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Introduccin a la transmisin

Historia
Inventor francs Louis-Ren Panhard y Emile Levassor se acreditan con el desarrollo de la
transmisin manual moderno de primera. Demostraron su transmisin de tres velocidades en
el 1894 y el diseo bsico sigue siendo el punto de partida para la mayora de las
transmisiones manuales contemporneos.
Diseo mejorado
PanhardLevassor y utiliza una unidad de la cadena en su transmisin original. En 1898 el
fabricante de automviles Renault, Louis utilizaron su diseo bsico, pero sustituir un eje
impulsor de la cadena de transmisin y aadi un eje diferencial de las ruedas traseras para
mejorar el rendimiento de la transmisin manual.
Marco de tiempo
A principios del siglo 20 la mayora de los coches fabricados en los Estados Unidos ofreci
una transmisin manual sincronizada, no basado en el Panhard / Levassor / diseo de
Renault. La innovacin principal siguiente ocurri en 1928 cuando se present el Cadillac
transmisin manual sincronizada, lo que redujo significativamente equipo de molienda y se
cambio ms suave y ms fcil.
Tipos
Las transmisiones manuales fueron la norma en la mayora de los vehculos durante la
primera mitad del siglo 20, pero las transmisiones automticas se estaban desarrollando ya en
1904. General Motors present el embrague de transmisin automtica bajo el nombre de
Hydra-Matic, en 1938, pero la primera verdadera transmisin totalmente automtica no
apareci hasta 1948 con la transmisin BuickDynaflow

Principio de funcionamiento

Los motores de combustin interna funcionan a altas velocidades, por lo que una reduccin de
cambios es necesaria para transmitir potencia a las ruedas de traccin, que giran mucho ms
lento.

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Bernandino Gonzales

La caja de cambios ofrece una seleccin de marchas para diferentes condiciones de


conduccin: arranque en posicin, subir una colina o marcha en superficies niveladas. Cuanto
ms chico sea el cambio, ms lento girarn las ruedas en relacin a la velocidad del motor.
La caja de cambios de engrane constante

La caja de cambios es la segunda etapa en el sistema de transmisin, despus del embrague.


Por lo general, est atornillada a la parte trasera del motor con el embrague entre ellos.
Los autos modernos con transmisiones manuales tienen cuatro o cinco velocidades y una
reversa, as como una posicin neutral (punto muerto)

a) Motor
b) Embrague
c) Caja
d) Eje de transmisin
e) Diferencial

Embrague
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisin de una
energa mecnica a su accin final de manera voluntaria. En un automvil, por ejemplo,
permite al conductor controlar la transmisin del par motor desde el motor hacia las ruedas.

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Caja de cambios
En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades (tambin llamada simplemente
caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en
movimiento el vehculo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas
para vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las derivadas del perfil
aerodinmico, de rozamiento con la rodadura y de pendiente en ascenso.

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Eje de transmisin
En ingeniera mecnica se conoce como eje de transmisin a todo objeto axisimtrico
especialmente diseado para transmitir potencia. Estos elementos de mquinas constituyen
una parte fundamental de las transmisiones mecnicas y son ampliamente utilizados en una
gran diversidad de mquinas debido a su relativa simplicidad.

Un rbol de transmisin es un eje que transmite un esfuerzo motor y est sometido a


solicitaciones de torsin debido a la transmisin de un par de fuerzas y puede estar sometido a
otros tipos de solicitaciones mecnicas al mismo tiempo

Diferencial

Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derecha e izquierda de un
vehculo giren a velocidades diferentes, segn ste se encuentre tomando una curva hacia un
lado o hacia el otro.1

Cuando un vehculo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha recorre
un camino ms corto que la rueda izquierda, ya que esta ltima se encuentra en la parte
exterior de la curva.

Antiguamente, las ruedas de los vehculos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Este
hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehculo.
Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva,
sin perder por ello la fijacin de ambas sobre el eje, de manera que la traccin del motor acta
con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.
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Siglas de construccin

SIGLA MARCA SIGNIFICADO EXPLICACIN


4WD 4 Wheel Drive Traccin a las cuatro ruedas
Sistema de suspensin activa que
compensa las oscilaciones de la
ABC Mercedes Active Body Control
carrocera en salidas, frenadas y
trazado de curvas
AutomaticBrakeDifferentia Diferencial de frenada automtica.
ABD Porsche
l Equivale al EDS
ABD Control antipatinamiento del vehculo
Sistema Antibloqueo de
ABR Peugeot Antibloqueo de frenos
Frenos
Evita el bloqueo de las ruedas en
Sistema Antibloqueo de frenadas de emergencia para
ABS
Frenos conservar la maniobrabilidad del
vehculo
ACC Saab Automatic Clima Control Climatizador

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Sistema de embragues
INTRODUCCIN: Un embrague es un mecanismo que une o separa dos rboles; esta separacin debe
efectuarse tanto si los dos rboles se hallan en movimiento como si estn parados. En el automvil este
dispositivo tiene como funcin transmitir el movimiento del motor a las ruedas a voluntad del conductor .El
embrague va situado entre el motor y la caja de cambios como se muestra en la figura 6 en el anexo y ms
concretamente entre el cigeal del motor y el eje primario de la caja de cambios. Como te ya te
mencionamos en que parte va situado el embrague en un automvil, tambin te daremos a conocer cmo ha
ido evolucionando el embrague desde los primeros embragues que fueron de cuero hasta el actual y sus
evoluciones que estos han tenido a lo largo de la historia. Tambin te daremos a conocer las partes que
componen un embrague y como es su despiece en partes y los componentes que ms se daan en ella, as
como su mecanismo de trabajo y funcin realiza en un automvil.

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HISTORIA DEL EMBRAGUE. El primer embrague adoptado por Benz en 1885, estaba constituido por una
correa que transmita el movimiento desde una polea libre a una polea unida al cigeal. Ambas poleas
estaban muy prximas de modo que, a medida que se desplazaba la correa se produca un
deslizamiento. Pocos aos despus aparecieron los primeros embragues de conos, cuyo diseo admita dos
versiones la de cono derecho o la de cono invertido como podemos ver en la ( en la fig. 1 anexo). Se trataba
de dos conos constituidos uno dentro del otro , en el que uno de ellos estaba recubierto de una capa de cuero
o gamuza. Uno de los principales inconveniente de este tipo de embragues radicaba en que requera
volantes de dimetros muy grandes, con lo cual tenias grandes pesos, caractersticas que no permitan
alcanzar un elevado nmero de revoluciones. El cuerpo, que constituyo durante muchos aos el material de
rozamiento mas empleado, tena el problema que su fcil calentamiento y su gran sensibilidad al aceite y la
humedad, por lo que nunca garantizaba un funcionamiento constante y adems se quemaba con facilidad.
Debido a todos los problemas que tenia estos embragues de cono, el diseo evoluciono hacia una etapa en
la que el rozamiento entre superficies estaba confiado a la friccin entre discos de acero y bronce alternos,
conocidos desde entonces como embrague de discos mltiples. Esta solucin permiti rebajar el peso del
volante que requera el embrague de conos y aunque el coeficiente de rozamiento era menor, se poda
aumentar aadiendo ms discos y obtener una fuerza de arrastre deseada. La gran ventaja de este tipo de
embragues consista en la suavidad y progresividad del mismo. Algunos de los inconvenientes que
presentaba los tipos de embrague utilizados a principios del siglo xx , se basaban en sus grandes
dimensiones y en un funcionamiento bastante delicado, debido a la escasa duracin de los forros de
forzamiento. No obstante el empleo de un solo muelle central evitaba el efecto de la fuerza centrifuga,
fenmeno

Principio de funcionamiento
Es el encargado de transmitir la potencia del motor a la transmisin manual, o caja de
velocidades, mediante su acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms
suave, hace posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.

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Concepto

a) Nos permite partir y detener el vehculo


b) Nos permite cambiar velocidades
c) Transmitir el par motor
d) Nos sirve como freno
e) Amortigua las vibraciones del motor

Disco de Embrague
El disco es un componente crtico cuya funcin es incrementar la vida til del sistema,
proporcionar una marcha suave y amortiguar las vibraciones torsionales del motor. Insertado
en la flecha de mando, el disco se desliza hacia delante y atrs entre el volante y el plato, pero
no puede girar independientemente de la flecha de mando.
Los componentes del amortiguador del disco incluyen un buje estriado unido a una placa con
ranuras de las cuales se insertan los resortes de torsin, estos componentes se encuentran
ensamblados entre dos rondanas de lmina. Los resortes de torsin del amortiguador del
disco, proporcionan una marcha suave y amortiguan las vibraciones torsionales del motor.

Algunos diseos de discos incluyen pre-amortiguadores, que pueden ser pequeos resortes o
arandelas de friccin dentro del disco. Al momento en que las pulsaciones del motor llegan al
disco, lo resortes de comprimen y expanden absorbiendo o amortiguando las vibraciones.

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Cubierta de Embrague
La cubierta de embrague empuja la placa de presin contra el disco de embrague para
transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo usa varios resortes en espiral
y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte de placas).
Resorte de Diafragma
Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el volante.
Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes caractersticas:

Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague.


Empuja contra la placa de presin uniformemente.
Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad.
El nmero de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en minora.

Placa Presionadora (plato opresor)


Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el volante usando el
resorte en la cubierta de embrague. La superficie que pega contra el disco de embrague es
plana. Esta placa es hecha de un material que tiene excelente resistencia al calor y resistencia
al desgaste.

Cojinete de Desenganche del Embrague (collarn)


El cojinete de desenganche del embrague es movido atrs y adelante, por la horquilla de
desembrague, que recibe el movimiento del pedal del embrague. Este opera el resorte interior
de la cubierta del embrague, luego causa el desenganche del embrague.

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Teodoro ramio Bernandino Gonzales H.

FALLAS DE UN DISCO DE EMBRAGUE HIDRAULICO

Si eres un habitual lector de esta web, sabrs quedesde hace tiempo hemos ido informndote
sobremalos hbitos a la hora de utilizar correctamente el embrague as como desmintiendo algn
mitorelacionado con este sistema, y todo ello con el objetivo de que puedas evitar o retrasar al mximo el
tener que pasar por el taller.

Pero como bien sabes, un coche no es ms que el resultado del ensamblaje de un sinfn de piezas
mecnicas que trabajan en conjunto, y todas ellas estn sometidas a desgaste. Por eso, dependiendo del
buen uso que le demos, nuestro embrague acabar rompindose tarde o temprano y tendremos que
cambiarlo. Afortunadamente, el mecanismo de funcionamiento de un coche se parece mucho al del cuerpo
humano, y al igual que cuando tenemos una enfermedad sta se manifiesta a travs de ciertos sntomas,
con un vehculo ocurre lo mismo.

As que a continuacin, vamos a informarte sobre los distintos tipos de sntomas que podemos
percibir relacionados con el sistema de embrague y el significado que tienen, de esta forma podrs
detectar una posible avera del sistema con la suficiente antelacin y evitar as un disgusto mayor.

E igualmente, de la misma forma que el mdico de turno posee unas herramientas para poder detectar la
enfermedad que padecemos a travs de los sntomas, tambin te mostraremos una forma fcil de
descubrir si nuestro coche sufre de alguna enfermedad del sistema de embrague.

Deslizamiento
Se manifiesta cuando el motor sube de vueltas pero el coche no gana la velocidad que debera
conforme a ese rgimen de subida. Como se dice popularmente, lo que ocurre es que el embrague
patina, por lo que aunque el motor aumente su rgimen de giro, dicha velocidad no llega a la transmisin y
coche no incrementa su velocidad.

Esta situacin suele notarse sobre todo en sitios donde demandamos un extra de potencia, como un
adelantamiento o una subida, y se refleja ms cuanto ms larga sea la marcha y ms pisemos el pedal del
acelerador. As que tan pronto detectes este sntoma, hasta llegar a un taller, hay que conducir con
suavidad, sin abusar del acelerador, a menos de 100 Km/h si es posible, para evitar acelerar el
desgaste y haciendo las aceleraciones con cuidado; ms vale que nuestro coche tarde en acelerar a que no
acelere.

Olor a quemado
Cuando la temperatura del embrague aumenta demasiado, ya sea por conducir agresivamente o por
dejar el pie apoyado en el pedal, los revestimientos se pueden sobrecalentar y comenzar a arder,
desprendiendo un olor peculiar. Si no hay ninguna oportunidad de que el embrague se enfre, se puede
arruinar el volante y/o el plato de presin.

Ruidos
Un ruido extrao es la pesadilla de todo conductor, ms an si no tenemos ni idea de donde puede provenir
y si est relacionado con una posible avera de importancia. El embrague no es una excepcin, y
ste puede avisarnos de algn fallo dependiendo del tipo de ruido que transmite:

Sonido de rozamiento cuando embragamos: puede significar que el mando de transmisin no


est bien ajustado o no ha sido bien instalado.

Chirrido al mantener pisado el embrague: si se trata de un crujido, lo ms probable es que se


trate del desgaste de la rtula de la horquilla de embrague, mientras que si se trata de un sonido
similar al que produce un grillo, se est desgastando en exceso el rodamiento de empuje.

Ruido que aumenta al pisar lentamente el pedal: se detecta tambin al ir a velocidades bajas o
aparcando en marcha atrs y suele indicar la necesidad de reemplazar el collarn.

Ruido en punto muerto: generalmente desaparece cuando pisamos lentamente el pedal de


embrague sin acelerar. Aqu es probable que se trate tambin de un deterioro de la horquilla de
embrague.

Incapacidad para desembragar tras embragar de forma ruidosa: suele producirse por embragar
siempre a muy altas revoluciones, lo cual desgasta el amortiguador del disco hasta quedar
completamente destruido.

Problemas con el cambio de marchas

Suelen deberse tambin a varias causas y evidentemente son fcilmente detectables, ya que nos costara
ms de la cuenta engranar la marcha que queremos y el cambio vendra acompaado de un molesto
ruido. Normalmente, el problema suele derivarse de una fuga en el sistema hidrulico del embrague o de
algn enlace mecnico mal ajustado.

Prueba para saber si nuestro embrague est


gastado
A parte de todos estos sntomas que se pueden manifestar a consecuencia de un embrague en mal estado,
tenemos la posibilidad de comprobar el estado de nuestro embrague a travs de una sencilla prueba que
te detallamos a continuacin.

Con el coche parado y el freno de mano puesto, engranamos una marcha intermedia 3 4 y vamos
soltando poco a poco el embrague a la vez que aceleramos. Si el coche ha tardado mucho tiempo en
calarse, entonces es mal sntoma y nuestro embrague est desgastado. Ten en cuenta tambin que no es
recomendable abusar de esta prueba, ya que podras daar el volante motor del embrague a causa de un
recalentamiento.

Conclusin final

Como habrs comprobado, existen numerosos sntomas que nos pueden indicar que el embrague de
nuestro vehculo est defectuoso, siendo lo peor de todo que en este tipo de reparaciones lo ms
aconsejable es sustituir por completo el sistema en vez de la pieza daada, ya que el coste de la mano
de obra es elevado por la cantidad de horas que conlleva, as nos evitaremos el volver al taller en un largo
periodo de tiempo.

SABAJ L.P.
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Teodoro ramio Bernandino Gonzales H.
CALCULOS DE UN DISCO DE EMBRAGUE
INTRODUCCION Muchos de nuestros clientes son conocedores del funcionamiento y calculo
de los frenos y embragues, y ellos manejan esta informacin con familiaridad. Sin embargo los
ingenieros y tcnico que se enfrentan por primera vez con problemas de frenos y embragues
pueden tener alguna dificultad en su asimilacin. Nos ofrecemos para asesorarles en todo lo
que este a nuestro alcance, y les rogamos no duden en consultarnos. DETERMINACION DEL
TAMAO DE UN EMBRAGUE Primeramente vamos a definir algunos conceptos en cuanto a
momentos o pares se refiere y que se emplean frecuentemente en el clculo. * Par esttico del
embrague Me.- Es el par que transmite cuando las superficies de friccin no tienen velocidad
relativa o sea son solidarias las partes conductora y conducida (Posicin embragado). Par
dinmico del embrague Md.- Es el par que transmite cuando hay una velocidad relativa entre
las partes conductora y conducida. Este par vare en funcin de la velocidad lineal relativa de
las superficies de friccin, del estado de lubricacin de las mismas y de otros factores. Este
par es e que aparece en las tablas de caractersticas de nuestro catlogo, salvo en el par de
embrague dE los frenoembragues neumticos e hidrulicos. Segn qu tipo de lminas se
empleen, la relacin que hay entre el par dinmico y el esttico es aproximadamente: Lminas
acero/acero 1:1,8 Lminas acero/guarnicin 1 : 1,3 Lminas acero/bronce sinterizado 1:1,5 *
Par residual del embrague Mr.- Es el par que transmite el embrague en posicin de
desembragado. Depende de: La posicin del embrague (horizontal o vertical), la velocidad
relativa de las lminas o discos, de la viscosidad y caudal de aceite. En el caso de montaje
vertical, la armadura mvil o plato de presin si no est separada por muelles, deber
montarse en la posicin baja para evitar que su peso aumente el par residual. Par resistente
esttico o par de carga Mc.- Es el par necesario para vencer el trabajo que realiza la mquina
y los rozamientos. Su valor es igual al producto de la fuerza tangencial que hay que hacer, por
la longitud del brazo de palanca correspondiente. Mc = F r * Par de aceleracin Ma.- Es el
par necesario para acelerar las masas hasta una velocidad en un tiempo deseado. Para hallar
su valor se aplica la siguiente frmula: J(n2-n1) Ma= en daNm. 94 t J = momento
de inercia en kgm2. n1 = velocidad en r.p.m. del eje conducido. n2 = velocidad en r.p.m. del eje
conductor. t = tiempo en segundos. Ma = par de aceleracin en daNm. En esta frmula todos
los momentos tienen que ser referidos al eje del embrague, lo que se obtiene por la relacin
siguiente: J red = j x j2, siendo J el momento de inercia de las masas de un eje a una
velocidad cualquiera; J red, el momento reducido al eje del embrague, e i la relacin de
velocidades entre el primero y el segundo. Si las masas a acelerar tienen un movimiento lineal,
sus momentos se reducen al eje del embrague, por la siguiente frmula: V2 J red = 91 m
n2 m= masas en movimiento Iineal (kg). V= velocidad de las citadas masas en
m/seg. n= revoluciones por minuto del embrague. J red =momento de inercia en Kgm2
reducido al eje del embrague. Mt = Par resistente total Su valor resulta de la suma de los pares
de carga y aceleracin. Mt = Mc + Ma GENERALIDADES Y CALCULOS El J de un cilindro
macizo de hierro, de 100 mm. de espesor, se obtine por la frmula: J=77D4 Siendo D su
dimetro exterior en m. J es el momento de inercia en kgm2. TIEMPO DE ACELERACION
Para hallar el tiempo de aceleracin, utilice la siguiente frmula: J (n2 n1) ta =
en segundos 9,55 (Mt Mc) n2 - n1) = en casos de aceleracin o
deceleracin. n2 + n1) = en casos de inversin. Mt - Mc = en Nm. en casos de aceleracin. Mt
+ Mc = en Nm.en casos de deceleracin. CAPACIDAD CALORIFICA Para calcular el calor Q
producido en cada maniobra, aplique la siguiente frmula: J (n2 n1)2 Mt Q=
en Kcal 764103 Mt Mc El trabajo producido por el embrague o freno en cada
maniobra que se transforma en calor, es absorbido o transmitido al aire por las superficies de
friccin de los discos, sin sobrepasar la capacidad calorfica del embrague. Para hallar la
frecuencia mxima de maniobras por hora admisibles para el embrague, hay que tener en
cuenta: superficies de rozamiento de los discos en cm2, nmero de las mismas y el valor
calorfico (Poder de disipacin en Kcal/cm2 hora). Para este ltimo factor y segn el tipo de
disco se pueden considerar los siguientes valores: 1) discos acero/acero Lubricacin por
barboteo 0,4 0,5 Lubricacin interior 0,6 0,7 La temperatura de las superficies de
rozamiento no debe sobrepasar 200 C. 2) discos acero/sinterizado En seco = 0,4 0,5
Lubricacin por barboteo 1 1,2 Lubricacin interior 1,5 2 La temperatura no debe ser
superior a 500 C. 3) discos acero/guarnicin Monodiscos 1 a 2 en seco Multidiscos 0,2 0,3
en seco. La temperatura mxima ser 300 C Adems la energa producida por operacin y
por cm2 de superficie no deber pasar de: * 25-50 cal/cm2 para discos de acero-bronce
sinterizado en hmedo. * 6-12 cal/cm2 para acero-acero en hmedo. * 25-35 cal/cm2 acero-
bronce sinterizado en seco. * 50-100 cal/cm2 para acero o fundicin-orgnico en seco.
DETERMINACiN DEL TAMAO DEL EMBRAGUE Para determinar el tamao del embrague,
se tendr en cuenta el par resistente mximo que tiene que vencer. Durante el funcionamiento
se pueden producir puntas de choque desconocidas en la mayora de los casos; por esta
razn hay que tener en cuenta un factor de seguridad K determinado por la experiencia, y que
depende de la naturaleza de las mquinas motriz y receptora. Md Mt K En el caso de que
la mquina no lleve incorporado un volante de inercia se puede calcular el par del embrague
paetiendo de la potencia del motor, en cuyo caso se aplicar la siguiente frmula: Pm Md =
955 K n Pm = Potencia el motor en kW n = Velocidad del embrague en r.p.m. K =
Factor de seguridad Md = Par dinmico del embrague en daNm En ciertas aplicaciones, en las
que la velocidad frecuencia de maniobras es elevada, el clcul del calor cuyo clculo basado
en frmula empricas, rogamos nos confen.

SABAJ L.P.
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