Monopol I 10014284

VERIFICAO FADIGA EM PONTES RODOVIRIAS DE
CONCRETO ARMADO NO BRASIL: AVALIAO DE CRITRIO

NORMATIVO SIMPLIFICADO
Elisa Silva Belisrio
Projeto de Graduao apresentado ao Curso de

Engenharia Civil da Escola Politcnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como
parte dos requisitos necessrios obteno do
Ttulo de Engenheiro Civil.
Orientadora: Prof. Michle Schubert Pfeil
Rio de Janeiro
Maro de 2015
PROJETO DE GRADUAO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO

DE ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.
Examinado por:
Prof. Michle Schubert Pfeil
(Orientadora)
Prof. Ronaldo Carvalho Battista
Prof. Ricardo Valeriano
Rio de Janeiro
Maro de 2015
Belisrio, Elisa Silva
Verificao Fadiga em Pontes Rodovirias de

Concreto Armado no Brasil: Avaliao de Critrio Normativo
Simplificado Rio de Janeiro: UFRJ/ESCOLA POLITCNICA,
2015.
Orientadora: Prof. Michele Schubert Pfeil
Projeto de Graduao UFRJ/POLI/Curso de Engenharia

Civil, 2015
Referencias Bibliogrficas: p.
1.Fadiga. 2. Pontes rodovirias. 3. Espectro de veculos

reais. I. Pfeil, Michle Schubert II. Universidade Federal do Rio de
Janeiro, UFRJ, Engenharia Civil. III. Ttulo.
ii
AGRADECIMENTOS
Agradeo Deus, por estar presente em todos os momentos da minha vida,

guiando meus caminhos.
minha me e irmos, por serem exemplos de dedicao e responsabilidade.

Pelos incentivos durante os anos da graduao. Por estarem sempre disponveis com
conselhos e me apoiarem em todas as decises.
minha orientadora, professora Michle Pfeil, pela disponibilidade e

transmisso de conhecimentos ao longo das aulas e da elaborao deste trabalho.
A todos os professores da Escola Politcnica, com quem tive oportunidade de

conhecer e desenvolver o aprendizado da engenharia.
A todos os amigos que adquiri ao longo dos anos de faculdade, pela ajuda,
cumplicidade e companheirismo desenvolvidos a cada aula.
iii
Resumo do Projeto de Graduao apresentado Escola Politcnica /UFRJ como parte
dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Engenharia Civil.

Fevereiro de 2015
Orientadora: Michle Schubert Pfeil
Curso: Engenharia Civil
As pontes so estruturas sujeitas a variao de tenso no uniforme devido passagem

de veculos de configuraes e pesos variados. Dependendo da magnitude dessas
variaes as pontes podem sofrer danos por fadiga em sua estrutura e culminar com o
fim de sua vida til. O mtodo mais simplificado de verificao fadiga o mtodo do
tempo de vida ilimitado fadiga, que garantido quando a mxima variao de tenso
provocada pela passagem das cargas mveis menor que o limite de fadiga para
amplitude de tenso constante. A NBR-6118 indica a verificao fadiga no formato
deste mtodo, aplicando o modelo de cargas da NBR-7188 reduzido por fatores que
variam segundo o elemento estrutural analisado. Este trabalho faz uma avaliao deste
fator redutor no caso de longarinas, calculando a mxima variao de tenso nas
armaduras de obras em concreto armado, decorrente da passagem dos veculos reais e
comparando com a variao de tenso definida pelo modelo de carga normativo.
Consideram-se: (i) seo central de pontes biapoiadas com vos variando de 10 a 40m;
(ii) seo de apoio intermedirio de pontes de trs vos contnuos na faixa de 10 e 25m.
iv
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fuifilment of the
requirement for the degree of Civil Engineer.
FATIGUE LIFE OF BRAZILIAN REINFORCED CONCRETE HIGHWAY

BRIDGES: ASSESSMENT OF STANDARD SIMPLIFIED CRITERIA
March de 2015
Advisor: Michle Schubert Pfeil
Course: Civil Engineering
Due to the passage of traffic with different vehicles configurations and weights highway
bridges are subjected to variable amplitude loading. Depending on the magnitude of
these loadings, the bridges may be subjected to fatigue damage which may abbreviate
their service life. The most simplified method to assess fatigue safety is the so called
boundless fatigue life method, in which the maximum stress range caused by the
passage of the real traffic on the bridge is compared to the fatigue limit for constant
amplitude stress variation. The Brazilian code NBR-6118 recommends this method
applied with the NBR-7188 load model, reduced by different factors according to the
structural element analyzed. This study presents an evaluation of this reduction factor in
the case of beams of reinforced concrete bridges. The maximum stress range applied by
the real traffic of heavy vehicles is compared to the stress range applied by the standard
load model. The reduction factor is preliminarily estimated for simple spans and three
continuous spans bridges, with 10m to 40m span length.
v
NDICE
1 INTRODUO ....................................................................................................... 12
1.1 MOTIVAO ....................................................................................................... 12
1.2 OBJETIVO ............................................................................................................. 2
1.3 ORGANIZAO DO TRABALHO.............................................................................. 3
2 FADIGA EM PONTES DE CONCRETO ARMADO E VERIFICAES
NORMATIVAS .............................................................................................................. 4
2.1 GENERALIDADES .................................................................................................. 4
2.2 CURVAS S-N ........................................................................................................ 4
2.3 RESISTNCIA FADIGA DO CONCRETO E DAS BARRAS DE AO ........................... 7
2.4 FADIGA EM PONTES.............................................................................................. 8
2.4.1 EFEITO DINMICO DA PASSAGEM DOS VECULOS ........................................ 9
2.5 REGRA DE PALMGREN-MINER.............................................................................. 9
2.6 METODOLOGIAS PARA VERIFICAO DE FADIGA ............................................... 11
2.6.1 MTODO DE VIDA TIL ILIMITADA FADIGA (BOUNDLESS FATIGUE LIFE
ASSESSMENT) ................................................................................................................ 11
2.6.2 MTODO DE DANO EQUIVALENTE ( FACTOR METHOD)...................... 13
2.6.3 MTODO DO CLCULO DA VIDA TIL (DAMAGE COMPUTATION
PROCEDURE) .................................................................................................................. 14
2.7 VERIFICAO DO EFEITO DE FADIGA SEGUNDO AS NORMAS DE PROJETO.......... 15
2.7.1 VERIFICAO DE FADIGA PELA NORMA BRASILEIRA NBR-6118 ............... 15
2.7.2 ABORDAGEM DO EUROCDIGO .................................................................. 22
3 DETERMINAO DO FATOR REDUTOR DO CARREGAMENTO
MVEL NA APLICAO DO MTODO DE VIDA ILIMITADA FADIGA
DA NBR-6118 ................................................................................................................ 25
3.1 INTRODUO...................................................................................................... 25
3.2 ESCOLHA DOS SISTEMAS ESTRUTURAIS E SEO TRANSVERSAL ....................... 25
3.3 SOLICITAO DEVIDA CARGA MVEL DE NBR-6118 ...................................... 27
3.3.1 DETERMINAO DO TREM TIPO ................................................................. 27
3.3.2 MOMENTO FLETOR DEVIDO AO CARREGAMENTO CLASSE 45 PARA O
SISTEMA BIAPOIADO ....................................................................................................... 30
3.3.3 MOMENTO FLETOR DEVIDO AO CARREGAMENTO CLASSE 45 PARA SISTEMA
DE TRS VOS CONTNUOS ............................................................................................. 31
vi
3.4 BASE DE DADOS DE VECULOS REAIS ................................................................ 35
3.4.1 CLASSES DE VECULOS ............................................................................... 35
3.4.2 CONFIGURAO DOS EIXOS ........................................................................ 38
3.4.3 PESOS DOS VECULOS DA BASE DE DADOS ................................................. 40
3.4.4 VOLUME MDIO DIRIO (ROSSIGALI, 2013) .......................................... 41
3.4.5 POSICIONAMENTO TRANSVERSAL DOS VECULOS NA PONTE ....................... 41
3.4.6 TIPOS DE FLUXO DE VECULOS ................................................................... 42
3.5 CLCULO DO MOMENTO FLETOR NA LONGARINA DEVIDO AOS VECULOS REAIS
(TRFEGO LIVRE) ............................................................................................................ 43
3.6 DETERMINAO DO FATOR PARA O MTODO DE VIDA ILIMITADA FADIGA DA
NBR-6118 ....................................................................................................................... 45
3.7 VARIAO DE TENSO MXIMA DO ESPECTRO DE VECULOS REAIS ................ 46
4 ANLISES DE RESULTADOS ............................................................................ 49
4.1 PONTES BIAPOIADAS RESULTADOS ................................................................. 49
4.2 PONTES DE TRS VOS CONTNUOS RESULTADOS .......................................... 54
5 EXEMPLO NMRICO....................................................................................... 59
5.1 DEFINIO DE PARMETROS.............................................................................. 59
5.2 CARREGAMENTO PERMANENTE ......................................................................... 60
5.3 CLCULO DAS CARGAS MVEIS ........................................................................ 61
5.4 COMBINAO DE CARGAS ................................................................................. 62
5.4.1 CLCULO DA REA DE ARMADURAS ........................................................... 62
5.4.2 VERIFICAO DA ARMADURA FADIGA .................................................... 63
6 CONSIDERAES FINAIS ................................................................................. 65
6.1 TRABALHOS FUTUROS........................................................................................ 66
7 BIBLIOGRAFIA .................................................................................................... 67
Apndice A Momentos Mximos no Meio do Vo - Sistema Biapoiado - Sem
Coeficiente de Impacto. .................................................................................................. 71
Apndice B Macro para Clculo do Momento Fletor Mximo e Mnimo Sistema
de Vos Contnuos Seo do Apoio ............................................................................ 78
Apndice C Momentos Mximos e Mnimos no Apoio - Sistema de Vos Contnuos
- Sem Coeficiente de Impacto. ....................................................................................... 82
Apndice D Frequncia de Momentos Fletores (Com Coeficiente de Impacto)
Sistema Biapoiado .......................................................................................................... 89
vii
Apndice E Frequncia da Variao de Momentos Fletores no apoio - Com
Coeficiente de Impacto Sistema Vos Contnuos........................................................ 97
viii
NDICE DE FIGURAS
Figura 2.1- Variao cclica de amplitude constante ........................................................ 5

Figura 2.2- Curva S-N tpica ............................................................................................ 5
Figura 2.3- Curva S-N refinada (ESDEP, 2000) .............................................................. 6
Figura 2.4 Ciclos de tenso de amplitude varivel ......................................................... 8
Figura 2.5- Regra de dano acumulado(a) histrico de carregamento reduzido; (c)
nmero de ciclos para iniciao de fratura (Adaptado de Wei Lu, 2003) ...................... 10
Figura 2.6 - Verificao fadiga pelo tempo de vida ilimitado fadiga (CEB, 1987) . 12
Figura 2.7 - Verificao de fadiga para amplitude de tenso nica. (CEB, 1987) ......... 13
Figura 2.8- Verificao de fadiga para espectro real de tenses. (CEB, 1987) .............. 15
Figura 2.9- Seo transversal genrica T de ponte de seo aberta ............................... 17
Figura 2.10- Curva tpica SN para barras de concreto armado (NBR-6118, 2014) ....... 18
Figura 2.11- Configurao do veculo tipo TB-45 da norma brasileira NBR7188 ........ 20
Figura 2.12- Cargas distribudas ao redor do veculo tipo TB-45. ................................. 20
Figura 2.13 -Comparao entre o coeficiente de impacto calculado pela NBR-7187atual
e pela reviso anterior da norma ..................................................................................... 22
Figura 2.14- Modelo de cargas de fadiga FLM1 (adaptado de EN-1991-2, 2002) ........ 24
Figura 3.1- Dimenses da seo transversal da ponte .................................................... 26
Figura 3.2- Posicionamento do veculo tipo sobre a seo transversal da ponte............ 28
Figura 3.3- Coordenadas sobre eixo - Linha de influncia transversal .......................... 29
Figura 3.4- Trem tipo longitudinal do veculo tipo TB-45 ............................................. 30
Figura 3.5- Posicionamento dos eixos do veculo Tb-45 sobre a linha de influncia
longitudinal de momento fletor no meio do vo para viga biapoiada ............................ 30
Figura 3.6- Coordenadas sobre eixos e rea do diagrama- Linha de influncia
longitudinal para momento mximo na seo no meio do vo ...................................... 31
Figura 3.7- Viga contnua sobre quatro apoios (RIGITANO, 2011) ............................. 32
Figura 3.8- Superposio dos trechos para momentos nos apoios MB e MC
(RIGITANO, 2011) ........................................................................................................ 33
Figura 3.9- Linha de influncia de momento negativo na seo do apoio intermedirio
de viga de 3 vos contnuos ............................................................................................ 34
Figura 3.10- Aspecto da envoltria de momentos gerados pelas cargas mveis. .......... 35
Figura 3.11- Histograma de frequncia de classe de veculos (SANTOS 2013) ........... 38
ix
Figura 3.12 Histograma de frequncia dos Pesos Totais dos Veculos (SANTOS,
2013) ............................................................................................................................... 40
Figura 3.13- Distribuio de frequncia do posicionamento transversal dos veculos na
ponte (EM 1991-2, 2002). .............................................................................................. 41
Figura 3.14- Engarrafamento de caminhes na Via Dutra - Fonte: G1 / Folha de S.
Paulo / Portal O Carreteiro. ............................................................................................ 42
Figura 3.15- Linha de influncia transversal para veculos reais posicionado dos no
centro da faixa. ............................................................................................................... 44
Figura 3.16- Posio longitudinal do trem tipo de veculo com 9 eixos. ....................... 44
Figura 4.1- Histograma de momentos para ponte biapoiada de 10m de vo.................. 51
Figura 4.2- Fator redutor das cargas totais do modelo de cargas de referencia para
pontes biapoiadas ............................................................................................................ 53
Figura 4.3- Histograma de variao de momentos fletores para ponte de vos contnuos
de 10m de comprimento ................................................................................................. 56
Figura 4.4- Fator redutor das cargas mveis para anlise de fadiga das armaduras em
pontes de vos contnuos ................................................................................................ 57
Figura 5.1- Dimenses e peso do guarda rodas .............................................................. 60
Figura 5.2 Momentos mximos positivos e negativos para viga de trs vos contnuos
........................................................................................................................................ 61
Figura 5.3- Disposio geomtrica das barras da armadura principal ............................ 63
x
NDICE DE TABELAS
Tabela 2.1-Tipos de curva S-N para barras de ao (NBR-6118, 2014).......................... 18

Tabela 2.2- Variao de tenso limite em barras no concreto armado (NBR
6118 2014, adaptada)...................................................................................................... 18
Tabela 2.3- Definio de categoria de trfego em rodovias e nmero de veculos por ano
e por faixa lenta (adaptado de EN-1991-2, 2002) .......................................................... 23
Tabela 3.1- Valores das medidas transversais da ponte ................................................. 27
Tabela 3.2- Coeficientes de impacto das pontes em estudo ........................................... 29
Tabela 3.3 Caractersticas dos grupos de eixos das classes de veculos....................... 36
Tabela 3.4 Distncia entre eixos dos veculos (ROSSIGALI 2013). .......................... 39
Tabela 4.1- Valores das cargas componentes do trem tipo longitudinal e dos momentos
fletores gerados no centro do vo para pontes biapoiadas com coeficiente de impacto
(ver Tabela 3.2)............................................................................................................... 50
Tabela 4.2- Frequncia de intervalos de momentos fletores para ponte biapoiada com
10m de vo ..................................................................................................................... 51
Tabela 4.3 Resumo dos momentos fletores correspondentes mxima variao de
tenso para pontes biapoiadas ........................................................................................ 52
Tabela 4.4- Valores mximos de momento fletor do espectro real em pontes biapoiadas
registrados na base de dados........................................................................................... 52
Tabela 4.5 Erro percentual para equao de ajuste do fator redutor para pontes
biapoiadas ....................................................................................................................... 54
Tabela 4.6 Envoltria de momentos fletores e variao mxima de momento para
seo do apoio de pontes de vos contnuos segundo veculo TB-45 ............................ 55
Tabela 4.7 - Frequncia de intervalos da variao de momentos fletores positivos para
ponte de vos contnuos de 10m de vo ......................................................................... 55
Tabela 4.8 Variao de momentos fletores correspondentes mxima variao de
tenso de pontes de vos contnuos ................................................................................ 56
Tabela 4.9- Variao mxima de momento fletor para ponte de vos contnuos
registrado na base de dados ............................................................................................ 57
Tabela 5.1- Dimenses da seo transversal do exemplo numrico .............................. 59
Tabela 5.2 Cargas permanentes e momento fletor correspondente ............................. 61
Tabela 5.3 Cargas e momentos fletores para na seo do apoio intermedirio ........... 61
xi
1 INTRODUO
1.1 Motivao
Segundo o BIT Banco de Informaes e Mapas de Transporte, o transporte
rodovirio de carga no Brasil possui a maior representatividade entre os modais
existentes. De acordo com o ltimo levantamento h 1,7 milhes de quilmetros de
estradas brasileiras.
As pontes e viadutos esto sujeitas a variaes cclicas de tenses devido

passagem do trfego de veculos. A vida til destes tipos de estruturas est diretamente
relacionada a estas variaes de tenso que aps um determinado nmero de ciclos
causam a gerao e propagao de fissuras por fadiga, podendo levar a estrutura ao seu
colapso.
O desenvolvimento do trfego rodovirio aumenta as possveis configuraes

dos veculos e faz com que as estradas estejam sujeitas a acrscimos de peso e volume
de trfego. Essa constante alterao traz preocupaes quanto ao dimensionamento de
pontes e rodovias que foram projetadas para outra dinmica de transportes.
A principal preocupao das normas para cargas mveis em pontes rodovirias

ao longo dos anos foi evidentemente garantir a segurana das obras de arte especiais
quando do seu projeto. As cargas mveis de clculo das normas brasileiras para
verificaes em Estados Limites ltimos ELU, derivam de uma configurao de veculo
presente em antigas normas alems e nunca tiveram o intuito de reproduzir com
exatido as cargas reais dos veculos (ROSSIGALI, 2013). Este carregamento tambm
indicado para compor a combinao de aes para verificao de fadiga.
As estruturas podem ter sua segurana fadiga verificada de acordo com trs
mtodos (SANPAOLESI e CROCE, 2005):
- Mtodo do tempo de vida ilimitado fadiga (Boundless Fatigue Life

Assessment)
- Mtodo de equivalncia de dano ( Factor Method )
- Mtodo do clculo da vida til (Damage Computation Procedure)
xii
Este trabalho desenvolvido com base no primeiro mtodo. A anlise segundo o
tempo de vida ilimitado fadiga possui a formulao mais simplificada dentre os trs,
comparando as tenses limite de amplitude constante de tenso com a mxima
variao de tenso gerada pelo carregamento. A segurana fadiga fica
garantida com:
(1.1)
Na verificao de segurana fadiga feita de acordo com a norma brasileira

NBR-6118 o carregamento definido com um fator redutor aplicado ao trem tipo
utilizado no clculo em estado limite ltimo ELU e no h detalhes que justifiquem tal
valor. Por exemplo, no caso de longarinas de pontes o fator redutor aplicado ao
carregamento padro igual a 0,5.
Estudos anteriores, como o de SANTOS (2013), desenvolvido para pontes

mistas de ao-concreto mostraram que este valor do fator redutor aplicado s longarinas
de pontes rodovirias no suficiente para garantir o tempo de vida til. Segundo a
equivalncia de variao de tenso mxima para o trem tipo da NBR-7188 (1984) os
fatores redutores variam de 0,82 (vo de 10m) a 0,55 (vao de 40m).
1.2 Objetivo
Este trabalho tem como objetivo verificar se o fator redutor aplicado s cargas
mveis definidas pela norma NBR-7188 e utilizado para a combinao frequente de
aes no clculo para anlise de fadiga das armaduras em vigas de pontes de concreto
armado satisfatrio. Para isso utiliza-se a base de dados de trfego de veculos pesados
em rodovias brasileiras desenvolvida por ROSSIGALI (2013) para calcular o espectro
de variaes de tenso nas armaduras de ao de estruturas tpicas de pontes.
Primeiramente foi realizada uma seleo das pontes que melhor representam as
obras de arte especiais brasileiras. Como resultado, foram selecionados dois sistemas
estruturais: pontes biapoiadas com vos variando de 10 a 40 metros; e pontes com trs
vos contnuos, com trechos de mesma dimenso, variando entre 10 e 25m. Ambas as
situaes so consideradas para pontes em grelha com duas longarinas e transversinas.
2
Calcula-se ento a variao de tenso mxima obtida a partir do espectro de
veculos reais e compara-se a correspondente variao calculada com a variao de
tenses obtida da combinao frequente de cargas indicada pela NBR-6118.
1.3 Organizao do trabalho

Este trabalho apresentado em sete captulos.
No captulo 2 apresentado de uma forma abrangente o fenmeno de fadiga,

abordando a resistncia fadiga em estruturas de pontes em concreto armado. So
comentados trs tipos de verificao fadiga: mtodo da vida til ilimitada fadiga,
mtodo da amplitude de variao nica e mtodo do clculo do dano acumulado, a
partir do espectro real de veculos. A abordagem de fadiga feita pelas normas brasileira
NBR-6118 e europeia Eurocdigo, as quais so tambm so comentadas neste captulo.
O captulo 3 apresenta o desenvolvimento da metodologia usada para o clculo

do fator redutor do carregamento mvel. Inicialmente feita a escolha do sistema
estrutural e a seo transversal. Em seguida definida a carga mvel segundo a NBR-
6118 para posterior clculo do momento fletor. Em um segundo passo definida a base
de dados dos veculos reais e definido o volume mdio dirio de trfego para posterior
clculo de momento fletor devido aos veculos reais. Ao final determinado o fator
redutor para o mtodo de vida til ilimitada com base nas variaes de tenso nas
armaduras de ao.
Os resultados do clculo do fator redutor a ser aplicado s cargas mveis

definidas pela NBR-7188 para os dois sistemas estruturais abordados so mostrados no
captulo 4. Os veculos responsveis por gerar a mxima variao de tenso e os valores
correspondentes tambm so mostrados neste captulo.
No captulo 5 mostrado um estudo do caso, onde feita a verificao fadiga

das barras de ao da armadura de uma ponte com trs vos contnuos, com a utilizao
de um fator redutor de acordo com os resultados obtidos neste trabalho.
O captulo 6 abrange os comentrios e observaes acerca dos resultados

mostrados no captulo 4, alm de sugerir questes a serem consideradas para estudos
futuros sobre este mesmo assunto.
3
2 FADIGA EM PONTES DE CONCRETO ARMADO E
VERIFICAES NORMATIVAS
2.1 Generalidades
A fadiga nas armaduras de ao de pontes de concreto armado um fenmeno
associado a aes dinmicas repetitivas, que podem causar perda progressiva de
resistncia do material. No concreto h alterao localizada e permanente podendo
gerar e propagar fissuras que se iniciam em pontos de concentrao de tenso como, por
exemplo, uma imperfeio geomtrica ou um furo. O fenmeno s ocorre quando h
variao de tenso ou deformao. A cada ciclo de carregamento, e consequentemente
de tenses, a fissura tende a se propagar, reduzindo a rea til da seo (CERVO, 2004).
Nas armaduras de ao sujeitas variao de tenses de trao, esse fenmeno se

localiza nas regies de fissura do concreto com aberturas que crescem e se propagam na
massa de concreto. Os pequenos trechos de armaduras nessas fissuras abertas so pontos
de concentrao de tenso de trao e, portanto, sob variao de tenso so susceptveis
a fadiga.
De maneira geral pode-se separar o processo de ruptura por fadiga em trs

etapas, so elas: (a) origem da fissura ou fratura localizado nos pontos de
concentrao de tenso, nesta etapa os danos na pea se desenvolvem de forma lenta;
(b) propagao da fissura o dano incrementado a cada ciclo de tenso suportado pelo
material; (c) ruptura final ocorre quando a fissura atinge um estado de abertura crtica.
O estudo do comportamento mecnico dos materiais sujeitos a carregamentos

cclicos essencial para o desenvolvimento de mtodos para anlise de fadiga. Alm de
permitir prevenir potenciais falhas pode fornecer informaes sobre tendncia e taxa de
acmulo de dano ao longo dos ciclos de carregamento.
2.2 Curvas S-N

Para uma variao constante de tenso, como ilustrado na Figura 2.1, o
desempenho dos materiais pode ser caracterizado segundo as curvas S-N, que
4
relacionam a amplitude da flutuao de tenso (S) com o nmero de ciclos necessrios
(N) para gerar uma fissura na estrutura.
Figura 2.1- Variao cclica de amplitude constante
Em flutuaes uniformes, um ciclo descrito pelo intervalo de tempo entre dois

picos consecutivos de tenso. As curvas S-N fornecem o nmero mximo N de ciclos
que o elemento estrutural com um determinado detalhe geomtrico ou solda capaz de
suportar sob variao constante de uma determinada amplitude de tenso trativa,
compressiva ou cisalhante, de um mesmo sinal ou inverso de sinal (GURNEYet al,
1974).
Figura 2.2- Curva S-N tpica
As curvas S-N so representadas em escala logartmica, se aproximando de uma

reta, conforme Figura 2.2. O ponto log. (a) obtido pela intercesso com o eixo das
abscissas. J o termo m o inverso da inclinao negativa da curva S-N. A curva pode
ser representada matematicamente pela expresso (2.1).
(2.1)
na qual,
5
N representa o nmero de ciclos para iniciao de fratura;
C representa uma constante adimensional;
representa a variao de tenso;
m representa a inclinao negativa da curva.
Os dados necessrios para gerar os grficos so obtidos a partir de ensaios

experimentais. O engenheiro alemo August Whler foi o responsvel por iniciar o
estudo experimental sobre danos em materiais submetidos variao de tenso
constante (WHLER, 1873).
Para alguns materiais, como o ao-carbono, existem evidncias de que o incio

da macrofissura no acontece se a amplitude das tenses for suficientemente pequena
(GURNEY, 1974). Para casos em que a flutuao de tenso possui valores muito
baixos, estando inferior a certo limite, a fadiga no ocorre, no importando a quantidade
de ciclos a que o material esteja sujeito. Na representao grfica desta situao a curva
S-N se aproxima de uma assntota horizontal, e o valor limite chamado de limite de
fadiga para variaes de tenso constante, mostrado na Figura 2.3.
A Figura 2.3 mostra tambm uma curva S-N com duas inclinaes (m = 3 e m
=5) e ponto de cruzamento em N = 5 x 106 ciclos, alm de um limite de corte, tambm
chamado de cut off limit, que pode ser observado ao final da curva S-N. Este o
formato da curva proposto pelo ECCS (European Concrete for Construction Steelwork)
e adotado pelo Eurocdigo (ESDEP, 2000).
Figura 2.3- Curva S-N refinada (ESDEP, 2000)
6
Quando todas as amplitudes das variaes de tenso de um espectro so menores
que o limite para tenso constante, a resistncia fadiga est garantida. Entretanto, basta
um ciclo de variao de tenso ultrapassar este limite para que os demais ciclos devam
ser contabilizados no clculo dos danos fadiga (ECCS, 1985).
2.3 Resistncia Fadiga do Concreto e das Barras de Ao

As rupturas por fadiga podem ser bem identificadas em estruturas de ao,
entretanto tambm podem ocorrer em estruturas de concreto armado e estruturas de
concreto protendido. Ao contrrio do que ocorre nas estruturas de ao, as fissuras por
fadiga no concreto ocorrem sem um padro definido, devido a no homogeneidade do
material, tornando difcil a identificao do fenmeno (CEB, 1987). A propagao das
fissuras no concreto armado reduz a seo transversal do material, e diminui a aderncia
existente entre o concreto e as barras de ao (FERNANDES 2000).
A resistncia do concreto fadiga estimada como uma porcentagem sobre a

resistncia esttica suportada por um nmero N de ciclos (ACI 215R 1991). Fatores
como a amplitude de tenses, tenso mxima, caractersticas do concreto e o tipo de
carregamento so capazes de influenciar essa resistncia.
O tempo de vida fadiga do concreto est associado amplitude de tenses a

que o material est sujeito. Quanto maior a variao de tenso menor ser a quantidade
de ciclos que a estrutura poder suportar. Alm disso, a resistncia tambm
influenciada pelo tipo de solicitao da estrutura (compresso, trao, cisalhamento).
Para a resistncia fadiga das barras de ao para concreto armado, fatores como
dimetro, raio de curvatura e classe de agressividade do ambiente so os que mais
influenciam. Outros fatores como emendas, curvaturas, ancoragens e tipo de ao
tambm podem interferir (CEB, 1987).
O dimetro da barra de ao e a resistncia fadiga so inversamente

proporcionais. Se comparada a uma barra de 16mm, a resistncia fadiga de uma
barra de 40mm 25% menor. Isso explicado tanto pela maior tenso de servio, em
geral mostrada em barras de maior dimetro, quanto, segundo o (ACI 215R 1991), pela
maior probabilidade de defeitos em barras de dimetros maiores, o que caracteriza
concentrao de tenso e consequentemente reduo da resistncia
7
Outros pontos de concentrao de tenso como as nervuras presentes nas barras
de alta aderncia, as zonas de curvatura e as soldas so locais propcios ao incio de
fratura por fadiga.
2.4 Fadiga em Pontes

As pontes, devido a sua funo de permitir a circulao de pessoas e/ou veculos
de transporte, sofrem diversas aes provenientes de carregamentos dinmicos. As
cargas permanentes, no variam durante a vida til da estrutura e, portanto no geram
flutuao de tenso. J as aes variveis, como passagem de veculos (carga mvel) e
vento, por terem intensidades diferentes ao longo da vida til da estrutura, causam
variaes de tenso de amplitude varivel, como apresentado na Figura 2.4
Quando comparadas s cargas dinmicas geradas pelo do trfego de veculos, as

produzidas pelo vento e frenagem no so significativos. Para ser considerada
significativa a variao de tenso limite (ver Figura 2.3) deve ser excedida muitas vezes
durante toda a vida til em servio da estrutura.
Figura 2.4 Ciclos de tenso de amplitude varivel
Para cargas que geram variao no uniforme de tenso, a fim de se facilitar os

clculos, utilizada uma regra de acmulo de dano para determinao da vida til
fadiga da estrutura. Os danos de cada ciclo de tenso so estimados e somados segundo
a regra de Palmgren-Miner, se chegando ao dano acumulativo total, como
comentadomais adiante no item 2.5.
8
2.4.1 Efeito Dinmico da Passagem dos Veculos
Com a passagem de veculos pesados, as pontes podem responder atravs de
vibraes que podem vir a majorar as cargas estticas. Os efeitos dinmicos gerados
pela passagem de veculos podem ser consequncia da passagem destes por
descontinuidades na superfcie do pavimento (impacto vertical dos veculos); ou uma
resposta dinmica da ponte como um todo, devido proximidade das frequncias de
vibrao da ponte e as do veculo (AASHTO , 2007).
A amplitude da resposta dinmica da ponte est associada s caractersticas da

ponte e dos veculos que por ela circulam. Dentre essas caractersticas podem ser citadas
as frequncias naturais da estrutura e do veculo, a geometria da ponte, a velocidade dos
veculos, o ndice de rugosidade do pavimento e a existncia de ressaltos na cabeceira
da ponte (PFEIL et al., 2007), alm das eventuais deformaes residuais causada pelo
fenmeno de fluncia do concreto.
A anlise dos carregamentos mveis pode ser feita com a aplicao de cargas
estticas majoradas atravs do coeficiente de amplificao dinmica que devem levar
em considerao os itens citados anteriormente.
Em uma anlise consistente de fadiga, alm de majorar os esforos com o

coeficiente de impacto, os ciclos adicionais de menor tenso, gerados como forma de
resposta da estrutura, deveriam ser avaliados, pois contribuem com o dano acumulado
da estrutura. Baseando-se nos estudos realizado por SCHILLING (1984) os ciclos
adicionais tornam-se significativos apenas para casos de pontes com um nico vo e
inferior a 12m. Sendo a abrangncia deste trabalho pontes biapoiadas de 10 a 40m e de
trs vos contnuos, nos clculos ser considerado apenas um ciclo de tenso a cada
passagem de veculo.
2.5 Regra de Palmgren-Miner

As teorias que abordam o fenmeno da fadiga so baseadas em variaes
uniformes de tenso, entretanto, como mencionado no item 2.4 as pontes esto sujeitas a
variaes de tenso de amplitude variadas. Neste caso usado o conceito das curvas S-
N juntamente com a regra de acumulao de dano.
9
A regra de Palmgren-Miner de acmulo de dano se baseia no histrico de
carregamento da estrutura e considera que h um acmulo de danos no material a cada
ciclo de tenso. Miner considerou que o fenmeno dos danos acumulados, ou seja, a
deteriorao da resistncia proporcional energia absorvida pelo material. O dano
associado certa amplitude de variao de tenso , calculado com a diviso do
nmero de ciclos que a estrutura recebe pelo nmero de ciclos N necessrios para o
inicio da fratura que leva ruptura da pea sob a variao uniforme (valor obtido
pela curva S-N). O limite da ruptura ocorre quando o somatrio dos danos igualada a
1.
Como por exemplo, considera-se o carregamento aleatrio da Figura 2.4.

Primeiramente o histrico de variao de tenso x tempo decomposto em sries de
histricos parciais de amplitude constante, como na Figura 2.5 (a) com , e
aplicados durante e ciclos por unidade de tempo respectivamente. Para cada
variao de tenso h um limite de resistncia fadiga de ciclos, como mostra a
Figura 2.5 (b).
Figura 2.5- Regra de dano acumulado(a) histrico de carregamento reduzido; (c)

nmero de ciclos para iniciao de fratura (Adaptado de Wei Lu, 2003)
Devido aplicao deste carregamento, a vida til fadiga do material foi

reduzida pelo acmulo de danos . O dano total gerado por k nveis de variao de
tenso dado por:
10
(2.2)
O tempo de vida fadiga de uma estrutura pode ser obtido pelo inverso do dano
acumulado, conforme (2.3). A regra permite determinar a frao da vida til j gasta
pela estrutura. Esta definio pode auxiliar a fazer intervenes nos momentos
adequados, podendo evitar possveis falhas por fadiga.
(2.3)
onde,
representa o tempo de vida fadiga na unidade de tempo correspondente ao dos

ciclos ;
D representa o dano total acumulado (equao 2.2).
2.6 Metodologias para Verificao de Fadiga

Com o conceito de limite inferior de amplitude de tenso inserido nas curvas S-
N, a regra de Palmgren-Miner de dano acumulado, o tempo de vida til da estrutura e o
espectro real de veculos, possvel a realizao de anlises das estruturas de trs
maneiras diferentes, variando o grau de preciso e de complexidade (CEB, 1987).
2.6.1 Mtodo de Vida til Ilimitada Fadiga (Boundless Fatigue Life

Assessment)
O mtodo mais simplificado o de vida til ilimitada fadiga. Esse mtodo, por
ser o mais conservador, tem como retorno a confirmao se o tempo de vida til
fadiga da estrutura muito superior, ou no, ao tempo de vida em servio que foi
estipulado em projeto.
A metodologia se baseia nos nveis de tenso que levam a um tempo de vida

fadiga igual ou superior aos valores de clculo adotado nas verificaes em relao aos
estados limites. Segundo LARANJEIRAS (1991), este mtodo se aplica a
carregamentos com nmero de ciclos de at cem milhes.
11
Para materiais que possuem um limite para amplitude constante definido (ver a
Figura 2.3), a verificao fadiga feita comparando-se a mxima variao de tenso
gerada pelo carregamento com a tenso limite para amplitude constante ,
obtida pela curva S-N. Quando inferior a a resistncia fadiga est
garantida; e a estrutura, se pudesse ser mantida no seu estado original de plena
integridade, teria vida til fadiga ilimitada. Matematicamente esta considerao pode
ser expressa pela equao (2.4):
(2.4)
na qual,
representa a variao de tenso mxima;
representa a tenso limite de corte do material.
O grfico da Figura 2.6 mostra um caso em que o tempo de vida til fadiga da
estrutura ilimitado ( ).
Figura 2.6 - Verificao fadiga pelo tempo de vida ilimitado fadiga (CEB, 1987)
Na pratica, utilizado um modelo de carga mvel que aplica na estrutura uma

tenso equivalente mxima gerada pelo trfego real. A etapa mais importante deste
mtodo a definio da tenso mxima gerada pelo espectro real de veculos. Para isso,
foram propostas por SANPAOLESI e CROCE (2005) duas maneiras distintas de
estima-la:
1) A primeira abordagem leva em conta o dano gerado pelo espectro real de

veculos e define a variao mxima de tenso como sendo aquela
12
responsvel por 99% do dano total resultante de toda a variao de tenso
abaixo de .
2) A segunda abordagem considera a frequncia com que as tenses ocorrem no
espectro real, e define a tenso mxima como sendo aquela com ocorrncia
excedida 50.000 vezes em uma vida til de cem anos. As duas linhas de
definio de mxima variao de tenso fornecem resultados muito
aproximados.
SANTOS (2013) efetuou uma avaliao do mtodo usando a primeira

abordagem enquanto que o presente trabalho adota a segunda definio de mxima
variao de tenso.
2.6.2 Mtodo de Dano Equivalente ( Factor Method)

Este mtodo combina o conceito de dano acumulado com o limite de tenso
dado pelas curvas S-N.
As normas de projeto que utilizam este mtodo indicam um modelo de carga

mvel a ser aplicado na estrutura para determinao de variao de tenses com a
curva S-N correspondente ao detalhe estrutural obtm-se ento o numero de ciclos e
com o numero total n de veculos durante a vida til calcula-se o dano D (equao 2.2) e
o tempo de vida til (equao 2.3).
O citado modelo de carga mvel para fadiga desenvolvido de modo a gerar o

mesmo dano causado pelo espectro de veculos reais durante a vida til da estrutura.
Para o trfego em rodovias no Brasil SANTOS (2013) desenvolveu um modelo de carga
mvel para o mtodo do dano equivalente.
Figura 2.7 - Verificao de fadiga para amplitude de tenso nica. (CEB, 1987)
13
O trem-tipo definido deve ter a caracterstica de gerar, para uma quantidade de
ciclos pr-fixada, o mesmo dano que seria gerado pelo espectro de veculos ao longo da
vida til da estrutura. A segurana fica garantida quando:
(2.5)
na qual,
representa fator de segurana do modelo de carga de fadiga;
representa o fator de ajuste em relao ao volume do trfego, classe de rodovia e do

comprimento do vo;
representa o fator dinmico;
representa a variao de tenso decorrente da passagem do modelo de carga FLM3

do Eurocode 1;
representa o valor de referencia de resistncia fadiga;
representa o fator de segurana para resistncia a fadiga.
2.6.3 Mtodo do Clculo da Vida til (Damage Computation Procedure)

O terceiro mtodo o mais preciso dentre os trs, j que combina o espectro real
de variao de tenso com a pertinente curva S-N para calcular o dano acumulado e o
tempo de vida til fadiga da estrutura. Para garantir a segurana, o dano total da
equao (2.2) deve ser menor que 1,0. O procedimento adotado expresso
matematicamente pela equao (2.6):
(2.6)
Este mtodo de verificao requer uma anlise adequada dos espectros de

variao de tenso do espectro para a escolha daqueles que devem fazer parte do estudo.
Tendo as variaes de tenso organizadas em um histograma, o nmero de ciclos
necessrios para iniciar uma fratura no material de um determinado detalhe estrutural
estimado para cada faixa de tenso com o auxlio da curva S-N pertinente ao referido
14
detalhe. Os danos gerados por cada amplitude de tenso so somados. Para a verificao
de fadiga ser atendida o somatrio do dano deve ser inferior a 1,0.
O grfico que ilustra este mtodo est representado na Figura 2.8.
Figura 2.8- Verificao de fadiga para espectro real de tenses. (CEB, 1987)
2.7 Verificao do Efeito de Fadiga segundo as Normas de Projeto

Apresentam-se nesta seo as verificaes feitas pelas normas brasileira e
europeia para o fenmeno de fadiga. O dimensionamento feito pelas normas
estrangeiras aborda diferentes tipos de modelos, com diferentes nveis de preciso como
comentados no item anterior, enquanto o dimensionamento brasileiro se baseia em um
mtodo mais conservador.
2.7.1 Verificao de Fadiga pela Norma Brasileira NBR-6118

O captulo 23 da NBR6118 (2014) relativo s aes dinmicas e fadiga. So
descritos os critrios para avaliar os danos gerados nas estruturas por aes cclicas, a
serem consideradas na verificao de estado limite de servio e critrios para
verificao do estado limite ltimo de fadiga atravs do mtodo de vida ilimitada
fadiga e a regra de dano acumulado. O captulo no abrange aes de fadiga de alta
intensidade e baixa ciclagem, ou seja, capazes de provocar danos com menos de 20.000
ciclos de tenso.
Ainda no captulo da NBR 6118 (2014) referente fadiga mencionada a regra

de Palmgren-Miner. Para a combinao de aes de um determinado espectro de cargas,
15
supe-se que os danos provenientes da fadiga sejam acumulados linearmente com o
nmero de ciclos aplicados a certo nvel de tenso, segunda a expresso (2.2).
Verificao Fadiga das Armaduras
A verificao fadiga das armaduras de estruturas de concreto feita de acordo

com a metodologia do tempo de vida ilimitado fadiga (equao 2.4). Deve-se verificar
se a amplitude de flutuao de tenso nas barras de ao inferior ao valor admissvel
prescrito na Tabela 2.2.
(2.7)
Caso a amplitude da variao de tenses nas armaduras seja superior a

deve-se majorar a rea das armaduras por um fator de fadiga , a fim de
reduzir esta amplitude.
(2.8)
Clculo da Variao de Tenso nas Armaduras
O clculo das tenses e das barras de ao das armaduras tracionadas e

comprimidas respectivamente, para o caso de pontes de seo aberta com duas
longarinas, pode ser feito tendo como base uma seo T genrica como a da Figura 2.9.
As tenses podem ser calculadas por meio das expresses:
(2.9)
(2.10)
na qual,
representa a relao entre os mdulos de elasticidade do ao e do concreto ;
16
M representa o momento mximo obtido segundo a combinao dos carregamentos em
servio;
x representa a profundidade da linha neutra na seo;
J representa o momento de inrcia da seo fissurada;
d e d representam a altura til da seo e o cobrimento das barras de ao superior;
e representam a tenso nas armaduras inferior e superior respectivamente.
Os valores do momento de inrcia da seo fissurada e profundidade da linha

neutra dependem da rea da armadura estabelecida pelo dimensionamento flexo e
podem ser calculados respectivamente pelas equaes (2.11) e (2.12).
(2.11)
(2.12)
nas quais, representam dimenses da seo transversal, mostradas na

Figura 2.9 e representam as reas de ao das armaduras superior e inferior,
adotadas segundo o dimensionamento a flexo das longarinas da estrutura.
Figura 2.9- Seo transversal genrica T de ponte de seo aberta
Para um sistema de ponte biapoiado, onde os momentos fletores so sempre

positivos, no h armadura superior (apenas a de montagem) e a tenso nula.
17
A NBR-6118 (2014) tambm fornece curvas S-N tpicas para as barras de ao de
concreto armado. A curva possui duas inclinaes, como mostrado na Figura 2.10.
Figura 2.10- Curva tpica SN para barras de concreto armado (NBR-6118, 2014)
Tabela 2.1-Tipos de curva S-N para barras de ao (NBR-6118, 2014)
Tipo N* K1 K2
T1 106 5 9
T4 107 3 5
Tabela 2.2- Variao de tenso limite em barras no concreto armado (NBR

6118 2014, adaptada)
Armadura passiva, ao CA-50

Valores de . Para 2 x106 ciclos MPa
mm T
Caso
10 12,5 16 20 22 25 32 40 Tipo
Barras retas ou dobradas com D 25 190 190 190 185 180 175 165 150 T1
Barras retas ou dobradas com:

D < 25
105 105 105 105 100 95 90 85 T1
D = 5 < 20mm
D = 8 20mm
Estribos
85 85 85 - - - - - T1
D=310mm
Ambiente marinho 665 65 65 65 65 65 65 65 T4
Classe IV
Barras soldadas (incluindo solda por ponto
ou das extremidades) e conectores 85 85 85 85 85 85 85 85 T4
mecnicos
18
O nmero de ciclos N* pode assumir valor de 106 ou 107, dependendo do tipo de
barra de ao utilizada, variando de acordo com fatores como o dimetro e ambiente
marinho. Os valores de k1 e k2 so obtidos a partir da Tabela 2.1 que representa os tipos
de curva S-N.
Combinao de Aes
Apesar de o fenmeno de fadiga ser efeito de solicitaes repetitivas, o clculo
das variaes das tenses na armadura feito considerando-se uma nica combinao,
obtida no estado limite de servio. As cargas permanentes, apesar de serem
consideradas constantes durante a vida til da estrutura e, portanto no causarem
flutuao de tenso, so consideradas na combinao, conforme a expresso (2.13).
Fd,ser = Fgik + 1Fqik + 2j Fqik (2.13)
na qual,
Fgik representa as cargas permanentes;
Fqik representa as cargas mveis.
aplicado um valor redutor 1 que depende do tipo de obra e pea estrutural.

Para o caso de pontes rodovirias, estes fatores so:
1= 0,5; para verificao de vigas;
1= 0,7; para verificao de transversinas;
1= 0,8; para verificao de lajes de tabuleiros.
Para verificaes em pontes ferrovirias este valor sempre igual unidade.
A verificao fadiga para as barras de ao de concreto armado satisfeita se a

mxima variao de tenso na combinao frequente de cargas satisfaz a relao
abaixo.
(2.14)
Na qual,
19
representa o coeficiente de ponderao das aes.
O clculo das cargas mveis Fqik citado na equao (2.13) feito atravs da
definio do trem tipo abordado na norma NBR 7188 (2013). A norma define carga
mvel como um sistema de cargas representativo dos valores caractersticos dos
carregamentos provenientes do trfego a que a estrutura est sujeita em servio. Para
pontes rodovirias a carga mvel tambm pode ser tratada pelo termo trem-tipo.
O veculo indicado pela norma NBR-7188 para vias de trfego pesado o TB-45
que equivale ao peso de 450kN. Este veculo possui trs eixos com duas rodas em cada.
Suas dimenses so 6x3m e seu peso total igualmente distribudo entre suas rodas. A
Figura 2.11 mostra o TB-45 com suas dimenses e espaamentos entre eixos e rodas.
Figura 2.11- Configurao do veculo tipo TB-45 da norma brasileira NBR7188
O veiculo posicionado no ponto mais desfavorvel da estrutura sem levar em

considerao carregamentos que provoquem redues nas solicitaes. Um carga
distribuida p aplicada no entorno do veculo, sendo desconsiderada apenas a rea
ocupada pelo veculo padro.
Figura 2.12- Cargas distribudas ao redor do veculo tipo TB-45.
A carga mvel caracterstica utilizada para clculos de dimensionamento dos

elementos estruturais majorada por um coeficiente que leva em conta o efeito
20
dinmico das cargas mveis chamado de coeficiente de impacto, modificado aps a
ltima atualizao da NBR 7188. O atual fator de impacto dado pelo produto de
outros trs fatores CIV x CNF x CIA, onde CIV o coeficiente de impacto vertical e
pode ser obtido em funo do comprimento do vo de acordo com a equao (2.15):
1,35 para vos menores que 10m

(2.15)
para vos entre 10 e 200m
O valor de Liv dado em metros e varia conforme o tipo de estrutura. Para

estrutura de vos contnuos calculado pela mdia aritmtica dos comprimentos dos
vos. Para os demais casos o prprio valor do vo.
Caso a estrutura tenha mais de 200 metros de extenso se faz necessrio um

estudo especfico para a determinao do coeficiente de impacto vertical.
O coeficiente do nmero de faixas CNF dado pela expresso (2.16):
(2.16)
onde n o nmero inteiro que representa a quantidade de faixas carregadas sobre o

tabuleiro. Cabe ressaltar que os acostamentos e demais faixas de segurana no se
enquadram como faixas de trafego da rodovia.
Por ltimo, o coeficiente de impacto adicional CIA, no qual se majoram as

cargas localizadas prximas s juntas estruturais e os extremos. A distncia de
abrangncia deste fator 5 metros, ou seja, todos os elementos estruturais situados a
uma distncia inferior a 5 m da extremidade da obra ou de uma junta devem ser
dimensionadas com as cargas majoradas pelo CIA. O valor deste coeficiente varia com
o tipo de material empregado. Para pontes em concreto ou pontes mistas o fator vale
1,25 e para pontes em ao 1,15.
A verso anterior da norma ignora a gama de fatores que influenciam a resposta

dinmica da ponte a passagem de veculos e apresenta o coeficiente de impacto
variando somente conforme o vo da ponte L (em metros), atravs da expresso
apresentada a seguir.
(2.17)
21
A Figura 2.13 apresenta uma comparao entre os coeficientes de impacto
calculados pela atual NBR 7187 e pela reviso anterior desta norma.
1,8
1,7
Coeficiente de Impacto
1,6
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0
0 10 20 30 40 50
Vo (m)
REVISO ANTERIOR NBR ATUAL
Figura 2.13 -Comparao entre o coeficiente de impacto calculado pela NBR-

7187atual e pela reviso anterior da norma
2.7.2 Abordagem do Eurocdigo

Eurocdigo 1- Aes em Estruturas
A norma EN 1991-2 de 2003 define os modelos de carga que devem ser usados
em projetos de pontes rodovirias, ferroviria e passarelas. As anlises podem ser feitas
tendo como base o tempo de vida da estrutura ou a tolerncia ao dano. A norma
considera uma vida til de 100 anos.
Para pontes rodovirias, o Eurocdigo 1 apresenta 5 modelos para anlise de

fadiga (Fatigue Load Models FLM1 a FLM5), sendo, portanto uma das normas mais
completas, j que abrange os trs tipos de metodologias mencionados no item 2.6. O
FLM1 e FLM3 so referentes ao mtodo de vida ilimitada fadiga. O FLM2 e FLM4 se
referem ao mtodo do dano equivalente. J o modelo FLM5 corresponde ao clculo do
dano acumulado para todo o espectro de veculos pesados.
Nos quatro primeiros modelos mostrada a geometria, a carga e o modo de

aplicao. Para o ltimo utilizado o espectro de veculos reais. A calibrao dos
22
modelos foi feita tendo como base os dados coletados em rodovias de trfego
internacional na Europa, o que o torna vivel para vrios pases europeus.
Definido o modelo de carga, preciso tambm especificar a categoria da ponte e

o tipo de trfego que nela circula. A Tabela 2.3, adaptada da norma europeia, auxilia na
definio desses parmetros. Dentre os modelos propostos na norma os FLM1, FLM2 e
FLM3 so usados para determinar as tenses mximas e mnimas na estrutura para a
posio mais desfavorvel do veculo, sendo, portanto dependente das linhas de
influncia e dos esforos considerados. Com os demais modelos, FLM4 e FLM5,
determinado o espectro de variao de tenso resultante da passagem dos veculos
pesados sobre a ponte.
Tabela 2.3- Definio de categoria de trfego em rodovias e nmero de veculos por

ano e por faixa lenta (adaptado de EN-1991-2, 2002)
Categorias de trfego Nobs por ano e por faixa lenta

Estradas e autoestradas com duas ou mais
1 faixas por sentido, com altas taxas de fluxo
de veculos pesados.
Estradas e autoestradas com taxas mdias de
2
fluxo de veculos pesados.
Estradas principais e autoestradas com
3
baixas taxas de fluxo de veculos pesados.
Estradas locais com baixas taxas de fluxo de
4
veculos pesados.
Os modelos FLM1 e FLM2 tm como objetivo verificar se o tempo de vida til

fadiga da estrutura pode ser considerado ilimitado quando um limite de fadiga com
amplitude constante aplicado (tempo de vida ilimitado).
23
Figura 2.14- Modelo de cargas de fadiga FLM1 (adaptado de EN-1991-2, 2002)
O primeiro modelo o mais conservador. feita a equivalncia de variao de

tenso mxima originada em um espectro de veculos reais. empregado o mesmo
modelo do estado limite ultimo (LM1) com um ajuste de um fator igual a 0,7 para as
cargas concentradas e 0,3 para a carga distribuda. A configurao mostrada na Figura
2.14
Eurocdigo 2 Projeto de Estruturas de Concreto
No Eurocdigo 2 Parte 1-1 (Regras gerais e regras para edifcios) tem-se a

indicao de uso do mtodo de dano equivalente no mesmo formato do mtodo de vida
ilimitada fadiga:
(2.18)
(2.19)
na qual,
definida pelo Eurocdigo 1 Parte 2 correspondente ao FLM3;
representa o fator de ajuste responsvel por ajustar a variao de tenso segundo

propriedades do trfego, caractersticas dos materiais (ao/concreto) e geomtricas da
ponte.
24
3 DETERMINAO DO FATOR REDUTOR DO
CARREGAMENTO MVEL NA APLICAO DO MTODO
DE VIDA ILIMITADA FADIGA DA NBR-6118
3.1 Introduo
Este captulo tem como objetivo a determinao do fator da equao (2.13)
que calcula o carregamento para verificao de fadiga da norma brasileira. Este ajuste
busca manter o padro de clculo utilizado na norma NBR 6118 ao mesmo tempo em
que a torna mais representativa ao espectro real de veculos das rodovias brasileiras.
3.2 Escolha dos Sistemas Estruturais e Seo Transversal

Foram definidos dois sistemas estruturais, o primeiro segue a mesma proposta
abordada por SANTOS (2013) no qual, utilizou-se um sistema estrutural biapoiado de
eixo reto, com vos que variam de 10 a 40m. O segundo sistema formado por trs
vos contnuos, de trechos com mesmo comprimento, variando de 10 a 25 metros cada.
A seo transversal possui duas faixas e a largura total da ponte de 10 metros.
A justificativa para estas escolhas se encontra no trabalho de MENDES (2009).

Em seu estudo para um modelo de gesto de pontes de concreto foi traado o perfil das
pontes rodovirias brasileiras. Abaixo mostrado o resumo dos resultados. As
porcentagens citadas so feitas tendo como base o total de pontes em que a informao
conhecida.
94% das pontes possuem sistema estrutural em viga de concreto armado ou

protendido;
79% das pontes possuem largura inferior a 12m, considerada estreita pelo padro
atual, sendo a mdia para a largura transversal 10m;
63% das pontes possuem extenso menor que 50m;
50% das pontes possuem apenas um vo, ou um vo com dois balanos, seguida
por pontes com trs vos ou trs vos e dois balanos;
Em relao ao vo mximo, para 93% das pontes esse valor inferior a 40m.
25
Apesar de mais da metade das pontes possurem uma extenso total inferior a 50
metros e um nico vo, a fim de validar o mtodo de vida ilimitada para sistemas
estruturais com momentos negativos, tambm sero abordadas neste trabalho pontes
com trs vos contnuos, de trechos com mesmo comprimento, variando de 10 a 25m.
Como o modelo de cargas mveis proposto pela norma brasileira composto por
cargas concentradas e cargas distribudas preciso estabelecer a parcela do
carregamento que cada uma das longarinas suporta. Para isso ser preciso estabelecer
uma seo transversal para a ponte e calcular o esforo a partir do conceito de linha de
influncia transversal.
A seo transversal composta de duas longarinas conforme ilustra a Figura 3.1.

A largura foi estabelecida segundo o exemplo dado pelo Manual de Inspeo de Pontes
Rodovirias (DNIT, 2004) sendo igual a 12,8m, dimenso correspondente s obras
projetadas aps 1985. A altura varia de acordo com o comprimento do vo da ponte,
seguindo uma relao de 1/10; outras ordens de grandeza entre dimenses da seo
transversal adotada so mostradas a seguir (VALERIANO, 2014).
Lb 20% Ls (3.1)
Lm 20% Lc a 25% Lc (3.2)
ea (3.3)
es (3.4)
bw (3.5)
Figura 3.1- Dimenses da seo transversal da ponte
26
A fim de manter a mesma linha de influncia transversal para todos os vos e
sistemas estrururais considerados, a largura total, assim como as distncias entre
longarinas e das longarinas at o extremo da seo, indicadas na Figura 3.1 como Lc, Lb
e Lm possuem a mesma dimenso em todos os exemplos. A Tabela 3.1 mostra os
valores adotados para as sees transversais das pontes em estudo.
Tabela 3.1- Valores das medidas transversais da ponte
Dimenses transversais as pontes

Vo (m) h (m) bw (cm) Ls (m) Lc (m) Lb (m) ea (m) es (m) Lm (m)
10 1,0 35 12,8 7,85 2,475 0,4 0,32 2
15 1,5 35 12,8 7,85 2,475 0,4 0,32 2
20 2,0 35 12,8 7,85 2,475 0,4 0,32 2
25 2,5 35 12,8 7,85 2,475 0,4 0,32 2
30 3,0 35 12,8 7,85 2,475 0,4 0,32 2
35 3,5 35 12,8 7,85 2,475 0,4 0,32 2
40 4,0 35 12,8 7,85 2,475 0,4 0,32 2
3.3 Solicitao devida carga mvel de NBR-6118
3.3.1 Determinao do Trem Tipo

Como as cargas mveis podem ocupar qualquer posio ao longo do tabuleiro da
ponte necessrio localizar a posio que o carregamento provoque a mxima
solicitao da seo de clculo.
O trem tipo constante ao longo da ponte e pode ocupar qualquer posio na

direo longitudinal. Para definir as posies mais desfavorveis foi utilizado o conceito
de linha de influncia, na qual a variao de um determinado esforo registrada, em
funo da posio de uma fora unitria que percorre a estrutura.
Para o clculo do trem tipo segundo a norma brasileira NBR 7188 foi empregado
o veculo tipo TB-45, cujas propriedades j foram comentadas em captulos anteriores.
Como a seo transversal das pontes formada por duas vigas a posio mais
desfavorvel aquela em que o veculo se encontra no bordo da pista, encostando-se ao
guarda rodas, como mostrado na Figura 3.2.
27
Figura 3.2- Posicionamento do veculo tipo sobre a seo transversal da ponte
Antes do clculo das solicitaes devidas carga mvel mostrado o clculo do

coeficiente de impacto a fim de multiplicar o trem tipo por este coeficiente. Assim as
solicitaes j se encontraram majoradas pelo carter dinmico do carregamento.
Depois da ltima alterao da norma o coeficiente de impacto multiplica agora

trs parcelas, e deixa de ter uma dependncia nica do comprimento do vo vencido
pela ponte. As frmulas para o clculo das parcelas do coeficiente de impacto so
mostradas no item 2.6.1. possvel observar que o vo que ter maior coeficiente de
impacto o de 10m, isto porque este o nico que recebe o coeficiente de impacto
adicional. A Tabela 3.2 mostra cada um dos trs fatores componentes do coeficiente de
impacto assim como o seu valor final em cada comprimento de vo.
Para a definio do trem tipo longitudinal a carga distribuda foi considerada

atuando tambm na rea de projeo do veculo tipo. E o valor resultante de carga
distribuda nesta rea descontado das cargas concentradas representando os eixos do
veculo tipo. No caso de cargas distribudas, o esforo ser obtido atravs da rea do
grfico da linha de influncia sob a carga distribuda. Para as cargas concentradas,
primeiramente calculada a carga por roda. Esta carga concentrada multiplicada pela
ordenada correspondente linha de influncia transversal da Figura 3.3, a fim de se
obter a carga por eixo do trem tipo longitudinal, como nas formulaes das equaes
(3.6) a (3.8).
28
Tabela 3.2- Coeficientes de impacto das pontes em estudo
Coeficiente de impacto - 2 faixas de trfego

CIV X CNF X CIA
Vo (m) CIV CNF CIA Coef Imp.
10 1,35 1 1,25 1,69
15 1,33 1 1 1,33
20 1,30 1 1 1,30
25 1,28 1 1 1,28
30 1,27 1 1 1,27
35 1,25 1 1 1,25
40 1,24 1 1 1,24
Figura 3.3- Coordenadas sobre eixo - Linha de influncia transversal
Com as cargas concentradas P correspondentes aos eixos do veculo e a carga

distribuda Q, o trem tipo longitudinal final est definido. Esta configurao se repete ao
longo de todo o comprimento longitudinal da ponte e pode ser esquematizado da
seguinte forma:
Q = Atotal (m) x 5,0 x (3.6)
Proda = (3.7)
(3.8)
na qual,
29
Q representa a carga distribuda do trem tipo longitudinal;
Proda representa a carga concentrada em cada roda do veculo tipo C45;
representa o coeficiente de impacto;
representa a carga concentrada por eixo.
Figura 3.4- Trem tipo longitudinal do veculo tipo TB-45
3.3.2 Momento Fletor devido ao Carregamento Classe 45 para o Sistema

Biapoiado
Tendo o valor das cargas concentradas correspondentes ao peso dos eixos do
veculo tipo e a carga de multido considerada no tabuleiro da ponte, estas devem ser
posicionadas longitudinalmente de forma a gerar o maior momento fletor sobre as
longarinas. Os itens a seguir abordam o clculo do momento para o sistema de pontes
biapoiadas e de trs vos contnuos.
Como o veculo padro de classe 45 formado por trs eixos equidistante, para
um sistema biapoiado o momento fletor mximo acontece ao se posicionar uma das
cargas concentradas dos eixos no meio do vo e as demais afastadas 1,5m em relao ao
centro da ponte. A Figura 3.5 mostra o posicionando do trem tipo na linha de influncia
longitudinal de momento fletor para vigas biapoiadas.
Figura 3.5- Posicionamento dos eixos do veculo Tb-45 sobre a linha de influncia
longitudinal de momento fletor no meio do vo para viga biapoiada
30
A partir da equao linear da linha de influencia possvel calcular o valor das
ordenadas das posies dos eixos do veculo, em funo do comprimento do vo e da
carga unitria P.
(3.9)
O mesmo pode ser feito para o clculo da rea a ser considerada para o momento
responsvel pela carga distribuda. A Figura 3.6 mostra as expresses encontradas para
valor das ordenadas y e da rea da linha de influencia longitudinal em funo da carga
unitria P e do comprimento do vo L.
Para o valor final do momento fletor mximo na seo do meio do vo, gerado
pelo veculo padro em pontes biapoiadas, as ordenadas mostradas na Figura 3.6 foram
multiplicadas pelas cargas concentradas nos eixos e a rea pela carga distribuda. O
capitulo de resultados apresenta os valores encontrados para o momento fletor mximo
de todos os vos para o sistema biapoiado.
Figura 3.6- Coordenadas sobre eixos e rea do diagrama- Linha de influncia

longitudinal para momento mximo na seo no meio do vo
3.3.3 Momento Fletor devido ao Carregamento Classe 45 para Sistema de

Trs Vos Contnuos
Seguindo a mesma metodologia do sistema de pontes biapoiadas para a estrutura
de vos contnuos, foi identificada a posio critica dos veculos segundo a linha de
influncia longitudinal.
Entretanto, por se tratar de uma estrutura hiperesttica a linha de influncia

longitudinal no possui a mesma simplicidade que para uma viga biapoiada, como
31
mostrado na equao (3.10). Para a definio da equao da linha de influncia foi
utilizado o mtodo das foras. Na Figura 3.7 mostrado o esquema esttico da viga, na
qual a coordenada z estabelece a posio de uma ao unitria concentrada Q.
Figura 3.7- Viga contnua sobre quatro apoios (RIGITANO, 2011)
Como a estrutura possui trs vos, sendo, portanto duas vezes hiperesttica, as
equaes de compatibilidade de deslocamentos podem ser definidas segundo
SUSSEKIND (1977) como:
(3.10)
(3.11)
As incgnitas hiperestticas e consideradas nas equaes (3.10) e (3.11)

representam os momentos nos apoios internos MB e MC.
A soluo para este sistema dada por:
(3.12)
na qual,
representa as incgnitas hiperestticas;
representa a matriz de flexibilidade;
representa o vetor de aes externas.
32
Ao se escrever o vetor das aes externas em funo da posio z da carga
unitria, ao final os resultados encontrados so as expresses das linhas de influncia
para os momentos MB e MC dos apoios centrais.
Ao percorrer toda a estrutura com a carga unitria Q, a diviso nos trs trechos
faz com que cada regio tenha uma equao diferente para a linha de influencia.
Figura 3.8- Superposio dos trechos para momentos nos apoios MB e MC

(RIGITANO, 2011)
Como resultado, as funes das linhas de influncia para o primeiro trecho so

definidas como:
(3.13)
(3.14)
33
Com o mesmo procedimento podemos encontrar a funo para os dois trechos
subsequentes.
(3.15)
(3.16)
E para o vo extremo:
(3.17)
(3.18)
O formato da linha de influencia do momento fletor negativo da seo em um

dos apoios centrais pode ser observada na Figura 3.9.
Trecho 1
Trecho 2
Trecho 3
0 5 10 15 20 25 30 35
Figura 3.9- Linha de influncia de momento negativo na seo do apoio intermedirio

de viga de 3 vos contnuos
Com a equao da linha de influncia e os valores das cargas concentradas e

distribudas do trem tipo longitudinal, possvel estabelecer para o sistema estrutural de
vos contnuos uma envoltria de momentos fletores como a mostrada na Figura 3.10.
34
Figura 3.10- Aspecto da envoltria de momentos gerados pelas cargas mveis.
3.4 Base de Dados de Veculos Reais

A diferenciada frota de veculos pesados que circulam diariamente nas rodovias
brasileiras dificulta as anlises que muitas vezes dependem de uma padronizao do
trfego. Neste trabalho foi utilizado o banco de dados desenvolvido por ROSSIGALI
(2013). Seu projeto visava um novo modelo de carga mvel para pontes em rodovias
brasileiras, onde possvel encontrar um banco de dados solido e caracterstico do
trfego pesado. As informaes no levam em conta os veculos leves e utilitrios.
Para a criao da base de dados foi preciso definir informaes como: classe de
veculos, peso total e por grupo de eixo, velocidade e limite de peso total e dos grupos
de eixos dos veculos. Essas informaes foram recolhidas nos seguintes rgos:
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT); Centro de Excelncia
em Engenharia de Transportes (CENTRAN); Concessionria CCR AutoBAn, e Ecovia
Caminho do Mar S/A.
Como nenhum desses postos continha toda a informao necessria criao da

base de dados de trfego, ROSSIGALI optou por uma base de dados hibrida, na qual
constam informaes de todas as bases de dados disponveis. Baseando-se nos dados
mais recentes do posto de pesagem (CCR AutoBAn em 2011), alguns ajustes foram
feitos e assim foi concluda a base de dados hibrida com um total de 29 configuraes
de veculos comerciais.
3.4.1 Classes de Veculos

A fim de se identificar certo tipo de veculo so utilizadas nomenclaturas
baseadas em suas configuraes. Em seu trabalho, ROSSIGALI (2013) utilizou o
35
padro do DNIT QFV-2009, que se baseia no nmero de partes constituintes do veculo,
tipo de conexo entre essas partes e configurao dos eixos.
Este tipo de nomenclatura classifica a configurao do veculo no sentido da

dianteira para a traseira. composto por uma combinao de letras e nmeros.
Enquanto as letras representam o tipo de conexo entre as partes, os nmeros informam
a quantidade de eixos do veculo ou partes componentes.
Os grupos de eixos mais comuns esto com a sua nomenclatura e descrio

listados abaixo:
SRS Simples de roda simples;

SRD Simples de rodas duplas;
DE Duplo especial;
TD Tandem duplo;
TT Tandem triplo.
A Tabela 3.3 ilustra a silhueta e informa o tipo e o grupo de eixos a que pertence
s classes de veculos identificados no banco de dados.
Tabela 3.3 Caractersticas dos grupos de eixos das classes de veculos.
Tipo de grupo de eixos

Classe Silhueta Tipo
1 2 3 4 5
2CC Caminho SRS SRD - - -
2C Caminho SRS SRD - - -

Caminho
3C SRS TD - - -
Trucado
4C Caminho Simples SRS TT - - -
Caminho + SR
2C2 SRS SRD SRD -
Reboque D
Caminho +
2C3 SRS SRD SRD TD -
Reboque
SR
3C2 Romeu e Julieta SRS TD SRD -
D
3C3 Romeu e Julieta SRS TD SRD TD -
3D4 Romeu e Julieta SRS TD TD TD -
36
1 2 3 4 5
2S1 Romeu e Julieta SRS SRD SRD - -
2S2 Romeu e Julieta SRS SRD TD - -
2S3 Romeu e Julieta SRS SRD TT - -
2I1 Romeu e Julieta SRS SRD SRD TD -
Caminho Trator SR
2I2 SRS SRD SRD -
+ SemiReboques D
Caminho Trator SR SR
2I3 SRS SRD SRD
+ SemiReboques D D
Caminho Trator
3S1 Trucado + SRS TD SRD - -
SemiReboques
Caminho Trator
3S2 Trucado + SRS TD TD - -
SemiReboques
Caminho Trator
3S3 Trucado + SRS TD TT - -
SemiReboques
Caminho Trator
3I1 Trucado + SRS TD SRD TD -
SemiReboques
Caminho Trator
SR
3I2 Trucado + SRS TD SRD -
D
SemiReboques
Caminho Trator
SR SR
3I3 Trucado + SRS TD SRD
D D
SemiReboques
3T4 Bi trem articulado SRS TD TD TD -
3T6 Rodotrem SRS TD TD TD TD
Caminho Trator
3M6 Trucado + Dois SRS TD TT TT -
SemiReboques
2CB nibus SRS SRD - - -
nibus Trucado
3CB SRS DE - - -
Misto
37
1 2 3 4 5
nibus Trucado
3BB SRS DE - - -
Misto
Os veculos mais frequentes so aqueles com frequncias de 17,11%; 12,42%;

11,97% e 11,08% em relao ao todo. Os veculos correspondentes so: 3C, 2C, 2S2 e
2CC respectivamente. Essas e as demais frequncias podem ser observadas no
histograma de classes de veculos mostrado em SANTOS (2013).
12,421% 17,114%
18,000%
16,000%
11,968%
14,000%
11,067%
12,000%
8,275%
Frequncia
7,952%
10,000%
8,000%
4,651%
4,642%
4,483%
6,000%
3,079%
2,036%
2,036%
1,783%
4,000%
1,587%
1,498%
1,498%
0,850%
0,741%
0,371%
0,284%
0,279%
0,254%
0,212%
0,170%
0,167%
0,159%
0,147%
0,146%
0,131%
2,000%
0,000%
4C
3C
2C
2CC
3BB
2S2
3T4
2S1
2C2
3T6
3S2
3C2
2C3
3C3
3S1
2S3-L
3S3-L
2I2
3I3
3I1
3M6
2CB
3S3-C
2I3
3D4
2I1
3I2
2S3-C
3CB
Classe
Figura 3.11- Histograma de frequncia de classe de veculos (SANTOS 2013)
3.4.2 Configurao dos eixos

Para a localizao do eixo dos veculos so necessrias duas distncias: a
distncia longitudinal entre eixos e a distncia transversal entre as linhas de pneus dos
veculos, tambm chamada de bitola.
38
A fim de se definir a distncia entre eixos foram utilizados dois caminhos, ao
final se adotou o valor mdio. Inicialmente foi utilizada a balana lenta da base de dados
da AutoBAn e quando disponvel se buscou a informao diretamente com os
fabricantes.
As distncias longitudinais entre os eixos dos veculos podem ser observadas na

Tabela 3.4.
Tabela 3.4 Distncia entre eixos dos veculos (ROSSIGALI 2013).
N de Bal. d12 d23 d34 d45 d56 d67 d78 d89 Bal.
Classe
eixos Diant. (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) Tras.
2CC 2 1.20 3.84 - - 1.75
2C 2 1.40 5.31 - - 2.00
3C 3 1.40 5.20 1.30 - 2.00
4C 4 1.40 5.29 1.35 1.35 2.00
2C2 4 1.40 4.16 7.06 4.81 1.00
2C3 5 1.40 3.85 8.02 3.98 1.30 1.50
3C2 5 1.40 4.68 1.30 5.04 4.90 1.00
3C3 6 1.40 522 1.30 6.83 4.62 1.30 1.50
3D4 7 1.40 3.75 1.30 5.11 1.30 3.62 1.30 1.00
2S1 3 1.40 3.94 7.51 - - 1.00
2S2 4 1.40 3.88 8.22 1.25 - 2.00
2S3-C 5 1.40 4.09 3.43 1.25 1.25 1.50
2S3-L 5 1.40 3.97 6.26 1.25 1.25 2.50
2I1 5 1.40 3.88 5.22 2.43 1.25 2.00
2I2 4 1.40 3.73 7.78 2.43 - 1.00
2I3 5 1.40 3.93 4.53 2.43 2.43 2.00
3S1 4 1.40 3.84 1.35 6.28 - 1.00
3S2 5 1.40 3.79 1.35 7.12 1.25 2.00
3S3-C 6 1.40 3.88 1.30 3.13 1.25 1.25 1.50
3S3-L 6 1.40 3.85 1.30 5.76 1.25 1.25 2.50
3I1 6 1.40 3.72 1.30 5.13 2.43 1.25 2.00
3I2 5 1.40 3.54 1.30 7.42 2.43 - 1.00
3I3 6 1.40 3.54 1.30 5.05 2.43 2.43 2.00
3T4 7 1.40 3.75 1.30 5.11 1.25 3.62 1.25 1.50
3T6 9 1.40 3.34 1.35 5.75 1.25 3.70 1.25 5.95 1.25 1.00
3M6 9 1.40 3.46 1.35 6.23 1.25 1.25 5.79 1.25 1.25 1.00
2CB 2 2.50 5.85 - - - 3.00
3CB 3 2.50 6.85 1.45 - - 3.00
3BB 3 2.50 6.85 1.45 - - 3.00
39
A distncia correspondente bitola importante para o clculo referente ao
espectro de veculos reais. Em uma anlise transversal, a bitola quem ir localizar as
cargas aplicadas nos eixos sobre o tabuleiro da ponte.
A fim de facilitar os clculos para o espectro de veculos reais, nas anlises feitas
foi considerada que todos os veculos da base de dados possuem a mesma distncia
transversal entre rodas do mesmo eixo, correspondendo a 1,9m. Este valor adotado
correspondente mdia de valores apresentados em ROSSIGALI (2013) com desvio
padro muito pequeno.
3.4.3 Pesos dos Veculos da Base de Dados

A classificao quanto ao peso dos veculos foi obtida pelo trabalho de
SANTOS (2013) que no desenvolvimento de um novo modelo de cargas mveis para
verificao de fadiga em pontes rodovirias dividiu a base de dados de ROSSIGALI
(2013) em at 12 faixas de peso (1 a 12), dependendo da classe do veculo. Foram
adotados como peso total dos veculos pertencentes a cada faixa de peso total, os
valores referentes ao centro dos intervalos (SANTOS 2013).
Na Figura 3.12 apresentado o histograma de frequncia dos pesos totais dos

veculos.
16,0%
14,0%
12,0%
10,0%
Frequncia
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
50
10
90
250
130
170
210
290
330
370
410
450
490
530
570
610
650
690
730
770
810
Peso Total (kN)
Figura 3.12 Histograma de frequncia dos Pesos Totais dos Veculos (SANTOS,
2013)
40
3.4.4 Volume Mdio Dirio (ROSSIGALI, 2013)
A estimativa de volume mdio de veculos que passam nas rodovias em um dia
foi feita tendo como referncia a base de dados da concessionria AutoBAn. Para isso
foi tomado quantidade total de registro computada pela concessionria em um
determinado intervalo de tempo e ao final esse valor foi dividido pelo nmero de dias
do perodo. Ao final o nmero mdio de veculos dirios foi de 6104.
Contudo, foi levado em conta uma margem de erro de 15% para mais no total de
registros, consequncia do desvio de alguns veculos que buscam evitar possveis filas e
congestionamentos em horrio de pico. Considerando-se mais a porcentagem citada
anteriormente o volume mdio dirio cresce para 7019 veculos por dia.
importante ressaltar que este nmero representativo para todas as faixas da

rodovia. A faixa onde h maior circulao de veculos comerciais a faixa lenta. No
desenvolvimento de seu trabalho, ROSSIGALI (2013) conclui que em rodovias de faixa
nica ou faixa dupla a quantidade veculos pode ser considerada como 85% do total de
veculos. Para este projeto optou-se por considerar pontes com DUAS FAIXAS DE
TRAFEGO, portanto, o valor de VMD adotado neste trabalho 6000 veculos/dia.
3.4.5 Posicionamento transversal dos veculos na ponte

De acordo com a posio que o veculo ocupa na faixa da ponte ele gera um
esforo diferente nas peas estruturais. Segundo a distribuio de frequncia disponvel
no Eurocdigo 50% dos veculos se deslocam no centro da faixa. Os demais se
distribuem de forma simtrica em relao ao eixo como mostrado na Figura 3.13.
Figura 3.13- Distribuio de frequncia do posicionamento transversal dos veculos na

ponte (EM 1991-2, 2002).
41
Para os clculos deste trabalho, assim como o que feito por SANTOS (2013)
ser considerado que 100% dos veculos se desloquem passando com seu eixo no centro
das faixas, ou seja, a carga mvel para verificao de fadiga ser considerada ocupando
a zona central da faixa.
3.4.6 Tipos de Fluxo de Veculos

A situao de fluxo de veculos na ponte est relacionada poca e ao horrio
em que este ocorre. Durante o horrio de pico o congestionamento faz com que os
veculos se acumulem ao longo da estrutura, provocando uma solicitao diferente
daquela em que h um fluxo livre onde os veculos possam circulam normalmente. A
Figura 3.14 ilustra um congestionamento na Marginal Tiet onde os motoristas
passaram a fazer filas no acostamento da Via Dutra aguardando o horrio permitido
para sua circulao.
Figura 3.14- Engarrafamento de caminhes na Via Dutra - Fonte: G1 / Folha de S.

Paulo / Portal O Carreteiro.
42
A quantidade de veculos que circulam por pista est relacionada ao
comprimento da ponte e ao tipo de trfego a que est sujeita. As pontes consideradas
neste trabalho se enquadram em pontes rodovirias de pequenos vos.
Considerando-se ainda o comprimento total dos veculos, j mostrado em itens

anteriores, somado a distncia de segurana que deve haver entre eles, pouco provvel
que mais de um veculo por pista trafegue ao longo da ponte. O contrrio ocorre em
uma situao de engarrafamento, j que como no h uma circulao do trfego a
distncia entre os veculos muito menor que a distncia citada no caso anterior.
Do ponto de vista estrutural, mesmo que na situao de congestionamento a

carga seja maior que a carga na situao de fluxo livre, a situao responsvel por
provocar a maior solicitao nas longarinas o caso de trfego normal. Mesmo tendo
mais de um veculo quando h engarrafamento, o coeficiente de impacto aplicado
carga mvel faz com que a diferena entre os dois tipos de carregamento seja pequena.
Com isso, o tipo de fluxo considerado para a anlise das pontes neste trabalho aquele
onde os veculos se deslocam um por vez passando pelo centro da faixa.
3.5 Clculo do Momento Fletor na Longarina devido aos Veculos Reais

(Trfego Livre)
Da mesma forma que o momento gerado pelo veiculo tipo TB-45, as anlises
para o espectro real de veculos sero feitas para a seo mais solicitada. Entretanto o
posicionamento do veculo sobre o tabuleiro da ponte e a distncia entre as rodas de um
mesmo eixo dos veculos do espectro no so equivalentes ao posicionamento e
distncia do veculo padro da norma brasileira.
Para facilitar os clculos ser considerado que todos os veculos do espectro

possuem a mesma bitola. Este valor foi tomado como base da mdia dos veculos
presentes na base de dados e corresponde a 1,9m. Quanto posio do veculo na faixa,
foi considerada a posio mais frequente, que corresponde ao centro da faixa como
mostrado na Figura 3.15. Juntamente com a linha de influencia transversal.
De acordo com o comprimento e o peso dos eixos dos veculos foi utilizada uma
rotina a fim de definir qual a posio crtica capaz de gerar o maior momento na seo
do meio do vo. Esta posio foi determinada com o auxlio da linha de influncia
43
longitudinal, multiplicando-se o valor da carga concentrada dos eixos dos veculos pelas
ordenadas obtidas pela equao da linha de influncia mostradas no item 3.3.2.
Figura 3.15- Linha de influncia transversal para veculos reais posicionado dos no
centro da faixa.
A posio crtica dos veculos aquela na qual o somatrio do produto das

ordenadas da linha de influencia pelo valor da carga concentrada for mximo.
Normalmente esta situao ocorre quando o eixo mais pesado se encontra centrado na
ponte (no caso de sistema biapoiado). Porm com os veculos presentes na base de
dados possuem muitas configuraes diferentes, com nmero de eixos podendo chegar
a nove, no necessariamente a posio que gera maior momento aquela na qual o eixo
mais pesado se encontra no centro do vo, em algumas situaes alguns eixos podem se
encontrar fora do vo da ponte, como ilustrado na Figura 3.16.
Figura 3.16- Posio longitudinal do trem tipo de veculo com 9 eixos.
44
Para uma melhor definio da posio crtica dos veculos foram analisados
todas as posies possveis dos eixos partindo de 0 (origem do vo) com incrementos de
0,01m. Este clculo est presente numa planilha Excel com o uso do Visual Basic,
adaptada do trabalho de SANTOS (2013), com a qual possvel tambm calcular o
valor final do momento fletor mximo gerado multiplicando as cargas em cada eixo
pelas ordenadas da linha de influncia transversal do veiculo posicionado no meio da
faixa como mostrado na Figura 3.15 e o coeficiente de impacto.
Os resultados encontrados como momentos fletores mximos para cada classe de

veculo, com todas as suas faixas de peso pode ser encontrado no Apndice A. Os
valores expressos no esto majorados pelo coeficiente de impacto. A programao da
rotina encontra-se no Apndice B.
3.6 Determinao do Fator para o Mtodo de Vida Ilimitada Fadiga

da NBR-6118
Para definir o novo fator para longarinas preciso fazer o dimensionamento
usual segundo a norma brasileira e uma posterior calibrao segundo o espectro real de
trfego. O modelo de cargas mveis correspondente classe 45 (veculo tipo da NBR
7188) reduzido de dever gerar uma variao de tenso nas barras de ao igual
variao mxima de tenso gerada pela passagem dos veculos reais .
Abrindo-se as formulaes, e substituindo os valores de tenso nas barras de ao

de concreto armado segundo as equaes apresentadas em (2.9) e (2.10), as tenses
podem ser reescritas conforme mostrado em (3.20)
(3.19)
(3.20)
na qual,
45
representa o fator de calibrao entre as tenses mximas geradas pela carga mvel e
o espectro real de veculos.
representa a mxima variao de tenso nas armaduras gerada pela carga mvel
correspondente ao veculo tipo TB-45, j considerado o coeficiente de impacto;
representa a variao de tenso mxima gerada pela passagem dos veculos reais,
j considerado o coeficiente de impacto;
representam os momentos fletores mximos positivos e negativos,

gerado pela carga mvel da classe TB-45;
representam os mximos momentos fletores positivos e negativos

provocada pela passagem dos veculos reais;
Considerando a mesma profundidade de linha neutra para diferentes valores de
momento, observa-se na equao anterior que ambos os lados contm a parcela ,
fatores que dependem das caractersticas do material e das dimenses da seo

transversal, o que permite a simplificao dos clculos para a variao dos momentos
fletores para a obteno do fator de calibrao .
(3.21)
3.7 Variao de Tenso Mxima do Espectro de Veculos Reais

Para a comparao entre os efeitos provocados pelo veculo tpico da norma
brasileira NBR-7188, o TB-45, e os efeitos provocados pelo espectro de veculos reais
que passam pelas pontes brasileiras diariamente, preciso determinar a variao de
tenso mxima.
Segundo SANPAOLESI e CROCE (2005) a definio da variao de tenso

mxima pode ser realizada de duas maneiras distintas, conforme exposto no item 2.6.1.
A segunda abordagem, segundo a qual a variao de tenso mxima aquela em

que a ocorrncia excedida cinquenta mil vezes ao longo de toda a vida til da estrutura
46
considerando um tempo de vida de 100 anos, o que implica em um perodo de retorno
de 12 horas ou metade de um dia.
Com os dados de trfego dirio j estipulados no item 3.4 possvel saber a

quantidade de veculos pesados que circulam na faixa lenta durante a vida til da
estrutura, apenas multiplicando o VDM pelo tempo de vida estipulado em projeto (sem
considerar aumento do volume de trfego).
Quantidade de veculos = VDM x 365 x vida til (3.22)
Quantidade de veculos = 6000 x 365 x 100 = 219.000.000 veculos
Como a definio da variao de tenso mxima aquela com ocorrncia

excedida 50.000 vezes durante a vida til da estrutura possvel identificar a frequncia
correspondente dividindo-se este valor pela quantidade de veculos pesados que
percorram a ponte nos 100 anos de vida esperados pela estrutura.
(3.23)
Com a frequncia de ocorrncia e o auxilio de um histograma possvel

identificar a variao de tenso mxima para todos os vos dos dois sistemas estruturais
considerados.
Como j mostrado nas equaes (3.19) e (3.20) o problema pode ser remetido
somente aos clculos dos momentos fletores. Tendo isso como base, foram criados
histogramas de frequncia de momentos fletores do espectro de veculos reais para cada
sistema estrutural e cada vo considerado.
O nmero de intervalos de momentos do histograma foi estimado de acordo com

o tamanho da amostra. O nmero de faixas no deve ser muito grande, de forma a
dispersar demasiadamente os dados, nem muito pequeno, de forma a descaracterizar o
histograma. O total de faixas de pesos de todas as classes de veculos juntas soma uma
amostra de 272 momentos distintos. O nmero total de intervalos deve estar relacionado
ao tamanho da amostra, de tal forma que, para o universo de dados superior 100, o
nmero de intervalos considerados foi um valor prximo raiz quadrada da amostra, ou
seja, para este caso 16,5. Optou-se por trabalhar com 15 intervalos, cada um
47
deles com o mesmo incremento, partindo-se do menor valor da amostra
(BALASTRASSI, 2007).
Identificados os momentos pertencentes a cada intervalo, a frequncia absoluta

de cada faixa de peso pertencente a cada classe de veculos (listados na Figura 3.11) em
cada intervalo de momentos, foi somada a fim de obter a frequncia de ocorrncia final
do intervalo predeterminado. Com esses dados computados, o valor da mxima variao
de tenso foi identificado como aquele em que a probabilidade de ser excedido
equivalente ou imediatamente superior frequncia 0,0228%, encontrada na expresso
(3.23).
Diferentemente da primeira abordagem na definio de variao de tenso

mxima, a abordagem pela tenso excedida 50.000 vezes na vida til da estrutura no
fornece um valor exato, e sim uma faixa de momentos fletores correspondentes
mxima variao de tenso. Para seguir com os clculos e o ajuste do fator redutor 1
da combinao em servio da norma NBR 6118 na equao(2.13), o momento fletor

responsvel pela variao de tenso mxima foi tomado no centro do intervalo.
Os extremos dos valores de momento fletor de cada intervalo, para todos os

vos, em ambos os sistemas estruturais estudados, podem ser encontrados no Apndice
D e Apndice E. No captulo de resultados est uma tabela com o resumo dos
resultados, contendo a classe de veculo, a faixa de peso e o valor do meio do intervalo
correspondente ao valor de momento responsvel pela mxima variao de tenso nas
barras de ao de concreto armado da estrutura.
48
4 ANLISES DE RESULTADOS
Neste captulo sero apresentados os resultados obtidos para o ajuste do fator

redutor da combinao frequente de cargas usado para a verificao fadiga das barras
de ao em concreto armado. O ajuste do fator foi realizado a partir dos momentos
fletores mximos gerado pelo espectro de veculos reais no meio do vo para as pontes
consideradas biapoiadas e para variao mxima do momento fletor no apoio
intermedirio em pontes com trs vo contnuos de trechos iguais.
No desenvolvimento da metodologia de equivalncia de variao de tenso

mxima, os momentos fletores da viga foram calculados considerando que os veculos
reais do banco de dados passam pela ponte de forma centralizada na faixa de trfego. O
veculo padro, a fim de gerar o maior esforo possvel teve sua posio transversal
faceando o guarda rodas das pontes.
Os valores encontrados j levam em considerao a parcela dinmica dada pela

aplicao do coeficiente de impacto da norma brasileira nos momentos fletores do
espectro e do carregamento tipo da classe 45.
Sero considerados dois sistemas estruturais, baseando-se no perfil das pontes

brasileiras estabelecido por MENDES (2009). No item 4.1sero analisados os resultados
obtidos para o ajuste do fator redutor de pontes biapoiadas de 10 a 40 metros de vo. No
item seguinte, 4.2 sero apresentados os resultados para pontes de trs vos contnuos.
4.1 Pontes Biapoiadas Resultados

A Tabela 4.1 apresenta os resultados correspondentes ao do trem tipo da
classe 45, com o valor de coeficiente de impacto j includo, e momentos fletores no
meio do vo.
Para situao de fluxo normal, com passagem de um veculo por vez centrado na
faixa, os valores obtidos como momentos fletores responsveis pela mxima variao
de tenso foram estimados segundo a definio de SANPAOLESE e CROCE (2005),
que se baseia numa variao de tenso com ocorrncia excedida 50.000 vezes durante a
49
vida til da estrutura considerada igual a 100 anos, o que corresponde a uma
probabilidade de 0,0228% de ser excedida.
Tabela 4.1- Valores das cargas componentes do trem tipo longitudinal e dos momentos
fletores gerados no centro do vo para pontes biapoiadas com coeficiente de impacto
(ver Tabela 3.2)
Carregamento mvel - TB-45

Momento da Momento da
Carga Carga
carga carga Momento
Vo (m) distribuda Concentrada
distribuda concentrada total (kN.m)
(kN/m) por eixo (kN)
(kN.m) (kN.m)
10 53,57 223,08 669,7 1338,5 2008,1
15 42,16 175,56 1185,8 1711,7 2897,5
20 41,21 171,60 2060,5 2316,6 4377,1
25 40,58 168,96 3170,0 2914,6 6084,6
30 40,26 167,64 4529,1 3520,4 8049,6
35 39,63 165,00 6067,6 4083,8 10151,3
40 39,31 163,68 7861,6 4664,9 12526,5
Para a definio do momento fletor responsvel por gerar a mxima variao de

tenso foram criados histogramas com 15 intervalos de momentos. A Tabela 4.2
apresenta as frequncias dos intervalos de momentos fletores estabelecidos para a ponte
de 10m de vo e a Figura 4.1 representa o histograma correspondente. Os resultados
encontrados para os demais vos podem ser vistos no Apndice D.
Para os vos considerados na ponte biapoiada foi montada uma tabela resumo -
Tabela 4.3-, com os valores extremos do intervalo de momento fletor responsvel pela
mxima variao de tenso e a sua respectiva frequncia de excedncia. A classe de
veculo e a faixa de peso do veculo correspondente ao valor do momento fletor no
centro do intervalo tambm so mostradas na Tabela 4.3.
50
Tabela 4.2- Frequncia de intervalos de momentos fletores para ponte biapoiada com
10m de vo
Centro do intervalo
Intervalo de Momento no Frequncia do Probabilidade
Momentos (kN.m) Veculo Tipo centro do Intervalo de Excedncia
Faixa de Peso
intervalo (kN.m)
50-149 2CC-2 102,03 2,589% 100,000%
149-246 2S1-3 186,66 16,839% 97,411%
246-344 3S2-1 293,41 25,351% 80,572%
344-441 3S2-2 389,43 16,247% 55,221%
441-539 3I3-3 485,88 5,702% 38,974%
539-636 3S3-L-3 575,14 5,631% 33,271%
636-734 3S3-L-4 683,94 5,131% 27,640%
734-831 2I1-4 781,86 7,254% 22,509%
831-929 3S3-L-6 901,53 8,983% 15,256%
929-1026 3C3-8 984,14 4,574% 6,273%
1026-1123 2S3-C-9 1078,40 1,351% 1,698%
1123-1221 3S3-C-9 1163,75 0,176% 0,348%
1221-1318 2S3-C-11 1268,99 0,122% 0,171%
1318-1416 2S3-C-12 1364,29 0,041% 0,049%
1416-1513 2S3-L-11 1512,72 0,008% 0,008%
SOMA - - 100% -
25,351%
30,000%
25,000%
16,839%
16,247%
20,000%
8,983%
15,000%
7,254%
5,702%
5,631%
5,131%
4,574%
10,000%
2,589%
1,351%
0,176%
0,122%
0,041%
0,008%
5,000%
0,000%
Frequncia
Figura 4.1- Histograma de momentos para ponte biapoiada de 10m de vo
51
Tabela 4.3 Resumo dos momentos fletores correspondentes mxima variao de
tenso para pontes biapoiadas
Intervalo de Classe de Faixa de Momento do centro Probabilidade de

Vo (m)
Momento veculo peso do intervalo Excedncia
10 1318-1416 2S3-C 12 1364,29 0,049%
15 1670-1794 3S3-C 9 1766,43 0,062%
20 2487-2671 3S3-C 9 2576,37 0,062%
25 3336-3583 3M6 6 3399,69 0,057%
30 4195-4506 3M6 6 4386,18 0,052%
35 4999-5371 3M6 5 5258,08 0,198%
40 5823-6256 3T6 11 6001,70 0,286%
A Tabela 4.4 apresenta os valores mximos de momento fletor gerado pelos

veculos da base de dados. possvel notar, que para o banco de dados desenvolvido, o
momento fletor responsvel pela mxima variao de tenso corresponde a
aproximadamente 90% do momento fletor mximo das classes gerados pelos veculos
das classes 3S3-L e 2S3-L.
Tabela 4.4- Valores mximos de momento fletor do espectro real em pontes biapoiadas
registrados na base de dados
Momento
Vo (m) Classe de veculo Faixa de peso
mximo (kN.m)
10 2S3-L 11 1512,7
15 2S3-C 12 1916,3
20 3S3-L 11 2854,2
25 3S3-L 11 3830,1
30 3S3-L 11 4816,9
35 3S3-L 11 5741,8
40 3S3-L 11 6688,5
A seguir sero apresentados os resultados para os fatores redutores pelos quais o

modelo normativo de carga de referncia deve ser multiplicado para a anlise de fadiga,
de acordo com o comprimento do vo. A Figura 4.2 ilustra os resultados encontrados.
52
No mesmo grfico so observados os valores encontrados por SANTOS (2013)
para pontes mistas biapoiadas.
0,850
0,800
0,750
0,700
Fator Redutor
0,650
0,600
0,550
0,500
y = -0,005x + 0,7
0,450
0,400
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Vo (m)
Definio 2 de _mx Definio 1 de _mx
Figura 4.2- Fator redutor das cargas totais do modelo de cargas de referencia para
pontes biapoiadas
Observando o grfico pode-se concluir que para o modelo de cargas mveis da

norma brasileira os valores dos fatores redutores calculados com base na definio 2 de
, variam de forma inversamente proporcional em relao ao comprimento do vo
da ponte, podendo chegar a quase 0,70.
Os fatores redutores obtidos por SANTOS (2013) foram calculados para pontes
mistas segundo a definio 1 de variao de tenso mxima (ver item 2.6.1). Os valores
redutores para este caso possuem uma variao maior, apresentando extremos de 0,82 e
0,55. As pontes mistas, apesar de possurem o mesmo comprimento longitudinal das
pontes de concreto armado avaliadas na definio 2, possuem uma seo transversal
diferenciada, com quatro longarinas de alma cheia, soldadas, e laje de concreto armado
conectado as longarinas atravs de conectores de cisalhamento. O tabuleiro da ponte
possui largura de 13m., composta por 4 longarinas, somando um total de 13m.
Para a faixa de vos abordada neste trabalho, em pontes rodovirias, a

verificao da resistncia fadiga segundo o mtodo simplificado, com uso de 50% das
cargas mveis vindas do clculo no Estado Limite ltimo pela NBR 7188 no responde
de forma benfica ao fenmeno de fadiga para as pontes com perfil de trfego da base
53
de dados brasileira atual, comprovado a necessidade de rever o veculo tipo de projeto
utilizado para o dimensionamento ou uma alterao no fator redutor das cargas mveis
definido no Estado Limite ltimo.
Com os resultados encontrados, o fator redutor pode ser aproximado a uma reta,
sendo expresso em funo do comprimento L do vo da ponte, em metros, pela equao
(4.1).
(4.1)
Definindo os fatores redutores por essa expresso os erros percentuais poderiam

ser reduzidos a valores inferiores a 4%, como mostrado na Tabela 4.5.
Tabela 4.5 Erro percentual para equao de ajuste do fator redutor para pontes
biapoiadas
Fator Redutor =
Vo (m) Fator Redutor Desvio (%)
-0,005L + 0,7
10 0,679 0,650 4,3%
15 0,610 0,625 -2,5%
20 0,589 0,600 -1,9%
25 0,559 0,575 -2,9%
30 0,545 0,550 -0,9%
35 0,518 0,525 -1,4%
40 0,520 0,500 3,9%
4.2 Pontes de Trs Vos Contnuos Resultados

Neste item sero apresentados os resultados pertinentes a pontes com perfil
longitudinal de trs vos contnuos e iguais variando de 10 a 25m. A abordagem deste
sistema estrutural visa avaliao dos fatores redutores das cargas mveis para sees
com momentos fletores negativos e positivos como mostrado na envoltria da Figura
3.10. A seo do apoio intermedirio foi escolhida para anlise.
A metodologia empregada a mesma utilizada para pontes biapoiadas.

Primeiramente so apresentados os valores encontrados com o dimensionamento pelo
veiculo tipo TB-45. A Tabela 4.6 apresenta os valores da envoltria de momento
encontrados para a seo do apoio j considerando os valores do coeficiente de impacto
e a variao total de momento fletor para todos os vos considerados.
54
Tabela 4.6 Envoltria de momentos fletores e variao mxima de momento para
seo do apoio de pontes de vos contnuos segundo veculo TB-45
Vo (m) 10m 15m 20m 25m

Momentos Mx Min Mx Min Mx Min Mx Min
(kN.m) 249,4 -1265,1 354,6 -1892,6 534,2 -2960,7 744,1 -4243,8
(kN.m) 1514,5 2247,2 3494,9 4987,9
Como os trs vos das pontes possuem o mesmo comprimento, a mdia dos vos
corresponde ao prprio valor de um dos vos. Como consequncia o coeficiente de
impacto para o sistema estrutural de vos contnuos o mesmo utilizado para o sistema
das pontes biapoiadas.
Os intervalos da variao de momentos fletores (mximos - mnimos) para a

definio de variao de tenso para o vo de 10m so apresentados na Tabela 4.7. Os
valores em destaque so os correspondentes frequncia de excedncia procurada, ou
seja, de intervalo de probabilidade igual ou imediatamente superior a 0,0228%.
Tabela 4.7 - Frequncia de intervalos da variao de momentos fletores positivos para

ponte de vos contnuos de 10m de vo
Momento no Probabilidade
Intervalo de Classe de Faixa de Frequncia
centro do de Excedncia
momentos veculo peso do intervalo
intervalo
31-106 2CC 2 61,45 2,00% 100,00%
106-180 2C 3 135,71 0,63% 90,41%
180-254 2S2 3 230,97 0,96% 72,72%
254-328 2I3 1 292,47 0,02% 52,10%
328-403 3C3 2 366,72 0,06% 38,55%
403-477 2I3 3 421,93 0,15% 27,91%
477-551 3I3 5 514,63 0,63% 25,76%
551-625 2S3-C 7 590,71 0,02% 23,27%
625-699 3C2 8 659,03 0,09% 20,53%
699-774 3I3 9 724,42 0,00% 11,48%
774-848 3S3-L 7 801,28 1,50% 3,85%
848-922 3S3-L 8 886,96 0,00% 0,43%
922-996 3M6 5 979,56 0,04% 0,20%
996-1070 3S3-L 10 1058,3 0,01% 0,02%
1070-1145 3S3-L 11 1144,02 2,00% 0,01%
SOMA - - - 100,00% -
55
17,65%
18,77%
20,00%
15,43%
18,00%
16,00%
11,17%
14,00%
9,59%
12,00%
7,78%
7,12%
10,00%
8,00%
4,52%
3,36%
6,00%
2,41%
1,77%
4,00%
0,015%
0,005%
0,24%
0,18%
2,00%
0,00%
Frequncia
Figura 4.3- Histograma de variao de momentos fletores para ponte de vos contnuos
de 10m de comprimento
Os histogramas e os valores de cada intervalo de momentos dos demais vos

podem ser vistos no Apndice F. Abaixo esto apresentados resumidamente os valores
da variao de momento fletor correspondentes mxima variao de tenso nas barras
de ao de pontes de concreto armado e sua probabilidade de excedncia.
Tabela 4.8 Variao de momentos fletores correspondentes mxima variao de

tenso de pontes de vos contnuos
Classe de Probabilidade de
Vo (m) Faixa de peso Momento (kN.m)
veculo Excedncia
10 3M6 5 979,57 0,20%
15 2S3-L 11 1238,31 0,03%
20 3S3-L 11 1773,72 0,03%
25 3S3-L 11 2339,61 0,03%
Os valores da mxima variao dos momentos fletores registrados pelos veculos

da base de dados, assim como a classes de veculos e a faixa de peso correspondente em
funo do comprimento dos vos mostrada na Tabela 4.9.
56
Tabela 4.9- Variao mxima de momento fletor para ponte de vos contnuos
registrado na base de dados
Classe de Momento
Vo (m) Faixa de peso
veculo Mximo (kN.m)
10 3S3-L 11 1144,02
15 3S3-C 11 1303,90
20 3M6 6 1825,58
25 3M6 6 2360,08
A seguir so mostrados os valores os fatores redutores que devem ser

empregados a fim de que o momento causado pela carga mvel correspondente ao
veiculo tipo de classe 45 seja equivalente ao momento responsvel pela variao de
tenso mxima segundo a definio de SANPOELESI e CROCE (2005).
O fator de ajuste para os momentos mximos nas pontes de vos contnuos, da

mesma forma que o fator para pontes biapoiadas possui seu pico em pontes de trechos
de10m de comprimento.
0,85
0,80
0,75
0,70
Fator Redutor
0,65
0,60
0,55
0,50
0,45
0,40
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Vo (m)
Vos Contnuos Biapoiada
Figura 4.4- Fator redutor das cargas mveis para anlise de fadiga das armaduras em
pontes de vos contnuos
57
Para o caso da variao de momentos fletores a variao maior que o caso dos
momentos de pontes biapoiadas, variando entre 0,40 e 0,70, embora para vos a partir
de 20m permanea inferior aos 50% utilizados na norma.
A aproximao que melhor se encaixa nos resultados para pontes de vos

contnuos a equao linear (4.2)
(4.2)
Pode-se concluir que a reduo de 50% estipulada pela norma no garante o

tempo de vida da estrutura muito superior ao estipulado em projeto para pontes de trs
vos contnuos com trechos superiores a 20m. Alm disso, o fator tambm sofre uma
pequena influncia em relao ao sistema estrutural e da seo em anlise.
58
5 EXEMPLO NMRICO
Para exemplificar o dimensionamento da vida til fadiga em vigas de pontes

rodovirias, o mtodo simplificado do tempo de vida til ilimitado fadiga com o fator
de reduo percentual de carga mvel corrigido aplicado neste exemplo numrico. O
modelo estrutural adotado uma ponte de concreto armado com extenso total de 45m,
constituda por 3 vos contnuos de 15m.
5.1 Definio de Parmetros

A superestrutura composta por duas longarinas, constituindo uma seo
transversal do tipo TT semelhante mostrada na Figura 3.1. As dimenses adotadas
esto listadas na tabela
Tabela 5.1- Dimenses da seo transversal do exemplo numrico
Vo (m) h (cm) bw (cm) d (cm) rea total seo(m)

15 200,0 50 190,0 5,76
O peso especifico adotado para o concreto foi concreto = 25kN/m e para o

pavimento asfltico pav = 24kN/m. A resistncia caracterstica do concreto considerada
Os coeficientes de segurana segundo as referncias normativas devem ser os

seguintes:
f =1,5 para as aes devidas a carregamentos mveis;
f =1,35 para as aes permanentes;
c =1,4 para a minorao da resistncia do concreto;
s =1,15 para a minorao da resistncia do ao.
59
5.2 Carregamento Permanente
Peso Prprio
O peso prprio da estrutura depende das dimenses da seo transversal. Com o

clculo da rea e considerando-se o peso especifico do concreto como 25kN/m
possvel calcular a carga por metro para cada perfil de ponte.
Para determinar a carga de peso prprio por unidade de comprimento, basta

fazer o produto entre a rea da seo e o peso especfico do concreto.
(5.1)
Barreiras Laterais
As barreiras laterais de proteo consideradas so do tipo New Jersey com

medidas indicadas pelo DNER. Um detalhe com as medidas encontra-se na figura
abaixo.
Figura 5.1- Dimenses e peso do guarda rodas
Esta carga de peso prprio constante ao longo de todo o comprimento da

ponte, visto que a seo da barreira no se altera.
60
Pavimento
Para a pavimentao foi considerado uma espessura de 7 cm. previsto ainda

em norma uma carga de 2kN/m de repavimentao.
Para o caso de vigas contnuas com vos iguais os momentos mximos e

mnimos so calculados segundo MONTOYA (1976), como mostrado na Figura 5.2. O
peso de cada elemento e o momento fletor gerado so mostrados na Tabela 5.2.
Figura 5.2 Momentos mximos positivos e negativos para viga de trs vos contnuos
Tabela 5.2 Cargas permanentes e momento fletor correspondente
Elemento Carga Distribuda (kN) Momento (kN.m)

Seo TT 144 -3240
Pavimentao 20,16 -453,6
Repavimentao 24,00 -540,0
Guarda rodas 11,6 -261,0
Total -4494,6 (metade para cada
199,76
viga)
5.3 Clculo das Cargas Mveis

As cargas mveis utilizadas para as anlises estticas se referem ao trem tipo de
classe 45. O coeficiente de impacto foi determinado de acordo com a NBR 7187.
(5.2)
As cargas concentradas e distribudas, componente do trem tipo longitudinal e o

momento fletor total gerado so mostrados na Tabela 5.3.
Tabela 5.3 Cargas e momentos fletores para na seo do apoio intermedirio
Cargas Momentos (kN.m)

Concentradas Distribuda
Mximo Mnimo
por eixo (kN) (kN/m)
175,56 42,16 354,6 -1892,6
61
5.4 Combinao de Cargas
O momento Md para a seo do apoio intermedirio calculado segundo a
combinao de cargas permanentes e mveis.
kNm
354,6 kNm
-1892,6 kNm
5.4.1 Clculo da rea de armaduras

As propriedades da seo foram definidas na Tabela 5.1.
A Figura 5.3 apresenta a distribuio na viga de 12 barras de 32mm de dimetro

que equivale a 96,5cm.
62
Figura 5.3- Disposio geomtrica das barras da armadura principal
5.4.2 Verificao da Armadura Fadiga

Sendo os clculos feitos para o estado limite de servio. As combinaes so
dadas pela equao (2.13). O valor para o fator redutor estimado segundo a
equao (4.1).
Logo os momentos considerados para o clculo de tenso na armadura ser:
A relao n entre os mdulos de elasticidade do ao e do concreto ser considerada

igual a 8,05.
s 210000 210000
n= = = 8,05
c 0, 5 5 00 fc 0, 5 5 00
Posio da linha neutra, calculada segundo a equao (2.12): x = 0,62m
Momento de inrcia da seo fissurada calculada segundo a equao (2.11):
As tenses nas barras de ao sero calculadas pela equao (2.9).
63
Por fim, o coeficiente de fadiga para as barras de ao ser:
Considerando-se barras de32 mm e recorrendo Tabela 2.2 temos como valor

admissvel .
Logo, o valor para a rea de armadura calculada pelo dimensionamento flexo

no dever ser majorada, ou seja:
Indicando que a vida til fadiga muito superior 100 anos.

Observa-se que o critrio de fadiga no determinante para o dimensionamento
das armaduras de flexo em longarinas.
64
6 CONSIDERAES FINAIS
Neste trabalho foi abordada a verificao fadiga de estruturas de concreto

armado de pontes rodovirias pelo mtodo do tempo de vida ilimitado segundo o qual a
vida til fadiga ilimitada se a mxima variao de tenses no exceder o limite de
fadiga para amplitude constante.
O clculo da mxima variao de tenso feito com a aplicao do

carregamento mvel da NBR-7188 afetado por um fator redutor que, de acordo com a
NBR6118, vale 0,5 para vigas longitudinais de pontes rodovirias. Uma avaliao
critica deste valor feito neste trabalho adotando-se para a mxima variao de tenso
uma das duas metodologias as utilizadas no desenvolvimento do modelo de cargas
mveis FLM1 do eurocodigo1.
O fator redutor das cargas mveis foi estimado segundo as informaes recentes
das bases de trfego das rodovias brasileiras coletados no trabalho de ROSSIGALI
(2013). O modelo tem abrangncia para pontes de concreto armado de comprimentos
entre 10 e 40m com sistema estrutural biapoiado e pontes de trs vos contnuos iguais,
com trechos variando entre 10 e 25m.
Com os resultados obtidos para o fator redutor conclui-se que:
O fator redutor funo do comprimento do vo;

Os resultados encontrados para com a definio 2 de mxima variao
de tenso so menores que aos valores encontrados por SANTOS (2013) com
base na definio 1 aplicada a pontes biapoiadas mistas ao-concreto;
Os fatores redutores para pontes biapoiadas e de trs vos contnuos, tem
em geral, valores superiores ao valor 0,5 recomendado pela NBR-6118,
demonstrando que a reduo de 50% das solicitaes excessiva para
verificao de vida til ilimitada fadiga.
Embora o critrio da NBR-6118 no seja compatvel com o mtodo da
vida til ilimitada, em certos casos poder ser adequado para uma verificao de
acordo com o mtodo do dano equivalente (menos conservador).
65
6.1 Trabalhos Futuros
A determinao do fator redutor ideal das cargas mveis na verificao fadiga
de ponte de concreto armado complexa, envolvendo muitas variveis, dentre as quais
algumas que no foram consideradas neste estudo. Assim sendo, algumas tarefas
adicionais para possveis melhorias deste trabalho so propostas a seguir:
Testar a validao do fator redutor adotado pela NBR-6118 para a

verificao fadiga segundo o mtodo do dano equivalente;
Extrapolao dos dados do trfego dos veculos reais para o tempo de
vida determinado em projeto, a fim de que se reproduza a tendncia aumento de
peso dos veculos de carga que circulam pelas rodovias;
Consideraes da taxa de crescimento anual do volume de trfego, em
rodovias de trafego no saturado de veculos de carga;
Extenso para diferentes materiais, comprimentos, sistemas estruturais,
nmeros de faixas de trfego e classes de rodovia;
Anlise do efeito gerado pela presena de mais de um veculo sobre a
ponte;
Considerao do efeito dinmico da passagem dos veculos para os ciclos
de tenso.
Para pontes com maiores vos do que os aqui considerados (L=40m;
biapoiadas; L=25m; trs vos contnuos) correlacionar os resultados de anlises
de vida til fadiga apresentados neste trabalho com aqueles a serem obtidos de
anlise dinmica completa, levando em conta os efeitos da interao dinmica
entre os veculos de carga mais frequentes, o pavimento e a estrutura.
66
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70
Apndice A Momentos Mximos no Meio do Vo - Sistema Biapoiado - Sem
Coeficiente de Impacto.
Tabela A. 1-Momentos mximos no meio do vo para sistema biapoiado sem coeficiente

de impacto
CLASSE FAIXA Momento mximo no meio do vao (kN.m) - Sem coeficiente de Impacto
DE DE Vo (m)
VECULO PESO 10 15 20 25 30 35 40
3C 1 255,7 429,8 606,2 782,6 959,0 1135,4 1311,8
3C 2 372,2 622,7 876,5 1130,3 1384,1 1637,8 1891,6
3C 3 488,6 815,7 1146,8 1478,0 1809,1 2140,2 2471,4
3C 4 605,0 1008,7 1417,2 1825,7 2234,2 2642,6 3051,1
3C 5 721,5 1201,6 1687,5 2173,3 2659,2 3145,1 3630,9
3C 6 837,9 1394,6 1957,8 2521,0 3084,2 3647,5 4210,7
3C 7 954,3 1587,5 2228,1 2868,7 3509,3 4149,9 4790,5
3C 8 1070,8 1780,5 2498,5 3216,4 3934,3 4652,3 5370,2
3C 9 1187,2 1973,5 2768,8 3564,1 4359,4 5154,7 5950,0
3C 10 1303,6 2166,4 3039,1 3911,8 4784,4 5657,1 6529,8
2C 1 148,5 247,9 350,9 453,8 556,8 659,7 762,7
2C 2 222,6 369,8 522,1 674,4 826,7 979,0 1131,3
2C 3 296,7 491,8 693,4 895,0 1096,6 1298,2 1499,9
2C 4 370,8 613,7 864,6 1115,6 1366,5 1617,5 1868,4
2C 5 444,9 735,6 1035,9 1336,2 1636,5 1936,7 2237,0
2C 6 519,0 857,5 1207,1 1556,7 1906,4 2256,0 2605,6
2C 7 593,1 979,4 1378,4 1777,3 2176,3 2575,3 2974,2
2C 8 667,2 1101,3 1549,6 1997,9 2446,2 2894,5 3342,8
2C 9 741,3 1223,2 1720,9 2218,5 2716,1 3213,8 3711,4
2S2 1 201,5 316,6 479,0 664,0 866,7 1069,5 1272,3
2S2 2 290,0 455,7 688,4 952,4 1238,6 1524,7 1810,9
2S2 3 378,6 594,9 897,8 1240,9 1610,4 1979,9 2349,4
2S2 4 467,1 734,1 1107,3 1529,3 1982,2 2435,1 2888,0
2S2 5 555,7 873,2 1316,7 1817,8 2354,0 2890,3 3426,6
2S2 6 644,3 1012,4 1526,1 2106,2 2725,9 3345,5 3965,1
2S2 7 732,8 1151,6 1735,5 2394,7 3097,7 3800,7 4503,7
2S2 8 821,4 1290,8 1945,0 2683,1 3469,5 4255,9 5042,3
2S2 9 910,0 1429,9 2154,4 2971,6 3841,3 4711,1 5580,8
2S2 10 998,5 1569,1 2363,8 3260,0 4213,2 5166,3 6119,4
2S2 11 1087,1 1708,3 2573,2 3548,5 4585,0 5621,5 6658,0
2CC 1 66,8 113,9 161,0 208,1 255,2 302,3 349,4
2CC 2 133,7 226,4 319,1 411,9 504,6 597,3 690,0
2CC 3 200,6 338,9 477,3 615,6 754,0 892,3 1030,7
71
DE DE Vo (m)
VECULO PESO 10 15 20 25 30 35 40
2CC 4 267,4 451,4 635,4 819,4 1003,4 1187,3 1371,3
2CC 5 334,3 563,9 793,5 1023,1 1252,7 1482,4 1712,0
2CC 6 401,2 676,4 951,6 1226,9 1502,1 1777,4 2052,6
2CC 7 468,0 788,9 1109,8 1430,7 1751,5 2072,4 2393,3
2CC 8 534,9 901,4 1267,9 1634,4 2000,9 2367,4 2733,9
2S3-L 1 431,6 690,6 1033,0 1391,2 1752,3 2113,5 2474,7
2S3-L 2 586,7 938,7 1401,6 1881,2 2365,8 2850,4 3334,9
2S3-L 3 741,7 1186,8 1770,2 2371,3 2979,3 3587,2 4195,1
2S3-L 4 896,8 1434,8 2138,9 2861,4 3592,7 4324,0 5055,4
2S3-L 5 1051,8 1682,9 2507,5 3351,5 4206,2 5060,9 5915,6
2S3-L 6 1206,9 1931,0 2876,1 3841,5 4819,6 5797,7 6775,8
2S3-L 7 1361,9 2179,1 3244,8 4331,6 5433,1 6534,5 7636,0
2S3-L 8 1517,0 2427,1 3613,4 4821,7 6046,5 7271,4 8496,2
2S3-L 9 1672,0 2675,2 3982,0 5311,8 6660,0 8008,2 9356,4
2S3-L 10 1827,1 2923,3 4350,7 5801,8 7273,4 8745,0 10216,7
2S3-L 11 1982,1 3171,4 4719,3 6291,9 7886,9 9481,9 11076,9
2CB 1 69,0 121,8 184,0 246,2 308,4 370,6 432,7
2CB 2 207,1 365,4 552,0 738,5 925,1 1111,7 1298,2
2CB 3 358,9 633,4 956,8 1280,1 1603,5 1926,9 2250,3
2CB 4 463,9 818,5 1236,4 1654,3 2072,2 2490,1 2908,0
2CB 5 508,0 896,5 1354,2 1811,9 2269,6 2727,3 3185,0
2CB 6 534,3 942,8 1424,1 1905,4 2386,8 2868,1 3349,4
2CB 7 556,4 981,8 1483,0 1984,2 2485,5 2986,7 3487,9
2CB 8 604,7 1067,0 1611,8 2156,6 2701,3 3246,1 3790,8
2CB 9 676,5 1193,7 1803,1 2412,6 3022,0 3631,5 4240,9
2CB 10 731,7 1291,2 1950,3 2609,5 3268,7 3927,9 4587,1
3S3-L 1 468,5 770,8 1208,0 1654,7 2106,9 2559,1 3011,3
3S3-L 2 611,0 1004,4 1572,6 2150,8 2734,8 3318,8 3902,8
3S3-L 3 753,6 1238,1 1937,3 2647,0 3362,8 4078,6 4794,4
3S3-L 4 896,2 1471,8 2301,9 3143,2 3990,8 4838,3 5685,9
3S3-L 5 1038,7 1705,4 2666,6 3639,3 4618,7 5598,1 6577,5
3S3-L 6 1181,3 1939,1 3031,2 4135,5 5246,7 6357,8 7469,0
3S3-L 7 1323,8 2172,7 3395,9 4631,7 5874,6 7117,6 8360,5
3S3-L 8 1466,4 2406,4 3760,6 5127,8 6502,6 7877,3 9252,1
3S3-L 9 1608,9 2640,0 4125,2 5624,0 7130,5 8637,1 10143,6
3S3-L 10 1751,5 2873,7 4489,9 6120,2 7758,5 9396,8 11035,2
3S3-L 11 1894,0 3107,4 4854,5 6616,3 8386,4 10156,6 11926,7
3T4 1 388,2 752,2 1276,8 1815,8 2366,3 2916,9 3467,5
3T4 2 504,4 973,0 1651,5 2347,1 3055,6 3764,2 4472,8
3T4 3 620,6 1195,2 2026,3 2878,4 3745,0 4611,5 5478,1
3T4 4 736,8 1418,2 2401,0 3409,7 4434,3 5458,8 6483,4
3T4 5 853,0 1641,3 2775,8 3941,0 5123,6 6306,1 7488,7
72
DE DE Vo (m)
VECULO PESO 10 15 20 25 30 35 40
3T4 6 969,2 1864,3 3150,5 4472,4 5812,9 7153,5 8494,0
3T4 7 1085,5 2087,3 3525,3 5003,7 6502,2 8000,8 9499,3
3T4 8 1201,7 2310,3 3900,1 5535,0 7191,5 8848,1 10504,6
2S1 1 139,4 209,1 352,5 501,3 650,1 798,9 947,7
2S1 2 192,0 288,0 479,0 681,1 883,2 1085,3 1287,5
2S1 3 244,6 366,9 605,4 860,8 1116,3 1371,8 1627,2
2S1 4 297,2 445,7 731,8 1040,6 1349,4 1658,2 1967,0
2S1 5 349,7 524,6 858,3 1220,4 1582,5 1944,6 2306,7
2S1 6 402,3 603,5 984,7 1400,2 1815,6 2231,1 2646,5
2S1 7 454,9 682,4 1111,1 1579,9 2048,7 2517,5 2986,3
2S1 8 507,5 761,2 1237,6 1759,7 2281,8 2803,9 3326,0
2S1 9 560,1 840,1 1364,0 1939,5 2514,9 3090,3 3665,8
2S1 10 612,7 919,0 1490,5 2119,2 2748,0 3376,8 4005,5
2S1 11 665,2 997,9 1616,9 2299,0 2981,1 3663,2 4345,3
2S3-C 1 414,1 739,2 1086,4 1433,9 1781,3 2128,7 2476,1
2S3-C 2 538,9 961,6 1410,1 1858,9 2307,6 2756,3 3205,0
2S3-C 3 663,8 1184,1 1733,8 2283,9 2833,9 3383,9 3933,9
2S3-C 4 788,7 1406,5 2057,5 2708,9 3360,2 4011,5 4662,8
2S3-C 5 913,5 1628,9 2381,2 3133,9 3886,5 4639,1 5391,7
2S3-C 6 1038,4 1851,3 2704,9 3558,9 4412,8 5266,7 6120,6
2S3-C 7 1163,3 2073,7 3028,6 3983,8 4939,1 5894,3 6849,5
2S3-C 8 1288,1 2296,2 3352,3 4408,8 5465,4 6521,9 7578,5
2S3-C 9 1413,0 2518,6 3676,0 4833,8 5991,7 7149,5 8307,4
2S3-C 10 1537,9 2741,0 3999,7 5258,8 6518,0 7777,1 9036,3
2S3-C 11 1662,7 2963,4 4323,4 5683,8 7044,3 8404,7 9765,2
2S3-C 12 1787,6 3185,9 4647,1 6108,8 7570,6 9032,3 10494,1
3CB 1 69,8 116,1 178,3 240,5 302,7 364,9 427,1
3CB 2 209,3 348,3 534,9 721,5 908,0 1094,6 1281,2
3CB 3 362,7 603,8 927,2 1250,6 1573,9 1897,3 2220,7
3CB 4 495,3 824,4 1266,0 1707,5 2149,0 2590,6 3032,1
3CB 5 571,3 951,0 1460,3 1969,6 2478,9 2988,3 3497,6
3CB 6 620,2 1032,3 1585,1 2138,0 2690,8 3243,7 3796,5
3CB 7 647,4 1077,6 1654,7 2231,8 2808,9 3386,0 3963,1
3CB 8 680,2 1132,1 1738,5 2344,8 2951,1 3557,4 4163,8
3CB 9 716,4 1192,5 1831,2 2469,8 3108,5 3747,2 4385,8
3CB 10 823,2 1370,2 2104,0 2837,8 3571,6 4305,4 5039,2
3CB 11 962,7 1602,4 2460,6 3318,8 4177,0 5035,2 5893,3
3BB 1 69,8 116,1 178,3 240,5 302,7 364,9 427,1
3BB 2 209,3 348,3 534,9 721,5 908,0 1094,6 1281,2
3BB 3 362,7 603,8 927,2 1250,6 1573,9 1897,3 2220,7
3BB 4 495,3 824,4 1266,0 1707,5 2149,0 2590,6 3032,1
3BB 5 571,3 951,0 1460,3 1969,6 2478,9 2988,3 3497,6
73
DE DE Vo (m)
VECULO PESO 10 15 20 25 30 35 40
3BB 6 620,2 1032,3 1585,1 2138,0 2690,8 3243,7 3796,5
3BB 7 647,4 1077,6 1654,7 2231,8 2808,9 3386,0 3963,1
3BB 8 680,2 1132,1 1738,5 2344,8 2951,1 3557,4 4163,8
3BB 9 716,4 1192,5 1831,2 2469,8 3108,5 3747,2 4385,8
3BB 10 823,2 1370,2 2104,0 2837,8 3571,6 4305,4 5039,2
3BB 11 962,7 1602,4 2460,6 3318,8 4177,0 5035,2 5893,3
2I2 1 375,6 619,8 945,6 1306,1 1683,0 2059,9 2436,7
2I2 2 476,2 785,6 1196,5 1650,3 2123,2 2596,1 3069,0
2I2 3 576,8 951,5 1447,5 1994,4 2563,4 3132,4 3701,3
2I2 4 677,3 1117,4 1698,4 2338,6 3003,6 3668,6 4333,6
2I2 5 777,9 1283,3 1949,4 2682,7 3443,8 4204,8 4965,9
2I2 6 878,5 1449,1 2200,3 3026,9 3884,0 4741,1 5598,2
2I2 7 979,0 1615,0 2451,3 3371,0 4324,2 5277,3 6230,5
2I2 8 1079,6 1780,9 2702,2 3715,2 4764,4 5813,6 6862,8
3I3 1 471,0 813,3 1274,6 1797,9 2321,3 2844,6 3368,0
3I3 2 553,8 955,9 1496,1 2105,2 2716,8 3328,4 3939,9
3I3 3 636,6 1098,6 1718,4 2412,5 3112,3 3812,1 4511,9
3I3 4 719,5 1241,2 1940,6 2719,8 3507,8 4295,8 5083,8
3I3 5 802,3 1383,9 2162,9 3027,1 3903,4 4779,6 5655,8
3I3 6 885,1 1526,6 2385,2 3334,5 4298,9 5263,3 6227,7
3I3 7 968,0 1669,2 2607,5 3641,8 4694,4 5747,0 6799,7
3I3 8 1050,8 1811,9 2829,7 3949,1 5089,9 6230,8 7371,6
3I3 9 1133,6 1954,5 3052,0 4256,4 5485,4 6714,5 7943,6
3I3 10 1216,5 2097,2 3274,3 4563,7 5881,0 7198,3 8515,5
3I3 11 1299,3 2239,9 3496,5 4871,0 6276,5 7682,0 9087,5
3S3-C 1 634,2 1218,9 1821,6 2432,9 3044,2 3655,5 4266,9
3S3-C 2 745,6 1433,6 2141,6 2859,2 3576,8 4294,4 5012,0
3S3-C 3 856,9 1648,3 2461,7 3285,5 4109,4 4933,3 5757,1
3S3-C 4 968,2 1863,0 2781,7 3711,9 4642,0 5572,1 6502,2
3S3-C 5 1079,5 2077,8 3101,8 4138,2 5174,6 6211,0 7247,4
3S3-C 6 1190,9 2292,5 3421,9 4564,5 5707,2 6849,8 7992,5
3S3-C 7 1302,2 2507,2 3741,9 4990,8 6239,8 7488,7 8737,6
3S3-C 8 1413,5 2721,9 4062,0 5417,2 6772,4 8127,5 9482,7
3S3-C 9 1524,8 2936,7 4382,0 5843,5 7304,9 8766,4 10227,9
3S3-C 10 1636,2 3151,4 4702,1 6269,8 7837,5 9405,3 10973,0
2C2 1 193,4 391,7 669,0 958,1 1258,3 1558,6 1858,8
2C2 2 242,1 488,5 833,0 1191,0 1561,9 1932,8 2303,6
2C2 3 290,9 585,4 997,0 1424,0 1865,5 2307,0 2748,5
2C2 4 339,7 682,2 1161,0 1656,9 2169,0 2681,1 3193,3
2C2 5 388,4 779,0 1325,0 1889,8 2472,6 3055,3 3638,1
2C2 6 437,2 875,8 1489,0 2122,8 2776,1 3429,5 4082,9
2C2 7 485,9 972,6 1653,0 2355,7 3079,7 3803,7 4527,8
74
DE DE Vo (m)
VECULO PESO 10 15 20 25 30 35 40
2C2 8 534,7 1069,5 1817,0 2588,6 3383,3 4177,9 4972,6
2C2 9 583,4 1166,3 1981,0 2821,5 3686,8 4552,1 5417,4
2C2 10 632,2 1263,1 2144,9 3054,5 3990,4 4926,3 5862,2
2C2 11 681,0 1359,9 2308,9 3287,4 4294,0 5300,5 6307,1
3T6 1 516,1 1041,0 1771,0 2647,9 3664,6 4701,4 5741,9
3T6 2 560,6 1130,9 1925,1 2877,8 3982,7 5108,4 6237,9
3T6 3 605,2 1220,9 2079,2 3107,8 4300,7 5515,3 6733,9
3T6 4 649,7 1310,8 2233,3 3337,8 4618,8 5922,3 7229,9
3T6 5 694,3 1400,7 2387,3 3567,8 4936,8 6329,2 7725,9
3T6 6 738,8 1490,6 2541,4 3797,7 5254,9 6736,2 8221,9
3T6 7 783,4 1580,5 2695,5 4027,7 5572,9 7143,1 8717,9
3T6 8 828,0 1670,4 2849,6 4257,7 5891,0 7550,1 9214,0
3T6 9 872,5 1760,4 3003,6 4487,7 6209,0 7957,0 9710,0
3T6 10 917,1 1850,3 3157,7 4717,6 6527,0 8364,0 10206,0
3T6 11 961,6 1940,2 3311,8 4947,6 6845,1 8770,9 10702,0
3S2 1 384,5 617,5 978,8 1376,3 1792,7 2209,0 2625,4
3S2 2 510,3 819,5 1297,9 1823,5 2370,8 2918,1 3465,4
3S2 3 636,1 1021,4 1616,9 2270,7 2949,0 3627,2 4305,5
3S2 4 761,9 1223,4 1935,9 2718,0 3527,2 4336,3 5145,5
3S2 5 887,7 1425,3 2254,9 3165,2 4105,3 5045,5 5985,6
3S2 6 1013,5 1627,2 2573,9 3612,4 4683,5 5754,6 6825,6
3S2 7 1139,3 1829,2 2892,9 4059,7 5261,7 6463,7 7665,7
3S2 8 1265,1 2031,1 3211,9 4506,9 5839,8 7172,8 8505,7
2I3 1 490,8 871,9 1337,0 1821,0 2315,4 2809,9 3304,3
2I3 2 601,8 1068,5 1637,2 2227,6 2830,0 3432,4 4034,7
2I3 3 712,8 1265,1 1937,5 2634,3 3344,6 4054,9 4765,2
2I3 4 823,8 1461,7 2237,7 3040,9 3859,1 4677,4 5495,6
2I3 5 934,8 1658,3 2537,9 3447,5 4373,7 5299,9 6226,1
2I3 6 1045,8 1854,9 2838,1 3854,1 4888,3 5922,4 6956,5
2I3 7 1156,8 2051,5 3138,4 4260,8 5402,8 6544,9 7687,0
2I3 8 1267,8 2248,1 3438,6 4667,4 5917,4 7167,4 8417,4
3C2 1 360,3 686,4 1039,4 1490,7 1951,0 2411,4 2871,8
3C2 2 453,5 862,8 1310,3 1875,9 2453,4 3030,9 3608,3
3C2 3 546,6 1039,3 1581,2 2262,4 2957,0 3651,6 4346,1
3C2 4 639,8 1215,7 1852,0 2648,9 3460,6 4272,3 5083,9
3C2 5 733,0 1392,1 2122,9 3035,4 3964,2 4893,0 5821,7
3C2 6 826,2 1568,6 2393,8 3421,9 4467,8 5513,7 6559,5
3C2 7 919,3 1745,0 2664,7 3808,4 4971,4 6134,4 7297,4
3C2 8 1012,5 1921,4 2935,6 4194,9 5475,0 6755,1 8035,2
2C3 1 525,3 912,4 1299,5 1704,6 2181,9 2685,0 3201,6
2C3 2 600,1 1041,7 1483,3 1945,1 2488,0 3059,6 3646,0
2C3 3 674,8 1171,0 1667,1 2185,7 2794,0 3434,1 4090,4
75
DE DE Vo (m)
VECULO PESO 10 15 20 25 30 35 40
2C3 4 749,6 1300,2 1850,9 2426,2 3100,1 3808,6 4534,8
2C3 5 824,3 1429,5 2034,7 2666,7 3406,2 4183,1 4979,2
2C3 6 899,1 1558,8 2218,5 2907,3 3712,3 4557,6 5423,6
2C3 7 973,8 1688,1 2402,3 3147,8 4018,4 4932,1 5868,1
2C3 8 1048,6 1817,3 2586,1 3388,3 4324,5 5306,7 6312,5
2C3 9 1123,4 1946,6 2769,9 3628,8 4630,6 5681,2 6756,9
2C3 10 1198,1 2075,9 2953,7 3869,4 4936,7 6055,7 7201,3
2C3 11 1272,9 2205,2 3137,5 4109,9 5242,8 6430,2 7645,7
3C3 1 569,2 975,5 1381,9 1831,5 2433,1 3044,9 3672,3
3C3 2 672,1 1150,1 1628,1 2156,6 2863,0 3581,3 4316,2
3C3 3 775,0 1324,6 1874,3 2481,7 3292,9 4117,8 4960,1
3C3 4 877,9 1499,2 2120,4 2806,8 3722,7 4654,2 5604,0
3C3 5 980,8 1673,7 2366,6 3131,9 4152,6 5190,6 6247,9
3C3 6 1083,7 1848,2 2612,7 3457,1 4582,5 5727,0 6891,8
3C3 7 1186,6 2022,8 2858,9 3782,2 5012,4 6263,4 7535,7
3C3 8 1289,5 2197,3 3105,1 4107,3 5442,3 6799,8 8179,6
3C3 9 1392,4 2371,8 3351,2 4432,4 5872,2 7336,3 8823,5
3I1 1 1013,6 1661,4 2525,5 3485,8 4460,4 5435,1 6409,7
3I1 2 1084,3 1777,1 2700,9 3725,4 4766,3 5807,2 6848,1
3I1 3 1155,0 1892,8 2876,3 3965,0 5072,1 6179,3 7286,5
3I1 4 1225,7 2008,5 3051,8 4204,6 5378,0 6551,4 7724,9
3I1 5 1296,4 2124,2 3227,2 4444,2 5683,9 6923,5 8163,2
3I1 6 1367,1 2239,9 3402,6 4683,8 5989,7 7295,7 8601,6
3I1 7 1437,8 2355,5 3578,1 4923,3 6295,6 7667,8 9040,0
3I1 8 1508,5 2471,2 3753,5 5162,9 6601,4 8039,9 9478,4
3S1 1 504,7 827,7 1192,3 1556,8 1921,4 2285,9 2650,4
3S1 2 581,8 953,2 1370,6 1788,0 2205,4 2622,9 3040,3
3S1 3 659,0 1078,6 1548,9 2019,2 2489,5 2959,8 3430,1
3S1 4 736,2 1204,0 1727,2 2250,4 2773,6 3296,8 3820,0
3S1 5 813,3 1329,5 1905,5 2481,6 3057,7 3633,7 4209,8
3S1 6 890,5 1454,9 2083,9 2712,8 3341,8 3970,7 4599,6
3S1 7 967,7 1580,4 2262,2 2944,0 3625,8 4307,7 4989,5
3M6 1 1296,1 2123,7 3456,5 4854,7 6332,6 7987,7 9642,8
3M6 2 1350,8 2213,2 3601,7 5058,3 6593,4 8316,0 10038,7
3M6 3 1405,5 2302,6 3746,9 5261,9 6854,1 8644,3 10434,5
3M6 4 1460,2 2392,1 3892,1 5465,5 7114,9 8972,7 10830,4
3M6 5 1514,9 2481,6 4037,3 5669,1 7375,7 9301,0 11226,2
3M6 6 1569,6 2571,0 4182,5 5872,7 7636,5 9629,3 11622,1
3D4 1 384,6 746,9 1269,8 1808,4 2358,9 2909,5 3460,1
3D4 2 499,7 967,5 1642,5 2337,6 3046,2 3754,7 4463,3
3D4 3 614,9 1189,5 2015,2 2866,8 3733,4 4599,9 5466,5
3D4 4 730,0 1411,4 2387,9 3396,0 4420,6 5445,2 6469,7
76
DE DE Vo (m)
VECULO PESO 10 15 20 25 30 35 40
3D4 5 845,2 1633,4 2760,6 3925,3 5107,8 6290,4 7472,9
3D4 6 960,3 1855,3 3133,3 4454,5 5795,0 7135,6 8476,1
3D4 7 1075,4 2077,3 3506,1 4983,7 6482,3 7980,8 9479,3
3D4 8 1190,6 2299,2 3878,8 5513,0 7169,5 8826,0 10482,6
2I1 1 716,4 1213,8 1867,6 2541,8 3216,0 3890,2 4564,4
2I1 2 819,1 1387,8 2134,4 2903,3 3672,1 4441,0 5209,9
2I1 3 921,8 1561,8 2401,2 3264,7 4128,3 4991,8 5855,4
2I1 4 1024,5 1735,8 2667,9 3626,2 4584,4 5542,6 6500,8
2I1 5 1127,1 1909,8 2934,7 3987,6 5040,5 6093,4 7146,3
2I1 6 1229,8 2083,9 3201,4 4349,0 5496,6 6644,2 7791,8
2I1 7 1332,5 2257,9 3468,2 4710,5 5952,7 7195,0 8437,3
2I1 8 1435,2 2431,9 3735,0 5071,9 6408,9 7745,8 9082,8
4C 1 493,1 802,9 1130,1 1457,4 1784,7 2112,0 2439,2
4C 2 584,0 950,3 1336,2 1722,1 2107,9 2493,8 2879,7
4C 3 674,9 1097,7 1542,2 1986,7 2431,2 2875,6 3320,1
4C 4 765,8 1245,2 1748,3 2251,3 2754,4 3257,5 3760,6
4C 5 856,7 1392,6 1954,3 2516,0 3077,6 3639,3 4201,0
4C 6 947,6 1540,1 2160,3 2780,6 3400,9 4021,2 4641,4
4C 7 1038,5 1687,5 2366,4 3045,2 3724,1 4403,0 5081,9
4C 8 1129,5 1834,9 2572,4 3309,9 4047,4 4784,8 5522,3
4C 9 1220,4 1982,4 2778,4 3574,5 4370,6 5166,7 5962,8
3I2 1 435,2 708,5 1056,0 1529,4 2002,9 2476,3 2949,7
3I2 2 542,8 882,0 1313,6 1901,1 2488,6 3076,1 3663,6
3I2 3 650,4 1055,5 1571,2 2272,8 2974,3 3675,9 4377,4
3I2 4 758,0 1229,0 1828,9 2644,5 3460,1 4275,6 5091,2
3I2 5 865,6 1402,5 2086,5 3016,1 3945,8 4875,4 5805,1
3I2 6 973,1 1576,0 2344,1 3387,8 4431,5 5475,2 6518,9
77
Apndice B Macro para Clculo do Momento Fletor Mximo e Mnimo
Sistema de Vos Contnuos Seo do Apoio
Private Sub CommandButton1_Click()

Set eixo = Worksheets("Distncias entre eixos")
Set plpeso = Worksheets("Peso por eixo")
Set output = Worksheets("Mximo Momento")
For t = 2 To 271
vao = output.Cells(1, 11).Value

cat = output.Cells(t, 1).Value
num = output.Cells(t, 2).Value
Dim peso(9) As Double

Dim dist(9) As Double
Dim y(9, 90000) As Double
Dim Momento(90000) As Double
Dim Result(90000) As Double
Dim Resultmin(90000) As Double
For i = 0 To 90000
Momento(i) = 0
Next i
Set plan = plpeso
For j = 2 To 280 'cria vetor com pesos por eixo

If plan.Cells(j, 1).Value = cat And plan.Cells(j, 2).Value = num Then
peso(1) = plan.Cells(j, 3).Value
78
End If
Next j
Set plan = eixo
For j = 2 To 40 'cria vetor com as distncias entre cada eixo

If plan.Cells(j, 1).Value = cat Then
If IsNumeric(plan.Cells(j, 4).Value) Then a = plan.Cells(j, 4).Value Else a = 0
If IsNumeric(plan.Cells(j, 5).Value) Then b = plan.Cells(j, 5).Value Else b = 0
If IsNumeric(plan.Cells(j, 6).Value) Then c = plan.Cells(j, 6).Value Else c = 0
If IsNumeric(plan.Cells(j, 7).Value) Then d = plan.Cells(j, 7).Value Else d = 0
If IsNumeric(plan.Cells(j, 8).Value) Then e = plan.Cells(j, 8).Value Else e = 0
If IsNumeric(plan.Cells(j, 9).Value) Then f = plan.Cells(j, 9).Value Else f = 0
If IsNumeric(plan.Cells(j, 10).Value) Then g = plan.Cells(j, 10).Value Else g =
0
If IsNumeric(plan.Cells(j, 11).Value) Then h = plan.Cells(j, 11).Value Else h =
0
End If
Next j
k=1
For i = 0 To vao + a + b + c + d + e + f + g + h Step 0.1
dist(1) = i
dist(2) = dist(1) - a
dist(3) = dist(2) - b
dist(4) = dist(3) - c
dist(5) = dist(4) - d
dist(6) = dist(5) - e
dist(7) = dist(6) - f
79
dist(8) = dist(7) - g
dist(9) = dist(8) - h
For m = 1 To 9 'cria matriz com o momento em cada posio

If dist(m) >= 0 And dist(m) <= (vao / 3) Then
y(m, k) = peso(m) * (-((2 * (2*vao/3)*(vao/3-
dist(m))*dist(m)*(vao/3+dist(m)))/(vao/3*(3*vao/3)*(5*vao/3))))
ElseIf dist(m) >=(vao/3)And dist(m)<= (2 * vao / 3) Then
y(m,k)=peso(m)*(((2*(vao/3)^2+(vao/3)*(7*(vao/3)-
2*dist(m))+3*(vao/3)*((vao/3)-dist(m)))*((vao/3)-dist(m))*((vao/3)+(vao/3)-
dist(m)))/((vao/3)*(2*(vao/3)+(vao/3))*(2*(vao/3)+3*(vao/3))))
ElseIf dist(m) >= (2 * vao / 3) And dist(m) <= vao Then
y(m, k) = peso(m) * ((-((vao / 3) * ((vao / 3) + (vao / 3) - dist(m)) * (2
* (vao / 3) + (vao / 3) - dist(m)) * (3 * (vao / 3) + (vao / 3) - dist(m))) / ((vao / 3) * (2 *
(vao / 3) + (vao / 3)) * (2 * (vao / 3) + 3 * (vao / 3)))))
Else
y(m, k) = 0
End If
Momento(k) = Momento(k) + y(m, k)
Next m
k=k+1
Next i
Mtotal = 0
Max = 0
For n = 1 To k 'encontra maior momento
If Momento(n) > Mtotal Then
Mtotal = Momento(n)
End If
Next n
80
Result(t) = Mtotal
Next t
For i = 2 To 271
output.Cells(i, 3).Value = Result(i)
Next i
Next i
Mtotalmin = 0
Max = 0
For n = 1 To k 'encontra menor momento
If Momento(n) < Mtotalmin Then
Mtotalmin = Momento(n)
End If
Next n
Resultmin(t) = Mtotalmin
Next t
For i = 2 To 271
output.Cells(i, 4).Value = Result(i)
Next i
End Sub
81
Apndice C Momentos Mximos e Mnimos no Apoio - Sistema de Vos
Contnuos - Sem Coeficiente de Impacto.
Tabela C. 1- Momentos mximos e mnimos no apoio para sistema de vos contnuos

sem coeficiente de impacto
Veculo 10m 15m 20m 25m

Faixa Mom. Mom. Mom. Mom. Mom. Mom. Mom. Mom.
Classe
de peso Mx Min Mx Min Mx Min Mx Min
3C 1 14,9 -66,3 24,8 -96,3 34,4 -135,8 43,7 -173,9
3C 2 21,7 -95,7 35,8 -139,2 49,5 -195,9 63,0 -250,6
3C 3 28,5 -125,1 46,9 -182,1 64,7 -255,9 82,3 -327,3
3C 4 35,2 -154,5 57,9 -225,1 79,9 -316,0 101,6 -404,0
3C 5 42,0 -183,9 68,9 -268,0 95,1 -376,1 120,9 -480,7
3C 6 48,8 -213,4 80,0 -310,9 110,3 -436,2 140,2 -557,4
3C 7 55,5 -242,8 91,0 -353,9 125,5 -496,3 159,4 -634,1
3C 8 62,3 -272,2 102,0 -396,8 140,7 -556,4 178,7 -710,8
3C 9 69,1 -301,6 113,1 -439,8 155,9 -616,5 198,0 -787,5
3C 10 75,8 -331,0 124,1 -482,7 171,1 -676,6 217,3 -864,3
2C 1 8,4 -36,7 14,3 -55,7 19,9 -78,8 25,4 -101,2
2C 2 12,4 -54,4 21,1 -82,6 29,5 -116,8 37,6 -149,8
2C 3 16,5 -72,2 28,0 -109,5 39,0 -154,7 49,8 -198,4
2C 4 20,6 -90,0 34,9 -136,4 48,6 -192,7 62,0 -247,0
2C 5 24,7 -107,8 41,8 -163,3 58,2 -230,6 74,2 -295,6
2C 6 28,8 -125,6 48,7 -190,2 67,8 -268,5 86,5 -344,2
2C 7 32,9 -143,4 55,6 -217,1 77,4 -306,5 98,7 -392,8
2C 8 37,0 -161,2 62,5 -244,0 86,9 -344,4 110,9 -441,4
2C 9 41,1 -179,0 69,4 -270,9 96,5 -382,4 123,1 -490,0
2S2 1 11,6 -69,9 19,2 -106,2 31,2 -128,0 43,4 -170,2
2S2 2 16,7 -99,6 27,6 -150,3 44,5 -180,9 61,6 -241,4
2S2 3 21,8 -129,3 35,9 -194,4 57,8 -233,9 79,9 -312,7
2S2 4 26,9 -159,0 44,3 -238,5 71,1 -286,8 98,1 -384,0
2S2 5 32,0 -188,7 52,6 -282,7 84,4 -339,7 116,4 -455,4
2S2 6 37,1 -218,3 61,0 -326,8 97,7 -392,6 134,6 -526,7
2S2 7 42,2 -248,0 69,4 -370,9 111,0 -445,5 152,8 -598,1
2S2 8 47,3 -277,7 77,7 -415,0 124,3 -498,5 171,1 -669,4
2S2 9 52,4 -307,4 86,1 -459,2 137,6 -551,4 189,3 -740,8
2S2 10 57,5 -337,1 94,4 -503,3 150,9 -604,3 207,6 -812,2
2S2 11 62,6 -366,8 102,8 -547,4 164,2 -657,2 225,8 -883,5
2CC 1 4,1 -16,2 6,8 -26,9 9,3 -37,1 11,8 -47,1
2CC 2 8,2 -32,0 13,4 -53,1 18,3 -73,1 23,2 -92,8
2CC 3 12,2 -47,8 19,9 -79,2 27,4 -109,2 34,7 -138,5
2CC 4 16,3 -63,6 26,5 -105,4 36,4 -145,2 46,1 -184,1
82
Classe
2CC 5 20,3 -79,4 33,1 -131,6 45,4 -181,2 57,5 -229,8
2CC 6 24,4 -95,2 39,7 -157,7 54,4 -217,2 69,0 -275,5
2CC 7 28,4 -111,0 46,3 -183,9 63,5 -253,2 80,4 -321,2
2CC 8 32,4 -126,8 52,8 -210,0 72,5 -289,3 91,8 -366,9
2S3-L 1 25,3 -131,0 42,8 -187,4 63,3 -246,4 83,6 -327,5
2S3-L 2 34,4 -176,6 58,1 -252,1 85,5 -333,0 112,7 -441,7
2S3-L 3 43,6 -222,2 73,3 -316,7 107,7 -419,6 141,8 -555,9
2S3-L 4 52,7 -267,8 88,6 -381,4 129,9 -506,2 170,9 -670,2
2S3-L 5 61,8 -313,4 103,8 -446,1 152,1 -592,7 200,0 -784,5
2S3-L 6 70,9 -359,0 119,1 -510,7 174,3 -679,3 229,0 -898,8
2S3-L 7 80,0 -404,6 134,3 -575,4 196,6 -765,9 258,1 -1013,1
2S3-L 8 89,1 -450,2 149,6 -640,0 218,8 -852,5 287,2 -1127,4
2S3-L 9 98,2 -495,8 164,8 -704,7 241,0 -939,1 316,3 -1241,8
2S3-L 10 107,3 -541,4 180,1 -769,4 263,2 -1025,7 345,4 -1356,1
2S3-L 11 116,4 -587,0 195,3 -834,0 285,5 -1112,3 374,5 -1470,4
2CB 1 4,2 -21,6 8,0 -31,8 11,6 -46,2 15,0 -59,9
2CB 2 12,6 -64,9 24,1 -95,5 34,8 -138,6 45,0 -179,8
2CB 3 21,9 -112,4 41,8 -165,6 60,3 -240,2 78,1 -311,6
2CB 4 28,3 -145,3 54,0 -214,0 77,9 -310,4 100,9 -402,7
2CB 5 31,0 -159,1 59,2 -234,4 85,3 -340,0 110,5 -441,1
2CB 6 32,6 -167,3 62,2 -246,5 89,7 -357,6 116,2 -463,8
2CB 7 33,9 -174,3 64,8 -256,7 93,4 -372,3 121,0 -483,0
2CB 8 36,8 -189,4 70,5 -279,0 101,6 -404,7 131,5 -525,0
2CB 9 41,2 -211,9 78,8 -312,1 113,6 -452,7 147,1 -587,3
2CB 10 44,6 -229,2 85,3 -337,6 122,9 -489,7 159,1 -635,2
3S3-L 1 27,5 -160,4 50,4 -224,2 77,1 -301,1 103,1 -406,7
3S3-L 2 35,9 -208,0 65,6 -289,9 100,1 -391,1 133,6 -527,2
3S3-L 3 44,3 -255,7 80,7 -355,7 123,1 -481,1 164,1 -647,8
3S3-L 4 52,6 -303,4 95,9 -421,4 146,1 -571,1 194,6 -768,3
3S3-L 5 61,0 -351,1 111,1 -487,2 169,1 -661,1 225,1 -888,9
3S3-L 6 69,4 -398,8 126,3 -552,9 192,1 -751,1 255,6 -1009,6
3S3-L 7 77,7 -446,4 141,5 -618,7 215,1 -841,2 286,1 -1130,2
3S3-L 8 86,1 -494,1 156,7 -684,4 238,1 -931,2 316,6 -1250,8
3S3-L 9 94,5 -541,8 171,8 -750,2 261,1 -1021,2 347,1 -1371,4
3S3-L 10 102,8 -589,5 187,0 -815,9 284,1 -1111,2 377,6 -1492,0
3S3-L 11 111,2 -637,2 202,2 -881,7 307,1 -1201,3 408,1 -1612,7
3T4 1 27,3 -162,3 50,0 -266,4 84,0 -333,4 117,4 -462,6
3T4 2 35,3 -209,5 64,8 -343,3 108,6 -430,0 151,5 -597,2
3T4 3 43,4 -256,7 79,5 -420,1 133,3 -526,8 185,6 -731,9
3T4 4 51,5 -303,9 94,2 -497,0 157,9 -623,6 219,8 -866,5
3T4 5 59,6 -351,1 108,9 -573,8 182,5 -720,5 253,9 -1001,2
3T4 6 67,7 -398,3 123,7 -650,7 207,1 -817,3 288,0 -1135,9
83
Classe
3T4 7 75,8 -445,5 138,4 -727,5 231,8 -914,2 322,2 -1270,6
3T4 8 83,9 -492,7 153,1 -804,4 256,4 -1011,0 356,3 -1405,4
2S1 1 7,2 -50,7 14,7 -72,0 24,1 -95,4 32,9 -131,1
2S1 2 9,9 -69,4 20,2 -97,8 32,9 -130,3 44,9 -178,6
2S1 3 12,6 -88,0 25,7 -123,6 41,8 -165,2 56,9 -226,2
2S1 4 15,2 -106,6 31,2 -149,5 50,6 -200,1 68,8 -273,8
2S1 5 17,9 -125,3 36,7 -175,3 59,5 -235,0 80,8 -321,4
2S1 6 20,6 -143,9 42,2 -201,2 68,3 -269,9 92,8 -368,9
2S1 7 23,3 -162,6 47,7 -227,0 77,1 -304,8 104,7 -416,5
2S1 8 26,0 -181,2 53,2 -252,8 86,0 -339,8 116,7 -464,1
2S1 9 28,7 -199,8 58,8 -278,7 94,8 -374,7 128,7 -511,7
2S1 10 31,4 -218,5 64,3 -304,5 103,7 -409,6 140,6 -559,3
2S1 11 34,1 -237,1 69,8 -330,3 112,5 -444,6 152,6 -606,9
2S3-C 1 26,8 -112,7 46,0 -183,7 65,4 -257,7 84,3 -334,7
2S3-C 2 34,8 -145,8 59,7 -238,3 84,8 -334,1 109,1 -433,3
2S3-C 3 42,9 -178,9 73,4 -292,9 104,1 -410,5 133,9 -531,9
2S3-C 4 50,9 -212,0 87,2 -347,5 123,5 -486,9 158,7 -630,6
2S3-C 5 59,0 -245,1 100,9 -402,1 142,8 -563,4 183,6 -729,2
2S3-C 6 67,1 -278,2 114,6 -456,7 162,1 -639,8 208,4 -827,8
2S3-C 7 75,1 -311,3 128,4 -511,3 181,5 -716,2 233,2 -926,5
2S3-C 8 83,2 -344,4 142,1 -566,0 200,8 -792,7 258,0 -1025,1
2S3-C 9 91,2 -377,5 155,8 -620,6 220,2 -869,1 282,8 -1123,8
2S3-C 10 99,3 -410,6 169,6 -675,2 239,5 -945,6 307,6 -1222,4
2S3-C 11 107,4 -443,7 183,3 -729,8 258,9 -1022,0 332,4 -1321,0
2S3-C 12 115,4 -476,8 197,0 -784,4 278,2 -1098,5 357,2 -1419,7
3CB 1 4,1 -23,1 7,4 -31,4 11,0 -43,2 14,5 -57,5
3CB 2 12,3 -69,4 22,1 -94,2 33,1 -129,5 43,6 -172,6
3CB 3 21,3 -120,3 38,2 -163,2 57,3 -224,4 75,5 -299,1
3CB 4 29,0 -164,3 52,2 -222,9 78,2 -306,4 103,2 -408,4
3CB 5 33,5 -189,5 60,2 -257,1 90,3 -353,5 119,0 -471,1
3CB 6 36,3 -205,7 65,3 -279,0 98,0 -383,7 129,2 -511,4
3CB 7 37,9 -214,7 68,2 -291,3 102,3 -400,5 134,8 -533,8
3CB 8 39,9 -225,6 71,7 -306,0 107,5 -420,8 141,7 -560,8
3CB 9 42,0 -237,6 75,5 -322,4 113,2 -443,2 149,2 -590,7
3CB 10 48,2 -273,0 86,7 -370,4 130,0 -509,3 171,4 -678,8
3CB 11 56,4 -319,3 101,4 -433,2 152,1 -595,6 200,5 -793,8
3BB 1 4,1 -23,1 7,4 -31,4 11,0 -43,2 14,5 -57,5
3BB 2 12,3 -69,4 22,1 -94,2 33,1 -129,5 43,6 -172,6
3BB 3 21,3 -120,3 38,2 -163,2 57,3 -224,4 75,5 -299,1
3BB 4 29,0 -164,3 52,2 -222,9 78,2 -306,4 103,2 -408,4
3BB 5 33,5 -189,5 60,2 -257,1 90,3 -353,5 119,0 -471,1
3BB 6 36,3 -205,7 65,3 -279,0 98,0 -383,7 129,2 -511,4
84
Classe
3BB 7 37,9 -214,7 68,2 -291,3 102,3 -400,5 134,8 -533,8
3BB 8 39,9 -225,6 71,7 -306,0 107,5 -420,8 141,7 -560,8
3BB 9 42,0 -237,6 75,5 -322,4 113,2 -443,2 149,2 -590,7
3BB 10 48,2 -273,0 86,7 -370,4 130,0 -509,3 171,4 -678,8
3BB 11 56,4 -319,3 101,4 -433,2 152,1 -595,6 200,5 -793,8
2I2 1 23,4 -129,8 37,6 -200,1 59,4 -244,7 81,8 -318,0
2I2 2 29,7 -163,5 47,6 -251,6 75,0 -307,7 103,0 -400,3
2I2 3 36,0 -197,2 57,6 -303,0 90,5 -370,7 124,2 -482,5
2I2 4 42,2 -230,9 67,6 -354,4 106,1 -433,6 145,3 -564,8
2I2 5 48,5 -264,6 77,6 -405,9 121,7 -496,6 166,5 -647,1
2I2 6 54,8 -298,3 87,6 -457,3 137,2 -559,6 187,7 -729,5
2I2 7 61,0 -332,0 97,5 -508,8 152,8 -622,6 208,9 -811,8
2I2 8 67,3 -365,8 107,5 -560,2 168,3 -685,6 230,1 -894,1
3I3 1 29,5 -169,9 53,0 -259,3 84,4 -330,7 115,3 -453,8
3I3 2 34,7 -199,0 62,1 -303,5 98,9 -387,4 135,0 -531,2
3I3 3 39,9 -228,2 71,3 -347,6 113,4 -444,1 154,7 -608,6
3I3 4 45,1 -257,3 80,5 -391,7 128,0 -500,8 174,4 -686,1
3I3 5 50,2 -286,4 89,7 -435,8 142,5 -557,5 194,0 -763,5
3I3 6 55,4 -315,5 98,9 -479,9 157,0 -614,1 213,7 -841,0
3I3 7 60,6 -344,7 108,0 -524,1 171,5 -670,8 233,4 -918,5
3I3 8 65,8 -373,8 117,2 -568,2 186,0 -727,5 253,1 -996,0
3I3 9 71,0 -402,9 126,4 -612,3 200,5 -784,2 272,8 -1073,5
3I3 10 76,2 -432,0 135,6 -656,4 215,1 -840,9 292,5 -1151,0
3I3 11 81,4 -461,2 144,8 -700,5 229,6 -897,5 312,1 -1228,5
3S3-C 1 42,9 -188,8 78,7 -314,5 113,6 -450,2 147,2 -586,1
3S3-C 2 50,4 -221,7 92,6 -369,8 133,5 -529,3 172,9 -688,6
3S3-C 3 58,0 -254,6 106,4 -425,1 153,4 -608,3 198,6 -791,2
3S3-C 4 65,5 -287,4 120,3 -480,4 173,3 -687,4 224,3 -893,7
3S3-C 5 73,1 -320,3 134,1 -535,7 193,2 -766,4 250,0 -996,2
3S3-C 6 80,6 -353,2 148,0 -590,9 213,0 -845,5 275,8 -1098,7
3S3-C 7 88,2 -386,1 161,9 -646,2 232,9 -924,6 301,5 -1201,2
3S3-C 8 95,7 -418,9 175,7 -701,5 252,8 -1003,6 327,2 -1303,7
3S3-C 9 103,3 -451,8 189,6 -756,8 272,7 -1082,7 352,9 -1406,3
3S3-C 10 110,8 -484,7 203,4 -812,1 292,6 -1161,8 378,6 -1508,8
2C2 1 14,3 -87,9 25,2 -148,7 43,0 -187,3 61,7 -242,4
2C2 2 17,8 -109,0 31,5 -184,0 53,5 -231,7 76,4 -300,3
2C2 3 21,4 -130,0 37,8 -219,3 63,9 -276,2 91,2 -358,2
2C2 4 25,0 -151,1 44,1 -254,6 74,4 -320,6 106,0 -416,1
2C2 5 28,5 -172,1 50,4 -289,9 84,8 -365,1 120,8 -474,0
2C2 6 32,1 -193,2 56,7 -325,1 95,3 -409,5 135,6 -532,0
2C2 7 35,7 -214,2 63,0 -360,4 105,7 -454,0 150,3 -589,9
2C2 8 39,2 -235,3 69,3 -395,7 116,2 -498,4 165,1 -647,9
85
Classe
2C2 9 42,8 -256,3 75,6 -431,0 126,7 -542,9 179,9 -705,9
2C2 10 46,3 -277,4 81,9 -466,2 137,1 -587,3 194,7 -763,8
2C2 11 49,9 -298,4 88,2 -501,5 147,6 -631,8 209,5 -821,8
3T6 1 29,1 -220,7 62,6 -407,5 116,1 -599,7 174,3 -774,7
3T6 2 31,7 -239,6 68,0 -442,7 126,2 -651,0 189,5 -841,1
3T6 3 34,3 -258,4 73,5 -478,0 136,3 -702,3 204,6 -907,6
3T6 4 36,9 -277,2 79,0 -513,3 146,4 -753,6 219,7 -974,1
3T6 5 39,5 -296,1 84,5 -548,6 156,6 -804,8 234,9 -1040,5
3T6 6 42,0 -314,9 89,9 -583,8 166,7 -856,1 250,0 -1107,0
3T6 7 44,6 -333,8 95,4 -619,1 176,8 -907,4 265,1 -1173,4
3T6 8 47,2 -352,6 100,9 -654,4 186,9 -958,6 280,3 -1239,9
3T6 9 49,8 -371,5 106,4 -689,6 197,1 -1009,9 295,4 -1306,4
3T6 10 52,3 -390,3 111,9 -724,9 207,2 -1061,2 310,5 -1372,8
3T6 11 54,9 -409,1 117,3 -760,2 217,3 -1112,4 325,7 -1439,3
3S2 1 22,2 -145,5 41,2 -209,6 66,8 -261,5 91,5 -362,6
3S2 2 29,4 -192,3 54,6 -275,9 88,2 -345,5 120,7 -478,0
3S2 3 36,6 -239,0 68,0 -342,2 109,7 -429,6 149,8 -593,6
3S2 4 43,9 -285,8 81,3 -408,6 131,1 -513,7 179,0 -709,1
3S2 5 51,1 -332,6 94,7 -474,9 152,6 -597,8 208,1 -824,6
3S2 6 58,4 -379,3 108,1 -541,2 174,0 -681,9 237,3 -940,2
3S2 7 65,6 -426,1 121,5 -607,5 195,5 -766,0 266,5 -1055,8
3S2 8 72,9 -472,9 134,8 -673,9 216,9 -850,2 295,6 -1171,3
2I3 1 30,8 -160,5 56,3 -240,6 84,9 -332,5 113,2 -445,5
2I3 2 37,7 -195,9 68,9 -293,5 103,7 -406,5 138,1 -543,9
2I3 3 44,7 -231,3 81,5 -346,4 122,6 -480,4 163,1 -642,2
2I3 4 51,6 -266,7 94,1 -399,3 141,4 -554,3 188,1 -740,6
2I3 5 58,6 -302,1 106,7 -452,1 160,2 -628,2 213,0 -839,0
2I3 6 65,6 -337,5 119,3 -505,0 179,1 -702,2 238,0 -937,4
2I3 7 72,5 -372,9 131,9 -557,9 197,9 -776,1 263,0 -1035,8
2I3 8 79,5 -408,3 144,5 -610,8 216,8 -850,0 287,9 -1134,2
3C2 1 17,6 -135,4 40,4 -207,9 69,8 -284,6 98,1 -394,3
3C2 2 22,2 -170,6 51,0 -261,0 87,8 -358,4 123,3 -495,7
3C2 3 26,8 -205,7 61,5 -314,1 105,9 -432,1 148,5 -597,2
3C2 4 31,4 -240,8 72,0 -367,2 124,0 -505,8 173,7 -698,7
3C2 5 36,0 -275,9 82,6 -420,4 142,1 -579,6 198,9 -800,3
3C2 6 40,6 -311,0 93,1 -473,5 160,1 -653,4 224,1 -901,8
3C2 7 45,3 -346,1 103,6 -526,6 178,2 -727,1 249,4 -1003,3
3C2 8 49,9 -381,3 114,2 -579,7 196,3 -800,9 274,6 -1104,9
2C3 1 32,4 -144,1 54,4 -273,2 77,1 -365,8 105,7 -436,5
2C3 2 37,0 -164,0 62,1 -310,4 87,9 -415,8 120,4 -496,5
2C3 3 41,6 -183,9 69,8 -347,7 98,7 -465,8 135,0 -556,5
2C3 4 46,2 -203,8 77,5 -385,0 109,5 -515,9 149,7 -616,6
86
Classe
2C3 5 50,8 -223,7 85,2 -422,2 120,3 -565,9 164,3 -676,6
2C3 6 55,4 -243,6 92,9 -459,5 131,1 -616,0 178,9 -736,7
2C3 7 60,0 -263,5 100,5 -496,8 142,0 -666,0 193,6 -796,7
2C3 8 64,5 -283,4 108,2 -534,0 152,8 -716,0 208,2 -856,8
2C3 9 69,1 -303,3 115,9 -571,3 163,6 -766,1 222,9 -916,8
2C3 10 73,7 -323,2 123,6 -608,6 174,4 -816,1 237,5 -976,9
2C3 11 78,3 -343,2 131,3 -645,8 185,2 -866,2 252,2 -1036,9
3C3 1 34,1 -169,8 57,0 -324,8 84,9 -426,9 122,9 -498,9
3C3 2 40,2 -199,7 67,2 -381,2 99,7 -500,7 144,3 -585,1
3C3 3 46,3 -229,6 77,3 -437,7 114,5 -574,5 165,8 -671,2
3C3 4 52,5 -259,5 87,4 -494,1 129,4 -648,3 187,2 -757,3
3C3 5 58,6 -289,4 97,6 -550,5 144,2 -722,0 208,6 -843,4
3C3 6 64,7 -319,3 107,7 -606,9 159,0 -795,8 230,1 -929,6
3C3 7 70,8 -349,2 117,8 -663,4 173,9 -869,6 251,5 -1015,7
3C3 8 76,9 -379,1 128,0 -719,8 188,7 -943,4 273,0 -1101,8
3C3 9 83,0 -409,0 138,1 -776,2 203,6 -1017,1 294,4 -1187,9
3I1 1 60,7 -337,7 106,9 -490,7 164,6 -642,1 220,9 -868,9
3I1 2 65,0 -360,9 114,3 -524,3 176,0 -686,3 236,0 -928,5
3I1 3 69,2 -384,2 121,7 -557,8 187,3 -730,4 251,2 -988,2
3I1 4 73,4 -407,4 129,1 -591,3 198,7 -774,6 266,3 -1047,8
3I1 5 77,6 -430,6 136,5 -624,8 210,0 -818,8 281,5 -1107,5
3I1 6 81,9 -453,9 143,8 -658,4 221,3 -863,0 296,6 -1167,2
3I1 7 86,1 -477,1 151,2 -691,9 232,7 -907,1 311,7 -1226,9
3I1 8 90,3 -500,3 158,6 -725,4 244,0 -951,3 326,9 -1286,5
3S1 1 22,0 -116,5 45,8 -191,9 67,2 -273,7 87,5 -353,2
3S1 2 25,6 -134,3 52,7 -220,8 77,2 -314,2 100,4 -405,0
3S1 3 29,1 -152,1 59,6 -249,6 87,1 -354,7 113,2 -456,9
3S1 4 32,6 -169,9 66,5 -278,4 97,1 -395,1 126,1 -508,7
3S1 5 36,1 -187,8 73,4 -307,2 107,0 -435,6 138,9 -560,5
3S1 6 39,7 -205,6 80,3 -336,0 116,9 -476,0 151,8 -612,4
3S1 7 43,2 -223,4 87,2 -364,8 126,9 -516,5 164,6 -664,2
3M6 1 76,1 -472,3 145,2 -728,8 232,4 -1055,3 321,2 -1368,3
3M6 2 79,3 -492,2 151,3 -759,0 242,1 -1098,6 334,6 -1424,7
3M6 3 82,5 -512,1 157,4 -789,2 251,8 -1141,8 348,0 -1481,1
3M6 4 85,7 -532,0 163,5 -819,5 261,5 -1185,1 361,3 -1537,5
3M6 5 89,0 -551,9 169,6 -849,7 271,2 -1228,3 374,7 -1594,0
3M6 6 92,2 -571,7 175,6 -879,9 281,0 -1271,6 388,0 -1650,4
3D4 1 27,0 -161,3 49,6 -266,2 83,6 -333,8 117,1 -461,4
3D4 2 35,1 -208,2 64,2 -343,0 108,1 -429,9 151,1 -595,6
3D4 3 43,1 -255,1 78,8 -419,7 132,7 -526,1 185,1 -729,9
3D4 4 51,1 -302,0 93,4 -496,5 157,2 -622,3 219,2 -864,3
3D4 5 59,1 -348,9 108,1 -573,3 181,7 -718,5 253,2 -998,6
87
Classe
3D4 6 67,1 -395,8 122,7 -650,1 206,3 -814,6 287,3 -1133,0
3D4 7 75,2 -442,7 137,3 -726,8 230,8 -910,8 321,3 -1267,3
3D4 8 83,2 -489,7 152,0 -803,6 255,3 -1007,0 355,4 -1401,7
2I1 1 44,2 -231,7 79,0 -333,9 117,9 -459,4 156,1 -614,8
2I1 2 50,6 -264,4 90,3 -380,9 134,7 -524,8 178,2 -701,9
2I1 3 56,9 -297,2 101,6 -427,9 151,5 -590,3 200,3 -789,1
2I1 4 63,3 -329,9 112,9 -474,9 168,2 -655,8 222,4 -876,2
2I1 5 69,6 -362,7 124,3 -522,0 185,0 -721,3 244,5 -963,4
2I1 6 76,0 -395,4 135,6 -569,0 201,8 -786,7 266,6 -1050,5
2I1 7 82,3 -428,1 146,9 -616,0 218,5 -852,2 288,7 -1137,7
2I1 8 88,7 -460,9 158,2 -663,0 235,3 -917,7 310,8 -1224,8
4C 1 29,2 -124,2 46,6 -183,1 64,2 -254,1 81,6 -324,4
4C 2 34,6 -146,6 55,1 -216,6 75,9 -300,1 96,3 -382,9
4C 3 39,9 -169,0 63,6 -250,1 87,5 -346,2 111,0 -441,5
4C 4 45,3 -191,4 72,1 -283,7 99,1 -392,3 125,7 -500,0
4C 5 50,7 -213,9 80,6 -317,2 110,7 -438,4 140,4 -558,6
4C 6 56,1 -236,3 89,1 -350,8 122,3 -484,5 155,1 -617,1
4C 7 61,5 -258,7 97,6 -384,3 133,9 -530,6 169,8 -675,7
4C 8 66,9 -281,1 106,1 -417,8 145,6 -576,7 184,5 -734,2
4C 9 72,2 -303,5 114,6 -451,4 157,2 -622,8 199,2 -792,8
3I2 1 19,3 -151,7 37,4 -237,3 68,8 -287,7 98,5 -398,5
3I2 2 23,9 -188,7 46,5 -294,7 85,6 -357,0 122,4 -495,2
3I2 3 28,5 -225,7 55,6 -352,0 102,3 -426,3 146,2 -591,8
3I2 4 33,2 -262,7 64,7 -409,4 119,0 -495,5 170,1 -688,5
3I2 5 37,8 -299,7 73,8 -466,7 135,8 -564,8 193,9 -785,1
3I2 6 42,5 -336,7 82,9 -524,1 152,5 -634,1 217,8 -881,8
88
Apndice D Frequncia de Momentos Fletores (Com Coeficiente de Impacto)
Sistema Biapoiado
D1) Histograma
25,351%
30,000%
16,839%
16,247%
25,000%
20,000%
8,983%
7,254%
15,000%
5,702%
5,631%
5,131%
4,574%
2,589%
1,351%
10,000%
0,176%
0,122%
0,041%
0,008%
5,000%
0,000%
Frequncia
Figura D. 1- Histograma de momentos - ponte biapoiada com vo de 10m (
25,000%
17,588%
23,552%
16,562%
20,000%
12,159%
15,000%
6,312%
5,838%
5,220%
4,414%
10,000%
2,639%
2,592%
2,355%
0,542%
0,164%
0,041%
0,021%
5,000%
0,000%
Frequncia
89
24,511%
30,000%
17,093%
16,555%
25,000%
20,000%
9,593%
8,803%
15,000%
5,883%
5,645%
5,105%
2,547%
10,000%
1,764%
1,659%
0,595%
0,186%
0,041%
0,021%
5,000%
0,000%
Frequncia
Figura D. 3- Histograma de momentos - ponte biapoiada com vo de 20m(

27,625%
30,000%
16,450%
25,000%
11,698%
20,000%
9,666%
8,038%
15,000%
6,409%
5,845%
4,950%
4,384%
10,000%
1,823%
1,626%
1,207%
0,220%
0,045%
0,012%
5,000%
0,000%
Freqncia
90
27,825%
30,000%
25,000%
16,211%
20,000%
11,498%
8,038%
15,000%
7,731%
6,377%
5,908%
5,858%
4,962%
10,000%
1,877%
1,704%
1,648%
0,313%
0,043%
0,008%
5,000%
0,000%
Freqncia

24,034%
30,000%
25,000%
16,033%
15,516%
20,000%
15,000%
8,038%
7,066%
6,403%
6,367%
5,682%
4,786%
10,000%
2,201%
1,629%
1,520%
0,528%
0,189%
0,009%
5,000%
0,000%
Freqncia
Figura D. 6- Histograma de momentos - ponte biapoiada com vo de35m (
91
19,239%
20,319%
25,000%
15,841%
20,000%
15,000%
8,038%
7,051%
6,423%
6,391%
6,364%
4,261%
10,000%
2,135%
1,693%
1,248%
0,711%
0,259%
0,027%
5,000%
0,000%
Frequncia
Figura D. 7- Histograma de momentos ponte biapoiada com vo de 40m (
92
D2) Frequncias Relativas dos Momentos Fletores no Meio do Vo (Com Coeficiente
de Impacto)
Tabela D. 1- Frequncia relativa de momentos no meio do vao- 10m (
Intervalo de Faixa de Momento Probabilidade de

Classe de veculo
momentos peso intermedirio Ocorrncia
50-149 2CC 2 102,03 2,589%
149-246 2S1 3 186,66 16,839%
246-344 3S2 1 293,41 25,351%
344-441 3S2 2 389,43 16,247%
441-539 3I3 3 485,88 5,702%
539-636 3S3-L 3 575,14 5,631%
636-734 3S3-L 4 683,94 5,131%
734-831 2I1 4 781,86 7,254%
831-929 3S3-L 6 901,53 8,983%
929-1026 3C3 8 984,14 4,574%
1026-1123 2S3-C 9 1078,40 1,351%
1123-1221 3S3-C 9 1163,75 0,176%
1221-1318 2S3-C 11 1268,99 0,122%
1318-1416 2S3-C 12 1364,29 0,041%
1416-1513 2S3-L 11 1512,72 0,008%
SOMA - - - 100,000%
Tabela D. 2 - Frequncia relativa de momentos no meio do vao- 15m (

Classe de veculo
68-192 2S1 1 125,78 2,592%
192-315 3C 1 258,51 17,588%
315-439 2I2 1 372,79 23,552%
439-562 3S2 2 492,91 16,562%
562-685 3S2 3 614,38 6,312%
685-808 3T6 3 734,36 5,220%
808-931 3S2 5 857,33 4,414%
931-1055 3T4 5 987,23 2,355%
1055-1178 2I3 6 1115,74 12,159%
1178-1301 2C3 10 1248,66 2,639%
1301-1424 2I3 8 1352,25 5,838%
1424-1547 3I1 8 1486,46 0,542%
1547-1670 3S3-C 8 1637,27 0,164%
1670-1794 3S3-C 9 1766,43 0,041%
1794-1917 2S3-L 11 1907,60 0,021%
SOMA - - - 100,000%
93
Tabela D. 3- Frequncia relativa de momentos no meio do vao-20m (

Classe de veculo
94-279 2CB 1 108,18 2,547%
279-463 2S1 3 355,93 16,555%
463-647 2CC 6 559,51 24,511%
647-831 3I3 1 749,38 17,093%
831-1015 3CB 6 931,96 8,803%
1015-1199 2I1 1 1098,06 5,105%
1199-1383 2S2 9 1266,65 1,659%
1383-1567 3BB 11 1446,68 1,764%
1567-1751 4C 9 1633,56 5,883%
1751-1935 2C3 11 1844,64 9,593%
1935-2119 3M6 1 2032,23 5,645%
2119-2303 3I1 8 2206,84 0,595%
2303-2487 3S3-C 8 2388,20 0,186%
2487-2671 3S3-C 9 2576,37 0,041%
2671-2855 2S3-L 11 2774,66 0,021%
SOMA - - - 100,000%
Tabela D. 4- Frequncia relativa de momentos no meio do vao-25m (

Classe de veculo
120-368 2CC 2 238,42 8,038%
368-616 2CC 4 474,33 11,698%
616-863 2I2 1 756,10 27,625%
863-1110 2C 7 1028,89 16,450%
1110-1358 3C3 2 1248,44 5,845%
1358-1605 2I1 1 1471,45 4,950%
1605-1852 2S2 9 1720,24 1,823%
1852-2099 2C3 8 1961,47 1,626%
2099-2347 2I3 6 2231,14 6,409%
2347-2594 3T6 8 2464,76 9,666%
2594-2841 3I1 6 2711,40 4,384%
2841-3089 2I1 8 2936,10 1,207%
3089-3336 3T4 8 3204,18 0,220%
3336-3583 3M6 6 3399,69 0,045%
3583-3831 2S3-L 11 3642,35 0,012%
SOMA - - - 100,000%
94

Classe de veculo
146-458 2CC 2 289,8136 8,038%
458-770 3C 1 550,8309 11,498%
770-1081 2C 5 924,9602 27,825%
1081-1393 2C 7 1250,001 16,211%
1393-1704 2C 9 1560,07 5,908%
1704-2015 3I3 3 1787,631 4,962%
2015-2327 3T4 3 2151,001 1,877%
2327-2638 2C3 8 2483,877 1,704%
2638-2949 2I3 6 2807,682 6,377%
2949-3261 2S3-L 7 3120,607 5,858%
3261-3572 3I3 10 3377,857 7,731%
3572-2883 3T4 7 3734,693 1,648%
3883-4195 3M6 4 4086,611 0,313%
4195-4506 3M6 6 4386,174 0,043%
4506-4817 3S3-L 11 4816,937 0,008%
SOMA - - - 0,000%

Classe de veculo
170-543 2CC 2 337,67 8,038%
543-914 2CC 4 671,23 15,516%
914-1286 2S2 3 1119,29 24,034%
1286-1657 3C 4 1493,96 16,033%
1657-2028 2CB 8 1835,09 5,682%
2028-2400 2S2 7 2148,64 4,786%
2400-2771 3D4 3 2600,47 2,201%
2771-3143 3I3 6 2975,49 1,629%
3143-3514 3I1 2 3282,96 6,367%
3514-3885 2S3-L 7 3694,15 7,066%
3885-4257 3S2 8 4054,97 6,403%
4257-4628 3T6 9 4498,31 1,520%
4628-4999 3M6 3 4886,88 0,528%
4999-5371 3M6 5 5258,08 0,189%
5371-5742 3S3-L 11 5741,78 0,009%
SOMA - - - 100,000%
95

Classe de veculo
195-629 2CC 2 386,97 8,038%
629-1062 2CC 4 769,04 19,239%
1062-1495 2CC 7 1342,16 20,319%
1495-1928 2I2 2 1721,12 15,841%
1928-2361 3CB 6 2129,10 6,391%
2361-2793 3I3 3 2530,28 4,261%
2793-3226 2S3-C 5 3023,70 2,135%
3226-3659 2S3-C 6 3432,48 1,693%
3659-4092 3I1 2 3840,45 6,364%
4092-4525 2C3 11 4287,76 7,051%
4525-4958 3T4 6 4763,47 6,423%
4958-5391 3S3-L 8 5188,60 1,248%
5391-5823 3S3-L 9 5688,58 0,711%
5823-6256 3T6 11 6001,70 0,259%
6256-6689 3M6 6 6517,70 0,027%
SOMA - - - 100,000%
96
Apndice E Frequncia da Variao de Momentos Fletores no apoio - Com
Coeficiente de Impacto Sistema Vos Contnuos
E1) Histograma
17,65%
18,77%
20,00%
15,43%
18,00%
16,00%
11,17%
14,00%
9,59%
12,00%
7,78%
7,12%
10,00%
8,00%
4,52%
3,36%
6,00%
2,41%
1,77%
4,00%
0,015%
0,005%
0,24%
0,18%
2,00%
0,00%
Frequncia
Figura E. 1 - Histograma de variao de momentos no apoio vos contnuos - 10m

(
17,61%
18,11%
15,75%
20,00%
15,00%
9,79%
9,59%
7,02%
6,27%
6,09%
10,00%
2,65%
2,54%
1,59%
1,43%
1,31%
0,030%
5,00%
0,22%
0,00%
Freqncia
Figura E. 2 - Histograma de variao de momentos no apoio vos contnuos - 15m

(
97
20,42%
25,00%
17,89%
16,22%
20,00%
15,00%
9,59%
9,59%
9,50%
5,48%
5,02%
10,00%
2,03%
1,67%
1,46%
0,027%
0,51%
0,41%
0,20%
5,00%
0,00%
Freqncia
Figura E. 3- Histograma de variao de momentos no apoio vos contnuos -

20m(
17,69%
18,75%
17,78%
20,00%
15,00%
9,59%
8,95%
6,87%
6,39%
10,00%
5,51%
2,67%
1,81%
1,79%
1,47%
0,027%
5,00%
0,50%
0,20%
0,00%
Frequncia
Figura E. 4 Histograma de variao de momentos no apoio vos contnuos - 25m

(
98
E2) Frequncias Relativas dos Intervalos de Histograma de Variao de Momentos no
apoio Com Coeficiente de Impacto Sistema de Vos Contnuos.
Tabela E. 1 Frequncia relativa de momentos vos contnuos - 10m (

Classe de veculo
18-71 2CC 2 61,45854 2,00%
71-124 2C 3 135,71 4,35%
124-176 2S2 3 230,9747 2,53%
176-228 2I3 1 292,4797 0,01%
228-280 3C3 2 366,7274 0,00%
280-333 2I3 3 421,953 0,01%
333-385 3I3 5 514,6343 0,02%
385-437 2S3-C 7 590,7155 0,63%
437-490 3C2 8 659,0332 0,00%
490-542 3I3 9 724,4272 0,27%
542-594 3S3-L 7 801,2851 1,50%
594-646 3S3-L 8 886,9689 0,06%
646-699 3M6 5 979,5685 0,02%
699-751 3S3-L 10 1058,337 0,01%
751-803 3S3-L 11 1144,02 0,01%
SOMA - - - 100,000%
Tabela E. 2 - Frequncia relativa de momentos vos contnuos - 15m (

Classe de veculo
24-80 2CC 2 79,94 2,00%
80-134 2CC 4 158,70 2,61%
134-189 3C 3 275,46 3,84%
189-244 3C 4 340,39 3,12%
244-299 2CB 8 420,40 0,03%
299-354 3S1 6 500,84 0,00%
354-409 2S2 8 592,79 0,41%
409-464 3C 9 665,11 0,00%
464-519 3C2 7 758,18 0,00%
519-573 2I3 7 829,90 0,09%
573-628 3T4 6 931,51 3,60%
628-683 2S3-C 10 1016,28 0,05%
683-738 3M6 2 1095,13 0,01%
738-793 3T4 8 1151,83 0,05%
793-848 2S3-L 11 1238,31 0,003%
SOMA - - - 100,000%
99

Classe de veculo
32-109 2CC 2 107,56 2,00%
109-184 2C 3 227,84 4,35%
184-260 2S3-L 1 364,10 0,27%
260-335 2I3 1 490,86 0,01%
335-411 2C2 6 593,62 0,08%
411-486 4C 6 713,53 0,01%
486-562 3I3 5 823,05 0,02%
562-637 3I2 6 924,91 0,04%
637-712 3T6 4 1058,29 0,01%
712-788 2I1 6 1162,35 0,03%
788-863 3T6 7 1274,86 0,05%
863-939 2S3-C 10 1393,54 0,05%
939-1014 3S3-L 9 1507,89 0,04%
1014-1090 3S3-L 10 1640,80 0,01%
1090-1165 3S3-L 11 1773,71 0,01%
SOMA - - - 100,000%

Classe de veculo
40-136 2CC 2 134,32 2,00%
136-231 2C 3 287,34 4,35%
231-326 2CC 7 464,95 0,02%
326-420 2C2 4 604,48 0,89%
420-515 2CB 8 760,03 0,03%
515-610 2I1 1 892,53 0,00%
610-704 2I2 6 1061,87 0,10%
704-799 2S3-C 6 1199,70 0,14%
799-894 3I1 2 1348,29 0,01%
894-989 2C3 11 1492,48 0,00%
989-1083 3T4 6 1648,63 3,60%
1083-1178 3S3-L 8 1814,70 0,06%
1178-1273 3D4 8 2034,31 0,00%
1273-1367 3S3-L 10 2164,62 0,01%
1367-1462 3S3-L 11 2339,61 0,01%
SOMA - - - 100,000%
100

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VERIFICAO FADIGA EM PONTES RODOVIRIAS DE

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Elisa Silva Belisrio

Projeto de Graduao apresentado ao Curso de

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1.Fadiga. 2. Pontes rodovirias. 3. Espectro de veculos

Agradeo Deus, por estar presente em todos os momentos da minha vida,

minha me e irmos, por serem exemplos de dedicao e responsabilidade.

minha orientadora, professora Michle Pfeil, pela disponibilidade e

A todos os professores da Escola Politcnica, com quem tive oportunidade de

VERIFICAO FADIGA EM PONTES RODOVIRIAS DE

Elisa Silva Belisrio

Orientadora: Michle Schubert Pfeil

Curso: Engenharia Civil

As pontes so estruturas sujeitas a variao de tenso no uniforme devido passagem

FATIGUE LIFE OF BRAZILIAN REINFORCED CONCRETE HIGHWAY

Elisa Silva Belisrio

Advisor: Michle Schubert Pfeil

Course: Civil Engineering

Figura 2.1- Variao cclica de amplitude constante ........................................................ 5

Tabela 2.1-Tipos de curva S-N para barras de ao (NBR-6118, 2014).......................... 18

As pontes e viadutos esto sujeitas a variaes cclicas de tenses devido

O desenvolvimento do trfego rodovirio aumenta as possveis configuraes

A principal preocupao das normas para cargas mveis em pontes rodovirias

- Mtodo do tempo de vida ilimitado fadiga (Boundless Fatigue Life

- Mtodo de equivalncia de dano ( Factor Method )

- Mtodo do clculo da vida til (Damage Computation Procedure)

Na verificao de segurana fadiga feita de acordo com a norma brasileira

Estudos anteriores, como o de SANTOS (2013), desenvolvido para pontes

1.3 Organizao do trabalho

No captulo 2 apresentado de uma forma abrangente o fenmeno de fadiga,

O captulo 3 apresenta o desenvolvimento da metodologia usada para o clculo

Os resultados do clculo do fator redutor a ser aplicado s cargas mveis

No captulo 5 mostrado um estudo do caso, onde feita a verificao fadiga

O captulo 6 abrange os comentrios e observaes acerca dos resultados

Nas armaduras de ao sujeitas variao de tenses de trao, esse fenmeno se

De maneira geral pode-se separar o processo de ruptura por fadiga em trs

O estudo do comportamento mecnico dos materiais sujeitos a carregamentos

2.2 Curvas S-N

Figura 2.1- Variao cclica de amplitude constante

Em flutuaes uniformes, um ciclo descrito pelo intervalo de tempo entre dois

Figura 2.2- Curva S-N tpica

As curvas S-N so representadas em escala logartmica, se aproximando de uma

C representa uma constante adimensional;

representa a variao de tenso;

m representa a inclinao negativa da curva.

Os dados necessrios para gerar os grficos so obtidos a partir de ensaios

Para alguns materiais, como o ao-carbono, existem evidncias de que o incio

Figura 2.3- Curva S-N refinada (ESDEP, 2000)

2.3 Resistncia Fadiga do Concreto e das Barras de Ao

A resistncia do concreto fadiga estimada como uma porcentagem sobre a

O tempo de vida fadiga do concreto est associado amplitude de tenses a

O dimetro da barra de ao e a resistncia fadiga so inversamente

2.4 Fadiga em Pontes

Quando comparadas s cargas dinmicas geradas pelo do trfego de veculos, as