Estudio Demanda y Flujos Aeropuerto El Dorado

SECCION 5:
ANALISIS DE DEMANDA/CAPACIDAD, Y
REQUERIMIENTOS DE
INSTALACIONES
SECCION 5.1:
INTRODUCCION
AERONAUTICA CIVIL
ACTUALIZACION DEL PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO
REPORTE FINAL
TAREA 05 ANALISIS DE DEMANDA/CAPACIDAD Y REQUERIMIENTOS DE LAS INSTALACIONES
Pg. 5- 1
TAREA 5 ANALISIS DEMANDA/CAPACIDAD Y

REQUERIMIENTOS DE INSTALACIONES
5.1 Introduccin
Esta tarea, el Anlisis de la Demanda y Capacidad, se ocupa de uno de los temas ms importantes
de la planificacin aeroportuaria, la identificacin de los requisitos de las instalaciones futuras.
En esta tarea se presentan las instalaciones de la Terminal de Pasajeros requeridas para satisfacer
los pronsticos de demanda con un nivel de servicio C como est definido por la Internacional Air
Transport Association (IATA) y de acuerdo con los objetivos de la Aerocivil. Tambin se presentan
los requerimientos del lado aire y tierra de acuerdo a las normas de la Internacional Civil Aviacin
Organizacin (ICAO) y la Federal Aviation Administration (FAA).
Esta tarea responder a preguntas muy importantes del estudio que son:
Estn las instalaciones existentes de acuerdo a las normas internacionales y sino cuales son
las medidas que se deben tomar para corregir estas deficiencias.
Cul es la capacidad de las instalaciones existentes y que mejoras se deben recomendar
para acomodar la demanda pronosticada de acuerdo a las normas internacionales y los
objetivos de la Aerocivil.
Es importante anotar que en la identificacin de los requerimientos de las instalaciones futuras se

debe identificar no solo del volumen de la instalacin como tambin del tipo de instalacin
requerida. Por ejemplo, para la terminal de pasajeros los requerimientos son diferentes
dependiendo del tipo de pasajero, internacional o domsticos. Para el lado aire, los requerimientos
son diferentes si la operacin es para aviones de cabina ancha o no.
Las proyecciones de pasajeros, operaciones y carga presentados en la Tarea 4 sirven como base
para determinar los requisitos de las instalaciones futuras. Con este fin se establecieron cinco
Niveles de Actividad para la Planificacin (Planning Activity Levels - PALs) que correspondan a
pronsticos en aos selectos como lo ilustra la Tabla 5.1.
El uso de PALs permite que los requerimientos futuros estn atados a niveles de actividad y no a
fechas especificas. Esto permite que el plan maestro se adapte a la velocidad del crecimiento del
aeropuerto permitiendo acelerara o desacelerar la implementacin de las mejoras propuestas
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REPORTE FINAL
Pg. 5- 2
dependiendo del comportamiento del aeropuerto. Los niveles de planificacin (PAL) estn
identificados en la Tabla 5.1.
Tabla 5.1: Niveles de Actividad para la Planificacin (PAL)

Pasajeros Operaciones Pasajeros Operaciones
Aos PAL Anuales Anuales Hora Pico Hora Pico
(millones) (miles)
2016 1 29 410 8,840 99
2021 2 38 510 11,010 120
2026 3 46 600 12,710 137
2031 4 53 680 14,410 154
2041 5 69 850 17,690 184
Fuente: Equipo Consultor
Los requisitos de las instalaciones futuras se calcularon basados en los criterios establecidos por la
Federal Aviation Administration, la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OAC) y la
Asociacin Internacional de Transporte Areo (IATA). Otras referencias, como los Reglamentos
Aeronuticos de Colombia (RAC) y la experiencia del equipo consultor sirven para complementar
las referencias antes mencionadas.
Cabe destacar que el anlisis de los requerimientos de las instalaciones se enfoca en los cuatro
elementos ms importantes del Aeropuerto:
Lado Aire: pistas, calles de rodaje, estndares de diseo, radio ayudas a la navegacin y
posiciones requeridas en plataforma
Terminal de Pasajeros: Los puentes de abordaje y las instalaciones de procesamiento de
pasajeros
Lado Tierra: vas de acceso, anden y parqueadero de vehculos
Instalaciones de Apoyo: instalaciones de mantenimiento, SEI (Salvamento y Extincin de
Incendios), torre de control, carga area, cocinas de vuelo, y abastecimiento de combustible
El anlisis de los requisitos de las instalaciones sirve como base para la definicin y evaluacin de
las alternativas de desarrollo. Las necesidades que se identifican en esta tarea son evaluadas para
determinar si las alternativas son razonables y prudentes para cubrir estas necesidades. Si bien
sera deseable satisfacer todas las necesidades, se debe reconocer que hay una serie de factores
que pueden impedirlo, como por ejemplo limitaciones ambientales y econmicas. El proceso de
planificacin comienza con una clara nocin de las necesidades creadas por la demanda, y
posteriormente la evaluacin de estas alternativas para satisfacer la demanda.
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REPORTE FINAL
Pg. 5- 3
En resumen, esta tarea proveer un listado de los requerimientos de las instalaciones futuras para
cada nivel de actividad o PAL. Es de gran importancia recalcar que los PALs estn asociados con
niveles de actividad y no con aos, as el desarrollo de mejoras del aeropuerto es impulsado por la
demanda actual y no el tiempo.
SECCION 5.2:
DEMANDA/CAPACIDAD Y
REQUERIMIENTOS DEL AERODROMO
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 4
5.2 Demanda/Capacidad y Requerimientos del Aerdromo

El aeropuerto cuenta con dos pistas paralelas separadas por una distancia de 1,400 metros entre
ellas tal como se ilustra en la Figura 5.1. La pista norte esta designada como 13L/31R y la pista sur
es 13R/31L. Ambas pistas tienen una longitud de 3,800 metros. Basado en la aeronave crtica,
Airbus 340-600, clasificada como Clave E, y de acuerdo con las normas OACI, Anexo 14, el
aerdromo tiene una clave de referencia 4-E.
En las siguientes secciones se presenta el anlisis de los requisitos para el lado aires basados en los
niveles de actividad (PAL) pronosticados, estndares recomendados por la OACI y los objetivos
establecidos para el plan maestro por parte de Aerocivil. Los requisitos de las instalaciones de lado
aires empiezan con el anlisis del aerdromo actual, seguido por las recomendaciones para
optimizar la infraestructura existente y las mejoras recomendadas.
Uno de los objetivos principales del anlisis del lado aire es definir la necesidad de pistas
adicionales. Es importante establecer la necesidad de pistas futuras para poder establecer un
balance adecuado entre la capacidad del lado aire, la capacidad de la terminal de pasajeros, el lado
tierra y las instalaciones de apoyo al aeropuerto. Por estas razones el anlisis de requerimientos
del lado aire comienza con la definicin de la capacidad del aerdromo actual para luego identificar
la capacidad requerida para servir la demanda pronosticada.
Una vez determinada la capacidad futura requerida, el anlisis continua con la de optimizacin del
aerdromo actual enfocado en el largo de pistas, calles de rodaje, cumplimiento con los estndares
de planificacin y diseo, y ayudas a la navegacin.
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. 5- 5
PISTA 13L-31R (PISTA NORTE) (3800m x 45m)
A D C B J
A
A A A A
MIL B J L
A1 A2 A3 A4 F C F F F
H
S R D K
1.400m
(Separacin)
X
1.300m
S
D ACTUALIZACION
DEL PLAN
W MAESTRO DEL
S R D M1 AEROPUERTO
M M M INTERNACIONAL
M
V U T P N
D EL DORADO
PISTA 13R-31L (PISTA SUR) (3800m x 45m)
FIGURA 5.1:
AERODROMO
ACTUAL
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5.2.1 Anlisis de Demanda/Capacidad

El anlisis de la capacidad del lado aire est basado en informacin recolectada por el equipo de
trabajo e informacin subministrada a la Aerocivil por los controladores de trfico. La informacin
incorpora las operaciones y procedimientos actuales del aeropuerto, informacin de estudios
previamente realizados como es el de IATA, los estndares de la OACI, y el uso del modelo de
capacidad de la FAA Modelo de Capacidad de Aeropuertos (Airport Capacity Model -ACM).
El primer paso fue definir la capacidad actual del aerdromo en base a los datos operacionales
recogidos y el uso del modelo ACM. Una vez determinada la capacidad actual, se analiz la
posibilidad de incrementar la capacidad a travs de mejoras en los procedimientos de control de
trfico areo. Tambin se calcul la capacidad requerida para acomodar la demanda proyectada en
el futuro y se definieron conceptos de tres, cuatro y cinco pistas paralelas.
5.2.1.1 Supuestos
Los clculos de la capacidad del aerdromo se realizaron usando el modelo ACM descrito
previamente. Los insumos del modelo estn basados en la informacin subministrada al equipo
consultor por la Aerocivil y los resultados de los pronsticos de demanda en la Tarea 4. La
capacidad se expresa en trminos del nmero de operaciones (llegadas y salidas) que el aeropuerto
puede acomodar en una hora. El modelo calcula el promedio de separacin entre pares de
aeronaves durante las fases de aterrizaje y despegue, y utiliza este promedio para estimar la
capacidad por hora de:
Aterrizajes
Despegues
El modelo reconoce que la operacin del Aeropuerto vara en base a las condiciones
meteorolgicas y la hora del da. La direccin predominante de operacin es del noroestee al
sureste, con aterrizajes y despegues en las pistas 13L y 13R. Condiciones de viento y visibilidad
dictan si el aeropuerto opera en las pistas 13L/R, o en las pistas 31R/L. El aeropuerto opera
aproximadamente un 85% del ao en las pistas 13R/L. Para los restantes 15% del ao, se debe
operar en la direccin 31.
Datos obtenidos por el equipo de trabajo a travs de la Aerocivil indican que en trmino de
operaciones (pero no en trmino de horas) desde septiembre de 2010 a septiembre de 2011 ms
de 90% de las operaciones se realizaron en las pistas 13L/R. Debido a su predominancia, los anlisis
de capacidad del aerdromo que fueron modelados en el Plan Maestro se enfocan en la operacin
primaria en las pistas 13L/R.
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Pg. 5- 7
Los insumos principales del modelo ACM y los supuestos para el aeropuerto se presentan en la
Tabla 5.2.
Tabla 5.2: Insumos del Modelo ACM Valores por Clase de Aeronave
Valores por Clase de Aeronave
A B C D
SUPUESTOS (<91 Kt) (91-120 Kt) (121-140 Kt) (141-165 Kt)
Mezcla de Flota 4% 7% 83% 6%
Tiempo de Ocupacin de Pista Llegadas (seg) 52 55 57 67
Tiempo de Ocupacin de Pista Salidas (seg) 72 60 54 62
Velocidad durante la Aproximacin final 100 153 165 175
(knots)
IMC Separacin Llegada-Llegada Lder D (nm) 8 8 8 8
IMC Separacin Llegada-Llegada Lder C (nm) 8 8 8 8
IMC Separacin Llegada-Llegada Lder B (nm) 8 8 8 8
IMC Separacin Salida-Salida Lder A (nm) 8 8 8 8
IMC Separacin Salida-Salida Lder D (nm) 120 120 120 90
IMC Separacin Salida-Salida Lder C (nm) 90 90 60 60
IMC Separacin Salida-Salida Lder B (nm) 60 60 60 60
IMC Separacin Salida-Salida Lder A (nm) 60 60 60 60
Valores Generales
Uso de Pistas Equilibrado: 50% Llegadas/50% Salidas

Sin lmites de uso en direccin 13y durante horas de
operacin principales
Separacin Mnima Aproximaciones 8 nm.
Variacin de Separacin Llegadas-Llegada (seg) 6 seg.
Variacin del Tiempo de Ocupacin de Pista - 6 seg.
Salidas
Dependencia entre Salidas Independientes entre la Pista Norte y Sur
Fuente: Equipo consultor
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5.2.1.2 Capacidad del Aerdromo Actual

La capacidad total del aerdromo actual se estableci a 76 operaciones por hora basado en la
informacin presentada anteriormente. Segn se muestra en la Figura 5.2, esta capacidad
corresponde aproximadamente a 19 llegadas y 19 salidas por hora por cada una de las dos pistas
(Norte y Sur). El anlisis asume una condicin de demanda equilibrada entre llegadas y salidas,
(50% de llegadas y 50% de salidas).
Figura 5.2: Capacidad del Aerdromo Actual (Operaciones por Hora) Pistas 13L/R
19 19
Total = 76
19 19
Los anlisis indican que el factor ms determinante de la capacidad actual es la separacin entre
aproximaciones la cual est establecida a 8 millas nuticas (mn). Estos procedimientos de control
de trfico areo resultan en una operacin dependiente de las pistas aunque la geometra del
aerdromo permite que las pistas se operen independientemente y con separaciones ms
reducidas.
El modelo indica que en proporcin a la separacin mnima - de 8 millas nuticas entre

aproximaciones - otros factores como son los tiempos de ocupacin de pista, la mezcla de flota y la
velocidad de aproximacin, no impactan en gran forma la capacidad del aerdromo. El modelo
tambin indica que la variacin entre los tiempos de aproximacin debido a diferencias en
rendimiento de las aeronaves, la mescla de aviones de diferente rendimiento, podra reducir la
capacidad a 72 operaciones por hora (18 x 4).
La capacidad de 76 operaciones por hora asume que hay suficiente demanda en horas pico para
maximizar el uso de las pistas y que las pistas no son limitadas por procedimientos especiales,
como por ejemplo restricciones de uso debido a regulaciones ambientales.
Actualmente hay dos condiciones operacionales en las cuales la capacidad del aerdromo no
alcanza 76 operaciones por hora. Estas condiciones son aproximaciones a las pistas 31R/L y
operaciones durante horas nocturnas. Las aproximaciones a las pistas 31R/31L son visuales. La
Aerocivil est investigando el uso de procedimientos RNAV durante condiciones de baja visibilidad
en la direccin 31 para aliviar esta limitacin operacional.
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Pg. 5- 9
Durante horas nocturnas el uso de la pista sur est limitado por razones del medio ambiente. Estas
restricciones a la pistas 31L durante horas nocturnas generan demoras que se acervarn con el
crecimiento del trfico en el futuro. Aunque estas operaciones no son tan determinantes en definir
la capacidad del aeropuerto como son las operaciones a las pistas 13L/R, es importante monitorear
esta situacin y examinar posibilidades para mejorar estas operaciones como por ejemplo a travs
del uso de procedimientos RNAV, disminuyendo o eliminando las restricciones ambientales.
5.2.1.3 Capacidad Optimizada del Aerdromo

La capacidad del aerdromo puede ser optimizada, reduciendo la separacin en aproximaciones a:
3 millas nuticas durante periodos de alta demanda de llegadas

5 millas nuticas cuando sea necesario balancear la demanda entre llegadas y salidas
(periodos de demanda equilibrada)
Durante horas pico de llegadas se aplicara la separacin mnima de 3 millas nuticas entre
aproximaciones a cada una de las dos pistas. Asumiendo condiciones de demanda de 62% de
llegadas y 38% de salidas el modelo ACM genera una capacidad de 62 llegadas y 38 salidas. Los
resultados se muestran en la Figura 5.3.
Figura 5.3: Capacidad Optimizada (Operaciones por Hora)
Hora Pico de Llegadas (62% Llegadas y 38% Salidas)
31 19
Total = 100
31 19
En condiciones de demanda de llegadas y salidas equilibrada el modelo ACM genera una capacidad
optimizada de 100 operaciones por hora segn se muestra en la Figura 5.4.
Figura 5.4: Capacidad Optimizada (Operaciones por Hora)
Demanda Equilibrada Llegadas y Salidas
25 25
Total = 100
25 25
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Pg. 5- 10
Tambin se analiz el impacto que la reduccin de aeronaves Categora A (reduccin de aviacin

general - GA) tendra en la capacidad durante periodos de demanda equilibrada. Los resultados
indican que la capacidad podra aumenta a 104 operaciones por hora (26 x 4).
La Figura 5.5 muestra que el aerdromo optimizado puede servir la demanda para el PAL 1,
(aproximadamente al ao 2016). En el caso de que el aerdromo sea restringido a la actividad
comercial nicamente la reduccin de operaciones de la aviacin general y militares resultara en la
capacidad de servir la demanda hasta entre el PAL 2 y PAL 3 (o aproximadamente al ao 2024).
Para servir toda la demanda ms all del PAL 5 (aproximadamente ao 2041) sera necesario aadir
pistas.
Figura 5.5: Demanda/Capacidad Optimizada - Operaciones por Hora

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5.2.1.4 Capacidad Requerida

Se modelaron varios sistemas de pistas conceptuales para determinar las necesidades a servir toda
la demanda proyectada. La Tabla 5.3 presenta la capacidad operacional de varios sistemas de pistas
paralelas, los supuestos y procedimientos correspondientes. Entre ellos se encuentran sistemas de
dos, tres, cuatro y cinco pistas comparables a instalaciones que existen en algunos de los
aeropuertos ms grandes del mundo.
El anlisis de demanda/capacidad correspondiente a estos sistemas se presenta en la Figuras 5.6 y

5.7.
Tabla 5.3: Anlisis de Capacidad de Varios Sistemas de Pistas Conceptuales

Capacidad Estimada
en Operaciones por Hora
Sistemas de Pistas Sin Supuestos de
Conceptuales Flota Total Categora A Aproximaciones y Procedimientos
50-52 Dos pistas independientes con
separaciones mnimas de 3nm durante
100 104 usos dedicados a llegadas y separaciones
50-52 de 5 nm durante operaciones mixtas.
34-36 Tres pistas: Una dedicada a llegadas, una
34-36 dedicada a salidas, y una con operaciones
118 124 mixtas. Separaciones mnimas de 3nm
durante usos dedicados a llegadas y 5 nm
50-52 durante operaciones mixtas.
34-36
34-36 Cuatro pistas: Dos dedicadas a llegadas, y
dos dedicadas a salidas. Separaciones
136 144 mnimas de 3nm durante usos dedicados a
34-36
llegadas.
34-36
50-52
Cinco pistas: Dos dedicadas a llegadas, dos

34-36 dedicadas a salidas, y una con operaciones
34-36
186 196 mixtas. Separaciones mnimas de 3nm
durante usos dedicados a llegadas y 5 nm
34-36 durante operaciones mixtas.
34-36

AERONAUTICA CIVIL
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Pg. 5- 12
Figura 5.6 muestra la capacidad del aeropuerto en comparacin a la demanda total (incluyendo
aviacin general, militar y chrter). Como se muestra en la Figura 5.6, se necesitara una tercera
pista dependiente en 2021 (PAL2), una cuarta pista dependiente en 2026 (PAL3) y una quinta pista
en el 2031 (PAL4) para acomodar la demanda total proyectada.
Figura 5.6: Demanda/Capacidad de Varios Sistemas de Pistas Demanda Total
Figura 5.7 muestra que la capacidad del aeropuerto en comparacin a la demanda comercial (sin
aviacin general, militar y chrter). La figura ilustra que el aerdromo optimizado servir la
demanda hasta el ao 2024 (PAL2-3) y una tercera pista no sera necesaria hasta el 2031 (PAL4).
Tambin de la Figura 5.7, se puede observar que una cuarta pista no sera necesaria hasta el 2041
(PAL5) y una quinta pista no sera requerida en el plazo de este plan maestro.
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Pg. 5- 13
Figura 5.7: Demanda/Capacidad de Varios Sistemas de Pistas Demanda Comercial
La Tabla 5.4 presenta los resultados de requerimientos de pistas para servir la demanda
proyectada. El alcance de capacidad est basado en condiciones de flota total y flota excluyendo
aeronaves Categora A y las capacidades ms altas corresponden a la flota sin aeronaves Categora
A.
Tabla 5.4: Capacidad Requerida

PAL Ao Demanda Hora Requerimientos de Pistas Capacidad
Pico
0 2011 77 Aerdromo Actual 76
1 2016 99 Aerdromo Optimizado 100-104
2 2021 120 Tercera Pista Dependiente 118-124
3 2026 137 Cuarta Pista Dependiente 136-144
4 2031 154 Quinta Pista 186-196
5 2041 184 Quinta Pista 186-196
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5.2.1.5 Resumen de Capacidad del Lado Aire

Para optimizar el Lado Aire se requiere:
Reduccin de la separacin entre aviones de 8 nm a 3 nm

Relocalizacin de la actividad de aviacin general, militar y no comercial a otro aeropuerto;
ie. aeropuerto complementario
Reduccin o eliminacin de las restricciones ambientales en la pista sur.
Los resultados del anlisis de capacidad del Lado Aire se resumen a continuacin:
El aerdromo optimizado sirve la demanda hasta el PAL1 (ao 2016).

El aerdromo optimizado y sin actividad de aviacin general y militar sirve la demanda hasta
el PAL2-PAL3 (ao 2024).
Se necesitara aadir pistas para servir la demanda proyectada a 30 aos.
Una tercera pista se necesitara para el PAL4 (2031) sin actividad de aviacin general y
militar.
Una cuarta pista se necesitara para el PAL5 (2041) sin actividad de aviacin general y
militar.
Si se retienen operaciones de aviacin general y militares del aeropuerto, se requieren
pistas adicionales de 10 a 15 aos antes que sin estas actividades.
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5.2.1.6 Largo de Pista

Las pistas actuales tienen largo de 3,800 metros. No existen desplazamientos de umbrales o
distancias declaradas en ninguna pista. Los requisitos de longitud de pista fueron calculados para
una seleccin de aeronaves tomadas de las proyecciones del Plan Maestro/Tarea 4. Los clculos
presentados en las siguientes secciones se basan en el Anexo 14 de la OACI (Seccin 3.5) y en el
anlisis de los manuales Aircraft Characteristics for Airport Planning (Caractersticas de
Aeronaves para Planificacin de Aeropuertos) publicados por los fabricantes de aeronaves. Estas
directrices son aceptadas mundialmente para determinar la longitud de la pista requerida para
fines de planificacin. Sin embargo, estas longitudes pueden variar como resultado del anlisis
detallado de lneas areas basado en los manuales de vuelo de cada aerolnea. Estos ltimos se
utilizan comnmente en el diseo y desarrollo de procedimientos de vuelo, y no para la
planificacin general de las instalaciones.
Se analizaron las siguientes condiciones:
Salidas Peso mximo de despegue (Maximum Takeoff Weight - MTOW)

Llegadas Peso mximo de aterrizaje (Maximum Landing Weight - MLW)
Porcentaje de carga til disponible para destinos crticos usando:
o 3,800m largo de pista
El anlisis de carga til asume el peso/asiento indicado a continuacin:
< 1,000nm 100kg por asiento

De 1,000nm a 2,500nm 120kg por asiento
2,500nm 150kg por asiento
Los resultados de este anlisis muestran que varios aviones de la flota tienen algn tipo de
penalizacin para funcionar en el aeropuerto, como:
penalidad de carga til con el fin de llevar suficiente combustible para llegar a su destino
previsto,
penalidad de combustible para llevar a la carga/pasajeros necesaria, o
una combinacin de ambos.
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Los requisitos de despegue de aeronaves se basan en el peso mximo al despegue (MTOW) y en la

elevacin del aeropuerto la cual es de 2547.5 metros sobre el nivel del mar. El peso mximo de
despegue determina la longitud mxima de pista necesaria para el despegue sin restricciones
operativas. Las longitudes de despegue se calcularon para un da caluroso. Las condiciones de da
caluroso consisten de la temperatura media mxima del mes ms caluroso del ao, la cual en el
aeropuerto es 19.9 grados Celsius (C). Los resultados de los clculos de la longitud de pista de
despegue se muestran en la Figura 5.8, e indican que con la longitud de pista existente, los
siguientes aviones solo pueden despegar restringiendo en algn porcentaje su peso mximo de
despegue: Airbus A330, A319, A320, A340-600, Boeing 737-800, 737-700, 757-300, MD-11F, 787-8,
777-200LR, 747-8F y 767-400.
Figura 5.8: Largo de Pista Requerido para el Despegue
Fuente: Equipo Consultor, Caractersticas de Aeronaves para Planificacin de Aeropuertos, OACI Documento 9157, Parte 1 Seccin
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Los clculos para determinar la longitud de pista para el aterrizaje se basan en el peso mximo de
aterrizaje (MLW) usando una elevacin de 2547.5 metros. Longitudes de pista para condiciones de
Mojado y Seco se calcularon para todas las aeronaves. Los manuales Caractersticas de Aeronaves
Airbus no proporcionan informacin sobre los requisitos de longitud de aterrizaje para
condiciones mojadas. La planificacin actual convencional establece que si el manual de
planificacin de las aeronaves slo proporciona las condiciones secas de aterrizaje, este nmero
debera incrementarse en un 15 por ciento para alcanzar condiciones de mojado, pero no ms de
1,675 metros, seleccionando el valor menor. Los resultados de los anlisis de longitud de aterrizaje
se muestran en la Figura 5.9. Los aviones que requieren ms longitud que la existente son el Boeing
737-800, 767-400, 747-8F, MD-11F y el Airbus A340-600.
Figura 5.9: Largo de Pista Requerido para Aterrizaje
3.5,
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 18
Figuras 5.10, 5.11 y 5.12 muestran el promedio tpico de carga til de pasajeros. Estas figuras estn
divididas por mercados, el mercado Americano (Figura 5.10), el mercado transatlntico (Figura
5.11) y el mercado nacional (Figura 5.12).
Como se puede observar en la Figura 5.10, el mercado americano est muy bien servido con las
longitudes de pistas existentes.
Figura 5.10: Carga de Pasajeros Tpica Disponible Mercados en Las Amricas
3.5.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 19
La Figura 5.11 ilustra el porcentaje de utilizacin para el mercado transatlntico y sus principales
destinos, Madrid, Londres, Frankfurt. Este mercado opera con penalidades altas y con porcentajes
de utilizacin bajos. Desafortunadamente en el momento de desarrollo de esta tarea, la
informacin de B787 no se encuentra disponible.
Es importante anotar que si una de las estrategias del aeropuerto es establecerse como una
conexin o hub para el mercado transatlntico, la extensin de la pista es imperativa.
Figura 5.11: Carga de Pasajeros Tpica Disponible Mercados Trasatlnticos
3.5
La Figura 5.12 ilustra la utilizacin de la flota en el mercado domestico. El mercado domestico est
bien servido con las longitudes de pistas existentes.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
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Figura 5.12: Carga de Pasajeros Tpica Disponible Mercados Domsticos
3.5
El promedio tpico de carga til de pasajeros a mercados ubicados en Las Amricas, mercados
Transatlnticos y locales, presentado en las Figuras 5.10, 5.11 y 5.12, se resume a continuacin
para los tres escenarios de largo de pista analizados:
Largo de Pista Actual 3,800m
o Amricas 101.2%
o Transatlntico 70.7%
o Flota Total 86.4%
4,100m largo total - 300m de extensin
o Amricas 108.4%
o Flota Total 93.4%
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4,700m largo total - 900m de extensin
o Amricas 118.3%
o Flota Total 104.3%
Los anlisis indican que el largo de pista actual es adecuado para servir mercados en Las Amricas.
Una extensin de 900 metros facilitara servicio areo a mercados trasatlnticos.
Actualmente, se est finalizando la compra de TAP, la aerolnea de bandera de Portugal, por

Avianca. TAP es la aerolnea europea con la mayor cantidad de vuelos a Amrica Latina. Como
resultado de esta compra, se espera que se aadan viajes con ms frecuencia entre El Dorado y
Portugal. La extensin de 900 metros de pista es necesaria para asegurar que estos viajes no se
penalizan en cuanto al peso de carga til de pasajeros y carga que pueden llevar.
Con la longitud existente, los aeronaves viajando hasta Portugal solo pueden llevar hasta un 70.7%
de su carga til. La extensin de pista de 900 metros permitir a estos aeronaves de cargar el 97.3%
del total de su carga til.
Figura 5.13 es una ilustracin de las posibles extensiones de pista.

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
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312 m EXTENSION DE PISTA (900m)
EXTENSION DE PISTA (600m) PISTA 13L-31R

(PISTA NORTE)
EXTENSION DE PISTA (300m) (3800m x 45m)
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.13:
EXTENCION DE
PISTA
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Pg. 5- 23
5.2.1.7 Salidas de Pista

El tipo de salidas de pista, la ubicacin y el nmero de salidas dependen de varios factores,
incluyendo la ubicacin de la calle de rodaje paralela y el tipo de aeronave que est usando la pista.
Si las salidas no se colocan en el(los) punto(s) donde la mayora de las aeronaves que utilizan la
pista alcanzan su velocidad de salida, la aeronave debe seguir avanzando por la pista a una
velocidad relativamente baja hasta llegar a una salida, incrementando la ocupacin de la pista. Una
pista que cuenta con suficientes salidas que estn ubicadas adecuadamente permite la
optimizacin de su capacidad al reducir al mnimo los tiempos de ocupacin de pista de las
aeronaves que aterrizan.
Este Plan Maestro analiz las pistas 13L y 13R en ambas direcciones operativas para determinar el
Tiempo de Ocupacin de la Pista (ROT por sus siglas en ingls) actual y opciones para optimizar los
tiempos en el futuro. El Modelo de Diseo Interactivo de Salida de Pista (REDIM por sus siglas en
ingls) se utiliz para este fin basado en el diseo geomtrico de las pistas y en condiciones
meteorolgicas variadas y de mltiples aeronaves.
Se modelaron varias condiciones para ubicar salidas de pista que sean beneficiosas en el futuro.
Estas mejoras sern necesarias para acomodar el crecimiento del trfico y segn se establezcan
procedimientos de control de trfico areo optimizados que permitan separaciones reducidas
entre las aeronaves. El objetivo del anlisis fue reducir el Tiempo de Ocupacin de Pista medio de
cada aeronave a 50 segundos o menos lo cual permite reducir las separaciones entre
aproximaciones a 2.5 nm. Despus de investigar varios lugares y geometras para las posibles
ubicaciones de salidas, se definieron una serie de mejoras que incluyen dos calles de salida rpida
adicionales en cada pista. Las mejoras recomendadas se muestran en las Figuras 5.14 a 5.17. Estas
figuras ofrecen detalles acerca del uso de salidas para las varias clases de flota, datos que sustentan
los resultados del anlisis de REDIM.
La Tabla 5.5 resume los resultados del anlisis para el aeropuerto. Esta tabla compara los tiempos
de ocupacin actuales con los tiempos de ocupacin que resultaran de la implementacin de las
mejoras recomendadas.
La Tabla 5.5 ilustra las reducciones significantes en el Tiempo de Ocupacin de la Pista resultantes
de la implementacin de las mejoras. Estos tiempos que actualmente varan entre 51.91 y 77.98
segundos, se reducirn a entre 45.90 y 51.28 segundos.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 24
Tabla 5.5: Anlisis de Ocupacin de Pista

Tiempo de Ocupacin Actual Tiempo de Ocupacin Potencial
Pista (seg) (seg)
13L 61.42 46.18

13R 52.84 45.90
31L 51.91 48.63
31R 77.98 51.28
Figuras 5.14 a 5.17 muestran las mejoras de salidas de pista recomendadas y las mejoras en tiempo
de ocupacin de pista que resultan de su implementacin.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
TAREA 02 CONDICIONES EXISTENTES E INVENTARIO DE INSTALACIONES
Pg. 5 - 25
ROT Actual: 52.84 seg
Hmedo - -
Seco -
ACTUALIZACION
ROT Propuesta: 45.9 seg
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.14:
ANALISIS
REDIM PISTA
13R
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 26
Hmedo - -
Seco -
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.15:
ANALISIS
REDIM PISTA
13L
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 27
Hmedo - -
Seco -
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.16:
ANALISIS
REDIM PISTA
31R
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 28
Hmedo - -
Seco -
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.17:
ANALISIS
REDIM PISTA
31L
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 29
5.2.1.8 Calles de Rodaje

Las dos Pistas cuentan con calles de rodaje paralelas en su longitud total denominadas A y M.
Adicionalmente, la pista 13L/31R tambin cuenta con una segunda calle de rodaje paralela de 1420
metros de largo en la parte sur de la calle de rodaje.
El aeropuerto tiene un sistema de calles de rodaje transversales que conectan las dos pistas. Este
sistema consiste de tres calles transversales (S, R, D) al oeste de la rampa del terminal.
Las condiciones bases de este Plan Maestro tambin asumen una serie de mejoras a calles de
rodaje que estn en proceso de diseo:
Una calle de rodaje transversal adicional al oeste del aerdromo

La extensin de la calle de rodaje F hacia el oeste para completar la segunda calle de rodaje
paralela a la pista 13L/31R
Una seccin de calle de rodaje paralela a la pista 13R/31L que constituye una segunda calle
de rodaje para facilitar acceso a las instalaciones de mantenimiento de Avianca ubicadas al
extremo occidental de la pista 13R/31L.
Figura 5.18 muestra las calles de rodaje existentes y las que estn en proceso de diseo.
Mejoras adicionales al sistema de calles de rodaje se examinarn en el desarrollo de alternativas

del complejo terminal con el fin de facilitar acceso de aeronaves entre las rampas y las pistas.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 30
PISTA 13L-31R (PISTA NORTE) (3800m x 45m)
D C B J
A
A
A A A A
MIL B J L
A1 A2 A3 A4 F C F F F
H
S R D K
S
D ACTUALIZACION
DEL PLAN
W MAESTRO DEL
S R D M1 AEROPUERTO
M M M INTERNACIONAL
M
V U T P N
D EL DORADO
FIGURA 5.18:
CALLES DE
RODAJE
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 31
5.2.1.9 Estndares de Planificacin y Diseo

El Anexo 14, Volumen I de OACI establece las normas y mtodos recomendados para determinar
las caractersticas fsicas y las superficies limitadoras de obstculos por las cuales se deben regir los
aerdromos SARPs. Estas normas y prcticas se basan en el tamao y las demandas operativas de
las aeronaves que se espera operen en el aerdromo. La Tabla 5.6, resume los estndares definidos
en el Anexo 14, y muestra las deficiencias existentes. Los requisitos son basados en la aeronave
crtica y la clave de referencia del aeropuerto que de acuerdo con las normas de OACI es el Airbus
340-600 de la clave de referencia es 4-E. Las desviaciones del Aeropuerto Internacional El Dorado
de las normas de diseo se examinan a continuacin.
Tabla 5.6 Estndares de Planificacin/Diseo

Estndares Estndares
Elemento Requeridos Recomendados Conformidad
Ancho de Pista Clave E 45m - Adecuado

Separacin Pistas 760m Aproximaciones 1,035m Adecuado
Paralelas paralelas segregadas Aproximaciones
paralelas
independientes
Inclinacin de Pista No exceder 1% - Adecuado
Franja de Pista 60m despus del fin de - Fin de pista 13L
pista, 150m a ambos no cumple
lados del centro de pista
reas de Seguridad 90m despus de la franja 240m despus de la Fin de pista 13L
(RESA) de pista, doble del ancho franja de pista, mismo no cumple
de pista ancho de franja de
pista
Ancho de Calle de Clave E 23m - Adecuado
Rodaje
Hombros de Calle de Clave E 10.5 - Secciones de A, B, C,
Rodaje D, F, & J no cumplen
Franja de Calle de Clave E - 47.5m a ambos - Secciones de F no
Rodaje lados del centro, 22m cumplen
nivelado
Aparcamiento de 100m libre de objetos - Reservar un rea al
Aeronaves Aisladas suroeste del
aerdromo
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 32
Franja de Pista 13L/31R
La franja de pista se extiende 60 metros despus del fin de pista y tiene un ancho de 150 metros a
ambos lados del centro de pista. El anlisis de las condiciones de la franja de la pista 13L/31R indica
que la franja requerida es deficiente en la esquina noroeste de la pista. Segn se muestra en la
Figura 5.19 el rea deficiente tiene una dimensin de 175 m. La deficiencia est causada por la
existencia de una calle de servicio que la transversa, y por una zona arbolada al noroeste de la calle
de servicio.
La deficiencia existente se puede solucionar tomando las siguientes acciones:
Reubicar la calle de servicio fuera de la franja

Remover arboles que penetran la franja
Estas recomendaciones se toman en cuenta en la definicin del plan de desarrollo del aeropuerto.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 33
77 m 175 m
150 m
60m
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
150 m
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.19:
FRANJA DE
PISTA 13L/R
Existente-
Requerimiento-
Recomendado-
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 34
reas de Seguridad (RESA) Pista 13L/31R
El rea de seguridad de extremo de pista (RESA) requerido se extiende 90 metros despus de la

franja de la pista y tiene una ancho del doble que la pista (90 metros). Las dimensiones de la RESA
recomendada se extienden 240 metros despus de la franja y tiene el mismo ancho que la franja de
pista (300 metros). La pista 13L/31R tiene RESAs deficientes a ambos lados de pista. La Figura 5.20
muestra las RESAs de la pista 13L/31R.
El fin de pista 13L tiene 50 metros de RESA actuales debido a la calle de servicio y zona de arboles
que la penetran al noroeste de la pista. Las deficiencias se pueden resolver reubicando la calle de
servicio fuera de la RESA y removiendo los rboles que la penetran.
El fin de pista 31R tiene una RESA actual de 240m de largo x 90m de ancho. Para resolver las
deficiencias se debe reubicar la calle de servicio fuera de la RESA; y se necesita cubrir el drenaje
fuera del rea de la RESA.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 35
240 m
50 m
300 m
60m
13 L
90 m
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
150 m
60m FIGURA 5.20:
90 m
31 R 240 m RESAS DE
PISTA 13L/31R
150 m
Existente-
Requerimiento-
Recomendado-
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 36
Ancho de los Margenes de Calles de Rodaje
El aeropuerto est clasificado como cdigo Clave E lo cual requiere un ancho de margenes de 10.5
metros de acuerdo con las recomendaciones de la OACI. Una revisin del ancho de las calles de
rodajes del aeropuerto indica que hay secciones que no cumplen con los requisitos de la OACI. Las
calles de rodaje que no cumplen con los estndares Clave E, y su configuracin se indican a
continuacin y se ilustran en la Figura 5.21:
Calle A - Aprox. 3,185m

Calle B - Aprox. 250m
Calle C - Aprox. 250m
Calle D - Aprox. 250m
Calle F - Aprox. 1,900m
Calle J - Aprox. 250m
Para resolver esta deficiencia, se debe hacer los margenes de 10.5 metros.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 37
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.21:
MARGENES DE
CALLES DE
RODAJE
DEFICIENTES
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 38
Penetracin de Franja de Calles de Rodaje
La franja de calles de rodaje para aeronaves Clave E tiene una dimensin de 47.5 metros a ambos
lados del eje central de la calle, y un requisito de 22 metros de anchura nivelados. Actualmente
existen secciones de la Calle de Rodaje F que no cumplen con los requisitos para aeronaves Clave
E, como se ilustra en la Figura 5.22.
Hay varias formas de corregir la deficiencia. Estas incluyen:
Delinear lneas de paro (hold clear lines) en rampas

Remover edificio penetrando la franja de la calle de rodaje
Se debe resolver este incumplimiento con las normas de ICAO.

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 39
Zanja de Drenaje
Rampa
Edificio de 41
ACTUALIZACION
DEL PLAN
47.5m MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
47.5m
EL DORADO
FIGURA 5.22:
PENETRACION
DE FRANJA DE
CALLES DE
RODAJE
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 40
Aparcamiento de Aeronaves Aisladas
Es prudente designar un rea del aerdromo para aparcar aeronaves que tienen que permanecer
aisladas en un caso de emergencia. Los reglamentos de la OACI requieren que tales zonas de
aparcamiento deben mantener un radio de 100 metros de distancia de otros objetos como son:
Aeronaves
Edificios
reas Publicas
Instalaciones Subterrneas
El Plan Maestro designara una zona para aeronaves que tienen que permanecer aisladas en casos
de emergencia. La posible ubicacin se muestra en la Figura 5.23.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 41
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
R= 100 m
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.23:
PENETRACION
DE FRANJA DE
CALLE DE
RODAJE
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 42
5.2.2.5 Ayudas para la Navegacin

Las operaciones del Aeropuerto consisten de entradas y salidas en secuencia a las pistas 13L/R o
31R/L. La operacin predominante es a las pistas 13L y 13R con capacidad de aproximaciones por
instrumentos de precisin (ILS). La Tabla 5.7 muestra las radio ayudas existentes para la navegacin
por instrumentos. El aeropuerto cuenta con un sistema ILS CAT II para la pista 13R, y un ILS CAT I
para la pista 13L. Los extremos 31R/L no tienen aproximaciones por instrumento.
Actualmente Aerocivil est investigando la posibilidad de implementar aproximaciones RNAV para

mejorar las operaciones a 31R/L. Las pistas 31R y 31L son menos utilizadas por incidencia de los
vientos y por no disponer de aproximaciones por instrumentos. Mejoras a ayudas para la
navegacin por instrumentos a considerar en este Plan Maestro incluyen:
Mejorar el sistema de ILS de la Pista 13L a Cat II/III. Esta mejora requiere la instalacin de un
sistema de iluminacin ALSAF y RVRs adicionales.
Mejorar el sistema de ILS de la Pista 13R a Cat III. El sistema ILS Cat III requiere mejoras al
sistema de luces de aproximacin e instalacin de luces en el pavimento de la zona de
aterrizaje (touchdown).
Tabla 5.7: Radio Ayudas Existentes E Actuales para la Navegacin por Instrumento
Ayudas para la Navegacin por Instrumentos
13L Mnimos (ft.) 31R 13R Mnimos (ft.) 31L

ILS Cat II No No 100 350 No
ILS 200 550 No 200 550 No
VOR 406 1600 No 480 1600 No
NDB 406 1600 No 180 1600 No
RNAV/GPS No No No No
Se analizaron datos meteorolgicos obtenidos de World Meteorological Organization e Instituto de

Hidrologa, Meteorologa y Estudios Ambientales (IDEAM) para la estacin del aeropuerto durante
el periodo 1 de Septiembre 1993 al 31 de Agosto 2012, para determinar la frecuencia de
condiciones Cat II y la tendencia horaria de estas condiciones. Los resultados se muestran en la
Figura 5.24 la cual indica:
Una frecuencia anual en condiciones CAT II o peores de 1.43%

Tendencia a ocurrir en las horas 6-7 de la maana (5.61% de las observaciones en esta hora)
coincidiendo con la hora pico de salidas del aeropuerto
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 43
Basado en estos anlisis una segunda aproximacin CAT II ofrecera redundancia y ser ms
importante segn aumente el volumen de trfico en el aeropuerto.
Figura 5.24: Frecuencia de Aproximaciones CAT II

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 44
5.2.3 Posiciones en Plataforma para Aeronaves

El nmero de posiciones para aeronaves requerido para servir la demanda futura se analiz
aplicando un factor de utilizacin definido por la capacidad de procesar un cierto nmero de
pasajeros por puerta de abordaje. Esta metodologa requiere establecer cual es el rendimiento
actual del aeropuerto y asumir los rendimientos futuros. Como parte de este anlisis se estudiaron
aeropuertos comparables con El dorado.
La capacidad de procesamiento actual se calcul a 431 mil pasajeros anuales por cada posicin.
Este rendimiento est basado en 20 millones pasajeros anuales y 47 posiciones como parmetros
base. Estos parmetros reflejan las instalaciones de la nueva terminal del aeropuerto. Para
determinar las necesidades futuras se asumi un incremento del rendimiento por cada posicin del
4% cada cinco aos. Los resultados del anlisis se muestran en la Figura 5.25. La necesidad
correspondiente al nivel de planificacin ms alto (PAL5) es de 127 posiciones, de las cuales 73 son
posiciones nacionales, 39 son internacionales y 15 son remotas. Para el nivel de actividad que es
posible de acomodar con las dos pistas, la necesidad de posiciones de aeronaves esta entre 81 y 94
posiciones.
Figura 5.25: Requerimientos de Posiciones para Aeronaves

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 45
La Figura 5.26 demuestra los resultados de la investigacin para otros aeropuertos comparables
como Guarulhos (GRU) en San Paulo, Mxico (MEX), San Francisco (SFO) y Midway (MDW) en
Chicago. Comparados con otros aeropuertos, los resultados muestran una alta utilizacin de la
infraestructura existente.
Figura 5.26: Comparacin de Posiciones para Aeronaves

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 46
5.2.4 Resumen de Capacidad y Requerimientos Lado Aire

El plan maestro del Aeropuerto debe considerar un balance entre las instalaciones del lado aire, el
terminal y el lado tierra. Para facilitar este balance en las prximas fases de planificacin se
muestran las necesidades de pistas adicionales y de posiciones de aeronaves correspondientes a
los varios niveles de planificacin en la Tabla 5.8 y Figura 5.27. Esta figura indica, por ejemplo, que
para acomodar toda la demanda proyectada (PAL5) se necesitara un aerdromo de cuatro o cinco
pistas y un complejo terminal con hasta 127 posiciones de aeronaves. El aerdromo actual de dos
pistas servira la demanda correspondiente al PAL2-PAL3 y necesitara un complejo terminal de 91-
94 posiciones de aeronaves.
Tabla 5.8: Comparacin de Posiciones de Aparcamiento

PAL Ao Operaciones Pasajeros Anuales Pistas Posiciones de
Anuales (miles) (Millones) Requeridas Aeronaves
0-1 2011 - 2016 309 - 411 20 - 29 2 Pistas 47 65
1-2 2016 - 2021 411 - 512 29- 37 2 Pistas 65 - 81
2-3 2021 - 2026 512- 597 37 - 45 2-3 Pistas 81 - 94
3-4 2026 2031 597 - 682 45- 53 3-4 Pistas 94 - 105
4-5 2031 - 2041 682- 845 53- 69 4-5 Pistas 105 - 127

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 47
La Figura 5.26 soporta las conclusiones de que para acomodar los pronsticos de operaciones del
PAL5 los cuales exceden las 800,000 operaciones anuales se necesitara una gran expansin del
aerdromo. Los dos aeropuertos que exceden las 800,000 operaciones son los de Chicago OHare
(ORD) y Atlanta (ATL) que constan con por los menos cinco pistas.
Figura 5.27: Comparativo Aeropuertos Internacionales
Los aeropuertos internacionales que constan de dos pistas quedan por debajo de las 500,000
operaciones anuales. Este volumen de trfico corresponde al nivel PAL2-PAL3 dependiendo de si se
mantiene la aviacin general y militar en el aeropuerto.
En el plazo mediano, PAL2-PAL3, este plan maestro provee varias recomendaciones que ayudaran a
optimizar la operacin del lado aire del aeropuerto e incrementar su operacin, estas son:
Extensin de la pista de 900 metros para asegurar que aviones que viajan a Europa y otros
destinos lejanos pueden llevar ms peso de carga til y que estos viajes sean
econmicamente viables.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 48
Aadir ms salidas de pista y cambiar la configuracin de algunas existentes para reducir al

mnimo el Tiempo de Ocupacin de Pista (ROT) y as reducir las separaciones entre
aproximaciones a 2.5 nm
Construir las calles de rodajes que estn actualmente en fase de diseo.
En cuanto a la deficiencia afectando franja en la esquina noroeste de la pista, el equipo
recomienda reubicar la calle de servicio fuera de la franja y remover rboles que penetran la
franja.
La pista 13L/31R tiene RESAs deficientes a ambos fines de pista. El equipo recomienda
reubicar la calle de servicio fuera de la RESA y remover los rboles que la penetran en el fin
de pista 13L y reubicar la calle de servicio fuera de la RESA y cubrir el drenaje dentro del
rea de la RESA en el fin de pista 31R.
Ampliar margenes en secciones de las calles de rodaje A, B, C, D, F, y J para asegurar un
ancho mnimo de margenes de 10.5 metros de acuerdo con las recomendaciones de la
OACI.
Librar la franja de la calle de rodaje F. Las alternativas para realizar esta meta estarn
examinados a mejor detalle en el plan de desarrollo del aeropuerto en la Tarea 6.
Mantener una posicin para aeronaves aisladas.
Mejorar el sistema de ILS de la Pista 13L a Cat II/III. Esta mejora requiere la instalacin de un
sistema de iluminacin ALSAF y RVRs adicionales.
Mejorar el sistema de ILS de la Pista 13R a Cat III. El sistema ILS Cat III requiere mejoras al
sistema de luces de aproximacin e instalacin de luces en el pavimento de la zona de
aterrizaje (touchdown).
Incrementar el nmero de posiciones de aeronaves de 47 a entre 81 y 94 posiciones. Estas
posiciones incluyeran, 45-53 posiciones domsticas, 21-26 posiciones internacionales y 15
posiciones remotas.
SECCION 5.3:
REQUERIMIENTOS DE LA TERMINAL DE
PASAJEROS
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 49
5.3 Requerimientos de la Terminal de Pasajeros

El anlisis de requerimientos del terminal incluye determinaciones de demanda/capacidad y
necesidades en cuanto a:
Posiciones o unidades adicionales para incrementar la tasa de procesamiento de las

funciones de la terminal de pasajeros
reas adicionales necesarias para acomodar a los pasajeros durante su proceso en cada
funcin
Las funciones analizadas incluyen:
Chequeo
Manejo de equipaje
Inspeccin de seguridad
Control de pasaportes (entrada y salida)
Reclamo de equipajes
Inmigracin/Aduanas
Los requisitos se analizaron para los pasajeros nacionales e internacionales utilizando modelos
desarrollados para el aeropuerto de acuerdo con las especificaciones de IATA. Cada funcin se
examina de acuerdo con parmetros especficos correspondientes.
Los supuestos de los anlisis del terminal se presentan a continuacin seguidos por los resultados.
Cabe notar que las conclusiones presentadas en esta seccin dependen de los pronsticos de la
demanda, el perfil de la demanda en hora pico, y los parmetros utilizados para hacer los clculos
de nivel de servicio.
5.3.1 Supuestos Terminal Actual

A continuacin se presentan las condiciones actuales supuestos en el anlisis de requisitos del
terminal. Los supuestos principales incluyen:
Puertas de contacto y posiciones remotas

Flujos de pasajeros nacionales
Flujos de pasajeros internacionales
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 50
Existen un total de 18 posiciones remotas prximas a la terminal. Diez (10) posiciones estn
ubicadas al sur de la terminal con acceso desde la calle de rodaje D, y las otras cinco posiciones
estn al norte y al extremo este de la terminal. Acceso a la terminal desde las posiciones remotas
es por servicio de autobs. Este servicio se provee desde la zona nacional de la terminal donde los
pasajeros tienen acceso a las varias funciones de procesamiento.
La Figura 5.28 muestra la ubicacin de las posiciones remotas. Tambin se muestra la operacin de
Avianca al noreste del complejo terminal donde cuenta con diez posiciones de aparcamiento.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 51
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.28:
POSICIONES
REMOTAS
Avianca Airlines Remote Gates 10 Positions
Remote Gates 18 Positions

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 52
5.3.1.2 Flujo de Pasajeros Nacionales

La configuracin del terminal divide la operacin entre tres partes: una zona que est dedicada a
vuelos nacionales, y una segunda rea donde se maneja una operacin mixta de vuelos nacionales
e internacionales (puertas swing) que es la area internacional.
Salidas Nacionales
Pasajeros nacionales que hacen conexin en la zona opuesta a la que llegan tienen que salir y
volver a pasar por la inspeccin de seguridad en la zona que corresponde a su puerta de salida. Por
ejemplo, un pasajero que llega a una de las puertas nacionales en la zona sur y tiene que conectar a
una puerta en la zona norte, debe salir y volver a ser procesado por la inspeccin de seguridad en la
zona norte.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 53
NIVEL 2 15 Filas SSCP Puertas Intl/Swing
Chequeo Nacional:
60 Posiciones de Agente
28 Kioscos
Area de Espera 1234 SqM
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.29:
FLUJO DE
PASAJEROS DE
SALIDAS
NACIONALES
Salidas Domsticas
Flujo de Pasajeros
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 54
Llegadas Nacionales
Pasajeros nacionales llegando al aeropuerto entran por el nivel 1 de la terminal segn se muestra
en la Figura 5.30. Pasajeros con destino final en Bogot continan a la planta baja donde se
encuentran las instalaciones de reclamo de equipaje y la salida a las vas de acceso.
El flujo de pasajeros nacionales es el mismo desde las puertas nacionales dedicadas, al sur del
terminal, y las puertas que tienen usos mixtos (nacional e internacional) al norte del terminal. Los
pasajeros que llegan a posiciones remotas tambin siguen este mismo flujo una vez trasladados al
terminal por servicio de autobs.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 55
NIVEL 1 Baja
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.30:
FLUJO DE
PASAJEROS DE
LLEGADAS
NACIONALES
Llegadas Domsticas
Flujo de Pasajeros
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 56
La Figura 5.31 muestra los puntos de acceso vertical a la planta baja donde estn ubicadas las
instalaciones de reclamo de equipaje nacional.
Pasajeros de llegadas nacionales e internacionales comparten la sala de espera situada a la salida

del rea de reclame de equipajes. Desde aqu salen de la terminal.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 57
NIVEL PLANTA BAJA

Desde arriba
Reclamo Equipaje Nacional:

7 Cintas de Reclamo
Medida Lineal 368 ml
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.31:
FLUJO DE
PASAJEROS
NACIONALES
EN RECLAMO
DE EQUIPAJE
Salidas Domsticas
Flujo de Pasajeros
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 58
5.3.1.3 Flujo de Pasajeros Internacionales

Salidas Internacionales
Los pasajeros internacionales comienzan su proceso en el rea de chequeo al norte de la terminal

segn se indica en la Figura 5.32. Desde chequeo pasan por control de pasaporte e inspeccin de
seguridad de donde tienen acceso a las puertas internacionales dedicadas (al oeste), y las que
tambin se usan para vuelos nacionales (al este).
Cuando todas las puertas al norte del terminal se dedican a vuelos internacionales, se proveen un
total de 28 puertas internacionales, las cuales son adecuadas para servir la demanda del PAL3.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 59
28 Posiciones Pasaportes de Salida
15 Filas SSCP Puertas Intl/ Swing

NIVEL 2
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.32:
FLUJO DE
PASAJEROS DE
SALIDAS
INTERNACIONALES
Salidas Internacionales
Flujo de Pasajeros
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 60
Llegadas Internacionales
Los pasajeros internacionales que llegan al aeropuerto tienen acceso vertical al nivel 1 de la
terminal donde continan por corredores estriles hasta el rea de control de pasaportes. Este
flujo se muestra en la Figura 5.33.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 61
NIVEL 1 34 Posiciones de Pasaporte

Llegadas Intl
rea de Espera-1215 SqM.
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.33:
FLUJO DE
PASAJEROS DE
LLEGADAS
INTERNACIONALES
Flujo de Pasajeros
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 62
La Figura 5.34 muestra los puntos de acceso vertical a la planta baja donde estn ubicadas las
instalaciones de reclamo de equipaje internacional e inspeccin de inmigracin y aduana.
Una vez pasada la inspeccin de inmigracin y aduana, los pasajeros internacionales llegan a la sala
de espera la cual se comparte con pasajeros nacionales, y desde aqu salen de la terminal.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 63
Desde arriba
NIVEL PLANTA BAJA

Reclamo de Equipaje Intl:
6 Cintas de Reclamo
Medida Lineal - 460 ml
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.34:
FLUJO DE
PASAJEROS DE
INTERNACIONALES
RECLAMO DE
EQUIPAJE
Flujo de Pasajeros
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 64
5.3.2 Metodologa y Estndares IATA

La metodologa empleada para determinar las necesidades futuras de las funciones del terminal se
basa en el Manual de Referencia para Desarrollo de Aeropuertos de IATA (Airport Development
Reference Manual - ADRM). Esta metodologa especifica el rea necesaria para mantener el nivel
de servicio deseado. IATA expresa el rea requerida en trminos de metros cuadrados por
pasajero.
Para determinar si el rea actual designada para cada funcin es adecuada o deficiente, hay que
calcular el nmero de pasajeros que ocupan esta rea durante horas pico, el cual depende de dos
factores:
Pronsticos de demanda de pasajeros en la hora pico para cada nivel de planificacin

Instalaciones de proceso y supuestos de tiempos de proceso para cada funcin del terminal
De este modo, las necesidades de cada funcin consisten de un balance adecuado entre dos
factores determinantes:
Tiempo de espera de los pasajero en base a la demanda y a los tiempos de procesamiento

rea necesaria para acomodar a los pasajeros, incluyendo filas generadas por la espera
Con este propsito se desarrollaron modelos para el terminal del aeropuerto basados en la
metodologa de IATA. Estos modelos se usaron para calcular los tiempos de espera, el volumen de
pasajeros en hora pico, y el rea necesaria para mantener un nivel de servicio adecuado.
Tambin se establecieron parmetros de tiempo de espera mximos a travs de los cuales se

determinaron las deficiencias de unidades de proceso de cada funcin del terminal para cada nivel
de planificacin.
A continuacin se presentan los supuestos y resultados de este anlisis.
5.3.2.1 Nivel de Servicio IATA

En este Plan Maestro se estableci un objetivo de alcanzar un nivel de servicio C (LOS C). IATA
designa las necesidades indicadas en la Tabla 5.9 para alcanzar varios niveles de servicio. Como por
ejemplo, la tabla indica que IATA especifica una necesidad de un (1) m por pasajero para mantener
un nivel de servicio C en la funcin de control de pasaportes, al igual que para la funcin de
inspeccin de seguridad.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 65
Tabla 5.9: Estndares de Nivel de Servicio de IATA (m/pas.)
Funcin A B C D E
Chequeo de pasajeros
Algunos carros de equipaje y pocos pasajeros con equipaje para 1.7 1.4 1.2 1.1 0.9
chequear (ancho fila 1.2m)
Cantidad mediana de carros y 1-2 maletas/pasajero (ancho fila 2.0 1.7 1.5 1.3 1.2
1.2m)
Alto % de pasajeros usando carros de maletas (ancho fila 1.4m) 2.3 1.9 1.7 1.6 1.5
Vuelos pesados con 2 o ms maletas/pasajero, muchos carros 2.6 2.3 2.0 1.9 1.8
(ancho 1.4m)
Control de Pasaporte e Inspeccin de Seguridad 1.4 1.2 1.0 0.8 0.6
Reclamo de Equipaje 2.6 2.0 1.7 1.3 1.0
Espera/Areas de circulacin
Lado Aire no carros (velocidad 1.3m/s) 1.5
Areas pblicas despus de chequeo de pasajeros (velocidad 1.8
1.1m/s)
Salidas antes de chequeo (0.9m/s) 2.3
Salas de Espera (% de rea ocupada) 40 50 65 80 95
Espacio por pasajero 2.6 2.1 1.6 1.3 1.0

Fuente: IATA
Todas las funciones de proceso de pasajeros en el terminal se analizaron usando criterios de IATA.
Para cada funcin se examinaron tres escenarios de Mximo Tiempo de Espera (Maximum Queue
Time - MQT).
Los tiempos de espera mostrados en la Tabla 5.10 fueron basados en criterios de World Class de
IATA:
Criterios de tiempos de espera bajos, requieren ms instalaciones de procesamiento. A la

vez, tiempos de espera bajos resultan en filas reducidas y requieren menos espacio.
Si se aceptan tiempos de espera ms altos se necesitan menos instalaciones de
procesamiento. En este caso aumentan las filas de espera y con ello aumentan los requisitos
de espacio.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 66
Estas relaciones importantes entre los tiempos de espera y los requisitos de procesamiento y
espacio fueron modeladas para determinar el nivel de demanda cuando se deben hacer mejoras en
el terminal.
Tabla 5.10: Estndares de IATA de Mximo Tiempo de Espera (min)
Funcin Corto a Aceptable Aceptable a Largo Recomendado
Chequeo (Economa) 0-12 12-30 12
Chequeo (Negocios) 0-3 3-5 3
Control Pasaporte Llegada 0-7 7-15 7
Control Pasaporte Salida 0-5 5-10 5
Reclamo Equipajes 0-12 12-18 12
Seguridad 0-3 3-7 3
Fuente: IATA
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 67
5.3.2.2 Tiempos de Proceso

Los supuestos de tiempos de proceso de pasajeros se obtuvieron a travs de observaciones antes
de la apertura de la nueva terminal. Estos supuestos se utilizaron en la modelacin de la terminal
como se presentan en la Tabla 5.11.
Tabla 5.11: Supuestos de Tiempo de Proceso
Funcin Promedio de Tiempo de Fuente/Notas

Proceso (seg/pas.)
Observaciones (2012)/
Agente de Chequeo Nacional 123 Economa 155 seg., Negocios
121 seg.
Observaciones (2012)/
Chequeo Intl (Amrica Latina) 169 Economa 168 sec., Negocios
180 seg.
Control de Pasaporte Llegadas 75 Observaciones (2012)
Control de Pasaporte Salidas 64 Observaciones (2012)
Inspeccin de Seguridad 25 Observaciones (2012)
Fuente: Equipo Consultor, Observaciones
En el caso de funciones de procesamiento de equipaje las cuales dependen del rendimiento de los
sistemas de inspeccin y de reclamo, se utilizaron datos especficos a los sistemas instalados en en
aeropuerto que fueron proporcionados por Aerocivil.
Finalmente, uno de los supuestos ms importantes relativo a la funcin de chequeo es el

porcentaje de pasajeros que utilizan quioscos o hacen chequeo por internet. El porcentaje actual es
de 5%-10% lo cual se considera bajo en comparacin con el uso en los Estados Unidos donde es
entre el 10 y 20%. Para este anlisis se adoptaron proyecciones de la IATA de 40% de pasajeros
usando estos mtodos en el PAL5 (2041).
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 68
5.3.3 Anlisis de Funciones de la Terminal de Pasajeros

Los resultados de los anlisis de la terminal se resumen en la Tabla 5.3.4 y se detallan en las
secciones a continuacin. El resumen de los resultados esta presentado por funcin y por nivel de
planificacin. En cada caso se determina si las instalaciones son adecuadas (color verde), empiezan
a fallar (color naranja), o son insuficientes (color rojo). Adicionalmente, en cada caso se indica si las
deficiencias son de procesamiento (P), de rea (A), o de ambos (P/A).
La Tabla 5.12 indica que por las instalaciones nacionales existe una necesidad inmediata de aadir
posiciones de chequeo y de inspeccin de seguridad. Adems, es necesario aadir rea para
inspeccin de seguridad ya que el rea existente se considera deficiente para acomodar la
demanda en el corto plazo (PAL1). Al plazo mediano (PAL 2) se debe aumentar la capacidad de
inspeccin de equipaje. En el largo plazo (PAL 5), se necesitarn reas adicionales de chequeo.
En cuanto a las instalaciones internacionales, se presenta una deficiencia en el corto plazo (PAL1 y
PAL2) de posiciones de control de pasaportes llegadas y salidas. En el plazo mediano, PAL 2, se
presentan deficiencias de posiciones de chequeo e inspeccin de seguridad en adicin a las
deficiencias mencionadas para el corto plazo. En el largo plazo (PAL4 y PAL5), se presenta una
deficiencia de inspeccin de equipaje y de posiciones de inmigracin/aduanas. Tambin en el largo
plazo, se presenta, adems de las deficiencias de posiciones, una deficiencia de rea para la
inspeccin de seguridad.
Tabla 5.12: Demanda/Capacidad de Funciones del Terminal

Funcin PAL0 PAL1 PAL2 PAL3 PAL4 PAL5
Nacional
Chequeo P P P P P P/A
Inspeccin de Equipaje P P P P
Inspeccin de Seguridad P P/A P/A P/A P/A P/A
Reclamo de Equipaje
Internacional
Chequeo P P P P
Inspeccin de Equipaje P P
Control de Pasaporte Salidas P P P P P
Inspeccin de Seguridad P P P P/A
Control de Pasaporte Llegadas P P P P P P
Reclamo de Equipaje
Inmigracin/Aduanas P
(P) Deficiencia de Posiciones (A) Deficiencia de rea
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 69
5.3.3.1 Chequeo Nacional

Conclusiones de los requisitos de las instalaciones de chequeo nacional:
Se necesitan posiciones adicionales en el PAL1 y hasta el PAL5 (deficiencias indicadas en

color rojo y cifras negativas).
En el PAL4 largos tiempos de espera crean deficiencias de reas.
Para acomodar la demanda del PAL5 se necesitan entre 32 y 52 posiciones adicionales.
Para acomodar la demanda del PAL 2-3, se necesitan entre 20 y 48 posiciones adicionales.
Tabla 5.13: Deficiencias de Chequeo Nacional

Posiciones
30 Tiempo Requeridas Deficiencia rea (m) Deficiencia
PAL Minutos Mximo de Posiciones Requerida LOS C (m)
Demanda Espera Bus./Econ. Total
Pico Bus./Econ.
Bus. 64 3 min./12min. 8/57 65 -5 336 898
0 Econ. 1074 10 min./20min. 7/52 59 1 576 658
20 min./30min. 6/46 52 8 696 538
Bus. 88 3 min./12min. 8/77 85 -25 424 810
1 Econ. 1416 10 min./20min. 7/70 77 -17 672 562
20 min./30min. 6/60 66 -6 816 418
Bus. 104 3 min./12min. 8/92 100 -40 512 722
2 Econ. 1598 10 min./20min. 7/83 90 -30 784 450
20 min./30min. 7/73 80 -20 1008 226
Bus. 113 3 min./12min. 8/100 108 -48 600 634
3 Econ. 1643 10 min./20min. 7/88 95 -35 960 274
20 min./30min. 7/77 84 -24 1176 58
Bus. 116 3 min./12min. 8/102 110 -50 696 538
4 Econ. 1595 10 min./20min. 7/92 99 -39 1088 146
20 min./30min. 7/83 90 -30 1368 -134
Bus. 119 3 min./12min. 10/102 112 -52 816 418
5 Econ. 1408 10 min./20min. 8/94 102 -42 1264 -30
20 min./30min. 7/85 92 -32 1632 -398
Valores negativos y de color rojo indican las cantidades adicionales que se necesitan
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 70
5.3.3.2 Inspeccin de Equipaje Nacional

Basado en una tasa de procesamiento de 700 maletas por hora por cada unidad EDS las
conclusiones de los requisitos de inspeccin de equipaje nacional son:
No existen deficiencias para la demanda del PAL1.

Se necesita 1 unidad adicional de EDS en el PAL2 y una ms en el PAL3.
En el PAL5 se necesitaran 9 unidades de EDS en total.
Tabla 5.14: Deficiencias de Manejo de Equipaje Nacional
10 Minutos Tasa Equipaje Oleada de Equipaje Equipaje Nmero de

PAL Demanda en 10 minutos Equipaje por Hora Grande por Hora Unidades
Pico EDS
218 328 1967 59 1908 3
0 202 302 1814 54 1760 3
182 273 1636 49 1587 3
323 485 2908 87 2821 5
1 300 451 2704 81 2623 4
269 404 2423 73 2350 4
418 628 3767 113 3654 6
2 390 585 3511 105 3406 5
362 542 3254 98 3156 5
494 741 4446 133 4313 7
3 457 685 4113 123 3990 6
202 302 1814 54 1760 6
570 856 5135 154 4981 8
4 539 809 4854 146 4708 7
514 770 4622 139 4483 7
728 1093 6556 197 6359 10
5 700 1050 6302 189 6113 9
672 1008 6047 181 5866 9
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 71
5.3.3.3 Inspeccin de Seguridad Nacional

Conclusiones de los requisitos de inspeccin de seguridad nacional:
Las instalaciones son deficientes actualmente para acomodar toda la demanda nacional en
una zona central
Se necesitan de 13 a 16 posiciones adicionales y un rea adicional de 179 a 779 m2 para
servir el PAL1.
Para el PAL 2-3 las necesidades son de 18 a 26 posiciones adicionales y de 202 a 1344 m2 de
rea adicional.
Tabla 5.15: Deficiencias de Inspeccin de Seguridad Nacional
10 Minutos Max Queue Filas Deficiencia Filas Area (m) Deficiencia

PAL Demanda time (MQT) requeridas Requerida LOS C (m)
Pico
295 3 min. 13 -7 94 183
0 255 10 min. 11 -5 264 13
231 20 min. 10 -4 480 -203
491 3 min. 21 -15 152 125
1 450 10 min. 19 -13 456 -179
521 20 min. 22 -16 1056 -779
649 3 min. 28 -22 202 75
2 592 10 min. 25 -19 600 -323
556 20 min. 24 -18 1152 -875
755 3 min. 32 -26 231 46
3 702 10 min. 30 -24 720 -443
663 20 min. 28 -22 1344 -1067
889 3 min. 38 -32 274 3
4 829 10 min. 35 -29 840 -563
796 20 min. 34 -28 1632 -1355
1122 3 min. 47 -41 339 -62
5 1077 10 min. 45 -39 1080 -803
1042 20 min. 44 -38 2112 -1835
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 72
5.3.3.4 Reclamo de Equipaje Nacional

Conclusiones de los requisitos de reclamo de equipaje nacional:
Hay suficientes instalaciones para acomodar la demanda proyectada durante el horizonte

del plan maestro.
Tabla 5.16: Deficiencias de Reclamo de Equipaje Nacional
Demanda Hora Pico Demanda 20 min. Pasajeros en Espacio Reclamo

PAL reclamo
Clave C Clave E Clave C Clave E Lineal (m) rea (m)
0 2059 0 618 0 414 190 703.8
1 2914 0 874 0 586 268 996.2
2 3551 0 1065 0 715 327 1215.5
3 3966 0 1190 0 798 365 1356.6
4 4215 0 1264 0 848 388 1441.6
5 4589 0 1377 0 924 423 1571

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 73
5.3.3.5 Chequeo Internacional

Conclusiones de los requisitos de chequeo internacional:
Las instalaciones son adecuadas hasta el PAL2.

En el PAL 2-3 se necesitan de 2 a 11 posiciones de chequeo.
El rea de chequeo es suficiente durante el periodo de planificacin.
Tabla 5.17: Deficiencias de Chequeo Internacional

30 Posiciones
Minutos Max Queue Requeridas Deficiencia rea (m) Deficiencia
PAL Demanda Time (MQT) Posiciones Requerida LOS C (m)
Pico Bus./Econ. Bus./Econ. Total
Bus. 38 3 min./12min. 5/52 57 15 249 2021
0 Econ. 640 10 min./20min. 3/42 45 27 340 1930
20 min./30min. 3/38 41 31 471 1799
Bus. 44 3 min./12min. 6/57 63 9 274 1996
1 Econ. 710 10 min./20min. 5/49 54 18 404 1866
20 min./30min. 5/40 45 27 514 1756
Bus. 52 3 min./12min. 8/69 77 -5 332 1938
2 Econ. 797 10 min./20min. 6/56 62 10 463 1807
20 min./30min. 5/49 54 18 619 1651
Bus. 61 3 min./12min. 9/74 83 -11 357 1913
3 Econ. 889 10 min./20min. 8/66 74 -2 551 1719
20 min./30min. 6/57 63 9 721 1549
Bus. 71 3 min./12min. 9/83 92 -20 399 1871
4 Econ. 968 10 min./20min. 8/73 81 -9 605 1665
20 min./30min. 6/63 69 3 791 1479
Bus. 84 3 min./12min. 9/100 109 -37 478 1792
5 Econ. 995 10 min./20min. 8/88 96 -24 721 1549
20 min./30min. 6/78 84 -12 965 1305
Fuente:Equipo Consultor
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 74
5.3.3.6 Inspeccin de Equipaje Internacional

Basado en una tasa de procesamiento de 700 maletas por hora por cada unidad EDS las
conclusiones de los requisitos de inspeccin de equipaje internacional son:
Las 5 unidades EDS actuales son adecuadas hasta el PAL3.

Para el PAL4 se necesita una unidad EDS adicional.
En total se necesitan 9 unidades EDS para el PAL5.
Tabla 5.18: Deficiencias de Manejo de Equipaje Internacional

10 minutos Tasa Oleada de
Demanda Equipaje Equipaje Equipaje Equipaje Por Nmero de
PAL Pico en 10 por Hora Grande Hora Unidades EDS
minutos
215 322 1935 58 1877 3
0 177 265 1592 48 1544 3
164 246 1476 44 1432 3
261 392 2349 70 2279 4
1 229 344 2062 62 2000 3
200 300 1802 54 1748 3
332 498 2988 90 2898 5
2 284 426 2558 77 2481 4
259 388 2328 70 2258 4
401 602 3611 108 3503 6
3 372 559 3352 101 3251 5
338 506 3038 91 2947 5
483 725 4351 131 4220 7
4 448 672 4035 121 3914 6
410 615 3692 111 3581 6
707 1060 6359 191 6168 9
5 665 997 5985 180 5805 9
627 940 5642 169 5473 8
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 75
5.3.3.7 Control de Pasaporte de Salidas

Conclusiones de los requisitos de control de pasaporte de salidas:
Se necesitan de 2 a 6 posiciones adicionales en el PAL1.

Para el PAL 2-3 se necesitan de 7 a 25 posiciones adicionales.
El rea es adecuada durante el periodo de planificacin.
Tabla 5.19: Deficiencias de Control de Pasaporte de Salidas
10 Minutos Max Queue Posiciones Deficiencia Area (m) Deficiencia

PAL Demanda time (MQT) requeridas Posiciones Requerida LOS C (m)
Pico
255 3 min. 28 0 132 721
0 212 10 min. 23 5 108 745
198 20 min. 22 6 104 749
313 3 min. 34 -6 160 693
1 277 10 min. 30 -2 141 712
245 20 min. 27 1 127 726
401 3 min. 43 -15 202 651
2 348 10 min. 38 -10 179 674
320 20 min. 35 -7 165 688
490 3 min. 53 -25 249 604
3 458 10 min. 49 -21 230 623
419 20 min. 45 -17 211 642
596 3 min. 64 -36 300 553
4 556 10 min. 60 -32 282 571
514 20 min. 55 -27 258 595
873 3 min. 94 -66 441 412
5 827 10 min. 89 -61 418 435
785 20 min. 84 -56 394 459
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 76
5.3.3.8 Inspeccin de Seguridad Internacional

Conclusiones de los requisitos de inspeccin de seguridad internacional:
Se necesitan de 3 a 6 posiciones adicionales para el PAL3.

El rea para el PAL3 es adecuada siempre que se aadan 5 o ms posiciones.
Para acomodar el PAL5 se necesitara aadir de 18 a 22 posiciones y de 175 a 919 m2 de
rea.
Tabla 5.20: Deficiencias de Inspeccin de Seguridad Internacional
10 Minutos Max Queue Filas Deficiencia Filas Area (m) Deficiencia

PAL Demanda time (MQT) requeridas Requerida LOS C (m)
Pico
255 3 min. 11 4 80 585
0 212 10 min. 9 6 216 449
205 20 min. 9 6 432 233
322 3 min. 14 1 101 564
1 299 10 min. 13 2 312 353
281 20 min. 12 3 576 89
401 3 min. 17 -2 123 542
2 348 10 min. 15 0 360 305
320 20 min. 14 1 672 -7
490 3 min. 21 -6 152 513
3 458 10 min. 20 -5 480 185
419 20 min. 18 -3 864 -199
596 3 min. 25 -10 180 485
4 556 10 min. 24 -9 576 89
514 20 min. 22 -7 1056 -391
873 3 min. 37 -22 267 398
5 827 10 min. 35 -20 840 -175
785 20 min. 33 -18 1584 -919
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 77
5.3.3.9 Control de Pasaporte de Llegadas

Conclusiones de los requisitos de control de pasaporte de llegadas:
Se necesitan de 2 a 11 posiciones adicionales actualmente durante horas pico para

mantener los tiempos de espera por debajo de los 20 minutos. Si se aceptan tiempos de
espera de 30 minutos las instalaciones son adecuadas.
En el PAL2 existen deficiencias en todos los casos de tiempos de espera analizados.
Para el PAL3 hay que aadir por lo menos 15 posiciones para mantener los tiempos de
espera mximos a 30 minutos.
No existen grandes deficiencias de rea hasta el PAL5.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 78
Tabla 5.21: Deficiencias de Control de Pasaporte de Llegadas
Hora Pico Max Queue Posiciones Deficiencia Area (m) Deficiencia

PAL Demanda time (min.) requeridas Posiciones Requerida LOS C (m)
7 min. 45 -11 252 963

10 min. 42 -8 336 879
0 1668 20 min. 36 -2 576 639
30 min. 29 5 696 519
7 min. 57 -23 320 895
10 min. 53 -19 424 791
1 1988 20 min. 42 -8 672 543
30 min. 34 0 816 399
7 min. 68 -34 381 834
10 min. 64 -30 512 703
2 2409 20 min. 49 -15 784 431
30 min. 42 -8 1008 207
7 min. 83 -49 465 750
10 min. 75 -41 600 615
3 2923 20 min. 60 -26 960 255
30 min. 49 -15 1176 39
7 min. 94 -60 527 688
10 min. 87 -53 696 519
4 3482 20 min. 68 -34 1088 127
30 min. 57 -23 1368 -153
7 min. 113 -79 633 582
10 min. 102 -68 816 399
5 4414 20 min. 79 -45 1264 -49
30 min. 68 -34 1632 -417
Fuente:Equipo Consultor
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 79
5.3.3.10 Reclamo de Equipaje Internacional

Conclusiones de los requisitos de reclamo de equipaje internacional:
Las instalaciones son adecuadas para todo el periodo de planificacin.
Tabla 5.22: Deficiencias de Reclamo de Equipaje Internacional
Demanda Hora Pico Demanda 20 min. Pasajeros en Espacio Reclamo

PAL reclamo
Clave C Clave E Clave C Clave E Lineal (m) rea (m)
0 1000 502 300 151 299 137 508.3
1 1191 598 357 179 356 163 605.2
2 1444 725 433 217 431 198 732.7
3 1751 879 525 264 524 240 890.8
4 2086 1047 626 314 624 286 1060.8
5 2645 1328 793 398 791 362 1344.7
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 80
5.3.3.11 Inmigracin/Aduanas
Conclusiones de los requisitos de inmigracin/aduanas:
No hay deficiencias hasta el PAL5.

En el PAL5 se necesitan 12 posiciones y 270 metros lineales de rea.
Tabla 5.23: Deficiencias de Inmigracin/Aduanas

PAL Demanda Hora Numero de Cola Mxima rea Medida Lineal (m)
Pico Posiciones (m)
0 1335 5 75 113
1 1590 6 90 135
2 1927 7 105 158
3 2338 8 120 180
4 2786 10 150 225
5 3531 12 180 270
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 81
5.3.4 Resumen de Requerimientos de la Terminal de Pasajeros

Los requerimientos presentados a continuacin se basan en tiempos de espera presentados en las
tablas de resultados anteriores y en la Tabla 5.24.
Tabla 5.24: Resumen de Unidades/Posiciones Adicionales de Procesamiento Requeridas

Funcin PAL0 PAL1 PAL2 PAL3 PAL4 PAL5
Nacional
Chequeo 17 30 35 39 42
Inspeccin de Equipaje 1 2 3 5
Inspeccin de Seguridad 5 13 19 24 29 39
Reclamo de Equipaje
Internacional
Chequeo 2 9 24
Inspeccin de Equipaje 1 4
Control de Pasaporte Salidas 2 10 21 32 61
Inspeccin de Seguridad 5 9 20
Control de Pasaporte Llegadas 2 8 15 26 34 45
Reclamo de Equipaje
Inmigracin/Aduanas 12
En general, los requerimientos de la terminal se dividen en dos categoras, requerimiento de las

instalaciones nacionales y requerimientos de las instalaciones internacionales. Los requerimientos
de las instalaciones nacionales para el PAL 2-3 son:
Chequeo: Se necesitan de 30 a 35 posiciones de chequeo adicionales pero no se necesita

aadir ms rea.
Inspeccin de Equipaje: Se necesitan de 1 a 2 unidades EDS adicionales.
Inspeccin de Seguridad: Se necesitan entre 19 y 24 posiciones de inspeccin de seguridad
adicionales como se necesita aadir ms rea.
Reclamo de Equipaje: No hay deficiencias.
En cuanto a las instalaciones internacionales, los requerimientos para el PAL 2-3 son:
Chequeo: Se necesita aadir 2 posiciones.

Entrega de Equipaje: No hay deficiencias.
Control de pasaportes Salidas: Se necesitan entre 10 y 21 posiciones adicionales.
Inspeccin de Seguridad: Se necesitan hasta 5 posiciones adicionales.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 82
Control de Pasaportes Llegadas: Se necesitan de 15 a 26 posiciones adicionales.

Reclamo de Equipaje: No hay deficiencias.
Inmigracin/Aduanas: No hay deficiencias.
SECCION 5.4:
REQUERIMIENTOS DEL LADO TIERRA

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 83
5.4 Lado tierra

En esta seccin, se identifican las necesidades de las instalaciones del Lado Tierra. Estas incluyen las
carreteras, longitud de andn y parqueo de vehculos.
5.4.1 Red Vial Existente

La red vial de Bogot est dividida en cuatro mallas, estas son:
1. Malla arterial principal (secciones vialesV-0 y V-1): Constituye el soporte bsico para los
diferentes modos de transporte masivo y permite la accesibilidad a todos los sectores de la
ciudad.
2. Malla arterial complementaria (secciones viales V-2 y V-3): Articula operacionalmente los
subsistemas de la malla arterial principal.
3. Malla vial intermedia (secciones viales V-4, V-5 y V-6): Constituida por tramos viales que
conforma las mallas arteriales principales y complementarias.
4. Malla vial local (secciones viales V-7, V-8 y V-9): Conformada por tramos viales cuya
principal funcin es la de permitir la accesibilidad a las unidades de vivienda.
El acceso al aeropuerto se realiza por la Calle 26, tambin conocida como Avenida ElDorado, que
corre en la direccin Oriente-Occidente. La Avenida El Dorado tiene un total de ocho carriles de
circulacin (cuatro en cada direccin), con los dos carriles centrales reservados al trfico express.
Esta Avenida conecta el aeropuerto al centro de la ciudad y est respaldada por dos vas
alternativas paralelas, Avenida Jos Celestino Mutis al Norte y Avenida Centenario al Sur.
Estas tres vas estn interceptadas por una serie de vas principales que corren en la direccin
Norte-Sur, estas son: Avenida Longitudinal de Occidente (V-0), Avenida Ciudad de Cali (V-1),
Avenida Boyac (V-1), Avenida 68 (V-2), Avenida Ciudad de Quito (V-1), Avenida Caracas (V-2), y
Carrera 7 (V-2).
Los puntos de acceso principal al aeropuerto son:
1. Desde el Norte: La carretera Bogot Tunja (Autopista Norte) vierte en la Longitudinal

Occidente (proyectada) que conecta al Avenida El Dorado en la vecindad del aeropuerto
2. Desde el Oriente: La Carretera Bogot Villavicencio que vierte en la Avenida Ciudad de
Quito y la Avenida Boyac que dan acceso a la Avenida El Dorado en la vecindad del
aeropuerto
3. Desde el Sur: la Carretera Bogot Gacheta conecta en la Carrera 7a con la Red Distrital
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 84
4. Desde el Occidente: La carretera Bogot Medelln va la Vega y la Carretea Bogot

Medelln va Facultativa. Ambas vas vierten en la Longitudinal del Occidente (proyectada)
que da acceso a la Avenida El Dorado.
Figura 5.35 es de la red vial existente en el entorno del aeropuerto.

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 85
AV. CHILE (CALLE 72)
AV. BOYACA
ACTUALIZACION
AV. KR. 103

DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.35:
RED VIAL
EXISTENTE
VIAS EXISTENTES
VIAS TIPO V-0
VIAS TIPO V-1
VIAS TIPO V-2
VIAS TIPO V-3
VIAS NACIONALES
VIA FERREA
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 86
5.4.2 Red Vial Propuesta

El Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT) con el apoyo de instituciones
departamentales, ha estado realizando estudios relacionados con el Macroproyecto Urbano
Regional Aeropuerto El Dorado (MURA) con el objeto de planificar un desarrollo alrededor del
aeropuerto que sea compatible con la operacin del aeropuerto y a la vez trata de optimizar los
beneficios socioeconmicos generados con su actividad. El Comit Tcnico Asesor (CTA) de MURA
ha recibido comentarios y sugerencias de agencias gubernamentales y entes privados afectados e
interesados por la operacin del aeropuerto. El proyecto procura promover el desarrollo armnico
y planificado del rea de influencia del Aeropuerto El Dorado a travs de acciones y actuaciones
pblico-privadas concertadas. Es reconocido en la industria que los aeropuertos pueden ser, si se
planea con la visin requerida, polos de desarrollo econmicos (ciudad aeropuerto) en centro
urbanos existentes.
Los resultados del MURA en cuanto a la malla vial indican que sta se encuentra construida en un
porcentaje muy bajo, con interrupciones geomtricas que dificultan la movilidad y limitan la red de
transporte local dejando como nica va de acceso el corredor de la Avenida El Dorado que soporta
los flujos vehiculares de las localidades de Engativ y Fontibn.
A nivel regional con los municipios vecinos y a nivel metropolitano la red de conexin vial es catica
y poco jerarquizada para el transporte de carga y circulacin de vehculos particulares.
En cuanto al acceso al aeropuerto, las propuestas ms importantes del MURA son las siguientes:
La Avenida Ferrocarril de Occidente: Esta va limitara al rea aeronutica denominada zona

tcnica por el PMAD y pertenece a la Malla Arterial Principal: subsistema metropolitano.
Esta va permitir en su interseccin con la carretera troncal de occidente acceder de
manera directa e indirecta a usos de carga, zonas tcnicas, logstica y hangares del rea
aeronutica.
La Avenida Longitudinal de Occidente (ALO): Esta va nueva unira el corredor de acceso sur
con el corredor occidental y el norte por el lmite occidental de la ciudad de Bogot. La ALO
localizada al oriente del aeropuerto, har parte de la malla arterial principal: Subsistema de
Integracin Ciudad Regin que debe garantizar acceso a zonas industriales, a las centrales
de abastos y al aeropuerto Internacional de El Dorado.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 87
La Lnea Frrea (Lnea de Occidente): Paralela a la Avenida Ferrocarril del Occidente

(Proyectada) y se encuentra al lado sur de la area aeronutica denominada zona tcnica
por el PMAD. Esta lnea hace parte del Sistema Tren de Cercanas.
El Anillo Vial de Funza: Este anillo busca desviar el volumen automotor del paso por el
centro urbano de Funza y Mosquera permitiendo a quienes circulan por la Transversal de la
Sabana dirigirse hacia el oriente (Aeropuerto y Bogot) o hacia el occidente (Madrid,
Factiva, Manizales o Medelln).
Como se menciono anteriormente, las propuestas listadas constituyen parte de las propuestas del
MURA. Existen otras propuestas de mejoramiento de vas existentes.
Figura 5.36 ilustra la Red Vial Propuesta por el MURA.

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 88
AV. LONGITUDINAL DE OCCIDENTE (ALO)

AV. JOSE CELESTINO MUTIS (CALLE 63)
ACTUALIZACION
AV. KR. 103

DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.36:
RED VIAL
PROPUESTA
VIAS PROYECTADAS
VIAS TIPO V-0 PROYECTADAS
VIAS NACIONALES
VIAS EXISTENTES
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 89
5.4.3 Sistema Vial Interno Existente

En esta seccin se describe la red vial interna que se usar cuando se finalice la construccin de
varias vas y edificios que estn actualmente en proceso de construccin.
Todo el trfico al entrar al aeropuerto mediante la Calle 26, tambin conocida como Avenida
Eldorado. Llegando al aeropuerto, la primera terminal que se puede acceder es la del Puente
Areo que se encuentra al norte de la Calle 26. En el puente areo no existe una separacin entre
llegadas y salidas; vehculos que dejen y recogen pasajeros usaran la misma rea. Estos vehculos
regresan a la Calle 26 despus de dejar o recoger sus pasajeros y tienen la opcin de dar la vuelta y
salir del aeropuerto sin tener que pasar por la nueva terminal.
La segunda terminal que se accede desde la Calle 26 es la nueva terminal. En est, las reas de
llegadas y salidas estn separadas, las llegadas estn en el primer nivel y las salidas en el segundo.
Los vehculos que desean dejar pasajeros, subirn al segundo nivel donde accedern el rea de
salidas internacionales y luego el rea de salidas nacionales. Vehculos que desean recoger
pasajeros seguirn en el primer nivel donde accedern la rea de llegadas internacionales primero
y luego la rea de llegadas domsticas.
Despus de recoger o dejar sus pasajeros, los vehculos giraran hacia la Calle 26 que sale del
aeropuerto.
Figura 5.37 es una ilustracin del flujo de trfico interno del aeropuerto.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 90
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.37:
FLUJO DE
TRAFICO
INTERNO
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 91
5.4.4 Transmilenio
Actualmente, el Transmilenio llega hasta el Portal de El dorado que se encuentra a una distancia de
1.2 Kilmetros del aeropuerto. El Transmilenio ofrece una ruta alimentadora, Ruta 16-14
Aeropuerto. La ruta tiene 6 paradas y opera del 5 A.M al 11: 45 P.M de lunes a sbado y del 6 A.M
hasta el 11:45 P.M los domingos y festivos. Figura 5.38 es de la Ruta 16-14 Aeropuerto y muestra la
ubicacin de las paradas y el horario de funcionamiento de los buses.
Figura 5.38: Ruta Alimentadora 16-14 Aeropuerto
Fuente: Transmilenio
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 92
En el futuro cercano, se plantea una extensin del Transmilenio hacia el Aeropuerto El Dorado con
un carril por sentido, sin sobrepaso en las estaciones, las cuales servirn toda la infraestructura
prevista dentro de la expansin del Aeropuerto. Este tramo se encuentra en proceso de desarrollo
y licitacin.
5.4.5 Requisito de Longitud de Anden

La capacidad del curbside y los carriles a su lado se mide en funcin de:
Capacidad de Throughput, es decir, su capacidad de mover vehculos, y

Capacidad de Servicio, es la capacidad de proveer el espacio necesario para el
estacionamiento de los vehculos para cargar y descargar pasajeros
La capacidad de throughput as como la del servicio dependen del nmero de carriles disponible
y sus usos como son la carga/descarga de pasajeros, como carril de transicin o una combinacin
de los dos. La capacidad de servicio es una funcin de la longitud de la acera y de las caractersticas
de los vehculos que la utilizan, como son el tiempo de permanencia en la acera y su longitud. Hay
un punto en el que aumentar la longitud de una acera para aadir la capacidad de servicio no tiene
sentido a menos que se aada un carril adicional (adicin a travs de la capacidad), dado que la
longitud no puede ser utilizada si no hay carriles suficientes para permitir el flujo libre de vehculos
que no usan el andn.
El rendimiento de la capacidad de servicio se mide como el coeficiente del volumen/capacidad

(v/c). La relacin v/c refleja el nivel de congestin en la acera, y provee un indicativo de la
capacidad de throughput de los carriles adyacentes que no se est utilizando. ]
Las investigaciones han demostrado que la congestin en los carriles adyacentes aumenta
desproporcionadamente cuando el coeficiente de v/c pasa por encima de 0,70, y las condiciones de
las aceras se deterioran muy rpidamente bajo tales circunstancias. Por lo tanto, para propsitos
de planificacin, el objetivo es de mantener un coeficiente de v/c menor o igual a 0,70 durante la
hora pico.
ACRP Report 25: Airport Passenger Terminal Planning and Design1 y ACRP Report 40: Airport
curbside and Terminal Area Roadway Operations2 del Transportation Research Board of the
1
Airport Cooperative Research Program (ACRP) 25: Airport Passenger Terminal Planning and Design,
Transportation Research Board, Washington, DC, 2010
2
Airport Cooperative Research Program (ACRP) 40: Airport Curbside and Terminal Area Roadways Operations,
Transportation Research Board, Washington, DC, 2010
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 93
National Academies (TRB) proporcionan directrices generales y un modelo para calcular la longitud
de acera requerida.
Supuestos del Modelo:
Para calcular la longitud de acera requerida para la terminal unificada (T1 y T2) se usaron varios
valores. A continuacin, una breve descripcin de estos valores sigue:
Distribucin Modal: Valor que representa el porcentaje de pasajeros que utilicen un modo de
transporte especifico. Estos porcentajes fueron determinados en base a una encuesta visual
realizada por el equipo de trabajo. Resultados de la encuesta se compararon con valores
disponibles en documentos existentes como el MURA y el plan maestro anterior.
Tasa de Ocupacin: Valor que representa el nmero promedio de pasajeros en un modo de

transporte especifico. Valores utilizados tambin fueron determinados en base a la encuesta visual
realizada por el equipo consultor y se confrontaron con valores disponibles en documentos
existentes como el MURA y el plan maestro anterior.
Tiempo de Permanencia: Valor que representa el tiempo promedio que un vehculo permanece
parqueado en el andn para cargar o descargar pasajeros. El tiempo de permanencia promedio
varia por modo de transporte, por ejemplo, los vehculos privados se demoran ms en la acera que
las taxis. El tiempo de permanencia promedio puede variar entre los vehculos cargando y los
vehculos descargando pasajeros. Es importante notar que el tiempo de permanencia es un factor
que puede ser controlado por el aeropuerto para reducir los requerimientos de longitud de acera.
Los valores de tiempo de permanencia se determinaron en base a la encuesta visual realizada por
el equipo de trabajo as como las recomendaciones presentes en el ARCP 25 y el ARCP 40.
Longitud de Vehculos: Valor que representa la longitud promedia de los varios modos de
transporte que usan la acera (por ejemplo, carros privados, taxis, busetas, etc.). Esta longitud
tambin incluye la distancia de separacin entre los vehculos parqueados en la acera. Estos valores
se determinaron segn las recomendaciones del modelo.
Tambin se usaron valores adicionales que respaldan los valores principales antes mencionados.
Estos incluyen el porcentaje de carros privados que usen la acera versus los carros privados que
usen los parqueaderos. Es importante notar que estos porcentajes varan en funcin de que los
carros estn cargando o descargando pasajeros o si los pasajeros son nacionales o internacionales.
Adems, la regulacin del tiempo de permanencia en la acera y la disponibilidad de parqueaderos
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 94
en el aeropuerto son factores que afectan la proporcin de carros que usan el andn versus los
parqueaderos.
Condiciones Existentes
La Terminal Unificada cuenta con seis carriles por nivel. Tres al frente del edificio, una isleta en el
medio y tres ms como se presenta en las Figuras 5.39, 5.40, 5.41 y 5.42. Se anticipa que el carril
adyacente a la acera y el de la isleta van a ser usado para dejar o recoger pasajeros. Los carriles
externos seran usados para circulacin de vehculos. La longitud de acera disponible en frente de
la Terminal Puente Areo se presenta en la Figura 5.40. Figura 5.41 presenta la longitud de acera
disponible para vuelos domsticos e internacionales en el nivel 1 de la Terminal Nueva (Llegadas) y
la Figura 5.42 presenta la longitud de acera disponible para vuelos domsticos e internacionales en
el Nivel 2 de la Terminal Nueva (salidas).
Por su diseo geomtrico de una sola planta, los vehculos solo pueden estacionarse en doble fila y
dejando un carril libre para la circulacin de los vehculos.
Figura 5.39: Anden de la Nueva Terminal

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 95
PUENTE AEREO
2x 232 m
GSE
PARQUEADERO
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.40:
LONGITUD DE
ANDEN -
PUENTE AEREO
PARQUEADERO
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 96
TERMINAL
PARQUEADERO
3x180 m
TORRE
ACTUALIZACION
RADAR
DEL PLAN
3x98 m
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
PARQUEADERO
CENTRO DE AERONAUTICA
FIGURA 5.41:
LONGITUD DE
ANDEN
TERMINAL
NIVEL 1
PARQUEADERO
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 97
TERMINAL
PARQUEADERO
2x180 m
TORRE
ACTUALIZACION
RADAR
DEL PLAN
2x98 m
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
PARQUEADERO
CENTRO DE AERONAUTICA
FIGURA 5.42:
LONGITUD DE
ANDEN
TERMINAL
NIVEL 2
PARQUEADERO
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 98
Resultados del Anlisis
Tabla 5.25 ilustra los resultados de la longitud de andn en las reas de salidas y llegadas
domsticas. La tabla muestra que solo existe una deficiencia de 7 m in la longitud de anden para la
salidas domesticas en el PAL3.
Tabla 5.25: Requerimientos de Longitud de Anden - Domsticos

Salidas Llegadas
PAL Existente Requeridas Deficiencia Existente Requeridas Deficiencia
0 304 164 140 312 130 182
1 304 226 78 312 179 133
2 304 278 26 312 219 93
3 304 311 -7 312 245 67
Tabla 5.26 ilustra los resultados de la longitud de andn en las reas de salidas y llegadas
internacionales. La tabla muestra que la longitud de andn en las salidas y llegadas internacionales
es suficiente para acomodar la demanda del PAL3.
Tabla 5.26: Requerimientos de Longitud de Anden - Internacionales

Salidas Llegadas
PAL Existente Requeridas Deficiencia Existente Requeridas Deficiencia
0 352 105 247 385 86 299
1 352 131 221 385 108 277
2 352 165 187 385 135 250
3 352 231 121 385 175 210
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 99
5.4.6 Parquaderos
En esta seccin se estiman los requisitos de estacionamientos pblicos en el aeropuerto. Es
importante sealar que los estacionamientos pblicos, adems de su necesidad, representan un
componente clave de las operaciones comerciales en un aeropuerto.
Adems, el nmero de estacionamientos pblicos requeridos en un aeropuerto puede ser

controlado a travs de varias polticas. El ACRP 10-06 del Transportation Research Board provee un
modelo para cuantificar los efectos de las varias polticas sobre el uso y los requerimientos de
estacionamientos pblicos en los aeropuertos.
Para estimar los requisitos de estacionamientos pblicos en el Aeropuerto se tomaron en cuenta

los siguientes factores:
Los estacionamientos pblicos son requeridos por los pasajeros que empiezan su viaje en
Bogot. Los viajeros que llegan de visita a la ciudad normalmente no lo van a requerir al
menos que alguien los llega a recoger y use las instalaciones.
Ubicacin del aeropuerto con respecto al rea metropolitana. Puede haber una mayor
demanda por estacionamientos si se encuentre lejos de la ciudad ya que algunos de los
pasajeros, que viajan por corto tiempo un da o dos - irn en sus propios automviles y
dejaran el carro ah durante sus viajes. Si el aeropuerto est ubicado ms cerca de donde se
encuentran los pasajeros, ellos podrn usar taxis u otros medios de transporte pblico que
haya disponible.
Disponibilidad de parqueaderos para que los carros permanezcan por largo plazo en el
aeropuerto y sus tarifas son ms econmicas que los estacionamientos al lado del rea
terminal. Generalmente se encuentran alejados de las terminales y los pasajeros usan un
servicio transporte masivo para ir a la terminal.
El posible desarrollo de actividades comerciales en el aeropuerto o de una ciudad
aeropuerto puede incrementar la demanda de estacionamientos pblicos en el aeropuerto.
Poltica de precios que se establezcan para los parqueaderos
En el caso del Aeropuerto, solo existen estacionamientos pblicos cercanos a los edificios
terminales y todos tienen las mismas tarifas. No existe parqueaderos orientados a que se puedan
dejar los carros estacionados por varios das debido a que las tarifas son caras para el mercado
local.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 100
La nueva termina tendr 1,918 puestos de estacionamiento asociados a la nueva terminal ms 332
del Puente Areo para un total de 2,250 posiciones de parqueos pblicos como se ilustra en la
Figura 5.42.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 101
Parqueadero Puente Areo
Nueva Terminal 575 Parqueos Puente Areo
332 Parqueos
Parqueaderos
540 Parqueos Nueva Terminal
ACTUALIZACION
324 Parqueos DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
479 Parqueos
FIGURA 5.43:
PARQUEADEROS
EXISTENTES
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 102
Para estimar las reas requeridas de parqueaderos, el equipo de trabajo ha realizado un anlisis de
referencia (benchmarking) con otros aeropuertos de Amrica Latina similares a El Dorado sobre la
relacin entre el nmero de pasajeros de Origen-Destino y el nmero de estacionamientos o
metros cuadrados de estacionamiento. El estudio de presenta en el Anexo 5-1.
Cada puesto del parqueadero toma aproximadamente 30 m2 lo cual incluye el rea para estacionar
como las reas de circulacin. De acuerdo a datos estadsticos obtenidos de diferentes estudios el
Aeropuerto tiene un porcentaje bajo de pasajeros de conexin y trnsito, entre 5 y 7 porciento.
De acuerdo a requerimientos de la demanda, los estimados de parqueaderos estn presentados en

la Tabla 5.27.
Tabla 5.27: Parqueaderos Pblicos Requeridos en El Dorado

Nmeros de
PAL puestos de Existente Deficiencia
parqueaderos
0 2.430 2.740 2.250 180 - 490
1 3.520 3.780 2.250 1.270 1.530
2 4.495 4.820 2.250 2.245 2.570
3 5.465 5.685 2.250 3.215 3.435
4 6.435 6.550 2.250 4.185 4.300
5 8.380 8,395 2.250 6.130 6.145
Como ilustra la Tabla 5.28, el nmero de parqueaderos pblicos existente es deficiente para la
demanda actual. Sin embargo, la demanda de los parqueaderos en un aeropuerto ser diferente de
un lugar a otra por diferentes razones, incluyendo su ubicacin en la ciudad como tambin por
poltica de tarifas. Por lo tanto es importante monitorear el uso de los estacionamientos de
vehculos en El Dorado para realizar ajustes conforme a los patrones locales de demanda para as
asegurarse que haya suficientes espacios para acomodar adecuadamente la necesidades del
aeropuerto.
Es importante mencionar que existen estacionamientos para los camiones de carga al frente de las
instalaciones de carga como tambin para el personal de Aeronutica Civil. Se debe considerar
reservar reas para parqueaderos de alquiler de carros como para otro personal que trabaja en el
aeropuerto.
Los estacionamientos se pueden ubicar en las afueras de El Dorado porque no hay reas
disponibles en la propiedad del aeropuerto. Los parqueaderos comerciales pueden generar
ingresos considerables a operadores aeroportuarios.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 103
5.4.7 Resumen
El plan MURA y las vas propuestas como parte de este plan son muy necesarias para aliviar la
congestin existente en el entorno del aeropuerto. Estas vas permitirn el acceso entre las
municipalidades de Fontibn y Engativa sin tener que pasar por la Calle 26.
Tambin de gran importancia es que se construye la extensin propuesta del Transmilenio que
llegara hasta el aeropuerto.
La longitudes de anden existentes para los vehculos que dejan o recogen pasajeros en las reas
domesticas e internacionales se encuentran deficientes actualmente.
Los parqueaderos pblicos tambin son deficientes actualmente. El equipo propone que
parqueaderos adicionales se ubican en las afueras del aeropuerto en el futuro porque no hay rea
dentro de la propiedad de aeropuerto.
SECCION 5.5:
REQUERIMIENTOS DE LA
INFRAESTRUCTURA DE
APOYO
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 104
5.5 Requerimientos de la Infraestructura de Apoyo

El aeropuerto cuenta con las instalaciones de apoyo necesarias para prestar un servicio completo a
sus usarios. Estas instalaciones fueron examinadas para determinar si son adecuadas para
satisfacer las proyecciones de demanda y los requisitos de la OACI. Las instalaciones de apoyo
examinadas se muestran en la Figura 5.44.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 105
SEI
-Aerdromo requiere dos estaciones para
Torre de Control satisfacer el tiempo de respuesta requerido
-Ubicacin actual
adecuada
Mantenimiento Aerolneas
- 17,400 m2
ACTUALIZACION
DEL PLAN
MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.44:
INSTALACIONES
DE APOYO
Combustible
Mantenimiento de Cocinas de Vuelo - Mantener suministro para 3 das
Aeropuerto -Se continuaran Cargo - 56,194 m2
-Varias instalaciones manteniendo fuera del
ubicadas en zonas mltiples aeropuerto
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 106
Las necesidades futuras de las instalaciones de apoyo se calcularon siguiendo la metodologa y los
supuestos presentados en la Tabla 5.28. Los resultados de estos anlisis se presentan a
continuacin y se resumen a finales de esta seccin.
Tabla 5.28: Metodologa y Supuestos para las Instalaciones de Apoyo
Funcin Metodologa y Supuestos
Mantenimiento Aerolneas Necesidades estn relacionadas al crecimiento de trfico.

Asumido equivalente a utilizacin actual: 12 operaciones de pasajeros
anuales/m2
Mantenimiento de 55m2 por cada milln de pasajeros anuales.

Aeropuerto
SEI Estndares de tiempo de respuesta de OACI Documento 9137 Parte

1 SEI.
Torre de Control Re-ubicacin potencial futura con expansin del aerdromo.
Rendimiento actual es de 18 toneladas/ m2 anuales. Rendimiento es

alto relativo a los estndares de planificacin de ATA (Air Transport
Carga Area Association) que sugieren un factor de planificacin de 12-14
toneladas/m2 anuales.
Cocinas de Vuelo Mantener ubicacin fuera del aeropuerto.
Requerimientos basados en la flota futura.

Se necesita mantener suministro Jet-A Fuel para 3 das en el
aeropuerto.
Instalaciones de Combustible Se necesita mantener la capacidad de almacenamiento de combustible
actual.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 107
5.5.1 Mantenimiento de Aeronaves

La instalacin de mantenimiento actual de Avianca tiene una capacidad de 17,400 m2. Existen
planes de reubicacin de esta instalacin al suroeste del aerdromo, al norte de la pista 13R. La
capacidad de las instalaciones futuras est por determinarse.
Los requisitos futuros de mantenimiento de aerolneas estn relacionados al crecimiento de trfico.

Se calcul el rea requerida asumiendo la proporcin entre el espacio de mantenimiento actual y
las operaciones anuales de pasajeros actuales. Esta relacin es de 12 operaciones de pasajeros
anuales por metro cuadrado. La Figura 5.45 muestra los requisitos futuros en base a los pronsticos
de demanda y los supuestos indicados anteriormente.
5.5.2 Mantenimiento del Aeropuerto

Para determinar las necesidades futuras de mantenimiento del aeropuerto se utiliz un promedio
de 55 m2 por cada milln de pasajeros anuales basado en estndares tpicos de planificacin. Los
resultados se resumen en la Figura 5.46.
Figura 5.45: Requerimientos de Figura 5.46: Requerimientos de

Mantenimiento de Aerolneas Mantenimiento del Aeropuerto

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 108
5.5.3 Salvamiento y Extincin de Incendios (SEI)

Los requisitos del SEI se determinan usando los procedimientos de la OACI y la clasificacin de las
aeronaves ms grandes que usan el aeropuerto. En el aeropuerto, la aeronave crtica es la A340-
600 que es considerada Categora 9 de acuerdo con el Anexo 14, Volumen I.
Las instalaciones SEI tienen que estar ubicadas de manera que los vehculos de emergencia puedan
llegar a cualquier parte del campo areo, incluyendo los extremos de las pistas de aterrizaje y todos
los otros puntos de Operaciones Areas (AOA) en menos de 3 minutos de la primera llamada. Si
fuera posible, adems de este requisito, la OACI recomienda que el tiempo de respuesta sea de
menos de 2 minutos.
La Figura 5.47 muestra las distancias desde las dos posiciones de SEI actuales (una al norte y otra al
sur del aerdromo) hasta los extremos de las dos pistas. Usando un promedio de velocidad de
60km/hora para los clculos de tiempos, las instalaciones actuales cumplen con los tres minutos
requeridos a llegar a cada fin de pista. Sin embargo, a los extremos 13L y 31L se exceden los dos
minutos recomendados.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 109
1.63 min. 2.24 min.
ACTUALIZACION
DEL PLAN
2.84 min. MAESTRO DEL
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
1.53 min.
FIGURA 5.47:
DISTANCIAS
ACTUALES
INSTALACIONES
DE SEI
Debajo 2 min.
2 3 min.
Mas de 3 min.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 110
5.5.4 Torre de Control

La torre de control del aeropuerto est siendo ubicada al oeste del aeropuerto segn se muestra en
la Figura 5.41. Esta ubicacin se considera adecuada porque el plan de desarrollo no incluye pistas
adicionales. Es importante que no haya impedimentos a la visibilidad desde la torre hacia las pistas,
calles de rodaje, rampas, puertas de aeronaves, y en general todas las reas de operacin de
aeronaves en el campo areo.
5.5.5 Carga Area

Las instalaciones de carga area principales se encuentran al norte de la pista 13R/31L y hacia el
extremo este como viene indicado en la Figura 5.44. La capacidad de las instalaciones actuales
consiste de:
Edificio 6 24,000m2
Edificio 7 32,194m2
Capacidad Total 56,194m2
Las instalaciones actuales tienen un alto rendimiento de 18 toneladas anuales/m2. En base a este
rendimiento y a los pronsticos de carga preparados se calcularon las necesidades futuras de
instalaciones de carga. Los resultados se muestran en la Figura 5.47 y indican que hay suficiente
capacidad para procesar aproximadamente hasta el 2022 o PAL 2.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 111
Figura 5.48: Requisitos de Instalaciones de Carga Area

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 112
5.5.6 Cocinas de Vuelo

Presentemente las instalaciones de las cocinas de vuelo se encuentran ubicadas fuera del
aeropuerto. Este Plan Maestro asume que en el futuro las cocinas de vuelo continuaran operando
de esta forma y no es necesario reservar terrenos dentro del aeropuerto para estas instalaciones.
5.5.7 Instalaciones de Combustible

El aeropuerto cuenta con una capacidad actual de combustible de 75,000 barriles, la cual se puede
expandir hasta un total de 150,000 barriles. El uso actual de combustible se calcula a un promedio
aproximado de 38 barriles por operacin de salida en base a un uso diario actual de 12,000 barriles.
Con base a estos datos de uso y a los pronsticos de demanda, se proyectaron las necesidades de
abastecimiento de combustible para tres condiciones: tres, cuatro y cinco das de abastecimiento.
Los resultados se muestran en la Figura 5.48. La capacidad actual sirve la demanda de tres das
hasta PAL3. La capacidad mxima de desarrollo es adecuada para el abastecimiento de combustible
durante todo el periodo de planificacin. Figura 5.50 es de las instalaciones de combustible en el
aeropuerto.
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 113
Figura 5.48: Abastecimiento de Combustible

AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5 - 114
BASES MILITAR F.A.C.
PLATAFORMA S
F.A.C.
S R D GSE
M M ACTUALIZACION
AREA EQUIPOS
DEL PLAN
INTO-PLANE PLANTAS MAESTRO DEL
T D P ACTUALES AEROPUERTO
INTERNACIONAL
EL DORADO
FIGURA 5.50:
NUEVA PLANTA UNICA DE INSTALACIONES DE
COMBUSTIBLE (DEPOT) COMBUSTIBLE
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 115
5.5.8 Resumen de Requerimientos Instalaciones de Apoyo

Los requisitos de instalaciones de apoyo presentados en esta seccin se resumen en la Tabla 5.29
para cada nivel de planificacin.
Tabla 5.29: Resumen de los Requerimientos de las Instalaciones de Apoyo

PAL
Funcin 0 1 2 3 4 5
Mantenimiento 19,302 26,8452 34,328 40,306 46,284 57,522

Aerolneas, m2
Mantenimiento n/a 1,612 2,089 2,518 2,926 3,808

Aeropuerto, m
SEI Ubicacin de SEI es adecuada para mantener tiempos de respuesta requeridos.
ATCT Ubicacin a ser evaluada una vez se determine el programa de expansin.
Carga, m 34,181 43,296 54,378 68,454 84,103 119,596
Cocinas de Vuelo Continuar su ubicacin fuera del aeropuerto en el futuro.
Combustible 48,000 66,757 85,364 100,231 115,097 143,042

(4 das), bbl
Combustible 60,000 83,446 106,705 125,289 143,872 178,803

(5 das), bbl

ANEXOS
ANEXO 5-1:
ESTUDIO DE PARQUEADEROS
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 116
Anexo 5-1: Estudio de Parqueaderos

Para estimar los requerimientos de parqueaderos de automviles se llev a cabo una evaluacin
comparativa (benchmarking) de aeropuertos de Amrica Latina con niveles similares de actividad.
La finalidad del anlisis es poder establecer estimar los requerimientos del nmero de
parqueaderos cuantitativamente. Desafortunadamente las mayoras de los estudios de estimacin
de parqueaderos para aeropuertos se han hecho para aeropuertos en los Estados Unidos o Europa
y por lo tanto ellos no reflejan acertadamente la situacin en Latino Amrica. Para este anlisis se
utilizo el nmero de pasajeros y la superficie total dedicada al estacionamiento de automviles o el
nmero total de espacios disponibles. Es importante notar que los estacionamientos remotos como
tambin accesibilidad al transporte pblico masivo son variables que afectan el requerimiento del
nmero de estacionamientos. Figuras A5-1 hasta A5-6 son de las reas de parqueaderos en los
aeropuertos que se son parte del estudio de comparacin de parqueaderos.
Evaluacin Comparativa (benchmarking)

El estudio de comparacin incluye dos anlisis. En el primer anlisis, se calcul el nmero de
puestos de estacionamientos por milln pasajeros anuales de origen-destino como el promedio de
lo mismo de los aeropuertos incluidos en el anlisis. Los resultados del anlisis se presentan en la
Tabla A5-1.
Tabla A5-1: Estudio de Comparacin de Parqueaderos

m2 de Puestos de
Ao del
Millones de parqueaderos Estacionamiento
Trfico
Pas Aeropuerto pasajeros por milln de por milln de
de
anuales pasajeros pasajeros
Pasajeros
anuales anuales
Brazil Campinas 7.6 2011 4.266 142
Argentina Aeroparque 7.6 2011 3.846 128
Brazil Fortaleza 5.6 2011 3.832 128
Brazil Santos Dumont* 8.5 2011 2.518 84
Brazil Curitiba 5.7 2011 3.554 118
Jamaica Montego Bay 3.3 2011 4.997 167
Promedio 3.835 128
Fuentes: Pginas web oficiales de los aeropuertos y Wikipedia
* No se incluyo en el estudio de regresin lineal
Del estudio de comparacin, se deduce que se necesita una proporcin de 3.835 m2 por milln de
pasajeros anuales. Dado que cada puesto de parqueo toma aproximadamente 30 m 2, lo cual incluye
AERONAUTICA CIVIL
REPORTE FINAL
Pg. 5- 117
las reas adicionales requeridas como las reas de circulacin, se necesita una proporcin de 128
puestos de estacionamiento por milln de pasajeros anuales.
Regresin Lineal
Para respaldar el anlisis de evaluacin comparativa se elaboro un anlisis de regresin lineal para
modelar la relacin entre el nmero de pasajeros de origen-destino y el nmero de puestos de
estacionamientos pblicos. En una regresin lineal, R representa el coeficiente de correlacin y
vara entre 0 (no existe ninguna correlacin) y 1 (correlacin perfecta). Para propsitos de llegar a
un valor de R aceptable, el anlisis no considero el aeropuerto de Santos Dumont que fue
considerado en el anlisis de evaluacin comparativa. El valor de R del anlisis es de 0.76.
Tabla A5-2 presenta los resultados de los dos anlisis elaborados. Es importante notar que ambos
anlisis consideran que 5% de los pasajeros anuales son pasajeros de conexin y trnsito. Las dos
metodologas presentan unos requerimientos muy similares como se puede observar en la Tabla
A5-2.
Tabla A5-2: Parqueaderos Pblicos Requeridos en El Dorado

Nmeros de puestos Nmeros de
Pronsticos Pasajeros 2
rea (m ) para de parqueaderos puestos de
PAL Anuales
estacionamientos (Estudio de parqueaderos
(millones)
Comparacin) (Regresin Lineal)
0 20 72.865 2.430 2.740
1 29 105.654 3.520 3.780
2 37 134.800 4.495 4.820
3 45.5 165.767 5525 5.685
4 53 193.092 6.435 6.550
5 69 251.384 8.380 8.396

Estudio Demanda y Flujos Aeropuerto El Dorado

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Estudio Demanda y Flujos Aeropuerto El Dorado

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SECCION 5:

TAREA 5 ANALISIS DEMANDA/CAPACIDAD Y

Es importante anotar que en la identificacin de los requerimientos de las instalaciones futuras se

Tabla 5.1: Niveles de Actividad para la Planificacin (PAL)

5.2 Demanda/Capacidad y Requerimientos del Aerdromo

PISTA 13L-31R (PISTA NORTE) (3800m x 45m)

PISTA 13R-31L (PISTA SUR) (3800m x 45m)

5.2.1 Anlisis de Demanda/Capacidad

Uso de Pistas Equilibrado: 50% Llegadas/50% Salidas

5.2.1.2 Capacidad del Aerdromo Actual

El modelo indica que en proporcin a la separacin mnima - de 8 millas nuticas entre

5.2.1.3 Capacidad Optimizada del Aerdromo

3 millas nuticas durante periodos de alta demanda de llegadas

Figura 5.3: Capacidad Optimizada (Operaciones por Hora)

Hora Pico de Llegadas (62% Llegadas y 38% Salidas)

Figura 5.4: Capacidad Optimizada (Operaciones por Hora)

Demanda Equilibrada Llegadas y Salidas

Tambin se analiz el impacto que la reduccin de aeronaves Categora A (reduccin de aviacin

Figura 5.5: Demanda/Capacidad Optimizada - Operaciones por Hora

Fuente: Equipo Consultor

5.2.1.4 Capacidad Requerida

El anlisis de demanda/capacidad correspondiente a estos sistemas se presenta en la Figuras 5.6 y

Tabla 5.3: Anlisis de Capacidad de Varios Sistemas de Pistas Conceptuales

Cinco pistas: Dos dedicadas a llegadas, dos

Fuente: Equipo consultor

Figura 5.6: Demanda/Capacidad de Varios Sistemas de Pistas Demanda Total

Fuente: Equipo Consultor

Figura 5.7: Demanda/Capacidad de Varios Sistemas de Pistas Demanda Comercial

Fuente: Equipo Consultor

Tabla 5.4: Capacidad Requerida

5.2.1.5 Resumen de Capacidad del Lado Aire

Reduccin de la separacin entre aviones de 8 nm a 3 nm

El aerdromo optimizado sirve la demanda hasta el PAL1 (ao 2016).

5.2.1.6 Largo de Pista

Se analizaron las siguientes condiciones:

Salidas Peso mximo de despegue (Maximum Takeoff Weight - MTOW)

El anlisis de carga til asume el peso/asiento indicado a continuacin:

< 1,000nm 100kg por asiento

Los requisitos de despegue de aeronaves se basan en el peso mximo al despegue (MTOW) y en la

Figura 5.8: Largo de Pista Requerido para el Despegue

Figura 5.9: Largo de Pista Requerido para Aterrizaje

Figura 5.10: Carga de Pasajeros Tpica Disponible Mercados en Las Amricas

Figura 5.11: Carga de Pasajeros Tpica Disponible Mercados Trasatlnticos

Figura 5.12: Carga de Pasajeros Tpica Disponible Mercados Domsticos

Largo de Pista Actual 3,800m

4,100m largo total - 300m de extensin

4,700m largo total - 900m de extensin

Actualmente, se est finalizando la compra de TAP, la aerolnea de bandera de Portugal, por

Figura 5.13 es una ilustracin de las posibles extensiones de pista.

312 m EXTENSION DE PISTA (900m)

EXTENSION DE PISTA (600m) PISTA 13L-31R

5.2.1.7 Salidas de Pista

Tabla 5.5: Anlisis de Ocupacin de Pista

13L 61.42 46.18

ROT Actual: 52.84 seg

5.2.1.8 Calles de Rodaje

Una calle de rodaje transversal adicional al oeste del aerdromo

Mejoras adicionales al sistema de calles de rodaje se examinarn en el desarrollo de alternativas

PISTA 13L-31R (PISTA NORTE) (3800m x 45m)

PISTA 13R-31L (PISTA SUR) (3800m x 45m)

5.2.1.9 Estndares de Planificacin y Diseo

Tabla 5.6 Estndares de Planificacin/Diseo

Ancho de Pista Clave E 45m - Adecuado

Franja de Pista 13L/31R