ANALISA GAS BUANG

I. TUJUAN PERCOBAAN
Setelah melakukan percobaan ini, mahasiswa diharapkan dapat:
Melakukan nalisa gas buang kendaraan bermotor menggunakan alat uji emisi

II. DASAR TEORI

PROSES TERJADINYA EMISI GAS BUANG

Alat transportasi kendaraan bermotor yang digunakan sehari-hari guna mendukung

mobilitas masyarakat dalam segala bentuk aktifitas ternyata tidak sepenuhnya menjanjikan
harapan yang positif. Dibalik penggunaan alat transportasi tersebut tersimpan berbagai masalah
atau kalau boleh dikatakan sebagai ancaman bagi pengguna dan lebih konyol lagi terhadap
masyarakat lingkungannya. Ancaman yang ditimbulkan alat transportasi tersebut cukup beragam
dan yang paling menakutkan dan berkepanjangan adalah emisi gas buang dari knalpot tiap
kendaraan. Hal yang sama terjadi juga di bengkel-bengkel mobil, terminal, pool bus/truk dan
pada kondisi macet total, kendaraan menjadi sumber pencemar tidak bergerak layaknya pabrik.

Tentunya kita sudah mendengar dan membaca artikel-artikel tentang kondisi kota-kota
besar di Indonesia yang sudah tercemar dan akan terus semakin parah bila kita tidak mau peduli
dari ancaman tersebut. Mungkin banyak orang berpikir bahwa hal tersebut tidak seburuk yang
diperkirakan, bahkan ancaman gas beracun tersebut telah menelan banyak korban meninggal
dunia dan beberapa diantaranya dimuat di media cetak, hal tersebut belum cukup menyadarkan
manusia bahwa lingkungannya tidak seramah dulu lagi dan Jakarta adalah urutan ketiga kota
tercemar di dunia, bisa jadi akan menyusul menjadi peringkat dua. Penyuplai pencemaran udara
tersebut terbesar (70-80%) adalah kendaraan bermotor dari segala jenis dan model yang
digunakan masyarakat.

Sudah saatnya kita sama-sama peduli kondisi ini dan hal tersebut dapat diatasi bila kita
mau peduli kondisi tersebut dan saya percaya di tengah kondisi ekonomi yang diawali krisis
moneter tahun lalu hingga krisis di berbagai bidang saat ini yang melanda bangsa Indonesia.
Emisi gas buang kendaraan bermotor dari segala model mesin pembakaran di dalam (Internal
combustion engine), dengan penyempurnaan konstruksi dan teknologi yang diterapkan, tetap
menghasilkan emisi gas buang, hal ini terjadi karena perubahan wujud bahan bakar dan udara
pada saat terjadi proses pembakaran.
JENIS BAHAN BAKAR

Bahan bakar yang digunakan pada kendaraan bermotor dan didapatkan dari Pom bensin
(SPBU) dan eceran melalui truk tangki terbagi menjadi 3 kelompok :

A.Bensin
Bahan bakar bensin dibagi menjadi beberapa jenis dengan perbedaan nilai octane
(RON=Research Octane Number) dan kandungan timah hitam. Bahan timah hitam (Pb) pada
bensin berfungsi menaikkan nilai octan dengan senyawa organik TEL(Tetra ethyl lead) yang
tentunya menghasilkan partikel debu timah hitam. Bensin terdiri dari beberapa jenis :

1.Bensin premium

Bahan bakar ini yang banyak dikonsumsi kendaraan yang menggunakan

mesin/motor bensin 4 langkah , 2 langkah dan rotari dengan nilai oktan min 88. Bahan
bakar ini dijumpai di semua pom bensin (SPBU) di seluruh Indonesia

2.Bensin premix

Bahan bakar ini dikonsumsi kendaraan dengan mesin/motor bensin 4 langkah dan
rotari yang mempersyaratkan penggunaan bahan bakar dengan nilai octan min.92, hal ini
disebabkan tuntutan teknologi mekanisme engine dan sistem pendukung lainnya,
sehingga engine dapat beroperasi dengan baik menghasilkan tenaga sesuai spesifikasi
engine tersebut.

3.Bensin super TT

Bensin super tanpa timbal (TT) mempunyai nilai octan min.98 bahan bakar ini
dikonsumsi kendaraan dengan menggunakan mesin/motor bensin yang menggunakan
sistem engine management yang mengintegrasikan kerja sistem pendukung dan
menggunakan katalisator yang menekan emisi gas buang sekecil mungkin.

4.Bensin petro 2T/Bensin BB2L

Bahan bakar bensin jenis ini pada umumnya digunakan pada kendaraan dengan
mesin/ motor 2 langkah. Nilai octan min.74 sehingga bahan bakar ini cocok untuk
mesin/engine dengan tekanan kompresi rendah.

Catatan:
Katalisator menuntut penggunaan bahan bakar yang bebas timbal agar kinerja alat
tersebut tidak terganggu mengkatalisasi emisi gas buang tersebut. Pengganti timah hitam
 untuk menaikkan nilai octan digunakan bahan lain yang bukan logam seperti MTBE
(Methyl tertiary buthyl ether) juga sebagai bahan Additive anti knocking.

B.Solar
Bahan bakar solar yang digunakan pada kendaraan dengan mesin/motor diesel baik 2
langkah dan 4 langkah membutuhkan nilai cetana yang tinggi, nilai cetana yang dipersyaratkan
untuk motor-motor diesel min.45. Untuk motor diesel dengan high performance atau dengan
diesel engine management menuntut nilai cetane mencapai 50.

C.Gas
Bahan bakar gas yang tersedia di beberapa pom bensin di kota-kota besar yang dapat
dikonsumsi motor/mesin bensin dan diesel (masih uji coba) terdiri dari :

1.CNG
Bahan bakar gas CNG (Compressed Natural Gas) yang dikonsumsi kendaraan
dengan menggunakan engine/mesin bensin 4 langkah dan diesel yang sedang diuji coba,
gas ini disuplai ke tangki-tangki gas pada kendaraan dengan menggunakan tekanan yang
tinggi . Pada umumnya kendaraan yang menggunakan gas juga memiliki sistem bahan
bakar lainnya (Dual sistem).

2.LPG
Bahan bakar gas LPG (Liquified Petroleum Gas), gas ini pada umumnya
mempunyai bahan dasar butane dan propane dan dikonsumsi kendaraan dengan
mesin/engine bensin dengan instalasi sistem bahan bakar gas di samping sistem bahan
bakar bensin, nilai octan bisa mencapai 100, saat ini masih digunakan terbatas pada taxi-
taxi, sedangkan di negara lain seperti Australia sudah memasyarakat penggunaannya.

PEMBAKARAN DALAM MESIN

1.PROSES PEMBAKARAN

Tenaga yang dihasilkan kendaraan bermotor dihasilkan dari perubahan energi bahan
bakar menjadi tenaga gerak, perubahan energi bersumber dari hasil pembakaran bahan bakar.
Proses pembakaran pada laboratorium antara bahan bakar bensin dengan persenyawaan oksigen
yang terdapat di udara 21 % dengan perbandingan 1 : 14.7 (stoichiometri) akan terjadi
pembakaran yang sempurna menghasilkan CO2 (Carbon dioksid) dan H2O (Uap air).

2.REAKSI PEMBAKARAN

Reaksi kimia pembakaran sempurna:

 2C8H18 + 25O2 16CO2 +18H2O

Reaksi kimia pembakaran tidak sempurna di ruang bakar engine :

C8H18 + O2 + N2 CO + CO2 + HC + NOX + SO2 + Pb + O2 + Partikel Lainnya

3.ASPEK PENDUKUNG PROSES PEMBAKARAN

1.Ratio perbandingan antara volume bahan bakar dan debit udara

2.Kwalitas bahan bakar dan Kwalitas udara

3.Pengatomisasian bahan bakar (Carburation)

4.Homogenisasi campuran bahan bakar dan udara

5.Hambatan proses pembakaran (Tidak tepatnya waktu penyulutan (ignited)

6.Mekanisme engine/mesin

7.Teknologi sistem bahan bakar dan pengapian

8.Waktu (Timing) injeksi

4.PROSES PEMBAKARAN MOTOR BENSIN

Proses pembakaran pada motor bensin terjadi setelah bahan bakar dan udara yang
bercampur oleh sistem aliran udara akibat langkah hisap (pengisian) pada sistem bahan bakar
menggunakan karburator, sedangkan pada sistem injeksi bensin menyuplai dengan informasi
yang diterima sebelumnya dari beberapa sensor sehingga jumlah bahan bakar yang diperlukan
lebih proporsional. Bahan bakar dan udara yang tercampur secara homogen akibat turbulensi
dan gesekan udara pada ruang silinder saat langkah kompresi dan berubah ujud menjadi gas yang
siap untuk dibakar.Pembakaran terjadi karena penyulutan (spark) oleh busi dari kerja sistem
pengapian dan diatur sedemikian rupa waktu penyalaannya.dan pembakaran ini menghasilkan
explorasi yang besar menekan piston ke bawah .Gaya tersebut akan tersimpan pada roda gaya
untuk melakukan langkah berikutnya dan tenaga yang dihasilkan untuk memikul beban
kendaraan

5.PROSES PEMBAKARAN MOTOR DIESEL

Proses pembakaran motor diesel terjadi setelah udara yang terhisap ke dalam silinder
pada saat langkah hisap (pengisian ) menjadi panas akibat langkah kompresi. Beberapa derajat
engkol piston akan mencapai titik mati atas, injektor oleh sistem bahan bakar diesel
menginjeksikan bahan bakar ke ruang bakar (combustion chamber ) atau ruang muka, dengan
cepat bahan bakar solar yang diinjeksi dengan pengatomisasian yang tinggi menyerap panas dan
terbakar dengan sendirinya.
Pembakaran ini menimbulkan explorasi yang besar dan menghasilkan tenaga yang digunakan
untuk melanjutkan langkah berikutnya dari siklus kerja engine dan tenaga untuk menggerakkan
serta memikul beban/muatan kendaraan. Perbandingan campuran pada bahan bakar dan udara
pada motor diesel cenderung lebih kurus dengan lambda 1,1 s/d 1,2. Hal ini menyebabkan
kecenderungan menghasilkan Nox lebih tinggi, disamping saat injeksi yang harus tepat.
Perubahan saat injeksi 1 derajat engkol akan mempengaruhi Nox 5% dan HC 15%.

GAS BUANG (EXHAUST GAS)

Gas buang motor bensin dan diesel terdapat banyak persamaan, dan jika dibandingkan
terdapat yang dominan karena perbedaan bahan bakar dan proses pembakarannya. Jenis motor
bensin lebih dominan terhadap CO, HC, dan Pb sedangkan motor diesel lebih dominan terhadap
SO2 dan unsur C yang menimbulkan kepekatan asap knalpot. Wujud gas pencemar dari knalpot
kendaraan bermotor, hanya sebagian kecil yang dapat diinterpretasikan dengan kemampuan indra
manusia selebihnya harus mengggunakan peralatan pengukur sehingga diketahui jenis dan
jumlahnya.

EMISI GAS BUANG KENDARAAN BERMOTOR

Gas buang motor bensin jauh lebih berbahaya dibanding dengan mesin diesel, emisi gas
buang mesin bensin pada umumnya tidak terlihat oleh mata namun sangat membahaya-kan untuk
kelangsungan hidup manusia CO (Corbon monoksida) tidak berwarna dan tidak beraroma, gas
ini terjadi bila bahan bakar atau unsur C tidak mendapat ikatan yang cukup dengan O2 artinya
udara yang masuk ke ruang silinder kurang atau suplai bahan bakar berlebihan HC (Hidro
carbon) Warna kehitam-hitaman dan beraroma cukup tajam , gas ini terjadi apabila proses
pembakaran pada ruang bakar tidak berlangsung dengan baik atau suplai bahan bakar berlebihan
Pb (timah hitam) tidak berwarna dan tidak beraroma memiliki berat jenis lebih berat dari udara ,
partikel ini terjadi pada semua bahan bakar yang menggunakan timbal seperti bensin dan premix
CO2 (Carbon dioksida), tidak berwarna dan tidak beraroma, gas ini terjadi akibat pembakaran
yang sempurna antara bahan bakar dan udara dalam hal ini oksigen Nox (Nitrogen oksida), tidak
berwarna dan tidak beraroma, gas ini terjadi akibat panas yang tinggi pada ruang bakar akibat
proses pembakaran sehingga kandungan nitrogen pada udara berubah menjadi Nox asap (Smoke)
berwarna hitam keabu-abuan dari hasil pembakaran engine/mesin diesel, hal ini terjadi karena
kurangnya suplai udara yang akan bersenyawa dengan bahan bakar, tekanan pembukaan injector
rendah, saat penginjeksian tidak tepat dan beban yang berlebihan
Bila kandungannya pada suatu ruangan men-capai 3000 ppm (Part per million) dapat
membunuh manusia dalam waktu 30 menit, karena sifat carbon monoksida mudah beradap-tasi
dengan darah dan kandungan CO pada darah akan menolak oksigen yang dibutuhkan oleh darah
sehingga tubuh kekurangan oksigen dan tamatlah riwayatnya.
Gas ini dapat mengakibatkan iritasi pada mata, hidung dan tenggorokan dan pada
akhirnya menjadi penyakit yang serius Partikel ini sangat berbahaya bagi kelangsung-an hidup
generasi penerus karena partikel melayang pada ketinggian kurang dari 1 meter dari permukaan
tanah dan konsumennya adalah anak-anak, partikel ini akan merusak jaringan otak anak dan
menurunkan tingkat kecerdasan.Gas ini mempunyai berat jenis yang lebih kecil dari udara,
sehingga cepat sekali bergerak ke atas dan mengakibatkan efek rumah kaca dan pemanasan
global.Gas ini mempunyai berat jenis yang lebih kecil dari udara dan mengambil tempat di awan
dan menimbulkan hujan asam yang mempengaruhi tumbuh-tumbuhan Partikel asap ini dapat
menimbulkan iritasi mata, saluran pernafasan, tenggorokan dan gejala kanker

PENYEBAB CARBON MONOKSIDA (CO) TERLALU TINGGI

a.Engine menggunakan karburator

1.Penyetelan campuran terlalu tinggi

2.Tinggi (volume) bensin terlalu tinggi pada ruang plampung

3.Jet bahan bakar (Spuyer) terlalu besar

4.Katup Choke tidak kembali pada posisi semula

5.Jet udara (spuyer) pada karburator tersumbat

6.Filter udara tersumbat (kotor)

b.Engine dengan sistem injeksi bensin

1.Penyetelan campuran terlalu gemuk atau regulasi pembukaan injektor terlalu lama

2.Tekanan bahan bakar pada sistem terlalu besar (Regulator rusak)

3.Terdapat kebocoran/tetesan pada saat injektor posisi tertutup

4.Sensor temperatur tidak bekerja (Informasi ke ECU engine dingin)

5.Filter udara tersumbat

6.Throtle sensor rusak (Tidak mengirim sinyal dengan baik)

7.Tahanan kabel tegangan tinggi tidak merata

8.Penyetelan saat pengapian tidak tepat

9.Pemakaian busi tidak sesuai dengan kondisi engine atau kondisi busi yang sudah jelek

c.Dampak CO yang terlalu tinggi

1.Menurunkan kemampuan berfikir

2.Melemahkan refleksi tubuh

3.Radang tenggorokan

4.Menurunkan aktifitas

5.Jika menghirup udara dengan kadar CO 0,3 %, dapat mengakibatkan kematian

PENYEBAB HIDRO CARBON TERLALU TINGGI

a.Engine menggunakan karburator

1.Bensin terlalu tinggi diruang pelampung

 2.Main jet dan Idle jet terlalu besar

3.Jet udara untuk main dan idle jet tersumbat

4.Filter udara tersumbat

5.Terdapat silinder yang tidak bekerja (tidak terjadi pembakaran)

6.Penyetelan katup-katup terlalu rapat

7.Penyetelan saat pengapian tidak tepat

8.Tekanan kompresi rendah atau tidak merata pada masing-masing silinder

9.Choke tidak kembali pada posisi semula

10.Ventilasi karter rusak atau terganggu

11.Pompa akselerasi bocor

b.Engine dengan sistem electronic injection

1.Injektor kotor pada bibir penyemprot

2.Filter udara tersumbat

3.Air flow meter rusak

4.Sensor temperatur rusak

5.Throtle sensor tidak berfungsi (rusak)

6.Penyetelan saat pengapiaan tidak tepat

7.Terdapat silinder tidak bekerja (tidak terjadi pembakaran)

8.Sistem start dingin rusak

9.Penyetelan katup terlalu rapat

 10.Throtle sensor rusak

11.ECU tidak berfungsi dengan baik sehingga pembukaan inkjektor tidak dapat diregulasi
dengan baik

c.Dampak HC terhadap kesehatan kita

1.Terjadi iritasi mata

2.Batuk-batuk

3.Ngantuk

4.Bercak-bercak dikulit

5.Perubahan kode genetik

6.Dan dampak lainnya

KEPEKATAN ASAP MOTOR DIESEL TERLALU TINGGI

Kepekatan dinyatakan terlalu tinggi bila melampaui ambang batas yang ditentukan oleh
pemerintah sebesar 50 % atau nilai koeficient (K faktor) 1.9, kepekatan tersebut
disebabkan:

1.Filter udara tersumbat

2.Tekanan pembukaan injektor terlalu rendah

3.Terdapat kebocoran pada Injektor (Injektor Menetes)

4.Terdapat kotoran pada lubang penyemprot Injektor

5.Tekanan kompresi rendah

6.Saat penyemprotan/injeksi terlambat

7.Tekanan pembukaan injektor tidak sama satu dengan lainnya

8.Volume penyemprotan tidak merata antara injektor satu dengan lainnya

 (kalibrasi pompa tidak tepat)

9.Terdapat kotoran pada katup dan dudukannya

Tabel 1 Sumber dan Standar Kesehatan Emisi Gas Buang

Pencemar Sumber Keterangan

Buangan kendaraan
Standar kesehatan:
Karbon monoksida (CO) bermotor; beberapa
10 mg/m3 (9 ppm)
proses industri
Standar kesehatan:
Panas dan fasilitas
Sulfur dioksida (S02) 80 ug/m3 (0.03
pembangkit listrik
ppm)
Buangan kendaraan Standar kesehatan:
Partikulat Matter bermotor; beberapa 50 ug/m3 selama 1
proses industri tahun; 150 ug/m3
Buangan kendaraan Standar kesehatan:
Nitrogen dioksida (N02) bermotor; panas dan 100 pg/m3 (0.05
fasilitas ppm) selama 1 jam
Standar kesehatan:
Ozon (03) Terbentuk di atmosfir 235 ug/m3 (0.12
ppm) selama 1 jam
Sumber : Bapedal

Tabel 1 memperlihatkan sumber emisi dan standar kesehatan yang ditetapkan oleh
pemerintah melalui keputusan Bapedal. BPLHD Propinsi DKI Jakarta pun mencatat bahwa
adanya penurunan yang signifikan jumlah hari dalam kategori baik untuk dihirup dari tahun ke
tahun sangat mengkhawatirkan.
Dimana pada tahun 2000 kategori udara yang baik sekitar 32% (117 hari dalam satu
tahun) dan di tahun 2003 turun menjadi hanya 6.85% (25 hari dalam satu tahun). Hal ini
menandakan Indonesia sudah seharusnya memperketat peraturan tentang pengurangan emisi baik
sektor industri maupun sektor transportasi darat/laut. Selain itu tentunya penemuan-penemuan
teknologi baru pengurangan emisi dilanjutkan dengan pengaplikasiannya di masyarakat menjadi
suatu prioritas utama bagi pengendalian polusi udara di Indonesia.

III. ALAT DAN BAHAN

Alat yang digunakan:
Portable Combustion Gas Analyzers 4400

Kabel dan terminal listrik

Bahan yang digunakan:
Gas buang kendaraan bermotor

IV. LANGKAH KERJA

Menghubungkan selang penyarig udara, selang sampling udara dan kabel termokopel
ke alat
Menghubungkan alat ke sumber arus
Menekan tombol ON beberapa detik sampai layar alat menyala
Membiarkan beberapa saat, alat akan melakukan analisa autozero, mengulangi
langkah ini sampai 3x
Memasukkan ujung selang analisa ke bagian mesin yang akan diukur gas buangnya
Menekan tombol OK
Alat akan melakukan analisa, 1x analisa 115 detik, dilayar akan muncul hitung
mundur, alat akan melakukan analisa sebanyak 3x
Untuk mencetak hasil analisa ditekan PRINT
V. DATA PENGAMATAN

Jenis
Kendaraan Tahun O2 CO NO NOX
Bermotor
(1)30100 ppm (1)26 ppm (1)27 ppm
Honda Revo 2010 -
(2)28800 ppm (2)26 ppm (2)27 ppm
Jupiter Z 2011 - - 33 ppm 35 ppm
VI. ANALISA PERCOBAAN
VII. KESIMPULAN
VIII. PERTANYAAN
Sebutkan peraturan-peraturan pemerintah baik dari Kementrian Lingkungan Hidup,
Kementrian Kesehatan maupun peraturan daerah yang mengatur mengenai nilai ambang
batas dari emisi gas buang dari kendaraan bermotor?
Jawaban:
PERATURAN MENTERI NEGARA LINGKUNGAN HIDUP REPUBLIK
INDONESIA NOMOR 10 TAHUN 2012 TENTANG BAKU MUTU EMISI GAS
BUANG KENDARAAN BERMOTOR TIPE BARU KATEGORI L3
A. Baku Mutu Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor dengan Metoda Uji NEDC
KENDARAAN BERMOTOR TIPE BARU KATEGORI L DENGAN PENGUJIAN
TIPE I (MODE TEST)

UDC :Urban Driving Cycle

EUDC : Extra Urban Driving Cycle
 Catatan:
1. NEDC: (New European Driving Cycle)
2. Pengukuran emisi idle CO dilakukan dengan metode Pengujian Tipe II UN
Regulation R40. Hasil pengukuran dicatat dalam lembar hasil uji.
3. Kategori kendaraan L3 adalah kendaraan bermotor beroda dua dengan kapasitas
silinder lebih dari 50 cm3 atau dengan desain kecepatanmaksimum lebih dari 50
km/jam apapun jenis tenaga penggeraknya.

B. Baku Mutu Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor dengan Metoda Uji WMTC

Catatan:
1. WMTC: (Worldwide Harmonized Motorcycle Emissions Certification
Procedure)
2. Vmax adalah kecepatan maksimum kendaraan sebagaimana dinyatakan oleh
produsen, diukur sesuai dengan Directive Uni Eropa (UE) No. 95/1/EC.

IX. DAFTAR PUSTAKA

X. GAMBAR ALAT