GRILE TIP N STIL C.F.R. (1869 1916).
PREMISE I CLASIFICARE TIPO-MORFOLOGIC*
Abstract
This paper investigates an original and specific
expression of Romanian railway architecture the
C.F.R.1 style. We argue that, being an important phase in
the modernisation of the architectural discourse in the
railway field, the C.F.R, style marks the shift from the
practice of mechanical imitation or adaptation of Western
models to the use of a specific architectural language.
This new direction would later culminate in the adoption
of the National Style in railway architecture and with
the elaboration of the so-called showcase projects. The
article focuses on the most intense development phase
of the national railway network, between 1869 (the
inauguration of the first line) and 1916 (the beginning
of World War I for Romania). In order to fully grasp the
premises of the C.F.R. style, we briefly describe the first
stages of Romanian railway architecture (stations built
by foreign concessionaires and imitation stations).
Subsequently, the paper analyses the C.F.R. style in its
various manifestations, placing it within the historical,
cultural, technical and economical context and
underlining its significance in the wider framework of the
Romanian architectural discourse and practice. A typo-
morphological approach is also undertaken, identifying,
describing and illustrating 5 families and 16 individual
project types, each corresponding to a specific stage of
evolution, functional variation and spatial context.
Keywords: railway station, models, types, classification,
C.F.R. style, pre-World War I.
n secolul XIX gara de cale ferat a reprezentat,
la nivel mondial, un program de arhitectur cu
totul nou, care a transpus la scara obiectului construit
toate tensiunile generate de fenomenul feroviar la nivel
teritorial i urban.
Gara este noua poart a oraului. Natura ei este
* n intervalul scurs ntre predarea manuscrisului i publicarea articolului,
prezentul text a fost inclus de autor, ntr-o form extins, n volumul
Proiectul feroviar romnesc (1842-1916), Ed. Simetria, Bucureti, 2014
(pp. 184-209).
** Dr. arh., lector universitar, Departamentul de Istoria & Teoria
Arhitecturii i Conservarea Patrimoniului, Universitatea de Arhitectur i
Urbanism Ion Mincu, str. Academiei nr. 18-20, 010014, Bucureti, e-mail:
toaderpopescu@yahoo.com
1 5
The Romanian Railway Company [Cile Ferate Romne].
98
Toader Popescu**
fundamental contradictorie, deoarece gara este, n
acelai timp, central i periferic, industrial i civic,
n ora i n afara lui, banal i magic, progresist i
istoricist. Ea unific i separ cu aceeai putere.
Ceea ce o definete cel mai bine este, probabil,
caracterul ei de trecere: se trece de la ora, nucleu al
civilizaiei i spaiu (relativ) previzibil, la teritoriu,
slbatic i necunoscut; se trece de la un timp istoric la
altul. Astfel, gara are dou fizionomii, care se deschid
ctre dou lumi diferite i complementare, i care
asigur trecerea cltorului el nsui, reflectare a unui
nou tip uman ntre aceste dou lumi.
Gara este, de asemenea, un spaiu social care i
depete funciunea pragmatic2. Natura ei contradic-
torie este i mai evident din aceast perspectiv: sim-
bolic, avem de-a face cu o prezen moralizatoare, care
celebreaz ordinea, tehnica, rigoarea, disciplina. n me-
diul rural, este principala legtur cu lumea exterioar,
avnd o evident vocaie social i comunitar. Dimpo-
triv, n orae aceeai vocaie transform uneori gara n
loc de convergen al marginalilor, n spaiu al periferi-
ei sociale, al delincvenei i al violenei3. Peste tot, ns,
imaginarul optimist, fabulos i magic care i este ataat
contrasteaz cu banalitatea funcionrii ei cotidiene.
ntr-un mod la fel de paradoxal, gara este un
spaiu n acelai timp al mixitii i al segregrii. Chiar
dac imaginea cu care este adesea asociat este cea a
unui spaiu burghez, gara este unul din rarele locuri
unde putem regsi simultan aproape toate ipostazele
lumii urbane a secolului XIX. n siajul teoriilor lui Saint-
Simon, am putea spune c tehnica i industria joac rolul
liantului, adunndu-le pe toate n acelai spaiu public4.
n fine, gara a fost, de-a lungul secolului XIX, un
teren al experimentului arhitectural. Beneficiind i de
libertatea de interpretare inerent unui program nou i
nc ne-anchilozat n scheme funcionale i n expresii
rigide, precum i de situaia de criz n care se gsea
limbajul clasic, gara este un vrf de lance al inovaiei,
ntr-o perioad fertil i animat de cutri stilistice i
expresive5.
2
Cercetri recente i foarte interesante pe aceast tem la Jeffrey Richards,
John M. MacKenzie, The Railway Station: A Social History, Oxford University
Press, Oxford, 1986 i la Dvid Bn, The railway station in the social sciences,
n Journal of Transport History, vol. 28, nr. 2/2007, pp. 289-93.
3
Jeffrey Richards, John M. MacKenzie, Op. cit., Cap. 4: The Station and
Society.
4
Ibid., Cap. 6: Class, Race and Sex.
n ceea ce privete arhitectura staiilor de cale ferat din Europa i din
 Toate aceste aspecte modeleaz, mpreun i de cale ferat, nu putem discuta nici mcar despre o
separat, gara ca obiect de arhitectur i condiioneaz imitaie a unui model occidental, ci despre transpunerea
coordonatele funcionrii ei. n cele ce urmeaz, ne sa direct i nemijlocit n contextul romnesc, de
propunem s cercetm cazul romnesc din perspectiva companii care executaser cldiri identice sau similare
evoluiei interpretrilor acestui nou tip de construcie. i n alte ri.
Abordarea va fi una tipo-morfologic, obiectul studiului Prezenta cercetare nu i-a propus un studiu
fiind reprezentat de manifestrile formal-compoziionale comparativ exhaustiv, care s identifice i s urmreasc
ale programului. Ne propunem s decelm semnificaiile circulaia modelor arhitecturale ntre Romnia i rile
acestora ntr-un cadru mai vast, punndu-le n contextul de origine ale concesionarilor (sau rile n care acetia
istoric, cultural, tehnic i economic al apariiei lor6. mai construiser infrastructuri feroviare n prealabil).
Studiul va trata epoca eroic a cilor ferate O astfel de cercetare se anun deosebit de interesant,
romne, respectiv de la darea n folosin a primei ns cadrul lucrrii de fa ne-a fcut s ne rezumm la a
linii (Bucureti-Giurgiu, 1869) pn la intrarea rii semnala posibile similitudini i surse, ce urmeaz s fie
n Primul Rzboi Mondial, n 1916. n aceste decenii, confirmate de cercetri viitoare.
reeaua de cale ferat romneasc se constituie ntr-un Prima constatare ce rezult din studiul grilor con-
ritm rapid i susinut, care nu va mai fi ntlnit nici n struite de concesionari8 este aceea c ele se constituie
perioada interbelic, nici dup 1945. Astfel, la orizontul n familii distincte, n funcie de originea i experiena
anului 1916, schema feroviar este cvasi-definitivat n anterioar a companiilor respective, neexistnd foarte
teritoriul naional, ceea ce se va construi ulterior nefiind, multe elemente comune ntre aceste grupuri.
n general, dect completri ale reelei i adaptri ale ei n ceea ce privete prima linie construit n Romnia
la noua situaie economic i geopolitic. n mod evident, i inaugurat n anul 1869 (Bucureti Giurgiu), pot fi
aria geografic studiat este cea corespunztoare reinute ca semnificative cele dou gri terminus, restul
teritoriului statului romn n perioada menionat staiilor fiind de foarte mic amploare i strict utilitare.
(1869 1916), cu toate modificrile inerente (pierderea Acestea dou, Bucureti Filaret i Giurgiu, reiau modelul
sudului Basarabiei i alipirea Dobrogei n 1878, grilor construite de aceiai concesionari J.T. Barkley i
integrarea Cadrilaterului n 1913). J. Staniforth pe linia Rusciuk-Varna, inaugurat cu doar
Obiectul principal de studiu al prezentului articol trei ani mai devreme.
este familia tipologic a grilor n stil C.F.R., ce constituie, Gara Bucureti Filaret amintete, din punctul de
dup cum se va vedea, o manifestare original i plin vedere al compoziiei i al decoraiei, de unele exemple
de vitalitate a arhitecturii feroviare romneti. Corecta occidentale, prin supranlarea corpului central i
punere n context a apariiei i dezvoltrii acestei terminarea lui la cota superioar cu un fronton, precum
arhitecturi impune, totui, i o analiz a etapelor ce au i prin poziionarea unui gol de mari dimensiuni n axul
precedat-o (grile construite de concesionari i grile de faadei principale, pentru luminarea marelui hol central.
imitaie7). Similitudini evidente cu realizri anterioare precum
grile din Mnchen (1849), Emden (1863) sau, pstrnd
proporiile, Gare de lEst din Paris (1849) nu implic,
Grile construite de concesionari desigur, imitarea sau preluarea direct a vreunui model
n perioada 1869 1879, proiectarea i construcia ci, mai degrab, nscrierea grii Bucureti-Filaret ntr-
infrastructurii feroviare din Romnia (inclusiv a grilor) un air du temps al staiilor europene (Fig. 1 4). Este
a fost apanajul exclusiv al societilor concesionare. de remarcat, de asemenea, faptul c ea reprezint unul
n consecin, n ceea ce privete morfologia cldirilor dintre cazurile rare din arhitectura feroviar romneasc
n care se preia modelul grii-hal, realizndu-se o
lume, sunt de reinut cel puin trei studii monografice de o excelent inut: structur de ferme metalice cu mare deschidere care
Carroll L.V. Meeks, The Railroad Station: An Architectural History, Dover adpostete cele dou peroane. Aceast tipologie este
Publications Inc., New York, 1995; Nikolaus Pevsner, A History of Building mai adaptat grilor de tip terminus dect celor de
Types, Princeton University Press, Princeton, 1976 (Cap. 14: Railway
Stations, pp. 225-234) i Mihaly Kubinszky, Bahnhfe Europas, Kosmos tranzit i, dup cum se va vedea n continuare, nu este
Verlag, Stuttgart, 1982. Sunt, de asemenea, remarcabile, volumele Jean frecvent utilizat n Romnia.
Dethier (ed.), Le Temps des Gares, Centre Georges Pompidou, Paris, 1978i, Gara Giurgiu reia un model simplificat al
pentru cazul francez, Michel Ragon, Larchitecture des gares, Ed. Denol, construciilor similare clasicizante att de prezente n
Paris, 1984.
6
Prezentul articol reprezint un extras revizuit din teza de doctorat a 8
Majoritatea acestor gri nu s-a pstrat pn n perioada contemporan.
autorului, intitulat Proiectul feroviar romnesc. Ipostaze spaiale i Fie c au fost desfiinate n prima parte a secolului XX pentru a face loc unor
culturale ale modernizrii n planificarea i funcionarea cilor ferate, construcii i amenajri de mai mari dimensiuni, fie c au fost puternic
1842 1916, conductor tiinific prof. dr. arh. Ana Maria Zahariade. Teza modificate (extinse, supraetajate sau nglobate n construcii noi), aceste
a fost susinut la Universitatea de Arhitectur i Urbanism Ion Mincu din gri nu mai sunt accesibile spre studiu, n forma lor originar, dect prin
Bucureti n anul 2012. intermediul reprezentrilor de epoc. n acest sens, principalele surse
7
Aceast clasificare tipo-morfologic reprezint o contribuie teoretic documentare au fost imaginile aflate n coleciile Cabinetului de Stampe
original a cercetrii doctorale, unde este prezentat in extenso, incluznd din cadrul Bibliotecii Academiei Romne (BAR), precum i planurile
i alte familii (grile n stil naional, n arhitecturi regionale, precum i i imaginile de arhiv din fondul Ministerul Lucrrilor Publice, aflat n
proiectele fanion), a cror analiz nu face obiectul prezentului articol. custodia Arhivelor Naionale Istorice Centrale (ANIC).

99
 Fig. 1.: Gara Filaret (1869)/ Filaret Station (1869)

Fig. 2. Gare de lEst, Paris (1849)/West Station,

Paris (1849)

Fig. 3. Gara din Mnchen (1849)/ Mnich

Station (1849)

Fig. 4. Gara din Emden (1863)/ Emden Station (1863)

100
Europa central: compoziie simetric pe dou niveluri,
cu accentuarea mai discret a accesului i cu folosirea
bosajelor, a cornielor i a altor elemente de modenatur
pentru marcarea verticalelor i orizontalelor.
Grile din aceast prim serie construit n
Romnia sunt, din punctul de vedere al arhitecturii, mai
degrab tatonri. Ezitrile care le-au nsoit construcia9
nu se vor mai repeta n cazul urmtoarelor linii, unde
modelele de gri au fost cu fermitate impuse de
concesionari.
Astfel, linia Suceava-Roman (inaugurat tot n
1869), cu cele dou ramificaii ale sale (1870: Pacani-
Iai i 1871: Vereti-Botoani), a fost mobilat de Fig. 5. Gara din Lemberg (azi, Lvov) (1861)/ Lemberg Station (today,
proiectanii ei, Compania Lemberg-Czernowitz-Jassy, cu Lvov) (1861)
o serie coerent de gri, ntr-o arhitectur de tip romantic,
cu accente medievalizante i neo-gotice. Aceast opiune
nu avea nimic de-a face cu vreo preocupare pentru
un specific local, ci cu tipologia adoptat de aceeai
Companie pentru grile deja construite n Galiia, i n
special pe linia Lemberg-Cernui-Suceava (Fig. 5 6).
n acest fel, concesionarii i puneau amprenta asupra
realizrilor lor, linia neaparinnd, nici mcar la nivel
simbolic (pentru c la nivel juridic nici nu se punea
problema), statului romn, ci Companiei care o exploata.
Aceasta i instituia, astfel, o imagine de marc, fapt deja
curent n alte ri (n special n Marea Britanie), unde
concurena dintre companiile concesionare era foarte
puternic.
Opiunea pentru vocabularul medievalizant sau Fig. 6. Gara Suceava Icani (1869)/
neo-gotic pe trama unei compoziii, n ansamblul ei, Suceava Icani Station (1869)
clasice (simetric i ierarhizat) nu este singular n
peisajul internaional al grilor epocii. Mai frecvent 1872) grile erau mprite, n funcie de importan, n
ntlnit n cultura anglo-saxon, inclusiv i mai ales patru clase, fiecare cu cte un proiect tip (Fig. 7). Li se
n Statele Unite ale Americii, aceast arhitectur adugau trei gri principale, Bucureti, Brila i Galai,
subliniaz natura romantic a cltoriei, cu trimitere pentru care se foloseau proiecte unicat.
ctre universul imaginar al deprtrilor, ctre exotism, Proiectele tip reprezint, cel mai probabil, reluri
ctre o alt lume dect cea cotidian, ctre nostalgia ale unor modele deja folosite de Strussberg pe alte linii
cltoriei. construite de companiile sale. Aceast intenie este
n cazul concesiunii Strousberg, avem de-a face afirmat explicit n condiiile concesiunii: Garele se
cu prima serie extins de gri tip realizat pe teritoriul vor construi dup modul celor din Prusia i n mrime
Romniei. Acest fapt se datoreaz, cu siguran, corespunztoare cu mpregiurrile locale11. Este, de
numrului foarte mare de staii care trebuiau exemplu, izbitoare similitudinea dintre proiectele
construite (90 pe ansamblul traseului Roman - Galai utilizate pe linia Roman-Bucureti-Piteti i grile
- Brila - Bucureti - Piteti - Vrciorova), timpului construite de Strousberg pe linia Berlin-Grlitz,
scurt de execuie, precum i experienei ndelungate inaugurat n 1867, cu doar civa ani nainte de
de care beneficiau companiile lui H.B. Strousberg n aventura romneasc a concesionarului german.
construirea de reele feroviare n alte ri. n cazul proiectelor unicat, izolarea i urmrirea
Dup cum se poate constata din proiectul de modelelor este mai complicat, dat fiind c este puin
ansamblu al reelei executate n prima faz, pe tronsonul probabil ca aceste proiecte s fi fost refolosite ca atare.
Roman-Bucureti-Piteti10 (pus n funciune n anul Totui, ele sunt ncadrabile ntr-o tipologie destul
9
Gara Bucureti Filaret a traversat, de-a lungul procesului de proiectare, mai Ministerul Lucrrilor Publice, dosar 15/1869 i seciunea Planuri, dosar
multe faze intermediare; de la o variant la alta, se pot observa eforturile de a 40 (planuri de amplasament ale majoritii grilor), precum i dosarele
conferi un statut din ce n ce mai reprezentativ faadei principale. 4/1870, f.1, 10/1870, f.9, 1/1890, 2/1890 (toate, Gara de Nord), 41/1878,
10
Disponibil, sub forma profilelor longitudinale ale diferitelor tronsoane vol. I, f. 179, 2/1890, f.17 (gara Brila), 2/1890, f.25 (gar clasa I), f.170
ale reelei, la ANIC, fond Ministerul Lucrrilor Publice, dosar 40/1868, f.1 (gar clasa a III-a), 3/1890, f.202 (gara Galai) etc. (remize, cantoane,
(tronson Bucureti-Brila); dosar 10/1870, f. 2 (tronson Brila-Galai), f.10 cldiri secundare).
11
(Bucureti-Piteti); dosar 30/1877, f. 9 (Galai-Roman). Pentru proiecte Art. 4, pct. 5, Concesiunile cilor ferate ale Romniei, n Monitorul Oficial
detaliate privind grile concesiunii Strussberg n Romnia, v. ANIC, fond nr. 216/1868.

101
 Fig. 7. Proiecte de gri ale concesiunii Strussberg (1870), clasele IV, III, II, I/ Sketches for the stations of the Strussberg concession (1870),
4th, 3rd, 2nd and 1st Class
de clar, identificabil i pe alte linii ale companiilor
Strussberg: compoziii simple, simetrice, cu dou
niveluri supraterane, cu marcarea corpurilor laterale i
a zonei centrale de acces i cu o expresie arhitectural
sobr i reinut. Cazul grii din Bucureti (Gara
Trgovitei, din 1888 Gara de Nord)12, cea mai mare
i mai important staie construit de Strousberg n
Romnia, este mai deosebit, construcia reprezentnd
o interpretare a unui tip foarte rspndit n Germania
n perioada respectiv, i aplicabil grilor de prim
importan, nu numai pe liniile Strussberg. Este vorba
de formula compoziional cu dou turnuri, n general
n limbaj Rundbogenstil, care ncadreaz o zon central
de acces cu arce n plin cintru13 (Fig. 8). Dintre cele mai
cunoscute cldiri care adopt aceast soluie putem
meniona gara din Grlitz (1846), Hamburger Bahnhof
din Berlin (1847), Thringer Bahnhof din Leipzig (1856)
sau Grlitzer Bahnhof din Berlin (1867), realizat chiar
de H.B. Strussberg (Fig. 9 12).
Tipologia grilor este uor diferit pe tronsonul
Piteti-Vrciorova (executat separat i pus n funciune
abia n 1875, dup falimentul lui H.B. Strussberg, de ctre
Societatea Acionarilor C.F.R.). Expresia arhitectural
a staiilor este mai apropiat de dogma academist,
cu utilizarea elementelor de modenatur a faadei
(bosaje, ancadramente, cornie) pentru decorarea unor
compoziii altfel foarte simple, n special n cazul staiilor
mai importante (grile tip de clasa I de la Slatina, Craiova
i Turnu Severin). Singurul proiect unicat este utilizat
pentru gara frontalier Vrciorova, operat n comun de
C.F.R. i de M.A.V. (Magyar llamvasutak cile ferate
de stat maghiare). n acest caz, se mprumut elemente
din formula compoziional a grilor contemporane din
Transilvania, cu un corp principal i dou secundare
legate prin construcii mai scunde, expresia arhitectural
rmnnd ns, ca i pentru restul liniei, academist (Fig.
13 14).
n sfrit, n cazul liniei Ploieti-Predeal, ultima
executat de companii strine n Romnia, cei doi
12
Pentru detalii privitoare la extinderile i transformrile succesive ale
Grii de Nord, v. Cezara Mucenic, Gara de Nord i coala de Poduri i osele.
Urbanism i Arhitectur, n Bucureti. Materiale de istorie i muzeografie,
XXII, 2008, pp. 128-57; Ilie Popescu et al., Amintiri despre o gar veche
romneasc. 125 de ani de la inaugurarea Grii de Nord, SNCFR, Centrul
de perfecionare al CFR, Bucureti, 1997; erban Popescu-Criveanu et al.,
Studiu istoric preliminar al zonei Grii de Nord din Bucureti, S.C. Urbana
S.A., Bucureti, 2003, ms.
13
Carroll L.V. Meeks, Op. cit., pp. 64-69; Nikolaus Pevsner, Op. cit., p. 228.
102
concesionari (britanicul G. B. Crawley 1875-1876 i
francezul Leon Guilloux 1878-1879) folosesc acelai
mecanism de tipizare a grilor ca i concesiunea
Strussberg: gri tip de trei clase (clasele II IV) i gri
unicat pentru amplasamentele importante (clasa I:
Sinaia i staia frontalier Predeal). Cum, iniial, aceast
linie ar fi trebuit realizat n paralel cu linia Adjud-Trgu
Ocna, grile tip erau, n documentaia de construire,
exemplificate pe amplasamente pereche, cte unul de
pe fiecare traseu (ex. pentru clasa a II-a, grile Cmpina
i Trgu Ocna14, pentru clasa a III-a, grile Bicoi i
Ciu15, pentru clasa a IV-a, grile Gura Beliei i Oneti16).
Aceste construcii tip sunt relativ asemntoare cu cele
de pe linia Piteti-Vrciorova, utiliznd un vocabular
arhitectural academist, similar celui folosit pentru
cldirile publice de mic amploare din Frana sub al
Doilea Imperiu.
n ceea ce privete realizrile unicat, ele urmeaz
direcii diferite: gara Sinaia (Fig. 15) se ncadreaz n
tipologia celorlalte staii de pe traseu, beneficiind doar
de un plus de prestan conferit de scara i organizarea
faadei principale17; gara frontalier Predeal reia o
formul compoziional foarte apropiat de cea de la
Vrciorova (mprumutat, probabil, tot de la M.A.V.).
Ambele staii serveau aceluiai scop i erau operate n
comun de C.F.R. i M.A.V., cele dou puncte de frontier
fiind i inaugurate simultan.
Grile realizate de concesionari n deceniile 7 i 8
ale secolului XIX n Romnia reprezint, aadar, cu foarte
rare excepii, reluri sau adaptri ale unor tipologii
occidentale, i nu ale celor mai complexe sau mai
elaborate dintre acestea. Nu exist preocupri pentru
adaptarea lor unui oarecare specific local, oricare ar fi
fost acesta. Nu se regsete, n majoritatea cazurilor, suita
complex i gradat de spaii pe care cltorul trebuie
s le traverseze nainte de a se sui n tren; aceste cldiri
nu sunt dect obstacole ntre ora i ine, mai degrab
menite s separe cele dou lumi dect s le uneasc. S-ar
putea spune c este felul n care o societate abia intrat
n modernitate se protejeaz de o invazie a tehnicii, n
acelai timp inevitabil i imprevizibil. Exist, totui,
14
ANIC, fond Ministerul Lucrrilor Publice, dosar 41/1878, vol. I, ff. 69-70.
15
Idem, seciunea Planuri, dosar 43, ff. 67-69.
16
Idem, dosar 41/1878, vol. II, ff. 57-58.
17
Pentru proiectul originar al grii Sinaia, v. Idem, dosar 41/1878, vol. I,
ff. 66-68. n forma executat, construciei i s-au adugat dou cupole peste
turnurile din zona accesului.
 Fig. 8. Gara Trgovitei (Gara de Nord) proiect faad (1870)/ Trgovitei Station, Bucharest (Bucharest North Station)
faade project (1870)

Fig. 9. Gara din Grlitz (1846)/ Grlitz Station (1846)

Fig. 10. Gara Hamburg, Berlin (1847)/ Hamburger Bahnhof, Berlin

(1847)

Fig. 11. Thringer Bahnhof, Leipzig (1856)/ Thringer Bahnhof,

Leipzig (1856)

Fig. 12. Gara Grlitzer, Berlin (1867)/ Grlitzer Bahnhof,

Berlin (1867)

103
 Fig. 13. Gara din Vrciorova (1875)/ Vrciorova Station (1875)

Fig. 14. Gara din Satu Mare (M.A.V., 1871)/ Satu Mare Station (M.A.V., 1871)

Fig. 15. Proiect gara Sinaia/ Sinaia Station (project)

104
o explicaie mai simpl: n ochii concesionarilor, lumea
feroviar romneasc este periferic i imatur; nu
exista vreun motiv pentru care grile s fie concepute i
pentru alte scopuri dect rolul lor de baz, eventualele
funciuni suplimentare, sociale sau urbane, nefiind
demne de luat n considerare.

Grile de imitaie
Din anul 1880, odat cu preluarea de ctre
administraia romneasc, prin intermediul Ministerului
Agriculturii, Comerului i Lucrrilor Publice (M.A.C.L.P.)
i al Direciei Princiare a Cilor Ferate18, a totalitii
rspunderilor privitoare la continuarea reelei feroviare,
proiectarea construciilor aferente acesteia (i, n Fig. 17. Gara din Trgu Ocna (1884) /Trgu Ocna Station (1884)
special, a grilor) devine o sarcin de prim importan
pentru noii factori de decizie.
Piteti-Vrciorova, respectiv clasa a II-a pe linia Ploieti-
ntr-o prim faz, slaba disponibilitate n ceea
Predeal. Ele prezint un corp principal alungit, cu dou
ce privete personalul calificat, precum i lipsa de
niveluri supraterane, dispus paralel cu calea ferat, cu
experien a acestuia n proiectarea grilor conduc, n
zona accesului marcat prin nlarea acoperiului i
cele mai multe cazuri, la imitarea, cu adaptri minore,
utiliznd un vocabular arhitectural de factur academist:
a construciilor executate de ctre concesionari n
ancadramente ngrijite, cornie proeminente, marcarea
deceniul precedent. Astfel, pe primele linii proiectate
verticalelor colurilor prin bosaje etc. (Fig. 16)
sub noua administraie, grile preiau i declin modelele
Aceleai tipuri, ns mult simplificate, se regsesc
disponibile recente: cele de pe ultimul tronson, Piteti-
pe urmtoarele dou linii puse n funciune, liniile
Vrciorova, ale concesiunii Strousberg i de pe linia
srii Cmpina-Doftana i Buda-Slnic (1883). Posibil
Ploieti-Predeal, ale concesiunii Crawley-Guilloux.
influenate i de proximitatea liniei Ploieti - Predeal
Pe linia Buzu-Mreti (1881), proiectul prevedea
(ale crei ramificaii sunt), grile acestei linii reprezint
construirea a dou gri mai importante (la Rmnicu Srat
variante mai reduse ca scar i mai austere ca expresie
i la Focani) i a ase staii de rang inferior (la Boboc,
ale formulelor deja experimentate pe linia magistral.
Joia, Sihlea, Gugeti, Coteti i Putna Seaca)19. Pentru
Decoraia, reprezentat de bosaje i ancadramente,
cele dou gri de capt (Buzu i Mreti) urmau s
rmne vizibil, ns este relativ discret. Aceste
se pstreze, ntr-o prim faz, construciile existente,
elemente sunt mai evidente n cazul grilor terminus ale
realizate n timpul concesiunii Strussberg20. Dac
celor dou linii, Doftana i Slnic.
proiectele pentru staiile secundare abordau formule
Pentru linia Adjud-Trgu Ocna (1884) existau
extrem de simple i reinute21, grile din Rmnicu Srat
proiecte elaborate nc din deceniul anterior, de cnd ar
i Focani (identice) reinterpreteaz compoziii relativ
fi trebuit ca acest tronson s fie executat n paralel cu
consacrate, ntlnite i la grile de clasa I de pe linia
cel dintre Ploieti i Predeal. Pentru staiile intermediare
(Urecheti, Blca, Ciui i Oneti), proiectele deja
existente (elaborate de concesionarul britanic G.B.
Crawley) sunt puse n oper fr modificri, ceea ce
nseamn c, n aceste cazuri, nu mai poate fi vorba de
imitarea unui model, ci de preluarea lui integral. Pentru
staia terminus Trgu Ocna, n schimb, este ntocmit un
proiect nou probabil cel mai elaborat i mai inovator
din categoria grilor de imitaie care pune n oper
formula compoziional cu trei corpuri principale (unul
central i dou laterale). Elementele decorative de faad
Fig. 16. Gara din Focani (1881)/ Focani Station (1881)
(bosaje, ancadramente, cornie) sunt utilizate ntr-un
mod mult mai subtil i mai variat dect n precedentele
18
Din 1883, Ministerul Lucrrilor Publice (M.L.P.) i, respectiv, Direcia exemple. De asemenea, este folosit, pentru corpurile
General a Cilor Ferate Romne (D.G.C.F.R.). secundare, placarea cu crmid aparent, procedeu ce
19
Pentru profilul longitudinal al liniei i variantele iniiale proiectate va deveni curent n deceniile urmtoare (Fig. 17).
ale tuturor staiilor, v. ANIC, fond Ministerul Lucrrilor Publice, seciunea Din aceste puncte de vedere, se poate spune c
Planuri, dosar 35, f. 6. gara din Trgu Ocna reprezint una dintre verigile
20
Ulterior, grile din Buzu, Rmnicu Srat i Mreti au fost reconstruite importante care fac trecerea ntre faza de imitaie i faza
n formule complet diferite (n cazul Rmnicu Srat, inclusiv cu schimbarea
original a arhitecturii feroviare din Romnia. Totui,
amplasamentului).
21 dup cum se va constata n cele ce urmeaz, direcia
ANIC, fond Ministerul Lucrrilor Publice, seciunea Planuri, dosar 35, f. 2.

105
schimbrii nu va fi cea anunat de gara de la Trgu Ocna
care rmne, din aceast perspectiv, un experiment
singular, ci una care se va desfura pe alte coordonate.
Nu se cunoate autorul acestui proiect, ci doar faptul
c eful direciei special nfiinate n minister pentru
proiectarea i execuia liniei Adjud - Trgu Ocna a fost
inginerul Anghel Saligny.
Ultima linie pe care arhitectura grilor reia i imit
modelele consacrate de companiile concesionare este
Bacu-Piatra Neam, pus n funciune n anul 1885.
Toate cele cinci staii de pe acest tronson (Grleni, Buhui,
Podoleni, Rosnov i Piatra Neam) sunt construcii
de mici dimensiuni, extrem de austere n decoraie i
expresie arhitectural. Doar cteva elemente (bosajele
ce marcheaz unele registre verticale, ancadramentele
ferestrelor, golul circular din pinioanele faadelor
secundare) apropie aceste cldiri, modeste din toate
punctele de vedere, de unele realizri anterioare, n
special de grile de la Doftana i Slnic.
Unul dintre elementele morfologice pe care grile
de imitaie l preiau cu obstinaie din arhitectura
cldirilor feroviare realizate de companiile concesionare
este tratarea caracteristic a peronului. Aceasta se face
prin prevederea unei copertine care se desfoar pe
toat lungimea faadei dinspre liniile ferate. Funciile
acestui element sunt multiple: pe lng rolul pragmatic,
de adpostire a cltorilor n ateptare, peronul mai
constituie i un element de identificare, care difereniaz
ferm grile de alte construcii civile cu aparen similar.
Aceast funcie este cu att mai important cu ct grile
de imitaie promoveaz o imagine academist relativ
generic, comun cu alte dotri publice ale epocii.
n plus, copertina peronului servete i reducerii
scrii vizuale a faadei dinspre linii (cea ntoars ctre
teritoriu i ctre scara mare a deprtrilor), precum i la
domesticirea imaginii pe care cltorul cobornd din
tren i aflat n tranzit ctre ora o are asupra acestuia
din urm. n fine, copertina are i o funcie unificatoare
la nivelul compoziiei volumetrice de ansamblu a grilor,
adesea destul de elaborat, ea accentund orizontalitatea
i introducnd o ritmicitate relativ neutr, nu lipsit de
legtur cu imaginea repetitiv a trenului nsui.
Dup cum se va vedea n continuare, n timp
importana acestui element se va diminua pn la
dispariie, el gsindu-i din ce n ce mai greu locul
ntr-un discurs arhitectural ce tinde, pe de o parte, s
abandoneze orice reminiscene ale limbajului academist
i, pe de alt parte, s integreze gara n imaginea urban
cotidian i domestic.
Grile de imitaie, realizate n intervalul 1880
1885, reprezint, din perspectiva prezentei cercetri,
un moment deosebit de semnificativ: ele constituie (n
logica sincronist) acea faz de acumulare prin preluare
(relativ) necritic a unor modele occidentale consacrate,
care precede etapa n care modernizarea i creeaz
propriul fond specific. n ceea ce privete arhitectura
feroviar, acest moment de desprindere i originalitate
este constituit de ceea ce am numit stilul C.F.R.
106
Fig. 18: Gara din Trgovite (1884)/ Trgovite Station (1884)
Grile tip n stil C.F.R.
Momentul care marcheaz o schimbare radical
de direcie n ceea ce privete proiectarea grilor
coincide cu punerea n aplicare a primului program
guvernamental de construire a cilor ferate, sancionat
cu legea promulgat cu Decretul 1387/5 mai 1882.
Dei unele reminiscene ale mai vechilor practici de
proiectare sunt nc vizibile la cteva dintre grile
construite sub auspiciile acestui program22, cele mai
multe realizri pot fi considerate ca fcnd parte dintr-o
nou serie tipologic.
Ne propunem o lectur sistematic a acestei serii,
precum i a celor similare ulterioare cu care ea ntreine
afiniti formale. Vom argumenta faptul c aceste serii
(sau familii, aa cum vor fi denumite n continuare)
constituie manifestri ale unei arhitecturi originale i
pline de vitalitate, care reunete toate atributele pentru
a putea fi definit ca un stil C.F.R.
Ca regul general, criteriul care a stat la baza
departajrii familiilor a fost de natur compoziional i
estetic (similitudini evidente n conformarea construc-
iilor), iar criteriul care a stat la baza clasificrii interne
a familiilor n tipuri a fost cel al scrii (construcii
similare ca aspect dar de dimensiuni diferite, adaptate
importanei amplasamentului).
Semnalul schimbrii n arhitectura construciilor
feroviare i al abandonrii tipologiei grilor de imitaie
este dat, fr ndoial, de construciile de pe linia Titu-
Trgovite (1884), care este de altfel i prima pus n
funciune dintre tronsoanele cuprinse n program.
Construit de armat, dup studiile i proiectele
elaborate de D.G.C.F.R., aceast linie cuprindea patru
halte (Bneti, Nucet, Cazaci i Vcreti) i o gar mai
important n staia terminus, Trgovite.
Att proiectele tip pentru halte, ct i proiectul
unicat pentru gara Trgovite se ndeprteaz de
modelele academiste promovate pn n acel moment,
apropiindu-se mai mult de rigorile neo-clasice i
punnd n oper compoziii simple (se revine la
orientarea corpurilor principale ale construciilor
perpendicular pe calea ferat i nu paralel cu aceasta),
cu suprafee mari de crmid aparent, miznd mai
puin pe ornamentaie sau modenatur i mai mult pe
22
n special n cazul grilor de pe linia Bacu - Piatra Neam, ncadrabile n
categoria grilor de imitaie, v. seciunea anterioar.
 Fig. 19: Gara din Mreti (1886, tip 1.A)/ Mreti Station
(1886, type 1.A)
contrastul ntre materiale (piatr cioplit i crmid)
pentru a obine un efect plastic ce amintete puternic de
arhitectura industrial sau militar din Romnia i din
alte zone geografice (Fig. 18). Acest contrast, mpreun
cu folosirea din ce n ce mai frecvent a golului n arc
turtit (de altfel, singura tipologie de goluri utilizat pe
linia Titu-Trgovite), vor deveni unele dintre cele mai
evidente mrci ale noului stil C.F.R.
Dup o perioad de relativ acalmie n ceea ce
privete construciile feroviare (concretizat prin
punerea n funciune, n cursul anului 1885, a doar
cinci noi staii, pe deja menionata linie Bacu - Piatra
Neam), anii 1886 1888 se remarc drept cei mai fertili
din ntreaga istorie feroviar romneasc. n aceti trei
ani, sunt pui n funciune 822 km de linie i 74 de staii.
Din punctul de vedere al arhitecturii grilor,
avem de-a face, n aceast perioad, cu un peisaj de o
remarcabil unitate23. Cldirile sunt tipizate i repartizate
conform unei ierarhii prestabilite, care amintete de
planificarea similar a grilor concesiunii Strousberg.
n cele ce urmeaz, vom ncerca o sistematizare a
acestei tipologii (pe care am denumit-o gri tip n stil
C.F.R. de prim generaie), cu descrierea i localizarea
fiecrui tip n parte. Liniile pe care aceast tipologie este
identificabil, i care au fcut obiectul analizei n aceast
faz, sunt Brlad-Vaslui-Iai, Bucureti-Feteti, Slobozia-
Clrai, Furei-ndrei-Feteti, Rmnicu Vlcea- retoric a acestui element l recomand doar pentru
Corabia, Costeti-Turnu Mgurele, Goleti-Cmpulung,
Dolhasca-Flticeni, Filiai-Trgu Jiu, Leorda-Dorohoi i
Crasna-Hui.
- Tipul 1.A gri de mari dimensiuni, simetrice,
punnd n oper formula unei compoziii unitare,
desfurate n lungul liniilor (formul specific grilor
de tranzit, care include cvasi-totalitatea grilor realizate
n Romnia n ntreaga perioad antebelic24). Aceast
23
Gri identice cu cele realizate n aceast perioad se mai regsesc i pe
linii construite n anii urmtori (1890 Dobrina - Hui, 1892 Vaslui - Iai);
aceste linii fac parte din aceeai generaie cu cele executate n perioada
1886-1888, ns au fost finalizate mai trziu, din motive tehnico-economice.
24
Excepiile de le aceast regul sunt extrem de puine; grile Bucureti
Filaret i Bucureti Nord sunt singurele realizate care adopt tipologia g-
Fig. 20. Gara din Turnu Mgurele (1887, tip 1.B)/ Turnu Mgurele
Station (1887, type 1.B)
Fig. 21. Gara din Cmpulung (1887, tip 1.C)/ Cmpulung Station
(1887, type 1.C)
desfurare este articulat de un corp central mai nalt cu
un nivel, precum i de dou corpuri laterale difereniate
prin forma nvelitorii i prin modenatura faadei, toate
unificate, pe faada dinspre linii, de copertina peronului.
Paramentul este realizat integral n crmid aparent,
cu goluri n plin cintru i n arc turtit, cu ancadramente i
cornie simple din crmid (Fig. 19). Este de remarcat
absena holului de acces pe dou niveluri, dispozitiv,
de altfel, destul de rar ntlnit la grile romneti
(complet absent la toate grile n stil C.F.R.); funcia
proiectele de mari dimensiuni, cu preocupri pentru
reprezentativitate. Tipul 1.A este folosit rar, numai
pentru staiile sau nodurile importante, fiind ntlnit la
Vaslui, Ciulnia, Feteti25 i Mreti; n cazul din urm,
gara de acest tip a nlocuit construcia mai veche i de
rilor terminus. Totui, numai n cazul grii Filaret aceast opiune a fost
asumat de la bun nceput; gara Bucureti Nord a dobndit elementele
compoziionale ale unei gri terminus doar n urma adugirilor care i-au
fost aduse ulterior inaugurrii sale, ea fiind conceput iniial ca o gar de
tranzit, aliniat cii ferate.
25
O cercetare dedicat grii Feteti n erban Popescu-Criveanu et al.,
Studiu istoric al grii Feteti, S.C. Urbana S.A., Bucureti, 2003, ms. Acest
studiu este, de altfel, i singura cercetare din vasta bibliografie feroviar
autohton care identific i plaseaz corect caracteristicile i filiaiile
stilului C.F.R., conferindu-i acestuia, n mod justificat, statutul de sintez
original.
107
mici dimensiuni realizat cu cinci ani mai devreme.
- Tipul 1.B. gri de dimensiuni medii, simetrice,
similare compoziional cu cele de tip 1.A, fa de care se
remarc absena marcrii extremitilor prin volume
distincte, precum i reducerea nlimii volumului
central, care se difereniaz de restul cldirii doar prin
conformaia nvelitorii. Ca i n cazul anterior, acest
volum este orientat perpendicular pe linia ferat, el
marcnd direcia de traversare peron ora (Fig. 20).
Tipul este folosit rar, pentru cteva staii de importan
medie: Clrai, Turnu Mgurele i Rmnicu Vlcea.
- Tipul 1.C. gri de dimensiuni mici, desfurate n
lungul peronului pe un singur nivel, cu o cretere la dou
niveluri n zona central. Copertina peronului are un Fig. 22. Gara din Bileti (1895, tip 2.A)/
rol unificator n compoziie. Paramentul i modenatura Bileti Station (1895, type 2.A)
faadelor, precum i tipologia golurilor sunt similare cu
cele ntlnite la celelalte tipuri ale acestei familii (Fig.
21). Tipul 1.C este folosit foarte frecvent, pentru staii
de mic importan (am identificat cca 70 de apariii).
Este prezent i n unele localiti mai mari, precum Hui,
Slobozia, ndrei, Drgani, Caracal, Cmpulung,
Flticeni, Dorohoi sau Trgu Jiu.
Odat cu iniierea celui de-al doilea program
guvernamental de construire a cilor ferate, sancionat
cu legea promovat prin Decretul 1050/29 martie
1885, proiectele tip descrise mai sus sunt abandonate n
favoarea unor soluii noi, tot tipizate, dar cu o varietate
mai mare i cu posibiliti de declinare mai complexe.
Am denumit aceast nou serie gri tip n stil C.F.R. de
generaia a doua. Fig. 23. Gara din Doiceti (1894, tip 2.B)/
Perioada de punere n aplicare a acestor noi Doiceti Station (1894, type 2.B)
proiecte este ncadrat de anii 1893 i 1901, cu o scurt
avanpremier n anul 1890, corespunznd punerii n
funciune a tronsonului cu trei staii Trgovite-Lculee,
prelungire a traseului Titu-Trgovite, inaugurat n 1884,
ceea ce poate sugera funcia de teren de ncercare a
acestei linii.
Tipologia grilor puse n oper n acest interval
este mai complex dect n cazul primei generaii.
Totui, ele sunt caracterizate de o serie de elemente
comune, definitorii, cum ar fi: folosirea aproape exclusiv
a crmizii aparente ca material de parament, utilizarea
unor compoziii simetrice i ierarhizate26, utilizarea
unei tipologii restrnse de goluri, alternarea crmizii
cu piatra de talie pentru anumite elemente decorative,
precum i folosirea brielor, profilaturilor i rezaliturilor Fig. 24. Gara din Lculee (1890, tip 2.C)/
pentru ritmarea i ordonarea suprafeelor mari de faad. Lculee Station (1890, type 2.C)
n legtur cu materialele de construcie i finisaj folosite,
semnalm darea n folosin, n anul 1891, anume pentru n cadrul unitii evidente a stilului C.F.R., am
uzul C.F.R., a Fabricii de crmid de la Ciurea (jud. Iai), putut identifica, n aceast faz, trei mari familii de
care furnizeaz, n deceniile urmtoare, material de foarte proiecte, fiecare cu variaiunile ei interne. Liniile pe care
bun calitate pentru construciile aferente infrastructurii aceste tipuri sunt identificabile, i care au fcut obiectul
de ci ferate. Dac D.G.C.F.R. a promovat vreodat n analizei n aceast faz, sunt Trgovite - Pucioasa,
arhitectura grilor elemente vizuale de identitate de Focani - Odobeti, Feteti - Saligny, Craiova - Calafat,
marc, utilizarea crmizii de Ciurea a fost, cu siguran, Roiori - Zimnicea, Dorohoi - Iai, Rmnicu Vlcea -
unul dintre acestea. Jiblea, Piteti - Curtea de Arge, Trgu Ocna-Ghime,
Comneti-Moineti i Galai-Brlad (tronsonul de pn
26
Excepie fcnd tipul 3.C, v. mai jos.

108
n staia Bereti). Ca regul general, pe o anumit linie
sunt realizate gri care se ncadreaz n aceeai familie,
cu excepia liniei Craiova - Calafat, pe care se ntlnesc
gri ncadrabile n dou familii diferite.
n cele ce urmeaz, vom face o descriere succint
a familiilor i tipurilor puse n oper, comentnd
elementele lor de specificitate i preciznd contextul n
care sunt, fiecare, utilizate. Pentru coeren i evitarea
confuziilor, am ales s numerotm aceste categorii n
continuarea celor din prima generaie, identificate mai
sus (care devin, n aceast logic, Familia 1).
Familia 2 cuprinde construcii de dimensiuni
medii i mici, n care alternana dintre crmid i piatra
aparent este elementul cheie al articulrii faadelor.
Din punct de vedere compoziional, ele cuprind un corp
central principal, dispus perpendicular pe linii, i dou
aripi laterale, paralele cu liniile; dimensiunile corpurilor
variaz n funcie de importana staiei. Copertina care
adpostete peroanele nu mai este prezent, ceea ce
confer grilor din cadrul acestei familii o imagine
mai domestic. Familia 2 cuprinde trei tipuri, definite
complet nc de la prima lor utilizare, pe linia Trgovite-
Pucioasa. De altfel, grile din Familia 2 se gsesc ntr-o
cert filiaie a celor realizate pe linia Titu-Trgovite, n
1884, fiind mai apropiate din punct de vedere formal
de acestea dect de cele din Familia 1. n afar de acest
tronson, grile din Familia 2 mai sunt ntlnite pe
liniile Focani-Odobeti, Craiova-Calafat i Comneti-
Moineti. Aceste tipuri sunt:
- Tipul 2.A. gri de dimensiuni medii, compuse
simetric, dintr-un corp principal cu dou niveluri,
perpendicular pe linii, i dou aripi laterale paralele cu
liniile. Accesul central este bine marcat; faadele sunt
tratate n alternan de crmid i piatr, cu goluri
n arc turtit, cu ancadramente i cornie simple din
crmid i piatr (Fig. 22). Tipul este folosit rar, pentru
cteva staii de importan medie, cum sunt Pucioasa (pe
Fig. 25. Gara din Calafat (1895, tip 3.A)/
Calafat Station (1895, type 3.A)
linia Trgovite - Pucioasa), Odobeti (pe linia Focani
- Odobeti), Segarcea, Portreti, Bileti, Moei (pe
linia Craiova - Calafat) i Moineti (pe linia Comneti-
Moineti).
- Tipul 2.B. gri de dimensiuni mici, similare cu
cele aparinnd tipului 2.A, ns de mai mic amploare
dect acestea i cu o imagine mai auster a faadelor
(Fig. 23). Tipul 2.B este folosit pentru cteva staii de
importan mic, precum Doiceti (pe linia Trgovite-
Pucioasa), Podari, Slcua, Afumai i Boureni (pe linia
Craiova-Calafat)27.
- Tipul 2.C. gri de dimensiuni mici, n care corpul
central este adus la acelai nivel cu restul construciei,
rmnnd marcat doar prin conformaia nvelitorii (Fig.
24). A fost identificat o singur utilizare a acestui tip,
n cazul grii Lculee (azi, Vulcana-Pandele, pe linia
Trgovite-Pucioasa).
Familia 3 cuprinde gri de dimensiuni mari, medii
i mici, cu o arhitectur specific, utiliznd compoziii
originale, elemente morfologice distinctive, cum sunt
turnul cu acoperi piramidal (element dominant n
compoziia primelor dou tipuri din aceast familie)
Fig. 26. Gara din Goleni (1895, tip 3.B)/
Goleni Station (1895, type 3.B)
Fig. 27. Gara din Frumuia (1898, tip 3.C)/
Frumuia Station (1898, type 3.C)
27
Proiect disponibil integral n ANIC, fond Ministerul Lucrrilor Publice,
seciunea Planuri, dosar 46.
109
 Fig. 28. Gara din Jiblea (azi, Climneti) (1898, tip 4.A)/
Jiblea Station (today, Climneti) (1898, type 4.A)
Fig. 30. Gara din Zimnicea (1901, tip 4.C)/
Zimnicea Station (1901, type 4.C)
sau elementele decorative de faad, lucrate din piatr
natural (caz singular n peisajul feroviar al epocii
pentru grile tip). Grile din aceast familie reprezint o
etap important n sinteza original pe care am numit-o
stilul C.F.R.. Sunt folosite pe liniile Craiova-Calafat,
Piteti-Curtea de Arge, Trgu Ocna-Comneti-Ghime
i Galai-Brlad. Au fost identificate patru tipuri diferite,
primele dou definite prima dat pe linia Craiova-Calafat,
al treilea pe linia Piteti-Curtea de Arge i al patrulea pe
linia Galai-Brlad.
- Tipul 3.A. gri de dimensiuni mari, simetrice,
cu un corp principal cu dou niveluri, paralel cu liniile,
i cu dou turnuri de trei niveluri, acoperite piramidal.
Faadele sunt tratate n crmid aparent, cu goluri
dreptunghiulare, cu ancadramente i cornie din piatr
natural (Fig. 25). Lipsete, din nou, copertina peronului.
Tipul a fost folosit o singur dat, n cazul grii Calafat28.
- Tipul 3.B. gri de dimensiuni medii, asimetrice
(singurul tip asimetric identificat n cadrul acestei
generaii a stilului C.F.R.), cu un corp principal de dou
niveluri i cu un turn de trei niveluri, dispus excentric
i acoperit piramidal. Conformaia asimetric i confer
acestui tip o imagine mai citadin (Fig. 26). El este
28
Ibid.
110
Fig. 29. Gara din Carasa (1896, tip 4.B)/
Carasa Station (1896, type 4.B)
Fig. 31. Gara din Cornet (1901, tip 4.C)/
Cornet Station (1901, type 4.C)
ntlnit la Goleni (pe linia Craiova-Calafat), Meriani,
Biculeti (pe linia Piteti-Curtea de Arge), Salina,
Dofteana, Drmneti (pe linia Trgu Ocna-Comneti-
Ghime) i Lascr Catargiu (azi, Trgu Bujor, pe linia
Galai-Brlad).
- Tipul 3.C. gri de dimensiuni medii, monovolum,
cu ancadramente cornie i placri decorative atent
lucrate din piatr natural. Ierarhia nivelurilor este
sugerat subtil i prin conformarea i dimensionarea
golurilor suprapuse (Fig. 27). Tipul este ntlnit la
Bascov (pe linia Piteti-Curtea de Arge), Tuluceti,
Frumuia, Ghibreni (azi, Blinteti) Viile i Rocani
(pe linia Galai-Brlad).
- Tipul 3.D. gri de dimensiuni mici, simetrice,
monovolum, cu un corp cu un nivel, fr marcarea
accesului, cu faadele de crmid, cu decoraie modest.
Tipul este ntlnit la Sivia, Chiraftei, Frtneti i
Stoicani (pe linia Galai-Brlad).
Familia 4 cuprinde gri de dimensiuni medii i mici,
monovolum (cu rezalituri ale faadelor), pe dou niveluri,
cu faade tratate integral n crmid aparent, cu goluri
cu arc n plin cintru, teit sau cu buiandrug orizontal, cu
decoraii minimale (brie de crmid, ancadramente
de crmid cu inserii de piatr de talie). Aceste gri
promoveaz o imagine citadin, ndeprtndu-se de program guvernamental de construire a cilor ferate,
limbajul mai degrab industrial al stilului C.F.R. de ambele iniiative fiind promovate prin legea promulgat
pn atunci. Sunt ntlnite pe liniile Feteti-Saligny, cu Decretul 486 / 10 februarie 1910.
Iai-Dorohoi, Roiori-Alexandria-Zimnicea i Rmnicu n acest context, era evident c proiectele tip
Vlcea-Jiblea (azi, Climneti). Familia 4 cuprinde trei aplicate la finalul secolului XIX erau depite stilistic. n
tipuri diferite, definite prima oar, respectiv, pe liniile intervalul care se scursese, discursul naional acaparase,
Feteti-Saligny, Iai-Dorohoi i Roiori-Zimnicea. n mare parte, i arhitectura. Ulterior organizrii
- Tipul 4.A. gri de dimensiuni medii, simetrice, Expoziiei Generale din 1906, stilul naional intrase pe
monovolum, cu un corp cu dou niveluri, acoperit n patru drumul ctre consacrarea sa ca stil oficial, majoritatea
ape, cu zona central a faadei principale evideniat, programelor de arhitectur publice intrnd, treptat, sub
cu faadele de crmid aparent, cu ancadramente i semnul acestei expresii29.
cornie din crmid, cu inserii din piatr de talie (Fig. Construciile feroviare nu puteau scpa acestei
28). Tip ntlnit la Lecani, Larga, Vldeni, Todireni, tendine, care avea s se manifeste plenar, att la nivelul
Trueti, Ungureni (pe linia Iai-Dorohoi), Alexandria, construciilor unicat, ct i al celor tipizate. n paralel
Smrdioasa (pe linia Roiori-Zimnicea) i Jiblea (azi, cu instanele pure ale stilului naional, influenele sale
Climneti, pe linia Rmnicu Vlcea-Jiblea). sunt vizibile i n ultimele manifestri ale stilului C.F.R.,
- Tipul 4.B. gri de dimensiuni medii, simetrice, cu care coexist pentru o scurt perioad de timp (1910
monovolum, similare cu cele de tip 4.A, diferena major 1915). Am denumit cldirile ncadrabile n aceste
observndu-se la nivelul nvelitorii, acum n dou ape manifestri hibrid gri tip n stil C.F.R. de generaia a
(Fig. 29). Tipul este ntlnit la Movileni, oldana, Rediu, treia Familia 5, conform numerotaiei anterioare.
Zltunoaia, Dngeni, Vorniceni, Carasa (pe linia Iai- Grile din aceast categorie reprezint construcii
Dorohoi), igneti i Plosca (pe linia Roiori-Zimnicea).
- Tipul 4.C. gri de dimensiuni mici, simetrice,
monovolum, cu un corp cu un nivel, nrudite, din punct
de vedere formal, cu tipul 2.C. Tipul este ntlnit, n
forma originar, doar la Zimnicea (Fig. 30). O declinare
cu specific local a acestui tip este ntlnit pe tronsonul
Jiblea-Rul Vadului: crmida aparent este nlocuit de
o placare ce imit moloanele de piatr, considerate un
material al locului; crmida este pstrat la nivelul
ancadramentelor uilor, arcelor turtite ale ferestrelor i
al pinioanelor frontale i laterale (Fig. 31). Din punct de
vedere volumetric i compoziional, au fost identificate
dou replici fidele ale tipului 2.C. (la Cornet i Balota) i
una uor extins, cu adugarea a dou corpuri secundare
Fig. 32. Gara din Oltenia (1910, tip 5.A)/
laterale (la Lotru). Oltenia Station (1910, type 5.A)
Dup ncheierea campaniei feroviare susinute
i de amploare din ultimul deceniu al secolului XIX,
activitatea Direciei Generale C.F.R. din cadrul M.L.P.
(organism care realiza i implementa inclusiv proiectele
tip de gri n stil C.F.R.) cunoate, din punctul de
vedere al realizrilor efective, o perioad de acalmie i
de relativ declin. Astfel, n primul deceniu al secolului
XX, majoritatea liniilor puse n funciune sunt de interes
local, gestionate de autoriti locale sau de particulari
(Mreti-Panciu, Constana-Mamaia, Ploieti-Vlenii
de Munte, Buzu-Nehoiau); pe aceste linii, stilul C.F.R.
este absent din arhitectura grilor. Restul infrastructurii
acestei perioade, executat de M.L.P., conine numai linii
de dimensiuni mici, cu foarte puine staii (cel mai adesea,
una singur precum n cazurile Mogooaia-Obor,
Giurgiu-Ramadan sau Palas-Constana), neputndu-se, Fig. 33. Gara din Budeti (1909, tip 5.B)/
aadar, vorbi despre gri tip. Budeti Station (1909, type 5.B)
Subiectul proiectelor de serie pentru gri revine n
29
actualitate n jurul anului 1910, odat cu luarea deciziei Pentru avatarurile stilului naional n perioada cuprins ntre anul
1906 i Primul Rzboi Mondial, v. Carmen Popescu, Le style national
de finalizare de ctre M.L.P. a tentativelor euate de
roumain, Construire une nation travers larchitecture, 1881 1945, Presses
realizare a infrastructurii feroviare de ctre autoritile Universitaires de Rennes Ed. Simetria, Rennes Bucureti, 2004, pp. 153-
locale, precum i cu demararea celui de-al treilea 204.

111

Fig. 34. Gara din Bucu (1912, tip 5.C)/ Bucu Station (1912, type 5.C)
de dimensiuni mai mari dect cele precedente, n
compoziii mai libere, simetrice sau asimetrice, miznd,
n continuare, pe crmida aparent ca material predilect
de finisaj al faadelor, ns punnd n oper elemente cu
filiaie cert n stilul naional (goluri de dimensiuni mari,
cu arce n plin cintru realizate din crmid, acoperiuri
cu pant mare, adesea cu lucarne i sprijinind pe
console de lemn sculptate, decoraii ale faadelor
obinute din jocul eserii crmizilor etc.). Grile tip din
Familia 5 pun n eviden cutri formale i expresive
de alt tip fa de perioada anterioar. Acestea i asum
liberti compoziionale i de interpretare mari fa de
reetele clasice, adesea ignornd cu bun tiin reguli
compoziionale consacrate. Au fost identificate trei
proiecte-tip (A, B i C, care vor fi detaliate mai jos), puse
n oper pe liniile Bucureti-Oltenia, Ploieti-Urziceni-
Slobozia-ndrei, Giurgiu-Videle i Medgidia-Trguor.
Nu exist o coresponden direct ntre linie i tipul
utilizat; dimpotriv, primele trei linii enumerate mai sus
folosesc cele trei tipuri identificate n toate combinrile
posibile de cte dou (A i B, A i C i, respectiv, B i C);
numai pe linia Medgidia-Trguor este folosit exclusiv
tipul B.
- Tipul 5.A. gri de dimensiuni mari, simetrice, cu
un corp principal central, dou corpuri secundare laterale
i dou corpuri de legtur, difereniate i la nivelul
acoperirii, cu faadele de crmid aparent, cu goluri
mari cu arce n plin cintru realizate din crmid. Contrar
regulilor clasice de compoziie, corpurile laterale devin
mai importante dect cel central, ceea ce diminueaz n
mod contient i asumat monumentalitatea ansamblului.
Tipul 5.A a fost folosit numai pentru grile importante,
la Urziceni, Slobozia Nou i Oltenia. n acest din urm
caz, cldirea a fost mbrcat n stil naional, respectiv
tencuit i decorat cu ancadramente i profilaturi
specifice acestei arhitecturi, ceea ce demonstreaz, o
dat n plus, apropierea dintre aceast familie de gri i
cele aparinnd stilului naional pur (Fig. 32).
- Tipul 5.B. gri de dimensiuni medii, asimetrice,
caz rar n stilul C.F.R. (se mai ntlnete doar la tipul
3.B, descris mai sus), cu un corp de dou niveluri i altul
de un nivel, cu faade din crmid aparent, decorate,
112
conform unor uzane ale stilului naional, prin varierea
poziiei i orientrii crmizilor, cu goluri mari, n plin
cintru, cu nvelitoare din igl cu pant mare (Fig. 33).
Tipul este folosit pentru gri intermediare, ntlnit la
Celu, Frunzneti, Glbinai, Budeti i Curcani (pe
linia Bucureti-Oltenia), Blnoaia, Stneti, Chiriacu,
Toporu, Drgneti, Trnavele i Rduleti (pe linia
Giurgiu-Videle), Derin, Carol I (azi, N. Blcescu) i
Trguor (pe linia Medgidia-Trguor). Este de remarcat
faptul c aceste ultime trei staii au paramentul nu din
crmid aparent, ci din piatr natural (moloane
false), ceea ce reprezint o ncercare de adaptare a
tipului fa de un specific local.
- Tipul 5.C. gri de dimensiuni medii, simetrice,
cu un corp principal i dou aripi laterale, de un nivel,
cu faade din crmid aparent slab decorate, goluri
n arc turtit, cu ancadramente de crmid; dintre
cele trei tipuri ale acestei familii, tipul C se apropie cel
mai mult de proiectele de generaia a doua (Fig. 34).
Tipul este folosit pentru gri intermediare, ntlnit
la Corlteti, Znoaga, Drgneti, Ciorani, Ialomia,
Armeti, Broteni, Sruica, Czneti, Andreti,
Poenaru Bordea (azi, Periei), Bucu, Ograda (pe linia
Ploieti-ndrei), Blnoaia, Stneti, Chiriacu, Toporu,
Drgneti, Trnavele i Rduleti (pe linia Giurgiu-
Videle).
Aceast generaie (Familia 5) reprezint ultima
reinterpretare a stilului C.F.R. nainte ca stilul naional
s acapareze integral i acest program de arhitectur
(grile), aa cum o va face cu majoritatea programelor
publice pn la sfritul deceniului 3 al secolului XX.
Cu privire la autorii proiectelor acestor construcii-
tip, prerile cercettorilor sunt mprite. Cei mai muli
dintre ei, situndu-se n siajul lui R. Bellu, se grbesc
s le atribuie acelor ingineri (n general, nume foarte
cunoscute) care au condus i coordonat, din punct de
vedere tehnic i administrativ, realizarea liniilor n
ansamblul lor. S-au aflat n aceast poziie, de-a lungul
timpului, nume mari, precum Anghel Saligny, Elie
Radu, Mihail Romniceanu i alii. n ceea ce ne privete,
nu putem subscrie acestor ipoteze n absena unor
dovezi concrete, care nu au putut fi identificate pn n
prezent30.
Pe de alt parte, singurele informaii certe pe
care le deinem sunt numele arhitecilor care au
activat n M.L.P. n cadrul Serviciului exterior de studii
30
Cu att mai mult, nu putem subscrie unor speculaii cu totul gratuite
care i atribuie unele dintre proiectele generaiei a doua marelui arhitect
Petre Antonescu (v. Radu Bellu, Istoria ilustrat a staiilor de cale ferat CN
C.F.R. SA, Bucureti, 2006, p. 48, precum i alte lucrri ale aceluiai autor),
ignornd faptul c relaia contractual ntre acesta i M.L.P. ncepe abia n
anul 1901 i c nu exist nicio meniune a acestor construcii n cele dou
albume monografice editate de arhitect nsui (sau cu colaborarea lui), n
anii 1913 i 1965. Petre Antonescu este, ntr-adevr, autorul a cel puin
unui proiect de gar nainte de Primul Rzboi Mondial, ns abia dup anul
1910, aceste realizri abordeaz un cu totul alt discurs (cel al stilului nai-
onal). Acest proiect a fost pus n oper la Cotnari, Belceti i Spinoasa (pe
linia Podu Iloaiei-Hrlu, 1910) i, respectiv, la Buciumeni i Pietroia (pe
linia Pucioasa-Pietroia, 1912).
i construciuni ataat la Direcia General a Cilor
Ferate (n intervalul 1891 1899) i, respectiv, n cadrul
Biuroului de architectur din Serviciul Lucrrilor Noui
(n intervalul 1899 1909)31. Acetia sunt Constantin
Bicoianu (1891 1892), Frantz Billek (1891 1900),
Petre Manole (1891 1898), Constantin Ciugolea (din
1906) i, mai ales, Oscar Maugsch (1892 1900)32. De
asemenea, numele arhitectului Florian Pantelly33 este
cu certitudine legat de proiectele majoritii (dac nu
tuturor) grilor ncadrate mai sus n familiile 2 i 3.
Acest fapt este susinut att de semntura olograf a
arhitectului pe unele dintre planele din documentaia
de construire pentru grile de pe linia Craiova-Calafat34,
ct i de arhiva personal a arhitectului, cercetat i
consemnat de arh. Toma Socolescu35. Aceste argumente
infirm o eventual implicare direct n proiectarea
grilor a inginerilor responsabili de proiectul de
ansamblu al liniei. De altfel, construciile civile aferente
cii ferate au reprezentat, att n Romnia ct i n restul
Europei, unul dintre programele aflate la intersecia
domeniilor profesionale ale arhitectului i inginerului,
constituind, n unele ri, un motiv de conflict ntre
reprezentanii celor dou profesiuni36. n Romnia,
prestigiul i vizibilitatea de care se bucurau inginerii
la finalul secolului XIX erau maxime; deja constituii
ntr-o societate profesional influent Societatea
Politecnic, editnd o publicaie tiinific de nalt
inut Buletinul Societii Politecnice, i beneficiind de
o form solid naional de nvmnt superior coala Ministerul Lucrrilor Publice.
de Poduri i osele, acetia au promovat mult vreme o
relativ izolare profesional fa de breasla autohton a
31
V. colecia revistei Anuarul Ministerului de Lucrri Publice, 1892-
1910.
32
Arhitect german nscut n 1857 i activ n Bucureti n jurul anului 1900,
este cunoscut ca fiind autorul sediului Bncii de Scont de pe str. Lipscani,
al Societii de Asigurri Generala din Piaa Universitii i a casei Sabba BELLU, Radu, Mica monografie a cilor ferate din
tefnescu din Piaa Roman (v. Paul Constantin, Dicionar universal al
arhitecilor, Ed. tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1986, p. 216).
33
Arhitect romn (1858 - 1935), diplomat al Academiei de Belle Arte din
Lige (1891), angajat al Ministerului Lucrrilor Publice (1892 - 1898), al
Ministerului Domeniilor (1899 - 1901), al Ministerului de Interne, secia
sanitar (1907 1911, 1913 1918), al regiunii Constana (1918 1924)
i al Ministerului Sntii i Ocrotirii Sociale (1924 1926). Pe lng Revue dHistoire des Chemins de Fer, nr. 5-6, 1991, pp.
construcii feroviare, a mai proiectat uzine de ap i locuine aferente
acestora n Sulina i Bucureti, precum i mai multe locuine particulare
(pentru detalii, v. Toma T. Socolescu, Fresca arhitecilor care au lucrat n
Romnia n epoca modern, 1800-1925, Ed. Caligraf Design, Bucureti,
2004, p. 113) .
34
ANIC, fond Ministerul Lucrrilor Publice, seciunea Planuri, dosar 46.
35
Toma Socolescu, Op. cit., p. 113; conform acestuia, arh. F. Pantelly ar
fi autorul proiectelor pentru gri pentru liniile Piteti-Curtea de Arge,
Trgovite-Pucioasa, Craiova-Calafat, Galai-Brlad, Tg. Ocna-Palanca i
Moineti-Comneti.
36
Cercetri interesante despre poziiile relative ale arhitectului i
inginerului n proiectarea grilor din Frana n secolul XIX la Antoine Picon,
Apprendre concevoir les gares : Lenseignement de Lonce Reynaud, n
Revue dHistoire des Chemins de Fer, nr. 5-6, 1991, pp. 51-63, la Karen
Bowie, Limpact de lessor du chemin de fer sur la profession architecturale
en France au XIXe sicle, n Revue dHistoire des Chemins de Fer, nr. 5-6,
1991, pp. 35-50 i la Andr Peny, Lingnieur, larchitecte et lartiste, trois
figures pour une approche esthtique des espaces de transport, n Revue
dHistoire des Chemins de Fer, nr. 10-11, 1994, pp. 88-97.
arhitecilor, nc slab articulat. Voci precum cele ale lui
I.N. Socolescu n Analele Architecturei i ale Artelor cu
care se leg sau Scarlat Petculescu n Arhitectura37 au
susinut constant i cu for o schimbare a acestei stri
de fapt.
Stilul C.F.R. reprezint o manifestare de sintez,
original, activ i animat de cutri i variaii. Demersul
de tip eclectic al stilului C.F.R. permite asocierea liber
a unor influene extrem de diverse, de la preluarea de
elemente ale arhitecturii industriale i militare la aluzii
medievalizante sau naionale. Interpretnd, n cheia
adesea minor a unui romantism temperat, regulile
compoziionale clasice, aceste cldiri alctuiesc o serie
coerent i singular. Cteva dintre tipurile identificate
constituie, prin caracteristicile lor intrinseci, reuite
arhitecturale remarcabile n sine. Din punctul nostru
de vedere, se ncadreaz n aceast categorie cel puin
tipurile 1.A. (ex. Mreti), 3.A (ex. Calafat), 3.B (ex.
Goleni) i 5.B. (ex. Budeti), care reprezint compoziii
echilibrate, subtile i originale i care reuesc s ating
o monumentalitate bine stpnit, dei pun n opera
mijloace constructive limitate.
BIBLIOGRAFIE I SURSE:
ARHIVELE NAIONALE ISTORICE CENTRALE, fond
BN, Dvid, The railway station in the social sciences, n
Journal of Transport History, vol. 28, nr. 2/2007, pp.
289-93.
BELLU, Radu, Istoria ilustrat a staiilor de cale ferat
CN C.F.R. SA, Bucureti, 2006.
Romnia, Ed. Filaret (Ed. Feroviar), Bucureti, 1995-
2001, 6 vol.
BOWIE, Karen, Limpact de lessor du chemin de fer sur
la profession architecturale en France au XIXe sicle, n
35-50.
CONSTANTIN, Paul, Dicionar universal al arhitecilor,
Ed. tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1986.
DETHIER, Jean (ed.), Le Temps des Gares, Centre Georges
Pompidou, Paris, 1978.
IORDNESCU, D., Georgescu, C., Construcii pentru
transporturi n Romnia., CCCF, Bucureti, 1986, 2 vol.
KUBINSZKY, Mihaly, Bahnhfe Europas, Kosmos Verlag,
Stuttgart, 1982.
MEEKS, Carroll L.V., The Railroad Station: An Architectural
History, Dover Publications Inc., New York, 1995.
37
Sc. Petculescu, Arhitectul i inginerul, n Arhitectura, nr. 1, 1916, pp. 14-
15.
113
MINISTERUL LUCRRILOR PUBLICE, Anuarul Ministerului Fig. 4: Ibid., fig. 111
de Lucrri Publice, anii 1892-1910. Fig. 5: http://transpressnz.blogspot.ro/2011/04/
MUCENIC, Cezara, Gara de Nord i coala de Poduri i railway -station-of-lwow.html, consultat la 5.09.2012
osele. Urbanism i Arhitectur, n Bucureti. Materiale Fig. 6: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Colecia Carol Popp
de istorie i muzeografie, XXII, 2008, pp. 128-57. de Szathmari, imaginea IV 8348
PENY, Andr, Lingnieur, larchitecte et lartiste, trois Fig. 7: ANIC, fond Ministerul Lucrrilor Publice, dosar
figures pour une approche esthtique des espaces de 40/ 1868, f.1
transport, n Revue dHistoire des Chemins de Fer, nr.
10-11, 1994, pp. 88-97. Fig. 8: ANIC, fond Ministerul Lucrrilor Publice, dosar
4/1870, f.1
PETCULESCU, Sc., Arhitectul i inginerul, n Arhitectura,
nr. 1, 1916, pp. 14-15. Fig. 9: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Bahnhof_Goerlitz_1
860.png, consultat la 11.09.2012
PEVSNER, Nikolaus, A History of Building Types,
Princeton University Press, Princeton, 1976 (Cap. 14: Fig. 10: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Berlin_Hamburger_
Railway Stations, pp. 225-234). Bahnhof_um_1850.jpg, consultat la 11.09.2012
PICON, Antoine, Apprendre concevoir les gares: Fig. 11: http://leipzigschauen.le.ohost.de/Bahnhof/
Lenseignement de Lonce Reynaud, n Revue dHistoire Thueringer%20Bahnhof/ThueBhf.html, consultat la
des Chemins de Fer, nr. 5-6, 1991, pp. 51-63. 11.09.2012
POPESCU, Carmen, Le style national roumain, Construire Fig. 12: http://images.zeno.org/Ansichtskarten/I/big/
une nation travers larchitecture, 1881 1945, Presses AK01052a.jpg, consultat la 11.09.2012
Universitaires de Rennes Ed. Simetria, Rennes Fig. 13: Carte potal, Cabinetul de Stampe al B.A.R.: R I
Bucureti, 2004. 91 (498)
POPESCU, Ilie, et al., Amintiri despre o gar veche Fig. 14: Bellu, Radu, Istoria ilustrat a staiilor de cale
romneasc. 125 de ani de la inaugurarea Grii de Nord, ferat CN C.F.R. SA, Bucureti, 2006, p. 33
SNCFR, Centrul de perfecionare al CFR, Bucureti, 1997.
Fig. 15: ANIC, fond Ministerul Lucrrilor Publice, dosar
POPESCU, Toader, Proiectul feroviar romnesc. Ipostaze 41/1878, vol. I, f. 68
spaiale i culturale ale modernizrii n planificarea i
funcionarea cilor ferate, 1842 1916, tez de doctorat, Fig. 16: Bellu, Radu, Op. cit., p. 41
UAUIM, 2012, ms. Fig. 17: Carte potal, colecia autorului
POPESCU-CRIVEANU, erban, et al., Studiu istoric al grii Fig. 18: Bellu, Radu, Op. cit., p. 43
Feteti, S.C. Urbana S.A., Bucureti, 2003, ms.
Fig. 19: Carte potal, Cabinetul de Stampe al B.A.R.: R I
POPESCU-CRIVEANU, erban, et al., Studiu istoric 91 (498)
preliminar al zonei Grii de Nord din Bucureti, S.C.
Urbana S.A., Bucureti, 2003, ms. Fig. 20 21: Carte potal, colecia autorului

RAGON, Michel, Larchitecture des gares, Ed. Denol, Fig. 22 27: Ministerul Lucrrilor Publice, Serviciul de
Paris, 1984. Studii i Construcii, Albumul General al Lucrrilor de
Art mai principale executate ntre anii 1880-1904, MLP,
RICHARDS, Jeffrey, MACKENZIE, John M., The Railway Bucureti, 1904, plane f.n
Station: A Social History, Oxford University Press, Oxford,
1986. Fig. 28: Carte potal, Cabinetul de Stampe al B.A.R.: R I
91 (498)
SOCOLESCU, Toma T., Fresca arhitecilor care au lucrat
n Romnia n epoca modern, 1800-1925, Ed. Caligraf Fig. 29: Bellu, Radu, Op. cit., p. 55
Design, Bucureti, 2004. Fig. 30 31: Arhiva autorului
Fig. 32: Carte potal, Cabinetul de Stampe al B.A.R.: R I
Sursa ilustraiilor: 91 (498)

Fig. 1: Cabinetul de Stampe al B.A.R., Album foto M.B. Fig. 33 34: Arhiva autorului
Baer (AF I 80), imaginea 65920
Fig. 2: Meeks, Carroll L.V., The Railroad Station: An
Architectural History, Dover Publications Inc., New York,
1995, fig. 50
Fig. 3: Ibid., fig. 58

114