3-Rapport de Synthese - Fondamentaux - Souplesses CEREMA Janv 2016

Rapport de synthse
Fondamentaux de la
conception routire
Les Souplesses offertes par
les rgles de conception
Janvier 2016
Collection L'essentiel
Rapport de synthse Fondamentaux de la Conception Routire Les Souplesses offertes par les rgles de conception
La ralisation de ce rapport a t mene, au sein de la DSC de la DTecITM, par Marie

Ripoche, sous la direction de Matthieu Holland.
Elle a mobilis plusieurs directions du Cerema (DTerMd, DTerCE, DTerNP, DTecTV,

DTecITM) ainsi que la DIT/MARRN.
Rdacteur(s)
Marie Ripoche DTecITM
tlphone : 33 (0)1 60 52 32 76
ml : marie.ripoche@cerema.fr
Alexandre Albert ex DTerNP

tlphone : 33 (0)3 20 43 71 42
ml : alexandre.albert@developpement-durable.gouv.fr
Olivier Ancelet DTecTV

tlphone : 33 (0)4 72 74 58 49
ml : olivier.ancelet@cerema.fr
Jean-Pierre Lentendu MARRN PE

tlphone : 33 (0)3 87 20 45 49
ml : jean-pierre.lentendu@developpement-durable.gouv.fr
Lionel Patte DTerMed

tlphone : 33 (0)4 42 24 77 03
ml : lionel.patte@cerema.fr
Eric Pertus DTerCE

tlphone : 33 (0)4 74 27 53 27
ml : eric.pertus@cerema.fr
Antoine Oser ex DTecTV

tlphone : 33 (0)2 97 68 12 25
ml : antoine.oser@morbihan.gouv.fr
1
Page laisse blanche intentionnellement
2
Sommaire
I - Contexte et objectifs de ltude.......................................................................................................5
1 - Contexte.......................................................................................................................................................................................5
2 - Objectifs.......................................................................................................................................................................................5
II - Dmarche et mthodologie............................................................................................................. 6
III - Typologies des souplesses et niveaux de dcision - Explicitation des termes employs.......7
1 - Objet.............................................................................................................................................................................................7
2 - Souplesses et carts aux rgles de l'art.......................................................................................................................................7
3 - Typologie des souplesses............................................................................................................................................................8
4 - Typologie des niveaux de dcision............................................................................................................................................10
IV - Tableaux de synthse des souplesses.........................................................................................12
1 - Amnagement des routes principales (Stra aot 1994)........................................................................................................13
2 - Amnagement des carrefours interurbains carrefours plans (Stra dcembre 1998).........................................................22
3 - Instruction sur les conditions techniques damnagement des autoroutes de liaison (Cerema mai 2015)............................31
4 - Les changeurs sur routes de type Autoroute (Stra aot 2013).....................................................................................40
5 - Conception des voies structurantes dagglomration 90 et 110 km/h (Cerema novembre 2014).......................................43
6 - Conception des artres urbaines 70 km/h (Certu fvrier 2013)...........................................................................................51
7 - Conception des accs sur Voies Rapides Urbaines de type A (Certu octobre 2003).............................................................60
8 - 2x1 voie Route chausses spares (Setra septembre 2011).........................................................................................61
V - Synthse par thme des souplesses.............................................................................................69
1 - Conception gnrale..................................................................................................................................................................69
2 - Visibilit (section courante, changeur et carrefour)..................................................................................................................70
3 - Profil en long et coordination avec le Trac en plan..................................................................................................................70
4 - Profil en travers (section courante et bretelles)..........................................................................................................................72
5 - changes et accs.....................................................................................................................................................................73
6 - quipements et services l'usager............................................................................................................................................75
VI - Conclusion gnrale sur l'application et l'exploitation des souplesses des guides................77
1 - Conclusions pdagogiques........................................................................................................................................................77
2 - Conclusions oprationnelles......................................................................................................................................................78
3
4
I - Contexte et objectifs de ltude

1 - Contexte
La pertinence des rgles techniques est une question rcurrente chaque laboration, refonte ou
rcriture dun guide technique ou dun document de recommandations de conception routire. Ces
rgles de la conception routire font lobjet de questionnements sur leur origine, leurs fondements, la
validit des paramtres fondamentaux qui ont permis de les dterminer/calculer ou encore sur leur
cohrence entre les diffrents guides techniques. Or, dans un contexte durable de modration des crdits
dinvestissement routier, il devient ncessaire de dterminer les rgles de conception qui peuvent
lgitimement tre actualises dans le but doptimiser les cots de ralisation des infrastructures sans
altrer notablement leur niveau de scurit. Pour rpondre ces enjeux mis en exergue par la DIT, un
groupe de travail a t mis en place sous le pilotage de la division de la scurit et de la conception la
DTecITM, rassemblant divers intervenants du Cerema (Directions territoriales, DTecTV), de la
DIT/MARRN ou encore du rseau des SIR. La dmarche mise en place se dcompose en quatre parties :
Partie 1 : tablissement dun tat des lieux : liste des rgles et fondamentaux et des paramtres
qui permettent de les dterminer/calculer ;
Partie 2 : Analyse des fondements des rgles existantes, valuation des enjeux dune remise
plat de ces fondements et priorisation des actions entreprendre sur les fondamentaux ;
Partie 3 : Mise en place de dmarches thmatiques afin de mettre en uvre les actions cibles
sur les fondamentaux retenus au terme de la seconde partie ;
Partie 4 : Explicitation des rgles existantes afin de fournir un clairage sur les documents
techniques actuels et permettre aux utilisateurs den exploiter toutes les souplesses.
Dans le cadre de ltude sur la refonte des fondamentaux de la conception routire, comme lindique la
partie 4 du programme global, une tude particulire porte donc sur les souplesses admises par les
rgles de conception. Le prsent rapport tablit la synthse des travaux raliss dans le cadre de cette
partie.
Lexplicitation des souplesses des rgles de conception a pour but de fournir aux utilisateurs de ces
rgles une lecture claire des textes et dinciter une application la plus approprie de celles-ci. En
effet, le contexte budgtaire et la prise en compte des enjeux environnementaux conduisent les matres
douvrage justifier le cot et les emprises foncires de leurs projets dinfrastructures. Les concepteurs
doivent donc pouvoir dmontrer le bien-fond des dispositions projetes et optimiser ces dernires.
2 - Objectifs
mettre en vidence les souplesses existantes dans les guides ;
dresser une typologie de ces souplesses, dune part en fonction de leur nature, et dautre part, en
fonction de lentit responsable de la dcision :
le matre douvrage, au travers dun cadrage dans le programme ou dune validation,
le concepteur ;
expliciter, lorsquil est ncessaire, la souplesse en elle-mme ainsi que son application.
5
II - Dmarche et mthodologie
Pour rpondre aux objectifs fixs prcdemment, un sous-groupe de travail pilot par la DTecITM a t
constitu. Ses travaux ont consist :
balayer les diffrents guides techniques (ARP, ACI, ICTAAL, changeurs sur routes de type
Autoroute , VSA 90/110, AU70, accs VRU A, 21 voie) afin de mettre en vidence et de
qualifier les souplesses prsentes dans les rgles de conception ;
assembler les rsultats des balayages par guide, afin de mettre en vidence lensemble des
souplesses existantes, en les organisant selon une typologie commune des souplesses ;
faire une synthse des souplesses par thmatique reprenant les rsultats des balayages des
guides techniques.
Dans un premier temps, une typologie des souplesses est prsente (chapitre III-3), ce qui permettra
ensuite, pour lensemble des souplesses repres dans les guides, de les analyser pour en dfinir le
type. Une seconde typologie est expose (chapitre III-4) et a pour objet de dfinir le niveau de dcision
pour accepter lapplication de la souplesse.
Suite cela, pour chaque guide technique, lanalyse des souplesses au travers des deux typologies est
restitue via les tableaux de synthse au chapitre IV.
Une synthse de ce travail didentification et danalyse des souplesses est ensuite prsente par
regroupements thmatiques (chapitre V). Lensemble des souplesses relatives une thmatique et
rpertories dans les diffrents guides peuvent ainsi tre confrontes. Ceci permet notamment de pointer
les diffrentes applications qui peuvent en tre faites, pour une mme rgle, selon les diffrents guides
techniques passs en revue.
Enfin, une conclusion gnrale (chapitre VI) permet dtablir les principaux enseignements de la
dmarche.
6
III - Typologies des souplesses et niveaux de

dcision - Explicitation des termes employs
1 - Objet
Le souci didentifier les souplesses existant dans les guides techniques en vigueur ncessite de dfinir ce
quest une souplesse (cf. chap. III.2 du prsent document) mais aussi de la reconnatre rapidement, puis
de la caractriser.
Un premier examen des souplesses contenues dans l'ARP (Stra, Amnagement des Routes Principales,
Circulaire du 5 aot 1994) suggre que les souplesses sont d'abord nombreuses, ce qui rend le travail
d'identification assez fastidieux. Il indique surtout que les souplesses sont de nature diverses, mais que
l'on peut identifier des familles. Ce constat conduit esquisser une typologie ad hoc des souplesses. Son
application aux autres guides techniques en matire de conception, bien que de nature assez varie
(guide, instruction), s'est rvle assez aise.
Outre ces vertus didactiques (voir ci-aprs), cette typologie facilite non seulement la caractrisation des
souplesses contenues dans les rgles, mais devrait permettre leur comprhension et leur utilisation bon
escient.
Par ailleurs, il est noter que les rgles de l'art tudies au travers des diffrents guides techniques en
matire de conception sont diffrencier de la rglementation et de l'tat de l'art, qui sont deux autres
notions distinctes.
2 - Souplesses et carts aux rgles de l'art

LInstruction technique relative aux modalits dlaboration des oprations dinvestissement et de gestion
sur le rseau routier national1 dfinit la notion de rgle de lart et la distingue des notions de
rglementation et dtat de lart. Elle prcise galement la diffrence entre drogation et cart. Le tableau
suivant rappelle les notions fixes dans lInstruction technique :
Catgories de rgles techniques Principes dapplication
La rglementation, selon la hirarchie des textes suivante : La rglementation sapplique strictement.

Directive europenne directement opposable
Loi Lorsque la notion de drogation existe, sa nature, sa porte et ses
Dcret modalits de mise en uvre sont explicitement prvues par la
Arrt interministriel ou ministriel rglementation.
Normes rendues obligatoires par dcret ou arrt
Arrt prfectoral
Les rgles de lart Les rgles de lart doivent sappliquer le plus rigoureusement
Rgles techniques que lautorit administrative comptente dcide possible.
de faire appliquer dans le champ de sa comptence. Les rgles de lart prvoient gnralement des amplitudes (valeurs
normales comprises entre un mini et un maxi) et des drogations
1
Cette instruction technique complte linstruction du Gouvernement du 29 avril 2014 fixant les modalits dlaboration des
oprations dinvestissement et de gestion sur le rseau routier national. Elle a vocation tre complte ou prcise
priodiquement en fonction des observations, des interrogations et avis des services dconcentrs
7
Exemples : possibles ces amplitudes, en prcisant les conditions runir pour

Instruction gouvernementale dapplication dun guide les mettre en uvre.
technique au rseau routier national
Instruction technique du Directeur des Infrastructures de Les carts aux rgles de lart vont au-del des drogations admises
Transport pour lapplication ou la diffusion dun document et sont possibles, si et seulement si, les critres essentiels suivants
technique produit par le CEREMA ou tabli sous son sont runis :
contrle. 1. Il a t fait la justification dune infaisabilit technique dans
Rfrentiels techniques de normes approuves dusage lenveloppe des cots et dlais ;
non obligatoire. 2. Il existe des mesures compensatoires ;
3. La scurit nest pas fondamentalement remise en cause.
Ltat de lart Ltat de lart doit sappliquer, dans la mesure du possible, en tant
Pratiques ou usages non couverts par des rgles techniques que rfrence de bonnes pratiques, ou de prmices de doctrine
approuves mais reconnues et pratiques par la communaut technique avant rglementation.
technique.
La notion dcart ltat de lart est sans objet.
Ltat de lart est formalis.
Exemples :
Guides techniques CEREMA nayant pas fait lobjet dune
instruction
Notes dinformation du CEREMA
Productions collectives des clubs mtiers valides par la
DIT
Notes de doctrine de la MARRN
Il ne faut donc pas confondre une drogation, prvue dans les rgles de lart, et un cart, par essence
non prvu dans les rgles de lart, et quil sagit dinstruire et de valider.
Le prsent document ne traite donc pas des carts aux rgles de lart, dont les modalits
dinstruction et dapprobation sont fixs dans linstruction technique relative aux modalits
dlaboration des oprations dinvestissement et de gestion sur le rseau routier national du 6
fvrier 2015 pour le rseau non concd et dans le cadre des dcisions dapprobation prvues par
la circulaire 87/88 pour le rseau concd.
En revanche, il sintresse aux amplitudes et aux drogations possibles ces amplitudes,

prvues dans les rgles de lart , constituant les souplesses permises par les rfrentiels
techniques, qui ne ncessitent pas de procdure dcarts aux rgles de lart.
Lexploitation des souplesses par le concepteur et le projeteur peuvent toutefois conduire des
implications fortes sur le projet. Une validation des choix du concepteur et du projeteur par le matre
douvrage est recommande. Pour les projets concernant le rseau concd les souplesses resteront
instruites comme les drogations aux rgles de lart. Le choix dune souplesse doit donc tre motive
selon les critres qui sont indiqus dans le ou les documents de rfrence.
3 - Typologie des souplesses

Cette section ne traite que des souplesses prvues dans les rgles de l'art (cf. III.2.).
Les diffrents types de souplesses (S) identifis sont numrots par souci pratique. Lindexation ne
correspond pas un classement selon un critre trs prcis.
lanalyse, les souplesses que les rfrentiels techniques comportent sont non seulement nombreuses
mais aussi de natures trs diverses. Plusieurs classifications des souplesses pourraient tre proposes,
8
plus ou moins sophistiques. De telles classifications nont pas dintrt oprationnel majeur :
lidentification de lexistence de la souplesse et les prcisions apportes dans les rfrentiels suffisent en
rgle gnral. Elles ont un rle principalement didactique : comprendre que les souplesses introduites
dans les rfrentiels techniques peuvent prendre des formes varies. Nous proposons de retenir ici la
typologie suivante comprenant 3 catgories de souplesses :
S1 : les exemptions dans des cas particuliers
S2 : les attnuations
S3 : les applications souhaitables
Les recommandations et les rgles de l'art tablies pour le RRN par les services de l'Etat sont facultatives
sur les rseaux des collectivits locales2. Ce caractre constitue une forme de souplesse gnrale pour
les collectivits. En particulier, elles ont la possibilit d'adopter tout ou partie des recommandations,
d'ajouter ou de changer des dispositions. Nanmoins, le domaine d'application dun document
(collectivits/Etat) ntant pas proprement parler une rgle, les souplesses affrentes ne sont pas
traites ici.
S1 Exemptions une rgle dans des cas particuliers spcifis
Dans certains cas particuliers, certains contextes, objets routiers ou situations, l'application d'une rgle ou
d'un ensemble de rgles nest pas obligatoire. Ces exemptions peuvent tre :
partielles : par exemple, dans le cas des voies en relief difficile ou sites contraints, le guide AU70
(6.2.2) indique que lorsque la voie se situe dans un site en relief difficile dont la topographie
oppose des difficults importantes ou en site contraint o le bti est dense, il est admis que
certaines recommandations ne puissent pas tre respectes ;
soumises conditions : par exemple, dans le choix du nombre de voie dans lICTAAL (1.3.3) o
le dbit horaire de la voie la plus charge ne doit pas dpasser le dbit de saturation, estim
1800 uvp/h, sauf ventuellement dans le cas dun trafic de pointe occasionnel ou particulirement
saisonnier, si cela conduit lconomie dune voie supplmentaire peu utilise entre-temps.
Il sagit donc notamment de certaines situations trs particulires (comme les routes en relief difficile), ou
encore de contextes spcifiques (comme lamnagement des routes existantes, en zones urbanises,
etc.).
S2 Lattnuation de la rgle sous condition
Lattnuation des rgles est souvent conditionnelle. Ce type de souplesse est assez prsent dans les
rgles de l'art. Le rfrentiel prvoit de pouvoir s'carter de la rgle de base nonce, sous rserve de
remplir une ou, souvent, plusieurs conditions3. La nature de la condition peut varier :
la condition est une contrainte : la souplesse revient internaliser le souci de compromis,

notamment scurit / confort / niveau de service versus contraintes conomiques /
environnementales / techniques ;
la condition est une (ou un ensemble de) prcaution(s) : la souplesse est attache la vrification
de labsence de disposition aggravante, de risque identifi (routes existantes), de la prsence de
trs bonnes conditions de lisibilit, de conditions d'exploitation favorables, etc ;
2
Voir les indications portes dans la circulaire du 5 aot 1994, l'avertissement et le prambule de l'ARP, idem pour l'ICTAAL, et a
fortiori les autres guides techniques.
3
Inversement, lattnuation est rarement inconditionnelle. Un tel cas, revient de facto assimiler la rgle assouplie comme la
rgle de base (cas de l'crtage de la V85 mentionne dans l'ARP).
9
la condition est un palliatif : dfaut de pouvoir atteindre le niveau requis, il convient de mettre en
uvre des mesures palliatives (ex : pour alerter l'usager, rduire les vitesses, etc.).
la condition est un contexte : certaines situations, objets routiers bnficient de dispositions ou

rgles plus simples ou dont l'application est moins contraignante. On retrouve ici notamment des
dispositions pour les routes en relief difficile, pour les routes existantes, pour les routes plus
secondaires, etc. (qui ne sont pas les mmes que celles qui relvent du cas prcdent).4
Les quelques rares rgles qui comportent des seuils multiples, peuvent tre considres comme des
attnuations conditionnels (lutilisation de la valeur minimale plutt que la valeur souhaitable est assortie
de conditions, prcautions
Dans certains cas, lattnuation des contraintes de dimensionnement peut tre obtenu en changeant de
niveau de rfrence ou d'objectif. C'est en particulier le cas des rgles attaches la notion de catgorie
ou la vitesse de rfrence. La souplesse concerne le niveau de service.
S3 Les applications souhaitables
Toutes les rgles contenues dans les rfrentiels ne sont pas nonces avec la mme intensit. Les
formulations, les mots sont choisis dessein, et introduisent des nuances qui ont toutes leur importance.
Une configuration peut tre souhaitable, recommande, voire prescrite ou obligatoire5.
Nous considrerons que seules les rgles correspondant un souhait (formulation de type : il est
souhaitable que , est rechercher ) sont des souplesses dans lacception du prsent
document.
Si une disposition est seulement souhaitable ou utile, cela ne veut pas dire qu'elle s'impose ; et une
disposition moins favorable ne constitue pas proprement parler un cart la rgle, seulement un cart
par rapport une configuration rpute optimale ou prfrable dans le cas gnral.
On insiste davantage sur la dmarche et les moyens (qui est de nature offrir des marges de manuvre)
que sur les rsultats (ex : la visibilit [en section courante] est rechercher ICTAAL, suivie dincitation
mettre en uvre une dmarche intgre et pro-active ; ou dans l'ACI Pour une infrastructure nouvelle,
on doit rechercher un alignement radial sur une longueur de 250 m environ ).
4 - Typologie des niveaux de dcision

Les souplesses peuvent tre galement discrimines selon le niveau dcisionnel duquel elles relvent,
savoir :
1. La dcision relve de larbitrage du matre douvrage6. Cette dcision peut rsulter de deux
configurations :
1a Un lment de cadrage pralable du matre douvrage ou de lautorit concdante,

ventuellement issu dtudes antrieures, notamment sur des aspects structurants de type
conception gnrale (par exemple le rfrentiel technique, le type de route). Il sagit
4
Ce type de souplesse comporte un faux ami : une recommandation spcifique pour un cas, qui n'est pas une version
dulcore de la rgle de base, mais qui est vritablement une recommandation diffrente. Autrement dit, dans certains cas il
n'est pas seulement possible de faire moins par souci de compromis, mais il est recommand de le faire. Par exemple, sur
les routes troites les caractristiques gomtriques des carrefours plans doivent tre rduites.
5
Dans ce cas, la rgle reprend ou dcoule gnralement dune disposition rglementaire dfinie par ailleurs.
6
En rfrence linstruction du Gouvernement du 29 avril 2014 fixant les modalits dlaboration des oprations dinvestissement
et de gestion sur le rseau routier national, le niveau dcisionnel relve minima du pilotage stratgique de lopration. Dans le
cas de matrise douvrage tiers, le niveau dcisionnel, tenu par ltat, est fix dans le cadre dune convention.
10
usuellement dlments ports dans le programme de lopration, ou dans la commande faite au

concepteur ;
1b Une validation du matre douvrage ou de lautorit concdante, sur proposition du

concepteur. Au cours du projet, la souplesse quemploie le concepteur a ponctuellement un
impact sur les exigences du matre douvrage (par exemple, labaissement ponctuel de la vitesse
rglementaire li une distance de visibilit insuffisante). Ce type de dmarche peut sapparenter
un point darrt, que le matre douvrage ou lautorit concdante lve pour la poursuite de la
production.
2. La dcision relve du choix du concepteur. La souplesse est utilise par le concepteur sans laccord
pralable du matre douvrage (exemple de la V85 crte la vitesse limite dans lICTAAL et lARP).
Linformation mrite cependant dtre porte dans le dossier afin de faciliter les phases de contrle de la
production (intrieur et extrieur). Ce type de dmarche peut sapparenter un point critique, relevant du
contrle interne du concepteur et/ou dune demande de drogation sur le rseau concd.
11
IV - Tableaux de synthse des souplesses

Les guides techniques de conception routire renferment des gisements relatifs l'application des rgles
de l'art, qui ne sont pas toujours exploits, pour diverses raisons. Il s'agit des marges de manuvre et
souplesses qu'offrent les rgles, que ce soit de manire explicite ou non.
Chacun des tableaux produits et prsents dans ce chapitre vise identifier et analyser les souplesses
existant dans le cadre des guides techniques en vigueur. Ils s'appuient pour cela sur le contenu des
diffrents guides techniques analyss :
Acronyme Intitul complet Auteur - Date Statut dinstruction

sur le RRN
ARP Recommandations techniques pour la Stra Circulaire du 5 aot
conception gnrale et la gomtrie de la aot 1994 1994
route
Amnagement des Routes Principales
(sauf les autoroutes et routes express
deux chausses)
ACI Amnagement des carrefours Stra Circulaire du 5 aot
interurbaines sur les routes principales dcembre 1998 1994 (indirectement)
Carrefours plans
ICTAAL Instruction sur les conditions techniques Cerema Instruction du
damnagement des autoroutes de liaison mai 2015 Gouvernement du
13 juillet 2015
changeurs ICTAAL Les changeurs sur route de type Stra Instruction du
Autoroute version daot Gouvernement du
2013, consolide 13 juillet 2015
en mai 2015
VSA 90/110 Voies structurantes dagglomration Cerema Instruction du
Conception des voies 90 et 110km/h novembre 2014 Gouvernement du
16 juillet 2015
AU70 Voies structurantes dagglomration Certu Instruction du
Conception des artres urbaines fvrier 2013 Gouvernement du
70km/h 16 juillet 2015
Accs VRU A Conception des accs sur Voies Rapides Certu Circulaire du 15 mai
Urbaines de Type A (VRU A) octobre 2003 2007
2x1 voies 2x1 voies Route chausses spares Stra Circulaire du 12
septembre 2011 mars 2012
L'analyse a consist identifier l'ensemble des dispositions des textes qui introduisent d'une manire ou
d'une autre un assouplissement, une souplesse par rapport aux recommandations de base.
Les dispositions ainsi identifies sont discrimines en premire colonne de chaque tableau
( Dispositions du guide ... ), dune part, selon une typologie ad hoc des souplesses (colonne Soup. ),
et dautre part, selon la typologie des niveaux de dcisions pour accepter lapplication de la souplesse
(colonne Niv. Dc. ). Ces deux typologies sont explicites dans le chapitre III du prsent rapport.
Pour chaque souplesse identifie en premire colonne des tableaux, les termes introduisant la notion de
souplesse dans le texte sont mis en vidence laide de la couleur verte.
12
1 - Amnagement des routes principales (Stra aot 1994)

1.1 - Prsentation
Le tableau de synthse ci-dessous s'appuient sur le contenu de l'ARP, qui est le principal rfrentiel
relatif l'amnagement des routes principales en milieu interurbain (R et T, type 2, 3, 4).
L'ARP, ayant fait l'objet d'une circulaire (5 aot 1994) qui lui confre le statut d'instruction, est clairement
un recueil de rgles de l'art.
1.2 - Analyse des flexibilits
Niv.
Disposition de lARP Soup. Commentaires
Dc.
Circulaire
niveau de scurit quivalent, il est possible d'envisager voque la souplesse dans le choix de
des niveaux de confort diffrents, ce qui permet notamment la catgorie, et partant dans le niveau
de pouvoir adapter le niveau de confort la difficult du site de service vis, qui relve de la
dans lequel s'inscrit l'infrastructure. matrise d'ouvrage.
Dans la recherche de cet quilibre [entre les cots de S2 1a
construction et les avantages pour les usagers], le souci
d'conomie doit conduire ne pas hsiter dans certains cas
recourir aux catgories qui n'offrent pas le meilleur niveau
de confort (R60 ou T80...).
Prambule
2. Contenu du document
Le traitement des routes existantes a t largement Explicitation de la philosophie

dvelopp. La mise en conformit avec les rgles gnrale concernant
techniques peut tre alors conue comme un objectif de l'assouplissement d'une partie des
moyen ou long terme. Les amnagements raliser S1 1a rgles pour les routes existantes.
immdiatement ou court terme ont t considrs; ceux-ci
doivent prendre en compte en premier lieu l'objectif de
scurit.
1. Conception gnrale
1.1. Choix des caractristiques gnrales
[Le choix des caractristiques gnrales] dpend des Ce nest pas une recommandation
objectifs que le matre d'ouvrage de la voirie se fixe. technique en elle-mme, mais cela
renvoie la souplesse au niveau des
objectifs. Pour les routes principales
S2 1a
en gnral, les objectifs atteindre
dpendent davantage du contexte
que pour dautres types de route
comme les autoroutes
1.1.b/ Choix de la catgorie
13
Niv.
Dc.
Pour l'amnagement d'une route existante () la notion de Explicitation de la philosophie

catgorie (dont les implications concernent surtout le confort gnrale concernant
de conduite) peut tre employe avec souplesse, des l'assouplissement d'une partie des
adaptations tant possibles dans le respect des rgles de rgles pour les routes existantes.
S2 1b
scurit. La notion de catgorie peut mme, dans certains
cas, se rvler inadquate. Les rgles de scurit,
notamment celles relatives au trac (voir chapitre 3) doivent
nanmoins tre appliques.
Les routes de montagne peuvent tre considres comme Exemption indirecte des rgles
hors catgorie (...) l'intrieur de chaque type de route. S1 1a attaches la notion de catgorie
(trac en plan et profil en long).
1.1.d/ Profil en travers (nombre de voies)
Cela n'est pas anormal : la collectivit n'a pas les moyens Il ny a pas de recommandation
de prvoir un dimensionnement des ouvrages tel que toute dfinie sur le niveau de service et
saturation puisse tre vite tout moment. donc sur le nombre de voies.
Il n'y a donc pas de seuil, purement technique, de trafic
journalier au-del duquel il y aurait ncessit de prvoir un
nombre de voies suprieur. L'approche est ncessairement
S2 1a
technico-conomique, et un ventuel seuil dpend de
l'importance du nombre d'heures de saturation ou de
fonctionnement difficile, ou plus gnralement de
l'importance des cots pour l'usager, que la collectivit
admet implicitement lorsqu'elle fixe les enveloppes
budgtaires consacres l'amnagement du rseau routier.
L'analyse du nombre d'heures satures dans une anne Cette rgle est en lien avec la ligne
peut apporter des clairages complmentaires. On prcdente et elle contient des
considre - mais cette hypothse contient une part lments permettant dclairer
d'arbitraire - que le dbit dpass au cours d'une trentaine lutilisation de la souplesse.
d'heures dans l'anne correspond des pointes
relativement exceptionnelles qu'il est acceptable de ne pas
prendre en compte pour le dimensionnement. Sur cette
S2 1a
base, on pourrait dfinir un dimensionnement pour la
"trentime heure" (). Mais ce dimensionnement peut ne
pas tre adapt aux moyens budgtaires disponibles (ce qui
signifie que la collectivit admet alors plus ou moins
d'heures satures dans une anne). Une approche plus
globale prenant en compte les aspects conomiques reste
donc ncessaire.
1.1.e/ Changement de profil en travers type et de nombre de voies
Le passage d'un profil en travers deux chausses de type Suggre la possibilit d'imaginer
R un profil une chausse doit tre gnralement ralis S3 1b exceptionnellement des dispositions
au niveau d'un carrefour giratoire. alternatives.
1.5. lments particuliers
1.5.e/ Crneaux de dpassement
Leur efficacit conomique est optimale pour des longueurs S3 2 Longueur maximale, interdistance
variant entre 400 600 m pour les cas des fortes rampes, et minimale : la rgle n'est gure
14
Niv.
Dc.
1 000 1 250 m pour les autres cas (en terrain plat). contraignante. La souplesse est
() Les valeurs donnes ci-dessus doivent tre considres apporte par la gamme implicite de
comme des valeurs maximales du point de vue de la valeurs qui est offerte.
scurit.
()
Les crneaux doivent galement tre suffisamment espacs
pour tre d'une efficacit conomique optimale. La distance
optimale entre deux crneaux successifs varie selon le trafic
et la configuration de l'axe, mais en tous les cas une
distance infrieure 4 ou 5 km ne prsente pas d'intrt du
point de vue conomique ni du point de vue du
fonctionnement.
2. Profil en travers
2.2. Profil en travers en section courante
2.2.b/ Largeur des voies (routes neuves)
La largeur des voies de circulation, en rase campagne, est Les conditions dattnuation de cette
normalement de 3,50 m pour les routes principales en rgle sont particulirement souples,
amnagement neuf () Sur les routes neuves de type R, la et peuvent sapparenter une
largeur peut tre rduite 3 m en cas de contrainte de site, exemption.
S2 1b
ou lorsque le trafic total et le trafic lourd sont jugs peu
important.
Sur les routes en relief difficile, des largeurs plus rduites
peuvent tre adoptes (voir chapitre 6)
Cette surlargeur vaut normalement, par voie de circulation,

50/R () peut tre en rgle gnrale rduite 25/R sur les
routes en relief difficile (voir chapitre 6, notamment pour le
S2 2
cas particulier des lacets). Dans les cas difficiles, la
surlargeur peut aussi tre dimensionne en s'appuyant sur
des pures de giration des poids lourds.
2.2.c/ Accotements
La largeur de cette zone de scurit vaut () : 7 m en Le guide Traitement des obstacles

amnagement neuf, ou en cas d'implantation d'obstacles S2 1b latraux apporte un clairage au
nouveaux sur une route existante, III.2. p. 27.
2.3. Profil en travers en section courante : spcificits des routes existantes
L'amnagement du profil en travers des routes existantes

doit viser terme le rendre conforme aux indications S2 1b
donnes pour les routes neuves.
Cas o le cot d'largissement de la plate-forme est

prohibitif.
S2 1b
Rpartition entre chausse et bandes drases pour
l'amnagement de routes existantes. [tableau p.54]
2.5. Profil en travers au droit des ouvrages dart
2.5.c/ Profils sur ouvrages dart non courants
15
Niv.
Dc.
Le profil en travers au droit des ouvrages d'art non courants

peut tre, si ncessaire, plus troit qu'en section courante,
toutefois les largeurs des chausses sont toujours
S2 1b
conserves. Les seuls lments susceptibles d'tre rduits,
dans une certaine limite, sont les accotements et l'ventuel
T.P.C.
3. Trac en plan et profil en long
3.1. Trac en plan
3.1.a/ Valeur des rayons, conception gnrale du trac
Il convient en outre, pour les projets de routes neuves :

2. de recourir de prfrence des alignements droits (...) S3 2
alternant avec des courbes moyennes (...),
cas de trs longs alignements droits (5 10 km et plus) :

dconseills en trac neuf, ils sont parfois difficilement
S3 2
vitables (tunnels, etc.). Il est souhaitable de rechercher un
rayon d'au moins 400 500 m, etc.
cas de faibles rayons (infrieurs 120 m) : dans ce cas, o

l'on ne tient pas compte des valeurs minimales de rayon
(), les conditions d'enchanement () doivent tre
compltes par une indication : si un virage de faible rayon S3 2
(R < 120 m) fait suite un alignement droit de moins de 500
m de longueur L, il est recommand dans la mesure du
possible de vrifier que R > L/4.
Pour l'amnagement des routes existantes : Des explications sont donnes pour
Sous certaines conditions, des valeurs infrieures aux permettre la comprhension et la
valeurs minimales du tableau ci-dessus peuvent tre mise en uvre de lattnuation.
adoptes (2). Les recommandations 1 et 2 sont Ce genre de situation peut se
gnralement sans objet mais les recommandations 3, 4 et rencontrer galement au niveau des
5, qui concernent directement la scurit, sont prendre en raccordements du projet sur lexistant
considration. Elles doivent tre apprcies en tenant
compte des rsultats du diagnostic de scurit (analyse des S2 1b
accidents notamment).
(2) En effet, cette notion de rayon minimal se justifie

principalement pour des raisons de confort et non seulement de
scurit : un faible rayon peut tre sr s'il est prcd d'un virage
de rayon comparable ; ce sont les rgles d'enchanement des
courbes (et autres lments du trac) qui assurent principalement
la scurit (rgles 3, 4 et 5).
3.1.d/ Valeur des dvers
En cas de contrainte particulire le dvers peut tre limit

S2 2
5 % [au lieu de 7%], mme au rayon minimal.
3.1.e/ Raccordements progressifs
Il sagit de longueurs minimales S3 2 Des ajustements modrs, la
16
Niv.
Dc.
hausse, de la longueur sont possibles

sans nuire la perception de la
courbure finale, ni surtout trop rduire
la longueur darc de cercle
dans certains cas difficiles, il est possible de recourir des Dans de telles configurations les
longueurs plus faibles (voire de supprimer le raccordement variations de dvers sont raliser
S2 2
progressif dans certaines situations, notamment sur les en totalit en dehors des parties
routes en relief difficile). circulaires des courbes (cf chap6)
3.2. Profil en long
3.2.d/ vacuation des eaux de ruissellement
Pour assurer le bon coulement des eaux de ruissellement

d'une part sur les chausses, d'autre part dans les ouvrages
S3 2
d'vacuation longitudinaux, il est souhaitable d'adopter les
pentes longitudinales minimales suivantes
3.2.e/ Amnagement des routes existantes
Les modifications importantes du profil en long sont souvent

trs coteuses et leur impact sur la scurit n'est pas
toujours trs lev. Aussi, si la recherche de la conformit
long terme avec les indications donnes pour les routes
neuves peut orienter les investissements importants raliss
sur les routes existantes, les modifications de profil en long
plus court terme visant l'amlioration de la scurit
doivent tre justifies par une tude de type diagnostic de S1 1b
scurit : analyse des accidents et des vitesses pratiques
proximit du site (...).
De tels amnagements, sous rserve qu'ils assurent de
bonnes conditions de scurit, n'ont pas ncessairement
tre conformes aux indications donnes pour les routes
neuves, dont les motivations sont plus gnrales (exigences
de confort, etc.).
3.3. Coordination du trac en plan et du profil en long
Il est ncessaire de veiller la bonne coordination du trac

en plan et du profil en long (...) afin :
() pour les routes neuves, d'assurer si possible un certain
confort visuel en vitant de donner au trac un aspect trop
S3 2
bris ou discontinu ; cela conduit en gnral chercher
faire concider les courbes du trac en plan et les courbes
du profil en long et prvoir des rayons de profil en long
importants relativement ceux du trac en plan.
Sous rserve de la vrification des conditions de visibilit, S2 1b

on peut cependant admettre dans certains cas l'implantation
d'un carrefour giratoire ou exceptionnellement d'un carrefour
en T ou d'un accs ( condition que la route secondaire ou
l'accs .se raccorde la route principale du cot externe de
la courbe) dans une courbe de rayon suprieur au rayon
non dvers.
17
Niv.
Dc.
Sur les routes existantes, certains accs ou carrefours sont

situs dans des courbes ou autres situations dfavorables.
Une dmarche de type "diagnostic de scurit" doit alors
permettre de prendre les dispositions ventuellement
ncessaires pour les modifier ou les dplacer.
4. Visibilit
La bonne conception d'un projet, dans le sens de la La formulation suggre que la

scurit, suppose donc une vrification des conditions de souplesse est trouver au niveau
S3 2
visibilit. La dmarche prconise est la suivante : global, et renvoie donc la dmarche
de conception.
4.2. Exigences de visibilit
La vitesse V85 prendre en compte peut tre lgitimement Assouplissement sur la vitesse
crte au niveau de la limitation de vitesse (90 km/h dans prendre en compte uniquement en
S2 2
le cas gnral) sauf pour ce qui est du calcul de la visibilit section courante.
au niveau des accs et carrefours.
4.2.b/ Visibilit sur un obstacle situ sur la chausse
Dans l'intrieur des courbes, si les dgagements latraux

souhaitables pour assurer la visibilit la distance d'arrt
conduisent des cots dmesurs, on cherchera obtenir S2 1b
une distance de visibilit correspondant la distance d'arrt
en ligne droite.
Par ailleurs, si les dgagements latraux souhaitables pour Cest une souplesse qui vise les
assurer la visibilit la distance d'arrt conduisent des courbes droite. La bande drase
terrassements dmesurs, on peut envisager de rduire ces de droite contribue au dgagement
dgagements une valeur en aucun cas infrieure 3 m, latral pour la visibilit et est traite
compte partir du bord de la chausse, et assurant une de faon homogne sur la section.
visibilit permettant une manuvre dvitement latral de S2 1b
l'obstacle ().
Dans le cas ci-dessus, il est indispensable de prvoir un
accotement revtu (...), de faon limiter la probabilit de
prsence de pitons ou de vhicules arrts (ou trs lents)
sur la chausse.
Dans tous les cas, lorsque la visibilit correspondant la Assouplissement indirect par
distance d'arrt en courbe n'est pas offerte, il convient de dgradation du niveau de service.
prvoir une rduction locale de la vitesse limite autorise. Cette disposition vient rduire la
porte des assouplissements
S2 1b
prcdents, auxquels elle ajoute une
condition (rduction locale de vitesse
qui doit nanmoins rester crdible),
qui devrait seule tre suffisante.
4.2.c/ Visibilit dans un carrefour plan ordinaire ou dans un accs
Il est ncessaire () qu'il voit une distance correspondant S2 2 Notion de minimum normal et de
8 secondes (de prfrence, sinon 6 s constitue un minimum absolu.
minimum impratif) la vitesse V85 pratique sur la route
18
Niv.
Dc.
principale.
4.2.d/ Visibilit pour le dpassement
Il est raisonnable de chercher assurer de telles distances Loffre de dpassement peut

de visibilit (> 500 m) sur une proportion d'au moins 25 % galement provenir de la prsence de
de la longueur du projet (...). S3 1b crneau qui limite le besoin de
disposer de telles distances de
visibilit.
Sur les projets trs courts, on peut examiner les exigences La souplesse est apporte par
de visibilit de dpassement sur une portion d'itinraire llargissement de la zone
intgrant de faon symtrique le trace situ de part et S2 2 gographique du projet
d'autre du projet (portion dont la longueur totale peut aller
jusqu' 5 km).
4.2.e/ Cas des routes existantes
Les implications en matire de scurit des limitations de La condition de cette attnuation est
visibilit sur un obstacle bas et des limitations de la visibilit de raliser un diagnostic de scurit
de dpassement sont moins fortes, et si les amnagements
ncessaires sont coteux (reprise du profil en long, etc.), on S2 2
peut rexaminer leur opportunit au vu d'un diagnostic de
scurit fond sur l'tude approfondie des accidents.
6. Routes en relief difficile
Il s'agit de routes pour lesquelles la topographie oppose des Lattnuation ncessaire est inscrite
difficults continues et importantes telles, que le respect des dans la dfinition des routes en relief
S2 1a
rgles attaches aux autres catgories de route induirait des difficile.
cots dmesurs.
Des difficults ponctuelles ne doivent pas faire considrer La condition cette attnuation pour
une route comme relevant de la catgorie des routes en les routes existantes est de raliser
relief difficile. Ces difficults ponctuelles peuvent alors un diagnostic de scurit
ventuellement donner lieu des drogations, ou bien un S2 1a
chelonnement de la mise en conformit (pour les routes
existantes), moyennant d'importantes prcautions relatives
la scurit.
Le changement de catgorie doit intervenir si possible au

S3 2
niveau d'une rupture.
6.1. Conception gnrale
6.1.d/ Visibilit
Les contraintes imposes pour les autres types de route ne S3 1b L'assouplissement pourra apparatre
peuvent pas toujours tre respectes. Cependant, certaines assez virtuel, dans la mesure o les
des exigences de visibilit formules au chapitre 4 sont principales rgles de visibilit sont
particulirement importantes pour la scurit (voir chapitre bien rappeles comme essentielles
4, point 4.2.e), et doivent tre prises en compte. au 4.2.e
Tout tient dans le niveau de
souplesse que l'on donne la
19
Niv.
Dc.
formulation doivent tre prises en

compte mais qu'il est difficile de ne
pas assimiler une recommandation.
6.1.e/ Cas particulier des routes existantes
Les amnagements de routes existantes en relief difficile La condition cette attnuation est
(...) sont souvent coteux ; ils peuvent difficilement tre de raliser un diagnostic de litinraire
systmatiques et doivent reposer sur une dmarche de type S2 1b (niveau de scurit, niveau de service
diagnostic (). La priorit doit tre donne aux )
amnagements qui influent le plus sur la scurit (...)
6.2. Profil en travers
Certains dispositifs de surface (type caniveau plat) peuvent

tre intgrs dans la bande drase (si celle-ci permet,
S3 2
d'autre part, de laisser un espace suffisant pour la
circulation d'un piton).
Compte tenu des lments qui prcdent, on peut proposer

titre indicatif diffrents profils en travers possibles, pour ce S3 2
qui est de la largeur roulable (chausse et bande drase).
6.3. Trac en plan
6.3.a/ Courbes et conception gnrale du trac en plan
Les rayons minimaux attachs aux autres catgories ne Cette attnuation de la rgle
peuvent gnralement pas tre respects. En particulier, un ncessite des conditions elles-mmes
lacet peut conduire utiliser un rayon extrmement rduit. attnues.
Les conditions relatives l'enchanement des divers
lments du trac (...), mentionnes au chapitre 3, sont
S2 2
importantes pour la scurit et doivent tre prises en compte
au mieux. Mais cela n'est pas toujours possible : cas d'un
lacet en extrmit d'un long alignement par exemple. Dans
ce cas, on doit chercher offrir la meilleure perception du
point difficile (lacet, virage difficile) : etc.
6.3.b/ Surlargeur de voie en courbe
Lorsqu'on ne peut pas offrir cette largeur [permettant un Cette attnuation est attache une
poids lourd de type semi-remorque de ne pas dborder], on baisse du niveau de service
peut admettre dans certains cas que le semi-remorque sorte
de sa voie sur la gauche (lacet et autres virages avec bonne S2 1b
visibilit sur les routes trafic lourd trs faible), ou bien qu'il
morde sur une bande drase, qui dans ce cas doit tre
revtue et d'une structure suffisante.
6.3.d/ Dvers
Les valeurs mentionnes ci-dessus peuvent tre rduites S2 2

pour diverses considrations telles que l'existence d'une
pente forte en profil en long (...), notamment dans les sites
avec enneigement ou verglas frquent, ou bien la ncessit
de limiter la longueur de variation de dvers, sans
20
Niv.
Dc.
descendre en dessous d'une valeur de 2,5 % (pente

oriente vers l'intrieur du virage) pour tout rayon infrieur
400 m.
6.3.e/ Raccordements progressifs
Lorsque leur implantation cre des difficults, on peut

rduire la longueur des clothodes (ventuellement de faon
forte) par rapport aux indications donnes au chapitre 3,
voire dans certains cas supprimer la clothode, la variation
S2 2
de dvers survenant alors dans l'alignement prcdant la
courbe.
La variation de dvers peut sans inconvnient commencer
avant le dbut de la clothode ventuelle.
6.4. Profil en long
Sur les routes neuves, il est dconseill de dpasser les Assouplissement pour les routes en
valeurs de pente suivantes [8 10%]. relief difficile par rapport aux
dispositions prvues pour les routes
normales .
S2 1b
La dclivit sur le bord intrieur de
chausse est galement limit 8-
10 %, cest lensemble de la
chausse qui est vis par la limitation
Les rayons en angle saillant du profil en long doivent tre Assouplissement pour les routes en
dtermins en fonction de la visibilit assurer (voir chapitre relief difficile par rapport aux
S2 2
4). dispositions prvues pour les routes
normales .
1.3 - Synthse
Globalement, les marges de manuvre que comporte l'ARP semblent nombreuses, et portent sur des
aspects diversifis de la conception (conception gnrale, trac en plan, profil en long, profil en travers,
visibilit...).
On notera nanmoins que le nombre d'entres du tableau tend donner une vision sensiblement
surestime, car certains assouplissements sont redondants ou du moins complmentaires. Par exemple,
l'ide qu'il est possible voire ncessaire d'assouplir certaines rgles pour les routes existantes et les
routes en relief difficile est d'abord nonc, comme principe gnral, avant d'tre dclin dans plusieurs
chapitres (trac, profil en travers, visibilit...) puis d'tre prcis dans un chapitre spcifique (cas des
routes en relief difficile).
Nous n'avons pas formul ci-avant de remarques prcises concernant les entres et traverses
d'agglomration (ARP, chap. 7). Les recommandations en la matire sont formules sous forme de
principes gnraux. On pourrait considrer que les dispositions du guide sont donc trs souples, puisque
l'ARP fixe les objectifs mais ne donne pas de rgles prcises, et que l'amnageur dispose donc de
marges de manuvre importantes.
Nous n'avons pas non plus formul de remarques sur les aspects quipements-exploitation. L'ARP s'en
tient aux principes, mais renvoie explicitement ou non la rglementation et la documentation dictes
sur le sujet. Si marges de manuvre il y a, ce n'est pas l'ARP qui les donne, les soustrait ou les rduit.
21
La grande majorit des flexibilits identifies dans l'ARP concernent le traitement des routes existantes et
le cas des routes en relief difficile. Celles relatives aux routes neuves, existent mais sont de porte plus
limite.
2 - Amnagement des carrefours interurbains carrefours

plans (Stra dcembre 1998)
2.1 - Prsentation
Le tableaux de synthse ci-dessous sappuie sur le contenu de l'ACI (Stra, Amnagement des
carrefours plans interurbains carrefours plans, 1998), qui est lun des principaux rfrentiels relatifs
l'amnagement des routes principales (R et T, type 2, 3, 4).
L'ACI, qui complte l'ARP, est considr de la mme manire comme un recueil de rgles de l'art (cf
page 2 du guide ACI) bien que n'ayant pas fait l'objet d'une circulaire particulire.
Niv.
Dispositions de l'ACI Soup. Commentaires
Dc.
Prambule
Mode demploi
Des considrations de scurit, de niveau de service et de Tout est dit ou presque dans ce mode
cot des amnagements notamment, ont conduit proposer d'emploi.
des recommandations relatives au choix du type de - il s'agit de recommandations
carrefour, la configuration gnrale, au dimensionnement, - elles sont apprcier en tenant
aux dispositions gomtriques de dtail... En pratique, elles compte des contraintes et des
sont apprcier avec souplesse, en tenant compte des conditions locales, la fois pour les
contraintes locales, de linscurit observe, etc.. rendre raisonnables, mais aussi pour
En outre, les niveaux dexigence ne sauraient tre les en assurer la pertinence.
mmes pour les routes existantes (parfois soumises de - pour les routes existantes, les
fortes contraintes) et les infrastructures nouvelles. Pour ces recommandations sont globalement
dernires, les principes et recommandations du prsent indicatives / incitatives
document doivent servir de base pour dfinir et amnager - les schmas sont proposs comme
les carrefours projets. standard : il convient de chercher
Pour les routes existantes, les rgles de conception valables s'en rapprocher.
pour les ouvrages neufs sont considrer comme des S3
objectifs de moyen ou long terme. Les amnagements Globalement, l'ACI donne plutt des
raliser en priorit doivent prendre en compte lobjectif de principes, des repres, des
scurit, en sappuyant sur une analyse dtaille des indications, et des incitations., plus
accidents. Cependant, une hirarchisation des priorits ne qu'il ne fixe des limites intangibles.
doit jamais empcher davoir une approche globale de Le mode d'emploi du guide peut (doit)
lamnagement dun itinraire. tre pris en considration pour toutes
Il est en gnral souhaitable (dans un souci dhomognit, les dispositions du guide, en notant
de cohrence, de performance) de se rapprocher, autant que que si les lments ci-dessus sont
faire se peut, des schmas types prsents dans ce guide. souvent rappels ou reformuls, ce
Toutefois, les copier aveuglment nest pas une garantie n'est pas toujours le cas.
suffisante du meilleur niveau de performance. Chaque
carrefour est un cas particulier ; et son amnagement doit
faire lobjet dtudes spcifiques pour satisfaire aux
conditions particulires du projet.
22
Niv.
Dc.
3. Choix du type de carrefour
3.4. Gamme des amnagements possibles par type de route
3.4.2. Routes de type T
Si une section de type T est cre partir dune section de La cration de routes de type T est
route existante, les points dchange et les accs doivent maintenant proscrite sur le RRN
tre traits de faon cohrente : dnivellation ou suppression (Direction des Routes, 2001)
(...).
A dfaut, en labsence des moyens financiers ncessaires,
on peut ventuellement envisager de ne traiter quune sous-
section, clairement borne, de faon totalement cohrente, S2 1b
conformment ce qui vient dtre dit (voir A.R.P., 1.2.b).
En aucun cas, on ne peut admettre de dniveler les
principaux points dchange tout en diffrant les autres
dispositions (dnivellation ou suppression des autres
carrefours, suppression des accs riverains, dsenclavement
et voirie parallle).
3.4.3. Routes de type R
Tableau 2 : Rcapitulatif des amnagements adapts aux La souplesse porte sur la possibilit de
routes de type R. raliser exceptionnellement des
Carrefour giratoire : Trafic secondaire relativement important, changes dnivels sur les routes de
ou problme de scurit type R.
Carrefour plan (croix, t) : Dans les autres cas ; exclure sur A dfaut de rfrentiel spcifique, il
S2 1b
les routes 2x2 voies et plus. conviendrait de sappuyer sur les
(...) rgles tablies pour les accs pour les
Exception : carrefours dnivels (sur justification routes 2x1 voie ; une sparation
particulire : cas de saturation dun carrefour giratoire, etc.) physique des sens de circulation au
droit de ces accs est ncessaire.
3.5. Choix entre deux types de carrefour (compatibles avec le type de route)
3.5.1. Gnralits
La cohrence des amnagements le long dun axe est

importante ; elle doit tre immdiate dans le cas dune route
S3 1b
neuve, et tre prise en compte au moins comme perspective
de long terme pour les routes existantes..
2. Carrefours plans ordinaires
1. Dispositions gnrales
1.1. Principes damnagement
Pour appliquer ces principes dimplantation et S3 1b Voir les remarques formules

damnagement, il convient de distinguer les situations concernant le mode d'emploi.
suivantes :
- les routes neuves : les principes noncs ci-dessus servent
de base pour dfinir les intersections projetes ;
-les routes existantes : on privilgie les amnagements
porteurs dun gain de scurit et, dans une moindre mesure,
de capacit. Une analyse des accidents et des trafics doit
23
Niv.
Dc.
prcder tout projet de modification (voir chap. 1). Les rgles

de conception donnes dans la suite du chapitre sont
considrer comme indicatives pour lamnagement des
routes existantes.
1.2. Conditions dimplantation
1.2.1. Visibilit
a) Exigence de visibilit dans un carrefour
Tableau 1 : Temps de franchissement selon la largeur de la

route franchie et le rgime de priorit ( prendre en compte
pour le calcul de la distance de visibilit). S2 2
temps conseill : 8 s
minimum absolu : 6 s (...)
c) Prcautions relatives au trac en plan et au profil en long
Sur route neuve, les carrefours ou accs en courbe sont

exclure. On peut cependant tolrer limplantation dun
carrefour en t ou dun accs dans la convexit (cot
externe) dune courbe de rayon suprieur ou gal au rayon
S2 1b
non dvers, condition que les visibilits de franchissement
soient satisfaisantes. Le cas chant, il faut sassurer que le
mouvement de tourne--droite de la route prioritaire nest
pas trait de faon trop tangentielle.
d) Prcautions de gestion des abords
() les conditions de visibilit spcifies ci-dessus Il est du ressort du MOE d'apprcier

requirent une zone dgage de masque latral et offrant s'il est possible d'admettre des
des garanties suffisantes concernant leur absence terme. masques ponctuels, eu gard son
Exceptionnellement, les masques ponctuels sont tolrs, analyse des conditions d'information.
dans la mesure o ils ne compromettent pas la prise S3 2 Il convient de prendre en compte les
dinformation. diffrents types dusagers pour cette
analyse. Un masque ponctuel proche
du carrefour est en gnral plus
pnalisant quun masque loign.
1.2.3. Distance entre carrefours
Des carrefours trop rapprochs compromettent souvent les S3 2

conditions (i) de visibilit, (ii) de lisibilit () (iii)
dimplantation de la signalisation routire (...), et (iv) de
dpassement. Cela est globalement nfaste la scurit.
Ces conditions snoncent diffremment selon le mode de
traitement des carrefours, la vitesse pratique sur litinraire
(V85), etc. Aussi, il nexiste pas proprement parler de rgle
formelle, valable en toute circonstance, relative la distance
minimale entre deux carrefours successifs. Cependant, on
peut gnralement considrer quune distance infrieure
250 m ne permet pas de vrifier ces conditions ; mais selon
les caractristiques du site, cette distance minimale peut
savrer nettement insuffisante.
Par ailleurs, la prsence damnagements centraux conduit
conseiller une distance minimale entre deux carrefours
successifs, apprhende de manire laisser des
24
Niv.
Dc.
possibilits de dpassement suffisantes et sres. Sur une

infrastructure existante, cette recommandation nest
cependant pas suffisante pour renoncer un amnagement
central sil savre effectivement ncessaire la scurit du
carrefour.
Distance minimale conseille entre deux carrefours
successifs amnags :
2. Amnagement de la route prioritaire
2.3. Amnagement en faveur des mouvements de tourne--gauche
() Les seuils de trafic indiqus sont apprcier avec Il faut comprendre que les seuils sont
souplesse, en fonction des contraintes locales, et en tenant donns titre indicatif
compte dventuels effets particuliers de pointe horaire.
Par ailleurs, sur une route existante, une analyse dtaille
des accidents permet de connatre la part relative des S3 1b
accidents de tourne--gauche et des accidents de
cisaillement, et dapprcier pratiquement lopportunit et la
nature dun amnagement en faveur des mouvements de
tourne--gauche.
2.3.1. Sur une route 2 voies
a) Revtement daccotement sur les carrefours en t (ou accs) sur route 2 voies
Il faut rechercher une largeur roulable , entre laxe de la

chausse et le bord extrieur de la surlargeur, de 5 m au
S3 2
moins.
Une longueur totale infrieure 40 m est viter.
b) Amnagement dune voie spciale de tourne--gauche
Pour un carrefour en t sur une route 2 voies, lorsque le

trafic tournant gauche devient notable (suprieur 100 v/j),
S3 2
il est souhaitable damnager une voie spciale de tourne--
gauche.
2.5. lots sparateurs (ou terre-plein central)
2.5.2. Dport
Un dport nettement perceptible, crant une certaine Cela revient dire que la valeur de
contrainte visuelle, doit galement tre prfr une 1/15 est indicative mais reste la
introduction trs progressive. Un dport de 1/15ime reste S3 2 rfrence pour les carrefours
satisfaisant du point de vue de la scurit. interurbains. Cela ne concerne que la
On peut rduire la longueur de la zone de dport... zone au del du marquage en zbras.
2.5.4. Longueur de llot sparateur
La longueur de la voie de tourne--gauche () peut donc Il sagit dune incitation au juste

tre limite aux stricts besoins de stockage des vhicules en dimensionnement.
tourne--gauche (gnralement trs faibles), et parfois
S3 2
rduite une simple protection centrale. Dautres
considrations peuvent toutefois conduire adopter des
longueurs plus importantes (...).
2.5.6. Dtail de ralisation de llot sparateur
25
Niv.
Dc.
Il est toujours prfrable de raliser des lots en saillie

matrialiss par des bordures franchissables () Sil est
impossible de raliser des lots en saillie, on peut envisager
S2 1b
un traitement de couleur. Lamnagement color doit alors
dissuader les vhicules de franchir lespace neutralis, et
amliorer la lisibilit densemble du carrefour
Lorsque les contraintes pesant sur lemprise de

lamnagement sont trs fortes, la partie de llot qui spare
la voie de stockage des tourne--gauche et la filante de S2 2
sens oppos, peut tre ralise par un simple marquage en
peinture (LC 5 u).
2.6. Amnagement pour les mouvements de tourne--droite de la route principale
2.6.2. Cas particulier des demi-carrefours sur route chausses spares
Afin de concevoir des amnagements les plus uniformes Dans cette application souhaitable de
possible, on conseille de se rapprocher de lenchanement la rgle, des conditions pour une
gomtrique type suivant : etc. adaptation du schma propos sont
Lorsque le trafic sortant est faible, le raccordement toutefois donnes.
S3 2
correspondant au mouvement de tourne--droite de la route
principale est assur par un arc de cercle de rayon 25 m, le
plus souvent introduit par une clothode dune longueur de 25
m environ.
2.7. Voie dinsertion sur la route principale
2.7.1. Voie dinsertion droite (de la route secondaire vers la route principale)
b) Sur route chausses spares
Les voies dinsertion droite peuvent donc seulement tre

envisages pour des carrefours implants sur les routes
chausses spares (...). Une saturation en partie imputable
au temps perdu par la perte de priorit, ou un problme de
S3 2
visibilit expliqu par une configuration particulire, peut
justifier la cration dune voie dinsertion droite. (...)
Afin de concevoir des amnagements les plus uniformes
possible, on conseille de se rapprocher du schma ci-aprs.
2.7.2. Voie dinsertion gauche
Dune manire gnrale, il ne faut pas raliser de voie

S3 2
dinsertion gauche ().
Une telle disposition peut uniquement senvisager pour

certains carrefours en t lorsque les difficults dinsertion
gauche sont manifestes compte tenu dun fort niveau de S2 2
trafic sur la route principale, ou bien pour des carrefours
mineurs qui rpondent des usages particuliers (...).
2.8. Cas des routes troites
Sur les routes existantes particulirement troites (largeur S3 1b Relve du programme de l'opration
infrieure 5 m), les carrefours amnags (...) doivent rester (MOA)
exceptionnels. Toutefois, des raisons de scurit peuvent
justifier un amnagement ponctuel (...). Le cas chant, les
26
Niv.
Dc.
caractristiques gomtriques du carrefour plan sont

rduire par rapport celles donnes pour les routes plus
larges.
Exceptionnellement, lorsque l'amnagement de l'intersection
s'avre finalement prfrable, la conception du projet
d'amnagement doit reposer sur les principes gnraux de
simplicit, de compacit, d'homognit, de lisibilit et
d'orthogonalit des cisaillements. Sans rpondre forcment
un schma type, on sattache respecter les modalits
minimales suivantes : etc.
3. Amnagement de la route non prioritaire (carrefours 3 ou 4 branches)
3.1. Configuration de la voie secondaire
3.1.1. Trac en plan
Chaque fois que cela est possible, il faut adopter un trac de

la route non prioritaire tel que lincidence avec laxe de la
route principale soit la plus proche possible de la
perpendiculaire.
Si lincidence de la voie secondaire scarte sensiblement
(de plus de 20) de la normale la route principale, il faut la
S3 2
redresser en modifiant le trac. On adopte alors lune des
solutions indiques ci-dessous, en fonction des contraintes,
mais en tenant compte de lordre de pertinence (dcroissant
et numrot de 1 3) qui se justifie par des considrations
relatives aux conditions dapproche induites, au cot, la
faisabilit...
3.2. lots sparateurs sur la voie non prioritaire
3.2.2. Principes gnraux de conception
Aussi, est-il souhaitable de rechercher une certaine

standardisation des lments constitutifs des carrefours S3 2
plans ordinaires (...)
Sur les voies trs secondaires, la ralisation dun lot

sparateur conserve un rle important du point de vue de la
scurit. Toutefois, pour des raisons de cot, il est possible
de concevoir des lots caractristiques fortement rduites
(voir 3.4.). (...) Dans ces conditions, on peut admettre des S2 2
lots en saillie de dimensions infrieures aux lots standards
(...), sans toutefois descendre en de des dimensions
minimales ne laissant comme alternative que llot peint ou
franchissable...
3.4. Cas des voies non prioritaires trs secondaires
Les lots caractristiques rduites sont rservs des

amnagements de voies non prioritaires trs secondaires S2 2
(chausse strictement infrieure 5 m). (...)
3. Carrefours giratoires
27
Niv.
Dc.
1.3. Conditions dimplantation
1.3.1. Perception et lisibilit
Par ailleurs, le panneau de signalisation directionnelle de

type D42b (...) est un lment fondamental du processus
didentification du carrefour. La rglementation ne le rend
pas obligatoire, mais il est conseill de limplanter
S3 2
systmatiquement (sauf sur les branches trs secondaires).
Il doit tre parfaitement visible, et plac 150 m au moins de
lentre du giratoire sur les routes bidirectionnelles, et 200
m au moins sur les routes 22 voies (voir 4.1.3).
Il est souhaitable que les lments du giratoire (...) soient

visibles 250 m () En tout tat de cause, il est ncessaire
de respecter la distance darrt (voir chap. 2, tableau 3). Sil
est absolument impossible doffrir une distance de visibilit S2 2
suffisante, et si la solution giratoire nest pas remettre en
cause, allonger les ttes dlot peut constituer une solution
palliative.
La gomtrie du giratoire doit tre lisible. Certains points de

la conception du giratoire, ne favorisant pas la perception ou
la lisibilit, sont viter (D), ou exclure () :
()
D une position du carrefour dans une courbe convexe du
S2 2
profil en long de lune des routes (...). Lorsque cette
configuration ne peut tre vite une position en point haut
savre souvent prfrable, et il convient dtre
particulirement vigilant aux conditions de visibilit en
approche...
1.4. Configuration gomtrique gnrale
1.4.2. Rpartition des branches
Une rpartition rgulire des branches autour de lanneau

est prfrable (ce point nest toutefois pas essentiel au
S3 2
regard du 1.4.3.) : une bonne distribution est susceptible
damliorer sensiblement la lisibilit de lamnagement.
1.4.3. Disposition des branches
La position de llot central est optimale lorsque tous les axes

S3 2
des branches passent par le centre du giratoire.
Comme il nest pas toujours possible dobtenir cette

configuration, on centre en priorit llot sur laxe principal,
puis autant que possible sur laxe des voies secondaires. Sil
est toujours souhaitable que les axes des voies secondaires
S2 2
passent par le centre de llot, on peut admettre une lgre
excentration gauche. Mais, il faut toujours viter que la
direction de la voie secondaire induise une entre trop
tangentielle.
Pour une infrastructure nouvelle, on doit rechercher un S2 2

alignement radial sur une longueur de 250 m environ (350 m
dans le cas dune entre 2x2 voies). Pour lamnagement
28
Niv.
Dc.
dune intersection existante en giratoire, cette longueur peut

tre ramene 150 m (250 m dans le cas dune entre 2x2
voies).
Pour un carrefour 3 branches disposes en t , lorsque

les emprises librables ne permettent absolument pas daxer
llot comme prcis ci-dessus, le carrefour doit tre
S2 2
transform en Y ou en t dcal .
Cette dernire configuration offre lavantage de permettre
limplantation dcrans visuels plus importants.
1.4.4. Dimensions gnrales
a) Sur une route une seule chausse :

- un rayon extrieur danneau (Rg) compris entre 15 et 25 m
est gnralement conseill ; (...)
- cependant, sur des voiries secondaires dont le trafic lourd
est ngligeable, un rayon (Rg) compris entre 12 et 15 m est
envisageable ;
- sur les routes dune certaine importance, lorsque les

contraintes du projet le permettent, une valeur de 20 m
S3 2
environ est rechercher pour le surcrot de confort quelle
offre aux poids lourds ;
- un nombre lev de branches (> 4) peut ventuellement
conduire prvoir des rayons de 20 25 m, rarement plus,
tout en considrant que certaines branches mineures
ncessitent peu despace ().
b) Sur une route deux chausses : un rayon (Rg) de 25 m

(gure plus) est gnralement conseiller.
1.4.5. Dflexion
() Ce rayon doit tre infrieur 100 m. () Les carrefours Cette recommandation est assimilable
types prsents dans ce document correspondent des la valeur conseille / valeur min /
S3 2
dflexions de 30 m environ, valeur prfrable la borne max absolue.
suprieure indique ci-dessus.
1.4.6. Pentes
Entre 3% et 6%, certaines dispositions peuvent savrer En creux cela veut dire que lon exclut
dfavorables la scurit(...). les giratoires dans une pente >6 % en
Pour les pentes suprieures 6%, on considre neuf.
gnralement que ce type damnagement peut poser des
problmes importants. Cependant, dans les mmes
S2 1b
conditions, un autre type de carrefour plan, ne fonctionne
souvent pas mieux, et prsente un moindre niveau de
scurit. On ne peut donc exclure a priori dutiliser le
giratoire sur des pentes 6% ou plus, en amnagement de
routes existantes.
2. Gomtrie des composantes du giratoire
2.1. lot central
2.1.2. Dimensions
29
Niv.
Dc.
Il ny a pas de valeur maximale recommandable pour le

rayon de llot central, mais le prvoir trop grand est inutile S3 2
() Au contraire des rayons modrs sont favoriser.
2.4. Sorties
Tableau 1 Rcapitulatif des diffrents paramtres de La souplesse associe aux valeurs

construction des voies dentre et sortie. S3 2 mentionnes est claire dans le
Valeurs courantes. corps du texte des 2.3. et 2.4.
2.5. lots sparateurs (ou terre-plein central)
2.5.2. Principes gnraux de construction des lots sparateurs
Lorsque cela est possible, la hauteur (H) du triangle est

suprieure 15 m. En pratique, on peut donner au triangle
de construction une hauteur gale au rayon du giratoire. ()
S3 2
Ces recommandations ne sappliquent pas aux branches trs
secondaires, pour lesquelles il est souhaitable dadopter des
dimensions beaucoup plus rduites, voire de supprimer tout
lot.
2.6. Voie directe de tourne--droite
2.6.1. Recommandations gnrales
Dune manire gnrale, les voies directes de tourne--droite

sont viter. () Toutefois, une voie directe peut se justifier
si le trafic entrant par une branche et tournant droite est S3 2
important, et si cette branche, mme mise 2 voies en
entre, est sature...
3. lments particuliers
3.1. Amnagements pour les usagers particuliers
3.1.1. Pitons
Pour la scurit des pitons, les entres (et sorties) larges et

rapides sont viter. Par ailleurs, il faut rechercher une
bonne compacit du carrefour afin de limiter les dtours.
S3 2
Il peut tre souhaitable, en particulier en zone suburbaine, de
matrialiser les continuits des cheminements des pitons
sur lune ou plusieurs des branches dun carrefour giratoire.
3.1.4. Transports exceptionnels
a) Dispositions gnrales
On ne peut exclure la ralisation dun giratoire perc , Rdaction inverse, quivalente : la

ferm par un quipement dmontable, qui constitue dans configuration est viter en rgle
certaines configurations une solution intressante pour les gnrale... toutefois elle peut s'avrer
mouvements directs. Cependant, il convient alors (i) intressante... le cas chant, il
dincliner suffisamment le passage par rapport laxe des S2 2 convient de....
branches, afin de ne pas donner une mauvaise perception
de lamnagement en approche, et (ii) de ne pas introduire
de disposition ou obstacles agressif sur llot central (voir
2.1.4.).
30
Niv.
Dc.
4. quipements et signalisation
4.3. clairage
Dans tous les cas, il faut viter les mts dclairage

implants sur llot central des carrefours giratoires (comme
tout autre obstacle ou disposition agressifs). Cependant, si
pour des raisons particulires un clairage ne peut tre S2 2
implant sur lextrieur de la chausse annulaire, on peut
la rigueur envisager un mt central, condition toutefois que
le rayon de llot central (Ri) soit au moins de 10 m. ()
2.3 - Synthse
Encore davantage que pour l'ARP, et de manire parfaitement explicite, les marges de manuvre
existent dans l'ACI. L'ACI est rsolument pens, conu et rdig comme un guide constituant toutefois
un tat des rgles de l'art comme indiqu page 2. Le mode d'emploi au dbut du document donne
d'ailleurs en moins d'une page tous les lments essentiels pour exploiter les flexibilits offertes.
il s'agit de recommandations (voire d'indications), en particulier pour les routes existantes, o elles
peuvent mmes tre assimiles des incitations pour le court terme et des objectifs pour le
moyen et long terme ;
elles sont apprcier en tenant compte des contraintes et les conditions locales, la fois pour les
rendre raisonnables, mais aussi pour en assurer la pertinence (pas de validit absolue) ;
les schmas sont proposs comme standard : il convient de chercher s'en rapprocher.
Le mode d'emploi du guide mrite d'(doit) tre pris en considration pour toutes les dispositions du
document. Si les lments clefs du mode d'emploi sont souvent rappels ou reformuls dans le corps du
texte, ce n'est pas toujours le cas.
Eu gard aux remarques supra, on pourrait presque se dispenser d'aller plus loin dans l'analyse des
flexibilits, ou au contraire citer toutes les dispositions du guide comme tant des rgles souples . On
peut nanmoins identifier les marges de manuvres particulires qu'il est le plus logique de considrer
dans le cas des projets.
3 - Instruction sur les conditions techniques

damnagement des autoroutes de liaison (Cerema mai
2015)
3.1 - Prsentation
Le tableau de synthse ci-dessous s'appuie sur le contenu de l'ICTAAL 2015, qui est le principal
rfrentiel relatif l'amnagement des autoroutes de liaison (type 1 de la circulaire de dcembre 2001 sur
la typologie des routes).
LICTAAL 2015, ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (13 juillet 2015) qui lui confre le
statut dinstruction, est clairement un recueil de rgles de l'art.
31
Dispositions de l'ICTAAL 2015 Niv. Commentaires

Soup.
Dc.
Prambule
Objet du document et domaine dapplication
Elle ne sapplique pas aux autoroutes situes en milieu Le choix du texte de rfrence est
urbain, considres comme des voies structurantes laiss lapprciation du matre
dagglomration (VSA), et relevant du guide Voies douvrage dans un contexte
Structurantes dAgglomration Conception des voies 90 intermdiaire
et 110 km/h, y compris lorsquelles assurent la continuit ou S2 1a
laboutissement dune autoroute interurbaine. Il est toutefois
recommand en milieu priurbain, lorsque le caractre
urbain actuel ou futur de la voie est faible, dappliquer les
rgles de lICTAAL.
La premire tape de la conception est le choix des Il sagit du rappel dun pralable, dont
caractristiques gnrales : le type de route qui dtermine les consquences sur la conception
S2 1a
linstruction appliquer, la catgorie de route qui conditionne sont majeures
les principales caractristiques gomtriques du trac
Ces choix, dont certains peuvent avoir dj t faits lors Renvoie la fixation des objectifs par
dtudes antrieures, dpendent des objectifs que se fixe le le MOA
S2 1a
matre douvrage concernant la nature des fonctions et le
niveau de service assigns la voie
1.2. Choix de la catgorie
Le choix de la catgorie rsulte de lenvironnement (relief, Renvoi indirect lconomie de

occupation du sol...) dans lequel sinscrit lautoroute lopration, avec un souci :
... - de cohrence avec la perception
S2 1a
Ces catgories L 1 et L 2 sont respectivement appropries quaura lusager de linfrastructure
des vitesses maximales autorises de 130 et 110 km/h. dans son environnement ;
- de choix du niveau de service.
Une section dautoroute franchissant un site de relief Attnuation locale des rgles
particulirement difficile est considrer comme hors attaches la notion de catgorie
S1 1a
catgorie et bnficie de rgles particulires nonces au (trac en plan et profil en long). Seul
chapitre 8. le relief intervient.
1.3. Dimensionnement de lautoroute
1.3.3. Choix du nombre de voies
Le dbit horaire de la voie la plus charge ne doit pas La saturation occasionnelle est
dpasser le dbit de saturation, estim 1 800 uvp/h, sauf admise de fait
ventuellement dans le cas dun trafic de pointe occasionnel S1 1a
ou particulirement saisonnier, si cela conduit lconomie
dune voie supplmentaire peu utilise entre-temps.
1.4. Synoptique des changeurs
32

Soup.
Dc.
La distance entre deux points d'change est en gnral La rgle par elle-mme a un
d'une vingtaine de kilomtres ; mais il est normal qu'elle soit caractre plutt indicatif, le choix des
S2 1a
plus rduite proximit de grandes agglomrations points dchange fait partie du
programme
1.5. Synoptique des aires
La localisation, le type et la capacit des aires doivent rester Lamnagement progressif est
cohrents avec le niveau et la nature du trafic ; le souci explicitement prvu, sans remettre en
doptimiser les services rendus lusager en regard des cause des rgles dinterdistance
S1 1a
cots de construction et dentretien, peut conduire une formules dans dautres guides
ralisation diffre ou partielle selon lvolution prvisible du
trafic.
1.6. Amnagement par tapes dune autoroute
1.6.1. Phasage transversal
a) Autoroutes largissables
En ce qui concerne les autoroutes 2x2 voies largissables Il ny a pas obligation. Il y a plutt un
2x3 voies, voire 2x4 voies, et les autoroutes trafic ciblage des mesures pertinentes
modr, les mesures conservatoires, comme les
acquisitions foncires, le dgagement des emprises,
S3 1a
certains terrassements spciaux et ouvrages dart, peuvent
tre prises en fonction de lchance prvisible de
llargissement et des conditions dexcution des travaux
correspondants.
b) Ralisation localise en deux phases transversales
Au droit dune zone trs difficile dont le franchissement est La continuit dau moins 2 voies de
particulirement coteux (ouvrage dart non courant, circulation par sens de circulation
tunnel), la ralisation en premire tape dune section nest pas totalement imprative ; une
localise 2x1 voie (avec ventuellement un profil minimal sparation est quant elle continue,
S2 1a
sur ouvrage dart non courant ...) est envisageable si le bilan a minima par BME. Les textes
socio-conomique le justifie. spcifiques relatifs aux tunnels
limitent fortement la souplesse
thoriquement possible.
2. Visibilit
2.2. Rgles de visibilit
2.2.1. Visibilit en section courante
La distance de visibilit rechercher est la distance darrt

da (voir annexe 1) sur larrire dun vhicule arrt sur sa S3 1b
voie
2.3. Vrification des rgles de visibilit
Lorsque les rgles de visibilit ne peuvent tre malgr tout S2 1b Un dficit de visibilit ne doit pas
respectes, une rduction locale de la vitesse maximale entraner systmatiquement un
autorise peut tre mise en uvre, sous rserve que le abaissement de la vitesse maximale
33

Soup.
Dc.
traitement de la voie et son environnement en permette une autorise.

perception claire par lusager.
3. Trac en plan et profil en long
Sil en rsulte une conomie sensible ou une meilleure Souplesse vis--vis dune rgle non
insertion dans le site, il est possible de dissocier les deux crite de constitution du TPC, qui
S2 1b
chausses par leur profil en long ou leur trac en plan. peut ventuellement influer sur la
frquence des ITPC
3.1. Trac en plan
3.1.1 Valeurs des rayons
Il est conseill de remplacer les longs alignements droits par Donc pas obligatoire
S3 2
des grands rayons.
Lemploi de rayons suprieurs ou gaux 1,5 Rdn est Pas dobligation.

souhaitable, dans la mesure o cela ninduit pas de surcot
S3 1b
sensible, afin damliorer le confort et faciliter le respect des
rgles de visibilit.
3.1.2. Enchanement des lments du trac en plan
Des courbes circulaires de rayon modr (<1,5 Rdn) ne En creux on peut donc lire que cette
peuvent tre utilises quen respectant les rgles recommandation nest pas imprative
denchanement du trac en plan ci-aprs : en dehors des cas cits.
introduire de telles courbes sur une longueur de 500
1000 m laide de courbes de plus grand rayon. En ce cas,
deux courbes successives doivent satisfaire la condition : S2 1b
R1 1,5 R2, o R1 est le rayon de la premire courbe
rencontre et R2 (<1,5 Rdn) celui de la seconde. Cette
recommandation est imprative dans une section risque,
comme aprs une longue descente, lapproche dun
changeur dune aire ou dans une zone verglas frquent.
3.1.3. Raccordements progressifs
Clothoides Des ajustements modrs, la

Leur longueur est au moins gale la plus grande des deux hausse, de la longueur sont possibles
valeurs : 14 || et R/9 S2 2 sans nuire la perception de la
courbure finale, ni surtout trop rduire
la longueur darc de cercle.
3.2. Profil en long
Sauf difficult dinsertion dans le site, un profil en long en Simple recommandation, sans aucun
remblai, adapt la ralisation des terrassements, des caractre prescriptif
S3 2
chausses et au maintien des coulements naturels, est
prfrable un profil en long rasant
3.2.1. Valeurs limites
Lutilisation de rayons suprieurs aux rayons minimaux est Donc pas obligatoire
S3 2
prconise si cela ninduit pas de surcot sensible
34

Soup.
Dc.
3.2.2. Section forte dnivele
b) Voie spcialise pour vhicules lents (VSVL)
b) Voie spcialise pour vhicules lents (V.S.V.L.) En creux, on peut lire que les VSVL
Lopportunit dune V.S.V.L. sapprcie en considrant les sont gnralement rserves aux 2x2
niveaux des trafics. Une telle voie supplmentaire ne voies trafic non modr.
S2 1b
simpose gnralement pas pour les autoroutes comportant
plus de deux voies par chausse, ou celles dont le trafic est
modr.
En rampe, lamnagement dune V.S.V.L. est recommand Donc pas obligatoire

lorsque sa longueur et sa dclivit sont telles que la vitesse
S3 1b
des vhicules lents est rduite moins de 50 km/h sur une
longueur minimale de 500 m.
En descente, on adopte comme indicateur de risque la Donc pas obligatoire

dnivele de la section sur laquelle rgne une pente
S3 1b
suprieure 3%. Limplantation dune V.S.V.L.est
recommande lorsque dpasse 130 m
En fin de descente, il est possible de la raccourcir pour Le texte nexplicite pas le point de fin
viter dengager un ouvrage dart non courant ou un tunnel. normal de la VSVL descendante,
S2 1b
on peut interprter quil sagit du point
o la pente redevient infrieure 3 %
3.3. Coordination du trac en plan et du profil en long
La coordination du trac en plan et du profil en long doit faire Pas dobligation respecter ces
lobjet dune tude densemble, afin dassurer une bonne prescriptions
insertion dans le site, le respect des rgles de visibilit et,
autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs
incitent :
associer un profil en long concave, mme lgrement, un
rayon en plan impliquant un
dgagement latral important;
faire concider les courbes horizontales et verticales, puis S3 2
respecter la condition :
R vertical > 6R horizontal, pour viter un dfaut dinflexion;
supprimer les pertes de trac dans la mesure o une telle
disposition nentrane pas de surcot sensible; lorsquelles
ne peuvent tre vites, on fait rapparatre la chausse
une distance de 500 m au moins, crant une perte de trac
suffisamment franche pour prvenir les perceptions
trompeuses.
4.1. Profil en travers en section courante
4.1.3. Accotement
c) La berme
Sa largeur qui dpend surtout de lespace ncessaire au S2 2
35

Soup.
Dc.
fonctionnement du type de barrire de scurit mettre en

place est de 1,00 m minimum ; mais elle peut tre intgre
un dispositif dassainissement dont la pente ne dpasse pas
25 %.
4.2. Profil en travers en section courante dune autoroute trafic modr
Pour une autoroute trafic modr, les adaptations du profil Il est possible dutiliser, lune ou
en travers suivantes peuvent tre mises en uvre : lautre des rgles, voire les 2. La
la rduction de lensemble que constitue la B.D.G. et la pratique a conduit rpartir un bloc
voie de gauche 4,00 m de large, en privilgiant le S2 1a de gauche de 4,00m en 3,25+0,75m
rtrcissement de la voie de gauche celui de la B.D.G. ;
le remplacement de la B.A.U. par une bande drase de
droite (B.D.D.) dune largeur de 2,00 m, revtue sur 1,00 m.
4.4. Profils en travers particuliers localiss
4.4.1. Profil rduit en section courante
Si par suite de considrations diverses (conditions Les rductions sapparentent au trafic

conomiques, insuffisance des emprises, importance des modr mme si, appliqu 2x3
terrassements...) un dimensionnement normal ne peut tre voies avec prconisations sur trac
envisag, on peut avoir localement recours un profil en en plan et profil en long, les
travers rduit. considrations diverses ne paraissent
S2 1b
pas restrictives. En revanche on ne
peut pas rduire un profil trafic
modr, mme rduction au niveau
dun OA courant quen section
courante.
5. changeurs
5.1 Configuration gnrale et nombre de voies
5.1.1 - Les bifurcations ou noeuds autoroutiers
Si le trafic a la mise en service excde 800 uvp/h sans ...mais nimpose pas
atteindre 1200 uvp/h, ses perspectives dvolution doivent
tre examines afin dvaluer lintrt conomique de S2 1b
raliser immdiatement un amnagement deux voies, ou
den prserver la possibilit ultrieure
A la jonction de deux courants nettement dissymtriques, la La notion de trafic modr ne peut

branche portant le courant secondaire se rattache la tre totalement assimile aux seuils
branche supportant le courant principal ou sen dtache par concernant la section courante (qui
la droite. Cette rgle est indicative si le trafic est modr sur S2 1b constitue une valeur leve pour une
le tronc commun des deux branches. branche/bretelle 1 voie) ; en
pratique la nature des mouvements
est galement prise en compte
5.1.2 Les diffuseurs
Un diffuseur de type giratoire dnivel est dconseill Ce nest donc pas exclu ; les motifs
S3 1b et principes de prcaution sont
rappels
36

Soup.
Dc.
5.2. Caractristiques gomtriques des branches et des bretelles
5.2.3. Profil en long
Au carrefour de raccordement avec la voirie ordinaire, on Il est gnralement considr que la

peut utiliser des rayons infrieurs sur de faibles S2 2 limite du carrefour est la pointe
dveloppes. dlot thorique.
5.2.4. Profil en travers
b) Diffuseurs
Lorsque lenjeu le justifie (fort trafic poids lourd ou A t prcis dans le guide
encadrement de la largeur roulable par deux dispositifs de changeurs
retenue par exemple), laccotement peut tre amnag pour
offrir une largeur roulable minimale de 6 m, afin de permettre
S2 1b
le dpassement dun poids lourd arrt par un autre. Dans
ce cas, laccotement peut encore tre augment de 0,50 m
dans les courbes de rayon infrieur 200 m, et ce en sus de
lventuelle surlargeur de chausse de 50/R.
6. Rtablissements
6.1. Voirie
6.1.2. Autres voiries
Il ny a pas lieu dadopter un rtablissement plus large que la

voie actuelle, sauf pour tenir compte de dispositions arrtes S2 1b
par la collectivit territoriale.
7. quipements et services lusager
7.1. quipements de scurit et dexploitation
7.1.3. Dispositifs contre lblouissement
En courbe en plan, la bande mdiane peut comporter des On privilgie le respect de la visibilit
dispositifs contre lblouissement d aux phares, dans la S3 2
mesure o les rgles de visibilit sont respectes.
7.1.5. Lits darrt
Un lit darrt est recommand lamont dun point singulier Donc pas obligatoire, et li la
(changeur, aire, ouvrage dart non courant, tunnel) situ prsence dun point singulier
S3 1b
dans une descente, aprs une dnivele (voir 3.2.2)
suprieure 130 m.
7.1.7. clairage public
Lclairage nest ncessaire quau droit des gares de pages S3 1b Donc pas obligatoire, lclairage des
et dans les tunnels. Il peut galement tre opportun dans le aires annexes nest pas mentionn ni
cas o lautoroute traverse ou avoisine une zone dont au 7,4)
lclairage risque de gner la circulation sur lautoroute
37

Soup.
Dc.
(zone dactivits, aroport).
7.2. Installations fixes dexploitation
7.2.2. Centres dentretien et dexploitation
Le niveau de service offert aux usagers ncessite la Li la stratgie de lexploitant dans

ralisation de centres dentretien et dexploitation une logique de rseau
S3 1a
spcifiques ; elle peut tre progressive en fonction de
lvolution du trafic.
7.4. Aires annexes
Ds la mise en service, il faut prvoir une aire de repos au Se pose la question de la prennit
moins tous les 30 km et une aire de service tous les 60 km. de ces services en gnral non
Toutefois, sur une autoroute trafic modr ou libre de matriss par le gestionnaire routier
page, lintgration, dans le synoptique des aires, de S3 1a
services dment signals, situs aux gares de page ou
hors autoroute, peut permettre daugmenter ces
espacements.
Une aire peut tre associe un diffuseur, Ce qui limite le cot li aux accs qui
sont mutualiss en grande partie, pas
S3 1b dassociation envisage avec une
bifurcation (souvent moins pertinent
et flux grs de nature diffrente)
8. Section dautoroute en relief difficile
Il sagit dune section dautoroute de la catgorie L2 pour Ce chapitre prsente des drogations
laquelle le relief oppose des difficults telles que le respect possibles par rapport aux
systmatique des rgles attaches cette catgorie induirait caractristiques de la catgorie L2
des cots dmesurs. Une section dautoroute ne peut tre
considre comme telle que si les difficults concernant S2 1a
essentiellement les rgions montagneuses sont continues
ou frquentes sur une dizaine de kilomtres au moins.
Les rgles dfinies pour la catgorie L2 sappliquent
lexception des adaptations indiques ci-aprs.
8.2. Dispositions particulires
8.2.5. Coordination du trac en plan et du profil en long
Elle doit essentiellement viser respecter les rgles de On na plus de valeur prconise, ni
visibilit et favoriser la perception gnrale du trac, en de mthode, mais des objectifs
S3 2
recherchant la cohrence du trac en plan, du profil en long
et de la topographie gnrale du site.
8.2.8. Aires
La distance entre les aires peut tre adapte pour tenir Sans indication de valeur limite, on
compte de fortes contraintes dimplantation. reste dans une logique de respect
S2 1b
des ordres de grandeur
dinterdistance
38

Soup.
Dc.
9. Transformation dune route en autoroute
9.2. Dispositions particulires
9.2.1. Trac en plan et profil en long
la notion de catgorie qui concerne surtout le confort de

conduite, peut tre employe avec davantage de
souplesse : des sections successives de catgories
S2 1b
diffrentes de longueur infrieure 10 km sont admissibles
dans la mesure o cela ne conduit pas une profusion de
modulations qui rendrait le trac trop htrogne.
En tout tat de cause, les valeurs limites de la catgorie L 2 ...mais pas imprativement la totalit
sont toujours respecter, sauf dans le cas dune section en S2 1b des rgles de conception, notamment
relief difficile. denchanement
Entre deux courbes successives de mme sens, non La rgle en neuf (AD 200m) ne
introduites par des raccordements progressifs, un concerne que R<1,5Rdn, soit les R
alignement droit de 100 m peut suffire. avec clothoides (cf 3,1,2 ci avant) ; la
S2 2
longueur dalignement est rduite et il
convient de considrer quelle
sapplique ces seules courbes.
La rectification dun raccordement entre lments du trac Suppose diagnostic et apprciation

ne se justifie que pour une courbe prsentant un risque S2 2 du risque avec amnagement.
particulier. Concerne les clothoides uniquement
Ds lors que de bonnes conditions de visibilit et de

perception sont offertes, les principes de coordination du
S2 2
trac en plan et du profil en long ne justifient pas, eux
seuls, de modifier le trac existant
a) Profil en section courante
Dans la mesure o le cot de la mise aux normes serait Suppose une justification de cots
particulirement important, on peut admettre : particulirement importants (par
une B.A.U. de 2,50 m de large mme si le trafic poids lourd exemple engageant des ouvrages
S2 1b
excde 2 000 v/j ; dart dont des soutnements de
une limitation 4,00 m de la largeur de lensemble grande hauteur)
constitu de la voie de gauche et de la B.D.G.
b) Profil au droit dun ouvrage dart
Un ouvrage existant peut tre conserv sil assure une Le texte ne prcise pas sil sagit dun
S2 1b
largeur roulable de 8,50 m par sens. ouvrage courant ou pas
c) Pente transversale
Dans une courbe, une modification ne simpose que si la S2 2 rejoint par ailleurs les tolrances
pente actuelle est infrieure de plus dun point au dvers de construction en neuf dans le
recommand. CCTG chausse et suppose un
relev assez fin (phase
39

Soup.
Dc.
projet/excution)
9.2.3. changeurs
la suite de ce diagnostic, les caractristiques et principes la phase de diagnostic est

exposs dans ce guide sont rechercher pour amnager primordiale pour apprcier les points
lchangeur. S3 1b qui posent problme, mais il convient
de garder, comme toujours une vue
densemble de louvrage
9.2.4. Aires annexes
Des aires annexes peuvent tre prvues proximit dun objectivement peu diffrent dune
diffuseur, hors de lautoroute S2 1b aire couple un diffuseur dans le
cas du non concd
3.3 - Synthse
On retrouve le principe de catgories dj prsent dans lARP et dans la plupart des documents
antrieurs de conception gomtrique, ici directement associes une vitesse dexploitation ce qui
conduit parfois non de la souplesse mais une utilisation associe au statut plus quau site.
Lessentiel des souplesses en section courante concerne la visibilit rechercher et les adaptations
du profil en travers que la pratique a tendu au-del du texte (cf localement le bloc de gauche de 4,0 m
en largissement 2x3 voies, et pas seulement en trafic modr).
4 - Les changeurs sur routes de type Autoroute (Stra

aot 2013)
4.1 - Prsentation
Le tableau de synthse ci-dessous s'appuie sur le contenu du guide technique de conception des
changeurs sur routes de type Autoroute . Ce rfrentiel apporte des prcisions et des modifications
lICTAAL, qui tait jusqualors le principal rfrentiel relatif la conception gnrale et aux
caractristiques gomtriques des changeurs autoroutiers et des accs aux aires annexes situes sur
les autoroutes interurbaines.
Le guide changeurs ICTAAL, ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (13 juillet 2015) qui lui
confre le statut dinstruction, est clairement un recueil de rgles de l'art.
Disposition du guide changeurs ICTAAL Niv. Commentaires

Soup.
Dc.
2 Visibilit
40

Soup.
Dc.
2.5 Vrification des rgles de visibilit
Elles ne doivent pas conduire a la mise en uvre de Le respect des rgles de visibilit est
mesures disproportionnes (surlargeurs de dgagement S2 1b donc subordonn l'apprciation des
excessives, limitations de vitesse non crdibles,). surcots qu'il engendre.
3 Caractristiques gomtriques des branches et des bretelles
3.2 Trac en plan
3.2.2 Enchanement des lments du trac en plan
En cas de contrainte, cette valeur de 1,5 Rdn peut tre Il est possible dadopter un premier
abaisse jusqu Rdn sur justification. rayon faible sans que cela ne
S2 1b constitue un cart la rgle sous
rserve toutefois quil y ait une
contrainte justifie.
3.2.3 Raccordement progressif
Une courbe circulaire de rayon infrieur ou gal a 1,5 Rdn Sauf cas particulier, l'implantation de
est encadre par deux arcs de clothode. Si cette condition clothodes n'est pas une contrainte
S2 1b
est trop contraignante, on peut limiter son application aux forte.
courbes de rayon infrieur ou gal a Rdn dans les bretelles.
3.5 Pente transversale
Dans les zones sujettes verglas, le dvers pourra tre Toute chausse est sujette au verglas
limit 5 %. en France mtropolitaine donc on
peut toujours appliquer cette
S2 1b rduction de dvers (sauf dans
certains DOM), mais elle a des
consquences sur le choix des
valeurs de rayon en plan.
4 Dispositifs de sortie
4.1 Sortie depuis la voie principale
4.1.1 Choix du dispositif de sortie
Ceux-ci dcoulent dune analyse isole de la sortie. Ils ne La notion d'accs voisin est laisse
sont donc pas ncessairement limitatifs et peuvent tre l'apprciation du MOA et du
adaptes lorsque la prsence dun accs voisin le justifie(5). concepteur donc le tableau ne
S3 1b
prsente que des propositions
lorsque laccs nest pas clairement
indpendant dun accs voisin
4.1.3 Sorties une voie
4.1.3.1 Sortie par dbotement (Sd 1)
Elle peut tre ramene a 110 m sur les sections S2 1b La dfinition d'autoroute en relief
dautoroutes situes en relief difficile. difficile (cf chapitre 8 de lICTAAL)
41

Soup.
Dc.
laisse la possibilit de recourir ce

dimensionnement dans certains cas.
5 Dispositifs dentre
5.1 Entre sur la voie principale
5.1.4 Entre par la gauche
Les entres par la gauche sont fortement dconseilles. Elles sont toutefois possibles pour les
nuds dans les conditions dfinies
S3 1b au chapitre 1.2 et, on peut le
supposer pour les diffuseurs comme
ce nest pas proscrit ni voqu.
6 Gomtrie des divergents et des convergents
6.1 Dfinitions
Lobliquit en sortie vaut : La dfinition de la section d'autoroute

3 % (p = 1/33) en rgle gnrale ; en relief difficile (chapitre 8 de
4 % (p = 1/25) dans le cas dune sortie en relief difficile. S2 1b lICTAAL) laisse la possibilit de
recourir une obliquit de 4% dans
certains cas.
6.2 - Construction du divergent
6.2.2 Cas des diffuseurs
Toutefois, afin den limiter la longueur, un assouplissement Des rductions de la longueur du

des dispositions constructives peut senvisager lorsque les dispositif par rapport la stricte
contraintes le justifient. Ainsi : application du Lm sont possibles et
dans le cas dune sortie en courbe a droite, le bord gauche encadres.
de la bretelle peut tre constitue dune courbe a droite de S2 2
rayon Rdn (10) entre le point S.1,00 m et le tpl ;
dans le cas dune sortie en courbe a gauche, le bord
gauche de la bretelle peut tre constitue dun alignement
droit entre le point S.1,00 m et le tpl.
6.2.4 Sortie en boucle
Une sortie en boucle peut tre envisage, a titre On peut donc toujours envisager une
exceptionnel et sur justification. Cette possibilit est S2 1b sortie en boucle sur un diffuseur 1
strictement limite au cas des bretelles a une voie. voie sous rserve de justification
7 Accs rapprochs
7.1 Sorties successives
Lorsque les contraintes du site ne permettent pas de S2 1b Si lhypothse dune sortie unique se
respecter les conditions ci-dessus, lhypothse dune sortie rvlait non viable, le maintien d'un
unique doit tre envisage. systme 2 sorties distinctes
ncessiterait une squence de
signalisation adapte, qui
42

Soup.
Dc.
constituerait un cart la rgle et une

disposition non rglementaire.
9 Amnagement de lexistant
9.1 Gnralits
la suite de ce diagnostic, les caractristiques et principes Le respect des rgles pour les
exposes dans ce guide sont rechercher pour amnager amnagements neufs nest donc pas
lchangeur. obligatoire pour un amnagement de
S3 1b lexistant sous rserve toutefois
damliorer la situation existante et de
respecter les prescriptions du
chapitre 9.2.
4.3 - Synthse
La rdaction du guide changeurs ICTAAL laisse encore quelques marges de manuvre au concepteur,
mais il conviendra de sassurer de la cohrence avec les marges relles permises par l'IISR (qui est
aujourdhui un document dune valeur juridique nettement plus forte que le prsent guide des
changeurs).
5 - Conception des voies structurantes dagglomration

90 et 110 km/h (Cerema novembre 2014)
5.1 - Prsentation
Le tableau de synthse ci-dessous s'appuie sur le contenu du guide relatif aux VSA 90 ou 110 km/h. Il
traite de la conception gnrale et des caractristiques gomtriques des voies structurantes
dagglomration caractristiques autoroutires, ainsi que des changeurs situs sur ces dernires. La
relative jeunesse du rfrentiel donne trs peu de recul quant aux utilisations des flexibilits du texte
Le guide VSA 90/110 ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (16 juillet 2015) qui lui confre
le statut dinstruction, est clairement un recueil de rgles de l'art.
Dispositions du guide VSA 90/100 Niv. Commentaires

Soup.
Dc.
1. Gnralits
1.5. Caractristiques gnrales de conception
Le concepteur pourra donc tre amen, plus que dans les S2 1b En raison du contexte, un arbitrage
projets interurbains, scarter des solutions courantes pour associant gnralement le MOA est
tenir compte des contraintes auxquelles il doit faire face, ncessaire entre plusieurs contraintes
mais sans toutefois porter atteinte aux impratifs relatifs la (conomiques notamment).
43

Soup.
Dc.
scurit des usagers et des agents dexploitation.
2. Trac en plan
2.1. Valeurs limites des rayons
Lorsque des raisons techniques lies la mise en uvre ou En zone particulire, une rgle
la formation frquente de verglas en priode hivernale le diffrente (5 % avec des rayons
S2 1b
justifient, il est possible de limiter le dvers 5 % afin de minimaux adquats) est possible.
contenir la valeur de la pente rsultante.
2.2. Raccordement courbure progressive : la clothode
Les courbes sommet sont viter pour des questions de Cette application souhaitable
perception du trac. Afin de limiter cet effet indsirable, il est saccompagne dun conseil.
S3 2
conseill que la partie circulaire de la courbe reprsente au
moins 1/5me de la dveloppe totale de la courbe
2.3. Enchanement des lments
Les courbes en plan de rayon suprieur ou gal 1500 m partir de 1500 m, les courbes ne
sont considres comme des alignements droits, en sont pas soumises au respect des
particulier dans le cadre des rgles denchanements. rgles denchanement. Une courbe
de R>1500m peut tre substitue
S1 2
un alignement droit pour apprcier le
respect des diffrentes rgles
denchanement concernant les
courbes infrieures 1,5 Rdn.
3. Profil en long
3.2. Sections fortes dclivits
3.2.1. En pente
Les configurations gomtriques conduisant la ralisation Lapplication souhaitable est dviter

de telles sections sont viter S3 1b les sections forte pente.
3.2.2. En rampe
La cration d'une voie supplmentaire peut s'envisager si :

- la section en rampe induit un abaissement significatif de la
vitesse des vhicules lents, savoir en de de 50 km/h sur
S3 1b
une longueur dau moins 500 m ;
- la demande de trafic sur cette section dpasse la capacit
du niveau de service souhait.
3.3. Coordination du profil en long avec le trac en plan et le profil en travers
le concepteur recherchera faire concider les courbes

S3 2
horizontales et verticales, et respecter la condition Rv>6Rh
4. Visibilit
points durs de visibilit dtects lors de la conception seront Il sagit dune souplesse dans la
traiter de faon prfrentielle suivante S3 2 mthode pour se rapprocher des
objectifs
44

Soup.
Dc.
Lorsque les rgles de visibilit ne peuvent tre malgr tout Un dficit de visibilit ne doit pas
autorise peut tre mise en uvre, sous rserve que le S2 1b abaissement de la vitesse maximale
traitement de la voie et son environnement en permette une autorise.
4.3. Visibilit en section courante
La distance de visibilit rechercher est la distance darrt

S3 1b
sur larrire dun vhicule arrt sur sa voie.
4.4. Visibilit lapproche des points daccs et autres points singuliers
4.4.1. Visibilit sur une sortie
la balise J14b est obligatoire dans la signalisation des nuds Cette disposition est plus restrictive
autoroutiers et ventuellement dans la signalisation des que lIISR qui rend la J14 obligatoire
autres divergents sur lesquels le trafic est trs important ou pour les cas dcrits sans exiger la
en cas de dfaut de visibilit. Avant d'envisager l'implantation S3 2 J14b.
d'une J14b pour cette dernire raison, on peut envisager
l'implantation de J12 complmentaires balisant le musoir
gomtrique.
4.6. Perte de visibilit ponctuelle
Un lment observer ayant t dtect, au moins pendant A contrario cela signifie aussi que si
2 secondes une distance de visibilit conformment aux lon nobtient pas la visibilit requise
rgles prcdentes, une interruption ponctuelle de sa avant le masque une interruption
perception par l'observateur est ensuite admissible, au cours nest pas admise.
du trajet menant ce dernier l'lment observer. Ce type
S2 2
d'interruption rsulte gnralement d'un obstacle ponctuel
(pile de pont, support de signalisation...). Une telle
interruption de visibilit ne doit pas s'oprer de faon
continue pendant plus de 2 secondes de parcours du
vhicule.
La capacit dune voie de circulation retenir pour la En creux, indique la possibilit de

conception du profil en travers est de 1800 uvp/h, prendre en compte un dbit par voie
S2 1a
correspondant un coulement dense sans ralentissement suprieur, mais on ne pourra pas
prtendre un coulement fluide.
5.1. Chausse et voies de circulation
5.1.1. Voies de circulation gnrale pour une VSA 90
La voie de droite a une largeur normale de 3,50 m. Les

autres voies ont une largeur normale de 3,25 m qui peut tre S2 1b
rduite 3,00 m en l'absence de poids lourds
5.1.2. Voies de circulation gnrale pour une VSA 110
Les voies ont une largeur normale de 3,50 m. Les voies

mdianes peuvent tre rduites 3,25 m. La voie de gauche
S2 1b
peut aussi tre rduite 3,25 m voire 3,00 m en l'absence
de poids lourds.
5.2. Terre-plein central (TPC)
45

Soup.
Dc.
5.2.1. Bande drase de gauche (BDG)
Sa largeur peut tre rduite jusqu' 0,75 m, tout en

respectant la rgle relative la largeur globale du bloc de S2 2
gauche
5.3. Accotement
5.3.2. Bande darrt durgence (BAU)
Les VSA 90 et 110 comportent normalement une BAU dune Outre viaducs, tunnels, tranches
largeur de 2,50 m, sauf dans les zones soumises des couvertes, pour lesquels il existe des
contraintes exceptionnelles dues un ouvrage d'art S2 1b rfrentiels spcifiques, cela peut
spcifique concerner galement les
soutnements de grande hauteur
Dans certains cas, lorsque la VSA sinscrit dans un site La souplesse est lie des contraintes
urbain dense par exemple, le maintien dune BAU engendre conomiques, et est assortie de
peut engendrer des cots rdhibitoires. Dans ce cas, sa mesures daccompagnement.
suppression peut senvisager, sous rserve de mise en place
dune BDD d1,00m minimum et du respect des largeurs
S2 1b
roulables minimales permettant le maintien du nombre de
files de circulation :
au droit dun obstacle physique ou une contrainte majeure ;
le long dune voie dentrecroisement (voir 6.4.5) ;
au droit dune VR (se reporter au dossier Certu).
5.3.3. Berme
Elle peut, dans certaines conditions, tre intgre au Les conditions ne sont pas listes. Il
dispositif d'assainissement. S2 2 sagit notamment de la pente
transversale dfinie au 5.7.
5.5. Profil en travers au droit des ouvrages dart
De faon gnrale, le profil en travers sur ou sous ouvrage Sauf textes de rfrence particuliers,
d'art doit maintenir les caractristiques de la section S3 1b la rgle gnrale sapplique.
courante.
5.7. Pentes transversales
5.7.2. En courbe dverse
Lorsque des raisons techniques lies la mise en uvre ou Le plafonnement du dvers 5 %

la formation frquente de verglas en priode hivernale le nexclut pas de respecter la
S2 1b
justifient, il est possible de limiter le dvers 5 % afin de cohrence du dvers et du rayon en
contenir la valeur de la pente rsultante. plan avec la vitesse limite autorise.
5.7.3. Changement de dvers
Dans certaines configurations, notamment afin de satisfaire Il est possible de rduire la zone de
aux exigences de pente rsultante, il peut tre ncessaire de variation de dvers la longueur de
limiter la zone de variation de dvers, cette variation gauchissement lorsque la formule du
S3 2
seffectue alors sur la partie terminale de la clothode (ct 2.2 conduit une longueur de
cercle) de faon linaire et sur une longueur minimale de clothoide suprieure.
2.l.
6. La conception des changes
46

Soup.
Dc.
6.1. Gnralits
viter les implantations dans des points singuliers (courbe en

plan de rayon infrieur 1,5 Rdn, forte pente...) gnrant un S3 1b
cumul de contraintes
viter les interfrences fonctionnelles entre accs Les interfrences fonctionnelles sont
S3 1b donnes actuellement dans le guide
accs VRU A
La localisation dun changeur proximit dun tunnel est Cette recommandation, en spcifiant
apprcier spcialement au vu du risque de remonte de la nature de la rserve mise, ouvre
congestion dans ce dernier. la porte une certaine souplesse.
S3 1b
Divers textes spcifiques aux tunnels
peuvent aussi impliquer le respect
dune certaine distance
6.1.5. Trafics
La capacit retenir pour la conception des Renvoie au niveau de service de

branches/bretelles est de 1550 uvp/h/voie. linfrastructure.
Au-del dun trafic de 1550 uvp/h, une branche/bretelle
comporte donc normalement deux voies de circulation. Sur
les branches, le passage deux voies de circulation peut S2 1a
senvisager ds 1200 uvp/h ; les possibilits de report
temporaire du trafic sur dautres itinraires tant rduites et
les contraintes de ralisation dun largissement sous
circulation devenant importantes au-del de ce seuil.
6.2. Connexions la section courante
6.2.2. Les sorties
6.2.2.1. Sortie une voie
a) Dbotement
Ladoption dun dbotement rduit 110m peut senvisager Il convient de tenir compte de
pour une sortie prsentant un trafic infrieur 650 uvp/h sur S2 2 lvolution prvisible du trafic pour la
VSA 90. comparaison avec le seuil.
6.2.2.3. Sortie par la gauche
Ce type de sortie ne se conoit que pour un trafic sortant Il convient de tenir compte des enjeux
faible, et en particulier un trafic PL infrieur 50 PL/heure. de scurit et de lvolution prvisible
S2 1b
Elle se traite en pseudo-affectation avec une limitation du trafic.
gnralise 90 km/h.
6.2.3. Les entres
6.2.3.1. Entre une voie
a) Insertion
Ladoption dune zone de manuvre rduite de 150m peut Il convient de tenir compte de
senvisager pour une entre prsentant un trafic infrieur lvolution prvisible du trafic pour la
S2 2
600 uvp/h sur VSA 90, et sous rserve de disposer dune comparaison avec le seuil.
BAU en aval.
47

Soup.
Dc.
6.2.3.3. Entre par la gauche
Ce type dentre ne se conoit que pour un trafic entrant Il convient de tenir compte des enjeux
faible, et en particulier un trafic PL infrieur 50 PL/heure. de scurit et de lvolution prvisible
S2 1b
Elle se traite en adjonction avec une limitation gnralise du trafic.
90 km/h.
6.3. Conception du divergent/convergent
6.3.2. Construction du divergent
6.3.2.2. Sortie en courbe droite de rayon Rd compris entre Rdn et 1,5Rdn
Son rayon est normalement identique celui du bord droit de Pour rduire la longueur du dispositif,
la chausse mettrice, il peut tre rduit jusqu Rdn (section S3 2 une alternative est propose.
courante) pour limiter la longueur du dispositif.
6.3.2.3. Sortie en courbe gauche de rayon Rd compris entre Rdn et 1,5Rdn
cette courbe peut tre remplace par un alignement droit Pour rduire la longueur du dispositif,
S3 2
pour limiter la longueur du dispositif. une alternative est propose.
6.3.3. Sortie vers collectrice
pour une sortie en alignement droit lalignement peut tre Pour rduire la longueur du dispositif,
remplac par un enchanement de 2 courbes opposes de S3 2 une alternative est propose.
rayon identique et suprieur 1,5Rdn (chausse mettrice).
6.3.4. Construction du convergent
6.3.4.2. Entre en courbe droite de rayon Rd compris entre Rdn et 1,5Rdn
Son rayon est normalement identique celui du bord droit de Pour rduire la longueur du dispositif,
la chausse rceptrice, il peut tre rduit jusqu Rdn S3 2 une alternative est propose.
(section courante) pour limiter la longueur du dispositif.
6.3.4.3. Entre en courbe gauche de rayon Rd compris entre Rdn et 1,5Rdn
Son rayon est identique celui du bord droit de la chausse Pour rduire la longueur du dispositif,
rceptrice ; cette courbe peut tre remplace par un S3 2 une alternative est propose.
alignement droit pour limiter la longueur du dispositif.
6.3.4.4. Insertion dune collectrice
pour une entre en alignement droit lalignement peut tre Pour rduire la longueur du dispositif,
remplac par un enchanement de 2 courbes opposes de S3 2 une alternative est propose.
rayon identique et suprieur 1,5Rdn (chausse rceptrice).
6.3.5. Pente transversale des divergents et convergents
sur la zone comprise entre ces deux bandes, une pente Un premier niveau est recommand.
transversale identique celle de la chausse mettrice est Il correspond une configuration
rechercher. Lorsque cette recommandation ne peut tre optimale. Sil nest pas atteignable, un
S2 2
respecte, la pente transversale doit satisfaire aux conditions maximum est nanmoins fix. La
d'implantation du dispositif frontal de retenue et de la balise zone de libert est relativement
de divergent modeste.
sur la zone comprise entre ces deux bandes, une pente S2 2 Un premier niveau est recommand.
transversale identique celle de la chausse rceptrice est Il correspond une configuration
48

Soup.
Dc.
rechercher, sans excder la valeur de 25 % optimale. Sil nest pas atteignable, un

maximum est nanmoins fix. La
zone de libert est relativement
modeste.
6.4. Gomtrie des bretelles et des branches
6.4.1. Catgories
La limitation de vitesse peut tre diffrente de la vitesse La limitation de vitesse est

conventionnelle de conception, elle peut ne pas tre normalement dtermine en fonction
S3 2
uniforme sur la totalit de la branche ou bretelle et doit tre du trac en plan.
cohrente avec les valeurs adoptes en trac en plan.
6.4.3. Trac en plan
6.4.3.1. Valeurs limites des rayons
Lorsque des raisons techniques lies la mise en uvre ou Le plafonnement du dvers 5 %

la formation frquente de verglas en priode hivernale le nexclut pas de respecter la
S2 1b
justifient, il est possible de limiter le dvers 5 % afin de cohrence du dvers et du rayon en
contenir la valeur de la pente rsultante. plan avec la vitesse limite autorise.
6.4.3.2. Raccordement progressif
Dans certaines configurations, notamment afin de satisfaire Il est possible de rduire la zone de
aux exigences de pente rsultante, il peut tre ncessaire de variation de dvers la longueur de
limiter la zone de variation de dvers, cette variation gauchissement lorsque la formule du
seffectue alors sur la partie terminale de la clothode (ct S3 2 2.2 conduit une longueur de
cercle) de faon linaire et sur une longueur minimale de clothoide suprieure.
7. ou 14. suivant le profil en travers de la branche ou
bretelle.
6.4.3.3. Enchanement des courbes
Les branches et bretelles doivent respecter les rgles La rgle ne sapplique pas dans
d'enchanement suivantes : certains cas denchanement.
deux courbes successives de mme sens et de rayons
infrieurs 1.5Rdn doivent tre spares d'un alignement S1 2
droit d'au moins 60 m hors clothodes, sauf si R1 < R2 ;
deux courbes successives doivent satisfaire la condition R1
< 2R2, sauf si R2 1.5Rdn .
7. Le cas des infrastructures existantes
Avant dengager un projet damnagement dune S2 1b Les amnagements entrepris sur

infrastructure existante, il convient de se poser la question de route existante sappuient sur un
son opportunit. Celle-ci dpendra des rsultats du diagnostic de la situation et visent
diagnostic de la voie considre : analyse de son lamliorer.
fonctionnement, de l'coulement des trafics, de la gomtrie
ainsi que de l'accidentologie. Si ce diagnostic ne fait pas
apparatre de problme particulier, le fait que linfrastructure
prsente des caractristiques ne respectant pas celles du
prsent guide ne peut fonder lui seul lopportunit dun
amnagement.
Si le diagnostic fait apparatre des dysfonctionnements,

lamnagement tudi doit chercher y remdier en
49

Soup.
Dc.
sappuyant sur les caractristiques et principes exposs dans

ce guide. Cependant, le respect systmatique de ces
derniers peut tre dun cot dissuasif : le parti adopter
quant la conception sapprcie alors sur la base du
diagnostic et des tudes technico-financires.
Lamnagement doit permettre damliorer la situation
existante tout en restant cohrente avec les contraintes
budgtaires.
7.2. Optimisation de linfrastructure
7.2.2. Augmentation du nombre de voies
L'augmentation du nombre de voies pourra alors ncessiter La souplesse accorde sur les profils
l'largissement de la plate-forme et des emprises en travers rduits est fonction du
complmentaires pour respecter les prconisations des compromis conomique et/ou
chapitres prcdents. Lorsquil savre impossible de S2 1b environnemental ; il convient de bien
respecter ces rgles des conditions conomiques ou analyser les consquences en terme
environnementales raisonnables on peut adopter les de capacit et dexploitation.
caractristiques plus rduites en profil en travers dcrites
7.5. Dispositions particulires applicables en site contraint
7.5.1. Dispositions gnrales
Ce qui peut tre envisageable : Possibilits envisageables.

rduction de la largeur roulable selon recommandations ci-
avant ;
visibilit au droit d'une sortie tudier indpendamment sur
le panneau D30 ou Da30 (intgralit visible 6 secondes en
S3 1b
amont) et sur le musoir (visible da) ;
application de rgles de mise en place de signalisation
directionnelle spcifiques aux changeurs rapprochs ;
non respect des rgles denchanement du trac en plan
sous rserve d'une bonne visibilit en amont.
7.5.2. Rgles particulires de rduction du profil en travers
La rduction des composantes du profil en travers doit Possibilits envisageables en termes

sappliquer strictement dans les zones o les contraintes de rductions du profil en travers, et
exceptionnelles conduisent les prvoir. Toutefois, on lments de mthode permettant de
veillera viter de trop frquents changements du profil en S2 1b les hirarchiser.
travers de manire ne pas nuire la qualit du trac de
laxe des voies de circulation et ne pas trop perturber la
lisibilit de lespace roulable pour lusager.
On veillera viter de trop frquents changements du profil

en travers de manire ne pas nuire la qualit du trac de
S3 2
laxe des voies de circulation et ne pas trop perturber la
lisibilit de lespace roulable pour lusager.
8. Les quipements et services lusager
8.2. Services lusager
8.2.2. Aires annexes
De mme, il n'y a pas d'obligation implanter des aires S2 1a Incitation assurer la continuit du
50

Soup.
Dc.
annexes sur VSA 90 et 110 compte tenu du contexte urbain ; niveau de service dun ventuel
elles peuvent cependant se justifier dans le cas o la VSA itinraire de grand transit.
fait partie d'un itinraire autoroutier de grand transit.
5.3 - Synthse
Plusieurs souplesses apparaissent dans le document, la principale tant celle relative la rduction du
profil en travers, explique par une dmarche de priorisation des lments rduire. La partie traitant de
lamnagement des infrastructures existantes propose quant elle une dmarche visant principalement
amliorer la situation existante.
galement (et indirectement), des souplesses sont apportes par le guide Conception des accs sur
VRU de type A de 2003, auquel le prsent document renvoie pour ce qui concerne le dimensionnement
des accs rapprochs et de vrification de fonctionnement des accs.
6 - Conception des artres urbaines 70 km/h (Certu

fvrier 2013)
6.1 - Prsentation
Le tableau de synthse ci-dessous sappuie sur le contenu du guide AU70, qui est le principal rfrentiel
relatif lamnagement des artres urbaines limites 70km/h, constituant la catgorie de voie
structurante dagglomration caractristiques non autoroutires. La relative jeunesse du rfrentiel
donne trs peu de recul quant aux utilisations des flexibilits du texte
Le guide AU70 ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (16 juillet 2015) qui lui confre le
statut dinstruction, est clairement un recueil de rgles de l'art.
Dispositions du guide AU70 Soup. Niv. Commentaires

Dc.
1. Prsentation de lartre urbaine 70 km/h
1.4. La voie pour des dplacements multimodaux
1.4.2. Faut-il sparer les modes de dplacement ?
sont autant d'lments favorables la sparation des modes

S3 1b
de dplacement motoriss des autres plus lents.
1.4.3. La circulation motorise
Cet objectif peut se traduire par lacceptabilit d'avoir une S3 1a Laccent est mis sur les rles du MOA
priode de congestion et du concepteur
il peut s'exprimer par exemple, en dfinissant, une rserve
51

Dc.
de capacit
2. Amnagement de la section courante
2.1. Profil en travers
2.1.2. Terminologie
Les dimensions indiques ci-aprs sont des valeurs On ne prcise pas la nature des
minimums correspondant une vitesse des vhicules de 70 justifications produire pour une
km/h. rduction de caractristiques (cot
Elles ne sont rduites que dans des cas exceptionnels et sur S2 1b prohibitif, emprise indisponible)
justification. On attire par ailleurs lattention sur
Elles peuvent tre augmentes selon le contexte et les des effets pervers dune
objectifs du programme augmentation trop importante.
2.1.3. Voies de circulation
2.1.3.2. Largeur des voies de circulation gnrale
Dans le cas dune 2x2 voies, il est possible de rduire la la rduction de la voie de gauche
voie de gauche 2,80 m (et uniquement en prsence d'une 2,80 m est envisageable uniquement
BDG si cette dernire est interdite aux PL), il est en effet S2 1b en prsence d'une BDG et si cette
souhaitable que le bloc de gauche soit de plus de 3,10 m de voie est interdite aux PL .
large.
2.1.4. Bande drase de droite (BDD)
La largeur normale dune BDD sur AU70 est de 0,50 m

(pouvant tre rduite au minimum 0,30 m en l'absence de S2 2
dispositif de scurit)
2.1.5. Terre-plein central
2.1.5.2. La bande mdiane
Le choix de mettre en place un dispositif de retenue sur la Par ailleurs, le tableau prcise les cas
bande mdiane est laiss l'apprciation du matre o le dispositif de retenue est jug
d'ouvrage. S3 1b ncessaire
Le tableau suivant prcise dans quel cas un dispositif de
retenue en TPC est recommand.
2.1.7. Zone de scurit
Une largeur de 4 m compter du bord de chausse est Le caractre non dtermin de la

recommande. largeur vise ne pas systmatiser les
S3 1b
dispositifs de retenue en rive (aspect
urbain)
Il est prfrable d'amnager les cheminements pitons, les

stations de TC ou les pistes cyclables au-del de la zone de S3 1b
scurit
2.1.9. Transition entre deux sections de profils en travers diffrents
52

Dc.
La cration ou la suppression de voies sont, de prfrence,

S3 2
places au droit des carrefours
2.2. Trac en plan
Il n'est pas souhaitable de recourir des rayons nettement

S3 2
suprieurs
Exceptionnellement et en cas de contrainte ponctuelle, il La nature de la contrainte nest pas

peut tre admis de rduire le rayon minimum. S2 1b prcise, un argumentaire est
dvelopper
pour le confort des usagers des bus circulant sur la voie un Correspond lacclration
rayon de 500 m est souhaitable admissible pour 70km/h, pour un
S3 1b passager debout dans un TC,
indpendamment des irrgularits de
linfrastructure et de la conduite
2.4. Visibilit en section courante
2.4.2. Visibilit en section courante pour les vhicules
La visibilit est : La remonte de file est

obligatoire sur chaque voie, sur le dernier vhicule d'une apprcier pour vrifier la visibilit,
remonte de files en amont mais peut couvrir toute la AU70.
d'un carrefour ; S3 1b Comme dans les autres rfrentiels,
rechercher pour tous les autres points. on justifie la non atteinte de lobjectif
et les dispositions prises pour sen
rapprocher
3. Les carrefours sur une artre urbaine 70
3.1. Critres de choix des diffrents types dchanges
Les carrefours dnivels et les carrefours feux lot mais ne sont pas exclus. Des
central ne sont pas les plus pertinents sur les 2 voies prconisations particulires figurent
bidirectionnelles. S3 1a au 3.6.2. (dispositif physique pour
sparer les sens de circulation au
droit de l'change)
La prsence plus ou moins importante d'usagers comme les Lemploi du carrefour feux est
pitons, les cyclistes ou les TC peut conduire privilgier S3 1b donn titre dexemple.
certains types de carrefour
La scurit routire conduit privilgier par exemple le Cette application souhaitable nest
giratoire S3 1b pas systmatiquement la plus
pertinente, et est lie au contexte.
Une interdpendance des carrefours pour une mme voie Laccent est mis sur les inconvnients
de type AU70 existe, il est donc souhaitable de veiller une S3 1b fonctionnels ne pas respecter la
homognit des carrefours recommandation
3.2. Carrefours plans ordinaires sur les chausses bidirectionnelles (2 voies)
53

Dc.
3.2.3. Gomtrie
3.2.3.1. Carrefour en croix ou en t avec mouvements traversants
La largeur de la voie de tourne--gauche (TAG) est Sans lment chiffr.

comprise entre 2,75 m et 3 m selon la prsence plus ou S2 1b
moins importante de poids lourds.
Pour des raisons de lisibilit, il est prfrable de raliser un Cette application souhaitable devient
dport symtrique par rapport l'axe de la route prioritaire quasiment obligatoire pour un
carrefour en croix dans la mesure o
S3 2 La cration de l'lot central doit
toujours conduire dporter sur la
droite la demi-chausse convergeant
vers le carrefour (mme alina)
Un dport de 1/15me est satisfaisant Cela revient dire que la valeur de

1/15 est indicative mais reste la
S3 2 rfrence pour les carrefours
interurbains Cela ne concerne que la
zone au del du marquage en zbras
3.4. Carrefours giratoires
3.4.3. Gomtrie
3.4.3.1. Caractristiques des approches
Il est dconseill de placer le giratoire en bas d'une pente Ce nest donc pas exclu.Sur le
suprieure 3% de longueur significative principe un carrefour feux serait
S3 1b
galement dconseill pour cette
configuration
3.4.3.3. Voie directe de tourne droite (shunt)
La voie directe de tourne droite n'est pas recommande Moins fort que dconseill
S3 2
sur une AU70 bidirectionnelle
3.5. Carrefours feux
3.5.3. Conception
Cest la raison dtre des carrefours feux lot central

(CAFAIC) dont nous recommandons lamnagement pour S3 2
les carrefours quatre branches des AU70
3.6. Carrefours dnivels
3.6.2. changes dnivels
on peut en avoir ponctuellement sur une chausse Les conditions (sparation physique
bidirectionnelle 2 voies des sens de circulation) sont
S3 1a
prcises pour admettre un change
dnivel
54

Dc.
3.6.2.3. Gomtrie des dispositifs dinsertion et de sortie
Si la bretelle comporte des rayons en plan ne permettant Le texte nimpose pas la nature de la
pas une vitesse de 50km/h, une signalisation adquate peut signalisation mettre en uvre, on
S3 2
tre mise en place dans la zone d'approche de la courbe. privilgiera linformation du
conducteur (approche dun danger)
on s'efforcera de lui donner des caractristiques permettant A noter que le guide ne donne pas les
une vitesse d'exploitation de 50km/h.(profil en long) S3 2 caractristiques pour une vitesse de
50km/h
4. La conception des sites ddis aux transports collectifs
4.1. Gnralits
4.1.2. Autres usagers admis sur les sites ddis aux TC
il est souhaitable d'viter l'ouverture des sites bus aux Ce nest pas exclu, mais le texte
cyclistes. Cette possibilit peut tre envisage uniquement donne des conditions de gomtrie et
S2 1a
si le site TC est limit 50km/h et que la voie prsente une dexploitation
largeur suffisante pour assurer cette cohabitation
L'ouverture des sites TC aux taxis doit tre tudie avec Le guide ne donne pas dindication
attention notamment au droit des stations de TC et des S2 1a sur le traitement des points
intersections particuliers cits
4.2.1.1. Les principes gnraux
Sur ce type de voie (bidirectionnelle), la mise en place d'une

voie rserve TC est prfrable celui d'un site protg de S3 1a
TC.
Les configurations les mieux adaptes aux AU70 sont les 4 configurations sont prsentes.
suivantes S3 1a Dautres possibilits existent, et ne
sont pas exclues
4.2.1.6.Traitement des obstacles fixes
Il est recommand de prter une attention particulire Aucune rgle gnrale nest donne,
l'absence d'obstacles en bord de chausse. Par la possibilit dagir de faon directive
homognit avec le reste du rseau routier, notamment le sur le comportement des chauffeurs
rseau des voies circulables vitesse leves, la prise en (professionnels) est un palliatif
S3 2
compte des obstacles pour les bus se fera au cas par cas envisag
sur la base d'une apprciation du risque en considrant que
les passagers sont debout. L'apprciation du risque devrait
notamment intgrer les risques secondaires
4.2.2. Visibilit
La visibilit la distance d'arrt . est rechercher pour S3 1b noter que les rgles de visibilit la
tous les autres points distance darrt des TC sont
identiques celles pour les VL, dans
55

Dc.
leurs principes et pour les distances

de freinage durgence adoptes
il est souhaitable de s'assurer que la visibilit prenne en

S3 2
compte le confort et la scurit des personnes debout
4.2.4. Traitement des extrmits des sites TC
Sur les AU70, la cration ou la fin des sites TC se fait en Les autres situations sont malgr tout
S3 2
gnral au niveau des carrefours. explicites.
4.1. Gnralits
4.3.3. Le demi-carrefour plan
Toutefois, l'implantation d'une station au niveau du carrefour

n'est pas recommande dans la mesure o la traverse par S3 2
les pitons de 2 voies en section courante est viter.
4.3.6. Carrefours dnivels
4.3.6.2. changes dnivels
Une gestion des entres par feux peut permettre de donner

la priorit au TC et traiter des problmes de visibilit entre le S3 1b
TC et les vhicules venant de la bretelle
4.4. Les stations de TC
Il est souhaitable, lorsque cela est possible, de ne pas Les motivations sont prcises
implanter des stations en face dune autre pour les deux S3 2 ensuite dans le texte. Le dcalage
sens de circulation, mais de les dcaler vis reste faible
En l'absence de site protg ou de voie bus, l'arrt hors Les motivations, assez fortes, figurent
S3 1b
chausse (en encoche) est prfrable. ensuite
Il peut tre exceptionnellement plac en ligne sur la La pertinence de lexemple pris est
chausse si les conditions de scurit le permettent, en limite des profils larges (si 1 seule
sortie de giratoires par exemple o la vitesse des vhicules S2 2 voie on a un effet sur le
est infrieure 70 km/h. fonctionnement du carrefour en plus
de la AU70 elle-mme)
Arrt en encoche : Pas de minimum ni de maximum pour

La longueur de la zone rectiligne est de lordre de 20 30 m. la profondeur de lencoche, 3 m
La profondeur de lencoche est de lordre de 3 mtres couvrant la largeur du vhicule (y
compris rtroviseurs)
S3 2
La longueur doit tre aussi regarde
en fonction du type et du nombre de
TC potentiellement larrt de faon
simultane
Arrt encoche biseaux : In fine, la longueur retenir en entre

En rgle gnrale, cette longueur minimale est obtenue en S2 2 et sortie est 30m
appliquant des pentes de 1/4 en entre et 1/3 en sortie
56

Dc.
5. Les amnagements pour les modes actifs
5.1. Les amnagements pour les pitons
5.1.1. En section courante
a) Le trottoir ou cheminement piton
il est conseill disoler le cheminement des pitons de la Il nest donc pas exclu de coller le
chausse. trottoir la chausse, mais cette
S3 1b
recommandation rejoint lobjectif de
zone de scurit du 2.1.7
La sparation entre l'espace piton et la chausse devrait Emploi du conditionnel la suite dun
S3 2
tre dtectable par les personnes aveugles et mal-voyantes paragraphe de rappel rglementaire
b) Traverses pitonnes
Il n'est pas recommand de raliser des traverses Formulation moins forte que
S3 2
pitonnes en section courante. dconseill
Exceptionnellement, dans le cas d'AU70 bidirectionnelles

S2 2
2 voies et si les conditions de scurit sont assures,
La mise en place d'un feu tricolore commande par un Cest une simple possibilit. On doit,
bouton poussoir peut alors s'envisager dans ce cas, appliquer les rgles
S2 2
mentionnes au 3.5.2 en complment
de celles figurant au 2.4.3.
5.1.2. Traverses pitonnes en carrefour
a) Principes gnraux damnagement
refuge 2 3 . La largeur recommande pour le refuge est de 2 Le minimum est cit galement, avec
m, (1,50 m minimum pour les S3 2 sa justification
PMR)
Les passages pitons sont normalement placs en recul du Ce principe est en cohrence avec la
bord de la chausse de l'AU70 (sur voie connecte) prconisation de traiter les
S3 2
circulations pitonnes en dehors de la
zone de scurit (cf 2.1.7)
La largeur du marquage peut tre rduite 2,50 m si l'on est La rduction de la largeur du
situ en agglomration. marquage est soumise conditions,
S2 2
par opposition la largeur de 4m sur
AU70
b) Principes damnagement spcifiques certains carrefours
La traverse de la voie secondaire se situe de prfrence Llot fournit un refuge. Attention

dans la courbe de raccordement en sortie o la vitesse des toutefois aux perceptions
S3 2
vhicules est la plus faible et en extrmit de l'lot
sparateur
57

Dc.
5.2. Les amnagements pour les cyclistes
La conjonction d'un trafic lev et d'un diffrentiel de vitesse De fait la bande cyclable nest plus
important justifient de privilgier la piste cyclable la bande S3 1b voque dans la suite
cyclable.
Si la frquentation leve des pitons ou des cyclistes le Cest une alternative au concept de
justifie, la ralisation d'un trottoir le long de la piste est S2 2 voie verte
recommande
2,00 m pour une piste uni-directionnelle et de 3,00m pour La piste bidirectionnelle peut limiter
une piste bidirectionnelle avec une prfrence pour cette les points de conflits avec les autres
S3 2
dernire qui permet de raccourcir le trajet des cyclistes usagers, mais parat avoir un effet
modeste sur la longueur des trajets
6. lments particuliers intgrer dans la conception
6.1. Exploitation et conception
niveau de service que l'on se fixe et du rseau viaire auquel Cest un choix du MOA, qui ncessite
la voie est connecte, la conception gomtrique n'tant pas lintgration du contexte local :
le seul moyen pour y rpondre S2 1a lensemble dun rseau viaire, a priori
dense et maill, et des quipements
et mesures dexploitation
6.1.2. Les choix de conception en lien avec lexploitation
La conception prsente dans les parties 2 et 3 de ce guide Cela ouvre sur des prconisations
intgre quelques lments lis l'exploitation. D'autres sont complmentaires, allant au-del des
envisageables selon les objectifs de qualit de service que standards, pour des motifs lis aux
S2 1b
se fixe le matre d'ouvrage. secours, aux interventions
dexploitation et chantiers plus ou
moins frquents, ...
6.2. Conception spcifique certains contextes
L'amnagement de voies existantes ou leur transformation

en Artre urbaine 70 doit prendre en compte les rgles de
S2 2
conception exposes dans ce guide ou au moins s'en
approcher.
6.2.1. Modification du type de voie
Le concepteur doit notamment tre attentif bien modifier, S2 1a Lapproche est diffrencie suivant
en priorit, les points suivants que lon part dune ARP ou dune
pour transformer une route interurbaine principale en une VSA 90/110. Il ny a pas de
AU70 priorisation entre les points abords
transformer le profil en travers en un profil plus urbain
selon les recommandations du
2.1(rduction de la largeur des voies de circulation et de la
BDD ...) ;
mise en uvre de bordures ;
prise en compte des pitons et des cyclistes notamment
aux intersections ;
modification des carrefours ;
58

Dc.
pour transformer une VSA 90/110 en une AU70

transformer le profil en travers en un profil plus urbain
selon les recommandations
du 2.1 (suppression de la BAU, rduction de la largeur des
voies de circulation, bordurage, ajout d'une voie de
circulation ...) ;
modification de la signalisation (directionnelle et de
police) ;
suppression, autant que possible, ou modification des
dispositifs de retenue latraux et centraux ;
largissement du TPC (c'est une consquence de la
rduction des autres espaces) ;
modification des carrefours, changement du type
d'change et ventuellement cration de nouveaux ;
rduction de la gomtrie des bretelles d'entre et de
sortie.
6.2.2. Voie en relief difficile ou site contraint
Lorsque la voie se situe dans un site en relief difficile dont la Porte sur le trac en plan et le profil
topographie oppose des difficults importantes ou en site en long avec une dmarche danalyse
contraint o le bti est dense, il est admis que certaines dcrite. Lexemption est envisage
S1 1b
recommandations ne puissent pas tre respectes. Dans dans ce type de configuration
ces cas exceptionnels, la conception peut tre adapte
comme suit :
6.4. Signalisation horizontale, verticale
La taille des panneaux de signalisation est de gamme Possible impact sur la largeur de
normale sauf pour les emprises contraintes o l'on admet la plate-forme et sur lespacement des
S2 2
petite gamme notamment en TPC (la gamme miniature est composants du profil en travers
exclue)
Le panneau d'entre ou de sortie d'agglomration est de Exploiter l'AU70 hors agglomration

prfrence plac en dehors de l'AU70 permet de conserver au gestionnaire
de la voie l'essentiel des moyens et
des responsabilits lui permettant
d'assurer ses missions sur l'ensemble
de l'AU70.
Par ailleurs, la limitation du nombre

S3 1b de panneaux de signalisation
ncessaires au voisinage des
intersections peut limiter les effets de
masque engendrs par la
signalisation verticale et amliorer
ainsi les conditions de visibilit
rciproques entre les utilisateurs des
espaces de circulation l'approche
des zones de conflit.
6.7. Les refuges
Il est possible d'implanter des refuges entre 2 intersections S3 2 Aucune obligation, le seuil de 1000m
lorsque celles-ci sont distantes de plus de 1000 m ou si des ne semble pas dpendre du type
59

Dc.
mesures d'exploitation le justifient. dchange.
La visibilit la distance d'arrt sur un vhicule plac en

S3 2
milieu du refuge est souhaitable.
6.3 - Synthse
Le document devrait prochainement acqurir le statut dinstruction sur le RRN Traitant dinfrastructures
pour lesquelles la perception de certains caractres urbains est ncessaire son bon fonctionnement les
aspects lis la dynamique y sont moins prgnant que dans les rfrentiels interurbains ; par contre les
objectifs en termes de niveau de service et de fonctionnalits impliquent plus fortement la matrise
douvrage dans le choix parmi les options envisageables, larges notamment quant aux changes et
lacceptabilit, dans le respect des grandes lignes de la typologie.
7 - Conception des accs sur Voies Rapides Urbaines de

type A (Certu octobre 2003)
7.1 - Prsentation
Le tableau de synthse ci-dessous s'appuie sur le contenu du guide de conception des accs sur Voies
Rapides Urbaines de type A (VRU A), qui tait, encore depuis peu, le principal rfrentiel relatif
lamnagement des entres et sorties des ex-VRU A (aujourdhui VSA90 et VSA110).
Aujourdhui, le guide sur la conception des Voies Structurantes dAgglomration 90 et 110 km/h (Certu -
novembre 2014) a actualis les rgles appliquer en termes de gomtrie des accs et cas des accs
isols, rendant le guide Accs VRU A obsolte sur ces parties. Le guide VSA 90/110 recommande
toutefois au concepteur de se rfrer au guide Accs VRU A pour les aspects lis au dimensionnement
de tous les accs rapprochs ainsi quaux vrifications de fonctionnement des accs . Par souci de
cohrence, dans le tableau ci-dessous, nont t releves que les souplesses concernant ces aspects.
Le guide VSA 90/110, ayant fait l'objet d'une Instruction du Gouvernement (16 juillet 2015) qui lui confre
le statut dinstruction, et se rfrant explicitement au guide Accs VRU A, ce dernier peut tre considr
comme un recueil des rgles de lart en matire de dimensionnement des accs rapprochs et de
vrification de fonctionnement des accs, dans lattente de sa mise jour au titre de la collection VSA.
Disposition du guide Accs VRU A Niv. Commentaires

Soup.
Dc.
Caractristiques des accs
1.1. Implantation
On vitera galement les implantations dans des zones S3 1b Cela nest pas totalement exclu. Le
gomtriquement tourmentes. VSA 90/110 donne les
60
Disposition du guide Accs VRU A Niv. Commentaires

Soup.
Dc.
recommandations actuelles.
1.2. Visibilit
Bien que les conditions minimales de visibilit simposent, on

recherchera, dans tous les cas, porter des distances de
S2 1b
visibilits suprieures, notamment lorsque dette dmarche
ne conduit pas un renchrissement excessif du projet.
1.3. Gomtrie, dimensionnement
Le prsent guide dfinit les valeurs normales quil convient Par consquent il est possible dy
dappliquer pour assurer le bon fonctionnement dun accs. recourir si les conditions de
Les valeurs minimales ne doivent tre envisages que dans S2 1b fonctionnement sont remplies, au vu
des conditions particulires, dfinies pour chaque type des prvisions de trafic.
daccs.
Modalits dimplantation des accs
1. Dispositions se rapportant aux accs isols
1.3. Prise en compte des dbits
1.3.1. Seuils de fonctionnement et niveaux de service de la circulation (NSC)
Les seuils limites recommands sont : Il ne s'agit que de recommandations et

NSC = C, en section courante; non dobligation.
NSC = D, au droit des accs ou de tout autre point singulier S3 1b Ces valeurs limitent les risques de
(rampe). congestion, elles sont recommandes
dans cette optique.
7.3 - Synthse
La rdaction du guide accs sur VRU de type A a introduit de nombreuses notions qui n'existaient pas ou
de faon peu explicite dans le guide ICTAVRU de juin 1990. Par contre sur de nombreux points, il ne
s'agit que de recommandations ou de conseils, qui laissent au concepteur, en lien avec le matre
d'ouvrage, la possibilit de ne pas les appliquer. Il conviendra par ailleurs de sassurer de la cohrence
des choix tablis avec les marges relles permises par l'IISR (qui est aujourdhui un document dune
valeur juridique nettement plus forte que le prsent guide accs sur VRU de type A).
8 - 2x1 voie Route chausses spares (Setra

septembre 2011)
8.1 - Prsentation
Le tableau de synthse ci-dessous s'appuie sur le contenu du guide de conception des routes 2x1 voie
et chausses spares qui est le rfrentiel relatif l'amnagement des routes 2x1 voie.
Le guide 2x1 voie, ayant fait l'objet d'une circulaire (12 mars 2012) qui lui confre le statut d'instruction
pour le Rseau Routier National, est clairement un recueil de rgles de l'art.
61
Dispositions du guide de conception des routes 2x1 Niv. Commentaires

Soup.
voie Dc.
Circulaire
Cette instruction est applicable aux projets nayant pas

encore fait lobjet d'tudes pralables approuves ou dont le
parti damnagement a t explicitement modifi. Les
S2 1a
projets plus avancs peuvent cependant faire l'objet
dadaptations issues de ces nouvelles dispositions sil n'en
rsulte pas de surcot ou de retard significatifs.
Avant propos
Les routes considres sont en trac neuf, hors Le statut de route express et
agglomration, sans accs riverains, pouvant exclure linterdiction aux vhicules lents et
totalement ou partiellement certaines catgories dusagers pitons nest pas imprative.
S3 1a
ou de vhicules. ce titre, la typologie dcrite sappuie Des dispositions particulires sont
normalement sur un statut de route express. cependant envisager si le statut est
diffrent.
1 Conception gnrale
1.1 Fonctions des routes 2x1 voie
Les caractristiques techniques dune route 2x1 voie sont Il sagit de la mme recommandation
S3 1a
logiquement adapter la fonction privilgier. donne dans lavant-propos.
1.2 Domaine demploi des routes 2x1 voie
La route 2x1 voie est bien adapte pour des niveaux de On nexclut pas son emploi avec des
trafic durablement modrs, avec un TMJA de lordre de 10 trafics suprieurs 15 000v/j, avec un
000 v/j, et ne dpassant pas moyen ou long terme 15 000 niveau de service dgrad.
v/j . Concernant la saturation, les points
La route 2x1 voie peut aussi tre envisage pour des dchange constituent le plus souvent
TMJA sensiblement plus levs, de 15 000 20 000 v/j. les points durs, indpendamment de la
S3 1a
Mais son usage conduira dans ce cas un niveau de section courante qui influe plus
service infrieur, avec une vitesse de parcours nettement directement sur le temps de parcours et
plus basse que la vitesse limite autorise et un risque de la gne perue (circulation en peloton)
saturation lev .
Ces niveaux de trafic sont considrer comme des ordres
de grandeurs fournis titre indicatif.
1.3 Vitesse maximale autorise
La vitesse maximale autorise sur une route 2x1 voie hors Des vitesses plus faibles ne sont pas
agglomration est normalement de 90 km/h. Cette vitesse totalement exclues. Elles peuvent tre
sera gnralement porte 110 km/h sur les crneaux de adaptes localement.
dpassement. S3 1b Par exemple, en relief chahut, un
crneau 90km/h sera concevable
avec les valeurs de 90km/h (PT1) en
trac en plan et profil en long
1.4 Profil en travers
62

Soup.
voie Dc.
1.4.1 Niveau de service et crneaux de dpassement
Loffre de dpassement sera fonction du niveau de service Le dpassement tant possible

recherch S2 1a seulement en crneau, leur frquence
est donc un choix de niveau de service.
Sur des itinraires assurant une fonction de liaison, une offre Des fourchettes larges et pas
de dpassement, par sens, comprise entre 25 % et 50 % du dobligation formelle, on renvoie au
linaire sera cohrente avec le niveau de service attendu. S2 1a niveau de service et la notion de seuil
Sur des sections assurant une fonction de distribution, loffre de gne et de circulation en peloton
de dpassement pourra tre plus faible.
1.4.2 Longueur et implantation des crneaux de dpassement
Un crneau a une efficacit optimale quand sa longueur est Cest donc une gamme de longueur
comprise entre 1 000 et 1 250 m (hors dispositifs S3 2 pertinente mais pas imprative.
dextrmits).
En descente, dans le cas particulier de forte pente, ltendue En creux, on peut lire quune deuxime
de la deuxime voie est dtermine au cas par cas en voie en forte pente peut est pertinente
S3 1b
fonction de la situation, partir de la vitesse prvisible des
poids lourds.
1.5 Configuration des points dchange
Il est souhaitable de tendre vers un traitement homogne Des sections homognes de longueur
des configurations de points dchanges (dnivels ou suffisante sont rechercher. Il nest
giratoires). Cette recommandation ne fait pas obstacle la S3 1a toutefois pas exclu de raliser
succession de sections homognes traites diffremment ponctuellement au sein dune section
un change de nature diffrente.
1.6 Aires de repos et de service
En ce qui concerne les aires de service, et afin de rester Cette recommandation est donne en
cohrent avec le niveau et la nature du trafic, il convient de raison des trafics modrs pour
privilgier des solutions extrieures lemprise, partages lesquels ce type de route est pertinent.
avec les infrastructures et le tissu conomique environnant S3 1a Elle est toutefois nuancer pour un
(villages-tapes par exemple). tronon de 2x1 voie insre dans un
grand itinraire de transit, o la logique
de lICTAAL serait privilgier.
1.7 Prise en compte de lexploitation et de lentretien
Les caractristiques gomtriques des profils en travers Il sagit l dune possibilit offerte pour
proposes dans le prsent guide sont globalement un peu rduire certaines caractristiques par
plus confortables que celles offertes par la majorit des rapport aux prconisations du guide,
routes 2x1 voie actuellement en service en France. mme si cela peut poser des problmes
S3 1a
Lexprience dveloppe sur ces voies en matire dlicats pour des interventions
dexploitation et dentretien ne soulve dailleurs pas de courantes.
difficult majeure et peut tre mise profit pour de nouveaux
projets.
1.8 Changement de type de route
63

Soup.
voie Dc.
La transition entre deux types de routes (ou deux types

dusage de la route) doit tre marque par un amnagement
incitant lusager adapter son comportement. Elle concide,
S3 1b
si possible, avec une modification clairement perceptible de
lenvironnement, de lusage et du mode damnagement de
la voie.
En particulier, doivent correspondre un amnagement fort En creux, il ny a pas dexigence

marquant clairement la rupture, les situations suivantes : explicite pour les changements de type
* en priorit, la transition d'une route 2x1 voie vers une non cits (par exemple, le passage
route bidirectionnelle sans sparateur ; dune 2x1 voie liaison , dnivele
* la transition entre une route de type autoroute conforme S3 1b une VSA90).
l'ICTAAL et une route 2x1 voie par exemple ; En pratique cependant, tout
* le passage d'une route sans accs riverain et / ou avec changement de typologie mrite dtre
exclusion partielle ou totale de certaines catgories clairement identifi.
d'usagers ou de vhicules une route multifonctionnelle.
1.9 Arrt des vhicules de transport en commun et aires de covoiturage
Limplantation darrts de vhicule de transport en commun

doit se faire sur des espaces scuriss pour laccs et larrt
S3 1b
des vhicules ainsi que pour la circulation des pitons -
idalement au niveau des voies connexes.
2 Visibilit
2.2 Visibilit en section courante
La distance de visibilit rechercher en tout point du

parcours, sur larrire dun vhicule arrt sur sa voie de
circulation, est la distance darrt.
Cet objectif de visibilit ne peut tre atteint en toute
circonstance. La conception de lamnagement doit
S3 1b
cependant lintgrer en amont afin de limiter le nombre et
limportance des situations ou il ne peut tre atteint (par
exemple par un choix judicieux des sites pour limplantation
des crneaux). Le souci dassurer une bonne visibilit ne
doit, par ailleurs, pas conduire a des surcots significatifs.
2.3 Visibilit en approche des points singuliers
2.3.3 Visibilit en approche et en entre dun carrefour giratoire plan
Une distance de visibilit 250 m de llot central matrialis

par le panneau B 21 que lon suppose observ une
hauteur de 1 m doit tre recherche. En tout tat de cause il S2 2
est ncessaire dassurer a minima la visibilit la distance
darrt sur cet lment.
2.5 Vrification des rgles de visibilit
Un lment observer ayant t dtect une distance de A contrario cela signifie aussi que si lon
visibilit conformment aux rgles prcdentes, une nobtient pas la visibilit requise avant
S2 2
interruption ponctuelle de sa perception par lobservateur est le masque une interruption nest pas
ensuite admissible. admise.
64

Soup.
voie Dc.
Lorsque les rgles de visibilit ne peuvent tre malgr tout Un dficit de visibilit ne doit pas
autorise peut tre mise en uvre, aprs avis technique et abaissement de la vitesse maximale
S2 1b
dcision du matre douvrage, sous rserve que le traitement autorise.
de la voie et son environnement en permettent une
3 Profil en travers
3.1 Profil en travers en section courante
3.1.4 Accotement
Elle peut tre intgre un dispositif dassainissement dont Disposition traditionnelle dans les
la pente ne dpasse pas 25 %. textes, permet de dmarrer une cunette
S2 2
accueillante ds la fin de la BDD ou de
la BAU.
3.2 Profil en travers au droit des ouvrages dart
3.2.2 Profil en droit dun ouvrage dart non courant
Cependant, au droit dune zone dont le franchissement, de Il sagit dune attnuation de la rgle,
par la longueur de louvrage, est particulirement coteux, la sans condition de phasage,
ralisation dune seule chausse bidirectionnelle (sans S2 1a contrairement aux dispositions prvues
sparateur) est envisageable, sous rserve dune conomie dans lICTAAL.
trs substantielle en valeur relative et en valeur absolue.
3.3 Changement de profil en travers
3.3.2 Suppression dune voie (rabattement)
Les zones de rabattement sont dissocier dautres points La souplesse est explicite dans le texte.
singuliers et en particulier des zones de manuvres Cependant, la formulation prte
dentre et de sortie (la distance minimale respecter est erreur : remplacer faible
S3 2
donne au 5.1.1). Elles sont rechercher de prfrence dveloppement par rayon modr
en alignement droit, ventuellement en courbe gauche, et
viter dans les courbes droite de faible dveloppement.
4 Trac en plan et profil en long
4.1 Trac en plan
4.1.1 Valeurs minimales des rayons
Afin dinciter au meilleur respect des vitesses maximales La notion de courbe de grand
autorises, il conviendra de donner la prfrence des dveloppement est interprter
valeurs suprieures de rayons en plan proches de 1,5 Rdn qualitativement comme un grand rayon.
S3 2
plutt qu des courbes grand dveloppement. Cependant, la formulation prte
erreur : remplacer grand
dveloppement par grand rayon
4.1.3 Enchanement des lments du trac en plan
65

Soup.
voie Dc.
la dveloppe minimale d'un arc circulaire correspond la

distance parcourue la vitesse maximale autorise pendant
3 secondes. Cette recommandation est imprative dans une
S2 2
section pente suprieure 6 % et de dnivel suprieure
130 m ou lapproche dun changeur, dune aire ou dans
une zone verglas frquent.
4.2 Profil en long
La ligne de rfrence du profil en long de la route 2x1 voie Par extension de la rgle des profils en
est normalement laxe du TPC. travers, la ligne de rfrence
S3 2
correspond la ligne de rotation des
dvers.
4.2.3 Implantation dun crneau de dpassement lie au profil en long
Limplantation dun crneau est recommande lorsque Formulation proche de celle sur les
dpasse 130 m. Le crneau doit dbuter lgrement en VSVL dans lICTAAL, ceci prs quil
amont de la descente concerne. En fin de descente, il est S2 1b na pas t repris les cas <130m avec
possible de le raccourcir pour viter dengager un ouvrage succession de pentes diffrentes, ni
dart non courant ou un tunnel. quune VSVL ne peut sinterrompre.
4.3 Coordination du trac en plan et du profil en long
La coordination du trac en plan et du profil en long doit faire Perte de trac : pas de distance
lobjet dune tude densemble, afin dassurer une bonne minimale de rapparition et pas de
insertion dans le site, le respect des rgles de visibilit et, rgle hors points singuliers. Une
autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs rapparition plus de 500 m ne pose
incitent : gnralement pas de problme
associer un profil en long rentrant, mme lgrement, un S3 2 dinterprtation pour les usagers
rayon en plan impliquant un dgagement latral important ;
viter les pertes de trac (ou apporter une attention toute
particulire en termes damnagement connexe) en fin ou
dbut de crneaux de dpassement et, dune faon plus
gnrale, au droit des points singulier.
5 changes et accs
Le traitement des changes (cf. 1.5) sur une route 2x1 Lintroduction de ce chapitre renvoie au
voie est orient par le choix de la fonction privilgier sur 1.5.
litinraire. Il doit, pour des raisons videntes de lisibilit par Cette formulation nexclut pas les accs
les usagers, tendre vers un traitement homogne des de type demi-carrefour.
configurations des points dchanges (dnivels ou
giratoires).
Il sensuit que :
pour une route 2x1 voie, avec une fonction de liaison
S3 2
moyenne ou longue distance entre ples urbains, les
changes seront systmatiquement dnivels; des
carrefours giratoires pourront marquer la fin et le dbut dun
itinraire ainsi trait ;
pour une route 2x1 voie ayant une fonction de distribution,
avec un trafic dchanges prpondrant, les changes
seront traits sous forme de carrefours plans de type
giratoire.
66

Soup.
voie Dc.
5.1 Implantation des points daccs
5.1.2 Positionnement des accs par rapport aux crneaux de dpassement
Une entre en adjonction permet dintroduire un crneau de

dpassement mais limplantation dun change sur un
crneau de dpassement est dconseille. Dans le cas o
les contraintes techniques ne permettent pas de saffranchir S2 2
de limplantation dun dispositif dentre sur une section 2
voies (crneau), celle-ci ne peut tre ralise quen
insertion.
Pour une sortie, il faut veiller ne pas implanter de Pas impratif.

panneaux de signalisation directionnelle relatifs la sortie Cette rgle est valable si lon respecte
moins de 500 m de la premire flche du rabattement. Dans S3 2 celle de ne pas implanter daccs dans
cette zone les conducteurs achevant un dpassement sont les sections 2 voies
principalement proccups par leur manuvre.
6 quipement et services lusager
6.1 quipement de scurit et dexploitation
6.1.2 Signalisation
Au niveau dune sortie de la 2x1 voie, la mise en place dune On nexclut donc pas totalement un
potence pour la signalisation avance de type Da31 (sortie) autre format
S3 1b
ou D32 (aire) est privilgie car elle apporte une visibilit et
une lisibilit plus importante.
Un dispositif sonore est conseill en rive pour souligner Il nest donc pas impratif, notamment
la fonction de la BAU ou de la BDD et pour alerter des S3 2 si linfrastructure est proche de zones
conducteurs scartant de leur trajectoire. habites (nuisances sonores).
6.1.3 Dispositifs contre lblouissement
Ces dispositifs sont parfois utiles dans certaines Donc loin dtre systmatiser. Il nest
configurations (dclivit, sur accotement en prsence dune pas exclu de devoir adapter dautres
voie latrale, etc.), mais il convient dtre particulirement S3 2 caractristiques pour obtenir la visibilit,
attentif, dune part aux problmes de visibilit quils peuvent si le besoin de tels dispositifs est avr.
engendrer.
6.1.4 Refuges
Avec un intervalle souhaitable de 2 km ou beaucoup plus Le texte ne spcifie pas la prsence ou

rapprochs en labsence de BAU (0,50 km 1 km). non de PAU associ au refuge ; le
S3 2 schma prsentant les caractristiques
du refuge le figure pour les 2
configurations (PT1/PT2)
Dans la mesure du possible, en vis--vis de part et dautre La corrlation avec la prsence de PAU
de la voie. nest pas mentionne, lenjeu de
S2 2
traverse pitonne tant
fondamentalement diffrent
6.3 quipements lis lenvironnement
67

Soup.
voie Dc.
6.3.1 Collecte et vacuation des eaux de ruissellement
Si les conditions le permettent, et en labsence de dispositif Cette souplesse renvoie celle releve
de retenue, la mise en place dune cunette en bton intgre au 3.1.4, mais le texte prsente ici une
la BAU est envisager. coquille : il nest pas permis dintgrer
une cunette la BAU.
8.3 - Synthse
De nombreuses souplesses apparaissent la lecture du tableau.
La premire rside dans le choix entre les 2 sous typologies associes la fonction privilgie, transit ou
desserte, dont dcoule en partie les objectifs pertinents de niveau de service, lesquels conditionnent les
principes dchange et la densit de loffre de dpassement.
Les autres souplesses sont assez similaires celles prsentes dans dautres rfrentiels comme ICTAAL
pour la visibilit en section courante notamment ou comme ACI pour les carrefours plans (giratoires, demi
carrefour), auquel il est explicitement fait rfrence.
Le profil en travers type, du fait des motivations des largeurs retenues, nest que peu modifiable.
68
V - Synthse par thme des souplesses

1 - Conception gnrale
Les rgles relatives la conception gnrale traitent de sujets multiples et diversifis. Les sujets les plus
souvent traits sont le choix du type de route, du type de point dchange, de la catgorie (de trac), du
profil en travers (essentiellement au niveau du nombre de voies), des services, etc. Ils relvent par
essence des documents de porte gnrale comme lARP, lICTAAL, lICTAVSA et moins voire peu des
guides thmatiques (guide sur les carrefours, les changeurs, etc.).
Dune faon gnrale, le choix des caractristiques gnrales relvent dun choix du matre douvrage en
relation avec les objectifs que celui-ci se fixe. Les guides proposent un ensemble de recommandations
pour dfinir des caractristiques techniques en cohrence avec cet objectif. La souplesse est donc
principalement indirecte dans lacception donne au chapitre III : des objectifs moins ambitieux
permettront souvent denvisager des caractristiques moins contraignantes.
Singulirement, le type de route est normalement dfini dans la commande du matre douvrage. Ce choix
a diverses consquences sur les caractristiques gnrales de linfrastructure. Il induit surtout le
rfrentiel appliquer ; la souplesse existe, mais ne relve pas du rfrentiel (instruction, guide, ...). La
typologie routire, aujourdhui formalise (pour le rseau routier national) dans le Catalogues des types
de routes en milieu interurbain (1991), fixe ce cadre de cohrence et de facto certains lments
intangibles.
Le principe de catgorie qui est une notion principalement associe au confort et dune certaine manire
un niveau de service travers la vitesse dexploitation prsente une certaine souplesse dutilisation.
Elle ne sapplique pas vraiment au cas de lamnagement des routes existantes (ASP) (cf. ARP
notamment). Pour des projets neufs, il est thoriquement possible de retenir une catgorie moins
contraignante que celle propose (par exemple R60 au lieu de R80), mais la contrainte proviendra de la
cohrence densemble quil sera difficile dobtenir (caractristiques de trac homognes) ; il est dailleurs
suggr de prfrer un cart localis (au rayon minimum par exemple) bien introduit quun choix
globalement inadapt par un cadre trop souple et donc sans substance.
Par ailleurs, les rgles de conception gnrale introduisent la notion de sections en relief difficile (ARP,
ICTAAL, ...) associ de facto un principe de souplesse eu gard au compromis ncessaire trouver
avec les contraintes techniques, conomiques et environnementales.
Le nombre de voies (la question se pose principalement pour les autoroutes et voies assimiles comme
les routes de type L et les VSA) est conditionn par le niveau de service vis. Pour les routes
bidirectionnelles, la question se pose en termes de crneaux de dpassement (interdistance, voire
longueur) ; et les rgles sur le sujet (ARP) apparaissent comme presque indicatives (en revanche les
rgles de conception de dtail sur les crneaux sont plus contraignantes).
Le choix du type de carrefour (ACI) apparat comme cadr, la souplesse est donne dans le sens
carrefour dnivel sur route de type R (pour des besoins lis au niveau de trafic) et surtout (sous
certaines conditions) pour lamnagement sur place.
NB : Au-del des rgles de conception gnrale, les guides traitent galement des principes gnraux, de
leur domaine dapplication. Ces considrations ne relvent pas vraiment de la conception gnrale et ne
sont pas proprement parler des rgles, les souplesses affrentes ne sont dailleurs pas traites dans ce
document.
69
2 - Visibilit (section courante, changeur et carrefour)

Les rgles relatives la visibilit sont multiples, ce critre de scurit se dclinant pour toutes les voies,
pour la plupart des situations (section courante, virage, carrefours, dpassement, changeurs, divers
points singuliers, etc.), et le sujet est dvelopp dans chaque guide ou instruction. Les rgles associes
sont souvent assez consquentes ou contraignantes.
Les approches en matire de visibilit en section courante (distance de visibilit dite sur obstacle )
comportent quelques variations autour du thme de la distance de visibilit sur distance darrt, qui
sexprime aussi sur les souplesses mentionnes dans les guides.
LARP indique la possibilit de relcher la rgle dans des conditions particulires, lorsque son application
conduit des surcots ou des terrassements prohibitifs (S2).
LICTAAL introduit une souplesse gnrale ( rechercher ), que daucuns interprtent soit de manire
laxiste, dautres trop restrictive. Les premiers oubliant lobjectif de moyens (rechercher veut dire
explicitement quil faut chercher professionnellement) les autres voyant un objectif de rsultat qui nexiste
pas ( limpossible, nul nest tenu).7 Cet exemple est parmi lun des plus reprsentatifs des souplesses
contenues dans les guides, de leur comprhension (sinon de leur acceptation). Cette souplesse est
reprise dans le guide VSA 90/110.
LACI traite principalement des conditions de visibilit rciproque pour le franchissement des carrefours.
Sans prjudice des remarques formules globalement sur les modalits dapplication de ce guide, il
introduit a priori assez peu de souplesse compte tenu de limportance de lenjeu de scurit associ
(visibilit, facteur daccident indiscutable dans les accidents d type cisaillement).
La visibilit dans le cas des changeurs est traite dans le paragraphe 5 de ce mme chapitre.
3 - Profil en long et coordination avec le Trac en plan

Trac en plan
Les valeurs limites, rayons en plan ou en long et dclivits principalement, sont fixes par le choix du
rfrentiel utilis (directement corrl la typologie) et de la catgorie (normalement corrl au site et
la perception quen a lusager) lorsque cette notion est explicitement prsente dans le rfrentiel. Elles
sont associes dans la plupart des cas une vitesse dexploitation (sinon une vitesse de rfrence, ou
V85).
Le recours ponctuel exceptionnel et sur justification des valeurs infrieures est voqu dans le VSA
AU70 (sans valeur plancher explicite) ; il existe galement dans lARP pour les routes en relief difficile o
les lacets permettent, sous conditions (notamment de cohrence) sur la section, dadopter des rayons
trs faibles (rayons voqus jusqu 6m intrieur, avec des largeurs de voie associes). Une signalisation
adapte doit accompagner le recours de telles valeurs qui doivent tre comprhensibles par lusager
(contexte peru, homognit dune gomtrie contrainte, ) et les rgles de visibilit en approche
doivent alors tre considres comme de vritables exigences pour lesquelles il convient de ne pas se
retrancher derrire une limitation de vitesse localise.
Les rgles denchanement et de progressivit relatives au trac en plan (rapport de 1.5 2 entre
rayons successifs, courbes en ove, en C, sommet, ) ne sont pas systmatiquement mentionnes
dans les guides, elles le sont lorsque lenjeu dun non respect a t jug significatif. Elles sont exprimes
7
Il faut effectivement apprhender le syntagme dans son contexte. La rgle comporte quelques clairages : Les contraintes de
conception ne permettent ... pas datteindre cet objectif en toute circonstance. Nanmoins, une tude d'ensemble, intgrant en
amont cette sujtion de visibilit, permet de rduire le nombre et limportance de telles situations. Par contre, cette distance
darrt doit tre assure lapproche... .
70
plus en termes de recommandations que dimpratif, sauf lorsquun dfaut du trac se situe dans
un contexte particulier (ex : courbe sommet et descente dangereuse ou courbe introductrice dune
courbe de rayon modeste). Le rapport entre 2 courbes successives (dgressivit des rayons) varie entre
1,5 et 2 suivant le texte de rfrence et le contexte (2 sur bretelle ICTAAL). De plus, lopportunit dune
certaine proximit de la courbe introductrice est plus ou moins affirme suivant le rfrentiel (cf ICTAAL
500 1000 m, lARP tant beaucoup plus lche, ayant galement un objectif de dgager des zones de
dpassement en 2 voies bidirectionnelles). La fonction dalerte et lobjectif dhomognit des
caractristiques militent pour des rductions progressives du rayon concernant des courbes proches
sans quune valeur prcise ne doive tre fixe.
Les longueurs de clothoides ne sont pas fixes ; un minimum, assorti parfois dune recommandation
de ne pas utiliser des longueurs suprieures ou dun crtement, est fix. Il garantit le respect dune
vitesse de gauchissement acceptable dans la plupart des configurations. Lusage de longueur
significativement suprieure peut nuire la lisibilit de la courbure et conduire une forte rduction du
dveloppement de la partie circulaire de la courbe, il peut par contre amliorer le confort (progressivit du
gauchissement, ).
Profil en long
Au-del des valeurs limites, fixes par le choix du rfrentiel et de la catgorie, en profil en long les
prconisations concernent les descentes dangereuses, elles sont homognes dans les textes (ne pas
implanter de pente modre au sein dune grande descente suprieure 3 %, avoir un trac sinueux en
amorce, viter un point dur (trac ou autre) dans la partie basse, ) et sont lies la problmatique du
comportement des poids lourds dont le systme de freinage risque dtre trop sollicit, les prconisations
relatives aux adaptations (VSVL ou assimil, sinuosit du trac amont, ) ou aux quipements (lit darrt,
) ne sont pas totalement homognes dans les guides mme si les principes sont similaires.
Le respect des valeurs minimales (rayon saillant avec masque constitu par la chausse) ne garantit
pas le respect des objectifs de visibilit pour lARP ou le guide VSA 90/110 (vitesse de rfrence
et visibilit vrifie V85 ou vitesse dexploitation), les autres guides intgrent dans la valeur du rayon
minimum saillant lobtention de la visibilit la distance darrt en alignement droit et en palier.
Pour ce qui est du gabarit OA, que lon peut rattacher la problmatique profil en long, on est dans une
logique de traitement homogne ditinraire (dont convois exceptionnel, mme si la hauteur nest pas
dans sa dfinition) et de catgorie ditinraire (europen, ), lorigine des choix nest pas du niveau de
chaque rfrentiel technique, le MOA conserve une certaine libert lie au contexte gnral de la voie.
Coordination
Les pertes de trac ne sont pas systmatiquement voques, elles ne sont pas strictement interdites
mais encadres (longueur suffisante pour viter toute ambigut) ; elles doivent a minima constituer une
alerte et constituent une dgradation de la lisibilit locale de linfrastructure qui peut tre attnue par des
quipements verticaux compensant la non perception de la chausse elle-mme.
Lobtention en tout point de la chausse dune pente rsultante thorique suprieure ou gale 0,5 %
figure en gnral dans les guides, la valeur demande peut tre suprieure si le texte intgre la prise en
compte des tolrances de ralisation. Si un largissement ultrieur est envisag il est trs souhaitable de
prendre en compte pour le calage du profil en long et du trac (dont longueur de clothoide pour disposer
dune longueur de gauchissement suffisante) la plate-forme dfinitive, une modification ultrieure tant
sinon impossible du moins trs difficile (qui plus est sous circulation).
La conjonction dun profil en long concave avec une courbe en plan modre est suggre dans lICTAAL
afin de limiter les effets ngatifs sur la visibilit dun masque latral de hauteur limite (dispositif de
retenue, surtout en courbe gauche), le principe est valable dans tous les cas o lon a un TPC (y
compris dans une moindre mesure dans le cas dune BME o le masque est plus discontinu).
71
Le dfaut dinflexion figure dans certains textes (ICTAAL- coordination trac en / plan-profil en long).
Certaines conjonctions de courbes en plan et en long peuvent amener une perception fausse de la
courbure, pouvant aller jusqu une perception inverse du sens de courbure sur lun des bords de
chausse (marquage, glissire, ). Il sagit donc bien dun dfaut , qui nest cependant pas considr
comme rdhibitoire mais qui doit amener le projeteur lexamen des vues en perspectives en approche
de ces points.
4 - Profil en travers (section courante et bretelles)

Nombre de voies
La fixation du nombre de voies (circulation gnrale, VSVL, VR, ) est associe la notion de niveau
de service : cest le premier niveau de souplesse relatif au profil en travers, il ne dcoule pas totalement
du choix du rfrentiel. Le rfrentiel donne toutefois une plage de pertinence pour le nombre de voies de
circulation gnrale (ARP : bidirectionnel 2v/3v et 2x2v , 2x1v : 2x1v-2+1v-2x2v, ICTAAL 2x2v ou plus,
), et le cas chant pour les combinaisons avec des VR (VSA90-110 au moins 2v de circulation
gnrale par sens, AU70 VR ne devant pas conduire 4v en bidirectionnel, ...).
La mise en place dune VSVL est recommande, sans caractre obligatoire, en fonction des vitesses
normalises des poids lourds et du niveau de service ; elle nest en gnral pas prconise pour des
profils hors dclivit de 2x3v ou plus. En pratique elle est parfois remplace par une voie supplmentaire
banalise, ce que prconise galement le guide VSA90-110 ; le seuil de dclenchement est adapt
lexistence dune possibilit de dpassement (70km/h en 2x1 voie).
Largeurs de plate-forme
Les largeurs normales sont pour lessentiel fixes en neuf dans le domaine interurbain (ARP,
ICTAAL, 2x1 voie) ; plusieurs valeurs associes des niveaux de trafic et des vitesses
dexploitation figurent dans les rfrentiels urbains (VSA, lien avec la catgorie VSA 90 ou VSA 110),
cest aussi le cas du profil adapt au trafic modr dans lICTAAL. Les largeurs normalises concernent
tant les voies de circulation (normale ou rserve certains usagers) que les lments de TPC (BDG,
bande mdiane) et daccotement (BAU, BDD, berme) dont la largeur peut dpendre des quipements qui
doivent y tre implants (largeur de fonctionnement dun dispositif de retenue, loignement dun panneau
de signalisation par rapport aux voies de circulation, ). Ces rgles spcifiques ne sont pas
systmatiquement reprises dans les guides de conception gnrale, le concepteur doit alors consulter les
guides particuliers.
La berme peut tre en tout ou partie intgre un dispositif dassainissement non agressif dans les textes
les plus rcents, le principe est a priori galement acceptable pour lARP.
Les demandes des exploitants, motives, peuvent aller au-del des exigences des guides techniques,
elles concernent couramment les accotements.
Des valeurs significativement suprieures aux valeurs standard des composantes du profil en travers
sont galement dconseilles dans les pratiques (ex BDG dpassant la largeur dune voie de circulation
pour dgager la visibilit).
Au niveau des changes dnivels, pour les bretelles ou branches 1 voie lun des enjeux important
est le non blocage en prsence dun vhicule en panne ; la largeur utilisable peut dpasser la plate-
forme en labsence dobstacle et de dispositifs de retenue ; la largeur de 6m (0,5+3,5+2,0) nest impose
en bretelle ICTAAL que si des quipements interdisent un vhicule de sarrter ou de circuler au pas
hors de la plate-forme (par ex en utilisant une partie dune cunette btonne pente modre (<25%)).
Les longueurs de dport sont gnralement encadres, que ce soit pour la chausse ou les accotements.
Lorsque le dport est ralis en courbe, ce qui est souvent prconis, il convient au-del du strict respect
72
de ces longueurs danalyser les effets sur la trajectoire et dviter autant que possible que celle-ci soit en
courbe/contre courbe, notamment quand il y a introduction de dvers.
Certaines latitudes, encadres, de rduction figurent explicitement dans les textes ou les pratiques,
notamment pour les amnagements sur place :
bloc de gauche de 4 m (0.75+3.25) prvu en ICTAAL-trafic modr est galement admis en

ICTAAL lors dun largissement 2x3 voies (PL interdit voie de gauche), notamment en prsence
dun fort enjeu OA ;
catalogue de largeur de plate-forme et rpartition chausse-accotements dans lARP suivant

les profils des sections adjacentes, en privilgiant lhomognit de litinraire ; pour une
bidirectionnelle 2 voies on peut ainsi par rapport un profil standard en neuf de 2m+7m+2m (qui
peut tre rduit jusqu 1,75+6+1,75 si faible trafic notamment PL) adopter en cas de contrainte
demprise forte une largeur rduite jusqu 1m+6m+1m, en privilgiant plutt le maintien de la
largeur de chausse tant que lon peut aussi maintenir une largeur de BDD dau moins 1,50 m,
puis la conservation de cette largeur de BDD au dtriment de la largeur de chausse.
principes et hirarchie de rduction des diffrentes composantes dans le guide VSA 90/110. On
privilgie le maintien dune BAU et on rduit dabord les largeurs des composantes non roulables
(bande mdiane, berme), puis le bloc de gauche (BDG puis voie rapide, notamment si elle est
interdite aux PL), puis voies mdianes et finalement voie lente et BAU, avant denvisager la
suppression de la BAU et son remplacement par une BDD.
TPC non autoroutier
La question du traitement du TPC en non autoroutier se pose de manire analogue pour les artres
interurbaines (ARP) et pour les routes 2x1 voie. Il est considr diffremment en VSA AU70 o une
image globalement plus urbaine est recherche (lARP voque cependant aussi les sites priurbains et
une sparation par bordures hautes, notamment associ 70km/h). Des distances raisonnables entre
points dchanges (giratoires) contribuent une perception non autoroutire lorsque les fonctions locales
sont privilgies.
5 - changes et accs
Carrefours dnivels (raccordement) :
Les rgles en matire de conception des changeurs (notamment guide sur les changeurs sur autoroute
et guide VSA 90/110, guide Accs VRU A pour les changes rapprochs) sont parmi les plus complexes,
sattachant conjointement des questions de scurit (dans des secteurs qui sont le sige de
manuvres nombreuses) et des questions de niveau de service. Des souplesses de diverses nature sont
introduites (dans le guide VSA 90/110 et les guides sur les accs VRU/A ou autoroute) pour tenir compte
que la conception des changeurs est souvent trs contraignante la contrainte venant notamment du
grand nombre de rgles vrifier. La principale limite tient nanmoins dans le lien troit entre les rgles
de conception gomtrique et les dispositions dordre rglementaires introduites par lIISR (signalisation
directionnelle et dans une moindre mesure signalisation horizontale).
Les dispositions en lien avec le niveau de service apparaissent comme peu flexibles pour les changeurs.
Les choix du type daccs (entre ou sortie) est suppos vrifier des conditions de fonctionnement en lien
avec des niveaux de service circulatoires minimum prtablis (sur VRU/A, NSC > C ou D).
Le guide VSA 90/110 dfinit des valeurs normales et minimales pour certains paramtres importants de la
conception des entres ou sorties simples (longueur de section parallle en entre, de biseau en
sortie...). Ce principe nest pas repris dans le guide des changeurs sur autoroute.
73
Par ailleurs, le guide Accs VRU/A dcline la plupart des cas daccs rapprochs configurations
souvent complexes et contraignantes sous la forme de dispositions normales, minimales et
exceptionnelles, ce qui offre une trs significative souplesse pour le concepteur condition bien entendu
de lutiliser dans lesprit spcifi dans les guides. Pour les autoroutes, seule la disposition normale est
donne.
Les cas des accs gauche (disposition videmment viter) ou des boucles en sortie (configuration
galement dlicate) sont galement traits et ne sont pas proscrits. Dans le cas des routes de type
Autoroute , lemploi de ces configurations relve plutt dune drogation (guide changeurs ICTAAL :
5.1.4 les entres par la gauche sont fortement dconseilles ; 6.2.4 une sortie en boucle peut tre
envisage, titre exceptionnel et sur justification). Dans le cas des VSA 90/110, il est strictement encadr
par des rgles ne prsentant pas de souplesse (guide VSA 90/110 ; 6.2.3.3 [lentre par la gauche] ne
se conoit que pour un trafic entrant faible, et en particulier un trafic PL infrieur 50 PL/heure. Elle se
traite en adjonction avec une limitation gnralise 90 km/h ; 6.4.1 la prsence de boucle est
envisageable dans les catgories B et C).
La rgle dite de co-visibilit (J14 D30/40) sur une sortie est considre comme trs contraignante en
pratique et gnratrice de surcot parfois important, la difficult tant notamment de voir la J14 environ
400 mtres (plus ou moins selon la VLA et la configuration de la sortie) sur les diffrentes voies de
circulation. Cette difficult renvoie principalement la frquence des implantations dchangeur en
courbe ou proximit des courbes (les contraintes de profil en long se rencontrent aussi, mais moins
souvent), dans un contexte o les difficults de calage dun trac et dimplantation dun changeur sont
croissants (sans parler du cas de cration de nouveaux accs sur une route existante).
Plusieurs souplesses sont introduites pour les rgles de trac en plan des bretelles (enchanements,
longueur de clothode...), essentiellement pour les VSA 90/110.
Le ramnagement des changeurs existant (sur autoroute) font lobjet dune attnuation conditionnelle
globale.
De manire gnrale, les principales dispositions de souplesses concernent :
les dispositions de visibilits qui ne doivent pas conduire des mesures disproportionnes ou
un renchrissement excessif du projet ;
le dimensionnement des bretelles qui peut tre adapt en termes de vitesse de rfrence et de
valeur minimale (dvers, rayon ncessitant les clothodes, obliquit et longueur des accs) ;
limplantation des types daccs qui ne doit pas obligatoirement se limiter aux configurations
prsentes dans les guides, qui intgre des possibilits daccs gauche et de sortie en boucle
sous rserve de justification ;
lamnagement sur place dun changeur qui nest pas oblig de suivre lensemble des rgles du
moment que lamnagement propos amne une amlioration significative de la situation
existante ;
les dispositions minimales et exceptionnelles du guide accs VRU A qui doivent tre manipules
avec prcautions, car ce guide est dune force moindre que lIISR.
Carrefours plans
Les recommandations en matire de carrefours plans se confondent avec le guide ACI, qui reprend les
recommandations de l'ARP sur le sujet, les prcise et les complte. En outre, sauf certaines dispositions
particulires, l'ICTAAL, le guide 2x1 voie, etc renvoient au guide ACI pour le traitement des carrefours
plans (raccordement la voirie locale dans les changeurs).
Les marges de manuvre dans l'ACI sont nombreuses. L'ACI est rsolument pens conu et rdig
comme un guide constituant toutefois un tat des rgles de l'art comme indiqu page 2. Le mode
74
d'emploi au dbut du document donne d'ailleurs en moins d'une page tous les lments essentiels pour
exploiter les souplesses offertes.
il s'agit de recommandations (voire d'indications), en particulier pour les routes existantes, o elles
peuvent mmes tre assimiles des incitations pour le court terme et des objectifs pour le
moyen et long terme ;
elles sont apprcier en tenant compte des contraintes et les conditions locales, la fois pour les
rendre raisonnables, mais aussi pour en assurer la pertinence (pas de validit absolue) ;
les schmas sont proposs comme standard : il convient de chercher s'en rapprocher.
Le mode d'emploi du guide doit tre pris en considration pour toutes les dispositions du document. Si les
lments clefs du mode d'emploi sont souvent rappels ou reformuls dans le corps du texte, ce n'est
pas toujours le cas.
Eu gard aux remarques supra, on pourrait presque se dispenser d'aller plus loin dans l'analyse des
souplesses, ou au contraire citer toutes les dispositions du guide comme tant des rgles souples . On
pourrait se contenter de citer les dispositions incontournables : une seule voie en filante par sens
(excluant de fait les carrefours sur 4 voies ou 2x2 voies sans rabattement en amont).
On peut nanmoins soulever les points suivants qui revtent une certaine importance :
La souplesse concernant la visibilit dans les carrefours plans ordinaires n'est pas vraiment
encourage, compte tenu des enjeux forts de scurit associs. Une certaine souplesse est
offerte partir des deux niveaux (conseill et minimum) pour le temps de franchissement. Une
autre, implicite (elle chappe facilement une dmarche analytique) mais rellement significative,
concerne le recours au STOP (versus le Cdez-le-passage).
La perception d'approche des carrefours giratoires et la rgle concernant l'alignement radial sont
souvent considres comme contraignantes. L'examen des rgles en la matire suggre qu'elles
sont mal interprtes. Par exemple le guide ACI indique Pour une infrastructure nouvelle, on doit
rechercher un alignement radial sur une longueur de 250 m environ (350 m dans le cas dune
entre 2x2 voies). Pour lamnagement dune intersection existante en giratoire, cette longueur
peut tre ramene 150 m (250 m dans le cas dune entre 2x2 voies) . Non seulement il
s'agit seulement d'une incitation (dans l'esprit gnral du guide), mais pour les routes existantes,
le niveau viser est nettement plus faible. La formulation rechercher doit nanmoins
conduire le projeteur expliquer la dmarche suivie pour atteindre l'objectif et les raisons qui l'ont
empch d'y arriver.
On peut donc considrer quil y a un cart, lorsque le critre dalignement radial na pas t
srieusement intgr dans la rflexion sur loptimisation du projet. Cette disposition ne devrait
normalement jamais faire lobjet dune demande dcart la rgle : soit le projet est optimis en
tenant compte du critre et il ny pas dcart, soit ce nest pas le cas et lon peut considrer que
ltude doit tre amliore.
6 - quipements et services l'usager

Il y a relativement peu de rgles concernant les quipements et services dans nos guides de conception
gnrale. Toutefois, ces rgles prsentent quelques souplesses qui peuvent engendrer des conomies
substantielles notamment lorsquelles permettent dviter ou de retarder un investissement coteux.
Dans le guide VSA AU70, les souplesses sont relativement concentres sur :
les passages pitons (conditions dimplantation, marquage, feux tricolores)
75
la signalisation verticale (panneaux de gamme normale admise en TPC, panneaux dentre et

sortie dagglomration de prfrence hors AU70)
lquipement de la bande mdiane (pose dun dispositif de retenue laiss lapprciation du

matre douvrage sauf dans les courbes de faible rayon).
Dans les autres guides, il y a galement peu de souplesses concernant les quipements et services, mais
elles sont plus diversifies. Ces souplesses, que lon trouve essentiellement dans lICTAAL, le guide 2x1
voie et le projet de guide VSA 90/110, et plus rarement dans lARP portent sur les lments suivants :
Aires annexes : possibilit de phasage de linvestissement selon lvolution des trafics dans
lICTAAL, possibilit de prise en compte de services situs hors emprise dans lICTAAL et dans le
guide 2x1 voie, possibilit dassocier une aire un diffuseur dans lICTAAL, aires annexes
facultatives selon le contexte dans le projet de guide VSA 90/110.
Dispositifs anti-blouissement : possibilit dinstaller des dispositifs anti-blouissement sous

rserve du respect des rgles de visibilit (ICTAAL et guide 2x1 voie), ce qui suggre, selon la
rdaction, soit que lon se passe de dispositif sil met en cause la visibilit, soit que lon adapte la
gomtrie pour respecter la visibilit ou pour limiter limpact du dispositif.
Lits darrt : linstallation de lits darrt est seulement suggre lamont de points singuliers
(guide 2x1 voie) ou recommande dans les fortes pentes (ICTAAL) ; il ny a donc pas dobligation.
Eclairage : LICTAAL et lARP suggrent quun clairage peut tre opportun ou utile proximit de
zones claires sans dfinir de conditions prcises. Le projet de guide VSA 90/110 indique quil
ny a pas dobligation dquiper les VSA dun clairage public et quil appartient au matre
douvrage de dterminer, en fonction de sa politique gnrale et de lenvironnement de la voie, si
un clairage doit tre ralis et avec quels objectifs.
Centres dentretien et dexploitation : LICTAAL prvoit que la ralisation de CEI peut tre
progressive en fonction de lvolution du trafic.
Signalisation verticale : Le guide 2x1 voie privilgie la pose de Da31 sur potence. La pose sur un
autre type de support nest donc pas exclue.
Signalisation horizontale : Le guide 2x1 voie stipule que la pose dun dispositif sonore en rive est
conseill ; ce nest donc pas impratif.
Refuges et PAU : Le guide 2x1 voie mentionne un intervalle souhaitable entre refuges (de 2 km,
ou 0,5 1 km en labsence de BAU), ce qui offre une certaine souplesse. La prsence ou non de
PAU associs aux refuges nest pas voque dans le texte mais les schmas des refuges
indiquent la position des PAU. Il est de plus indiqu que les refuges sont implants, dans la
mesure du possible, en vis--vis de part et dautre de la voie, sans tenir compte de la prsence ou
non de PAU. Le projet de guide VSA 90/110 indique que les PAU ne sont pas obligatoires sur
VSA 90/110.
Assainissement : Le guide 2x1 voie, lICTAAL2000 et le projet de guide VSA 90/110 permettent
dintgrer la berme un dispositif dassainissement, dont la pente (transversale) est infrieure
25 %; ce qui permet de limiter les emprises. Dans le guide 2x1 voie, il est indiqu quune cunette
bton peut-tre intgre la BAU (il faut videmment lire berme au lieu de BAU) si les conditions
le permettent et en labsence de dispositif de retenue. Il sagit dune possibilit offerte mais
lobjectif nest pas de systmatiser les cunettes bton sur 2x1 voie.
Cltures : Le projet de guide VSA 90/110 indique que les cltures ne sont pas obligatoires.
Information routire : Le guide 2x1 voie indique que les conditions de trafic pourront
ventuellement rendre utile un systme dinformations routires dans certaines conditions sans
autre prcision.
76
VI - Conclusion gnrale sur l'application et l'exploitation

des souplesses des guides
1 - Conclusions pdagogiques
Les rgles de lart contenues dans les documents techniques de conception souvent formules comme
des recommandations, visent garantir un trs bon niveau de scurit, un niveau de service en
cohrence avec la fonction de la voie, une homognit et standardisation des pratiques entre les
acteurs. Elles sont a priori adaptes pour le cas gnral.
La notion de souplesse est importante dans un souci doptimisation des projets, en permettant au
concepteur, lorsque cela savre ncessaire, de trouver le meilleur compromis entre des contraintes
techniques, environnementales ou conomiques. Mais cette notion reste globalement mal apprhende
que ce soit par les matres douvrages ou les bureaux dtude. Le prsent document permet dclairer et
prciser le sujet et vise faciliter lutilisation des documents techniques. Il sagit bien damliorer leur
comprhension en cohrence avec lesprit dans lequel ils ont t rdigs souvent comme des guides
et non dinciter saffranchir ou contourner des rgles par des astuces exploitant dventuelles
ambiguts ou imprcisions quils comportent.
Nous avons trait ici des souplesses internalises ; celles contenues dans le rfrentiel technique.
Nous ne traitons pas des souplesses externalises : cas des carts aux rgles de l'art, tels que
prvus dans le cadre des circulaires/instructions relatives au processus dlaboration et dinstruction des
projets.
Les travaux mens dans le cadre du groupe de travail comportent une analyse approfondie des
souplesses contenues dans les principaux documents du rfrentiel technique en matire de conception
gnrale et gomtrique routire : ARP, ICTAAL, ICTAVSA, guides sur les carrefours (ACI) ou les
changeurs. Dautres guides ou documents existent dveloppant souvent un aspect particulier de
lamnagement des infrastructures routires. Ils pourraient galement faire lobjet dune analyse similaire,
mais cela na pas paru pertinent dans le cadre du groupe dans la mesure o les services expriment peu
de problme pour lapplication de tels documents de porte plus limite.
Les souplesses contenues dans le rfrentiel technique sont en pratique assez nombreuses, bien que les
documents soient quelque peu ingaux en la matire (par exemple les dispositions relatives
lamnagement des carrefours plans sont plus flexibles que celles dune instruction comme lICTAAL).
Certaines souplesses contenues dans les guides ne sont pas explicites, ou ne sont pas identifies
comme telles par tous les services le cas de la formulation rechercher est la plus typique.
Le prsent rapport propose une typologie (ou classification) des souplesses, attestant de la varit des
formes quelles peuvent prendre. Dautres classifications, plus ou moins simples, sont bien entendu
possibles. lexprience, la typologie propose savre complte dans la mesure ou chaque souplesse
(ou quasi) relve au moins de lun des types proposs. Dans certains cas, elles peuvent relever de
plusieurs types.
Les types proposs sont les suivants :
S1) Exemptions la rgle dans certains cas particuliers
S2) Lattnuation de la rgle sous condition
S3) Les applications souhaitables
77
Outre cette classification selon leur nature, les souplesses ont par ailleurs t discrimines selon le
niveau de dcision pour accepter lapplication de la souplesse : la dcision ou le choix relve du matre
d'ouvrage ou de lautorit concdante, que ce soit a priori (cadrage, commande) ou a posteriori, ou au
contraire elle relve du bureau d'tude.
La question des carts couramment rencontrs est connexe celle des souplesses, mais il convient de
bien la distinguer. Un cart couramment rencontr nest pas proprement parler une souplesse,
puisquelle nest pas prvue dans le guide. Il sagit dune possibilit que la pratique a identifie et qui
pourrait ventuellement donner lieu de nouvelles souplesses dans le cadre de versions rvises des
guides (le cas chant).
Les analyses des documents techniques (chapitre IV) ne sont pas autoporteuses. Elles sont a priori
assez compltes, mais ne peuvent prtendre lexhaustivit. Bien que relues au sein du groupe de
travail, elles sont invitablement quelque peu influences par lapprciation de son principal auteur
(diffrent selon les documents). Elles nont donc pas vocation remplacer ou complter le corpus
technique mais prsentent dabord un intrt didactique ; elles visent amliorer la comprhension par
les praticiens du corpus technique, dans un souci dune meilleure pertinence des projets et damlioration
des relations entre les services.
2 - Conclusions oprationnelles
Synthse de lanalyse thmatique des souplesses
Suite lanalyse des diffrents guides techniques (ARP, ACI, ICTAAL, changeurs sur routes de type
Autoroute , VSA 90/110, AU70, accs VRU A, 21 voie), les souplesses des rgles ont pu tre mises
en vidence au travers de diffrents thmes.
Concernant la conception gnrale, la souplesse principale se situe au niveau des objectifs que se fixe
le matre douvrage, par exemple dans le choix du type de route ou du niveau de service vis. La
souplesse nest donc pas intrinsque aux documents techniques, mais ces derniers permettent
dexpliquer la manire datteindre ces objectifs.
Les rgles relatives la visibilit sont multiples et sont souvent assez consquentes ou contraignantes.
On identifie nanmoins plusieurs souplesses plus ou moins significatives en particulier pour la distance
de visibilit sur obstacle. Ces souplesses sont de nature diffrente : lARP indique la possibilit de
relcher la rgle dans des conditions particulires, quand lICTAAL et le guide VSA 90/110 introduisent
une souplesse plus gnrale ( rechercher ). Il en existe aussi dans lACI pour les conditions de
visibilit rciproque pour le franchissement des carrefours (sous forme de valeurs recommandes et
minimales).
Pour ce qui est de la coordination entre profil en long et trac en plan, la souplesse (ou a contrario le
niveau de contrainte) est fixe par le choix du rfrentiel et de la catgorie de la route ; la souplesse
principale rside dans le choix du niveau de service donn par le matre douvrage. De manire gnrale
pour la coordination entre profil en long et trac en plan, peu de souplesses sont prvues explicitement
dans les textes des guides de conception, except pour les projets neufs. On retrouve cependant des
souplesses pour les rgles du profil en long et du trac en plan au travers de certains cas, comme les
routes existantes et les routes relief difficile.
Le profil en travers est lui aussi assez cadr lorsquil sagit de projets neufs et plus flexible pour les
projets sur routes existantes. On note galement que la principale souplesse dpend du niveau de
service choisi par le matre douvrage et donc des objectifs quil vise (pour le nombre de voies par
exemple). De faon gnrale, il est dconseill dopter pour des valeurs suprieures celles indiques
dans les guides, elles sont considrer comme des valeurs maximales du profil en travers, cependant
des souplesses existent dans les cas o lon envisage une rduction de ces valeurs.
78
En ce qui concerne les changes et accs dnivels, les rgles en matire de conception des
changeurs sont parmi les plus contraignantes, principalement de par le fait quelles se superposent
toutes en un mme point ; cela engendre des enjeux en matire de scurit mais galement de
fonctionnement et dcoulement du trafic. Globalement, les guides VRU A et VSA 90/110 offrent
davantage de souplesses que le guide changeurs, dans le sens o ils traitent le niveau de service
dgrad. On remarque dailleurs gnralement que les carts demands sur autoroutes interurbaines se
basent sur les rgles dfinissant les autoroutes urbaines.
Les changes et accs plans sont quant eux essentiellement traits par le guide ACI : les autres
documents sy rfrent lorsque ce type de carrefour est voqu. LACI est un guide globalement flexible
de par la philosophie de souplesse qui est dcline ds le dbut et qui se retrouve dans le reste du
document au travers de recommandations voire dindications. Les rgles en matire de carrefour plan
offrent donc de manire gnrale une certaine souplesse, lorsquil ne sagit pas de points particuliers,
souvent grs par des rgles plus contraignantes.
Pour ce qui est des quipements et services aux usagers, on retrouve globalement peu de rgles mais
qui sont en gnral assez diversifies et qui peuvent engendrer des conomies importantes sur les
projets routiers. Les rgles en matire dquipement et de services aux usagers sont par ailleurs guides
par dautres documents que les guides techniques.
79
80
Rsum
La pertinence des rgles techniques et de leurs fondements est une question rcurrente chaque laboration,
refonte ou rcriture dun guide technique ou dun document de recommandations de conception routire. Ces
paramtres fondamentaux font lobjet de plusieurs questionnements sur leur origine, leurs fondements,
lanciennet des critres qui les dfinissent ou encore sur leur cohrence entre les diffrents guides techniques.
Or, dans un contexte durable de modration des crdits dinvestissement routier, limpact financier des rgles
de conception constitue une question de plus en plus importante. Il devient ncessaire de dterminer les rgles
de conception qui peuvent lgitimement tre actualises dans le but doptimiser les cots de ralisation des
infrastructures sans altrer notablement leur niveau de scurit. Pour rpondre ces enjeux, le CEREMA a mis
en uvre une dmarche de refonte des fondamentaux de la conception. Dans le cadre de cette dmarche, une
tude spcifique porte sur les souplesses admises par les rgles de conception, ainsi que sur leurs pistes
dajustements, en lien avec les carts aux rgles frquemment rencontrs et la mise en cohrence des guides.
Ce rapport tablit la synthse des travaux raliss dans le cadre de cette partie.
Document consultable et tlchargeable sur le site http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr
Ce document ne peut tre vendu. La reproduction totale du document est libre de droits.
En cas de reproduction partielle, laccord pralable de l'auteur devra tre demand.
Rfrence : 14XXw ISRN : XXXXXXXXX
Centre dtudes et dexpertise sur les risques, lenvironnement, la mobilit et lamnagement

Direction technique infrastructures de transport et matriaux - 110 rue de Paris, 77171 Sourdun - Tl. : +33 (0)1 60 52 31 31
Sige social : Cit des Mobilits - 25, avenue Franois Mitterrand - CS 92 803 - F-69674 Bron Cedex - Tl. : +33 (0)4 72 14 30 30
tablissement public - Siret 130 018 310 00016 - www.cerema.fr

3-Rapport de Synthese - Fondamentaux - Souplesses CEREMA Janv 2016

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3-Rapport de Synthese - Fondamentaux - Souplesses CEREMA Janv 2016

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Rapport de synthse

La ralisation de ce rapport a t mene, au sein de la DSC de la DTecITM, par Marie

Elle a mobilis plusieurs directions du Cerema (DTerMd, DTerCE, DTerNP, DTecTV,

Alexandre Albert ex DTerNP

Olivier Ancelet DTecTV

Jean-Pierre Lentendu MARRN PE

Lionel Patte DTerMed

Eric Pertus DTerCE

Antoine Oser ex DTecTV

Page laisse blanche intentionnellement

Page laisse blanche intentionnellement

I - Contexte et objectifs de ltude

le matre douvrage, au travers dun cadrage dans le programme ou dune validation,

III - Typologies des souplesses et niveaux de

2 - Souplesses et carts aux rgles de l'art

Catgories de rgles techniques Principes dapplication

La rglementation, selon la hirarchie des textes suivante : La rglementation sapplique strictement.

Exemples : possibles ces amplitudes, en prcisant les conditions runir pour

En revanche, il sintresse aux amplitudes et aux drogations possibles ces amplitudes,

3 - Typologie des souplesses

S1 : les exemptions dans des cas particuliers

S3 : les applications souhaitables

S1 Exemptions une rgle dans des cas particuliers spcifis

S2 Lattnuation de la rgle sous condition

la condition est une contrainte : la souplesse revient internaliser le souci de compromis,

la condition est un contexte : certaines situations, objets routiers bnficient de dispositions ou

S3 Les applications souhaitables

4 - Typologie des niveaux de dcision

1a Un lment de cadrage pralable du matre douvrage ou de lautorit concdante,

usuellement dlments ports dans le programme de lopration, ou dans la commande faite au

1b Une validation du matre douvrage ou de lautorit concdante, sur proposition du

IV - Tableaux de synthse des souplesses

Acronyme Intitul complet Auteur - Date Statut dinstruction

1 - Amnagement des routes principales (Stra aot 1994)

1.2 - Analyse des flexibilits

Le traitement des routes existantes a t largement Explicitation de la philosophie

1.1. Choix des caractristiques gnrales

1.1.b/ Choix de la catgorie

Pour l'amnagement d'une route existante () la notion de Explicitation de la philosophie

1.1.d/ Profil en travers (nombre de voies)

1.1.e/ Changement de profil en travers type et de nombre de voies

1.5. lments particuliers

1.5.e/ Crneaux de dpassement

2.2. Profil en travers en section courante

2.2.b/ Largeur des voies (routes neuves)

Cette surlargeur vaut normalement, par voie de circulation,

La largeur de cette zone de scurit vaut () : 7 m en Le guide Traitement des obstacles

2.3. Profil en travers en section courante : spcificits des routes existantes

L'amnagement du profil en travers des routes existantes

Cas o le cot d'largissement de la plate-forme est

2.5. Profil en travers au droit des ouvrages dart

2.5.c/ Profils sur ouvrages dart non courants

Le profil en travers au droit des ouvrages d'art non courants

3. Trac en plan et profil en long

3.1. Trac en plan

3.1.a/ Valeur des rayons, conception gnrale du trac

Il convient en outre, pour les projets de routes neuves :

cas de trs longs alignements droits (5 10 km et plus) :

cas de faibles rayons (infrieurs 120 m) : dans ce cas, o

(2) En effet, cette notion de rayon minimal se justifie

3.1.d/ Valeur des dvers

En cas de contrainte particulire le dvers peut tre limit

3.1.e/ Raccordements progressifs

Il sagit de longueurs minimales S3 2 Des ajustements modrs, la