3 89
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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes LISTE DES TABLEAUX
Sommaire
1. Introduction__________________________________________________________13
1.1. Contexte et objectifs________________________________________________________________13
1.2. Domaine dapplication ______________________________________________________________14
1.3. Phasage des tudes applicables la conception des infrastructures aronautiques _______________16
1.4. Organisation du document ___________________________________________________________17
9
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes SOMMAIRE
7. Vrification au gel-dgel________________________________________________69
7.1. Les niveaux de protection ___________________________________________________________69
7.2. Caractrisation de la glivit dun sol __________________________________________________70
7.3. Le principe de la vrification au gel-dgel _______________________________________________70
7.4. Sensibilit au gel de la plate-forme de chausse _________________________________________71
7.4.1 Quantit de gel admissible en surface des couches glives situes sous la plate-forme de chausse _________71
7.4.2 Protection thermique apporte par les matriaux non glifs situs sous la plate-forme de chausse _________72
7.4.3 Quantit de gel admissible au niveau de la plate-forme de chausse __________________________________72
7.5. Protection thermique apporte par la structure de la chausse ______________________________72
7.5.1 Quantit de gel transmise la surface de la chausse ______________________________________________72
7.5.2 Quantit de gel transmise au niveau de la plate-forme de chausse___________________________________73
7.6. Comparaison de Qt et QPF ___________________________________________________________73
11
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes GLOSSAIRE
GLOSSAIRE ____________________________________________________________109
1. Infrastructures aronautiques _________________________________________________________109
2. Structures de chausses _____________________________________________________________110
3. Paramtres utiliss pour le dimensionnement des chausses ________________________________112
4. Paramtres utiliss pour la vrification au gel/dgel _______________________________________113
5. Concepts utiliss pour le dimensionnement des chausses __________________________________113
6. Paramtres issus du GAN [3]__________________________________________________________114
1 Introduction
Face ces constats, il est apparu ncessaire de rviser la mthode franaise de dimensionnement des
chausses aronautiques, en lorientant vers une approche de type rationnelle , mieux mme de
prendre en compte des situations relles et nouvelles, et adaptable au renforcement des chausses
existantes. Cette amlioration passe par lutilisation dune mthode plus explicite base sur un modle
lastique linaire permettant de mieux intgrer les performances des matriaux et la silhouette des trains
datterrissage des aronefs constitutifs du trafic reu.
Une telle mthode est utilise en France depuis plus de 30 ans pour le dimensionnement des structures de
chausses routires. Elle est explicite dans le guide technique SETRALCPC Conception et dimension-
nement des structures de chausses [1] de dcembre 1994 et fait lobjet de la norme NF P 98-086 [2].
Les deux principaux aspects de la mthode sont les suivants :
les matriaux constitutifs des chausses ont un comportement lastique linaire (caractrisation des matriaux
par leur module dlasticit et leur coefficient de Poisson);
les sollicitations admissibles par les diffrents matriaux sont values sur la base de modles dendomma-
gement sous chargements rpts dont les paramtres rsultent dessais en laboratoire, de tests en vraie
grandeur sur chausses exprimentales instrumentes et de retour dexprience sur chausses relles en service.
Le parti a t pris de dvelopper la mthode rationnelle de dimensionnement des chausses aronautiques
en sinspirant de la mthode routire, avec pour objectif de la rendre adaptable dautres contextes,
notamment climatiques, de manire ce que cette mthode puisse tre exporte.
Lobjectif est de disposer terme dune mthode rationnelle de dimensionnement utilisable pour tout type
de chausses (souples, rigides et autres) et pour tous les cas de dimensionnement (construction neuve,
rfection, renforcement). Il conviendra dans le futur dexaminer son intgration dans le cadre international
de lOrganisation de lAviation Civile Internationale (OACI) et de la classification ACN/PCN (Aircraft
Classification Number/Pavement Classification Number).
13
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 1
La mthode propose ici sapplique aux pistes, voies de circulation et aires de trafic (aires de station-
nement). Concernant ces dernires, on notera toutefois que lemploi dune structure bitumineuse est
fortement dconseill lorsquil y a des risques de poinonnement importants, associs aux niveaux de solli-
citation NS3 ou NS4 au sens du Guide dapplication des normes (GAN), Enrobs hydrocarbons et
enduits superficiels pour chausses aronautiques [3]. Dans ce cas la structure recommande est de type
rigide, dont le dimensionnement nest pas trait dans le prsent guide. Il naborde pas non plus le dimen-
sionnement des chausses aronautiques lgres, des accotements, des RESA (Runway End Safety Area) et
des prolongements darrt. La conception et la dfinition de ces structures pourront se faire conformment
aux rgles dfinies dans le document Dimensionnement des chausses, volume 1 de 1983 [4], larrt
TAC [5] et son annexe, ainsi que le guide Chausses aronautiques en bton hydraulique de 2000 [6].
Pour ce qui concerne les accotements, on pourra galement se reporter l tude sur la capacit portante
des accotements pour avions gros porteurs [7].
Par dfinition, une chausse souple aronautique est constitue de matriaux bitumineux et se compose,
de haut en bas :
dune couche de roulement en matriaux bitumineux,
dune couche de base en matriaux bitumineux,
dune couche de fondation, constitue dune grave non traite.
En plus des trois couches cites ci-dessus, une couche de liaison peut ventuellement tre intercale entre
la couche de roulement et la couche de base. Lensemble couche de roulement - couche de liaison forme
la couche de surface. noter galement que lensemble couche de base - couche de fondation forme la
couche dassise. Toutes les couches situes au-dessus de la plate-forme constituent la structure de
chausse.
Cette structure repose soit directement sur le sol support surmont dune ventuelle couche de rglage,
soit sur une couche de forme traite ou non. La mise en uvre dune couche de forme traite ne permet
pas de droger au schma structurel ci-dessus, en particulier pour ce qui concerne la mise en place dune
couche de fondation. Le paragraphe 4.5 prcise ce point.
La plate-forme est confondue avec larase de terrassement dans les cas o aucune couche de forme nest
mise en uvre.
Pour les cas o le trafic dimensionnant reste faible et peu agressif vis--vis de la chausse considre, la
couche de base peut tre ralise en matriau granulaire, la structure de chausse ne comportant alors quune
seule couche en matriaux bitumineux (voire deux avec la couche de liaison). Cette alternative est envisa-
geable lorsque lagressivit dun trafic, dtermine par le paramtre Roue Simple quivalente Rationnelle
(RseR), dont le principe de calcul est dtaill au paragraphe 2.6, satisfait les deux conditions suivantes :
Trafic compos daronefs des groupes 1 et 2 uniquement (au sens du GAN [3]),
RseR < 10 t pour lensemble du trafic (calcule pour une structure avec couche de base hydrocarbone).
Par mthode de dimensionnement, il faut entendre lensemble du processus conduisant dimensionner une
chausse aronautique pour une dure de service donne et un trafic attendu. Le processus comprend le
recueil des donnes de base, le choix des matriaux constitutifs de la chausse, la modlisation de son compor-
tement et la vrification de sa tenue aux sollicitations mcaniques et climatiques sur lensemble de sa dure
de service.
Ainsi le prsent guide explicite les tapes de la dmarche de dimensionnement des chausses souples
neuves conduisant la dtermination des paisseurs des diffrentes couches de la structure de chausse en
fonction du trafic et des conditions environnementales. Il prcise de quelle manire les paramtres de calcul
sont rattachs aux proprits physiques et mcaniques des matriaux (valeurs normalises dans le cas des
solutions de base ou valeurs de laboratoire dans le cas des variantes). Il contient aussi de nombreuses consi-
drations sur le choix des matriaux, qui doivent tre conformes la rglementation en vigueur, ainsi que
sur la dfinition, la caractrisation et l amlioration des plates-formes support de chausse.
Enfin, on notera que ce guide sattache assurer la lisibilit de la mthode tant sur ses points forts que sur ses
points faibles. En particulier, les donnes et retours dexprience ncessaires au calage des lois dendomma-
gement des matriaux sont beaucoup moins nombreux dans le domaine aronautique que dans le domaine
routier. Les paramtres de calage introduits dans ce guide pourront donc faire l'objet de modifications dans ses
versions venir afin d'intgrer les enseignements tirs de son application.
15
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 1
Ces deux niveaux dtudes requirent des calculs de dimensionnement de structures de chausses. Les
calculs, quils soient en phase Avant-Projet ou en phase Projet, ncessitent le mme type de donnes
dentre. Elles sont relatives non seulement la topographie, la climatologie, lhydrogologie, la gotech-
nique, mais aussi la priode de calcul et au risque de calcul retenus, au trafic et aux proprits des
matriaux constitutifs des chausses.
Le degr de prcision attendu de lensemble de ces donnes dpend du niveau dtude.
En ce qui concerne les donnes hydrogologiques et gotechniques, elles doivent tre issues dune tude
spcifique ralise par un bureau dtudes spcialis. Les reconnaissances de terrain doivent tre menes
en plusieurs phases, qui peuvent tre dfinies en cohrence avec la norme NF P 94-500 [8], en fonction
des questions qui se posent lors de la programmation, de la conception et de la construction du projet
considr. On distingue ainsi :
les reconnaissances prliminaires pour l'implantation et le pr-dimensionnement des ouvrages;
les reconnaissances pour le dimensionnement.
Les techniques de reconnaissance gotechnique associes au phasage du projet sont traites dans l'Eurocode
7 - Partie 2 Reconnaissances et essais (NF EN 1997-2) [9]. On pourra galement s'appuyer sur la note
suivante : Organisation des reconnaissances gotechniques des tracs routiers et autoroutiers de 1981 [10].
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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 1
Tableau 1 : Correspondance entre les trois familles de sections considres pour le dimensionnement et les diffrentes
infrastructures aronautiques usuelles.
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mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2
1 Densits de probabilit relative au positionnement latral des aronefs sur les diffrentes aires circules.
2.4. Calcul des sollicitations induites par les aronefs dans la structure de
chausse
Les calculs de sollicitations induites au sein de la structure de chausse par les charges aronautiques sont
raliss laide dun modle lastique linaire isotrope multicouche semi-infini, tel que reprsent sur la
figure 6.
21
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2
Ce modle dcrit la structure de chausse par une succession de couches, dpaisseur finie et homogne.
Le sol support est, quant lui, reprsent par une couche dpaisseur infinie en profondeur, sauf contexte
gologique particulier.
En cas de prsence dun substratum rigide situ une profondeur hsub (compte depuis larase de terras-
hsub et lautre, reprsentant le substratum, est dpaisseur infinie. Le substratum est ici dfini comme un
sement) comprise entre 2 et 6 m, le massif support est divis en deux couches. Lune est dpaisseur finie
horizon pouvant tre considr comme indformable par rapport la rigidit du sol quil supporte, et donc
associ une valeur de module lastique trs leve de lordre de 10 000 MPa.
Une tude spcifique est ncessaire lorsque le substratum est situ une profondeur infrieure ou gale
2 m car le caractre semi-infini du modle de calcul nest alors pas applicable.
Les diffrents cas de figure sont reprsents avec la modlisation associe sur la figure 7 ci-dessous.
horizontal, caractris par un module Young not E et un coefficient de Poisson not v. Pour le dimen-
Pour chaque couche, le matriau est suppos lastique linaire isotrope dextension infinie dans le plan
sionnement des structures de chausses neuves de type souple, les interfaces entre couches sont toutes
considres colles. Le calcul est effectu sous chargement statique.
Le trafic est usuellement dcrit par les diffrents types daronefs prvus sur la chausse aronautique et
par leur frquence de passage, avec distinction des dcollages et des atterrissages. Les aronefs sont
dcrits par la gomtrie de leur train datterrissage, lempreinte au sol de chaque roue tant assimile, par
dfaut, un disque circulaire. Le rayon des empreintes, les charges et les valeurs de pression considrer
sont celles qui figurent dans la base de donnes davions Ficav du service technique de lAviation civile.
Les sollicitations produites par chacun des aronefs sont calcules dans des plans horizontaux (x, y), o x
reprsente laxe longitudinal de la charge roulante (suppos confondu avec laxe de la chausse) et y la
direction transversale. Les plans (x, y) sont situs la base des couches lies (pour lvaluation des
extensions horizontales intervenant dans le critre dendommagement des matriaux bitumineux) et au
sommet des couches non lies (pour lvaluation des contractions verticales du critre de dformation
ces plans situs la cote zk, les sollicitations sont calcules selon une grille de points (xi, yj, zk) spars par
permanente de ces matriaux), o les valeurs de sollicitations sont les plus importantes. Pour chacun de
un pas constant x suivant x et y (ventuellement gal x) suivant y (figure 8). x, y sont fixs des
valeurs infrieures ou gales 5 cm, tandis que les dimensions de la grille doivent tre fixes de sorte
croissant.
2
La linarit du problme permet de restreindre les calculs aux lments finis au cas dune charge isole et de dduire la
rponse de la chausse sous charges multiples par le thorme de superposition. Les calculs peuvent tre alors mens en axisy-
mtrique avec grande prcision et rapidit, grce lemploi de maillages 2D (coupe verticale) de grande extension et dun
grand nombre dlments.
23
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2
Figure 10 : Les deux modes dendommagement considrs pour une structure de chausse aronautique souple.
Dans les cas de faible trafic pour lesquels lutilisation dune couche de base en matriaux granulaires est
possible (voir chapitre 1.2), les retours dexprience montrent que le mode de rupture alors en jeu est la
dformation permanente du sol ; ainsi, lendommagement par fatigue des matriaux bitumineux nest plus
considr.
nota : Par convention, les dformations sont considres par la suite positives en extension dans les
enrobs bitumineux et positives en contraction dans les matriaux granulaires.
avec :
K constante
exposant positif suprieur 1
b = -1/ scalaire ngatif suprieur -1 (-1 < b < 0) gal la pente de la droite de fatigue dquation log (smax)
= a + b log (N).
Dans le cas des matriaux bitumineux:
N se rattache une diminution de la rigidit du matriau sollicit la temprature de 10C et la
frquence de 25 Hz. Il est dfini comme la valeur moyenne du nombre de sollicitations conduisant la
24 [19]). La variable smax correspond dans ce cas lamplitude maximale t max de la dformation
rupture, obtenue par dfinition lorsque la perte de raideur du matriau atteint 50 % (norme NF EN 12-697-
avec :
6 valeur de la dformation (def) 106 cycles, dtermine exprimentalement en laboratoire 10C et 25 Hz,
kf, kr, ks, kc coefficients dajustement dont la signification est dtaille dans la suite.
remarque : des tudes conduites conjointement par lIFSTTAR et le Laboratoire Rgional de Bordeaux
(LRPC) ont montr que la droite de fatigue obtenue pour un nombre de rptition de lordre de 105 106
cycles de chargement (nombre de cycles du domaine routier) est extrapolable au domaine aronautique
dont lordre de grandeur du nombre de cycles est de 104 cycles. Dans ce cadre, les paramtres issus des
essais de fatigue sont donc considrs valables.
Le chapitre 6 fournit pour chacune des familles de matriaux bitumineux la valeur des 6, des exposants
de la mthode, K sera issu des normes produit (ex : tude de solutions de base) ou pourra tre issu de
et des paramtres ncessaires aux calculs des coefficients dajustement. Suivant le contexte dapplication
3 Valeur maximale considrer la fois par rapport aux variables despace et par rapport la variable temps.
xx xy
4 Suivant un critre prdfini portant en gnral sur la rigidit globale du corps dpreuve.
xy yy
5 Cette dformation est la plus grande des valeurs propres de la sous-matrice 2x2 extraite de la matrice complte 3x3
de dformation.
25
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2
La variable smax est prise ici comme gale lamplitude maximale (spatiale et temporelle) zz max de la
dformation verticale rversible au sommet de la plate-forme, et la loi de Whler devient dans ce cas :
Les valeurs de K et sont considres indpendantes du type de matriau et de son tat hydrique, de la
temprature et de la vitesse de sollicitation.
Les valeurs des coefficients K et pour la plate-forme figurent dans le chapitre 4, paragraphe 4.6.1.2.
avec max = t max pour les matriaux bitumineux ou max = zz max pour les matriaux granulaires
Dans le cas de sollicitations damplitude variable se succdant de faon alatoire, la loi de Whler-Miner
stipule alors :
i) ladditivit des endommagements lmentaires crs par chacune dentre elles, soit:
avec :
ni = nombre de chargements damplitude max i
D = endommagement atteint lissue de lapplication des N = ni cycles de sollicitation
i
ii) latteinte de la rupture du matriau, au sens du critre affrent la loi de Whler, lorsque D = 1.
On vrifie immdiatement que dans le cas particulier de cycles de chargements tous identiques, les lois de
Whler et de Whler-Miner conduisent au mme nombre de cycles rupture .
Outre la prvision de la rupture, il est noter que la valeur de lendommagement D peut tre utilise dans
certaines applications (ex : tudes dexpertise, calages de coefficients matriaux,) comme un indicateur
thorique, continu, de ltat de sant dun matriau ou dune structure en fonction de lhistorique de
chargement, pouvant tre mis en comparaison dobservations in situ.
o (x, y, zk) est le profil longitudinal de la variable , calcul le long de la droite dquation (y, zk), et <X>
est la partie positive de la variable X.
Comme dj mentionn, ce profil reprsente en effet lhistorique paramtr en x de la sollicitation , en
tout point (x, y, zk) de la chausse, lorsque la charge roule dans le sens inverse de laxe des x.
En pratique, lintgrale prcdente peut tre calcule en chaque profil (yj, zk), soit numriquement partir
des valeurs discrtises (xi, yj, zk) de (ex : mthode des trapzes suivant x), soit analytiquement partir
de la dtection des maxima (pic (y, zk)) et minima (creux (y, zk)) relatifs de la fonction . Lintgrale
prcdente est aussi gale lexpression suivante :
titre dexemple, la figure 11 illustre la contribution au dommage dun signal avec succession de pics et
de creux, se produisant au passage dune charge multi-essieux (boggie six roues).
27
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2
Lendommagement associ la composante longitudinale des dformations au passage dune telle charge
est donn suivant la formule prcdente par :
Au final, le calcul permet dtablir pour chaque aronef et pour chaque plan zk examin, un profil
transversal de dommage lmentaire dcrit par lensemble des valeurs D(yj, zk) pour j variant de 1 au
nombre de lignes longitudinales de la grille.
Un exemple de calcul dtaill de dommage est propos au chapitre 8 (exemple 1) et permet dillustrer ces
propos de faon concrte.
bution gaussienne (ou normale) centre, dcart type Sbal qui est dpendant notamment du type daronef
La distribution de ces excentrements sur toute la dure de calcul de la chausse est assimile une distri-
profils dendommagements D(y, zk) calculs en 2.5.3, dcals de la valeur (yj)b et pondrs par leur
Ce calcul est de nouveau bas sur le principe dadditivit des endommagements. Il consiste sommer les
avec :
aronef = indice relatif aux types daronefs constituant le trafic considr pour le dimensionnement,
Naronef = nombre de passages cumuls de laronef considr sur la priode de calcul,
Dbal, aronef (yj, zk) = profil dendommagement correspondant laronef considr, calcul suivant les
principes dcrits ci-avant.
Le rsultat de ce calcul est une courbe de variation de lendommagement cumul en fonction de la position
transversale par rapport laxe de la section considre. Un exemple de ce type de courbes est prsent
ci-dessous (figure 13).
Les diffrentes tapes dobtention de tels profils sont illustres en dtail sur lexemple 1 du chapitre 8.
29
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2
ATR
72-101 20,0 jumelage 25 6 cm 12 cm 45 cm PF1 11,5
A320-
200 77,4 jumelage 25 8 cm 14 cm 42 cm PF2 28,4
A300-
600R 171,4 boggie 25 8 cm 18 cm 53 cm PF2 32,0
A340-
500 381,2 boggie 25 6 cm 15 cm 53 cm PF2qs 34,9
nota : Il est important de noter que la valeur de RseR est dpendante de la structure de chausse
considre, et donc de lpaisseur denrobs retenue, travaillant en fatigue. Ainsi, des valeurs diffrentes
de RseR peuvent tre trouves pour un mme trafic.
31
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2
K de la loi dendommagement :
6 est la valeur de la dformation 1 million de cycles (6) (en def) dtermine exprimentalement en
laboratoire 10C et 25 Hz,
est lexposant dtermin partir de lessai de fatigue ( = -1/b), avec b la pente de lessai de fatigue pour
le matriau considr,
Le coefficient kf permet de transposer les rsultats dessais de fatigue sur enrobs bitumineux raliss 10C
et 25 Hz, vers le comportement la temprature quivalente du site gographique considr (en France mtro-
politaine, 15C) et la frquence f,
Le coefficient ks est un coefficient gal 1 ou minorateur de la dformation admissible dans les enrobs
bitumineux, fonction de la rigidit de la couche sous-jacente non lie,
Le coefficient kr tient compte la fois de la dispersion des essais de fatigue et de la variation de lpaisseur de
la couche de base en matriaux bitumineux.
Le coefficient de calage kc est fonction de la nature des matriaux bitumineux. Il permet de rendre compte
des carts observs entre les calculs et lendommagement de chausses relles,
La suite de ce chapitre prcise lexpression de ces coefficients.
avec :
o :
6 (, f) est la valeur de la dformation admissible 1 million de cycles (en def), la temprature (en C)
et la frquence f (en Hz),
E (, f) est la valeur de la norme du module complexe (E = E* ) (en MPa) la temprature (en C) et la
frquence f (en Hz). La carte de module E* (, f) en fonction de et f peut tre dtermine partir des
campagnes dessais classiques (norme NF EN 12-697-26 [20]). dfaut, il est propos dutiliser les valeurs repr-
sentatives des tableaux 17, 19 et 22 du chapitre 6, issues des courbes de susceptibilit en temprature et
frquence prsentes en annexe E.
nota : le coefficient kf devrait thoriquement faire intervenir le module E (10C, 25 Hz) correspondant aux
conditions exprimentales dun essai de fatigue. Cependant, linfluence de la frquence (10 Hz retenus au
lieu de 25 Hz) est nglige ici, et ce de manire assurer une continuit de la mthode de calcul avec le
domaine routier dans le cadre duquel ce coefficient a t dfini.
routier, adopter un paramtre kc fonction de lagressivit du trafic (via le paramtre RseR). La loi
La forte variabilit des trafics aronautiques en termes de charges conduit, contrairement au domaine
prconis (kc = 1,3 pour la grave-bitume, kc = 1 pour les enrobs module lev EB-EME 2),
nelle entre ces deux domaines dapplication, un coefficient de calage identique au domaine routier est
pour les forts trafics, les valeurs des coefficients de calage sont issues dobservations faites sur des tudes
exprimentales menes par Airbus (A380 - Pavement Experimental Programme (PEP souple) [21] et High Tire
Pressure Test (HTPT) [22]).
33
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 2
lois dvolution kc = f (RseR). Celles-ci sont exprimes analytiquement ci-dessous, et de faon graphique sur
Les notions de faible trafic et fort trafic sont traduites en termes de RseR, utilise pour dfinir les
la figure 15.
Pour les matriaux EB-GB 2, EB-GB 3 et EB-GB 4 :
de la chausse. Ceci conduit donc introduire le coefficient de risque kr dfini en fonction dun risque de
des paisseurs de couches de chausses, qui ont toutes deux un effet significatif sur la tenue dans le temps
calcul r et des carts types SN et Sh des lois de probabilit normale S considres pour rendre compte
respectivement de la dispersion des essais de fatigue et de lpaisseur des couches bitumineuses la
construction.
Le risque de calcul, qui fait partie des donnes du projet (cf. paragraphe 3.1.1), reprsente lesprance au
sens des probabilits, du linaire de chausse reconstruire en labsence de travaux de renforcement
lissue de la priode de calcul.
Son choix relve en pratique de la stratgie de la matrise douvrage ou de son gestionnaire, sur la base
notamment de critres socio-conomiques et des exigences de maintien de niveau de service assignes
louvrage.
La dfinition prcise des paramtres SN, Sh et r ainsi que le calcul de la fonction kr(r, SN, Sh) sont dcrits en
annexe C.
Notons que cette approche probabiliste explicite ne sapplique quaux matriaux bitumineux et non aux
matriaux non traits et au massif support. Pour ces derniers, la prise en compte du risque de dgradation
intervient de manire implicite travers le calcul de leurs sollicitations admissibles.
35
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 3
3.1.2. Le trafic
Les chausses dimensionner doivent tre dfinies suivant la typologie indique dans le tableau 1
(paragraphe 2.2). Les donnes de trafic doivent alors tre tablies pour chacune des sections.
Deux sections sont distinctes lorsque :
soit les charges quelles reoivent sont diffrentes,
soit, tout en tant soumises aux mmes charges, leur fonction est diffrente,
soit le nombre de mouvements des diffrentes charges quelles reoivent est diffrent.
37
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 3
dfaut dinformations plus prcises, on utilisera les masses fournies par les constructeurs daronefs et
portes au certificat de navigabilit :
la masse maximale au roulage Mrw pour les dcollages.
la masse maximale latterrissage Mlw pour les atterrissages.
Le cas chant, ces valeurs peuvent tre minores en raison de contraintes dexploitation, citons par
exemple une longueur de piste insuffisante pour permettre le dcollage pleine charge de certains
aronefs.
3.1.2.3. Rduction ventuelle de la liste des aronefs pris en compte
On peut faire le choix dans les calculs de dimensionnement de ngliger les aronefs les moins agressifs
afin de simplifier et dallger lopration de recueil des donnes. Seuls les avions dits dimensionnants ,
c'est--dire influenant vritablement le dimensionnement de la structure en raison de leur masse et/ou
de leur nombre de passages cumuls sur la priode de calcul de la chausse, sont alors pris en compte dans
le calcul.
Cette slection peut seffectuer partir du critre dfini ci-dessous qui permet de juger rapidement de
limpact relatif de chaque avion et de sa frquence sur le comportement des couches bitumineuses et du
sol.
Pour chaque aronef j du trafic considr initialement, on considre la charge la roue la plus leve, Prj.
On calcule le ratio :
avec :
Prj charge la roue la plus importante pour laronef j,
Prmax = max (Prj) charge la roue la plus importante de tout le trafic,
pj = nnj pourcentage de trafic cumul de laronef j rapport au trafic cumul total, o:
tot
nj = nombre de passages de laronef j,
ntot = nombre de passages total de tous les aronefs.
Un aronef est considr comme dimensionnant si rj 1%.
*valeur fictive retenue pour le calcul. Voir ci-aprs le cas particulier des sections faible vitesse, des aires de stationnement .
3.1.3.2. Balayage
Par rapport la trajectoire thorique centre sur laxe longitudinal de la chausse dimensionner (pour les
sections circules vitesses leves et modres), les diffrents passages dun aronef donn prsentent
un excentrement variable, dont il est important de tenir compte dans le cumul des endommagements.
Celui-ci a en effet pour consquence de minorer les endommagements dun trafic non balayant.
bution normale centre dfinie par la donne de son cart type Sbal. On appelle amplitude du balayage
La distribution de ces excentrements sur toute la priode de calcul de la chausse est assimile une distri-
7Cette formule diffre du cas routier (qui associe une frquence de 10 Hz des charges roulant 70 km/h) en raison des
paisseurs de matriaux lis gnralement plus leves et des empreintes de contact plus grandes.
39
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 3
Cette amplitude dpend du type daronefs et de la section circule. Elle est importante sur les sections
vitesse leve, moyenne sur les sections vitesse modre et concentre sur les sections vitesse faible
(dont les aires de stationnement). Sauf raison particulire, il est propos dutiliser les valeurs suivantes,
indpendamment du type daronefs :
Aires de stationnement 0
et sections circules faible vitesse
41
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 3
Un dimensionnement est alors dit admissible si chacune des valeurs Dmax, cumul (zk) est infrieure 1.
3.2.2.2. Itrations sur les paisseurs de couche
En gnral, ltape prcdente est rpte en ajustant les paisseurs des couches, de manire obtenir
une solution admissible quasi-optimale, en fonction des donnes et contraintes du projet (cots directs et
indirects, contraintes dexploitation,).
43
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 3
statique des sollicitations. Le paramtre K intervenant dans la loi dendommagement associe aux
comme une grave non traite, associe un module de 800 MPa, afin de tenir compte du caractre
3.2.6. Sixime tape : Dfinition des profils longitudinaux et des coupes transversales
La dfinition de la structure de chausse s'achve avec celle des profils longitudinaux et des coupes trans-
versales conformment aux prconisations des rgles Aviation Civile en vigueur (arrt TAC du 10 juillet
2006 et son annexe [5], annexe 14 de lOACI, pour laviation civile internationale [23]).
Figure 17: Ralisation des remblais et des couches de forme (GTR [11]) - Traitement des sols la chaux et/ou aux liants hydrauliques (GTS [12].
Ainsi le GTR [11] et le GTS [12] (figure 17) proposent une dmarche intgre pour la conception et le dimen-
sionnement de la couche de forme qui conduit une dfinition de performance long terme de la plate-
forme support de chausse, hors dimensionnement au gel. La suite de ce document en rappelle les grands
principes et prcise les hypothses, modles et donnes ncessaires la description des sols support et des
couches de forme pour le dimensionnement des structures de chausses en liaison avec les chapitres 2 et 3.
45
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 4
Dans le cas de PST n 0 (classe d'arase AR0), il est ncessaire d'amliorer d'abord la situation (par purge,
drainage, etc.) pour se ramener un module long terme suprieur 20 MPa avant d'tablir la plate-
forme support de chausse.
Les dispositions de drainage de la PST (voir chapitre 4.2.2) participent la qualit et la prennit de la
portance de cette dernire. Suivant le contexte hydrogologique du site (dblais, prsence d'une nappe
etc.), le drainage peut descendre 0,50 m voire 1,00 m sous le niveau de l'arase. Des dispositions
spcifiques (pis, transitions remblai/dblai) peuvent galement tre dfinies par l'tude gotechnique.
Commentaires:
1) Les modules dfinis dans le tableau 6 correspondent aux valeurs long terme prises en compte dans
les calculs de dimensionnement des structures. Dans la pratique, elles peuvent varier sensiblement sur
chantier, la rception de larase, suivant les conditions de ralisation et la priode o sont raliss les
essais.
Ainsi, elles ne peuvent en thorie tre confirmes partir dessais de chargement la plaque, la
Dynaplaque, ou de la mesure de la dflexion sous lessieu de 130 kN, que si les sols sont insensibles leau
ou que ltat hydrique au moment de lessai est reprsentatif des conditions hydriques dfavorables qui
peuvent tre rencontres dans la chausse en service. Dans le cas contraire, les recommandations pour la
rdaction du CCTP peuvent conduire retenir des valeurs de rception plus leves.
2) Les exigences minimales requises la rception peuvent tre adaptes en fonction des conditions
hydrogologiques (risque de baisse de portance au cours de la priode de calcul), des contraintes de trafi-
cabilit et de chantier ou des choix de structure de couche de forme :
dans le cas AR1, une portance minimale de 30 35 MPa pourra tre impose pour des exigences de trafica-
bilit,
dans le cas AR1, une portance minimale de 35 40 MPa pourra tre impose dans le cas du choix d'une couche
de forme traite,
dans le cas AR2, une portance minimale de 80 MPa pourra tre impose pour s'assurer d'une qualit des
matriaux rocheux utiliss en arase ou d'une qualit du traitement la chaux ou aux liants hydrauliques,
enfin, une portance minimale de rception suprieure aux valeurs du tableau 6 pourra tre dfinie par le
gotechnicien, par exemple de 30 40 MPa pour les cas PST1, PST2 ou PST3, pour anticiper une ventuelle chute
de portance long terme suivant les conditions hydriques du chantier.
3) Dans le cas o il y a possibilit de pntration du front de gel au-del de la couche de forme, il
appartient au projeteur, au bureau dtudes gotechniques ou lentreprise dapporter des lments
permettant dvaluer la sensibilit au gel (au sens de la norme NF P 98-234-2 [24]) des sols qui constituent
la PST.
47
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 4
une classe GTR [11] quivalente avec un objectif de densification q3. Cette approche scuritaire permet de
en retenant des matriaux conformes aux normes NF EN 13-285 [18] et NF EN 13-242 [26], en les assimilant
garantir la prennit de la couche de forme au regard de leffet des charges aronautiques leves.
Pour certains matriaux locaux spcifiques, dchets ou sous-produits industriels, il existe des possibilits
de valorisation en remblai voire en couche de forme en se rfrant des guides techniques rgionaux et
la note dinformation n 114 du SETRA sur la conduite dune planche dessai de compactage [27].
Classes de trafic
Usage Caractristiques minimales selon NF P 18-545 [25]
CT1 CT2 CT3 CT4 CT5
Rsistance mcanique des gravillons Code E Code E Code E/D* Code D Code D
Couche
de Caractristiques de fabrication des gravillons Code IV Code IV Code IV/III* Code III Code III
forme
Caractristiques de fabrication des sables Code c Code c Code c/b* Code b Code b
*Si des aronefs du groupe 4 ou 5 sont accueillis avec un trafic suprieur 1 mouvement par jour, on considrera :
un code D pour la rsistance mcanique des gravillons
un code III pour les caractristiques de fabrication des gravillons
un code b pour les caractristiques de fabrication des sables
Ang 2 pour langularit des gravillons
4.3.4. Spcifications se rapportant aux mlanges pour les graves non traites
Les caractristiques minimales recommandes du mlange sont rappeles dans le tableau 8 ci-dessous :
Code GNT 1
Dsignation 0/63 mm
UF12
Teneur en fines
LF2
Fuseaux de spcifications GB
Dans le cas o les GNT mises en uvre risquent de subir le gel, on doit sassurer :
de prfrence, de linsensibilit au gel du mlange apprcie, en laboratoire, par lessai de gonflement au gel
(NF P 98-234-2 [24]),
de la rsistance au gel des granulats telle que spcifie dans la norme NF P 18-545 [25]).
*La classe de plate-forme PF4 est indique pour mmoire, car en pratique, compte tenu des spcificits et des contraintes associes
aux sollicitations aroportuaires, elle nest pas recherche pour ce type dapplication
Commentaires:
Ces valeurs correspondent aux modules long terme. Elles peuvent varier sensiblement la rception de
la plate-forme, suivant les conditions de ralisation du chantier et la priode o sont raliss les essais :
a) Pour les couches de forme granulaires, elles ne peuvent en thorie tre confirme partir d'essais de
chargement la plaque (NF P 94-117-1 [28]), la Dynaplaque (NF P 94-117-2 [29]), ou de la mesure de
la dflexion sous l'essieu de 130 kN, que si les matriaux de la PST sont insensibles l'eau ou que l'tat
hydrique au moment de l'essai est reprsentatif des conditions hydriques dfavorables qui peuvent tre
rencontres dans la chausse en service. Dans le cas contraire, les recommandations pour la rdaction du
CCTP peuvent conduire retenir des valeurs de rception plus leves.
4.5. Cas particulier des couches de forme traites aux liants hydrauliques
Le retour dexprience franais actuel quant lusage de couches de forme traites aux liants hydrauliques
dans le domaine aronautique est limit.
Interdire leur usage face ce constat nest pas satisfaisant, dautant plus que le recours ces structures
peut savrer intressant dans le cadre de lapplication dune politique de dveloppement durable et
dconomie des ressources naturelles.
Il semble raisonnable aujourdhui dautoriser la mise en uvre de ces structures sous rserve dappliquer
quelques principes de prcaution, traduits ici en termes dpaisseur minimale de couche de fondation en
matriaux granulaires, de dispositifs de drainage, et de dispositions limitant les remontes de fissures
anarchiques dans le corps de chausse (pr-fissuration par exemple).
Les liants hydrauliques confrent la couche de forme une rigidit leve. Au regard de limportance des
charges aronautiques, cette dernire est susceptible dtre sollicite de faon importante. Si elle se dgrade
dans le temps et si lpaisseur de la couche de fondation est faible (paisseur technologique minimale) les
risques de sur-sollicitation de la couche de base et donc de dtrioration de la chausse sont levs. Ce risque
est accru en cas dutilisation dun matriau bitumineux rigide du type EME en couche de base. Ainsi dans le but
de limiter ces risques et au stade des connaissances actuelles, la rgle de prcaution suivante est propose :
Les couches de fondation des chausses reposant sur une couche de forme traite aux liants hydrauliques
doivent prsenter une paisseur minimale de 20 cm quelles que soient la classe de plate-forme et la classe
de trafic (au sens du GAN [3]).
Enfin, le recours aux couches de forme traites doit imprativement saccompagner de la mise en uvre
dun dispositif de drainage de faon viter tout emprisonnement deau dans les couches de matriaux
non traits.
51
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 4
Tableau 10 : Modules associs aux classes de portance long terme de la plate-forme support
pour le dimensionnement des chausses aronautiques.
Lorsquun substratum rigide se situe une profondeur comprise entre 2 et 6 m, on devra tenir compte de
dpaisseur finie hsub et lautre, reprsentant le substratum, est dpaisseur infinie, comme dfini au
sa prsence dans le modle de calcul en subdivisant le massif support en deux couches. Lune est
paragraphe 2.4. Le substratum est ici dfini comme un horizon pouvant tre considr comme indfor-
mable par rapport la rigidit du sol quil supporte.
Une tude spcifique est ncessaire lorsque le substratum est situ une profondeur infrieure ou gale 2 m.
dformation verticale zz sous trafic de la plate-forme sous ces mmes charges. La relation utilise pour
des charges roulantes (cycles), la mthode de dimensionnement consiste limiter l'amplitude de la
dfinir la dformation verticale maximale (en def) correspondant un nombre de cycles N pour une
charge donne est dfinie par :
5. La couche de surface
Aprs avoir recueilli les donnes ncessaires au calcul, la premire tape du dimensionnement des
structures de chausses consiste oprer un premier choix quant la dfinition de la couche de roulement
en fonction de la nature de linfrastructure (piste, voie de circulation, parking, etc.) des performances
recherches et des proprits dusage attendues. La dmarche consiste slectionner un type de produit
mettre en uvre et prciser son paisseur dans une plage de variation donne.
nota : la dmarche rationnelle de dimensionnement ne sapplique pas aux matriaux hydrocarbons de la
couche de surface, les mcanismes dendommagement de cette couche tant diffrents de ceux des
couches dassise. La dtermination de lpaisseur de la couche de surface repose sur les retours dexp-
rience terrain et relve de lempirisme.
53
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 5
Ladhrence dune chausse se caractrise par la qualit et le maintien de la rugosit de son revtement.
Elle est dfinie par la macrotexture et la microtexture. La macrotexture est lie au type de revtement et
son mode de mise en uvre, aux dgradations et aux traitements ponctuels de la surface. La micro-
texture est lie aux asprits de la surface des granulats en contact avec la gomme des pneumatiques.
Le tableau 11, extrait du GAN [3], fournit en fonction du type daire une apprciation du niveau dagression
et de la qualit des caractristiques de surface de chausse.
Partie
+ + + ++ +++
courante
Partie courante + ++ + ++ ++
Voie
de
circulation Raccordement ++ ++ ++ +++ ++
Ouvrage/Section douvrage NS 1 NS 2 NS 3 NS 4
Partie EB-BBA 1
EB-BBM A2 EB-BBA 2 EB-BBA 2
courante
BBTM
EB-BBA 1, EB-BBA 2
Raquette EB-BBME 2(2) EB-BBME 3(2)
Piste EB-BBM A1, EB-BBME 1
EB-BBM B1
Sortie/Entre de BBTM EB-BBA 2 EB-BBA 3
EB-BBA 3
piste EB-BBM A2 EB-BBME 2
EB-BBA 2
Seuil (**) EB-BBA 3(2) EB-BBA 3(2)
EB-BBM A2
55
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 5
Ouvrage/Section douvrage NS 1 NS 2 NS 3 NS 4
EB-BBM 1 EB-BBM 3
Aire de stationnement (1) (1)
EB-BBSG 1 EB-BBSG 1
Raquette EB-BBSG 2
Piste EB-BBM 1 EB-BBME 2
EB-BBSG 1 EB-BBM 3
Sortie/Entre de EB-BBM 2
EB-BBSG 1
piste EB-BBSG 1
EB-BBME 1 EB-BBSG 2
EB-BBME 2
Seuil
Partie EB-BBM 2
courante EB-BBSG 1
Voies
EB-BBM 1 EB-BBM 2 EB-BBME 1 EB-BBSG 1
de
circulation EB-BBSG 1 EB-BBSG 1 EB-BBME 1
EB-BBM 3
Raccordement EB-BBSG 1
EB-BBME 1
Tableau 13 : Extrait du GAN [3]- Produits utilisables en couche de liaison (et de reprofilage).
Produits
Couche de roulement EB-BBA, EB-BBSG, EB-BBME, EB-BBM, BBTM, SMA, ESU, ECF, EP
Le GAN [3] traite en dtail des produits enrobs bitumineux chaud en abordant entre autres les
rfrences normatives, le choix des granulats et du liant hydrocarbon, les conditions demploi en relation
avec le niveau de sollicitation NS (cf. glossaire, VI). Il propose des aides au choix des produits bitumineux
les mieux adapts aux sollicitations particulires de chaque aire aronautique en fonction des aronefs
attendus et du climat de la plate-forme.
Le prsent guide prcise les donnes utiles des produits pour le dimensionnement, notamment valeur de
module et performance en fatigue.
57
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 6
Caractristiques gnrales :
ce sont la granularit, le pourcentage de vides (teneur en vides), la sensibilit leau (tenue leau), et la
rsistance aux dformations permanentes (essai lornireur).
Caractristiques complmentaires :
caractristiques empiriques : ce sont principalement la teneur en bitume minimale du mlange (exprime
en pourcentage de la masse totale de lenrob), la nature du liant, et ltendue des fuseaux granulomtriques
aux tamis caractristiques.
caractristiques fondamentales : ce sont principalement le module de rigidit et la rsistance la fatigue.
La rsistance aux dformations permanentes peut tre caractrise, en remplacement de l'essai d'ornirage, par
des essais de type compression rpte (NF EN 12-697-25 [31]) qui ne sont pas utiliss dans les preuves de
formulation courantes.
Lapproche fondamentale correspond aux tudes de formulations de niveau 3 ou 4 dfinis en 6.1.2. Elle
sapplique essentiellement aux matriaux vocation structurelle. Elle permet de fournir des valeurs
mesures pour le dimensionnement des graves bitumes, des enrobs module lev, des btons
bitumineux module lev et plus rarement des btons bitumineux semi-grenus.
Ainsi,
Pour les couches de surface, les spcifications sont bases dans la majorit des cas sur lapproche empirique
(et systmatiquement pour les BBTM, les EB-BBM).
Pour les couches dassises, le recours lapproche fondamentale est incontournable pour les matriaux de type
EB-GB 4 et EB-EME 2. Pour les matriaux de type EB-GB 3, les deux approches sont possibles mais il est recom-
mand davoir recours lapproche fondamentale.
Certaines proprits des mlanges hydrocarbons ne peuvent pas tre caractrises par les approches
empiriques ou fondamentales. Cest le cas par exemple de la rsistance labrasion, aux chocs ou au
polissage sous leffet du trafic. Ces proprits sont prises en compte au travers de spcifications relatives
aux caractristiques des granulats. De plus, ces approches ne traitent pas des modalits de fabrication et
de mise en uvre.
2
Aire de stationnement 1 * *
1
Partie 1 3 3
1
courante 1 4 4
2 3 3
Raquette 1
Piste 3 4 4
2 3 3
Sortie rapide 1
1 4 4
2 3 3
Seuil 1
1 4 4
Partie 2 3 3
Voie de 1
courante 1 4 4
circulation
et voie 2 3 3
de desserte Raccordement 1
3 4 4
2 2 2+P
Aire dattente** 1
1 4 4
(i) Couches
* Structure en bton hydraulique ou Enrob Percol
de surface
** Voir dfinitions glossaire
(i) Couches
P : essai de rsistance la dformation statique (essai de module
dassise
en traction directe-chargement long ou essai de poinonnement)
i et j : niveau de ltude
Pour les niveaux de sollicitations NS1 et NS2, ltude est valable au maximum cinq ans. Pour les niveaux
de sollicitation NS3 et NS4, elle nest valable que deux ans. Cependant, sa validit peut-tre tendue sans
toutefois dpasser cinq ans si la vrification de laptitude au compactage lessai PCG conduit un rsultat
ne scartant pas de plus de 1,5 % de ltude initiale, aux nombres de girations prescrits pour le produit
correspondant.
Les niveaux dtudes de formulation 3 et 4 imposent la ralisation dessais de laboratoire conduisant
lobtention de caractristiques de module et de fatigue. Ds lors que le matriau est conforme aux spci-
fications attendues, il est possible de prendre en compte dans le calcul de dimensionnement les valeurs
obtenues en laboratoire sous rserve que ces caractristiques aient bien t obtenues lors de ltude de
formulation sur des matriaux labors avec les constituants du chantier, avec le pourcentage de vide
prescrit, sans cependant dpasser les valeurs maximales normatives.
59
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 6
une frquence de sollicitation9 prise gale f (Hz) = V (km/h)/10. Ainsi, E = E* = f(eq, f).
En pratique, la valeur de E*(eq, f) est dduite de la valeur du module mesure en laboratoire pour une
temprature de 15C et une frquence de 10 Hz (essai de module complexe) ou 0,02 s (essai de traction
indirecte). Par la suite, elle est corrige laide de courbes de susceptibilit types fonctions de la famille
du matriau.
Dans le cadre de lapproche empirique, le module 15C et 10 Hz (ou 0,02 s) est pris par dfaut gal la
valeur infrieure de la plage de module indique par la norme matriau. Dans lapproche fondamentale, il
peut tre dtermin par lun des essais suivants :
lessai en flexion deux points (annexe A de la norme NF EN 12697-26 [20]), en retenant le module 15C et
10 Hz,
l'essai de traction directe la MAER, en retenant le module calcul 0,02 s et 15C (annexe E de la norme NF
EN 12697-26 [20]),
Le comportement en fatigue est apprci laide de l'essai de fatigue en flexion (annexe A de NF EN
12 697-24 [19]) pratiqu 10C et 25 Hz. Dans cet essai (figure 18), l'prouvette trapzodale encastre
la base est sollicite en tte par un dplacement sinusodal d'amplitude constante, sans priode de repos.
9 Cette formule diffre du cas routier (qui associe une frquence de 10 Hz des charges roulant 70 km/h) en raison des pais-
seurs de matriaux lis gnralement plus leves et des empreintes de contact plus grandes.
avec 6 = 6(10C,25 Hz) : valeur de la dformation 106 cycles obtenue lors de lessai de fatigue la
temprature de 10C et la frquence de 25 Hz.
La dispersion des rsultats est dcrite par l'cart-type SN de la variable log(N), la rupture.
Pour les chantiers courants, on retient pour lcart type Sh la valeur donne par le tableau 16 en fonction
de lpaisseur e de matriaux bitumineux de couche de base.
Tableau 16 : cart type sur les paisseurs la mise en uvre des couches en matriaux hydrocarbons.
nota : sur certains chantiers, moyennant une matrise stricte des caractristiques gomtriques de la plate-
forme, une portance leve, et un rpandage en vis cale, la dispersion sur les paisseurs peut tre limite
1,5 cm
61
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 6
6.2. Grave-bitume
Les matriaux de type graves bitumes sont dfinis dans la norme NF EN 13 108-1 [33].
Les matriaux EB-GB de classe 1 ne sont pas utiliss en chausses aronautiques.
Valeurs minimales
Valeurs maximales
conventionnelles
E(,f)
dfaut de mesures en laboratoire spcifiques au matriau mis en uvre, le tableau 18 fournit de faon
indicative le rapport R(,f) = pour = -10, 0, 10, 20, 30 et 40C et f = 10, 3 et 1 Hz,
E(15C,10 Hz)
correspondant respectivement des vitesses de 100, 30 et 10 km/h.
Ce rapport R pour des frquences ou tempratures autres que celles indiques dans le tableau peuvent tre
estimes par interpolations linaires entre deux valeurs.
Tableau 18 : Sensibilit du module des graves bitumes aux variations de temprature et de frquence.
E(,f)
dfaut de mesures en laboratoire spcifiques au matriau mis en uvre, le tableau 20 fournit de faon
indicative le rapport R(,f) = pour = -10, 0, 10, 20, 30 et 40C et f = 10, 3 et 1 Hz,
E(15C,10 Hz)
correspondant respectivement des vitesses de 100, 30 et 10 km/h.
Ce rapport R pour des frquences ou tempratures autres que celles indiques dans le tableau peuvent tre
estimes par interpolations linaires entre deux valeurs.
Tableau 20 : Sensibilit du module des enrobs module lev aux variations de temprature et de frquence.
63
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 6
paisseur minimale
Matriau Granularit paisseur moyenne (cm) en tout points* (cm)
0/10C 67 4
BB aronautique 0/14C 79 5
EB-BBA 0/10D 45 3
0/14D 57 4
BB semi-grenus 0/10 57 4
EB-BBSG 0/14 69 5
* le respect de cette paisseur minimale peut ncessiter un reprofilage pralable par fraisage ou apport de matriaux, ou bien
une paisseur adapte, situe dans les fourchettes correspondantes.
Classe Module 15C 6 (10-6) 10C Module 15C 6 (10-6) 10C Paramtre de SN
et 10 Hz (MPa) et 25 Hz et 10 Hz (MPa) et 25 Hz fatigue
E(,f)
dfaut de mesures en laboratoire spcifiques au matriau mis en uvre, le tableau 23 fournit de faon
indicative le rapport R(,f) = pour = -10, 0, 10, 20, 30 et 40C et f = 10, 3 et 1 Hz,
E(15C,10 Hz)
correspondant respectivement des vitesses de 100, 30 et 10 km/h.
Ce rapport R pour des frquences ou tempratures autres que celles indiques dans le tableau peuvent tre
estimes par interpolations linaires entre deux valeurs.
EB-BBSG 1
EB-BBA 1/2 2,69 2,18 1,33 0,67 0,24 0,18
EB-BBSG 2/3
EB-BBA 3 2,29 1,93 1,33 0,67 0,26 0,14
R(,10 Hz)
EB-BBME 1 1,92 1,71 1,33 0,67 0,33 0,21
EB-BBSG 1
EB-BBA 1/2 2,52 1,99 1,14 0,52 0,16 0,11
EB-BBSG 2/3
EB-BBA 3 2,14 1,76 1,14 0,52 0,17 0,09
R(,3 Hz)
EB-BBME 1 1,80 1,56 1,14 0,52 0,23 0,13
EB-BBSG 1
EB-BBA 1/2 2,37 1,84 0,99 0,41 0,11 0,07
EB-BBSG 2/3
EB-BBA 3 2,01 1,63 0,99 0,41 0,15 0,08
R(,1 Hz)
EB-BBME 1 1,69 1,44 0,99 0,41 0,16 0,08
Tableau 23 : Sensibilit du module de divers btons bitumineux aux variations de temprature et de frquence.
avertissement : La susceptibilit thermique et frquentielle du matriau EB-BBME est dduite de celle du matriau EB-
BBSG par homothtie. Ceci constitue une approximation tant donn que cette caractristique pour le EB-BBME nest pas
rpertorie.
Les courbes de susceptibilits du module la temprature et la frquence sont donnes en annexe E.
65
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 6
Classes de trafic
Caractristiques minimales
Usage selon NF P 18-545 [25]
CT1 CT2 CT3 CT4 CT5
Granularit 0/20 0/31,5 0/20 0/31,5 0/20 0/31,5 0/20 0/31,5 0/20 0/31,5
* Si les aronefs des groupes 4 ou 5 sont accueillis avec un trafic suprieur 1 mouvement par jour, on considrera :
- un code C pour la rsistance mcanique des gravillons
- Ang 2 pour langularit des gravillons
Tableau 24 : Caractristiques minimales des granulats constituant les graves non traites.
Les autres types de GNT (type A ou type B avec une compacit lOPM suprieure ou gale 80%) sont
rserver pour une utilisation sous les accotements ou en couches dassise des chausses lgres.
Pour un compactage convenable, lpaisseur minimale de GNT est de 10 cm pour une 0/20 et de 15 cm
pour une 0/31,5 ; lpaisseur de GNT compacte en une seule couche peut atteindre 35 cm au maximum.
plus dfavorables attendues pour la couche de chausse, permettent de dterminer des valeurs de E et v
Des essais, pratiqus sur des prouvettes une teneur en eau reprsentative des conditions hydriques les
cohrentes avec le niveau de contrainte rgnant dans la couche de grave non traite. Ces donnes sont
ncessaires aux calculs des sollicitations dans la structure.
En annexe, la norme NF EN 13 286-7 [35] propose un classement des graves non traites en trois classes
de performances mcaniques C1 C3, bases sur deux paramtres issus de lessai :
une valeur de module dlasticit caractristique Ec obtenue pour un chargement cyclique sous une contrainte
moyenne p = 250 kPa et une contrainte dviatorique q = 500 kPa,
une valeur de dformation permanente axiale caractristique 1c obtenue pour un chargement normalis.
Les GNT de classe mcanique C3 ne sont pas utilisables en structure de chausses aronautiques.
Compte tenu des connaissances actuelles, la mthode de dimensionnement adopte une description trs
simplifie du comportement de ces matriaux en retenant un modle lastique linaire.
67
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 6
Ainsi, dfaut de rsultats d'essais triaxiaux, et dans l'attente d'une dmarche unifie pour la dtermi-
nation des valeurs affecter au module Young des GNT, le tableau 25 fournit les valeurs retenues en
pratique.
Catgorie 1 2
(GNT subdivise en sous-couches
k 3 2,5
de 0,25 m d'paisseur)
EGNT born par : 600 MPa pour une GNT de catgorie 1
400 MPa pour une GNT de catgorie 2
nota : les variations de valeurs de module sur lpaisseur totale de la GNT rendent compte de leur caractre
non-linaire durcissant (module croissant avec lintensit de la contrainte moyenne) et de lefficacit du
compactage accrue au fur et mesure de la mise en uvre de la couche de fondation.
remarque : noter que la distinction doit tre faite entre catgorie de GNT (1 ou 2) se rfrant aux
paramtres de dimensionnement, et classe de GNT (de 1 6) dfinies par la norme NF EN 13-285 [18] qui
est lie la granularit du mlange.
Les GNT de catgorie 1 sont utilises pour les classes de trafic CT3, CT4 et CT5 et les GNT de catgorie 2
sont utilises pour les classes de trafic CT1 et CT2.
Le tableau 24 fournit les caractristiques minimales retenir pour les granulats constituant les GNT en
fonction des classes de trafic.
7. Vrification au gel-dgel
Lorsque lisotherme 0C atteint le sol support et que celui-ci est sensible au gel, leau environnante est
pompe par cryosuccion vers le front de gel et constitue des lentilles de glace qui provoquent des
gonflements pendant la priode de gel et sopposent lvacuation de leau au moment du dgel. Dans
cet tat de quasi-saturation, le risque dune chute significative de portance devient important et ncessite
donc une tude de vrification du comportement au gel de la structure de chausse.
Aprs avoir dfini les notions relatives aux niveaux de protection et la caractrisation de la glivit dun
sol, ce chapitre expose le principe de vrification au gel-dgel. Cette dernire doit tre considre comme
une tape part entire du processus de dimensionnement.
Sans quil dispense de considrer chaque cas comme tant particulier, les distinctions faites par le
tableau 26 ci-aprs peuvent servir de guide la rflexion.
Selon la profondeur atteinte par le gel et le niveau de protection retenu, les dispositions adopter sont :
soit de remplacer les matriaux glifs des couches atteintes par le gel par des matriaux non glifs,
soit daugmenter lpaisseur des couches suprieures non glives.
69
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 7
Lessai de gonflement met en vidence la relation sensiblement linaire reliant lallongement de lprou-
vette ce que lon dsigne comme tant la quantit de gel qui lui est transmise et dont la valeur est
chaque instant gale la racine carre du produit de la temprature ngative maintenue en partie
suprieure de lprouvette par le temps coul dexposition au gel de celle-ci.
Cette relation permet de classer un sol ou un matriau granulaire test en fonction de la pente p de sa
courbe reprsentative, exprime en mm/(C.heure). Ainsi, il est dfini que :
les matriaux sont non glifs (SGn), lorsque p 0,05,
les matriaux sont peu glifs (SGp), lorsque 0,05 < p 0,40,
les matriaux sont trs glifs (SGt), lorsque p > 0,40.
7.4.1. Quantit de gel admissible en surface des couches glives situes sous la plate-
forme de chausse.
Dans le cas dune protection totale ou forte, la quantit de gel Qg admissible en surface dune couche glive
est nulle.
Lexamen des courbes de nombreux essais de gonflement a permis de dterminer les quantits de gel
admissibles, correspondant un gonflement limit 5 mm, pour une protection rduite, en surface dune
couche glive. Exprimes non plus en (C.heure) mais en (C.jour), ces quantits limites sont, selon la
sensibilit au gel de la couche glive considre, retenues comme tant gales :
La formule ci-dessus est directement applicable lorsquune seule couche glive est situe sous la plate-
forme (une seule susceptibilit thermique prendre en compte).
Dans le cas dune protection rduite o plusieurs couches glives ayant des susceptibilits thermiques
diffrentes se superposent, le principe suivant sapplique :
si la premire couche de matriau glif sous la plate-forme a une paisseur infrieure 20 cm, la quantit de
gel admissible en surface de cette couche est reconnue comme pouvant tre gale :
avec Qg1 = quantit de gel admissible de la premire couche de matriaux glifs (couche suprieure),
Qg2 = quantit de gel admissible de la seconde couche de matriaux glifs (couche infrieure),
(Qg1 et Qg2 tant dfinies conformment aux rgles ci-avant),
h1 = paisseur en centimtres de la couche suprieure de matriaux glifs.
si la premire couche de matriau glif a une paisseur suprieure ou gale 20 cm, la quantit de gel admis-
sible en surface de cette couche est:
71
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 7
7.4.2. Protection thermique apporte par les matriaux non glifs situs sous la plate-
forme de chausse.
La protection thermique Qng, apporte par les matriaux non glifs de la couche de forme et du sol support
situs au-dessus de la premire couche glive de ce dernier est donne par la formule :
An est un coefficient dpendant de la nature du matriau, dont la valeur est donne par le tableau 27
ci-aprs :
An
0,12 0,14 0,13 0,17
(C.jour)cm-1
pris en compte, on admet que la quantit de gel Qs transmise la surface de la chausse est fournie par
dpassant pas 210C. jour, les phnomnes de convection et de rayonnement en surface de chausse tant
la formule :
Pour les autres cas (gel trs rigoureux, ensoleillement important), une tude particulire est ncessaire.
, do
o a et b sont des coefficients caractristiques des matriaux constituant les diffrentes couches du corps
de chausse, sobtenant partir des expressions :
avec hi paisseur de la couche i exprime en cm.
, avec ai et bi en (C.jour) cm-1 dont les valeurs sont indiques dans le tableau 28.
ai bi
Des approximations tant effectues sur les formules de calcul de la protection du gel pour lapproche
simplifie, les conclusions de la procdure de vrification au gel prsente ici ne peuvent tre retenues
que si elles indiquent que la structure de chausse dfinie sur les seuls critres de dimensionnement
mcaniques prsente une protection thermique suffisante. Si la conclusion ne permet pas de statuer dans
ce sens, il faut dans ce cas utiliser la mthode de propagation unidimensionnelle de la chaleur (utilisation
dun logiciel de type diffrences finies ou lments finis) dont le principe est dcrit dans lannexe J de la
norme NF P 98-086 [2]. Si ce calcul confirme linsuffisance de la protection thermique, il y a lieu dadapter
les paisseurs de matriaux non glifs.
Un exemple de vrification au gel-dgel est prsent au chapitre 8.
73
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
8. Exemples dapplication
Ce chapitre a pour but dillustrer la mthode dcrite dans ce guide travers quelques exemples de calcul. Trois
cas de dimensionnement mcanique de chausse souple neuve sont traits, avec des paramtres dentre (type
de section, trafic, climat,) varis. Dautre part, un exemple de vrification au gel-dgel est aussi prsent.
Au pralable, un exemple de calcul est trait de manire dtaille et permet dillustrer pas pas les
diffrentes tapes de calcul du dommage dcrites au paragraphe 2.4. En pratique, lenchanement de ces
calculs pourra tre ralis en recourant un logiciel ddi.
Le trafic est compos du seul aronef Airbus A330-200 avec 1 dcollage par jour, soit un mouvement par
V = 30 km/h pour le calcul, correspondant une frquence de sollicitation de 3 Hz, et lcart type de la loi
jour Mrw = 233,9 t. La structure considre est classe en section circule vitesse modre, on a donc
de balayage Sbal = 0,5 m. Le risque de calcul retenu est de 2,5 %, laronef tant du groupe 5 au sens du
GAN [3], et la classe de trafic associe tant gale CT4. La temprature quivalente est, quant elle,
prise gale 15C (France mtropolitaine).
de 25 cm dont le module est pris gal EGNT{1} = 150 MPa (correspondant 3*EPF soit 3*50) et lautre de
Conformment aux rgles dfinies dans le chapitre 6 (tableau 25), la GNT est subdivise en deux couches, une
22 cm dont le module est pris gal EGNT{2} = 450 MPa (correspondant 3* EGNT{1} soit 3*150).
Les caractristiques des matriaux bitumineux ncessaires au calcul sont indiques au chapitre 6 dans les
tableaux 17, 18, 22 et 23. Le tableau 29 ci-dessous indique les valeurs des modules 15C/10 Hz ainsi que
les valeurs 15C/3 Hz correspondant aux paramtres de dimensionnement retenus.
et
Pour le calcul de kr :
Un risque de 2,5 % correspond la valeur de u = - 1,960.
pour EB-GB 3
pour 12 cm de EG-GB 3
Pour le calcul de kc :
Par dfinition, le coefficient de calage kc est fonction de l'agressivit du trafic, elle mme caractrise par
la RseR (voir dfinition de la RseR 2.6). Cependant, la valeur de la RseR rsulte d'un calcul d'endomma-
gement pour une valeur de kc pralablement fixe. La dtermination de kc ncessite donc de recourir au
processus itratif suivant :
1) un calcul d'endommagement est effectu pour une valeur de kc (valeur initiale gale 1,3 par exemple),
2) la valeur de RseR correspondant cet endommagement est calcule,
3) la valeur de kc actualise est dtermine l'aide de la relation kc=f(RseR) (figure 21).
75
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
Ces tapes sont ritres avec cette valeur actualise de kc, et le processus est men jusqu' la
convergence du paramtre kc.
Pour cet exemple, le dtail des calculs n'est pas explicit, la valeur de RseR tant dtermine partir d'un
logiciel de calcul respectant les principes noncs dans ce guide. On obtient alors RseR = 17,06 t.
Lutilisation de la figure 21 permet de dterminer la valeur de kc, ici gale a 1,63.
On obtient finalement : K = 106/5 1,2610,7361,6390 = 2 156
8.1.3.2. Champs de dformation la base de la couche de grave bitume
dformations (rversibles) xx, yy, xy et t max la base de cette couche (z = 0,18 m), sous le passage de
Lvaluation du dommage en fatigue dans la couche de grave bitume dbute par le calcul des champs de
Figure 22 : Configuration des atterrisseurs de lAirbus A330-200 et slection dun atterrisseur pour le calcul sans balayage.
10Les interactions entre atterrisseurs symtriques peuvent tre suivant le cas ngliges (atterrisseurs distants) ou prises en
compte par les techniques ad hoc de calcul avec symtrie.
Figure 23 : Cartes des dformations xx, yy, xy et t max la base de la grave bitume.
nota : les coordonnes sur ces figures sont exprimes dans un repre local li la grille de calcul.
Dans le cas prsent, le bassin de dformations ne stendant pas jusqu laxe de la piste (axe longitu-
dinal), linteraction des atterrisseurs droit et gauche de laronef savre ngligeable.
11
77
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
figure 24) ; il est noter que la mme opration est rpter en tout point de la grille de calcul suivant laxe y.
pondant laxe longitudinal des roues intrieures de latterrisseur principal (repr par la ligne rouge de la
Figure 24 : Reprage de la position transversale (ligne rouge) pour le calcul du dommage sans balayage.
Afin de considrer lhistorique des dformations subi en un point de la grille de calcul pour lequel yj = 4,65 m,
il est ncessaire de connatre le profil longitudinal de dformations afin dappliquer lintgration continue de
la loi de Miner (formule simplifie pour le calcul manuel).
Le profil longitudinal ainsi considr (yj = 4,65 m et zk = 0,18 m), extrait de la carte de dformation t max, est
reprsent sur la figure 25.
Le dommage cumul sur lensemble du trafic se dduit par lapplication de la loi de cumul de Miner.
Comme le trafic est compos ici dun seul aronef, le dommage cumul est gal la valeur de dommage
prcdente multiplie par le nombre de mouvements cumuls sur la priode de calcul :
79
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
Les rsultats de ces calculs effectus pour chaque position transversale yj de la grille de calcul sont
rpertoris dans le tableau 30 ci-dessous, et le profil transversal de dommage cumul sans balayage est
reprsent figure 26.
yj pic creux
D Dcumul yj pic creux
D Dcumul
(m) (def) (def) (m) (def) (def)
de laronef considr. Illustrons le calcul pour un point situ une distance yj = 5,35 m de laxe longitudinal,
dommages. Il se dduit ainsi du profil de dommage sans balayage (symtris12) et de la loi de balayage
correspondant lentraxe du boggie lorsque laronef est centr sur la piste (figure 27).
Figure 27 : Reprage de la position transversale (ligne rouge) pour le calcul du dommage avec balayage.
12 Profil tenant compte de la prsence des deux atterrisseurs, obtenu par symtrisation par rapport laxe x du profil calcul pour
un seul atterrisseur
81
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
La distribution latrale du trafic (selon y) est reprsente par une loi normale, avec discrtisation des trajec-
toires (yj)b pour j = 1,, nb selon un pas y = 5 cm. La figure 28 schmatise cette distribution ainsi que la
position dun atterrisseur lorsque laronef est centr dune part et lorsquil circule sur une trajectoire excentre
(yj)b dautre part. Les profils transversaux de dommage correspondants sont aussi reprsents.
Pour effectuer le calcul de dommage en un point yj (yj = 5,35 m dans le cas trait), il faut considrer la somme
des dommages (calculs en ce point) crs par un aronef circulant sur chacune des trajectoires de la distri-
la figure 28. Pour une trajectoire (yj)b, ceci revient prendre la valeur du dommage en yj - (yj)b.
bution. Il suffit pour cela de translater latralement le profil de dommage sans balayage, comme indiqu sur
Le dommage pour chaque trajectoire est ensuite multipli par un coefficient (Pj)b reprsentant la proportion
du trafic circulant sur cette trajectoire (sa valeur est gale laire sous la courbe reprsente en bleu). Pour
une loi de balayage gaussienne (voir annexe B), on a :
avec et
Le nombre de trajectoires de la discrtisation est choisi (pour ce calcul manuel) tel quau-del de ce nombre,
les dommages pondrs correspondants deviennent ngligeables par rapport au dommage maximal (<2%).
(yj )b (m) yj - (yj )b (m) D (yj - (yj )b ) (Pj)b D (yj - (yj )b) x (Pj )b
83
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
(Yj )b (m) yj - (Yj )b (m) D (yj - (Yj )b ) (Pj )b D (yj - (Yj )b )x(Pj )b
Dbal = 1.05E-04
La valeur du dommage avec balayage pour un passage daronef en un point de position transversale yj =
5,35 m est ainsi la somme de tous ces dommages pondrs (dernire colonne du tableau 31) :
yj = 5,35 m , il suffit de multiplier Dbal par le trafic cumul sur la priode de calcul :
Finalement, pour obtenir le dommage cumul avec balayage pour le trafic considr la position transversale
yj = 5,35 m, mais pour la position situe directement sous les roues de latterrisseur principal.
Comme on peut le voir sur la figure 29, cette valeur maximale nest pas atteinte pour la position transversale
La suite de ce chapitre sattache illustrer toujours titre dexemple trois dimensionnements mcaniques
ainsi quune vrification au gel-dgel. Le but est cette fois de montrer la mise en application de la mthode
elle-mme.
85
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
HERCULES
C 130 70 70 125 125 2 500
AIRBUS
A310-300 150 150 25 25 500
AIRBUS
A330-200 233 182 25 25 500
AIRBUS
A340-300 257 192 25 25 500
ANTONOV
AN-124 400 330 200 200 4 000
BOEING
B747-200C 340 285,7 50 50 1 000
ILYUSHIN
IL 76 TD 190 151 50 50 1 000
* Les donnes tant extraites dun trafic rel, les masses sont diffrentes et plus prcises que celles de la base de donnes
Ficav .
Tableau 32 : Trafic retenu pour le dimensionnement (1).
La priode de calcul est fixe 10 ans. Sur cette priode, laccroissement du trafic est suppos nul. Il est
alors possible de calculer le nombre de passages cumuls de chaque aronef sur la priode de calcul. Ces
rsultats figurent dans le tableau 32, colonne Trafic cumul par type daronef (pour 10 ans) .
Pour chaque aronef, la gomtrie du train datterrissage et les conditions de chargement de ce dernier
sont dfinies dans la base de donnes Ficav du STAC.
La voie de circulation dimensionner est considre comme une section circule vitesse modre. Ainsi,
la vitesse de dplacement de chaque aronef utilise pour le calcul est fixe 30 km/h (correspondant
une frquence de 3 Hz) et le balayage transversal de chaque aronef est alors caractris par un cart type
gal 0,5 m (cf. paragraphe 3.1.3 du guide).
La classe de trafic du projet retenue est la classe la plus leve ; il sagit donc pour cet exemple de la classe
de trafic CT4.
8.2.1.2. Paramtres relevant de la matrise douvrage
Le risque de calcul est pris gal 2,5 % puisque la classe de trafic annuel est suprieure CT3 (recom-
mandation du guide paragraphe 3.1.1).
8.2.1.3. Couche de surface
Le choix de la couche de surface (mthodologie dtaille dans le GAN [3]) est fonction du niveau de solli-
citation dfini partir de la classe de trafic et du type de climat (cf. glossaire, tableau 54).
dtermination du niveau de sollicitation nsi
La classe de trafic dfinie prcdemment est la classe CT4.
87
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
Pour ce qui concerne la grave non traite, celle-ci est subdivise (pour le dimensionnement) en sous-
couches de 0,25 m dpaisseur. Le module de la GNT de catgorie 1 est gal 3 fois le module de la couche
sous-jacente, jusqu atteindre ventuellement la valeur limite maximale de 600 MPa. Le module de la
premire sous-couche sera donc gal 50 MPa x 3 = 150 MPa, celui de la seconde 150 MPa x 3 = 450
MPa, et celui des couches suivantes 600 MPa.
avec
Avec :
Coefficient de correction en temprature et frquence:
pour
Coefficient de risque:
et avec
La valeur de Sh tant fonction de lpaisseur e de la couche de EB-GB 3 utilise dans le modle, la valeur
de kr lest donc galement. Le tableau 35 fournit les valeurs de Sh et kr en fonction de e.
Coefficient de calage (tableau 36), dtermin pour chaque structure, laide de la courbe dvolution de kc (cf.
paragraphe 2.7.1.2) en fonction de la RseR (cf. paragraphe 2.6):
Structure 1 2 3
RseR (t) 16,1 15,8 15,9
Coefficient de plate-forme: ks = 1 (module du matriau sous la couche de EB-GB 3 > 120 MPa)
89
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
Calcul dendommagement
Les calculs dendommagement sont raliss laide dun logiciel respectant les principes noncs dans le
guide. Ils prennent en compte le balayage transversal des diffrents aronefs. Les valeurs de dommage
associes chaque type daronef au dcollage et latterrissage, ainsi que du dommage cumul sont
fournies pour chaque structure dans le tableau 37.
Tableau 37 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef dans le matriau EB-GB 3.
nota (valable pour tous les calculs dendommagement) : Dans les tableaux ci-dessus, les dommages
correspondant chacun des aronefs ne sont pas les maxima des profils transversaux de dommage
individuels (de chaque aronef). Ces profils de dommage individuels sont cumuls (somms) et forment
un profil transversal de dommage cumul global duquel est extrait le dommage cumul maximum. Les
contributions de chaque aronef ce dommage maximum sont lues sur les profils individuels la position
transversale correspondant au dommage cumul maximum. Ce sont les valeurs qui sont indiques dans les
tableaux de dommages.
La structure convient si le dommage est infrieur 1, tout en tant aussi proche que possible de 1. Ainsi,
pour ce qui concerne lendommagement du matriau EB-GB 3, la premire itration (structure 1) donne
une valeur de dommage trop leve, ce qui a conduit augmenter lpaisseur de GNT. Les structures 2 et
3 conviennent puisque les dommages cumuls avec balayage sont respectivement gaux 0,727 et 1,031.
La structure 1 est carte.
Il reste vrifier que lautre critre portant sur les dformations permanentes du sol est satisfait.
avec et
Le calcul de lendommagement est ralis laide dun logiciel respectant les principes noncs dans le
guide. Il prend en compte le balayage transversal des diffrents aronefs. La contribution de chaque
aronef au dcollage et latterrissage ainsi que le dommage cumul sont fournis pour les trois structures
pour les dformations permanentes du sol dans le tableau 38. Les dommages pour la structure 1 sont
donns pour information.
Tableau 38 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef au sommet du sol support (1).
Les structures 2 et 3 vrifient les deux critres de dimensionnement ; elles sont toutes les deux acceptables
dun point de vue mcanique. Cependant, la deuxime itration conduisant la structure 3 a permis
doptimiser les paisseurs de matriaux mettre en place par une diminution de lpaisseur de GNT par
rapport la structure 2. On retiendra la structure ayant les valeurs de dommage les plus proches de 1. La
structure 3 est donc considre comme le rsultat du dimensionnement mcanique, sous rserve que
l'paisseur de couche de base soit suffisante.
91
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
La figure 30 prsente les courbes de variation de dommage le long du profil transversal de la piste pour cette structure.
Figure 30 : Structure 3 Profils transversaux de dommage en fatigue la base de la grave bitume (vert)
et en dformation permanente au sommet de la plate-forme (bleu) (1).
8.2.3. Conclusion
On notera que pour cet exemple, le critre de fatigue des enrobs est dimensionnant.
La structure finalement retenue est celle qui permet de vrifier les deux critres de dimensionnement :
traction la base du matriau EB-GB 3 et dformation verticale au sommet du sol support.
Il sagit de la structure 3 avec mise en uvre de 6 cm de EB-BBA 2 + 11 cm de EB-GB 3 + 36 cm de GNT de catgorie 1.
Il convient de vrifier que cette structure dispose dune paisseur de couche de base suffisante laide de la
figure 31 ci-dessous. Ceci ncessite comme donne dentre la RseR, qui est gale 15,9 t pour la structure 3.
Lpaisseur de couche de base de la structure retenue est de 11 cm, ce qui est juste suffisant par rapport
aux 10,4 cm indicatifs de la figure 31. Lpaisseur retenue convient donc bien.
* Les donnes tant extraites dun trafic rel, les masses sont infrieures ou gales celles de la base de donnes Ficav , qui
indique les valeurs mrw et mlw enregistres au certificat de navigabilit.
93
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
La priode de calcul est fixe 10 ans. Sur cette priode, laccroissement du trafic est suppos nul. Il est
alors possible de calculer le nombre de passages cumuls de chaque aronef sur la priode de calcul. Les
rsultats figurent dans le tableau 39, colonne Trafic cumul par type daronefs (pour 10 ans) .
Pour chaque aronef, la gomtrie du train datterrissage et les conditions de chargement de ce dernier sont
dfinies dans la base de donnes Ficav du STAC.
La liste des aronefs empruntant la piste tant importante, il est propos dutiliser la mthode dcrite au
paragraphe 3.1.2.3 de ce guide afin de rduire le nombre daronefs pris en compte dans le dimension-
nement.
importante et la compare la charge la plus importante de tout le trafic. Le coefficient rj calcul pour chaque
Nous rappelons que cette mthode prend en compte, pour chaque aronef, la charge la roue la plus
La classe de trafic du projet retenue est la plus leve ; il sagit donc de la classe de trafic CT4.
8.3.1.2. Paramtres relevant de la matrise douvrage
Le risque de calcul est pris gal 2,5 % puisque la classe de trafic annuel est suprieure CT3 (recomman-
dation du guide paragraphe 3.1.1).
8.3.1.3. Couche de surface
Le choix de la couche de surface (mthodologie dtaille dans le GAN [3]) est fonction du niveau de solli-
citation dfini partir de la classe de trafic et du type de climat.
dtermination du niveau de sollicitation nsi
La classe de trafic dfinie prcdemment est la classe CT4.
95
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
Pour ce qui concerne la grave non traite, celle-ci est subdivise (pour le dimensionnement) en sous-
couches de 0,25 m dpaisseur. Le module de la GNT 1 est gal 3 fois le module de la couche sous-jacente,
jusqu ne pas dpasser la valeur limite maximale de 600 MPa. Le module de la premire sous-couche sera
donc gal 80 MPa x 3 = 240 MPa, celui de la seconde 240 MPa x 3 = 720 MPa, valeur qui est donc
rabattue 600 MPa.
La valeur de Sh tant fonction de lpaisseur e de la couche de EB-EME 2 utilise dans le modle, la valeur
de kr lest donc galement. Le tableau 43 fournit les valeurs de Sh et kr en fonction de e.
Coefficient de calage (tableau 44), dtermin pour chaque structure, laide de la courbe dvolution
de kc (cf. paragraphe 2.7.1.2) en fonction de la RseR (cf. paragraphe 2.6) :
Structure 1 2
kc 1,45 1,43
Coefficient de plate-forme: ks = 1 (module du matriau sous la couche de EB-EME 2 > 120 MPa)
Calcul de lendommagement
Les calculs dendommagement sont raliss laide dun logiciel respectant les principes noncs dans le
guide. Ils prennent en compte le balayage transversal des diffrents aronefs. Le dommage par type
daronefs au dcollage et latterrissage et le dommage cumul sont fournis pour chaque structure dans
le tableau 45.
nota (valable pour tous les calculs dendommagement) : Dans les tableaux ci-dessous, les dommages
correspondant chacun des aronefs ne sont pas les maxima des profils transversaux de dommage
individuels (de chaque aronef). Ces profils de dommage individuels sont cumuls (somms) et forment
un profil transversal de dommage cumul global duquel est extrait le dommage cumul maximum. Les
contributions de chaque aronef ce dommage maximum sont lues sur les profils individuels la position
transversale correspondant au dommage cumul maximum. Ce sont les valeurs qui sont indiques dans les
tableaux de dommage.
97
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
Tableau 45: Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef dans le matriau EB-EME 2.
La structure convient si le dommage est infrieur 1, tout en tant aussi proche que possible de 1. Ainsi,
pour ce qui concerne lendommagement du matriau EB-EME 2, les deux structures conviennent puisque
les dommages cumuls avec balayage sont respectivement gaux 0,120 et 0,320.
Il reste vrifier que lautre critre portant sur les dformations permanentes du sol est satisfait.
Figure 32 : Structure 2 Profils transversaux de dommage en fatigue la base de lenrob module lev (vert)
et en dformation permanente au sommet de la plate-forme (bleu).
8.3.3. Conclusion
Pour ce deuxime exemple, le critre dimensionnant est la dformation permanente au niveau du sol support.
La structure finalement retenue est celle qui permet de vrifier les deux critres de dimensionnement :
traction la base du matriau EB-EME 2, et dformation verticale au sommet du sol support.
Il sagit de la structure 2 avec mise en uvre de 6 cm de EB-BBA 2 + 12 cm de EB-EME 2 + 33 cm de GNT de catgorie 1.
Il convient de vrifier que cette structure dispose dune paisseur de couche de base suffisante laide de
la figure 33.
Lpaisseur de la couche de base de la structure retenue est de 12 cm, ce qui est suprieur aux 9,8 cm
minimum indicatifs de la figure 33, pour une RseR de 22,8 t. Lpaisseur retenue convient donc bien.
99
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
(*) : les masses latterrissage ntant pas connues, elles sont prises identiques aux masses au roulage.
Tableau 47 : Trafic retenu pour le dimensionnement (3).
La priode de calcul est fixe 10 ans. Sur cette priode, laccroissement du trafic est suppos nul. Il est
alors possible de calculer le nombre de passages cumuls de chaque aronef sur la priode de calcul. Ces
rsultats figurent dans le tableau 47, colonne Trafic cumul par type daronefs (pour 10 ans) .
Pour chaque aronef, la gomtrie du train datterrissage et les conditions de chargement de ce dernier
sont dfinies dans la base de donnes Ficav du STAC.
Le parking dimensionner est considr comme une section circule faible vitesse pour laquelle la
frquence de 1 Hz) et le balayage transversal de chaque aronef est alors caractris par un cart type Sbal
vitesse de dplacement de chaque aronef (forfaitaire) est fixe 10 km/h (correspondant une
La classe de trafic du projet retenue est la plus leve ; il sagit donc pour cet exemple de la classe de trafic CT2.
8.4.1.2. Paramtres relevant de la matrise douvrage
Le risque de calcul est pris gal 5 % puisque la classe de trafic annuel est infrieure CT3 (recomman-
dation du guide paragraphe 3.1.1).
Pour ce qui concerne la grave non traite, celle-ci est subdivise (pour le dimensionnement) en sous-couches de
0,25 m dpaisseur. Le module de la GNT de catgorie 2 est gal 2,5 fois le module de la couche sous-jacente,
jusqu ne pas dpasser la valeur limite maximale de 400 MPa. Le module de la premire sous-couche sera donc
gal 50 MPa x 2,5 = 125 MPa, celui de la seconde 125 MPa x 2,5 = 312,5 MPa, et celui des couches suivantes
400 MPa.
101
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
avec
Avec :
Coefficient de correction en temprature et frquence:
pour
Coefficient de risque:
et avec
Lpaisseur de EB-GB 3 tant fixe 13 cm pour cet exemple, la valeur de Sh est donc gale 0,019 m.
Ainsi, nous avons kr = 0,764.
Coefficients de calage (tableau 50), dtermins pour chaque structure laide de la courbe dvolution de kc :
Structure 1 2 3
Coefficient de plate-forme: ks = 1 (module du matriau sous la couche de EB-GB 3 > 120 MPa)
Tableau 51 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef dans le matriau EB-GB 4.
La structure convient si le dommage est infrieur 1, tout en tant aussi proche que possible de 1. Ainsi,
pour ce qui concerne lendommagement du matriau EB-GB 3, la premire itration (structure 1) donne
une valeur de dommage trop leve, ce qui a conduit augmenter lpaisseur de GNT. Les structures 2 et
3 conviennent puisque les dommages cumuls avec balayage sont respectivement gaux 0,695 et 1,000.
La structure 1 est carte.
Il reste vrifier que lautre critre portant sur les dformations permanentes du sol est satisfait.
8.4.2.2. Endommagement au sommet du sol support
Lendommagement lmentaire est dfini par la formule suivante :
avec et
Le calcul dendommagement prend en compte le balayage transversal des diffrents aronefs (Sbal = 0 pour cet exemple).
Le dommage au sommet du sol par type daronefs, au dcollage et latterrissage ainsi que le dommage
cumul sont fournis pour chaque structure dans le tableau 52 ci-dessous (les dommages pour la structure
1 sont donns titre dinformation).
Tableau 52 : Calcul du dommage cumul et de la contribution de chaque aronef au sommet du sol support (3).
103
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
Les structures 2 et 3 vrifient les deux critres de dimensionnement ; elles sont toutes les deux acceptables
dun point de vue mcanique. Cependant, la deuxime itration conduisant la structure 3 a permis
doptimiser les paisseurs de matriaux mettre en place par une diminution de lpaisseur de GNT par
rapport la structure 2. On retiendra la structure ayant les valeurs de dommage les plus proches de 1 par
valeurs infrieures. La structure 3 est donc considre comme le rsultat du dimensionnement mcanique.
La figure 34 prsente les courbes de variation de dommage le long du profil transversal de la piste pour
cette structure.
Figure 34 : Structure 3 Profils transversaux de dommage en fatigue la base de la grave bitume (vert)
et en dformation permanente au sommet de la plate-forme (bleu) (2)
8.4.4. Conclusion
On notera que pour cet exemple, le critre de fatigue des enrobs bitumineux est dimensionnant.
La structure finalement retenue est celle qui permet de vrifier les deux critres de dimensionnement tout
en optimisant les paisseurs de couches : traction la base du matriau EB-GB3 et dformation verticale au
sommet du sol support. Cette structure satisfait aussi la vrification spcifique aux aires de stationnement.
Il sagit de la structure 3 avec mise en uvre de 6 cm de EB-BBA 2 + 13 cm de EB-GB 3 + 34 cm de GNT
de catgorie 2.
Il convient finalement de vrifier que cette structure dispose dune paisseur de couche de base suffisante
laide de la figure 36 ci-dessous.
Lpaisseur de couche de base de la structure retenue est de 13 cm, ce qui est suffisant par rapport la
valeur indicative de la figure ci-dessus pour RseR = 15,9 t, savoir 10,4 cm. L'paisseur retenue convient
donc bien.
105
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes CHAPITRE 8
Il est choisi pour cet exemple de vrifier la structure pour une protection totale, ce qui signifie que la
profondeur de gel correspondant lhiver rigoureux exceptionnel ne doit pas atteindre les couches glives
du sol support (Qg = 0).
On considre pour cet exemple la structure suivante, correctement dimensionne mcaniquement :
6 cm de EB-BBA 2,
11 cm de EB-GB 3,
36 cm de GNT de catgorie 1.
La structure de chausse repose sur une PF2 constitue dun limon argileux surmont dune couche de
forme en grave alluvionnaire (classe D21) non traite et non glive (SGn) dpaisseur 50 cm.
Lessai de gonflement au gel pour le limon argileux donne une valeur de pente p = 0,3 mm/(C.h) .
Ce sol est donc class peu glif (SGp).
La vrification est conduite selon la mthode expose au chapitre 7.
avec et
Soit
Et donc :
Dans cet exemple, nous avons : , lingalit est donc bien vrifie.
8.5.4. Conclusion
Pour une protection totale, nous devons vrifier la condition suivante : Qt<QPF
La structure de chausse est donc bien vrifie au gel-dgel pour une protection totale pour la zone et
lindice de gel considrs.
107
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes
GLOSSAIRE
I. Infrastructures aronautiques
Accotement
Bande de terrain, bordant une chausse, traite de faon offrir une surface de raccordement entre cette
chausse et le terrain environnant et de manire ce quun aronef sortant accidentellement de cette
chausse ne subisse pas de dommages structurels et que soient vites les projections ou ingestions de
corps trangers par les groupes motopropulseurs.
Arodrome
Un arodrome est une surface (sur terre ou sur l'eau) destine tre utilise (en totalit ou en partie) pour
l'arrive, le dpart des aronefs et pour leurs volutions.
Aronef
Un aronef est un moyen de transport capable dvoluer au sein de latmosphre terrestre.
Aire de manuvre
Partie dun arodrome utiliser pour les dcollages, les atterrissages et la circulation des aronefs la
surface, lexclusion des aires de trafic.
Aire de mouvement
Partie dun arodrome utiliser pour les dcollages, les atterrissages et la circulation des aronefs la
surface et qui comprend les aires de trafic (cf. figure 1).
Avion
Lavion est un type daronef plus lourd que lair, dont la sustentation en vol est assure par une force
arodynamique appele portance, cre par le mouvement de la voilure dans la masse dair entran par
un moteur ou un racteur.
Hlicoptre
Lorsque laronef est plus lourd que lair, entran par un organe moteur dont la sustentation en vol est
obtenue principalement par des ractions arodynamiques sur des surfaces mobiles, on parle alors dhli-
coptre.
Mouvement
Un mouvement reprsente soit un dcollage, soit un atterrissage.
Piste
Aire rectangulaire amnage, sur un arodrome terrestre, afin de servir au dcollage et latterrissage des
aronefs. Les grands cts de ce rectangle sont appels bords de piste, ses petits cts extrmits de piste
et son axe longitudinal, axe de piste.
109
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes GLOSSAIRE
Raquette de retournement
Aire amnage en extrmit de piste destine faciliter le retournement des avions.
Rotation
Aller-retour dun aronef, quivaut deux mouvements (dcollage et atterrissage) en termes de trafic.
Sortie de piste
Surface amnage au droit dune voie de circulation qui permet aux aronefs daccder la piste ou de la
quitter.
Tiroir
Portion de piste comprise entre le seuil dcal et lextrmit de piste, utilisable au dcollage.
Voie de circulation
Voie, dfinie sur un arodrome terrestre, amnage pour la circulation la surface des aronefs et destine
assurer la liaison entre les diffrentes parties de laire de mouvement.
Voie de desserte
Voie de circulation qui borde ou traverse les aires de trafic.
Assise de chausse
lment structurel principal dune chausse. Lassise peut tre mise en uvre en une ou plusieurs couches
appeles couche de base et couche de fondation.
Chausse
Structure compose dune ou plusieurs couches destine assurer le passage de la circulation sur le terrain
sans endommagement du sol support.
Couche
lment structurel dune chausse, compos dun seul produit normalis. Une couche peut tre rpandue
en une ou plusieurs couches lmentaires.
Couche lmentaire
lment de chausse mis en uvre en une seule opration.
Couche de fondation
Couche de chausse reposant sur le sol support ou sur la couche de forme lorsquelle celle-ci est prsente.
Couche de forme
Couche situe entre la PST et les couches de chausses, permettant dhomogniser les caractristiques,
datteindre et de prenniser les performances gomtriques, mcaniques, hydrauliques et thermiques
prises comme hypothses dans la conception et le calcul de dimensionnement de la chausse. La couche
de forme peut tre constitue de matriaux en place ou rapports, traits ou non traits.
Couche de liaison
Couche de chausse entre la couche de roulement et lassise. Une couche de liaison nest pas systmati-
quement mise en uvre pour les chausses aronautiques.
Couche de surface
La couche de surface peut tre mise en uvre en une ou plusieurs couches appeles couche de roulement
et couche de liaison.
Couche de roulement
Couche suprieure de la chausse en contact avec les pneumatiques des aronefs.
Interface
Surface de contact entre deux couches de chausses de mme nature ou de nature diffrente. Dans la
mthode de dimensionnement, le fonctionnement mcanique des interfaces peut tre de type coll,
glissant ou semi-coll en fonction des matriaux en contact. Pour les cas de dimensionnement de
chausses neuves, celle-ci est suppose colle. Les interfaces sont aussi supposes fermes, c'est--dire
contact bilatral.
Interface colle
Liaison entre deux couches pour laquelle lensemble des dplacements et des dformations est suppos
continu dans le plan de linterface.
Interface glissante
Liaison entre deux couches pour laquelle les contraintes de cisaillement horizontales sont supposes nulles.
Les dformations dans le plan de linterface sont alors discontinues.
Interface semi-colle
Liaison entre deux couches fondes conventionnellement sur lhypothse de calcul correspondant la
demi-somme des rsultats obtenus successivement avec interface colle et interface glissante.
111
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes GLOSSAIRE
Structure de chausse
Ensemble de couches superposes de matriaux reposant sur la plate-forme de chausse, destines
rpartir sur le sol naturel les efforts dus la circulation des aronefs.
Structures souples
Structures de chausse composes dune couche de surface et dune couche de base en matriaux
bitumineux ; la couche de fondation tant en grave non traite.
Sollicitations
Contraintes ou dformations lastiques issues du calcul de la structure de chausse.
Risque
Esprance, au sens des probabilits, du linique de chausse reconstruire r (%) lissue de la priode de
calcul, en labsence de toute intervention dentretien structurel.
Trafic
Le trafic correspond aux nombres de mouvements, types et masses des aronefs susceptibles de circuler
sur la chausse aronautique au cours de la priode de calcul.
Trafic cumul
Nombre de passages dun type daronef circulant dans laire de mouvement durant la priode de calcul.
Trafic dimensionnant
Partie du trafic dont le ou les aronef(s) influencent directement le dimensionnement de la structure de
chausse en raison de leur masse importante et/ou de leur nombre de passages cumuls sur la priode de
calcul.
Quantit de gel
Racine carre de lindice de gel.
Sensibilit au gel
Grandeur caractrisant le comportement dun sol ou dun matriau granulaire aux effets du gel/dgel. Elle
est apprcie par lessai de gonflement au gel, selon la norme NF P 98-234-2 [22].
Niveau de service
Ensemble des exigences dfinies par le matre douvrage afin dassurer certaines conditions daccs aux
usagers. Ces exigences sont lies notamment limportance de larodrome, la politique socio-
conomique, etc.
113
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes GLOSSAIRE
Pression gonflage
Aviation lgre
x roues (MPa)
Masse totale PxR<2 2 P x R < 4,1 4,1 P x R < 5,5 5,5 P x R
Frquence (F)* avion < 5 700 kg
Classe
de trafic CT1 CT2 CT3 CT4 CT5
Climat
Ocanique
NS1 NS2 NS3
Continental
NS1 NS4
Mditerranen
NS2 NS3 NS4
Tropical
rfrences bibliographiques
documentation gnrale
[1] Conception et dimensionnement des structures de chausses , Guide technique SETRA - LCPC,
dcembre 1994.
[3] Guide dapplication des normes (GAN), Enrobs hydrocarbons et enduits superficiels pour
chausses aronautiques , STAC, avril 2009.
[4] Guide technique Dimensionnement des chausses, volume 1, STBA, 1983.
[5] Arrt TAC : Arrt du 10 juillet 2006 relatif aux caractristiques techniques de certains arodromes
terrestres utiliss par les aronefs voilure fixe et son annexe 1 : Annexe technique n 1 relative
aux caractristiques physiques des arodromes civils utiliss par les aronefs voilure fixe.
[6] Guide technique Chausses aronautiques en bton hydraulique , STBA, 2000.
[7] tude sur la capacit portante des accotements pour avions gros porteurs, STAC, 2006. Document
tlchargeable sur le site internet du Service Technique de laviation Civile (www.stac.aviation-civile.gouv.fr).
[10] Note sur lorganisation des reconnaissances gotechniques des tracs routiers et autoroutiers
(1981) ministre de lquipement.
[11] Ralisation des remblais et des couches de forme (GTR) - Guide technique, LCPC - SETRA, 2000
(2me dition).
[12] Traitement des sols la chaux et/ou aux liants hydrauliques (GTS) - Application la ralisation
des remblais et des couches de forme - Guide technique, janvier 2000.
[14] Guide technique Conception et dimensionnement des rseaux de drainage des arodromes ,
STBA, 2000.
[15] Guide Drainage routier , 2006, LCPC-SETRA.
[16] Note dinformation SETRA N 120 Apport du drainage dans la conception des plates-formes support
de chausses, complment au guide drainage routier et aux guides relatifs aux terrassements , 2009.
[21] A380 Pavement Experimental Program , technical report, LCPC/Airbus/STBA, 2001.
[22] High Tire Pressure Test , technical report, Airbus, 2010.
[23] OACI Annexe 14 Volume I, Conception et exploitation technique des arodromes , Convention
de Chicago 1982.
[27] Note dinformation SETRA N 114 Elments techniques pour la conception et la ralisation de
planches dessais de compactage dans les chantiers de terrassements , 2005.
[30] Note dinformation SETRA N 118 Elments cls de lassurance qualit des couches de formes
traites , 2009.
[38] Guide technique organisation de lassurance qualit dans les terrassements , LCPC-SETRA, 2000.
115
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes RFRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
normes
[2] NF P 98-086 : Dimensionnement structurel des chausses routires Application aux chausses
neuves, octobre 2010.
[8] NF P 94-500 : Missions d'ingnierie gotechnique - Classification et spcifications, 2000.
[9] NF EN 1997-2 : Eurocode 7 calcul gotechnique Partie 2 : reconnaissance des terrains et
essais, 2007.
[13] NF P11-300 : Excution des terrassements - Classification des matriaux utilisables dans la
construction des remblais et des couches de forme d'infrastructures routires, 1992.
[17] NF EN 13108 (srie de normes).
[18] NF EN 13-285 : Graves non traites Spcifications, 2010.
[19] NF EN 12697-24 : Mlanges bitumineux - Mthodes d'essai pour mlange hydrocarbon
chaud - Partie 24 : rsistance la fatigue, 2007.
[20] NF EN 12697-26 : Mlanges bitumineux - Mthodes d'essai pour mlange hydrocarbon
chaud - Partie 26 : module de rigidit, 2004.
[24] NF P 98-234-2 : Essais relatifs aux chausses - Comportement au gel - Partie 2 : essai de
gonflement au gel des sols et matriaux granulaires traits ou non de D infrieur ou gal 20 mm, 1996.
[25] NF P 18-545 : Granulats - lments de dfinition, conformit et codification, 2011.
[26] NF EN 13-242 : Granulats pour matriaux traits aux liants hydrauliques et matriaux non traits
utiliss pour les travaux de gnie civil et pour la construction des chausses, 2008.
[28] NF P 94-117-1 : Sols : reconnaissance et essais - Portance des plates-formes - Partie 1 : module
sous chargement statique la plaque (EV2), 2000.
[29] NF P 94-117-2 : Sols : reconnaissance et essais - Portance des plates-formes - Partie 2 : module
sous chargement dynamique, 2004.
[31] NF EN 12697-25 : Mlanges bitumineux - Mthodes d'essais pour mlange hydrocarbon
chaud - Partie 25 : essai de compression cyclique, 2005.
[32] NF EN 13108-20 : Mlanges bitumineux - Spcifications des matriaux - Partie 20 : preuve de
formulation, 2006.
[33] NF EN 13108-1 : Mlanges bitumineux - Spcifications des matriaux - Partie 1 : enrobs
bitumineux, 2007.
[34] NF EN 13108-2 : Mlanges bitumineux - Spcifications des matriaux - Partie 2 : bton
bitumineux trs minces, 2006.
[35] NF EN 13286-7 : Mlanges avec ou sans liant hydraulique - Partie 7 : essai triaxial sous charge
cyclique pour mlanges sans liant hydraulique, 2004.
[36] NF P 98-080-1 : Chausses - Terrassement - Terminologie - Partie 1 : terminologie relative au
calcul de dimensionnement des chausses, 1992.
[37] NF P 98-114-3 : Assises de chausses - Mthodologie d'tude en laboratoire des matriaux traits
aux liants hydrauliques - Partie 3 : Sols traits aux liants hydrauliques ventuellement associs la
chaux, 2001.
[39] NF P98-200-1 : Essais relatifs aux chausses - Mesure de la dflexion engendre par une charge
roulante - Partie 1 : dfinitions, moyens de mesure, valeurs caractristiques, 1991.
symboles et abrviations
Les symboles et abrviations sont classs par thmatiques :
Gnral
dimensionnement mcanique
trafic
support de chausse
matriaux
Gel-dgel
Gnral
aCn aircraft classification number
CBr california bearing ratio
CCtp cahier des clauses techniques particulires
Gan guide dapplication des normes
Gtr guide de terrassement routier
Gts guide de traitement des sols
htpt high tire pressure test
IFsttar institut franais des sciences et technologies des transports, de lamnagement et des
rseaux (ex. LCpC)
LCpC laboratoire central des ponts et chausse
oaCI organisation de laviation civile internationale
pCa portland cement association
pCn pavement classification number
pep pavement experimental program
resa runway end safety area
setra service dtude des transports, des routes et de leurs amnagements
staC service technique de laviation civile (ex stBa)
stBa service technique des bases ariennes
dimensionnement mcanique
b pente de la loi dendommagement
paramtre de la loi dendommagement ( = -1/b)
c coefficient associant la variation de dformation la variation alatoire d'paisseur de
la chausse h (m-1)
D endommagement lmentaire cr par un cycle de sollicitation
Dbal endommagement lmentaire avec prise en compte du balayage cr par un cycle de sollicitation
Dbal, cumul endommagement cumul sur la priode de calcul pour lensemble du trafic
117
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes SYMBOLES ET ABRVIATIONS
Dmax, cumul maximum des endommagements cumuls de lensemble des critres pris en compte
pour le dimensionnement
emini paisseur minimale de couche de base (m)
E module lastique (mpa)
E (, f) norme du module complexe la temprature et la frquence f (mpa)
t amplitude de la dformation horizontale en traction/compression
zz amplitude de la dformation verticale en compression
6 (, f)
obtenue au bout de 106 cycles avec une probabilit de 50 %, la temprature et la
dformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur prouvette est
frquence f
6 dformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur prouvette est
obtenue au bout de 106 cycles avec une probabilit de 50 %, 10C et 25 hz
f frquence (hz)
hi paisseur de la couche de matriaux i (m)
hsub profondeur laquelle est situ le substratum rigide (compte partir de larase des
terrassements) (m)
k coefficient multiplicateur du module des Gnt
kf coefficient de correction en frquence et temprature
kr coefficient de correction prenant en compte le risque et des facteurs de dispersion
ks coefficient de prise en compte dhtrognits locales de portance de la couche non
lie sous-jacente aux couches bitumineuses
kc coefficient de calage
K paramtre de la loi dendommagement
N nombre de cycles conduisant la rupture
Naronef nombre de passages dun aronef
nb nombre de trajectoires prises en compte pour le calcul de dommage avec balayage
v coefficient de poisson
P point de la grille de calcul de coordonnes (xi, yj, zk)
(Pj)b proportion du trafic circulant sur la trajectoire dordonne (yj)b
Pm probabilit de passage de laronef considr associ au profil de temprature m(z)
r risque de calcul (%)
R(, f) rapport indiquant la sensibilit la temprature et la frquence dun enrob bitumineux
smax amplitude maximale de la sollicitation
SN cart-type sur le logarithme du nombre de cycles entranant la rupture par fatigue
Sh cart-type sur lpaisseur de la couche de matriau mise en uvre (m)
Sbal cart-type sur la distribution latrale du trafic (balayage)
temprature de calcul (C)
eq temprature quivalente (C)
m(z) profil vertical de temprature (C)
u variable alatoire de la loi normale centre rduite associe au risque r
(yj)b ordonnes des trajectoires prises en compte pour le calcul de dommage avec balayage (m)
support de chausse
ARi classe de portance long terme de larase de terrassement
PFi classe de portance long terme de la plate-forme support de chausse
PST partie suprieure des terrassements
matriaux-essais
BBA bton bitumineux aronautique
BBSG bton bitumineux semi-grenu
BBME bton bitumineux module lev
BBM bton bitumineux mince
BBTM bton bitumineux trs mince
EB enrob bitumineux
ECF enrob coul froid
EP enrob percol
ESU enrob superficiel dusure
EME enrob module lev
GB grave bitume
GNT grave non traite
GRH grave reconstitue humidifie
Ip indice de plasticit
119
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes SYMBOLES ET ABRVIATIONS
Gel-dgel
ai coefficient caractristique du matriau i
Ai coefficient associ aux matriaux non glifs
bi coefficient caractristique du matriau i
HRE hiver rigoureux exceptionnel
HRNE hiver rigoureux non exceptionnel
SGn classe de matriaux non glifs
SGp classe de matriaux peu glifs
SGt classe de matriaux trs glifs
p pente de lessai de gonflement au gel (mm/(C.heure) )
h paisseur du corps de chausse (cm)
hi paisseur de la couche de chausse i (cm)
hn paisseur de la tranche suprieure de sol non glif (cm)
I indice de gel atmosphrique (C.jour)
Qs quantit de gel transmise la surface de la chausse (C.jour)
Qt quantit de gel transmise au niveau de la plate-forme (C.jour)
Qg quantit de gel admissible en surface dune couche glive (C.jour)
Qng protection thermique apporte par les matriaux non glifs du sol support et de la
couche de forme (C.jour)
. .
D (t)
Commentaires:
i) la considration de la partie positive de (t) permet de donner un sens mathmatique au terme <(t)>-1
(la condition > 1 assure en plus la dfinition de ce terme pour (t)0) et rend compte pour les matriaux
bitumineux du fait physique que leur endommagement se produit essentiellement en extension ; pour les
ii) la considration de la partie positive de (t) permet quant elle dassurer le caractre toujours croissant
des dommages13 et de lier leurs accroissements aux accroissements dintensit de la sollicitation.
iii) le temps t physique ne joue pas de rle explicite dans cette quation, qui peut tre rcrite sous forme
diffrentielle :
Nimporte quel autre paramtrage monotone croissant du temps conduirait aprs intgration aux mmes
valeurs de dommage.
iv) il est vrifi que dans le cas dune sollicitation croissant de 0 max, puis dcroissant, le dommage prdit
par cette loi dvolution concide avec lexpression du dommage lmentaire de la loi de Whler-Miner :
La loi continue constitue donc bien une extension de la loi discrte de dpart.
13La mthode de dimensionnement ne tient pas compte explicitement tout au moins dventuels effets dauto-rparation dans
les enrobs bitumineux. Ces effets font par contre peut-tre implicitement partie prenante du coefficient dajustement kc.
121
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE B
O et
centre, dcart type Sbal). Le pourcentage de trafic (Pj)b de lavion considr, associ la position (yj)b est
Le graphique ci-dessous reprsente la distribution du trafic (selon une distribution gaussienne normale
probabilit normale dcart type SN dont les valeurs sont prcises dans le chapitre 6.
d'essais de fatigue sur prouvettes en laboratoire. Cette dispersion est considre suivre une loi de
C2. Le paramtre Sh
Le coefficient Sh permet de tenir compte de la variabilit de lpaisseur et de la compacit des couches de
travaux, est considre suivre une loi de probabilit normale dcart type Sh dont les valeurs sont prcises
chausses la construction. Cette dispersion, qui dpend des mthodes dexcution et de la qualit des
dans le chapitre 6.
Les principales valeurs de u associes au risque r sont dfinies dans le tableau C1 ci-dessous.
5 - 1,645 20 - 0,842 50 0
123
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE C
Le risque de calcul r est l'intgrale de la densit de probabilit de la variable log(N) rduite. L'cart-type,
, associ la variable log(N), se dduit de la combinaison des facteurs de dispersion sur la loi de fatigue
et sur l'paisseur des couches, par la relation :
avec
u: valeur de la variable alatoire de la loi normale centre rduite associe au risque r. La relation entre u et
r ainsi que le tableau de passage de lun lautre sont donns dans le paragraphe C3,
b: pente de la droite de fatigue du matriau de la couche considre (b = -1 ), dont les valeurs, pour chaque
classe de matriaux, sont fournies dans le chapitre 6 (-1 < b > 0),
SN : cart type sur le logarithme dcimal du nombre de cycles entranant la rupture par fatigue dont les valeurs,
pour chaque classe de matriaux, sont fournies dans le chapitre 6,
Sh : cart type sur l'paisseur des couches dassises de matriaux mises en uvre exprim en mtres dont les
valeurs, pour chaque classe de matriaux, sont fournies dans le chapitre 6,
c: coefficient associant la variation de dformation la variation d'paisseur H de la couche bitumineuse (en
m-1) dfini par la relation:
E* et du coefficient kf.
situations variables par le recours une seule temprature intervenant dans la dtermination du module
Dans les situations courantes, une temprature unique est retenue quel que soit laronef et est prise gale
15C ou 28C selon le type de climat.
Dans les cas particuliers o ces conditions ne sappliquent pas, il est possible de calculer une temprature
quivalente partir des histogrammes de temprature dans les chausses par type daronefs et pour
chaque critre en suivant la mthode dcrite ci-dessous.
La temprature quivalente eq est telle que la somme des dommages subis par la chausse circule par
que subirait la chausse soumise au mme trafic mais pour une temprature constante eq.
laronef considr, pour la distribution annuelle de temprature du site considr, soit gale au dommage
125
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE E
Figure E1 : Effet de la temprature sur les valeurs de modules des diffrents enrobs.
Figure E2 : Effet de la frquence sur les valeurs de modules des diffrents enrobs.
* sous rserve d'une vrification sur la plate-forme support de chausse, Le module intrinsque de certains matriaux granu-
laires ne permet pas toujours de garantir une PF3 avec l'paisseur propose, Dans ce cas, on est ramen une solution de PF2QS
** une rduction d'paisseur de l'ordre de 0,10 0,15 m peut tre admise si l'on intercale un gotextile adapt entre la couche
de forme et la PST
Tableau F1 : Conditions de surclassement de portance des plates-formes avec couche de forme non traite.
Commentaire:
Le surclassement en PF3 ncessite une vrification de la performance vise sur la plate-forme support de
chausse. Le module intrinsque de certains matriaux granulaires ne permet pas toujours de garantir une
PF3 avec lpaisseur propose. Dans ce cas, on est ramen une solution de PF2qs.
dfaut davoir lexprience du matriau retenu, il est fortement recommand de raliser une planche
dessai pour vrifier que le module est bien obtenu avec le matriau et les conditions de mise en uvre
de lentreprise retenue.
14 On se rfrera au GTR [11] pour les paisseurs de couche de forme permettant d'atteindre PF2 partir d'une arase AR1 ;
l'paisseur est variable selon le matriau de couche de forme et le cas de PST.
127
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXES F
Pour l'tude du comportement au gel, le cas chant, des essais la compression simple sont effectus sur
des prouvettes compactes 98,5 % de la d OPN et fabriques wOPN et conserves pendant une dure repr-
sentative de celle sparant la fin des travaux de la date probable d'apparition du gel sur le chantier considr. La
rsistance en compression du sol trait doit alors vrifier:
Il est noter que dans la plupart des cas, le traitement la chaux seul ne permet pas d'insensibiliser un
sol initialement sensible au gel. En outre, si l'on dispose de rsultats d'une tude de gonflement au gel
spcifique, s'appuyant sur des essais de gonflement au gel raliss suivant la norme NF P 98-234-2 [24],
ceux-ci prvalent par rapport la valeur de rsistance indique et permettent doptimiser la solution.
Enfin, une attention particulire doit tre porte la reprsentativit de lchantillon soumis lessai, par
rapport au linaire concern par la rponse donne. Il est ncessaire de recommander une population de
mesures en cohrence avec la variabilit des sols et de leur comportement par rapport au gel.
du tableau F2 relatif au mode de traitement pour tenir compte de diffrences dans l'homognit du
matriau trait.
Figure F1: Classement des matriaux de couche de forme traits aux liants hydrauliques suivant leurs performances mcaniques 90 jours.
Zone 1 - 1
Zone 2 - 2
Zone 3 Zone 2 3
Zone 4 Zone 3 4
Zone 5 Zone 4 5
Tableau F2 : Dtermination de la classe mcanique des sables et graves traites aux liants hydrauliques selon le mode de traitement.
129
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE F
Le tableau F3 prcise les paisseurs de couche de forme mettre en uvre pour les diffrentes classes
mcaniques de matriau trait, en vue de l'obtention des classes de plates-formes envisages.
Classe mcanique
Arase de classe AR1 Arase de classe AR2
du
matriau
3 (*) 30 25
de
couche de forme
4 30 35 30
5 35 50 (+) 35
(*) En raison de l'importance du contraste des modules, la ralisation d'une couche de forme en matriaux trait de classe
mcanique 3, sur une arase AR1, n'est pas autorise en dessous d'une paisseur de 30 cm.
(+) L'obtention de la compacit recherche en fond de couche conduira gnralement une mise en uvre en 2 couches.
Tableau F3 : Classe de PF en fonction de la classe d'AR, des performances mcaniques du matriau trait et de lpaisseur de la couche
de forme.
Commentaires:
a) Les classes de plate-forme ainsi obtenues permettent de dfinir un module lastique long terme tel
que dfini dans le tableau 9 du chapitre 4 (par exemple E = 120 MPa pour une PF3).
b) Compte tenu des spcificits et des contraintes leves associes aux sollicitations aroportuaires, il
n'est pas retenu de classe de plate-forme PF4 avec une couche de forme en matriaux traits aux liants
hydrauliques.
2) Ltude de formulation associe au traitement envisag doit saccompagner, conformment au GTS [12]
et la norme NF P 98-114-3 Assises de chausses Mthodologie dtude en laboratoire des matriaux
traits aux liants hydrauliques partie 3 : Sols traits aux liants hydrauliques [37] :
Dindication sur les rsistances aux jeunes ges (notamment en Rc) pour dfinir la priode de cure avant la
reprise du trafic sur la couche de forme. La cure permet de garantir la prise hydraulique. Pendant cette priode,
la moindre circulation de poids lourds est susceptible dtre nfaste au bon droulement de la prise,
Dindication sur la rsistance au gel,
Dindication sur les dlais de maniabilit,
Dindication sur les rsistances limmersion.
Les modules et les hypothses de dimensionnement de la plate-forme sont dfinis durant les tudes de
conception dtailles (niveau 2). Le dosage et la nature du liant sont en gnral prciss dans le march
car ils auront fait lobjet dtudes (niveau 1 et 2) qui auront permis doptimiser la solution. Il peut tre
cependant admis dans le march des adaptations dans le choix du liant et du dosage. Dans ce cas, il sera
exig de la part de lentreprise, une tude dexcution (de type G3 au sens de la norme NF P 94-500 [8])
qui permettra de valider les hypothses de dimensionnement retenues. Cette tude sera mene pendant
la phase de prparation du chantier ou pour le moins, quatre mois avant le dmarrage de la tche. On
rappelle que le dimensionnement est valid sur la base des performances des matriaux traits 90 jours.
Les performances spcifies au march devront tre vrifies par une planche de convenance, pour s'assurer
qu'elles sont obtenues avec les moyens de lentreprise dans des conditions normales de chantier et avec les
matriaux agres pour raliser la couche de forme. La rception de la planche de convenance constituera
un point darrt avant la ralisation formelle de la couche de forme, conformment au guide sur lorgani-
sation de lassurance qualit dans les terrassements de 2000, LCPC-SETRA [38]. Elle peut constituer le
premier jour de production de latelier si les rsultats sont satisfaisants et si le matre duvre accepte cette
PF2 50 MPa 2 mm
131
mthode ratIonneLLe de dImensIonnement des Chausses aronautIques soupLes ANNEXE G
Couche de forme traite avec un liant hydraulique ventuellement associ la chaux (28 jours)
PF2 - -
observations:
1) La classe PF2qs, dnomme PF2 de qualit suprieure, nest pas dfinie ni dimensionne dans le GTR. Il
sagit dune classe intermdiaire de calcul, introduite dans la norme NF P 98-086 [2], permettant de
valoriser les plates-formes dont les caractristiques de rception plafonnent une valeur comprise entre
80 et 120 MPa.
2) La dflexion caractristique est, selon la norme NF P 98-200-1 [39], la valeur moyenne plus deux carts
types des valeurs de dflexion mesures sur une section considre. Par dfaut, on retiendra une longueur
de section de rfrence de 50 m, sauf dispositions contractuelles particulires.
3) Pour les couches de forme traites, la rception rsulte d'une dmarche d'assurance qualit globale,
associant les tudes et les diffrents points de contrle associs au chantier (tat hydrique, dosage du liant,
paisseur traite, mouture, compactage etc.). La dmarche est rappele dans la note d'information n 118
du SETRA (2009) [30].
4) Il est recommand que le CCTP prcise dans les modalits de rception, une valeur minimale (tout
dpassement faisant lobjet dun traitement par fiche danomalie), et titre indicatif, des valeurs
moyennes. Ces recommandations doivent sappuyer sur un nombre minimal dessais, prcisant le nombre
de points par voie, par profil etc.
133
Conception : STAC/SINA groupe Documentation et diffusion des connaissances (DDC)
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