Carte Transport Multimodal

CUPRINS
1 Introducere................................................................. 11
1.1 Clasificarea transporturilor.................................................................. 12
1.2 Sisteme de transport moduri de transport......................................... 15
1.3 Domenii de eficien........................................................................... 17
1.4 Indicatori cu caracter general valabili pentru toate modurile de
transport............................................................................................... 19
1.4.1 Indicatori exprimai n uniti naturale................................... 19
1.4.2 Indicatori exprimai n uniti convenionale......................... 21
2 Modul de transport feroviar..................................................................... 23
2.1 Evoluia n timp a transportului feroviar............................................. 23
2.2 Elementele componente ale sistemului feroviar.................................. 26
2.2.1 Calea de rulare tip cale ferat................................................. 26
2.2.2 Materialul rulant..................................................................... 31
2.2.3 Instalaii de centralizare, blocare i semnalizare.................... 36
2.2.4 Instalaii de electrificare......................................................... 37
2.3 Condiii generale ale transportului de mrfuri n sistemul de
transport feroviar................................................................................. 39
2.3.1 Convenia internaional privind transportul de marf CIM.. 40
2.3.2 Dificulti n transportul i eliberarea mrfii.......................... 45
2.3.3 Rspunderea colectiv a cilor ferate..................................... 46
2.3.4 Tarifele de transport............................................................... 47
2.4 Transporturile feroviare de cltori..................................................... 49
2.5 Cuantificarea i analiza activitii de transport feroviar...................... 54
2.5.1 Indicatorii activitii de transport........................................... 54
2.5.2 Indicatorii activitii tehnice................................................ 56
2.5.3 Indicatorii tehnico-economici de utilizare a materialului
rulant....................................................................................... 59
3 Modul de transport rutier......................................................................... 66
3.1 Clasificarea drumurilor..................................................................... 67
3.2 Vehicule rutiere 70
3.2.1 Parcuri de vehicule rutiere................................................... 72
3.3 Organizarea activitii n transportul rutier....................................... 74
3.4 Traseele de circulaie......................................................................... 75
3.5 Reglementri n traficul rutier internaional...................................... 80
3.6 Transportul rutier internaional de mrfuri........................................ 83
3.6.1 Contractele de transport de tip CMR................................... 85
3.7 Transportul rutier de cltori............................................................. 90
3.8 Cuantificarea i analiza activitii transportatorului rutier de tip
auto.................................................................................................... 92
3.8.1 Indicatorii activitii de transport rutier............................... 92
3.8.2 Indicatorii activitii tehnice............................................... 95
8 Transport multimodal
3.8.3 Indicatorii tehnico-economici de utilizare a

autovehiculelor..................................................................... 95
4 Modul de transport rutier......................................................................... 103
4.1 enalul navigabil............................................................................... 105
4.2 Nave maritime i fluviale.................................................................. 112
4.2.1 Caracteristicile tehnico-economice ale navelor................... 114
4.2.2 Clasificarea navelor.............................................................. 116
4.3 Porturi maritime i fluviale............................................................... 117
4.3.1 Porturi maritime................................................................... 117
4.3.2 Porturi fluviale..................................................................... 120
4.4 Organizarea activitii n sistemul de transport naval....................... 120
4.4.1 Nave de tip tramp................................................................. 121
4.4.2 Navigaia de linie................................................................. 121
4.4.3 Principalele contracte de navlosire....................................... 123
4.4.3.1 Contractul de tip Charter by Demise.................. 123
4.4.3.2 Contractul de tip Booking Note.......................... 124
4.4.3.3 Contractul de tip conosament............................. 125
4.4.3.4 Contractul de tip Charter Party........................... 127
4.4.4 Formarea navlurilor i tarifelor 127
4.5 Transportul naval de cltori............................................................. 131
5 Modul de transport aerian........................................................................ 133
5.1 Aeronavele........................................................................................ 133
5.1.1 Avionul.............................................................................. 133
5.1.2 Elicopterul.......................................................................... 136
5.1.3 Hidroavionul...................................................................... 137
5.2 Aeroporturile..................................................................................... 137
5.3 Spaiul aerian..................................................................................... 138
5.4 Forme de cooperare internaional pentru derularea transportului 139
aerian.................................................................................................
5.5 Transporturile aeriene de cltori...................................................... 141
6 Metode de rezolvare a problemei transporturilor.................................. 147
6.1 Formularea matematic a problemei de transport............................. 147
6.2 Algoritmul de rezolvare a problemei transporturilor........................ 151
6.3 Rezolvarea n Excel a problemei transporturilor............................... 164
6.4 Variaii ale problemelor de transport................................................ 172
6.5 Optimizri n sisteme de transport cu transbordare........................... 173
7 Managementul logistic al sistemelor de transport multimodal.............. 181
7.1 Generaliti, definiii......................................................................... 181
7.2 Particularitile transporturilor n sfera logistic............................... 183
7.3 Principalele caracteristici ale transporturilor din punct de vedere
logistic............................................................................................... 187
7.4 Fazele procesului de transport........................................................... 192
7.5 Transportul de aprovizionare i transportul de distribuie................ 194
Cuprins 9
7.6 Flexibilitatea sistemului logistic n raport cu transporturile.............. 201

7.7 Transporturile multimodale............................................................... 203
7.7.1 Funciile transportului multimodal.................................... 208
7.7.2 Formele structurale ale transportului multimodal.............. 210
7.7.3 Factorii determinani n alegerea modului de transport..... 211
7.7.4 Strategii de optimizare a activitilor logistice.................. 212
7.7.5 Direcii de modernizare a transporturilor 219
7.7.6 Caracteristici ale transportului multimodal 220
Bibliografie........................................................................................................ 223
1 INTRODUCERE
Transporturile reprezint o activitate social care i propune deplasarea

n spaiu a bunurilor, mrfurilor i a persoanelor cu ajutorul unui mijloc de
transport. Aceast activitate se mparte n dou ramuri principale i anume:
Transportul de bunuri (mrfuri) se refer la deplasarea acestora din
punctele de ofert la punctele de cerere, astfel nct activitatea de transport
este predominant n circulaia mrfurilor.
Transportul de persoane ncearc acoperirea nevoii de deplasare a
populaiei att n scopuri profesionale, ct i individuale.
innd cont de faptul c activitatea de transport este o ramur a
economiei naionale care interacioneaz reciproc cu activitile din celelalte
domenii, se poate spune c:
n transporturi dei se consum resurse umane, materiale i
financiare, nu se creeaz bunuri sau valori noi, ci adaug acestora
valoare;
resursele materiale consumate n transporturi nu-i schimb nici
forma, nici coninutul;
nu se creeaz stocuri;
procesul de munc se suprapune (este egal) cu procesul de
producie;
Att pentru transportul de bunuri ct i pentru transportul de persoane
se pot defini o serie de caracteristici legate de mijlocul de transport utilizat:
n transportul de cltori se spune c exist un aa-zis turnus
nchis fluxurile cltori dintr-un sens sunt, n medie, egale
cu cele din sens invers;
la transportul de mrfuri exist diferene mari ale fluxurilor

datorit diferenelor care pot exista ntre punctele de cerere i
ofert;
n transport se desfoar o activitate continu zi i noapte, n
toate zilele anului;
intensitatea transportului este discontinu;
activitatea se desfoar pe un teritoriu nelimitat, depind
graniele unei ri, sau ale unui continent.
1.1 Clasificarea transporturilor

Exist mai multe criterii dup care se pot clasifica transporturile.
Astfel se poate face o clasificare dup:
Tipul ncrcturii:
transporturi de bunuri (mrfuri);
transporturi de cltori (persoane).
Calea de rulare folosit:

transporturi terestre (calea de rulare este de suprafa):
o feroviare;
o rutiere;
o prin conducte.
transporturi subterane prin galerii (tuneluri);
transporturi pe ape cu nave:
o de suprafa;
o submarine.
transporturi n aer:
Introducere 13
o cu dirijabile;
o cu aeronave.
Mijlocul de transport:
transporturi feroviare;
transporturi cu autovehicule;
transporturi cu nave:
o fluviale;
o maritime.
transporturi cu aeronave;
transporturi prin conducte;
transporturi cu alte vehicule rutiere.
Numrul mijloacelor de transport care particip la procesul de

transport:
transporturi directe presupun existena unui singur mijloc de
transport care asigur transportul poart n - poart;
transporturi combinate (de grupaj, multimodale) particip dou
sau mai multe mijloace de transport diferite.
Masa ncrcturii:
transporturi de coletrie n acelai mijloc de transport se regsete
comanda mai multor beneficieri ai transportului;
transporturi de mas ntreaga capacitate de ncrcare a mijlocului
de transport este acoperit de comanda unui singur beneficiar.
Teritoriul pe care se desfoar:

transporturi interne (n limita granielor administrative ale unei ri);
transporturi internaionale (punctele extreme se afl pe teritoriul
unor ri diferite);
transporturi de tip page (att punctul de expediie ct i cel de
destinaie se afl pe teritoriul aceleiai ri, dar n timpul procesului
de transport se intr pe teritoriul altei ri);
Beneficiarul transportului:
transporturi de deservire general se realizeaz de firme
specializate de transport, de ale cror servicii poate beneficia
oricine;
transporturi de deservire special realizate de firme specializate de
transport, dar care realizeaz prestaii numai pentru un anumit
domeniu;
transporturi realizate de cruii particulari au n dotare un mijloc
de transport, iar ca principal preocupare cruia;
transporturi pentru nevoi proprii:
o transporturi efectuate de firme care au obiect de
activitate diferit, dar care au n dotare un mijloc de
transport i care fac transporturi pentru firma
respectiv;
o transporturi n regie: fcute de firme specializate n
transport pentru nevoile proprii de transport ale firmei
respective;
Introducere 15
o transporturi realizate de populaie pentru nevoile

proprii.
1.2 Sisteme de transport moduri de transport

Mijlocul de transport mpreun cu toate construciile i instalaiile
aferente la care se adaug o anumit tehnic de organizare i coordonare a
procesului de transport formeaz un sistem de transport.
Foarte muli autori consider c exist un singur sistem de transport
iar definiia dat mai sus aparine unor subsisteme ale sistemului de
transport, subsiteme care reprezint de fapt moduri de transport. Acest lucru
ne determin s atribuim definiia de mai sus noiunii de mod de transport,
intuind n acest fel sensul complex al multimodalismului n transporturi.
Exist urmtoarele sisteme (moduri) de transport:
I. Sistemul (modul) de transport feroviar are urmtoarele elemente
componente:
calea de rulare tip cale ferat;
materialul rulant:
o mijloace de traciune (locomotive);
o mijloace de transport (vagoane).
instalaii:
o de centralizare;
o de blocare;
o de semnalizare;
o de electrificare.
cldiri pentru halte, staii, gri, depouri, ateliere de reparaii i
ntreinere.
I. Sistemul (modul) de transport auto care are urmtoarele elemente

componente:
calea de rulare (drum);
mijlocul de transport (vehiculul rutier):
o cu propulsie proprie (autovehiculul);
o fr propulsie proprie (remorci, semiremorci).
cldiri amenajate pentru exploatare, dirijarea circulaiei, garaje,
parcare, ntreinerea i repararea autovehiculelor.
III. Sistemul (modul) de transport naval format din dou

subsisteme:
Subsistemul naval fluvial care are urmtoarele elemente
componente:
o calea de rulare enalul navigabil;
o porturile fluviale;
o navele fluviale:
cu propulsie proprie;
fr propulsie proprie;
de tractare (remorchere, mpingtoare).
Subsistemul naval maritim care are ca elemente componente:
o porturile maritime;
o navele maritime.
IV. Sistemul (modul) de transport aerian cu urmtoarele elemente

componente:
aeroporturile;
Introducere 17
aeronavele.
V. Sistemul (modul) de transport prin conducte care are

urmtoarele elemente componente:
staiile de pompare;
reeaua de conducte.
Indiferent de modul de transport condiiile impuse funcionrii

sistemelor de transport sunt urmtoarele:
Regularitate i ritmicitate n activitate;
Sigurana mijloacelor de transport;
Activitate cu costuri ct mai mici;
Integritatea cantitii i calitii ncrcturii n tot timpul procesului
de transport;
Majorarea confortului pentru cltori;
Poluare minim a mediului.
1.3 Domenii de eficien

Sistemul de transport feroviar
Din punct de vedere al investiiei iniiale este cel mai costisitor sistem
de transport (recuperarea investiiei realizndu-se n 10-15 ani cu trafic
intens). Acest sistem de transport este eficient la transportul mrfurilor n
transportul de mas pe distane lungi i foarte lungi i la transportul de
cltori pe distane lungi i foarte lungi (cu viteze mari).
Sistemul de transport auto

Este eficient:
pe distane lungi i foarte lungi din punct de vedere al
duratei;
pe distane foarte scurte din punct de vedere al costurilor.
Avantajele sistemului de transport auto sunt:
realizeaz transporturi poart n - poart;
are o mare putere de penetrare n teritoriu.
Sistemul de transport naval

Este eficient:
pentru transporturi mari i foarte mari pentru mrfuri cu un
grad mic de perisabilitate;
pe distane lungi i foarte lungi;
este cel mai puin costisitor din punct de vedere al
costurilor propriu-zise.
Sistemul de transport aerian

Caracteristici:
cele mai mari viteze (durat mic);
cele mai mari costuri (durata prevaleaz asupra costului);
mrfurile transportate sunt de valoare mare i greutate
mic;
este destinat mai ales cltorilor;
sunt transportate mai ales produse cu un grad ridicat de
perisabilitate.
Introducere 19
Sistemul de transport prin conducte

Are urmtoarele caracteristici:
cea mai mare productivitate;
cel mai puin personal angajat;
pierderi foarte mici (aproape nule);
are continuitate, punctualitate indiferent de condiiile
atmosferice;
transport mrfuri n stare lichid, gazoas, dar i n stare
pulverulent (n mediu lichid) i n stare solid (ncapsulate
n recipiente flotante n mediu lichid sau gazos).
1.4 Indicatori cu caracter general valabili pentru toate modurile de

transport
Aceti indicatori sunt exprimai n:
uniti naturale;
uniti convenionale;
uniti valorice.
1.4.1 Indicatori exprimai n uniti naturale

Numrul cltorilor transportai Rt, este suma cltorilor efectiv
transportai pe diferite tronsoane:
R t R efi (1.1)
i
unde: R efi reprezint numrul de cltori transportai efectiv pe tronsonul i.
Parcursul cltorilor Pr este suma produselor pariale dintre numrul

de cltori transportai efectiv pe diferite tronsoane i lungimile
corespunztoare acestor tronsoane:
Pr (R efi x li ) (cltori-km) (1.2)

i
unde:
li - reprezint lungimea tronsonului i.
Timpul mediu de transport se determin cu relaia:
(R efi ti ) (R t )
efi i
t i
i
(ore, zile) (1.3)
Rt R efi
unde:
ti - este durata transportului pe tronsonul i.
Intensitatea transportului D se determin cu relaia:
Pr calatori km
D (1.4)
L r _ exp km retea
unde:
Lr_exp - este lungimea reelei exploatate.
Introducere 21
1.4.2 Indicatori exprimai n uniti convenionale

n sistemul de transport feroviar caracterizat n mare parte de
transportul de mrfuri un indicator sintetic este parcursul convenional
Pq conventional care nglobeaz att parcursul efectiv al mrfurilor ct i cel al
cltorilor:
Pq conventional Pq K 1 Pr (tone km convenionali) (1.5)
unde:
Pq - reprezint parcursul efectiv al mrfurilor;
Pr - reprezint parcursul efectiv al cltorilor.
K1 - coeficient de adaptare:
lei

K1
cos tul unei prestatii care se transforma calatori km tone km
cos tul unei prestatii in care se transforma lei calatori km

tone km
n sistemul de transport aerian caracterizat n mare parte de transportul

de cltori avem ca indicator sintetic tot parcursul convenional Pr conventional
care ca i n cazul sistemului de transport feroviar nglobeaz att parcursul

efectiv al cltorilor ct i cel al mrfurilor raportarea fcndu-se acum la
cltori:
Pr conventional Pr K 2 Pq (cltori km convenionali) (1.6)

unde:
K2 - coeficient de adaptare:
1 calator
K2 (1.7)
M tona
unde:
tone
M - masa medie a unui cltor, M 0,08 .
calator
Exist i indicatori exprimai n uniti valorice. Un exemplu tipic de

astfel de indicatori l reprezint veniturile realizate din activitatea de
transport.
2 MODUL DE TRANSPORT FEROVIAR
2.1 Evoluia n timp a transportului feroviar
Exist trei etape semnificative n evoluia transportului feroviar:
Etapa I:
1670: apariia inelor din lemn (n Anglia la mine de crbuni);
1748: inele din lemn sunt acoperite cu font;
1767: Richard Reynolds introduce inele din oel;
1790: James Watt descoper motorul cu aburi;
1795: prima cale ferat din lume (Anglia - Cardiff) pentru
transportul de mrfuri i persoane.
Etapa II:
1804: apariia locomotivelor;
1825: Stevenson inventeaz o alt locomotiv cu aburi, reuind s
trag un tren de 90 tone pe o distan de 58 km;
1827: Marc Svine descoper cldarea tubular;
1830: Stevenson introduce o alt locomotiv pe traseul Liverpool-
Manchester;
1838: prima locomotiv electric alimentat cu baterii cu pile
electrice;
1846-1854: prima cale ferat din Romnia (Oravia-Bazia);
1853: prima cale ferat din Asia (India);
1854: prima cale ferat din Australia;
1858:Pullman introduce primele vagoane de cltori
compartiementate cu coridor lateral;
1878: n Romnia se d n exploatare primul tren internaional
(Bucureti - Viena).
Etapa III:
1879: prima locomotiv electric;
1890: prima cale ferat electrificat din lume Anglia (Londra);
1911: prima locomotiv turbo-electric (Marea Britanie);
1912: prima locomotiv Diesel (Elveia);
1913: primele posturi de triaj automat;
1941: elveienii realizeaz prima locomotiv cu turbin cu gaz i
transmisie electric;
1955: primul tren teleghidat;
1956: autotren pe pern de aer (Frana);
1970: locomotiv echipat cu echipament teleghidat;
1971: apariia vehiculului pe pern magnetic.
n Romnia putem aminti urmtoarele momente care au marcat
evoluia cilor ferate:
1878: existau 1300 km de reea feroviar (Timioara - Jimbolia,
Timioara - Stamora Moravia, Oravia - Anina, Arad - Alba-Iulia,
Simeria - Petroani, Oradea-Cluj);
1882: rscumprarea de la concesionarii strini a tuturor liniilor de
cale ferat romneti;
1895: inginerul Anghel Saligny realizeaz podul de la Cernavod
(cel mai lung din Europa i al treilea din lume);
1916: 3000 km reea feroviar;
dup primul rzboi mondial se construiesc 8.000 km cale ferat;
1938: 11375 km de cale ferat, neuniform repartizat (cea mai
Modul de transport feroviar 25
dens fiind n Bucovina, iar dup numrul de locomotive pe primul

loc se situeaz Transilvania);
dup 1945: se realizeaz calea ferat Bumbeti - Livezeni;
1965: prima linie ferat electrificat (Braov - Predeal);
1990: 32,4% din cile ferate erau electrificate;
n prezent densitatea medie este de 46,8 km de cale ferat la fiecare
1.000 km2 de teritoriu (acest nivel al densitii se situeaz sub cel
nregistrat n multe ri din Europa: Germania, Frana, Anglia,
Ungaria, dar i peste cel nregistrat in alte ri: Grecia, Turcia,
Norvegia).
Transporturile feroviare presupun un complex de procese de munc
bine corelate i coordonate, care s realizeze cu punctualitate, siguran i
regularitate transportul de bunuri i persoane. Trenul este un vehicul
feroviar format din dou sau mai multe vagoane legate ntre ele n anumite
feluri i puse n micare de una sau mai multe locomotive.
Cu trenul se realizeaz:
transportul de persoane cu trenuri speciale de persoane, pe categorii
de vitez i de importan (acestea determinnd elementele de
prioritate n graficele de circulaie);
transportul bagajelor persoanelor cu vagoane de bagaje ce se
ataeaz vagoanelor de cltori;
transportul de mesagerie:
o ncrcturi de mrfuri cu puternic caracter perisabil;
transportul de pot:
o se face n vagoane care se ataeaz trenurilor de cltori;
transportul de mrfuri: care poate fi de coletrie (atunci cnd n
vagoane avem colete ce aparin mai multor beneficiari), sau de

mas (atunci cnd ncrctura aparine unui singur beneficiar),
transportul realizndu-se cu trenurile de marf.
2.2 Elementele componente ale sistemului feroviar

2.2.1 Calea de rulare tip cale ferat
Calea ferat reprezint infrastructura transporturilor feroviare. Ea este
format din elemente de infrastructur i suprastructur.
Infrastructura cii ferate este format din:
terasamente care sunt realizate fie n umplutur (adic de tip
rambleu), fie n sptur (de tip debleu). Terasamentele sunt
formate din platforma de pmnt, taluzuri, anuri de scurgere a
apei;
lucrri de art poduri, viaducte, tuneluri, necesare pentru
depirea oricrei forme de relief.
Suprastructura cii ferate este aezat pe infrastructur. Ea este
format din pietri, un strat de presiune, traverse care preiau energiile
aprute n in i le distribuie pe patul de pmnt, pstrnd totodat
distana dintre ine constant (ecartamnetul, adic distana msurat
pe orizontal ntre suprafeele interioare a celor dou ine de cale
ferat).
ina de cale ferat este realizat din oeluri speciale, ea fiind cu
att mai bun cu ct are o suprafa de rulare mai neted pentru
a nu opune fore mari la derularea materialului rulant i ct mai
zgrumuroas pentru a da o aderen mai bun.
o seciune transversal a inei pune n eviden profilul inei.
Cel mai utilizat tip este cel de 40-41 daN / metru liniar;
profilul n lung al inei pune n eviden poriunile n linie
dreapt (palier), n urcare (ramp), n coborre (pant).
Diferena de nivel ntre palier, ramp sau pant se numete
declivitate (se exprim n miimi i arat diferena de nivel n
metri la fiecare 1.000 m lungime).
dou ine aezate n paralel la o distan egal, constant,
numit ecartament, formeaz calea ferat.
schimbtoarele de cale (macazurile) permit trecerea
materialului rulant de pe o cale ferat pe alta.
Cilor ferate pot fi clasificate din mai multe punte de vedere:

a) din punct de vedere al importanei exist:
linii de cale ferat magistrale: leag capitala de principalele
puncte de frontier i de oraele-porturi;
linii de cale ferat principale: leag capitala de alte localiti
mari din ara respectiv;
linii de cale ferat secundare: leag diferite zone din teritoriu
de liniile de cale ferat principale;
linii de cale ferat de incint, uzinale.
b) din punct de vedere al ecartamentului:

linii de cale ferat cu ecartament normal: 1435 mm;
linii de cale ferat cu ecartament larg: mai mare de 1435 mm
(n rile foste membre URSS, Spania, Portugalia);
linii de cale ferat cu ecartament ngust: mai mic de 1435 mm
(liniile uzinale).
c) din punct de vedere al declivitii:

linii de cale ferat de es (cu o declivitate de pan la 5 miimi);
linii de cale ferat de deal (cu declivitate cuprins intre 5-10
miimi);
linii de cale ferat de munte (cu o declivitate cuprins intre 10-
30 miimi);
linii de cale ferat alpine (cu o declivitate mai mare de 30
miimi).
Observaie: exist linii cu o declivitate de 40 miimi chiar in zona de
es i pe magistral zona Balota (n apropiere de Drobeta-Turnu-Severin).
d) din punct de vedere al numrului de linii de cale ferat dintre dou

staii feroviare succesive:
linii de cale ferat simple (se circul n ambele sensuri pe
aceeai linie);
linii de cale ferat duble, multiple (exist mai multe linii, pe
fiecare linie circulndu-se doar ntr-un singur sens).
e) din punct de vedere al traficului:

linii de cale ferat pentru trafic de marf;
linii de cale ferat pentru trafic de cltori;
linii de cale ferat mixte (predominante n Romnia).
f) din punct de vedere al traciunii utilizate:

linii de cale ferat cu traciune Diesel;
linii de cale ferat cu traciune electric.
g) din punct de vedere al modului de transmitere al forei de traciune:

linii de cale ferat cu aderen: naintarea materialului rulant se
face prin rostogolirea roilor pe ine;
linii de cale ferat cu cremalier: presupun ca ntre cele dou
ine s existe o in dinat, iar locomotiva are o roat dinat
ce intr n contact cu aceast in (fig.2.1, 2.2, 2.3);
Fig.2.1 Linie de cale ferat cu cremalier

Fig.2.2 Linie de cale ferat cu cremalier
Fig.2.3 Ansamblu de acionare cu roat dinat

linii de cale ferat de tip funicular: transmiterea forei de

traciune se face prin cablu (la liniile de cale ferat alpine).
h) din punct de vedere al elementelor constructive:

linii de cale ferat de categoria I: permit trecerea unor trenuri
formate din locomotive de 220 kN/osie ce trag vagoane de 80
kN/osie;
linii de cale ferat de categoria II: permit trecerea unor trenuri
kN/osie;
linii de cale ferat de categoria III: permit trecerea unor trenuri
kN/osie;
linii de cale ferat de categoria IV: permit trecerea unor trenuri
kN/osie.
2.2.2 Materialul rulant

Toate vehiculele care circul pe calea ferat formeaz materialul
rulant. Evidena acestor vehicule la nivelul transportatorilor feroviari se face
n uniti naturale (numr locomotive Diesel electrice, numr vagoane, etc.),
n uniti complexe care pun n eviden numrul lor i perioada de
exploatare (locomotive-ore, vagoane-ore etc.), uniti convenionale
(vagonul convenional cu dou osii), uniti de capacitate (vagoane de 24
t, vagoane de 70 locuri capacitate, locomotive de 5.000 CP). Cu asemenea
uniti se evideniaz existena urmtoarelor categorii de parcuri de
vehicule:
parcul inventar (Pinv): totalitatea vehiculelor ferate existente
n dotarea unei uniti feroviare;
parcul efectiv (Pef): totalitatea vehiculelor existente la un
moment dat la nivelul unei uniti feroviare;
parcul bun (Pb): toate vehiculele feroviare n stare tehnic
bun de exploatare;
parcul activ (Pa): vehiculele feroviare ce sunt n exploatare;
parcul imobilizrilor (Pi):
vehicule ce nu sunt n stare tehnic bun de
funcionare;
vehicule n reparaii;
vehicule care din motive de exploatare (economice
sunt n stare tehnic bun), nu funcioneaz pentru c
nu exist comand de transport, sau nu exist
combustibil;
nu au devenit active.
Aadar, parcul imobilizrilor este format din parcul
imobilizrilor de natur tehnic (Pi_teh) i din parcul
imobilizrilor de natur economic, de exploatare (Pi_expl).
Pi nv Pb Pa
Pinv Pb Pi_teh (2.1)
Pb Pa Pi_expl
Pentru a intra n trafic, aceste parcuri trebuie s aib anumite gabarite.

Gabaritele materialului rulant sunt urmtoarele:

gabaritul internaional: din conturul unei seciuni transversale
n orice punct al materialului rulant i n afara acestui contur nu
trebuie s ias nici un element al materialului rulant;
gabaritul de ncrcare: specific SNCFR, are dimensiuni mai
mari pe nlime dect cel internaional;
gabaritul de liber trecere: conturul unei seciuni transversale
pune n eviden spaiul liber necesar de-a lungul liniei de cale
ferat;
gabaritul de construcie: arat distanele fa de linia de cale
ferat la care pot fi amplasate o serie de construcii de-a lungul
cii ferate (instalaii, staii);
gabaritul de electrificare: de dimensiuni mai mari.
Materialul rulant este compus din dou mari categorii de vehicule:
a) vehicule de traciune locomotivele.
Locomotiva este un vehicul feroviar dotat cu o surs de energie care
poate fi proprie (cldare tubular la locomotiva cu abur, motor cu ardere
intern la locomotiva Diesel) sau extern de la care preia energia printr-un
sistem de priz de tip pantograf. Locomotiva are motoare de traciune, un
asiu, purttorul trenului de roi, instalaii de bord. Locomotivele se pot
clasifica astfel:
din punct de vedere al combustibilului utilizat:
o locomotive cu abur;
o locomotive Diesel realizate n 3 variante:
mecanic;
hidraulic;
electric.
din punct de vedere al ecartamentului:
o locomotive cu ecartament normal;
o locomotive cu ecartament larg;
o locomotive cu ecartament ngust.
b) vehicule de transport de tipul vagoanelor.

Vagonul este format din:
suprastructur:
o este determinat de spaiul destinat ncrcturii (marf
sau cltori) iar n funcie de amenajarea
suprastructurii este determinat tipul vagonului;
infrastructur alctuit din:
o asiu;
o echipament de suspensie;
o echipament de rulare format din osii purttoare de roi
care se prind fie direct pe asiu, fie pe boghiuri;
o sistem de frnare, care este obligatoriu. Toate
vagoanele de cltori trebuie s aib dou sisteme de
frnare (manual i automat cu aer comprimat). Parcul
vagoanelor de mrfuri trebuie s aib n proporie de
25% din numrul vagoanelor componente cu dou
sisteme de frnare.
Vagoanele pot fi clasificate din mai multe puncte de vedere:

n funcie de destinaie:
o vagoane de cltori:
cu coridor
pe mijloc;
lateral.
cu compartimentate;
difereniate pe categorii de clas;
vagoane de dormit (cuet)
restaurant.
Vagoanele de cltori sunt caracterizate de
coeficientul de ar KTr :
T
K Tr (2.2)
n
unde:
T greutatea vagonului gol;
n numrul de cltori ai vagonului respectiv.
o vagoane de mrfuri:
descoperite:
tip platform;
tip cutie descoperit cu perei laterali
nnguti sau nali;
tip cup.
acoperite:
de tip cutie nchis;
de tip cistern.
speciale:
dotate cu instalaii de refrigerare,
congelare;
pentru transportul psrilor, animalelor,
petelui viu;
tehnice: macara, atelier.
din punct de vedere al ecartamentului:
vagoane cu ecartament normal;
vagoane cu ecartament larg;
vagoane cu ecartament ngust.
2.2.3 Instalaii de centralizare, blocare i semnalizare

Instalaii de centralizare
Prin ele se comand de la distan punerea n funciune a
schimbtoarelor de cale.
Instalaii de blocare
Prin ele se comand blocarea de la distan a circulaiei feroviare att
la nivelul staiilor, grilor, ct i de-a lungul cii ferate. La nivelul staiilor i
grilor se folosesc blocurile de staie (500-600 m, pn la 1 km). De-a
lungul liniilor de cale ferat, se folosesc blocuri de linie automat (1,5 2
km).
Instalaii de semnalizare
Semnalizarea poate fi:
sonor (fluier, clopot, sirene);
optic (cea mai des utilizat):

o fixe amplasate la:
la intrarea / ieirea din gri;
de-a lungul cii ferate.
o mobile:
din capul i coada trenului;
pe anumite perioade de timp, pe anumite
poriuni de cale ferat.
Semnalizarea optic se face cu lumini, prin culori pe timp de zi, cu
fascicole luminoase pe timp de noapte. Culorile folosite i semnificaia lor
sunt:
verde: linie liber, se poate circula cu vitez maxim;
galben: exist n fa un singur bloc de linie automat liber,
se micoreaz viteza;
rou: linie ocupat, se oprete;
albastru: n poriunea respectiv operaiile de manevr sunt
interzise;
alb lunar: atenie sporit, n zon sunt permise operaiile de
manevr.
Aceleai culori se pot folosi i noaptea, cu fascicole luminoase.
2.2.4 Instalaii de electrificare

Aceste instalaii (fig.2.4) cuprind:
centrale termoelectrice, hidroelectrice sau nuclear electrice
(care fac parte din sistemul energetic naional), avnd rolul de
a produce energie electric cu frecvena de 50 Hz i tensiunea
de 110-400 KV;
linii electrice de distribuie de nalt tensiune;
substaii de distribuie pentru consumatori avnd rolul de a
cobor tensiunea la valoarea de 25 KV n vederea alimentrii
liniilor de contact. Printr-un sistem de priz de tip pantograf
se face alimentarea locomotivelor cu tensiune electric de la
liniile de contact. Calea ferat are pe lng rolul de cale de
rulare i rolul de a nchide circuitul electric la nivelul
substaiilor de distribuie.
Fig.2.4 Instalaii de electrificare

2.3 Condiii generale ale transportului de mrfuri n sistemul de

transport feroviar
Transporturile internaionale feroviare sunt reglementate prin
Convenia Internaional privind Transportul Feroviar (COTIF),
aprut in 1896 la iniiativa a 10 ri europene. Aceasta a fost revizuit n
permanen. Din aceast Convenie fac parte toate rile din Europa, Turcia,
Siria, Iran, Irak, Liban, Maroc, Tunisia, Algeria. Sub aceast form,
Convenia este valabil de la 1 mai 1985. Romnia a aderat la COTIF n
1962.
Sub coordonarea COTIF, n domeniul utilizrii vagoanelor, s-a
realizat Convenia RIV de ctre ri semnatare ale COTIF: Spania,
Portugalia, Anglia i Finlanda.
rile din Comunitatea European au realizat, n 1952, o alt
Convenie (EUROP), convenie care viza reglementarea circulaiei
vagoanelor. Membrii fondatori au fost: Italia, Belgia, Germania, Austria,
Elveia, Olanda, Danemarca, Luxemburg.
O alt convenie n domeniul circulaiei vagoanelor este Convenia
INTERFRIGO, prin care membrii beneficiaz de primirea vagoanelor cu
temperatur dirijat atunci cnd au cerere de transport care presupune
condiii de temperatur n timpul transportului.
Convenia Internaional privind Transportul Feroviar are dou
componente i anume:
CIM Convenia internaional privind transportul de marf
care stabilete reguli uniforme pentru contractele de transport
marf;
CIV Convenia internaional privind transportul de cltori
care stabilete reguli uniforme pentru contractele

internaionale de cltori i bagaje de cltori.
2.3.1 Convenia internaional privind transportul de marf CIM

Convenia internaional privind transportul de marf CIM
reglementeaz obligativitatea transportului tuturor mrfurilor ncredinate
pentru a fi transportate, dac transporturile sunt posibile cu mijloace de
transport normale ale cii ferate respective i dac transportul nu este
mpiedicat de mprejurri pe care calea ferat nu le poate evita (cazul
embargoului).
Sunt stipulate anumite categorii de mrfuri excluse de la transport:
obiectele al cror transport este rezervat administraiei
potelor (monopol potal);
materialele explozibile, materiile prime care se autoaprind,
materialele radioactive (Convenia RIV interzice acest
transport de mrfuri);
proiectilele, explozibilele i muniiile (excepie cele destinate
sportului i vntorii).
Totodat exist anumite categorii de mrfuri admise condiionat pe
calea ferat:
mrfuri de tipul vehicul de cale ferat care circul pe roi
proprii (trebuie s aib nsoitor din partea expeditorului,
instruit n vederea utilizrii sistemul de frnare);
mrfuri foarte grele, cu gabarit mare, la limita celui admis n
traficul feroviar internaional;
transportul animalelor vii (presupune personal nsoitor care
s se ocupe cu hrana i adparea acestora);

transporturi funerare (presupun nsoitor).
La baza transportului de marf se afl contractul de transport care
mbrac forma scrisorii de trsur de tip CIM. Aceasta are caracter
internaional unic: angajeaz n aceeai msur rspunderea tuturor cilor
ferate participante la transport. Aceste contracte sunt ncheiate n dou
variante:
transport de mic vitez;
transport de mare vitez.
Acest tip de contract se ncheie n cel puin 2-3 limbi strine, din care
cel puin una s fie franceza, italiana sau germana, realizndu-se n 7
exemplare dup cum urmeaz:
1. originalul care nsoete marfa i se pred destinatarului o dat
cu marfa;
2. are rolul de foaie de expediie i este oprit la staia feroviar de
destinaie, fiind folosit pentru decontarea cheltuielilor de
transport dintre cile ferate;
3. are rolul de aviz i adeverin de primire, nsoind marfa pn la
destinaie. Cu aceast form se avizeaz destinatarul c a sosit
marfa;
4. reprezint duplicatul scrisorii de trsur, rmne la expeditor.
Face dovada plii (totale sau pariale) taxelor de transport.
Expeditorul poate, n cazuri extreme, s-i ncaseze
contravaloarea mrfurilor;
5. reprezint matca scrisorii de trsur, rmne la staia de
frontier a expeditorului;
6. reprezint certificatul scrisorii de trsur i nsoete transportul

pn la grani. Se folosete pentru antecalcularea taxelor de
transport i pentru solicitarea unor reduceri de transport de la
cile ferate pe care se tranziteaz;
7. reprezint copia scrisorii de trsur i rmne la staia feroviar
de expediie.
Buletinul de francare
n acest document fiecare cale ferat participant la transport i
nscrie taxele de transport care i revin.
Un astfel de document are urmtoarele elemente obligatorii:
denumirea mrfii i greutatea ei;
felul de ambalare, numrul de colete;
numrul, codificarea vagonului n care este marfa. Pentru
traficul internaional se utilizeaz codificarea cu 12 cifre, de
exemplu:
21-53-2175-251-1
21 - regimul de lucru internaional cu care intr n
trafic;
53 - codul administraiei feroviare de care aparine
vagonul;
2175 - elementele de caracteristici tehnice, de dotare a
vagoanelor;
251 - numrul din parcul de inventar;
1 - cifr pentru calcule mecanografice, pentru calculul
lungimii trenului.
numele staiei i al cii ferate de expediie;

numele i adresa expeditorului;
numele staiei i al cii ferate de destinaie;
numele i adresa destinatarului;
documentele anexate suplimentar pentru autoritile vamale,
administrative;
termenul de executare al transportului;
elementele de tarifare pe baza crora se calculeaz taxele de
transport;
locul i data ntocmirii unui asemenea contract.
Pe lng elementele obligatorii un buletin de francare are i elemente
facultative care stipuleaz c:
expeditorul sau destinatarul, prin reprezentantul su, vrea s
participe la controlul vamal;
ncrctura are nsoitor;
ct din taxele de transport revin expeditorului;
destinatarul nu are dreptul s modifice contractul de transport.
Un contract intr n vigoare de la ora 0 a zilei urmtoare, cnd marfa
a fost primit la prima staie feroviar de expediie. Expeditorul este
rspunztor de exactitatea declaraiilor din scrisoarea de trsur. El rspunde
pentru consecinele unor nscrieri incorecte, inexacte, sau incomplete.
Reprezentaii cii ferate au dreptul s verifice exactitatea declaraiilor,
greutatea declarat a mrfurilor, tara real a vagoanelor, numrul de colete.
Termenul de executare al unui contract de transport este compus din:
termenul de expediere, care genereaz timpul de expediere,
timp necesar att staiei de expediie i staiei de destinaie
pentru realizarea unor operaii tehnice i comerciale. Pentru

transportul de mare vitez CIM acord 12 ore, iar pentru cel
de mic vitez 24 ore;
termenul de transport propriu-zis, care genereaz timpul de
transport necesar parcurgerii distanei ntre cele dou staii
extreme dup cum urmeaz:
pentru transportul n vagoane complete:
n cazul transportului de mare vitez se aloc
48 ore pentru fiecare fraciune indivizibil de
400 km;
n cazul transportului de mic vitez se aloc
48 ore pentru fiecare fraciune indivizibil de
300 km.
pentru transportul de coletrie:
n cazul transportului de mare vitez se aloc
24 ore pentru fiecare 300 km tarifari ncepui;
n cazul transportului de mic vitez se aloc
24 ore pentru fiecare 200 km tarifari ncepui.
termene suplimentare, care genereaz timpii suplimentari
acordai cilor ferate care solicit pentru cauze obiective
aceti timpi (formaliti vamale, ntreruperea traficului
feroviar fr vina cii ferate). Dac se depete termenul de
transport, calea ferat trebuie s plteasc o despgubire care,
conform CIM, este de 25% din totalul taxei de transport,
pentru 48 ore de ntrziere. Dac expeditorul / beneficiarul
face dovada c aceast ntrziere i-a adus un mare prejudiciu,
calea ferat va plti o despgubire de pan la de 3 ori taxa de

transport i returneaz toate taxele de transport i toate taxele
auxiliare deja ncasate.
Contractul de transport poate fi modificat. Modificarea se poate face
fie la cererea expeditorului, fie a destinatarului. Expeditorul poate s cear:
s-i fie retras marfa din primul transport i adus n prima
staie la care el a predat-o;
s fie predat marfa altui destinatar;
s fie schimbat staia feroviar de destinaie din aceeai ar
de destinaie;
ca eliberarea mrfurilor la destinaie s fie amnat;
ca marfa s fie oprit ntr-o anumit staie de pe traseu.
Aceleai cereri le poate formula i destinatarul. Calea ferat poate s
accepte sau s refuze modificrile contractuale.
2.3.2 Dificulti n transportul i eliberarea mrfii

Dificultile la transportul mrfii pot s apar fie la nceputul
transportului n staiile de expediie, fie n derularea transportului pe
parcurs, din cauze naturale (nzpeziri, inundaii) sau din cauze
administrative legate de suspendarea traficului pe anumite sectoare feroviare
(accident). Calea ferat trebuie s ntiineze expeditorul i s cear
dispoziii referitoare la modificarea rutei de transport iar n conformitate cu
CIM, are dreptul s solicite taxe suplimentare de transport. Dac expeditorul
nu d n timp util dispoziii referitoare la aceste modificri, atunci calea
ferat decide n continuare cum va decurge transportul. Alte dificulti pot
s apar la eliberarea mrfii generate de:
imposibilitatea avizrii destinatarului asupra sosirii mrfii;

refuzul avizului din partea destinatarului;
refuzul scrisorii de trsur din partea destinatarului.
Dac expeditorul nu d indicaii ca urmare situaiei aprute, feroviarul
poate s vnd marfa, i acoper cheltuielile, restul remindu-l
expeditorului, iar dac cheltuielile depesc contravaloarea mrfii d n
judecat expeditorul pentru a recupera diferena.
2.3.3 Rspunderea colectiv a cilor ferate

Rspunderea cilor ferate se refer la depirea termenelor de
transport, la pagubele rezultate din pierderea total sau parial a
ncrcturii, a documentelor anexate la scrisoarea de trsur.
n ceea ce privete rspunderea pentru depirea termenelor de
transport, despgubirea se mparte proporional la cile ferate participante
funcie de kilometrii tarifari parcuri pe fiecare reea feroviar. Cnd
ntrzierea se dovedete a fi produs numai pe teritoriul unei reele feroviare
i numai din vina ei, paguba este suportat de reeaua feroviar respectiv.
n cazul pierderii totale sau pariale a ncrcturii, despgubirile se
calculeaz la cursul bursei.
Dac marfa nu are curs de burs, se calculeaz la preul curent al
pieei, dup valoarea uzual. Calculele se fac pentru mrfuri de aceeai
natur, calitate, la locul prelurii n prima staie feroviar. Despgubirea
merge pan la 50 F / kg brut marf lips (CHF). Despgubirile se dau n
valuta destinatarului. Se admite o pierdere de 2% din greutate pentru
mrfurile predate n stare lichid sau umed i mrfurile de tip sare, ln,
tutun. Exist o marj de 1% pentru mrfurile predate n stare uscat care i
pot pierde din greutate n timpul transportului (de exemplu legumele).

Pierderile din deteriorare pentru materialele de construcii, faian, gresie,
ciment sunt estimate la maxim 1%.
2.3.4 Tarifele de transport

Potrivit CIM, taxele de transport propriu-zis i taxele accesorii se
calculeaz conform tarifelor n vigoare i reglementrilor publicate n
fiecare stat, valabile n momentul ncheierii contractului. Prin nsumarea
tarifelor din toate rile pe teritoriul crora se deruleaz transportul, se
obine un tarif internaional (tarif sudat). Exist ns i tarife internaionale
directe pe anumite rute, pentru anumite grupe de mrfuri (acestea sunt mai
mici dect cele sudate).
Taxele de transport determinate pe baza tarifelor pot fi pltite fie de
expeditor, fie de destinatar, funcie de meniunea franco din scrisoarea de
trsur.
Principalele condiii franco sunt:
franco taxe de transport: expeditorul ia n sarcina proprie
numai taxele de transport;
franco taxe de transport inclusiv: expeditorul pltete taxele
de transport i alte taxe suplimentare;
franco taxe de transport pan la X: expeditorul pltete taxele
de transport pan la staia feroviar X unde se face sudarea
tarifelor;
franco taxe de transport inclusiv pan la X: expeditorul
pltete taxele de transport i alte taxe suplimentare pan la
staia feroviar X unde se face sudarea tarifelor;
franco orice taxe: expeditorul ia n sarcin toate taxele

ntlnite;
franco pentru: expeditorul ia n sarcin o anumit sum
determinat, restul de plat cznd n sarcina destinatarului.
Plata acestor taxe se face n moneda rii expeditorului.
n figura 2.5 este prezentat o scrisoare de trsur pentru vagon iar n
figura 2.6 o foaie de expediie care nsoete scrisoarea de trsur.
Fig.2.5 Scrisoare de trsur

Fig.2.6 Foaia de expediie
2.4 Transporturile feroviare de cltori

Transportul feroviar al cltorilor se poate realiza cu dou tipuri de
trenuri: trenuri de mers regulat sau cu trenuri speciale.
Trenurile de mers regulat sunt destinate satisfacerii cererilor
turistice dar i transportului cltorilor ce nu intr n categoria turitilor (cei
care se deplaseaz n scopuri lucrative). Ele se caracterizeaz prin faptul c

circul, cu puine excepii, de-a lungul ntregului an, dup un orar fix.
Pentru trenurile internaionale alctuirea garniturilor, repartizarea
locurilor i programelor de mers se stabilesc anual n cadrul conferinelor
internaionale, pe baza prevederilor de trafic, care includ i propunerile
organizaiilor de turism.
n compunerea garniturilor de trenuri regulate, pot intra i vagoane
suplimentare pentru satisfacerea cererii din anumite perioade de vrf
(exemplu: sfrit de sptmn), la cererea organizatorilor de aciuni
turistice.
Transporturile feroviare vin i n ajutorul turitilor care cltoresc cu
autoturisme proprii i care ntmpin greuti n circulaie noaptea, n
condiii meteorologice nefavorabile sau pe drumuri mai grele. n acest sens,
exist n anumite ri, trenuri care dispun de vagoane platforme speciale
(Marea Britanie, Frana, Germania, Austria, Elveia).
Trenurile speciale sunt puse n circulaie n perioadele de sejur
turistic, att de cile ferate interne ct i de cele ale unor ri emitoare de
turiti. Ele circul dup un program special, transportul fcndu-se n lan pe
toat durata sejurului, ocuparea fiind asigurat integral de grupuri de turiti.
Orarele trenurilor interne i internaionale sunt cuprinse n Mersul
trenurilor de cltori emis de S.N.C.F.R., Direcia general trafic. Orarele
cilor ferate intercontinentale sunt publicate de Agenia de voiaj Thos Cook
and Sohn Ltd. cu sediul la Londra, i prevd nu numai cadranele - orare, ci
i legtura cu cele mai importante localiti turistice din Europa i din alte
continente.
Folosirea mijloacelor de transport feroviar se face pe baza
legitimaiilor de cltorie, ce constituie contractul de transport, din care
decurg drepturile i obligaiile prilor angajate.

Cltorul are obligaia s achite contravaloarea serviciului prestat i s
respecte regulile de cltorie, iar cile ferate au obligaia de a efectua
transportul pe distana, cu clasa i categoria de tren, conform tarifului
perceput. Serviciile oferite de calea ferat pot fi:
servicii feroviare propriu-zise - se refer numai la transportul
persoanelor cu mijloacele cilor ferate;
servicii auxiliare - au n vedere crearea unor condiii
favorabile de transport (vagoane paturi, vagoane cuete,
vagoane restaurant, vagoane salon, vagoane cu sli de
cinematograf, vagoane de bagaje etc.).
Tarifele pentru plata serviciilor oferite pot fi pltite separat sau
mpreun, constituind aa numitul tarif unificat. Ele sunt publicate n
Tariful local de cltorii i se calculeaz pentru trenul, clasa, distana i ruta
solicitat de cltor. Distana kilometric se calculeaz n funcie de cererea
cltorilor conform indicatorului kilometric C.F.R
Tarifele internaionale se determin n principiu ca o sum a tarifelor
naionale.
Fiecare ar i poate fixa propriile reduceri tarifare (pe perioade de
timp, categorii de trenuri, tarife de grup). Ageniile de voiaj obin, prin
U.I.C. (U.I.C. Uniunea Internaional a Cilor Ferate), de la reelele rilor
membre, un comision de aproximativ 10% pentru promovarea
aranjamentelor turistice feroviare.
Cele mai frecvente aranjamente turistice sunt:
Rail Inclusive Tour (R.I.T.) - presupune comercializarea
unui pachet de servicii turistice pentru grupuri organizate, la
un pre global, folosind ca mijloc de transport trenul. Acest

aranjament turistic prevede un numr minim de nnoptri
hoteliere. Tariful se stabilete n contractul ncheiat ntre
agentul de voiaj i calea ferat. n acest sens pot exista mai
multe variante de cltorie:
dus-ntors pe un anumit traseu, circuit;
curse speciale ntr-o singur direcie;
curse combinate cu autocarul.
Rail Inclusiv Tour I (R.I.T. I) este folosit de turitii
individuali i presupune o reducere a tarifului feroviar cu 20%
fr a fi limitat volumul minim al traficului.
Rail Inclusiv Tour IG (R.I.T. IG) este utilizat tot pentru
cltorii individuali sau n grupuri mici i presupune
reducerea tarifului pn la 40%. n contractul ncheiat ntre
parteneri se prevede un volum minim de trafic.
Rail Inclusiv Tour G'P folosit de grupuri de turiti care sunt
programai pe anumite intervale de timp, prevzndu-se
pentru fiecare interval un anumit trafic minim. Reducerea
tarifului este de pan la 45%.
Rail Inclusiv Tour Y i Rail Inclusiv Tour YP aranjamente
destinate tinerilor sub 26 de ani fr programarea sau cu
programarea transportului i presupune reduceri tarifare pn
la 50%.
Rail Inclusiv Tour G' este o variant de R.I.T. practicat la
cele mai sczute tarife (scopuri promoionale i utilizare
conjunctural). Indiferent de tipul de aranjament R.I.T.,
condiiile de vnzare sunt:

Vnzarea R.I.T. se face numai prin ageniile de voiaj
care capt acest drept de comercializare n urma
ncheierii unui acord-contract cu administraia cilor
ferate din ara lor de reedin;
Agenia de voiaj trebuie s lanseze i s fac
publicitate pentru un aranjament R.I.T. care nu poate
depi 12 luni i pentru care se precizeaz tipurile de
prestaii turistice i datele programate;
Preul minim de vnzare al aranjamentului trebuie s
depeasc cu minim 10% preul transportului pe ruta
respectiv, pentru cltori izolai;
Tariful transportului nu poate fi publicat separat, ci
numai inclus n preul I.T. (inclusiv tour) al
aranjamentului;
Publicitatea realizat (pliante, brouri) de ctre
agentul de voiaj trebuie s ndeplineasc anumite
condiii privind coninutul ofertei. n acest sens
trebuie precizate:
o durata cltoriei;
o tipul de cazare folosit;
o clasa cltoriei;
o tipurile de prestaii;
o preul de vnzare.
Inter Rail reprezint un aranjament de transport feroviar ce se
organizeaz pentru posesorii de legitimaii cu acelai nume i
implic acordarea unei reduceri tarifare de 50% la vagoane de

clasa a II-a pe tot parcursul tarifar al rilor care au aderat la
acest sistem. Sistemul se adreseaz tinerilor sub 21 de ani i
este girat de cile ferate franceze.
Eurail (Tariff; Group; pass) se adreseaz turitilor din rile
extraeuropene care pot achiziiona bilete cu acelai nume de la
reprezentanii unor administraii ale cilor ferate europene sau
agenii de voiaj acreditate n America de Nord i Sud, Africa,
Japonia, Australia, pentru destinaii europene.
Este evident c din punct de vedere al furnizorului de servicii, sunt
mai avantajoase cltoriile prin intermediul grupurilor, care asigur
coeficieni superiori de utilizare a capacitilor, cheltuieli proporional mai
reduse i diminueaz incertitudinile n previziunile de trafic. Aceasta explic
aciunile care ncurajeaz transporturile n grup i reducerile acordate
acestora.
2.5 Cuantificarea i analiza activitii de transport feroviar

Analiza activitii de transport feroviar se realizeaz cu indicatori
grupai n 3 mari categorii:
indicatori ai activitii de transport;
indicatori ai activitii tehnice;
indicatori tehnico-economici de utilizare a materialului rulant.
2.5.1 Indicatorii activitii de transport

Aceti indicatori au un caracter general i surprind aspecte cantitative
ale activitii realizate referitoare la:
mrfurile transportate;
parcursul mrfurilor;
cltori transportai;
parcursul cltorilor;
distana medie de transport a unei uniti de prestaie marf;
distana medie de transport a unei uniti de prestaie cltori;
timpul mediu de transport al unei uniti prestaie marf;
veniturile brute;
veniturile nete realizate n urma prestaiilor.
Indicatorii mai sus menionai sunt indicatori specifici oricrei
activiti de transport. Din punct de vedere al transportului feroviar pot fi
menionai urmtorii indicatori:
vagoane ncrcate (v) raportat la mrimea perioadei de
analiz
v v i [vagoane convenionale ncrcate cu 2 osii] (2.3)
v conv v 2 2 v 4 3 v 6 ... [vagoane convenionale] (2.4)
vagoane descrcate (vd) raportat la nivelul perioadei de

analiz
v d v di [vagoane convenionale descrcate] (2.5)
activitatea transportatorului feroviar (la nivel regional, de

staie feroviar etc.)
v v v p [vagoane convenionale total ncrcate] (2.6)
vp vagoane ncrcate primite de la ali transportatori

feroviari
determinarea necesarului de vagoane pentru ncrcare
(curentul mediu zilnic fizic de vagoane) exprim necesarul
zilnic de vagoane pentru preluarea comenzii de transport. Se
determin pe fiecare zi
Cpt k vagoane fizice
vz (2.7)
z p (Cn 2 CUT2 2 Cn 4 CUT4 4 ) zi

unde:
C pt comanda de transport la nivelul unei perioade;
k coeficient de variaie;
zp zilele perioadei;
Cni, i = 2, 4 capacitatea nominal a vagonului de i osii;
CUTi, i= 2, 4 coeficientul de utilizare a tonajului vagonului
de i osii;
i proporia vagoanelor cu i osii n totalul
parcului de vagoane;
v conv v z fiz (1 4 ) [vagoane convenionale] (2.8)
v conv v 2 2 v 4 (2.9)
2.5.2 Indicatorii activitii tehnice

Indicatorii activitii tehnice scot n eviden urmtoarele aspecte:
utilizarea cantitativ ale materialului rulant;
tipul parcursului vehiculelor feroviare;

numrul de vehicule feroviare utilizate i distanele pe care au
fost utilizate.
Parcursul vagoanelor
Pvt Pv Pvg [vagoane totale x km totali] (2.10)
unde:
Pvt - parcursul vagoanelor totale;
Pv - parcursul vagoanelor ncrcate;
Pvg - parcursul vagoanelor goale.
Pvt N v l i N v l ig [vag.nc. x km nc. + vag.gol x km gol] (2.11)

g
i i
unde:
N vi - numr vagoane de tip i ncrcate;
N gvi - numr vagoane de tip i goale;
l i - distana parcurs de vagoanele de tip i ncrcate;
l ig - distana parcurs de vagoanele de tip i goale.
Parcursul locomotivelor
PLOC N LOCi l i [locomotive x km] (2.12)
unde:
N LOCi - numrul locomotivelor de tip i;
li - distana parcurs de locomotivele de tip i.

Locomotivele pot fi:

productive (titulare) sunt locomotivele din capul trenului,
pentru ele se calculeaz un parcurs productiv al locomotivelor
dup relaia PLOC;
auxiliare pentru care se calculeaz un parcurs auxiliar al
locomotivelor. Din aceast categorie fac parte:
locomotive ataate suplimentar dup locomotiva din
capul trenului, sau n coada trenului, sau n cuprinsul
trenului. Ele au rolul de a mri puterea de aciune a
locomotivelor titulare pentru a face fa unor zone cu
decliviti mari, sau la trenuri cu tonaj mare, sau de a
da o anumit lungime trenului pe anumite secii
feroviare. Parcursul acestor locomotive este egal cu
parcursul locomotivelor titulare din capul trenului;
locomotive folosite pentru operaii de manevr de
compunere i descompunere a trenurilor. Parcursul
lor se calculeaz cu:
M
PLOC PLOC
M
i
t iM [locomotive x ore] (2.13)
1 or x loc.M 6 loc.x km LD
1 or x loc.M 10 loc.x km LE
locomotive aflate sub presiune n depou. Aceste
locomotive sunt apte oricnd s fie scoase i trimise
n curs;
SP
PLOC PLOC
SP
i
t SP
i [locomotive x ore] (2.14)
1 or x loc.SP 1 loc.x km
locomotive pe care se realizeaz lucrul pe locomotive

folosite n staii pentru nclzirea vagoanelor ce
urmeaz s fie ncrcate sau descrcate cu pcur.
LL
PLOC PLOC
LL
i
t iLL [locomotive x ore] (2.15)
1 or x loc.LL 3 loc.x km
Parcursul trenurilor
PTR N TR i l i [tren x km] (2.16)
unde:
N TR i - numrul trenurilor de tip i;
li - distana parcurs de un tren de tip i.
2.5.3 Indicatorii tehnico-economici de utilizare a materialului rulant

Aceti indicatori surprind aspecte calitative de utilizare a materialului
rulant.
Timpul mediu de rulaj ala vagoanelor indic timpul care se scurge
ntre dou ncrcri succesive ale aceluiai vagon. Se exprim n uniti de
timp de mrimea zilelor.
Pav P z
t rul a a [zile] - relaie sintetic (2.17)
v v v p
unde:
t rul - timpul mediu de rulare al vagoanelor;
Pav - parc activ de vagoane;
Pa - parc de vagoane active;
za - zilele active;
v - vagoane (activitatea transportatorului feroviar);

v - vagoane nchiriate;
vp - vagoane ncrcate primite.
Cursa vagonului indic distana pe care s-a folosit un vagon la

nivelul perioadei de analiz.
Pv Pvg Pv
lt l lg [km totali] (2.18)
v v v
vag.nc kmnc. vag.g. kmg vag.conv.tot.nc. km totali

vag.conv.tot.nc. vag.conv.tot.nc. vag.conv.tot.nc.
lt - cursa total a vagonului;
l - cursa vagonului ncrcat;
lg - cursa vagonului gol;
Pv - parcurs vagoane ncrcate;
Pvg - parcurs vagoane goale;

v - activitatea transportatorului feroviar.
Coeficientul parcursului gol ( ) indic ct reprezint cursa goal a

vagonului fa de cursa ncrcat a vagonului sau fa de cursa total a
vagonului.
lg lg lg
; * : l * (2.19)
l lt l lg 1
lg - cursa vagonului gol;

l - cursa vagonului ncrcat;
lt - cursa total a vagonului.
Coeficientul operaiilor duble indic operaiile duble de ncrcare /

descrcare ce revin fiecrui vagon de activitate a transportatorului.
v vd
Kd (2.20)
vd vg
vd - vagoane descrcate;
v - vagoane incrcate;
vg - vagoane goale.
Valori posibile ale acestui coeficient:
1 dac v = vg; vd =0, sau 2 dac v= vd ; vg =0
vg =v - vd (2.21)
Viteza de deplasare a materialului rulant, indicator care se poate

exprima prin:
- viteza tehnic care indic distana parcurs n timp de mers efectiv n
aliniament, linie dreapt.
vt
N TR i li km
(2.22)
ora
N TR i t mi
- viteza comercial care indic distanele parcurse n timp de mers

efectiv i timp de oprire, staionri pe traseu.
vc
N TR i li
(2.23)
N TR i t m i N TR i t si
unde:
t mi - timpul de mers al unui tren de tip i;
t si - timpul de staionare al unui tren de tip i.

Coeficientul de vitez
vc
100 [%] (2.24)
vt
unde:
lt - distana total (cursa vagonului);
vc - viteza comercial;
tteh - staionarea ntr-o staie tehnic (ore);
Lteh - distana ntre dou staii tehnice;
Kl - coeficientul activitii locale;
td - durata de ncrcare / descrcare.
1 lt l
t rul t t teh K 1 t d [zile] (2.25)
24 v c L teh
1 l (1 ) l (1 )
t rul t teh K 1 t d [zile] (2.26)
24 vc L teh
1 lt l l
t rul (1 ) t t t teh K 1 t d [zile] (2.27)
24 v c v c L teh
Parcursul mediu zilnic al vagoanelor indic distana parcurs in

medie intr-o zi la nivelul perioadei de analiz de un vagon.
km totali
t
PMZ PMZ

PMZ
g
(2.28)
zi
Pv Pvg
t
PMZ (2.19)
Pav Pav
unde:
Pv - parcursul vagoanelor ncrcate;

Pav - parc activ de vagoane.
P t Pt
v
N l t
vi
t
i km totali
(2.30)

P z
MZ
Pav ai ai zi
mprim aceast relaie la v, deci:
Pvt
l km totali
t
PMZ v t (2.31)
Pav t rul zi
v
ncrctura static a vagoanelor indic ct ncrctur revine pe
fiecare vagon (sau pe osie a vagonului) la nivelul perioadei de analiz.
Is Q i tone
Is Q i tone
(2.32)
vagon osie
N Vi N OVi
ncrctura dinamic indic cte uniti de parcurs ale mrfurilor

revin pe fiecare unitate de parcurs a vagoanelor ncrcate sau pe fiecare
unitate de parcurs total al vagoanelor (efect /efort).
I d
Pqef
q i li tone km
(2.33)
vag. km.
P
v N
vi l
i
I dt q i li
(2.34)
N
vi l N gv i lig

i
mprim aceast relaie la Pv , deci:
I d tone km
I dt vag.t km.t (2.35)
1
Numrul de locomotive
Tren tren loc ore zi
N LOC N TR [locomotive] (2.36)
24 zi tren ore
C pt z tren
N TR zi (2.37)
z p Q brut
unde:
Qbrut - tonaj brut;
- coeficientul de utilizare a tonajului trenurilor.
2 lt ore loc.
Tren t1 t 2 t 3 t 4 tren (2.38)
vc
Productivitatea vagoanelor
Wvq
Pq
q i li tone km
(2.39)
vag.activ zi activ
Pav N a
vi za i
unde:
Pq - prestaia realizat;
Pav - parc activ de vagoane.
Productivitatea locomotivelor
Pq tone km
q
WLOC loc.activ zi activ pentru mrfuri (2.40)
Pa LOC
Pr c. km
r
WLOC vag.activ zi activ pentru cltori (2.41)
Pav
3 MODUL DE TRANSPORT RUTIER
Acest sistem de transport presupune existena elementelor
componente ale infrastructurii:
calea de rulare reprezentat prin drumuri;
mijloace de transport reprezentate prin vehicule rutiere.
Prin drum se nelege o cale de comunicaie terestr rezervat
exclusiv circulaiei vehiculelor i pietonilor. Din drum fac parte i lucrrile
de art (poduri, viaducte, tuneluri), lucrrile de protecie, consolidare,
asanare (ndiguiri, drenaje, ziduri de sprijin), locurile de parcare i
staionare.
Zona ocupat de drum sau zona drumurilor este prezentat n seciune
transversal n figura 3.1.
Fig.3.1
Zd - zona drumurilor;
Zs - zona de siguran.
Modul de transport rutier 67
Drumurile din localiti se numesc strzi, iar cele din afara

localitilor, osele.
3.1 Clasificarea drumurilor

Clasificarea drumurilor se poate face dup mai multe criterii. Astfel
putem aminti:
din punct de vedere al utilizrii i administrrii:
drumuri publice de interes naional, folosite pentru
transporturile necesare economiei naionale i
populaiei (drumuri naionale i autostrzi);
drumuri publice de interes local, drumuri judeene,
comunale, strzi;
drumuri de exploatare, care pot fi forestiere, agricole,
miniere.
din punct de vedere al compoziiei platformei drumului, a
prii carosabile:
drumuri uoare, capabile s reziste la un trafic ntre
1.000-1.500 t/zi;
drumuri mijlocii, capabile s reziste la un trafic ntre
1.500-2.500 t/zi;
drumuri grele, capabile s reziste la un trafic mai mare
de 2.500 t/zi.
din punct de vedere al compoziiei materialelor din care se
realizeaz suprastructura drumului:
drumuri rigide, care au un strat de beton, de ciment, de
macadam cimentat. Aceste drumuri permit nlturarea
oricror deformaii a drumului care apar sub aciunea

autovehiculelor;
drumuri nerigide, care admit deformaia drumului, dar
revin la starea iniial dup trecerea autovehiculelor;
drumuri semirigide, care au caracteristici ntre primele
dou amintite din acest punct de vedere.
din punct de vedere al gradului de perfecionare:
drumuri de tip inferior, care sunt drumuri de pmnt
naturale;
drumuri de pmnt amenajate.
drumuri de tip intermediar (tranzitorii): din pietri i
piatr spart;
drumuri de tip superior, care pot fi rigide / nerigide,
betonate / asfaltate.
din punct de vedere al traficului i al vitezei de deplasare a
autovehiculelor rutiere:
drumuri de categoria I, care au un trafic foarte intens
de peste 10.000 autovehicule/zi, peste 3.000
autovehicule debit/or, permindu-se realizarea la es
a unei viteze de 150 km/h, la deal de 120 km/h, iar la
munte de 100 km/h;
drumuri de categoria a II-a, care au un trafic intens
ntre 5.000-10.000 autovehicule/zi, 900-3.000
autovehicule debit/or, permindu-se realizarea la es
a unei viteze de 120 km/h, la deal de 100 km/h, iar la
munte de 80 km/h;
drumuri de categoria a III-a, care au un trafic mijlociu

ntre 2.500-5.000 autovehicule/zi, sub 900
autovehicule debit/or, viteza de deplasare la es fiind
de 100 km/h, la deal de 80 km/h, iar la munte de 60
km/h;
drumuri de categoria a IV-a, care au un trafic redus
ntre 1.500-2.500 autovehicule/zi, sub 500
autovehicule debit/or, viteza de deplasare la es fiind
de 80 km/h, la deal de 60 km/h, iar la munte de 40
km/h;
drumuri de categoria a V-a: cu trafic foarte redus sub
1.000 autovehicule/zi, sub 100 autovehicule debit/or,
viteza de deplasare la es fiind de 60 km/h, la deal de
40 km/h, iar la munte de 25 km/h.
din punct de vedere al solicitrii i al coeficientului de drum:
drumuri de categoria M, K, T etc. nscrise n
nomenclatoarele de drumuri, fiecare avnd un
coeficient de drum (Kd).
Drumurile sunt alctuite din infrastructur i din suprastructur. Astfel
infrastructura drumului este constituit din terasamentul drumului,
terasament care poate fi n rambleu sau n debleu la fel ca i infrastructura
cii ferate. Suprastructura drumului are trei componente: fundaia, stratul de
rezisten i stratul de uzur. Cele trei componente ale suprastructurii unui
drum determin caracterul drumului i influeneaz circulaia.
3.2 Vehicule rutiere

Vehiculul rutier se poate deplasa pe drum fie prin rulare, fie prin
alunecare, fie prin deplasare fr contact cu drumul prin efect de pern de
aer.
Vehiculele pot fi cu propulsie proprie (cele mai multe se numesc
autovehicule) sau fr propulsie proprie.
Autovehiculul este format din:

infrastructur, alctuit din echipamentele:
motor
de suspensie
de rulare
suprastructur, sau caroserie, alctuit din:
spaiu destinat ncrcturii
aparate de bord pentru manevrarea autovehiculului
Din punct de vedere al utilitii autovehiculele pot fi clasificate ca
fiind:
pentru transportul de mrfuri: autocamioane, autocamionete,
autofurgonete, autofurgoane, autocisterne;
pentru transportul de cltori:
autobuze (pentru transportul urban, suburban i
interurban de cltori);
microbuze (capacitate mai mic dect autobuzele);
autocarele (au dotare interioar ce permit confort
sporit n timpul cltoriei);
autoturismul (permite transportul pn la 8 cltori);
cu destinaie special:
autovehicule de pompieri;
autosalvare;
autovehicule pentru salubrizare;
autovehicule utilizate de transportatorul auto (macara,
atelier pentru intervenii).
Vehiculele fr propulsie proprie

Din aceast categorie fac parte:
remorca (vehicul rutier independent) care poate fi:
de tip platform;
cutie nchis sau deschis;
cistern;
semiremorca (vehicul rutier dependent) care poate fi:
de tip platform;
cutie nchis sau deschis.
Vehicule rutiere tractante
Din aceast categorie fac parte:
tractorul utilizat de regul pentru trafic intern pentru care
primete autorizaie s circule pe drumurile publice;
autotractorul cu a care se folosete pentru formarea
autotrenurilor n traficul internaional.
3.2.1 Parcuri de vehicule rutiere

Principalele categorii de parcuri de autovehicule sunt:
Parcul inventar
Acest parc cuprinde toate vehiculele existente n dotarea
transportatorului rutier. Pentru acest parc se determin fondul total de timp
disponibil pentru prestaie.
AZI Pi z i (3.1)
AOI AZI 24 (3.2)
tone capacitate
C a Pi Pi C n (3.3)
parc inventar
unde:
zi - zile inventar;
Pi - parc inventar;
Cn - capacitatea nominal;
AZI - autovehicule zile inventar;
AOI - autovehicule ore inventar;
CaPi - capacitate parc inventar.
Parcul bun
Acest parc cuprinde toate vehiculele n stare bun de funcionare i se
determin ca i n cazul parcului de inventar astfel:
AZB Pb z b (3.4)
AOB AZB NOBZB (3.5)

unde:
zb zile bune;
AZB autovehicule zile bune;

AOB autovehicule ore bune;
NOBZB numr ore bune din ziua bun.
Parcul activ
Acest parc cuprinde autovehiculele n stare tehnic bun de
funcionare i care au devenit active, au fost exploatate, trimise n curs.
AZA Pa z a (3.6)
AOA AZA NOAZA (3.7)

unde:
Pa parc activ;
za zile active
NOAZA numr ore active n zile active;
AZA autovehicule zile active;
AOA autovehicule zile active.
Parcul imobilizrilor din cauze tehnice

Cuprinde vehiculele care nu sunt n stare tehnic bun, sunt
imobilizate, n reparaii.
AZImob_teh automobile zile imobilizri tehnice
Parcul imobilizrilor din cauze de exploatare, economice

Cuprinde vehicule care sunt n stare tehnic bun de funcionare, dar
nu au devenit active, exploatate, nu au fost trimise n curs.
AZI AZB AZA (3.8)
AZI AZB AZImob_ teh (3.9)
AZB AZA AZImob_exploatare (3.10)
3.3 Organizarea activitii n transportul rutier

Procesul de producie al transportului rutier este format din mai multe
faze. Din nlnuirea lor apar ciclurile de transport i cursele de transport.
Principalele faze ale activitii de transport rutier sunt:
pregtirea autovehiculului pentru fiecare curs care presupune
verificarea tehnic a autovehiculului i documentele necesare
derulrii transportului (documente referitoare la conductorul
auto, la ncrctur, la autovehiculul respectiv);
deplasarea autovehiculului la primul loc de ncrcare a
mrfurilor sau mbarcare a cltorilor;
pregtirea autovehiculului pentru ncrcare / mbarcare;
deplasarea autovehiculului la locul de destinaie;
pregtirea autovehiculelor pentru descrcare / debarcare;
descrcarea / debarcarea;
deplasarea autovehiculelor fie la acelai prim loc de ncrcare,
fie la alt loc de ncrcare / mbarcare, fie deplasarea la garajul
de domiciliu;
predarea autovehiculului i a documentelor nsoitoare.
n funcie de nlnuirea fazelor apar curse i cicluri de transport.
Astfel putem defini:
Ciclul de transport reprezint ntreaga activitate a unui autovehicul
de la ieirea pn la intrarea n garajul de domiciliu.
Cursa reprezint activitatea unui autovehicul ntre dou ncrcri
succesive.
Din cele enunate anterior se poate trage concluzia c la nivelul unui

ciclu de transport pot s apar mai multe curse.
Distanele pot fi parcurse de autovehicule ncrcate, definind astfel
noiunea de parcurs productiv, sau de autovehicule fr ncrctur definind
astfel noiunea de parcurs neproductiv al autovehiculelor. Parcursul
autovehiculului (PA) poate fi calculat cu:
PA L p L np L o [km totali]
(3.11)
km kmg kmg
unde:
Lp distana parcurs cu ncrctur, productiv;
Lnp distana parcurs fr ncrctur, neproductiv;
Lo distana parcurs fr ncrctur, neproductiv, dar din
motive obiective.
n activitatea de transporturi predominant trebuie s fie parcursul
productiv.
3.4 Traseele de circulaie

Traseele sunt stabilite de personalul comercial i de exploatare al
transportatorilor auto. Sunt nscrise n foile de parcurs ce nsoesc
autovehiculele n curse i sunt obligatoriu de urmat.
n alegerea traseelor de circulaie se ncearc determinarea rutei
optime de transport, a acelor rute care au decliviti mai mici, care au cele
mai puine intersecii cu calea ferat, rutele care presupun parcurgerea unor
drumuri de tip autostrzi, linii de centur, rute cu condiii atmosferice
prielnice transportului.
La aceste considerente se adaug condiionrile existente pe anumite
drumuri, n anumite ri, legate de tipului autovehiculului, a caracteristicilor
tehnice ale acestuia, a gabaritului, a categoriei de mrfuri transportate.
Exist mai multe tipuri de circulaie, tipuri care determin modul de
parcurgere a traseelor:
circulaie direct care poate avea trei variante:
traseul este realizat de acelai autovehicul care are n
permanen la bord un singur conductor auto pe
ntreg traseul;
traseul este realizat de acelai autovehicul, care are n
permanen la bord un singur conductor auto, dar el
poate fi schimbat n anumite puncte pe traseu dinainte
stabilite;
traseul este strbtut de acelai autovehicul care are n
permanen la bord doi conductori auto. Fiecruia i
revine o parte de traseu (se schimb cnd doresc ei).
Aceast variant este practicat pentru cursele foarte
lungi. Aceste autovehicule au cabin special
amenajat cu spaiu de odihn.
circulaia pe secii care presupune transbordarea ncrcturii,
trecerea dintr-un autovehicul n alt autovehicul, sau dintr-un
autovehicul n depozitul unui antreprenor pe palei,
rencrcarea n containere i apoi n alte autovehicule. Aceast
variant presupune cheltuieli mai mari. Probabilitatea de a
apare deprecieri la ncrctur este mai mare.
innd cont de starea autovehiculelor care parcurg traseele, exist mai

multe circuite de transport:
circuitul alternativ sau pendular (fig.3.2) care presupune
parcurgerea traseului ntr-un sens i n sens invers ntre dou
puncte extreme. Acest circuit are mai multe variante:
plin la dus gol la ntors;
plin la dus parial plin la ntors;
gol la dus plin la ntors;
parial gol la dus plin la ntors;
plin la dus plin la ntors.
Fig.3.2 Circuitul alternativ
circuitul inelar (fig.3.3) care presupune trecerea

autovehiculelor prin mai multe puncte de pe traseu i
ntoarcerea la punctul de plecare.
Fig.3.3 Circuitul inelar

circuitul de colectare (fig.3.4) care presupune ca autovehiculul

s plece gol din punctul A, s colecteze ncrctura de pe
traseu din mai multe puncte i s se ntoarc la locul de
plecare plin.
Fig.3.4 Circuitul de colectare
circuitul de distribuie care presupune c autovehiculul pleac

plin dintr-un punct, distribuie ncrctura n mai multe puncte
de pe traseu i se ntoarce la locul de plecare gol.
Fig.3.5 Circuitul de distribuie
circuitul combinat (fig.3.6) care presupune c se face

distribuie pe traseu la dus i colectare de pe traseu la
ntoarcere, revenind astfel plin sau parial plin.
Fig.3.6 Circuitul combinat
circuitul radial (fig.3.7) care presupune c se pleac dintr-un

punct iniial spre mai multe puncte din teritoriu, cu mai multe
vehicule, spre fiecare ramificaie cu un alt autovehicul, n
variante ale circuitului pendular.
Fig.3.7 Circuitul radial

3.5 Reglementri n traficul rutier internaional

Problema unor reglementri pentru traficul rutier internaional s-a pus
dup cel de-al doilea rzboi mondial, cnd s-a observat o dezvoltare
puternic a acestui tip de transport. Astfel n 1948 s-a nfiinat Uniunea
Internaional a Transportatorilor Rutieri (IRU) care a avut iniial n
componena sa ri ca: Belgia, Danemarca, Frana, Norvegia, Olanda,
Suedia, Elveia i Marea Britanie. n 1949 IRU a cptat statutul de
organizaie consultativ n cadrul Consiliului Economic al Naiunilor Unite.
n prezent sunt nscrise n aceast organizaie peste 100 ri din toat lumea,
membrii putnd fi activi (prin intermediul Federaiilor Naionale ale
Transportatorilor Rutieri) sau asociai.
Secretariatul central al IRU are sediul la Geneva i are urmtoarele
atribuii:
realizarea hotrrilor luate de Comitetul Executiv;
desfoar activiti administrative;
reprezint IRU n colaborarea cu alte organizaii sau asociaii
cu activiti din alte domenii care apeleaz la transportul auto;
asigur legtura ntre diferite organisme IRU, membrii IRU i
alte organisme i organizaii internaionale.
n cadrul IRU funcioneaz 7 comisii cu statutul de organe
consultative pentru urmtoarele probleme:
probleme tehnice;
probleme juridice;
probleme care privesc sigurana circulaiei;
probleme vamale;
probleme de munc;
probleme statutare;
probleme financiare.
Sub coordonarea IRU s-au realizat o serie de convenii internaionale
dup cum urmeaz:
Convenia vamal ncheiat n 1959 referitoare la transportul
internaional sub acoperirea carnetelor TIR. Principiul de
funcionare al conveniei este urmtorul: se aplic
autovehiculului un sigiliu TIR. La punctele vamale se verific
dac sigiliul este intact i nu se mai verific ncrctura. n
cazuri deosebite, se poate proceda la desigilare i verificarea
ncrcturii, avnd obligaia de a specifica n carnetul TIR
acest lucru. n aceast situaie se aplic apoi un alt sigiliu TIR,
care se specific n carnetul TIR. Convenie presupune c:
rile semnatare ale acestei Convenii au avantaj de
ordin vamal, sunt eliberate de controlul vamal i
deschiderea autovehiculelor la punctele vamale de
tranzit ale rilor membre ale acestei convenii. Acest
lucru atrage derularea mai rapid a procesului de
transport;
transportatorii sunt scutii de depunerea unor garanii
vamale care sunt proporionale cu valoarea mrfurilor
transportate;
pentru fiecare vehicul rutier s se ntocmeasc un
carnet TIR care este valabil pentru o singur cltorie.
Romnia a aderat n 1963 la aceast Convenie.
Garantul aplicrii conveniei n Romnia este
ROMTRANS. Pn n anii 90 ROMTRANS era

singura asociaie care reprezenta transportatorii auto
romni. Dup 1990 s-a nfiinat Uniunea Naional a
Transportatorilor Rutieri Romni, o asociaie
patronal din care pot face parte persoane fizice,
juridice, firme cu capital public, privat, sau mixt care
au n obiectul de activitate transportul rutier.
ROMTRANS a rmas asociaia garant a aplicrii
conveniei.
contractul de transport internaional de mrfuri pe cale
rutier Convenia de tip CMR. Aceast convenie s-a
ncheiat n 1956 la Geneva, Romnia a aderat la ea n 1972.
Pentru orice transport internaional de mrfuri este obligatorie
ncheierea unui contract CMR.
convenia pentru Asociaia Internaional pentru
Transportul de Mrfuri Perisabile ncheiat n 1955. Astfel
rile care au aderat la aceast convenie au avantajul c pot s
se aprovizioneze cu combustibil de pe teritoriul rilor
membre fr plata imediat, n baza acordului Transfrigo
Route Europe (Romnia nu face parte din aceast asociaie);
convenia pentru Serviciul de Asisten Mutual
Internaional (AMI). rile membre sunt de regul ri
vecine care i ofer reciproc, bilateral, anumite faciliti de
tipul scutirilor totale sau pariale de taxe, sub forma
contingentrii unui anumit numr de cltorii n care se
acord scutiri totale sau pariale de taxe; contingentrile pot fi

cu caracter permanent sau periodic;
convenia asupra Circulaiei Rutiere i Protocolul privind
Semnalizarea Rutier ncheiat n 1949 la Viena. n anul
1968 convenia a fost revizuit la Varovia. n convenie se
dau dispoziii referitoare la codurile de semnalizare rutier i
la caracteristicile tehnice ale autovehiculelor care intr n
traficul internaional.
3.6 Transportul rutier internaional de mrfuri

Documente necesare derulrii unui transport rutier internaional de
mrfuri sunt:
documente referitoare la conductorul auto:
permisul de conducere;
paaportul;
carnetul buch care mpreun cu diagrama tip tahograf
pun n eviden perioadele de circulaie efectiv a
autovehiculului i de lucru a conductorilor auto,
precum i perioadele de odihn ale conductorului
auto i staionare a autovehiculului. Exist ri care au
realizat Acordul European privind Lucrul Echipajelor
pe Vehicule Rutiere (AETR) astfel la intrarea ntr-o
ar membr trebuie achiziionat carnetul buch.
Acordul prevede staionarea obligatorie a
autovehiculului 8 ore / zi.
documente referitoare la autovehicule:
foaia de parcurs din care reiese traseul de circulaie;

diagrama tahograf;
certificatul de agreere, care certific faptul c
autovehiculul ndeplinete condiiile tehnice pentru a
putea circula sub acoperirea carnetelor TIR; agreerea
autovehiculelor i eliberarea unui astfel de certificat
se face de ctre organele vamale prin prezentarea
urmtoarelor documente:
o un formulat completat pentru
certificat;
o trei fotografii ale autovehiculului;
o cartea tehnic a autovehiculului (se va
elibera certificatul de agreere care este
valabil 2 ani. Dac autovehiculul este
format din mai multe vehicule rutiere,
se elibereaz certificatul de agreere
pentru fiecare dintre ele.
carnetul de trecere prin vmi, care are scopul de a garanta re-
exportul autovehiculului respectiv, adic obligativitatea de a
se ntoarce cu acel autovehicul, a nu-l prsi pe teritoriul altei
ri.
documente referitoare la ncrctur:
scrisoarea de trsur rutier internaional
contractul de tip CMR;
carnetul TIR;
certificat pentru atestarea calitii mrfurilor

perisabile;
documente i instruciuni pentru transportul
mrfurilor considerate periculoase (mrfuri cu gabarit
mare, materii prime i materiale care se pot
autoaprinde n timpul procesului de transport).
3.6.1 Contractele de transport de tip CMR

Acest tip de contracte se ncheie n 3 exemplare, toate n original,
semnate de expeditor i transportator. Un exemplar rmne la expeditor,
unul la transportator, iar al treilea nsoete marfa n timpul transportului i
se pred odat cu aceasta destinatarului.
Dac o anumit marf este ncrcat n vehicule diferite sau dac
exist mrfuri diferite n loturi distincte, fie expeditorul, fie transportatorul
are dreptul s cear ntocmirea distinct a unui contract de transport fie
pentru fiecare lot de marf distinct, fie pentru fiecare vehicul distinct.
Elementele obligatorii ale unui contract CMR sunt:
numele i adresa expeditorului, transportatorului i
destinatarului;
locul i data primirii mrfii;
locul prevzut pentru eliberarea mrfii;
denumirea curent a mrfii;
felul de ambalare;
numrul de colete;
marcajele i numrul acestor colete;
greutatea mrfii;
cheltuieli aferente transportului i alte cheltuieli accesorii (taxe

vamale sau alte taxe i cheltuieli care apar n timpul procesului
de transport);
instruciuni necesare formalitilor vamale (documente
suplimentare necesare organelor vamale);
meniunea expres c acest transport este supus regimului
stabilit prin CMR i nu se supune altor reglementri;
locul i data ntocmirii contractului.
Elementele facultative ale unui contract CMR o dat cuprinse n

contract devin obligatorii astfel:
meniunea de interzicere a transbordrii mrfurilor pe traseu;
se poate nscrie termenul convenit pentru durata transportului;
se poate meniona ca expeditorul, prin reprezentant, s asiste la
formalitile vamale;
posibilitatea expeditorului de a solicita modificarea
contractului deja ncheiat.
Din punct de vedere al contractului CMR transportatorul este obligat
ca la primirea mrfurilor s verifice:
exactitatea meniunilor referitoare la greutatea ncrcturii,
numrul de colete, marcajul lor;
starea ambalajelor i tipul lor.
Dac n urma verificrilor rezult cheltuieli suplimentare de verificare,
poate solicita plata acestor cheltuieli.
Expeditorul are urmtoarele drepturi i obligaii:
s declare cu exactitate elementele de identificare proprii, ale

destinatarului, a grupelor de mrfuri din care face parte
ncrctura, greutatea i valoarea ei;
are dreptul s solicite prin clauz contractual modificarea
contractului de transport n sensul schimbrii locului de
destinaie i al destinatarului (pe teritoriul aceleai ri de
destinaie) i oprirea transportului i eliberarea mrfurilor unui
destinatar dintr-o ar de tranzit prin care se deruleaz procesul
de transport.
n contract pot s apar elemente deosebite referitoare la dificulti n
eliberarea mrfurilor cnd destinatarul refuz marfa, n acest sens
expeditorul trebuie s dea instruciuni i poate dispune de aceast marf. n
cazul n care marfa este perisabil, transportatorul poate s descarce imediat
marfa la un intermediar i atunci transportatorul este rspunztor pentru
alegerea intermediarului sau poate vinde marfa fr s mai atepte alt
instruciune. Vnzarea se face conform regulilor de la locul unde se afl
marfa. Transportatorul i va recupera cheltuielile, iar diferena i va reveni
expeditorului.
Transportatorul auto are responsabiliti contractuale fa de marfa
transportat dup cum urmeaz:
pentru pierderea total sau parial a ncrcturii.
Transportatorul este exonerat pentru anumite categorii de
pierderi:
pierderi care se datoreaz utilizrii de autovehicule
descoperite, fr prelat, utilizare fcut la cererea
expres a expeditorului;
pierderi datorate lipsei sau defectuozitii

ambalajului;
pierderi datorate manipulrii dac manipularea
(ncrcare / descrcare), amplasarea acestor mrfuri n
autovehicule a fost fcut de expeditor / destinatar
sau persoane care au lucrat n numele acestora;
pierderi datorate unor scurgeri sau spargeri sau
datorit aciunii insectelor sau roztoarelor;
pierderi n cazul transportului de animale vii, dac
acestea nu au avut nsoitor din partea expeditorului /
destinatarului. n caz contrar, transportatorul trebuie
s plteasc despgubiri, CMR 25 CHF / kg brut
marf lips. Plata se face de regul n moneda
destinatarului.
pentru ntrzieri la eliberarea mrfurilor. Se consider
ntrziere n eliberare, conform CMR, atunci cnd au trecut 30
de zile de la termenul convenit n cazul n care s-a convenit un
asemenea termen. Dac n contract nu s-a nscris un astfel de
termen, se consider ntrziere dup 60 de zile de cnd
transportatorul a primit marfa la transport. Transportatorul
pltete despgubirile care pot merge pn la valoarea uzual
a mrfii respective.
Tarifele pentru transportul rutier internaional conform CMR

Convenia CMR nu conine dispoziii legate de unificarea tarifelor din
acest domeniu. Ea face meniunea c tarifele reprezint problema exclusiv
a fiecrui transportator. n acest sens tarifele pentru transportul de mrfuri n

regim import-export sunt exprimate n USD / autovehicul i km lucru care
se menioneaz n CMR. Nivelul acestor tarife difer n raport cu
urmtoarele elemente:
n funcie de tipul autovehiculului:
o autovehicule cu utilizare general;
o autovehicule pentru transportul de mrfuri perisabile;
o autovehicule pentru transportul de containere.
n funcie de capacitatea de transport a autovehiculelor
exprimat n tone capacitate / autovehicul;
n funcie de distana (exprimat n km) de parcurs extern,
format din:
o distana parcurs ntre frontiera expeditorului i
frontiera rii de destinaie;
o distana de la frontiera destinatarului pn la locul de
descrcare. Aceasta este de regul distana cea mai
scurt pe drumurile pe care se permite n ara de
destinaie circulaia autovehiculului respectiv innd
seama de caracteristicile lui tehnice i de tipul
ncrcturii.
Pe baza unui asemenea tarif se determin taxele de transport propriu-
zise. Pe lng aceste taxe exist i taxe accesorii care se pltesc pe teritoriul
unor ri strine prin care se tranziteaz, cum ar fi: taxe de autostrad, taxe
de poduri, de tuneluri, pentru feriboturi, pentru formaliti vamale.
Tot n taxele de transport propriu-zise se includ de ctre unii
transportatori i:
cheltuielile pentru obinerea unui carnet buch, certificat de

agreere;
cheltuielile pentru splarea i dezinfectarea autovehiculelor.
3.7 Transportul rutier de cltori

Transportul rutier prezint marele avantaj al libertii de micare,
element deosebit de important pentru omul societii moderne, angrenat tot
timpul anului ntr-o activitate intens i care dorete ca n timpul liber s-i
organizeze singur activitatea, s aib un program ct mai independent.
n acest context transportul rutier a influenat hotrtor dezvoltarea
turismului, ascensiunea lui fiind datorat creterii i diversificrii produciei
de autoturisme care a ptruns tot mai mult n consumul populaiei. El
reprezint forma de transport privilegiat pentru deplasrile n scopuri
turistice. Dei este concurat de transportul feroviar i aerian, i adesea este
dificil din cauza saturrii cilor de comunicaie rutiere, transportul rutier de
cltori ctig tot mai mult n importan datorit avantajelor certe pe care
le ofer i care compenseaz dezavantajele.
Alturi de creterea numrului persoanelor posesoare de autovehicule,
schimbrile survenite n favoarea transportului rutier se datoreaz i dorinei
manifestat tot mai frecvent la turiti de a vedea ct mai mult, ntr-un timp
ct mai scurt, deci o modificare n ceea ce privete scopul vacanelor.
n cele mai multe cazuri, opiunea pentru un mijloc de transport sau
altul se face i n funcie de cheltuielile pe care le antreneaz. Cheltuielile de
transport feroviar, aerian sau naval cresc proporional cu numrul membrilor
familiei n timp ce cheltuielile pentru un voiaj cu autovehiculul rmn
aproximativ aceleai, independent de numrul pasagerilor. Ca urmare,
mrimea familiei, a numrului de persoane care pleac n voiaj influeneaz

favorabil situarea autovehiculului pe primul loc n ierarhia mijloacelor de
transport preferate de turiti.
Pe lng utilizarea lor n transportul intern, autoturismele i aduc
aportul i la intensificarea turismului internaional (cea mai nalt frecven
a cltorilor n strintate se nregistreaz la posesorii de autoturisme).
Turitii indigeni i cei strini pot fi transportai n interiorul i n
exteriorul rii cu autovehicule de diferite feluri. Astfel, se pot folosi
autobuzele de linie, autocarele sau microbuzele, n cadrul unor itinerarii
stabilite n prealabil sau stabilite cu ocazia unor excursii organizate n grup.
Turitii strini individuali pot folosi pentru cltoriile turistice pe cont
propriu i autoturismele nchiriate dup sistemul Rent a Car (pe baza unui
contract de nchiriere, pentru un anumit interval de timp.
Autocarele ofer o serie de avantaje: libertatea i supleea utilizrii,
confort, securitate, aer condiionat, radio, televizor, bar frigorific, viziunea
panoramic a peisajelor traversate etc.
Trebuie amintit c deplasarea peste granie n anumite ri se face
numai posednd un document de asigurare pentru autovehicule mpotriva
rspunderii civile (Cartea verde), care se prezint la frontier organelor
vamale.
Uniunea Internaional a Transporturilor Rutiere (I.R.U.) public
anual un ghid cu liniile regulate internaionale de autocare n Europa
(aceast reea de linii regulate s-a dezvoltat n cadrul sistemului Eurobus
care grupeaz ri din Europa de Vest i de Est).
n cltoriile rutiere pot fi practicate i anumite aranjamente turistice
de tipul:
PacKage tour - prin care se face o combinaie ntre turismul

organizat i cel neorganizat, cltoria realizndu-se cu
mijloace proprii i cu garania primirii serviciilor solicitate
(un asemenea aranjament se stabilete n cadrul turismului
internaional prin Automobil Clubul Romn, n colaborare cu
firmele partenere din alte ri);
Rail Route - aceast form asigur transportul cu trenul, al
turistului i al autoturismului su, pn la zona turistic de
vizitat i apoi acesta i continu cltoria cu autoturismul
propriu (n acest fel turistul este solicitat ntr-o msur mai
mic, se degreveaz traficul, ndeosebi pe arterele de
circulaie aglomerate, se creeaz libertatea de micare etc.).
Dezvoltarea transporturilor rutiere manifest i impune anumite
pretenii fa de reeaua de drumuri, mai ales n condiiile creterii
intensitii circulaiei i a vitezelor folosite.
Prin dimensiunile i starea lor de ntreinere, conform normelor
internaionale, drumurile trebuie s garanteze circulaia cu o anumit vitez
n condiii de siguran.
3.8 Cuantificarea i analiza activitii transportatorului rutier de

tip auto
Principalii indicatori ai activitii transportatorului rutier de tip auto
sunt urmtorii:
3.8.1 Indicatorii activitii de transport rutier

Aceti indicatori de prestaie marf sau cltori i surprind aspecte
cantitative ale activitii desfurate. Prestaia se poate determina la nivel

de:
autovehicul;
parc de autovehicule;
zi;
perioad.
Prestaia de tip tone marf transportate sau cltori transportai:
tone efective zi
Q az N cz C n CUT (3.12)
zi autovehicul
unde:
Cn - capacitatea nominal a autovehiculului;
Ncz - numr curse pe zi;
CUT - coeficientul de utilizare a tonajului;
CUP - coeficientul de utilizare a parcului;
zp - zilele perioadei.
tone efective
Q pp N cz C n CUT Pi CUP z p (3.13)
parc si perioada
unde:
Pi - parc inventar
Pentru transportul de cltori se calculeaz n mod asemntor:
calatori efectivi
Re f ap N cz C nr CUL z p
autovehicul perioada
Prestaia de tip parcursul mrfurilor / cltorilor:
tone efective km
Pqz N cz C n CUT D mc (3.14)
autovehicul zi
unde:
Pq - parcursul mrfurilor [tone x km]
Pr - parcursul cltorilor [calatori x km]
Pqz - prestaia realizat cu un autovehicul ntr-o zi
Dmc - distana medie a unei curse.
Distana medie de transport
Pq
d [km] (3.15)
Q
Timpul mediu de circulaie ntr-o curs
tc
t ci ore circulatie
(3.16)
Nc cursa

unde:
t ci - timpul de circulaie n cadrul cursei i
Nc - numrul de curse
Timpul mediu de staionare ntr-o curs
ts
t si ore stationare
(3.17)
Nc cursa

unde:
t si - timpul de circulaie n cadrul cursei i
Nc - numrul de curse
3.8.2 Indicatorii activitii tehnice

Parcursul total ( Lt ) care reprezint distana total parcurs de
autovehicule la nivelul perioadei de analiz:
L t L p L np L 0 [km totali] (3.18)
unde:
Lp - distana productiv
Lnp - parcurs neproductiv (motive subiective)
L0 - parcurs zero (motive obiective)
L conv L t K d [km conventionali] (3.19)

unde:
Kd - coeficient de drum
3.8.3 Indicatorii tehnico-economici de utilizare a autovehiculelor

Aceti indicatori surprind aspectele calitative ale utilizrii
autovehiculelor, ei putnd fi grupai n mai multe subgrupe:
Indicatorii de utilizare a timpului

Coeficientul de utilizare a parcului (CUP)
Pa
CUP (3.20)
Pi
unde:
Pa - parcul activ
Pi - parcul de inventar
Pa z a
CUP 100 (3.21)
Pi z i
unde:
za - zile active
CST - coeficient al strii tehnice
Pb AZB Pb z b
CST CST (3.22)
Pi AZI Pi z i
unde:
Pb - parcul bun
Pi - parcul de inventar
Indicatorii de utilizare a distanelor de transport

Coeficientul de utilizare a parcursului (CUPs)
Lp km ncarcatura
CUPs (3.23)
Lt km totali
Parcursul mediu zilnic al autovehiculului care indic n medie ce

distan a realizat fiecare autovehicul ntr-o zi:
Lt km totali
PMZ t (3.24)
AZA zi autovehicul activ
unde:
Lt - distana total parcurs
PMZ t - parcurs mediu zilnic total
PMZ t PMZ p PMZ np (3.25)
km productivi
PMZ p PMZ t CUPs plin (3.26)
zi
km gol
PMZ np PMZ t (1 CUPs ) (3.27)
zi
km productivi
PMZ p N cz D mc (3.28)
zi
unde:
PMZ p - parcurs mediu zilnic productiv
PMZ np - parcurs mediu zilnic neproductiv
Dmc - distana medie a unei curse
Indicatorii referitori la vitez

Viteza tehnic se definete a fi distana parcurs n timp de mers
efectiv a autovehiculelor.
km totali
PMZ t km zi

vt (3.29)
tc ore mers ore mers
cursa zi
unde:
tc - timpul de circulaie la nivel de curs
PMZ t - parcursul mediu zilnic total
Viteza comercial pentru care se iau n calcul i timpii de staionare
PMZ t km
vc (3.30)
tc ts ora totala
unde:
tc - timp de circulaie
ts - timp de staionare
Indicatorii care surprind utilizarea capacitii de ncrcare a

autovehiculelor
Pentru autovehicule de transport marf se definete coeficientul de
utilizare a tonajului (CUT)
Q ef tone efective
CUT (3.31)
Cn tone capacitate
CUT
Q ef
pentru tot parcursul (3.32)
C n
iar pentru autovehicule de transport cltori se definete coeficientul de

utilizare a locurilor (CUL)
R ef calatori efectivi
CUL (3.33)
C nr locuri capacitate
CUL
R ef
pentru tot parcursul (3.34)
C nr
unde:
Ref - cltori efectivi
Cnr - capacitate nominal cltori
Coeficientul de utilizare a capacitii (CUC) care se calculeaz distinct
pentru mrfuri i cltori i indic ct reprezint parcursul efectiv al
mrfurilor / cltorilor fa de parcursul capacitiv al mrfurilor / cltorilor
(ct prestaie s-a realizat fa de ct a fost posibil de realizat).
Pentru mrfuri are expresia:
Pqef Q ef L p tone efective km prod.(cu ncarc.)

CUC (3.35)
P cap
q Cn Lt tone capacitate km totali
CUC CUT CUPs (3.36)

unde:
Lp - distana productiv
Pqef - parcursul efectiv
Pqcap - parcursul capacitiv
Pref R ef L p calat. efectivi km prod.)

CUC r CUL CUPs (3.37)
Prcap
C nr L t calat. capacitate km totali
Indicatorii de productivitate a autovehiculelor

Aceti indicatori exprim productivitatea autovehiculelor
Pqef tone efective km productivi (cu incarcatura )
W (3.38)
Cn tone capacitate
N cz D mc C n CUT CUP z c tone efective km parcursi

W (3.39)
Cn tone capacitate
PMZ p N cz D mc PMZ t CUPs (3.40)
W PMZ t CUC CUP z c (3.41)

unde:
Ncz - numrul de curse zilnice
Dmc - distana medie a unei curse
CUP - coeficientul de utilizare a parcului
Pqef Q ef L p tone efective km parcursi

W Cn (3.42)
Cn Lt km totali
Q ef L p tone efective km parcursi

W Cn Cn (3.43)
Cn Lt km totali
W C n CUC (3.44)
Scopul dimensionrii parcului de autovehicule este de a determina

numrul de autovehicule din dotare pentru a face fa cu eficien cerinelor.
Astfel numrul de autovehicule necesare (Na):
Na autovehicule
Ni (3.45)
CUP parc inventar
pentru a fi ndeplinite condiii de eficien trebuie ca CUP [0,8...1]

unde:
Na - numr de autovehicule active (necesare)
Ni - numr autovehicule din inventar (parc inventar)
CaPa - capacitatea parcului activ
Cn - capacitatea nominal a unui autovehicul
C a Pa
Na [autovehicule] (3.46)
Cn
Prestaia la nivel de parc (Qp)

Q p Pi CUP C n CUT N cz (3.47)
Pa Pi CUP (3.48)
C a Pa Pa C n Pi CUP C n (3.49)
Qp
C a Pa (3.50)
CUT N cz
ore
t exp zi curse
N cz (3.51)
t zi ore zi
curse
unde:
t exp - timp de exploatare
t exp t exp t exp v t CUPs
N cz (3.52)
tc ts D mc 1 D mc t s v t CUPs
ts
vt CUPs
Q p (D mc t s v t CUPs )
Na [autovehicule] (3.53)
CUT t exp v t CUPs C n
4 MODUL DE TRANSPORT NAVAL
Transportul naval este unul dintre cele mai vechi tipuri de transport
utilizate de om.
Din punct de vedere istoric se disting 3 etape n evoluia acestui mod
de transport:
Etapa I-a cnd mijloacele de transport folosite erau pirogile i
plutele
o 3.000 .e.n.:
pe Nil se transportau cereale;
fenicienii aveau dou tipuri de nave:
grele (cu vele);
suple (cu vslai i vele).
o 700 .e.n. n Asiria existau nave de rzboi i transport;
o 513 .e.n. o flot persan a navigat pe Dunre i a
debarcat in zona portului Isaccea;
o 300 .e.n. n Siracuza exista cea mai mare nav de
transport de pan atunci (5.600 t);
o 31 .e.n. nave utilizate de romani;
o normanzii i vikingii utilizau nave uoare, rapide, cu
vel i catarg, rabatabile. n secolul XVI, se utilizau
nave voluminoase, cu puni suprapuse, acionate de
vele.
Etapa a II-a n care apar primele lucrri de specialitate n
domeniul construciilor navale dup cum urmeaz, dar i o
serie de modificri tehnologice de realizare a navelor:
o 1707 inginerul francez Denis Papin ncearc dar nu

reuete s realizeze o nav propulsat de o main cu
abur;
o 1707 Euler scrie cartea tiina naval unde sunt
evideniate elemente constructive pentru o nav;
o 1768 Bernoulli i Schapman scriu cartea de cpti a
construciilor de nave - Arhitectura navelor
comerciale);
o se nlocuiete lemnul cu metalul in construcia navelor.
Etapa a III-a se consider etapa modernizrii sistemului de
transport naval:
o Robert Fulton:
realizeaz primul submarin n1806;
experimenteaz vasul cu aburi i reuete.
o apare prima nav cu abur pentru transportul de
pasageri pe Dunre;
o se realizeaz primul vas construit de romni la
Giurgiu;
o se realizeaz prima corabie de mare fcut de romni,
lansat la Brila (1843-Maria);
o se realizeaz prima nav de rzboi fcut de romni
(Giurgiu-1871);
o au loc ncercri ale americanilor de a realiza nave cu
pern de aer i cu propulsie i jet de aer (1923);
o lansarea navei nucleare Otto Kahn (15 t).
Modul de transport naval 105
Pentru a putea avea o imagine despre amploarea transportului naval

subliniem c se preconizeaz ca acesta s fie de 1,64 ori mai mari dect n
anii 90. La ora actual n permanen, pe oceanul planetar se afl 15.000
20.000 nave.
Sistemul de transport naval are 2 subsisteme:
subsistemul de transport fluvial;
subsistemul de transport maritim.
Subsistemul naval fluvial

Elemente constitutive ale acestui subsistem sunt:
calea de rulare (enal navigabil);
navele fluviale;
porturi.
Subsistemul naval maritim

Elemente constitutive ale acestui subsistem sunt:
navele maritime;
porturile maritime.
4.1 enalul navigabil

Circulaia pe cursuri de ap continental se poate realiza pe dou ci:
naturale;
realizate de om.
Derularea navigaiei presupune existena unei fii de ap de o
anumit lime, adncime (pescaj), de valori constante, ntr-un numr ct
mai mare de zile dintr-un an, elemente care definesc noiunea de enal
navigabil (fig.4.1).
Fig.4.1 Seciune prin enalul navigabil; cotele de gabarit
Un enalul navigabil se caracterizeaz prin:

depuneri de aluviuni destul de mari, mai ales unde exist
diferen mic de nivel ntre amonte i aval deci o vitez mic
de curgere a apei. Astfel se impune curirea, drenarea,
dragarea enalului. Aceste operaii sunt foarte costisitoare;
necesitatea rezolvrii diferenelor mari de nivel ntre amonte
i aval prin intermediul ecluzelor (fig.4.2):
simple;
n trepte.
Sistemul de ecluze poate rezolva:
diferenele de nivel de pe un enal navigabil natural generate
de baraje construite de om n scopuri energetice (fig.4.3);
diferene de nivel naturale aprute n calea unui enal
navigabil artificial (fig.4.4, 4.5).
Fig.3.2 Sistem de ecluz pe un enal navigabil natural

Fig.4.3 Barajul i ecluza de la Porile de Fier I
Fig.4.4 Ecluza de la Falkirk Scoia vedere de ansamblu

Fig.4.5 Ecluza de la Falkirk Scoia transbordarea

(http://www.youtube.com/watch?v=n61KUGDWz2A)
Canalul Forth and Clyde, care leag oraul Glasgow de coasta vestic,
a fost construit n anul 1777 ntre portul Grangemouth i Falkirk. ntre
Falkirk i Edinburgh s-a dat n folosin canalul Union n 1822 (fig.4.6).
Datorit reliefului accidentat traficul fluvial ntre Glasgow i Edinburgh se
putea desfura doar cu ajutorul unui sistem de 11 ecluze n trepte. ntre cele
doua canale diferena de nivel era de 24 m. n anul 1963, dup aproape 150
de ani de funcionare, sistemul vechi de ecluze a fost nchis. Acesta a fost
nlocuit cu Roata (ecluza) de la Falkirk n 2002, care a devenit unul din
simbolurile Scoiei moderne. Ecluza rotitoare este o prghie cu doua brae.
Braele susin cte o gondol plin cu ap, n care plutesc ambarcaiunile.
nchiderea ecluzelor, reglare nivelului apei i operaiunea de rotire dureaz
doar 15 minute. Pentru rotirea cu 1800 a mecanismului motoarele de
acionare cu o putere instalat de 22.5 kW au nevoie de un consum de
energie de doar 1,5 kWh.
Fig.4.6 Sistemul de canale de la Falkirk
Fig.4.7 Vedere din satelit a ecluzei de la Falkirk

n figurile 4.8 i 4.9 sunt prezentate principiile de trecere a unui vas de

transport n amonte respectiv n aval.
Fig.4.8 Trecerea unui vas de transport n amonte
Fig.4.9 Trecerea unui vas de transport n aval

4.2 Nave maritime i fluviale

Navele maritime i fluviale sunt mijloace de transport care se
deplaseaz pe ap sau sub ap. Au n alctuirea lor elemente de:
infrastructur constituit din corpul navei;
suprastructur alctuit din:
grupul propulsor, reprezentat de motoare cu:
o turbine cu gaz;
o ardere:
intern;
extern.
o reacie nuclear.
instalaii i utilaje auxiliare (de manuteniune,
compresoare, ventilatoare);
instalaii de guvernare, manevrare i ancorare;
amenajri ale navei reprezentate din spaii destinate
ncrcturii i personalului de bord.
Navele se construiesc la comanda armatorului n funcie de utilitatea
pe care vrea s o dea acestora.
Din punct de vedere al corpului unei nave dimensiunile sunt puse n
eviden prin planuri de construcie. Astfel avem urmtoarele planuri de
construcie:
planul diametral care face referire la o seciune transversal
prin nav. Acest plan pune n eviden urmtoarele pri ale
navei:
partea din fa: prora;
partea din spate: pupa;
partea din dreapta (n sensul mersului): tribord;

partea din stnga (n sensul mersului): babord.
planul de la linia de plutire a navei. Acest plan pune n
eviden:
lungimea navei la linia de plutire, adic lungimea
total a navei;
partea de:
oper vie sau carena. Ea reprezint partea din
corpul navei care st sub ap, sub linia de plutire;
oper moart sau nlimea bordului liber,
reprezint partea din corpul navei care se afl
deasupra liniei de plutire.
planul cuplului maestru, plan transversal vertical pe limea
navei);
planul de baz care mpreun cu planul cuplului maistrului
pune n eviden:
limea navei
pescajul navei
nlimea navei.
Navele fluviale prezint aceleai elemente caracteristice ca i navele
maritime. Din categoria navelor fluviale putem aminti navele fr propulsie
proprie: lepurile i barjele. Deplasarea acestora se face cu ajutorul unor
nave speciale de tractare: remorchere sau mpingtoare. Pescajul navelor
fluviale trebuie s fie mai mic la capacitate de ncrcare mai mare.
4.2.1 Caracteristicile tehnico-economice ale navelor

Caracteristicile constructive:
lungimea:
total a navei;
la linia de plutire.
limea:
total;
la linia de plutire.
pescajul;
nlimea:
bordului liber;
total.
greutatea proprie a ncrcturii:

deplasamentul navei reprezint greutatea
volumului de ap dislocat de nav;
D v g [tone lungi sau tone metrice] (4.1)
unde:
v volumul apei dislocate;
g greutatea specific a apei;
tlungi = 9,8 kN tmetrice = 9,9 kN
D0 deplasamentul navei goale;
D deplasamentul navei ncrcate.
capacitatea de ncrcare a navei se msoar n tone
dead weight - tdw).
capacitatea brut de ncrcare a unei nave
indic toat ncrctura aflat la bordul navei i

se calculeaz cu relaia:
C b D D 0 [tdw brute] (4.2)
Capacitatea net de ncrcare,care se calculeaz

cu relaia:
C n C b G [tdw nete] (4.3)
unde:
G greutatea tuturor ncrcturilor
de la bord.
caracteristici volumetrice
capacitatea volumetric a navei se msoar n
m3 i se refer la volumul carenei, volumul
apei vii ceea ce se afl sub ap Cv ;
capacitatea volumetric specific se
calculeaz cu relaia:
CV m3
C spec
v (4.4)
D t lung
unde:
D este deplasamentul;
tonajul navei (V), reprezint volumul spaiilor
nchise de pe nav. Se exprim n tone registru
(o ton registru = 2,8 m3)
Tb este tonajul brut exprimat n tone
registru brute (include ntregul tonaj
nchis);
Tn este tonajul net exprimat n tone
registru nete (reprezint numai volumul
spaiilor nchise destinate ncrcturii de
tip marf).
Caracteristici de putere se refer la puterea motoarelor
exprimat fie n CP sau kW;
Caracteristici de vitez exprimate n noduri = 1 mil / or
1,852 km/h.
4.2.2 Clasificarea navelor

Navele pot fi clasificate dup mai multe criterii:
n funcie de poziia navei fa de suprafaa de ap,
avem nave:
de suprafa;
submarine.
n funcie de calea de rulare utilizat:
nave fluviale;
nave maritime.
dup utilizare:
nave fluviale pentru transport:
de mrfuri:
o cu sau fr propulsie proprie;
o de transport general de mrfuri;
o specializate (petroliere).
de cltori:
o de curs regulat, folosite pentru

deplasarea populaiei din zona
riveran
o de croazier.
maritime:
de mrfuri:
o cu caracter general
o specializate;
de cltorie:
o de croazier;
o curs regulat.
pentru traversri (feriboturi).
4.3 Porturi maritime i fluviale

Porturile sunt staii de tranzit pentru nave.
4.3.1 Porturi maritime

Porturile sunt uniti tehnice i economice complexe. Ele pot avea un
nivel minim de complexitate dac mrfurile tranzitate sunt de genul ieiului
sau produselor petroliere care sunt pompate prin conducte fr o intervenie
masiv a oamenilor sau a utilajelor de manipulare a mrfurilor.
Complexitatea unui port crete n cazul n care acesta are o specializare
larg. Elementele componente ale porturilor maritime sunt (fig.4.10):
apa, sau acvatoriu care are n compunere:
rada portului (avanportul);
bazinele interioare de ap care sunt amenajate ntre

moluri.
partea de uscat compus din:
frontul de acostare i operaii;
suprafaa ocupat de platforme i depozite;
complexul de drumuri, ci ferate care fac legtura
ntre transportul pe ap i uscat;
instalaii de semnalizare (faruri, radio locaii, balize,
geamanduri);
cldiri n care se amenajeaz ntreprinderi de
exploatare portuar, cpitnia, pentru agenii navali,
pentru organele vamale, sanitare, fito-sanitare etc.
Molurile sunt intrnduri ale uscatului n ap. Ele pot fi:

naturale;
fcute de om.
Bazinele interioare pot fi:
dreptunghiulare;
trapezoidale.
Forma bazinelor (dreptunghiular sau trapezoidal) determin
mprirea porturilor n dou tipuri:
porturi piaptn;
porturi radiale.
Frontul de acostare apare sub forma cheiurilor amenajate pe
perimetrul molurilor. n acest fel lungimea molului determin lungimea
cheiului.
Fig.4.10 Amenajarea unui port maritim
Dana reprezint suprafaa cheiului amenajat pe o anumit lungime.

Danele sunt zone amenajate pentru acostarea navelor i manipularea
mrfurilor. Un chei poate avea mai multe dane. Astfel putem distinge:
dane operative, de ncrcare / descrcare;
dane tehnice, de parcare.
Platforme i depozite sunt amenajate pe dou rnduri:
platformele i depozitele tampon, amenajate lng dane,
avnd mrfuri pregtite s fie ncrcate pe prima nav care
trage la dan sau descrcate de pe prima nav de la dan;
platformele i depozitele amenajate pe al doilea rnd, avnd

mrfuri primite de armator, pentru a fi pregtite de ncrcare
pe nav.
Un criteriu de evaluare a dotrilor unui port l reprezint raportul ntre
suprafaa platformelor i depozitelor i cea a acvatoriului. De regul acesta
are valori cuprinse ntre 3 i 0,5. Cu ct raportul este mai mic, cu att portul
este mai dotat. Hinterland este zona din spatele portului de unde se trimit
mrfuri spre port i se primesc mrfuri de la port. Faada maritim a portului
se numete Vorland.
4.3.2 Porturi fluviale

Porturile fluviale prezint aceleai elemente ca i navele maritime.
Pentru aceste porturi se impun urmtoarele condiii:
adncimea apei din rad trebuie s fie cu cel puin 2 metri mai
mare dect pescajul celei mai mari nave ce poate trage acolo;
porturile trebuie s fie amplasate astfel nct intrarea navelor
n port s se fac cu prora nainte i n sens invers curgerii
apei pentru a evita eventualele mpotmoliri.
Porturile fluviale-maritime sunt amplasate, de regul, la vrsarea
marilor ruri, fluvii n mri i oceane. Ele trebuiesc amenajate n aa fel
nct s poat permite accesul att pentru navele maritime ct i al celor
fluviale.
4.4 Organizarea activitii n sistemul de transport naval

Activitatea de punere a unei nave de ctre armator (persoan care este
proprietarul unei nave) la dispoziia navlositorului (persoan care nchiriaz
o nav) se numete navlosire. Aceast activitate se face cu dou mari tipuri

de nave:
pentru nave tramp;
pentru nave de linie, de curs regulat, de tip liner-service
(liner-shipping).
4.4.1 Nave de tip tramp

Navigaia tramp este neregulat, nu este legat de o anumit rut de
transport, deci de anumite porturi predefinite. Navele tramp colind mrile
i oceanele lumii i acosteaz n acele porturi n care gsesc condiii
favorabile.
Caracteristicile navigaiei cu nave de tip tramp sunt:
cursa unei nave este legat de cerinele de transport ale unui
singur navlositor care dispune de suficient marf pentru
acoperirea total a capacitii de ncrcare a navei;
navlosirea se face pe baza unui contract de tip charter-party
ntre armator i navlositor;
preurile de transport se negociaz;
pentru a face afaceri este uneori suficient ca un armator s
aib o singur nav.
4.4.2 Navigaia de linie

Acest tip de navigaie este una organizat, regulat, se face ntre
anumite porturi, pe anumite rute, n conformitate cu interesele mutuale ale
armatorilor i navlositorilor. Armatorii apar ca i transportatori publici.
Transport, n principal, orice ncrctur, indiferent dac prezint sau nu
interes pentru armator, cu condiia s nu pun n pericol sigurana navei i

echipajului.
Particularitile navigaiei de linie sunt:
transport n mod uzual mrfuri n cantiti mari sau mici de
mas sau cltorie i pasageri;
navele de linie deservesc permanent anumite porturi;
navigaia nu este dependent de un singur expeditor,
navlositor;
transportul se face pe baza unui contract de tip Booking Note
care, odat ce marfa a fost ncrcat pe nav, este completat
cu un alt contract numit conosament;
navele nu au o anumit norm de ncrcare sau descrcare, se
merge potrivit clauzei ct poate nava s primeasc sau s
livreze;
toate cheltuielile de ncrcare, descrcare, stivuire sunt
realizate n contul navei;
spaiul destinat ncrcturii, mrfurilor este rezervat anticipat
de navlositor sau agentul acestuia. n cazul n care
navlositorul nu folosete spaiul rezervat, este obligat s
plteasc armatorului aa-zisul navlu mort. Dac navlositorul
impune prin contract acostarea navei n porturi foarte
aglomerate, trebuie s plteasc taxele suplimentare aa
numitele taxe de congestie;
armatorul i rezerv dreptul de a substitui nava iniial stabilit
printr-un Booking Note cu o alt nav cu care s-i continue
transportul la nevoie;
n navigaia de linie, preurile de transport sunt stabilite n

mod unilateral de companiile de linie. Ele mbrac forma
tarifelor;
companiile de linie ntrein permanent o reea larg de agenii
n diferite porturi pentru gsirea ofertelor de transport i
pentru obinerea mai rapid a accesului la dan;
tarifele sunt mai mari dect cele de la navigaia de tip tramp,
navele fiind mai mari, mai moderne i mai rapide.
4.4.3 Principalele contracte de navlosire

Navele utilizate n navigaie sunt angajate pe baza unui contract de
navlosire. n baza acestui contract, armatorul se oblig s transporte
mrfurile navlositorului sau se oblig s pun nava la dispoziia
navlositorului, total sau parial, pentru o curs sau perioad de timp, n
schimbul unei sume de bani numit navlu, tarif sau chirie, n funcie de
tipul contractului. Astfel avem urmtoarele tipuri de contracte:
contract de tip Charter by Demise;
contract de tip Booking Note;
contract de tip conosament
contract de tip Charter Party (Voyage Charter Party i
Time Charter Party).
4.4.3.1 Contractul de tip Charter by Demise

Este un contract de nchiriere a unei nave nude. Pe baza acestui
contract, navlositorul obine din partea armatorului pe o anumit perioad de
timp, posesia i controlul navei n schimbul unei sume numite chirie. n
aceast perioad, navlositorul devine armator chiria, asumndu-i ntreaga

rspundere att pentru navigaia navei, ct i pentru exploatarea acesteia.
Navlositorul este obligat s angajeze echipaj i s numeasc
comandantul i primul ofier al navei. Acesta trebuie s suporte toate
cheltuielile cu combustibilul, apa, piese de schimb, reparaii, taxe de canal,
strmtori, cheiaj, pilotaj, fixare la dan, remorcare etc.
Armatorul are ca obligaii: s pun la dispoziia navlositorului nava n
stare tehnic bun de funcionare, dar goal. El suport cheltuielile de
asigurare a navei pentru riscurile obinuite de navigaie. Pentru alte categorii
de riscuri, asigurarea o poate face navlositorul.
Chiria este stabilit n funcie de capacitatea de ncrcare a navei
exprimat n tone dead-weight tdw. Un asemenea contract se ncheie mai
rar. El se materializeaz de regul atunci cnd armatorul este satisfcut de
experiena navlositorului i de situaia sa financiar sau atunci cnd un
armator vinde una sau mai multe nave pe credit. n perioada de creditare,
armatorul i pstreaz formal titlul de proprietate asupra navei pn la
achitarea complet a preului de vnzare.
4.4.3.2 Contractul de tip Booking Note

Acest tip de contract este specific navigaiei de linie. El apare sub
forma unui aviz de angajament prin care se face rezervarea unui spaiu de
transport pe nav pentru o cantitate determinat de mrfuri. n contract se
precizeaz:
categoria, grupele, felul mrfurilor;
cantitatea de marf;
felul n care vor fi prezentate mrfurile la transport;
portul de ncrcare / descrcare;

numele i adresa destinatarului / expeditorului;
anumite condiii de ncrcare / descrcare.
Acest tip de contract poate s apar i sub form de not de dan
(Berth Note). Sub aceast form un astfel de contract se regsete i n
navigaia de tip tramp. Un asemenea contract presupune o scrisoare adresat
navlositorului de ctre armator sau agentul acestuia prin care se confirm
angajarea spaiului solicitat i condiiile de transport.
Un contract de tipul Booking Note trebuie dublat de un alt contract de
tipul conosamentului, atunci cnd mrfurile sunt ncrcate pe nav.
4.4.3.3. Contractul de tip conosament

Contractul de tip conosament presupune existena urmtoarelor
documente:
adeverin semnat de cru sau de un mputernicit al acestuia,
eliberat i dat expeditorului prin care se face dovada c
mrfurile au fost ncrcate pe nav;
conosamentul poate fi privit i ca un titlu de proprietate asupra
mrfurilor. Sub aceast form permite destinatarului s preia
marfa sau s dispun de ea, girnd sau cednd conosamentul;
dovad a existenei i al coninutului contractului de transport.
Pentru navele ncrcate se elibereaz conosament cu meniunea
ncrcat la bord. Exist i conosamente cu meniunea primit marfa spre
ncrcare. Se elibereaz de agentul armatorului care a preluat marfa de la
expeditor i a depozitat-o n depozitele portuare, de regul pe primul rnd de
depozite n ideea c va fi ncrcat pe prima nav a armatorului.
Conosamentele se pot clasifica astfel:

dup coninut:
curate, conosamete n care nu se fac meniuni speciale
legate de forma i starea ambalajelor sau ncrcturii;
ptate (murdare), conosamnete n care se fac meniuni
speciale legate de ambalaje, forma, starea lor.
din punct de vedere al mputernicirilor pe care le ofer:
conosamente nominative, n care se specific
exclusiv numele destinatarului;
conosamente la ordin, reprezint forma folosit
cel mai des, se specific numele destinatarului,
dar i meniunea c la ordinul acestuia se poate
elibera marfa i unei alte persoane;
conosamente la purttor, ultima persoan
desemnat s ridice ncrctura andoseaz
(indic pe verso persoana mputernicit) n
continuare conosamentul folosind de data
aceasta un gir n alb.
n practica maritim conosamentele pot fi:
directe, atunci cnd o marf este dus la destinaie de mai
multe nave aparinnd unor armatori diferii, fiecare armator
avnd obligaia menionat n conosament s se ocupe de
transbordarea ncrcturii din nava proprie n nava altui
armator ntr-un anumit port. Se practic n navigaia de linie;
fracionate, atunci cnd mrfurile sunt eliberate la cererea
destinatarilor care sunt comerciani en-grositi care vnd en-
detail. n portul de destinaie un detailist poate primi numai o

parte din ncrctura total.
4.4.3.4 Contractul de tip Charter Party

Acest tip de contract se regsete n navigaia de tip tramp. El poate s
apar sub form de:
Voyage Charter Party i presupune deplasarea unei
ncrcturi dintr-un port n altul n schimbul unei sume de
bani numite navlu. Exploatarea navei intr n sarcina
armatorului. Facultativ, contractul poate presupune asigurri
suplimentare pentru ncrctur fcute de navlositor.
Time Charter Party i presupune nchirierea navei pe o
anumit perioad de timp navlositorului contra unei sume de
bani numit chirie. n acest timp, navlositorul face ce vrea cu
nava. Este rspunztor de exploatarea comercial a navei.
Armatorul este rspunztor de exploatarea tehnic a navei.
4.4.4 Formarea navlurilor i tarifelor

Navlul reprezint preul transportului cu nave tramp pltit de
navlositor armatorului. Navlul se formeaz pe piaa mondial a navlurilor n
condiii de concuren pe baza cererii i ofertei de tonaj. Nivelul acestor
navluri reflect costurile armatorului, starea conjunctural de pe piaa
navlurilor, condiiile speciale de pe anumite rute, valoarea serviciului de
transport, dar i posibilitatea de a suporta un pre mai mare sau mai mic de
ctre marf.
Tarifele reprezint preul transportului cu navele de linie. Se
determin n mod asemntor cu navlurile, dar se stabilesc unilateral de

companiile de linie. Acestea se confrunt n stabilirea tarifelor cu o serie de
exigene i anume:
companiile de linie nu pot abandona serviciile de linie ori de
cte ori condiiile pieei sunt nefavorabile. Poziia de monopol
a companiilor de linie pe rutele pe care le deservesc n mod
permanent permite o activitate rentabil i n asemenea
perioade;
tariful de linie este un pre de monopol ale diverselor asociaii
ale armatorilor de linie, cum sunt consoriile sau conferinele
armatorilor. n aceste condiii, aceste asociaii pot iei pe pia
cu tarife n stabilirea crora s in seama de principiile de
constrngere tarifar care impun ca:
tarifele s permit activitatea rentabil a amatorilor,
dar s nu ncarce n mod exagerat preul mrfii la
destinaie, ceea ce o face necompetitiv;
s se anticipeze aciunile concurenei:
ntre diferite consorii / conferine de
linie;
ntre conferine de linie i outsideri;
ntre conferine de linie i armatori de
nave tramp;
ntre diferite porturi, de regul apropiate,
de exemplu porturile olandeze i
belgiene.
nivelul tarifelor practicate cu aceeai nav este acelai

indiferent dac se merge de la A la B sau de la B la A.
n mod practic acest principiu nu se respect
aplicndu-se politica tarifar pe sensuri de navigaie;
valoarea mrfurilor poate fi mai mic sau mai mare.
Acest aspect conduce n stabilirea tarifelor la
principiul ct poate suporta marfa. Valorile pot fi
pn la 10-20% din valoarea mrfii.
Mrfurile ocup spaiu diferit pe nav. Se aplic elementele tarifare
funcie de tona stivuit pe nav. Tarifele au la baz 1 ton lung ceea ce
nseamn 1,13 m3. Toate mrfurile care ocup mai puin de 1 ton lung
sunt considerate mrfuri grele i sunt tarifate la greutate, iar cele care ocup
mai mult de o ton lung sunt considerate uoare i sunt tarifate la volum.
Sosirea navei n port se anun prin radiogram (avizul E.T.A. 7, 5,
3 zile, 48, 24 ore). Aceasta se transmite de comandantul navei. Se trimite un
anun i agentului portuar, apoi nava intr n rada portului. n urma
verificrilor fcute de organele vamale, sanitare, portuare se d avizul de
liber practic. n baza acestui aviz nava trage la dan dac aceasta este
liber. Din acest moment nava intr n timpii de stalii (lay days - durat de
timp convenit pentru ncrcarea-descrcarea unei nave comerciale) zilele
pe care armatorul le acord n mod gratuit navlositorului pentru ncrcare /
descrcare, timp stipulat expres n contract.
Staliile pot fi reversibile (n cazul n care numrul zilelor de ncrcare
este egal cu al celor de descrcare) sau nereversibile (n cazul n care
numrul zilelor de ncrcare este diferit de cel al zilelor de descrcare).
Dup modul de exprimare a acestui timp, staliile pot fi:
stalii fixe care pot fi exprimate ca:

numr fix de zile (pentru tancurile petroliere n ore).
Fiecare din aceste zile are o anumit caracteristic, n
sensul c se refer la ce fel de zile:
zile calendaristice (24 ore), care ncep s curg
din momentul n care nava a primit avizul de
libera practica;
zile consecutive (24 ore) care ncep s curg de la
orele 24 ale zilei cnd nava a sosit n rada
portului;
zile lucrtoare (24 ore) care ncep s curg de la
primirea avizului de libera practica, fr duminici
sau alte srbtori cnd nu se lucreaz n port;
zile lucrtoare n condiiile cnd vremea permite.
norm fix de ncrcare / descrcare:
o norm fix medie pe zi;
o norm de ncrcare / descrcare pe gur de
hambar;
norm de ncrcare / descrcare pe gur de
hambar lucrtor;
norm de ncrcare / descrcare pe gura cea mai
mare de hambar.
stalii determinabile care se determin n funcie de uzanele
din diferite porturi. Armatorii nu agreeaz aceste tipuri de
stalii pentru c dau natere la interpretri.
Depirea timpilor de stalii duce la apariia timpilor de contrastalii.

Pentru contrastalii se cunosc dou accepiuni:
despgubire pe care navlositorul o pltete armatorului pentru
c i-a reinut nava peste timpul normal alocat;
perioad de imobilizare a navei de ctre navlositor peste
timpul de stalii.
4.5 Transportul naval de cltori

n zilele noastre transporturile turistice navale de cltori se situeaz
pe ultimul loc datorit n principal vitezei mici de deplasare. El rmne ns
de actualitate prin organizarea croazierelor. Datorit creterii cererii pentru
asemenea aranjamente, se manifest o relativ sporire a traficului naval i a
ponderii pe care acesta o ocup n traficul total de cltori. Croaziera este un
serviciu de turism care const n petrecerea sejurului la bordul unei nave
special amenajate, oferindu-se cltorilor nu numai un voiaj obinuit, ci i
unele divertismente deosebite i totodat posibilitatea vizitrii unor porturi
i localiti n afara granielor rii.
Navele destinate transportului de cltori pot s fie de tipul:
pacheboturi (pachet boat) care au avut o mare rspndire pe
liniile maritime i transoceanice pn la impunerea avioanelor
(astzi se ntlnesc mai rar datorit lipsei de rentabilitate);
navele de croazier care sunt folosite pentru agrement fiind
caracterizate prin tonaje i viteze mari, precum i prin condiii
deosebite de confort;
navele fluviale de pasageri (passager river boat) care pot fi:
de linie (de curs lung);
locale (de curs scurt, reprezentate de hidrobuze care

sunt nave de capaciti mici destinate unor curse
foarte scurte sau cltoriilor de agrement).
nave de mare vitez de genul hidroglisoarelor (nave care au
motoare cu elice aeriene sau motoare cu reacie) sau navele cu
aripi portante sau navelor cu pern de aer.
Sarcina organizrii exemplare a transportului de cltori se rezolv n
cea mai mare parte pe nave i ea presupune:
pregtirea navei pentru primirea cltorilor;
primirea cltorilor n punctele iniiale i intermediare;
deservirea cltorilor pe parcurs;
debarcarea cltorilor;
pregtirea echipajului de pe nav pentru munca de deservire a
cltorilor.
Navigaia maritim este ramura transporturilor pe ap cea mai
solicitata de turiti. Alturi de transportul turitilor dintr-un continent n altul
se organizeaz cltorii circuit n grup, se creeaz categorii de confort
turist, mai puin costisitoare, care favorizeaz turismul n mas. n ultimii
ani, piaa turismului de croazier s-a transformat dintr-o pia de lux, apanaj
al claselor sociale cu venituri ridicate, ntr-o pia de mas, destinat unui
public tot mai larg i mai tnr, stimulnd circulaia turitilor pe cile navale
fluviale i maritime.
5 MODUL DE TRANSPORT AERIAN
Elemente componente ale sistemului de transport aerian sunt:
aeronavele;
aeroporturile.
5.1 Aeronavele
Aeronavele sunt mijloace de transport aerodine (vehicul aerian mai
greu dect aerul), a cror sustentaie este realizat prin micrile relative
dintre elementele sale de sustentaie i aerul nconjurtor. Cele mai utilizate
aeronave sunt:
avionul;
elicopterul;
hidroavionul.
5.1.1 Avionul
Avionul este o aeronav cu aripi, care are, ca orice mijloc de transport:
elemente de infrastructur;
elemente de suprastructur.
Infrastructura unui avion este reprezentat de planor care reprezint
osatura general a unei aeronave, cuprinznd n special organele asupra
crora se exercit forele aerodinamice i care este format din:
fuzelaj, reprezentnd acea parte component a avionului care
face legtura ntre aripi i ampenaje i care poart ncrctura,
postul de pilotaj, comenzile etc.;
celula care reprezint ansamblul tuturor aripilor avionului;
ampenajul care este un dispozitiv al unui avion dispus n

spatele fuzelajului, care servete la stabilitatea, la echilibrul
sau la schimbare direciei avionului. Ampenajul are planuri
fixe i mobile reprezentate de nite aripi de dimensiuni mai
mici. Aceste aripi sunt de dou feluri:
verticale, care la rndul lor sunt de tip:
deriv care asigur stabilitatea lateral a
avionului;
direcie care asigur deplasarea la stnga i la
dreapta a avionului.
orizontale, care la rndul lor sunt de tip:
stabilizator care asigur stabilitatea orizontal;
profundor care asigur deplasarea n sus sau n
jos a avionului.
Suprastructura unui avion este constituit din:

grupul propulsor care conine:
elicea acionat de motoare;
reactorul (la avioanele cu reacie).
aterizorul reprezentat de trenul de aterizare, are ca scop
deplasarea avionului la sol care poate fi amplasat:
sub fuzelaj;
sub aripi.
aparatajul de bord format din instrumente, aparate foarte
complexe: cronometre, voltmetre, instalaii de radiolocaie,
computere pentru piloii automai etc.
Modul de transport aerian 135
Dimensiunile unui avion sau caracteristicile avionului sunt:

lungimea avionului;
anvergura avionului (distana pe orizontal ntre extremitile
aripilor);
nlimea avionului;
masa maxim la decolare;
masa maxim a combustibilului aflat la bord;
nlimea de zbor a avionului;
viteza de croazier;
distana de croazier (distana parcurs fr escal).
Clasificarea avioanelor se poate face dup mai multe criterii. Astfel

putem avea:
dup numrul i poziia aripilor:
avioane monoplane;
avioane biplane;
avioane multiplane.
dup felul propulsiei:
avioane cu elice;
avioane cu reacie.
dup utilitate:
avioane de transport marf/cltori;
avioane sanitare;
avioane utilitare;
avioane militare.
dup viteza de zbor:

avioane subsonice;
avioane sonice;
avioane supersonice;
avioane hipersonice.
dup nlimea de zbor:
avioane troposferice nlime de zbor pn la 8.000
m;
avioane stratosferice cu nlime de zbor de 8.000
18.000 m.
dup numrul i amplasarea motoarelor:
avioane cu 2, 3, 4 motoare amplasate sub aripi sau
n aripi sau n coada fuzelajului.
dup distana de croazier:
avioane de scurt curier (pn la 2.000 km);
avioane de mediu curier (2.000 14.000 km);
avioane de lung curier (peste 14.000 km); la acest tip
de avioane 50% din masa maxim utilizat este
ocupat de combustibil.
5.1.2 Elicopterul
Este o nav aerodin, caracterizat prin faptul c poate decola i
ateriza pe vertical, datorit unei mari mase de aer ce este deplasat de sus
n jos printr-o elice rotativ, acionat de motoare.
Sunt aeronave de scurt curier i sunt folosite pentru transportul unor
categorii de mrfuri ce necesit urgen n transport (flori, fructe, legume
proaspete), pentru transportul sanitar i mai ales n scopuri militare. n ceea

ce privete transportul de cltori, este utilizat n scop turistic (nu sunt curse
regulate, ci curse charter).
5.1.3 Hidroavionul
Poate decola sau ateriza att pe sol, ct i pe suprafa de ap, datorit
unui tren de aterizare de tip tlpici sau perne de aer sau plut. Avantajul
unui hidroavion const n faptul c el permite penetrarea n teritoriu n zone
greu accesibile, fr amenajarea suprafeelor de rulare, cu condiia s existe
ap cu suprafa linitit. Hidroavioanele sunt folosite n special n scopuri
sanitare, utilitare, turistice.
5.2 Aeroporturile
Aeroporturile sunt staii de tranzit ntre cile de rulare pe uscat i aer.
Ele sunt formate din:
aerodrom care este format din:
piste de decolare / aterizare;
platforme de parcare;
ci de acces ntre platforme i piste.
aerogar:
pentru cltori alctuit din construcii n care
sunt amenajate spaii pentru primirea
cltorilor, verificarea legitimaiilor, bagajelor,
spaii de ateptare, pentru personalul comercial,
de exploatare, pentru organele vamale, de
frontier, pentru organele sanitare i

fitosanitare.
pentru mrfuri alctuite din spaii amenajate
pentru personalul comercial, administrativ,
spaii de tip depozite (platforme, hangare,
depozite).
instalaii de semnalizare i control care au rolul de a
coordona activitatea la sol i n spaiul aerian aferent
aeroportului, amplasate:
n turnul de control;
pe piste (elemente de balizare).
5.3 Spaiul aerian

Spaiul aerian (fig.5.1) este format din:
I coridoare aeriene caracterizate de dimensiunile:
longitudinal (n timp);
vertical;
orizontal.
II zona de ateptare unde avioanele ruleaz n aer, ateptnd
comanda turnului de control pentru aterizare;
III zona aerian de-a lungul lungimii pistelor pentru decolare
sau aterizare.
Exist anumite limitri referitoare la primirea unor categorii de
aeronave. Orice avion care intr n aeroport, fie c opereaz, fie c
tranziteaz, va trebui s primeasc un aviz favorabil de la turnul de control
pentru a putea ateriza. Avizul va fi primit numai dup ce avionul comunic
cele necesare (cod, scop etc.). Dac nu sunt comunicate datele necesare sau
avionul ptrunde fr a primi avizul, se poate trece chiar la pulverizarea
navei. La granie exist o serie de radare care verific avioanele care intr i
care ies din spaiul aerian al unei ri.
n cazul transportului aerian nu apare ca element calea de rulare, care
este spaiul aerian i se dimensioneaz n funcie de nav.
5.4 Forme de cooperare internaional pentru derularea transportului

aerian
La recomandarea IATA (Asociaia Internaional a Transportatorilor
Aerieni) s-au realizat urmtoarele forme de cooperare:
contractul INTERLINE care este ncheiat ntre doi transportatori
aerieni prin care i recunosc reciproc documentele de transport, n
baza crora fiecare face operaiuni de ncrcare a mrfurilor i
potei sau mbarcare a pasagerilor. Acest contract se poate ncheia
i ntre companii nemembre ale IATA. Contractul INTERLINE are

urmtoarele pri:
partea de prezentare a partenerilor care cuprinde:
angajamentele de recunoatere a documentelor;
modaliti de rezolvare a reclamaiilor prin arbitraj i
jurisdicie;
partea care cuprinde comisioanele pe care cele dou companii
i le acord reciproc pentru vnzarea unor prestaii de
transport, ca n cazul bilete vndute de ctre o companie n
numele celeilalte;
partea care cuprinde termenele n care trebuie naintate
facturile pentru transporturile realizate:
modalitile de decontare reciproc;
moneda de plat;
modalitile de corectare a diferenelor de curs
valutar.
contractul de reprezentan pentru vnzri generale, ncheiat ntre dou
companii aeriene care cad de acord s se reprezinte reciproc pe piaa
celuilalt n domeniul vnzrilor, a legturilor cu autoritile statului,
pentru aciuni promoionale. Acest contract d posibilitatea unui agent
al unei companii s transfere parial sau total obligaiile sale unui
subagent, inclusiv cele de vnzare a prestaiilor de transport.
contractul de operare n POOL, ncheiat ntre companii care opereaz
pe aceleai rute de transport, stabilind n mod echitabil repartizarea
traficului ntre companii, tarifele i chiar reducerile tarifare acordate. n
acest tip de contract se poate prevedea i tipul i capacitatea aeronavei

folosit pe acea rut.
contractul de tip HANDLING, prin care se asigur servicii la sol pe
diferite aeroporturi, care urmeaz s fie utilizate, tarifele practicate
pentru aceste servicii, cu specificaia c plata acestor tarife se face la
nivel de perioad, pe baza contractului.
5.5 Transporturile aeriene de cltori

Pentru cltori, transportul aerian joac un rol de prim ordin prin
dinamic i mai ales prin perspectivele pe care le deschid circulaiei turistice
internaionale. Din punctul de vedere al mobilului cltoriei, pasagerii
companiilor aeriene se mpart n trei categorii distincte i anume:
categoria de public care prefer cltoria cu avionul, indiferent
de cost. Acetia sunt pasagerii absolui ai transportului
aerian, ei dein venituri mari i procedeaz n alegerea
mijlocului de transport i al tipului de avion pornind de la
criteriul timp i confort;
a doua categorie de public este cea constrns s cltoreasc
cu avionul, ca singurul mijloc de transport apt s-i ofere
posibilitatea realizrii unei cltorii (exemplu: handicapaii
fizic);
a treia categorie, care formeaz i cel mai important segment
de pia, este publicul care opteaz pentru cltoria cu avionul,
comparnd avantajele i dezavantajele acestui mod de
transport cu celelalte moduri (feroviar, rutier, naval).
Aviaia este o ramur de transport costisitoare i stimularea turismului
pe calea aerului nu poate avea loc dect prin stabilirea unor diferenieri clare
ntre turiti i celelalte categorii de cltori (oameni de afaceri, participani
la ntruniri etc.) n vederea asigurrii unor reglementri specifice pentru
transportul turistic aerian.
Pentru efectuarea prestaiilor de transport, aviaia civil presteaz
curse regulate i curse charter.
Cursele charter se efectueaz pe baza unui program dinainte stabilit
i pe o perioad de timp determinat. Cltoria se desfoar pe baz de
bilet al crui tarif este stabilit n funcie de distan, perioad, categorie de
cltorie etc. Pentru zborurile interne biletele de avion sunt n conformitate
cu cerinele statului respectiv. Biletul internaional de cltorie pasager
ticket i bagage check este obligatoriu pentru orice cltor, chiar dac
nu-l pltete i reprezint un contract ntre compania aerian de transport i
pasager. Prin acesta, compania aerian se oblig s transporte pasagerul i
bagajele sale, iar pasagerul s plteasc contravaloarea serviciilor de care
beneficiaz (n costul biletului este inclus i cota de asigurare a
pasagerului). Odat cu solicitarea biletului, pasagerul trebuie s precizeze
ruta de transport. Biletul va avea attea cupoane, cte segmente are cltoria
(segmentul este o parte a cltoriei efectuate n anumite condiii). Pe fiecare
cupon se specific: taxa, punctul de plecare i de destinaie al cltoriei,
numele pasagerului, bagajele acestuia etc. Cursele charter se efectueaz la
cerere i se desfoar n raport de solicitrile beneficiarului i de
disponibilitile companiei de transport aerian. Cursa aerian charter se
adreseaz unui grup organizat ai cror membrii beneficiaz de un avantaj
privind preul transportului aerian, condiionat de apartenena la grupul
respectiv i de scopul turistic al cltoriei.
Principalele tipuri de curse charter sunt:
o curse charter de grup care sunt de dou feluri:

cu afinitate care se caracterizeaz prin faptul c un
grup are dreptul la condiii speciale de transport dac
ndeplinete urmtoarele condiii: scopul constituirii
grupului este altul dect cltoria, exist suficient
afinitate ntre membrii grupului (constituit cu un
anume timp naintea cererii de transport aerian), prin
care s se disting grupul de publicul larg;
fr afinitate care a aprut ca o nou etap a
liberalizrii transporturilor charter de grup, n vederea
utilizrii capacitii de transport la tarife moderate.
Reglementrile pe care se bazeaz organizarea de
curse non affinity sunt: nchirierea ntregii capaciti
a aeronavei, nchirierea de ctre fiecare organizator a
unui minim de 40 de locuri, pasagerii trebuie s-i
cumpere locul cu cel puin 60 de zile nainte de data
cltoriei.
o curse charter I.T. (Inclusive Tours) - constau n cltoriile
dus-ntors (round trip) sau n circuit (circle trip), efectuate
total sau parial pe calea aerului, pe baza unui tarif
corespunztor, care include cazarea pe toat perioada care
ncepe odat cu plecarea pasagerilor i se termina odat cu
ntoarcerea lor;
o curse charter pentru uz propriu sau aa-numitul own-use
(single entity), un asemenea aranjament este admis, cnd o
persoan fizic sau juridic nchiriaz o aeronav pentru uz
propriu, cu scopul de a transporta persoane sau obiecte, cu

condiia ca preul transportului s fie suportat n ntregime de
cel care nchiriaz spaiul de zbor.
o curse charter specializate care presupun nchirierea integral a
capacitii de transport a unei aeronave pentru:
studeni sau grupuri de studiu (study group charter),
numrul minim de participani ntr-un grup trebuie s
fie 40, iar vrsta maxim a pasagerilor 25 de ani.
Trebuie s existe un interval minim de 4 sptmni
ntre data plecrii i cea a ntoarcerii;
evenimente speciale (Special Events Charters).
Avioanele sunt nchiriate pentru transportul unuia sau
mai multor grupuri care vor participa la manifestaii
de natur social, cultural, sportiv, profesional etc.
Aceste curse opereaz numai spre ara n care au loc
asemenea evenimente, iar durata sejurului este strns
legat de durata evenimentelor.
Curse regulate folosesc dou tipuri de aranjamente turistice:

o Inclusiv Tours (I.T.) - este o cltorie turistic organizat de
o agenie de voiaj mpreun cu o companie de transport aerian

de linie. Preul acestei cltorii acoper: costul transportului,
tariful de cazare la hotel, masa, diverse excursii i alte
cheltuieli ale ageniei (pentru cazare la hotel, excursii i alte
aranjamente, pasagerii I.T. primesc de la agenia de voiaj
bonurile de schimb vouchers). Cltoria I.T. poate fi dus-ntors
sau n circuit (round trip), n ntregime sau parial pe calea
aerului. Tarifele I.T. reprezint 50 % din tarifele neturistice,

sunt stabilite de companiile aeriene conform normelor IATA i
reprezint o component a preului global al cltoriei
turistice. Aceste tarife pot varia funcie de diferite evenimente
speciale i week-end (sunt mai sczute), dar i de mrimea
grupului (minim 10-15 persoane).
o Part charterul - reprezint decomercializarea parial a unei
curse regulate, se consider o poriune din spaiul navei curs-

charter i aceasta se vinde n sistem charter. Att I.T., ct i
Part Charterul se practic ndeosebi n transportul turistic
intraeuropean.
Skytrax este o firm britanic de consultan care a publicat rezultatele
mai multor sondaje, din care s-a ntocmit un top al celor mai bune 10 linii
aeriene i al aeroporturilor n care cltorii se simt cel mai bine. Din
rspunsul a 12 milioane de cltori, ceteni din 94 de ri, s-a ntocmit topul
celor mai apreciate linii aeriene.
n mod surprinztor, Europa nu st prea bine nici la linii aeriene, nici
la aeroporturi. La fel de surprinztor, Statele Unite nu s-au calificat n top 10
la nici o categorie, aeroporturi sau linii aeriene. Ctigtorul absolut este
Hong Kong-ul, care prin liniile aeriene Cathay Pacific i aeroportul Hong
Kong International s-a clasat pe primul loc. Circa 150 de aeroporturi din
lumea ntreag au fost atent studiate, lundu-se n considerare mai muli
factori, printre care curenia, procedurile de mbarcare i securitate,
serviciile anexe, amabilitatea i promptitudinea personalului, facilitile de
recreare (sal de gimnastic, jocuri pentru copii), amenajarea interioar, etc.
Top-ul 10 al celor mai bune linii aeriene este:
1. Cathay Pacific (Hong Kong)

2. Qantas Airways (Australia)
3. Emirates (Dubai)
4. Singapore Airlines (Singapore)
5. British Airways (Marea Britanie)
6. Malaysia Airlines (Malaezia)
7. Thai Airways (Tailanda)
8. Qatar Airways (Qatar)
9. Asiana Airlines (Coreea de Sud)
10. ANA AII Nippon Airways (Japonia)
Top-ul 10 al celor mai apreciate aeroporturi:

1. Hong Kong International (Hong Kong, China)
2. Singapore Changi (Singapore)
3. Incheon International (Seoul, Coreea de Sud)
4. Munchen (Munchen, Germania)
5. Kansai (Osaka, Japonia)
6. Dubai (Dubai, Emiratele Arabe Unite)
7. Kuala Lumpur (Kuala Lumpur, Malaezia)
8. Schiphol (Amsterdam, Olanda)
9. Copenhagen (Copenhaga, Danemarca)
10. Sydney (Sydney, Australia)
6 METODE DE REZOLVARE A PROBLEMEI
TRANSPORTURILOR
6.1 Formularea matematic a problemei de transport

S considerm c pentru un anumit produs exist m puncte de expediie
i n puncte de destinaie, fiind posibil aprovizionarea fiecrui punct de
destinaie din oricare punct de expediie. Se pune problema organizrii
transporturilor ntre aceste puncte astfel nct s rezulte costuri minime cu
transportul. Reeaua de transporturi n acest caz poate fi reprezentat ca n
figura 6.1.
Din fiecare centru de expediie Ei se transport n fiecare punct de
destinaie Dj cantitile xij. Pe graficul prezentat se arat, de exemplu, c din
punctul E1 se transport ctre D1 cantitatea x11, ctre D2, x12, ctre D3, x13 i
ctre Dn, x1n.
Problema de programare liniar, viznd n acest caz minimizarea
costurilor, se va formula astfel:
S se minimizeze funcia-obiectiv F de forma:
min F cij x ij , i 1, m; j 1, n (6.1)

i j
n care:
xij - sunt cantitile ce se vor transporta din punctul i n punctul j ;
cij - costul transportului unei uniti de marf ntre punctul i i
punctul j, n condiiile existenei urmtoarelor restricii:
xj
ij Qi , i 1, m (6.2)
x
i
ij N j, j 1, n (6.3)
x ij 0 (6.4)
Fig.6.1 Reea de transport pentru un sistem cu m centre de expediie, E1

... Em i n puncte de destinaie, D1... Dn
Metode de rezolvare a problemei transporturilor 149
Restricia (6.2) precizeaz c din fiecare punct de expediie Ei nu se

poate transporta spre punctele Dj dect cantitatea Qi disponibil n sursa Ei.
Restricia (6.3) arat c orice punct de destinaie nu poate primi mai
mult dect necesarul Nj.
Restricia (6.4) arat c nu pot fi admise transporturi negative.
Dac n locul costurilor de transport cij, n funcia obiectiv (2.1) se
folosesc profiturile aduse firmei de transport prin deplasarea unei uniti de
marf de la punctul i la punctul j, atunci funcia-obiectiv va trebui s fie
maximizat, sub aceleai restricii privind disponibilul Qi, necesarul Nj i
faptul c nu exist transporturi negative.
Cantitile disponibile Qi i necesarul Nj se pot afla n urmtoarele
raporturi:
m n
Q N
i 1
i
j1
j (6.5)
m n
Qi N j
i 1 j1
(6.6)
m n
Qi N j
i 1 j1
(6.7)
Raportul (6.5) arat o situaie echilibrat n care necesitile corespund

disponibilitilor. Aceast situaie caracterizeaz problema standard a
transporturilor. ntlnirea n practic a unei asemenea situaii este greu de
imaginat, ns teoretic este admis i servete la explicarea mai uoar a
algoritmului rezolvrii. Celelalte dou situaii, (6.6) i (6.7), pot aprea

frecvent, iar algoritmul rezolvrii problemelor de acest tip are prevzute
msuri de aducere la forma standard care arat astfel:
n m
min, max F cij x ij (6.8)
i 1 j1
x
j1
ij Qi , i 1, m (6.9)
x
i 1
ij N j, j 1, n (6.10)
x ij 0 (6.11)
Problemele de transport fiind probleme de programare liniar se va

putea face apel la algoritmii dar i la programele i aplicaiile soft specifice
acestui domeniu.
6.2 Algoritmul de rezolvare a problemei transporturilor

Problemele de transport apar frecvent n situaiile n care trebuie
planificat modul de distribuire al bunurilor de la productori la consumatori.
Obiectivul obinuit al acestor probleme este minimizarea costurilor de
transport. Modelele de transport sunt o variaie a problemelor de programare
liniar i presupun urmtoarele:
Obiectivul este minimizarea costurilor totale de transport.
Costurile de transport sunt funcii liniare n raport cu numrul de

uniti transportate.
Cererea i oferta sunt exprimate n uniti omogene.
Costurile de transport pe unitate nu variaz cu cantitatea transportat.
Prezentarea algoritmului transporturilor se va face folosind un caz
numeric evitnd n acest mod metodele generalizate care au desigur un grad
sporit de acoperire i abstractizare dar ofer o mai mic posibilitate de
nelegere a metodei aplicate.
Vom considera cazul unei probleme de transport (minimizarea
costurilor) n situaia n care avem trei puncte de distribuie i patru
destinatari. Cantitile disponibile Q i 1, 2,3
i i cererile
N i 1, 2,3, 4 sunt egale. Acestea sunt indicate n uniti convenionale

j
pe schema reelei de transport din figura 6.2.

n tabelul 6.1 sunt prezentate cantitile de transportat i costurile cu
transportul cij determinate de tipul mijloacelor de transport utilizate i de
distanele dintre centre. Se cere s se stabileasc planul optim de transport n
cadrul reelei specificate n figura 6.2, astfel nct s se asigure costuri
minime cu transporturile.
Tabelul 6.1
Fig.6.2 Reea de transport cu trei expeditori i patru destinatari
Pentru nceput se scrie modelul (6.1) - (6.4) n care apar datele

numerice ale enunului de mai sus. Modelul desfurat este necesar
ndeosebi pentru rezolvarea problemei pe calculator.
min F
2x11 3x12 2x13 5x14 1x 21 4x 22 1x 23 2x 24 3x 31 1x 32 3x 33 2x 34
x11 x12 x13 x14 5000

x 21 x 22 x 23 x 24 6000
x 31 x 32 x 33 x 34 2500
x11 x 21 x 31 6.000
x12 x 22 x 33 4.000
x13 x 23 x 33 2.000
x14 x 24 x 34 1.500
x ij 0; i 1, 2,3; j 1, 2,3, 4
n cazul problemei echilibrate, n care Q N

i j , cum este i cea
3 4
de fa cu Qi N j 13.500 uniti, toate restriciile se scriu sub form
i 1 j1
de egaliti. Scrierea modelului sub aceast form este strict necesar spre a
prezenta algoritmul de lucru. n figura 6.3 este redat schema logic a
algoritmului.
Fig.6.3 Schema logic de rezolvare a problemei transporturilor

Vom prezenta rezolvarea problemei mai sus menionate urmrind

paii 1...8 descrii n schema logic prezentat n figura 6.3.
1. Se alctuiete tabelul matriceal cu datele problemei. n acest
sens se copiaz tabelul 2.1 sub o form simplificat. Astfel pentru cantitatea
disponibil Qj i cea necesar Nj s-au scris numai cifrele miilor n final
rezultatul urmnd s fie nmulit cu 103.
n celulele de la interseciile liniilor Ei cu coloanele Dj s-au nscris

costul transportului cij. Valorile au fost implementate negative, aceasta fiind
o regul a algoritmului pentru cazul n care se cere minimizarea funciei-
obiectiv. Dac se dorete maximizarea funciei - obiectiv atunci aceste
valori vor fi considerate pozitive.
2. Se scrie soluia de baz iniial n tabel i se calculeaz valoarea
funciei-obiectiv asociat. Se pot utiliza dou reguli pentru generarea
soluiei de baz iniiale: regula "unghiului nord-vest" i regula "minimului
pe linii i pe coloane". n tabelul urmtor soluia de baz este introdus dup
regula unghiului N-V (algoritmul Stepping Stone ).
x ij - sarcini repartizate
Potrivit regulii unghiului NV, se introduce n celula din stnga-sus a

tabelului o sarcin maxim admis, n cazul de fa 5 (corespunztoare x14),
disponibil la punctul de expediie E 1 . Dac punctul de destinaie D1 nu a
fost satisfcut cu aceast repartiie, i se mai aloc din disponibilul punctului
de expediie E2 diferena, n cazul de fa 1 (n realitate 1 103 ). La punctul
de expediie E2 au rmas 6 1 5 , din care se aloc 4 la D2, egal cu
necesarul (N2 = 4) de la acest punct, iar restul care a rmas la E2 trece n
contul destinatarului D3.
n fine, expeditorul E3 va aloca 1 la D3 i 1,5 la D4, astfel nct i
cerinele acestora s fie pe deplin satisfcute, respectiv D3 s-i acopere
necesarul N3 = 2 ca i D4 - necesarul su, N4 = 1,5. Se observ c fluxul
repartiiilor merge pe diagonala tabelului, de la N-V la S-E.
Funcia-obiectiv la acest stadiu al repartiiei este:
F0 5 2 1 1 4 4 1 1 1 3 1,5 2 34
3. Se determin coeficienii liniilor R i i 1, m i ai coloanelor

K j j 1, n specifici tabelului utiliznd formula:
R i K j cij , ij
x ij 0 (6.12)
formul care se scrie pentru toate celulele (i j) avnd repartiii,

respectiv x ij 0 , n conformitate cu punctul 2. n consecin vom putea
scrie:
R1 K1 c11 R 1 K 1 2 Ri Kj
R 2 K1 c 21 R 2 K1 1 R1 = 0 K1 = -2
R 2 K 2 c 22 R 2 K 2 4 R2 = 1
K2 = -5
R 2 K 3 c 23 R 2 K 3 1
K3 = -2
R 3 K 3 c33 R 3 K 3 3 R3 = -1

R 3 K 4 c34 R 3 K 4 2 K4 = -1
Se observ c sistemul (6.12), n care s-au nlocuit datele din tabelul

cu soluia de baz, are ase ecuaii i apte necunoscute, fiind un sistem
nedeterminat. Pentru rezolvarea lui s-a aplicat regula atribuirii unei valori
anticipate pentru una dintre necunoscute, n cazul de fa R1 0 . Celelalte
necunoscute, Ri i Kj, au fost determinate dup aceea succesiv, valorile fiind
prezentate n tabelul de mai sus.
4. Cu valorile coeficienilor liniilor Ri i ai coloanelor Kj se

investigheaz potenialului de absorbie" de sarcini de ctre celulele
neocupate din tabel. Formula de investigare este:

ij R i K j cij , ij x ij 0 (6.13)
Dac exist valori ij 0 , nseamn c celula (ij) aferent are
potenial s preia din sarcinile repartizate anterior, asigurnd astfel un cost

de transport mai mic. n caz contrar, nseamn c s-a atins soluia optim.
Deci n conformitate cu relaia (6.13) rezult:
12 R1 K 2 C12 0 5 3 2
13 R1 K 3 C13 0 2 2 0
14 R1 K 4 C14 0 1 5 4
24 R 2 K 4 C24 1 1 2 2
31 R 3 K1 C31 1 2 3 0
32 R 3 K 2 C32 1 5 1 5
5. S-au descoperit dou celule cu ij 0 respectiv 12 2 i
32 5 , deci repartiia poate fi mbuntit. Celula n care s-a obinut
numrul negativ cel mai mare, 32 5 , are cel mai mare potenial de
absorbie.
6. n tabelul precedent se efectueaz o nou repartizare a sarcinilor

de transport.
n celula n care se constat un potenial maxim de absorbie (n cazul

de faa celula i=2, j=3 unde avem 32 5 ) se pune un asterisc dup care,
pornind din aceast celul, se traseaz un circuit nchis cu arce orientate care
trec din celul ocupat n celul ocupat, mergnd numai pe linii i pe
coloane. Pe acest circuit se deplaseaz sarcina cea mai mic marcat cu
semnul convenional . Ea se va aduga la valorile marcate cu i se va
scdea din cele marcate cu semn convenional . Pentru celula cu asterisc,
x ij 0 i va avea semn . Micarea numai pe linii i coloane n cadrul
acestui circuit, precum i operaiile de adunare i scdere menionate mai

n
sus, sunt impuse de restriciile x
j1
ij Qi , i 1, m i
x
i 1
ij N j, j 1, n .
Se alctuiete irul valorilor de pe circuit ncepnd cu valoarea zero

corespunztoare celulei cu asterisc, trecndu-se deasupra valorilor din ir
marcajele + i conform circuitului din tabelul:

0

1

1

4

Se identific pe irul respectiv: min x ij , n cazul de fa fiind:

min x ij 1 ,

Aceast valoare se scade din orice x ij i se adun la oricare x ij .

n urma acestor operaii va rezulta alt ir de valori:
1 0 2 3
Aceste valori vor fi scrise n tabel ajungndu-se la o repartiie

mbuntit. Se poate observa c valoarea cea mai mic din cadrul
circuitului s-a deplasat n locul valorii zero din celula cu asterisc.
Funcia-obiectiv aferent noii repartiii obinut dup prima iteraie va

fi:
F1 5 2 1 1 3 4 2 1 11 1,5 2 29
Comparnd aceast valoare cu valoarea funciei obiectiv de baz

F0 34 s-a obinut o reducere cu 5 uniti a costurilor.
Deoarece F1 F0 conform schemei logice se trece la o nou iteraie.

Se recalculeaz coeficienii Ri i Kj pentru noile condiii din tabelul de
mai sus:
R1 K1 2 Ri Kj
R 2 K1 1 R1 = 0 K1 = -2
R2 = 1
R 2 K 2 4
K2 = -5
R 2 K 3 1 K3 = -2
R 3 K 2 1 R3 = 4

R 3 K 4 2 K4 = -6
Se stabilete potenialul de absorbie al celulelor neocupate, astfel nct

se poate scrie:
12 R1 K 2 C12 0 5 3 2
13 R1 K 3 C13 0 2 2 0
14 R1 K 4 C14 0 6 5 1
24 R 2 K 4 C24 1 6 2 3
31 R 3 K1 C31 4 2 3 5
33 R 3 K 3 C33 4 2 3 5
Se constat c exist ij 0 cea mai mare valoare negativ fiind
24 3 se trece la mbuntirea soluiei. Astfel n tabelul precedent se

reprezint circuitul ce va fi folosit pentru transportul de sarcin spre celula

i 2, j 4 n care avem 24 3 .
Se observ c n acest caz arcul care pleac din celula i 2, j 4
trece peste celula i 2, j 3 deoarece ea nu permite ntoarcerea n unghi
drept la locul de pornire. Important este ca graful realizat s ngduie

transferul celei mai mici cantiti marcate cu pe irul valorilor celulelor
ocupate de pe traseul circuitului.
Ca i la iteraia precedent vom scrie irul:

0, 3, 1, 1,5

i se va face transferul valorii 1,5 , rezultnd irul mbuntit:
1.5, 1.5, 2.5, 0
Vom obine repartiia mbuntit din tabelul urmtor:

Funcia-obiectiv corespunztoare acestei repartiii este F2 24,5 .
Deoarece F2 F1 se va continua cu iteraia urmtoare pn cnd nu se
va gsi o valoare a lui ij 0 .
Dup mai multe iteraii se ajunge la repartiia din tabelul urmtor care
este i soluia final.
Sarcinile de transport (repartiii) optime x ij , vor fi:
x11 3,5; x12 1,5; x 21 2,5; x 23 2; x 24 1,5; x 32 2,5.

Pentru aceste valori corespunde funcia-obiectiv F3 21,5 . Fa de
soluia de baz iniial care este F0 34 , aceast optimizare se soldeaz cu un
ctig de 34 21,5 12,5 uniti ceea ce reprezint 36,7 %.
6.3 Rezolvarea n Excel a problemei transporturilor

Dup cum se poate observa rezolvarea unor astfel de probleme
de optimizare a transportului este anevoioas dac nu se face apel la
mijloacele de calcul numeric. O soluie ar fi scrierea unei aplicaii specifice
ntr-un limbaj de programare consacrat (C, Pascal, Fortran etc.).
Privind rezolvarea problemei n mod pragmatic cea mai simpl metod
de abordare este cea a utilizrii aplicaiei Excel din pachetul Office
Microsoft.
Foaia de calcul iniial folosit pentru rezolvarea problemei este
prezentat n figura 6.4.
Costurile de transport sunt coninute n domeniul B5:E7, capacitile
de expediie (oferta) n F5:F7, iar cererea de la destinatari n celulele B8:E8.
Elementele cheie care trebuie introduse n Excel sunt variabilele de
decizie, funcia obiectiv, partea stng i partea dreapt a restriciilor.
Problema se rezolv utiliznd Solver din meniul Tools a aplicaiei
Excel. Caseta de dialog Solver Parameters se completeaz ca n figura 6.5.
S-a optat i pentru afiarea rezultatelor de la fiecare iteraie.
Variabilele de Celulele B17:E19 conin variabilele de decizie. Iniial toate

decizie variabilele de decizie au valoarea 0
Funcia obiectiv Pentru a calcula costul total, n celula C13 a fost introdus formula
=SUMPRODUCT(B5:E7,B17:E19)
Partea stng a Celulele F17:F19 conin formulele pentru partea stng a
restriciilor restriciilor asociate capacitilor de expediie, iar celulele B20:E20
conin formulele pentru partea stng a restriciilor asociate cererii
de la destinatari.
Formulele utilizate sunt:
Celula F17: =SUM(B17:E17). Se copiaz F17 n F18:F19.
Celula B20: =SUM(B17:B19). Se copiaz B20 n C20:E20.
Partea dreapt Celulele H17:H19 conin partea dreapt a restriciilor asociate
a restriciilor capacitilor de expediie, iar celulele B22:E22 conin partea dreapt
a restriciilor asociate cererii de la destinatari.
Aceste valori sunt introduse deja n datele iniiale ale problemei,
deci se vor utiliza formulele:
Celula H17: =F5. Se copiaz H17 n H18:H19.
Celula B22: =B8. Se copiaz B22 n C22:E22.
Fig.6.4 Foaia de calcul iniial

Fig.6.5 Caseta de dialog Solver Parameters
Opiunile selectate sunt cele din figura 2.6.
Fig.6.6 Opiunile pentru Solver

Se vor obine urmtoarele rezultate:

Pasul 1:
Pasul 2:
Pasul 3:
Pasul 4:
Pasul 5:
Pasul 6:
Pasul 7:
Pasul 8:
Pasul 9 reprezint soluia final (fig.6.7) ea corespunznd ca valoare

cu soluia obinut prin metoda algoritmului din figura 6.3.
Fig.6.7 Rezultatele obinute
Se observ c se obin aceleai rezultate ca i n cazul calculului

manual de la descrierea metodei N-V. Soluia optim arat c costul minim
de transport este de 21500 u.m., iar n domeniul B17:E19 sunt afiate
cantitile care trebuie transportate pe fiecare rut. Valoarea 0 indic faptul
c pe ruta respectiv nu se transport nimic.
Trebuie fcut urmtoarea precizare important referitoare la
utilizarea Solver. S presupunem c am apelat acest utilitar al aplicaiei
Excel i am obinut rezultatele din figura de mai sus. Dac vom cere din nou
rezolvarea cu Solver vom obine rezultate identice. Dac ns nainte de a
cere rezolvarea problemei modificm opiuni referitoare la toleran,

precizie, sau convergen (fig.2.6) vom observa c se obin rezultatele de la
prima apelare a lui Solver numai dup ce celulele B17:E19 vor fi iniializate
la valoarea zero.
6.4 Variaii ale problemelor de transport

Oferta total nu este egal cu cererea total
n multe cazuri oferta total nu este egal cu cererea total. Dac
oferta total depete cererea total nu este necesar nici o modificare n
problema de programare liniar. Excesul de ofert va aprea ca o abatere n
soluia problemei, iar aceste abateri pot fi interpretate ca ofert neutilizat
sau cantiti netransportate.
Dac oferta total este mai mic dect cererea total modelul de
programare liniar a problemei de transport nu are o soluie acceptabil.
Pentru rezolvarea problemei se creeaz o ofert fictiv astfel nct excesul
de cerere s fie satisfcut i se atribuie costurilor de transport din acest punct
valoarea 0. n acest mod problema de programare liniar va avea soluie.
Maximizarea funciei obiectiv

n unele probleme obiectivul este gsirea unei soluii care
maximizeaz venitul sau profitul. Utiliznd venitul sau profitul unitar n
coeficienii funciei obiectiv, se va rezolva o problem de maximizare n
locul uneia de minimizare.
Rute neacceptate
Stabilirea unei rute de la fiecare nod origine la fiecare nod destinaie
nu este ntotdeauna posibil. Pentru a rezolva aceste situaii se elimin din
graful de reea arcele respective, iar din modelul de programare liniar
variabilele de decizie corespunztoare.
Pentru a face ct mai puine modificri n foaia de calcul, pentru
aceste rute se stabilesc costuri foarte mari, astfel nct pe aceste rute se vor
efectua transporturi doar dac nu exist alte soluii.
Rute cu capaciti limitate

Pentru rutele cu capaciti limitate se introduc restricii suplimentare.
De exemplu, dac mijloacele de transport pe ruta E1 D2 nu pot transporta
mai mult de 1000 de uniti se va introduce restricia x12 1000 .
Extensii ale problemei transporturilor

Cele mai importante extensii ale problemei transporturilor sunt
sistemele de transport cu transbordare (transhipment systems) i alocrile
sau asignrile.
6.5 Optimizri n sisteme de transport cu transbordare

n acest tip de sisteme apar noduri intermediare pe care trebuie s le
tranziteze sarcinile expediate ctre destinatari. De multe ori sistemele cu
transbordare sunt impuse de cerinele tehnologice ca n cazul sistemelor
logistice din industria petrolului, unde ieiul extras este transportat iniial n
bazine de colectare intermediare, aici efectundu-se omogenizarea materiei
prime, care ulterior este distribuit rafinriilor. La utilizarea containerelor
specific transportului multimodal, transbordrile sunt condiionate de

trecerea de la un anumit mod de transport la alt mod de transport: de la calea
ferat, la transportul rutier pn la destinatar, de la transportul pe ap, la
transportul pe calea ferat sau rutier. Ca i n cazul precedent abordarea
problemei se va face pornind de la un caz concret.
Exist trei puncte de expediie E1, E2 i E3 i patru puncte de destinaie
D3, D4, D5 i D6. ntre expeditori i destinatari sunt amplasate punctele de
transbordare D1, i D2. n figura 6.8 este prezentat reeaua acestor puncte,
indicndu-se totodat, cantitile Qi care se expediaz, necesitile Nj i
costurile Cij .
Fig.6.8 Reeaua de distribuie cu transbordare

Se pune problema formulrii modelul de programare liniar pentru

minimizarea costului transporturilor n cadrul acestei reele. n acest sens
iniial se formuleaz restriciile pentru nodurile de expediie Ei:
x11 x12 500 nodul E1

x 21 x 22 700 nodul E 2
x 31 x 32 x 35 x 36 300 nodul E3
Pentru nodurile de transbordare se pune condiia ca suma cantitilor

care intr ntr-un nod s fie egal cu suma cantitilor care prsesc nodul
respectiv.
Pentru nodul D1: intrrile sunt x11 x 21 x 31 iar ieirile sunt
x13 x14 x15 x16 . Egalnd vom obine:
x11 x 21 x 31 x13 x14 x15 x16

sau:
x13 x14 x15 x16 x11 x 21 x 31 0
Aplicnd acelai principiu i pentru nodul D2 vom obine:
x 23 x 24 x 25 x 26 x12 x 22 x 32 0
Pentru nodurile de distribuie Dj (j = 3, 4, 5, 6) ale reelei restriciile

vor fi:
x13 x 23 200 nodul D3

x14 x 24 300 nodul D4
x15 x 25 x 35 600 nodul D5
x16 x 26 x 36 400 nodul D6
Funcia-obiectiv F(x) va reflecta costul cu transporturile pentru toate

cele 16 trasee ale reelei de distribuie. Aceast funciei-obiectiv i
restriciilor redate mai sus genereaz un model de programare liniar:
min F 5x11 3x12 10x 21 5x 22 6x 31 7x 32

3x 35 2x 36 5x13 10x14 8x15
5x16 6x 23 2x 24 4x 25 10x 26
x11 x12 500 nod E1

x 21 x 22 700 nod E 2
x 31 x 32 x 35 x 36 300 nod E3
x11 x 21 x 31 x13 x14 x15 x16 0 transbordare D1
x12 x 22 x 32 x 23 x 24 x 25 x 26 0 transbordare D2
x13 x 23 200 nod D3
x14 x 24 300 nod D4
x15 x 25 x 35 600 nod D5
x16 x 26 x 36 400 nod D6
x ij 0 pentru orice i,j.
Ca i n cazul precedent vom rezolva aceast problem de

programare liniar utiliznd Solver din meniul Tools a aplicaiei Excel.
Foaia de calcul iniial folosit pentru rezolvarea problemei este
prezentat n figura 6.9.
Fig.6.9 Foaia de calcul iniial
Se observ c cele dou puncte de transbordare sunt implementate n

tabel att ca i noduri de destinaie ct i ca noduri de expediie. Pentru
nodurile E1, E2 i E3 nodurile D1 i D2 sunt noduri de destinaie, iar pentru
nodurile D3, D4, D5 i D6 ele sunt noduri de expediie. Dac pentru nodurile
de expediie cunoatem oferta iar pentru nodurile de destinaie se cunoate
cererea pentru nodurile de transbordare tim c fluxul intrrilor trebuie s fie
egal cu cel al ieirilor.
Costurile de transport sunt coninute n domeniul C4:H8, capacitile
de expediie (oferta) n I4:I6, iar cererea de la destinatari n celulele E9:H9.
Vom introduce variabilele de decizie, funcia obiectiv, partea stng i

partea dreapt a restriciilor.
Variabilele de Celulele C16:H20 conin variabilele de decizie. Iniial toate
decizie variabilele de decizie au valoarea 0
Funcia obiectiv Pentru a calcula costul total, n celula E12 a fost introdus formula
=SUMPRODUCT(C4:H8,C16:E20)
Partea stng a Celulele K16:K20 conin formulele pentru partea stng a
restriciilor restriciilor asociate capacitilor de expediie, iar celulele C21:H21
conin formulele pentru partea stng a restriciilor asociate cererii
de la destinatari.
Formulele utilizate sunt:
Celula I16: =SUM(C16:H17). Se copiaz I16 n I17:I20.
Celula C21: =SUM(C16:C20). Se copiaz C21 n D21:H21.
Partea dreapt Celulele K16:K20 conin partea dreapt a restriciilor asociate
a restriciilor capacitilor de expediie, iar celulele C23:H23 conin partea dreapt
a restriciilor asociate cererii de la destinatari.
Aceste valori sunt introduse deja n datele iniiale ale problemei.
Caseta de dialog Solver Parameters se completeaz ca n figura 6.10.

Facem precizarea c am prezentat dou capturi ale aceleiai casete pentru a
putea evidenia toate condiiile impuse.
Fig.6.10 Caseta de dialog Solver Parameters
n urma rezolvrii problemei se obin rezultatele din figura 6.11.

Soluia a fost obinut dup 15 iteraii.
Fig.2.7 Rezultatele obinute

Problema aa cum a fost enunat consider nodurile de

transbordare cu potenial nelimitat de primire respectiv de expediie, singura
condiie care se pune este cea legat de egalitatea fluxului de intrri cu cel
de ieiri. n realitate i aceste noduri au capaciti limitate.
7 MANAGEMENTULUI LOGISTIC AL SISTEMELOR DE
TRANSPORT MULTIMODAL
7.1 Generaliti, definiii

Obiectivul fundamental al transporturilor, din perspectiv logistic, l
reprezint asigurarea unui circuit normal de produse i materiale, n condiii
de siguran, n timp oportun, la locul i n cantitile solicitate de
beneficiari, cu o eficien economic ridicat i cu respectarea conveniilor,
legilor i clauzelor contractuale n vigoare. Transporturile reprezint una din
componentele de baz ale logisticii care realizeaz legtura dintre producie
i consum i care totodat se manifest ca un element conector al circuitului
economic naional i internaional cu diferitele zone de producie sau de
consum.
Epoca modern, caracterizat prin dezvoltarea forelor de producie i
adncirea diviziunii sociale a muncii, dezvoltarea produciei i a circulaiei
mrfurilor, a condus la perfecionarea mijloacelor i cilor de transport, care
au devenit astfel, elemente componente ale unui sistem global de transport.
Transporturile reprezint sistemul circulator al economiei, avnd o
importan vital n buna desfurare a activitilor economice n general i
al celorlalte componente ale logisticii n particular, orice dereglare sau
disfuncionalitate a acestui proces provocnd perturbaii n sfera produciei
sau consumului.
Conform ghidului privind transportul multimodal elaborat la
GENEVA n 1995 , au fost stabilite urmtoarele definiii:
o Modul de transport, reprezint metoda de transport utilizat
pentru transportul de mrfuri sau de persoane. Modul de
transport poate fi: rutier, feroviar, naval, aerian, prin
conducte;
o Mijlocul de transport, reprezent felul vehiculului folosit
pentru transportul de marf sau de persoane;
o Tipurile de mijloace de transport reprezint vehiculele
utilizate n procesul de transport:
autovehicule de marf de 40t i 38m;
trenuri de pasageri, marf, navete, mixte, ajutor;
nave de pasageri, mrfuri;
aeronave de pasageri i cargou;
o Transportul unimodal reprezint transportul de marf care se
realizeaz cu un singur mod de transport i care se efectueaz
de unul sau mai muli transportatori. Transportul se
efectueaz pe baza unui document de transport (scrisoare de
trasur) intern sau internaional.
o Transportul intermodal reprezint transportul de marf care
se realizeaz cu mai multe moduri de transport iar
documentele de transport se ntocmesc de ctre un operator
de transport;
o Transportul segmentat reprezint transportul care se
realizeaz pe segmente iar rspunderea transportatorului se
refer numai la aceste segmente;
o Transportul multimodal reprezint transportul n care
transportatorul care organizeaz transportul ntocmete un
document de transport multimodal i i asum
responsabilitatea pe ntreg parcursul mrfii.
o Transportul combinat reprezint transportul care se
realizeaz cu aceeai unitate de ncrctur sau vehicul cu
Managementul logistic al sistemelor de transport multimodal 183
respectarea normelor de transport pentru toate modurile de

transport participante la acesta.
Serviciile logistice cuprind un ansamblu de activiti diverse. Dintre
acestea transportul deine o pondere semnificativ att ca prezen, dar mai
ales din punct de vedere al costurilor. Opiunile unei firme fa de activitatea
de transport sunt numeroase, dar diferite ca implicaii, putndu-se pune
problema ca:
firma s aib mijloace proprii de transport;
firma s nchirieze mijloace de transport;
firma s recurg la firme specializate de transport;
firma s aleag o anumit modalitate de transport etc.
Toate acestea trebuie analizate ntr-un context specific, neputnd fi
date dinainte soluii ablon.
O tendin tot mai des ntlnit n legtur cu transporturile o
constituie extinderea transporturilor combinate sau multimodale.
Transporturile combinate presupun utilizarea a cel puin dou modaliti de
transport i pot fi de tipul:
piggyback, care combin transportul rutier cu cel
feroviar;
fishyback, care combin transportul rutier cu cel naval;
trainship, care combin transportul feroviar cu cel naval;
airtruck, care combin transportul rutier cu cel aerian.
7.2 Particularitile transporturilor n sfera logistic

Prin logistic se nelege organizarea combinrii factorilor de
producie i distribuie (materii prime, materiale, instalaii, persoane,
informaii etc.) potrivit scopului de ndeplinit.

Transporturile au trsturi comune cu toate celelalte activiti
economice, dar n acelai timp, prin natura i specificul lor au caracteristici
distincte. Astfel, rezultatele activitii nu pot fi nici stocate, nici conservate,
transportul reprezentnd un proces intermediar. Totodat, cererea de
transport nu este sensibil numai fat de pre, ci i de calitatea serviciilor
acordate. La rndul ei, calitatea nu depinde numai de ofert, ci variaz i n
funcie de nivelul traficului. n raport cu celelalte activiti logistice,
transporturile prezint urmtoarele particulariti principalele:
transportul este o activitate intermediar, concretizat n:
o fluxul materiilor prime ctre depozite;
o fluxul materiilor prime, ansamblurilor i subansamblurilor
din depozite ctre liniile de producie din fabrici;
o fluxul de produse finite i materiale dinspre fabric spre
depozite, intermediari sau consumatorii i utilizatorii finali
(fig.7.1).
Fig.7.1 Locul i rolul transporturilor n logistic

transportul utilizeaz sisteme tehnice speciale, dedicate.

Examinarea diferitelor tehnici de transporturi arat c n logistic
se recurge adeseori la utilizarea unor mijloace specifice grupate n
subsisteme ale sistemului logistic, cu structuri, intercondiionri i
intercorelri bine conturate, att ntre elementele componente ale
subsistemului ct i ntre cele ale sistemului logistic n ansamblu
(fig. 7.2);
Fig.7.2 Intercondiionrile i intercorelrile structurale pe moduri de

transport
transportul creeaz servicii i nu bunuri materiale;

transportul are un efectul util (fig.7.3) creat prin deplasarea
produselor i materialelor fr a aciona asupra proprietilor lor

fizice sau chimice materializat n consumul valorii de ntrebuinare
produs n activitatea de transport. Contravaloarea acestui serviciu
se adaug la valoarea produselor i materialelor transportate, ca
valoare suplimentar rezultat din suprapunerea fabricaiei cu
consumul valorii de ntrebuinare, n timp i n spaiu.
Fig.7.3 Efectul util creat de transporturi
transportul nu permite stocarea sau crearea de rezerve. Acest fapt

se compenseaz prin rezerve de mijloace de transport care trebuie
s satisfac cererile inegale de transport. Acest aspect conduce la
asigurarea continuitii produciei.
transportul permite ca n cazul n care exist activiti cu
randament cresctor i care pot impune ca gestiunea produciei s
fie fcut de ctre un monopol, consumatorul s poat fi protejat
mpotriva unor eventuale abuzuri.
Infrastructura transporturilor este o mare consumatoare de spaiu
ceea ce face ca ea s influeneze aspectele socio-economice. De
asemenea este important de remarcat, faptul c din punct de vedere
fizic acelai mijloc de transport poate aciona pe mai multe arii
logistice. Astfel, pe acelai drum pot circula autovehiculele cu
mrfuri avnd diverse destinaii, situaie ce poate conduce la un
oarecare convenionalism n ceea ce privete gruparea zonal, care

ns nu deranjeaz sub aspectul funcionalitii i deci al rolului pe
care l ndeplinete fiecare mijloc de transport (fig.7.4).
Fig.7.4 Compatibilitatea modurilor de transport, cu diverse arii

logistice
7.3 Principalele caracteristici ale transporturilor din punct de vedere

logistic
Pentru buna desfurare a activitilor logistice, transporturile trebuie
s posede o serie de caracteristici, printre care pot fi enumerate:
Sigurana circulaiei respectiv a navigaiei i a zborului, este o cerin
care presupune funcionarea continu i n perfecte condiii a tuturor
mijloacelor i instalaiilor de transport, evitnd distrugerea, degradarea
sau pierderea mrfurilor transportate sau avarierea, distrugerea
mijloacelor i instalaiilor de transport nsi. Continuitatea
transporturilor presupune desfurarea acestora n toate condiiile
atmosferice (inclusiv furtunile n mare deschis, n cazul

transporturilor maritime) precum i n unele condiii specifice (de
exemplu, circulaia pe un singur fir, n cazul cilor ferate duble).
Regularitatea circulaiei, presupune respectarea cu strictee a
graficului de circulaie. Principalii factori care pot influenta negativ
regularitatea circulaiei transporturilor sunt:
o condiiile meteorologice nefavorabile;
o aglomerarea traficului;
o avarierea infrastructurii datorit unor factori naturali (cderi
de stnci, inundaii etc.).
Aceast caracteristic presupune:
o utilizarea raional a instalaiilor;
o adaptarea funcionrii mijloacelor de transport la cerinele
concrete ale beneficiarilor;
o stabilirea ferm i continu a legturii comunicaionale dintre
transportator i beneficiar.
Ritmicitatea transporturilor, const n repetarea regulat pe o
perioad de timp, a aceluiai serviciu. Ritmicitatea transporturilor
trebuie asigurat potenial prin graficul de circulaie i realizat concret
prin asigurarea regularitii. Un ritm mai rapid al transporturilor
determin posibiliti sporite de livrare a mrfurilor n pari mai mici i
n acelai timp, diminueaz necesarul de stocuri de produse i
materiale la beneficiari.
Costurile care sunt strns dependente de modul de transport. n
general, transportul aerian este cel mai scump, iar cel naval i prin
conducte, sunt cele mai ieftine. Transporturile nu adaug nimic la
valoarea de ntrebuinare a mrfurilor ci dimpotriv n anumite situaii

poate conduce la scderea valorii i chiar la degradarea complet. n
general, la costul de transport se adaug o serie de costuri suplimentare
generate de:
o pregtirea produselor pentru transport;
o preluarea acestora de la punctele de expediie i livrarea lor
la punctele de destinaie;
o asigurri.
n cazul transporturilor cu fore proprii, pentru fiecare partid de
mrfuri expediat exist costuri date de:
o combustibil;
o costuri cu fora de munc;
o costuri cu mentenana mijloacelor de transport i a
echipamentelor conexe.
Durata este una dintre cele mai importante caracteristici ale
transporturilor, avnd n vedere c beneficiarii de astfel de servicii
vizeaz reducerea timpului ct produsele i materialele sunt scoase din
sfera produciei sau a consumului. n acest sens, un timp de tranzit
mare, determin costuri ridicate necesare constituirii stocurilor curente
i de siguran n vederea asigurrii continuitii activitilor.
Flexibilitatea vizeaz dou aspecte eseniale ale modurilor de
transport:
o capacitatea de a transporta o anumit cantitate de marf;
o compatibilitatea cu caracteristicile specifice ale mrfurilor.
Astfel, furnizorii de servicii de transport trebuie s gseasc soluii
dintre cele mai diverse pentru ca la costuri ct mai reduse s efectueze
transportul ntregii cantiti de marf n loturile solicitate de

beneficiari. Capacitatea unitar cea mai mare o au navele maritime i
fluviale, iar cea mai mic, autovehiculele. Deci comparaia ntre
capacitile unitare de transport ofer o prim orientare important.
Totui trebuie remarcat faptul c anumite moduri de transport se pot
constitui n convoaie. Este cazul transportului feroviar (1000-2000
tone), ntr-o msur mai mare a celui fluvial (12000-18000 tone) i
ntr-o msur mai mic a celui rutier, unde convoiul este limitat la 1-2
remorci. n acelai timp firmele de logistic trebuie s asigure acele
mijloace de transport care s garanteze integritatea calitii i cantitii
mrfurilor. Astfel, produsele alimentare perisabile se preteaz la
mijloace de transport cu temperatur controlat tot aa cum produsele
petroliere se transport cu cisterne special destinate diferitelor tipuri de
carburani.
Mobilitatea se refer la capacitatea modului de transport de a deplasa
produse i materiale ntre expeditori i destinatari amplasai pe o
anumit arie teritorial. Incapacitatea unui mod de transport de a oferi
o legtura direct ntre cei doi, genereaz costuri suplimentare pentru
beneficiarul serviciilor logistice i crete timpul de deplasare al
mrfurilor. Transporturile feroviare i fluviale sunt caracterizate de
mobiliti sczute, n timp ce transporturile auto dispun de o mobilitate
total.
Poluarea minim a mediului nconjurtor, constituie o condiie
general deoarece transporturile sunt cunoscute ca una din sursele de
factori nocivi, care influeneaz negativ calitatea mediului ambiant.
Principalii factori nocivi asociai procesului de transport i activitilor
auxiliare legate de acestea sunt:

o zgomotul;
o poluarea atmosferic i a apelor.
Integritatea cantitativ i calitativ a produselor i materialelor
constituie o condiie specific impus transporturilor. Prin integritatea
cantitativ se nelege predarea la destinatar a aceleiai cantiti de
produse i materiale cu cea preluat de la expeditor. Prin pstrarea
integritii calitative se nelege predarea la destinatar a produselor i
materialelor cu aceleai proprieti fizico-chimice, aa cum au fost
preluate, fr degradri sau perisabiliti. n timpul transportului,
asupra produselor i materialelor acioneaz o serie de ageni exteriori
degradani cum sunt:
o vibraiile;
o ocurile;
o temperaturi peste sau sub limitele admise etc.
Deseori aciunea acestor ageni are loc numai n timpul transporturilor.
Asigurarea integritii calitative a produselor i materialelor nu
constituie o sarcin exclusiv a transportatorului. Practica ndelungat
arat c rezolvarea corect a acestei cerine const n coordonarea
lurii msurilor necesare, n limite raionale, fundamentate din punct
de vedere economic, att de ctre beneficiar ct i de ctre
transportator. Respectarea acestor cerine permit firmei de logistic s
pun la dispoziia beneficiarului, produsele i materialele, n cantitatea
i la calitatea solicitate, n locul i la momentul cerut, la cel mai mic
cost posibil. Totodat trebuie subliniat importanta transporturilor din
perspectiva abordrii integrate a operaiunilor logistice. Astfel, o
planificare logistic riguroas poate conduce la diminuarea stocurilor

curente ale firmei, prin creterea frecvenei aprovizionrilor i
diminuarea cantitilor de transportat. De asemenea se pot diminua
stocurile de siguran, cele n curs de transport dar i numrul
depozitelor existente n apropierea pieelor int.
Fig.7.5 Tendinele principalelor caracteristici ale transporturilor
7.4 Fazele procesului de transport

Organizarea procesului de transport presupune un ansamblu de tehnici
i metode care s permit deplasarea mrfurilor din punctul de expediie
ctre punctul sau punctele de destinaie, n condiiile utilizrii optime a
capacitilor de transport i de circulaie n deplin siguran i la costuri ct
mai reduse. n desfurarea procesului de transport pot interveni unul sau
mai multe mijloace principale de transport i, n unele situaii, mijloace
locale (auxiliare) care asigur deplasarea mrfurilor ntre punctele de
expediere sau destinaie i mijloacele de transport principale. Transportul
auxiliar se desfoar, de regul, n incinta localitilor, pe distante scurte,
completnd la cele dou capete transportul principal, de unde i denumirea

de transporturi terminale. innd cont de acest mod de conectare a
transporturilor terminale cu cele principale, procesul de transport cuprinde
mai multe etape, fiecare dintre acestea cuprinznd una sau mai multe
operaiuni specifice, de manipulare, ncrcare-descrcare, transbordare i
deplasare a mrfurilor. Un proces de transport cuprinde mai multe faze :
Faza de expediere, care se desfoar n punctul de expediie localizat
n incinta unitii expeditoare, reprezentnd locul de pregtire i
ncrcare a mrfurilor ntr-un mijloc de transport terminal sau
principal;
Faza de transport terminal iniial, care leag punctul de expediie de
punctul de transbordare iniial;
Faza de transbordare iniial, ce se desfoar n punctul de ncrcare
al expeditorului i care const n trecerea (transbordarea) mrfurilor de
pe mijlocul de transport terminal pe cel principal;
Faza de transport propriu-zis, efectuat cu mijlocul de transport
principal, care leag punctul de transbordare iniial de punctul de
transbordare intermediar;
Faza de transbordare intermediar localizat n unitile de transport
aflate pe traseul mrfurilor; reprezint locul unde marfa trece dintr-un
mijloc de transport principal n altul, prin schimbarea modului de
transport;
Faza de transport propriu-zis, efectuat cu un mijloc de transport
principal, care leag punctul de transbordare intermediar de punctul
de transbordare final;
Faza de transbordare final, desfurat la frontul de descrcare al
destinatarului, unde marfa trece de pe mijlocul de transport principal

pe cel terminal;
Faza de transport terminal final, care leag punctul de transbordare
final de punctul de destinaie;
Faza de sosire a mrfurilor, care se desfoar n punctul de destinaie
localizat n incinta ntreprinderii destinatare, reprezentnd locul de
descrcare a mrfurilor din mijloacele de transport terminal sau
principal i ncheierea procesului de transport. Dintre punctele
caracteristice procesului de transport, sunt obligatorii doar cel de
expediie i cel de destinaie, care delimiteaz din punct de vedere
spaial procesul. Celelalte puncte depind de condiiile concrete ale
cilor de comunicaie care compun ruta, de situaia locurilor de
ncrcare descrcare i de tipurile de mijloace de transport.
7.5 Transportul de aprovizionare i transportul de distribuie

Astzi, economia global respectiv sistemele de producie devin tot
mai puternic integrate, interdependente i conectate prin fluxul de produse i
materiale. Acest flux reprezint o reea integrat i funcional compus din
unitile de producie, de comer i de servicii care acoper toate
componentele logisticii de la asigurarea i prelucrarea materiilor prime, prin
procesele de producie i pn la distribuia pe pia a produselor finite.
Fluxul este conceput ca o succesiune de noduri legate ntre ele printr-o
larg varietate de tranzacii cum sunt vnzrile sau micrile din interiorul
firmei. Fiecare nod al fluxului implic achiziii sau inputuri cu valoare
adugat. Din figura 7.5, se observ c exist trei etape care articuleaz
fluxul de produse i materiale. Aceste etape sunt n mare parte condiionate
de costurile de producie i pieele de desfacere. De asemenea fluxul

integreaz componenta logistic a transporturilor de materii prime, materiale
i produse finite, de la extracie, prin transformare, ctre pieele de
desfacere. Fluxul aprovizionrii cu materii prime, materiale i piese de
schimb, are o structur complex, cu un pronunat caracter global, care se
adncete tot mai mult, n special n direcia resurselor petroliere. n mod
evident aceste fluxuri se sprijin pe transporturile internaionale n marea lor
varietate i majoritate, cum sunt transporturile n vrac de materii prime
(minereurile, ieiul, cerealele, etc.) i materiale (ciment, lemn etc.) sau pe
transportul containerizat de piese de schimb i produse. Pentru o eficien
economic ridicat, aceste transporturi se desfoar cu volume mari de
mrfuri i la frecvente mici.
Fig.7.5 Tipologia fluxurilor transporturilor
Fluxul aprovizionrii produciei, are un rol hotrtor n logistic,

determinnd structura i organizarea celorlalte componente ale acesteia, n
special n direcia transporturilor. n prezent, logistica se bazeaz pe
desfurarea unor fluxuri de produse i materiale paletizate i containerizate,
la volume medii i frecvene mari, astfel nct cererea utilizatorilor s fie
satisfcut n timp oportun. Distribuia deine un rol important att pe piaa

intern ct i pe cea internaional. Dezvoltarea cererii consumatorilor
individuali i organizaionali, creterea exigentelor acestora, precum i
diversificarea ofertei de produse i materiale au determinat ca distribuia s
dein o treime din preul final al mrfurilor. n acest context, avnd n
vedere scara distribuiei care poate fi local, regional, naional sau
internaional, face ca fluxul transporturilor s poat fi coordonat prin centre
logistice care s deserveasc pieele acestor zone economice.
Mobilitatea ridicat a mrfurilor, n cadrul sistemului logistic al
firmei, este strns dependent de eficiena cu care se desfoar
transporturile. Sistemul de distribuie al produselor i materialelor este
susinut de dou niveluri de integrare:
Integrarea funcional, care conecteaz elementele componente ale
logisticii ntr-un sistem coeziv furnizor - beneficiar,
complementaritatea funcional fiind apoi dezvoltat printr-un set de
interrelaionri care implic fluxurile de mrfuri, de capital i
informaionale. Integrarea funcional are la baz un sistem de
distribuie bine dezvoltat, care se ntinde pe arii vaste i n care
strategiile Just-in-Time i Door-to-Door sunt exemple relevante de
interdependen creat de noile direcii ale managementului logistic.
Activitile multimodale au creat puncte i coridoare de transbordare
respectiv de transport care au determinat o tot mai mare eficien a
activitilor logistice.
Integrarea spaial. Tot mai multe resurse materiale sunt consumate
de economia global dependent n acest fel de transportul acestora pe
distane tot mai mari, cum este cazul petrolului i al minereurilor.
Pentru depirea barierelor spaiale este necesar ca sistemele moderne

de transport dar i nivelul de dezvoltare economic s determine o
cretere a gradului de integrare a zonelor de producie a acestor materii
prime. Odat cu dezvoltarea sistemelor de transport separarea spaial
a diverselor zone de producie i de consum a devenit mai puin
important n comparaie cu avantajele obinute din utilizarea la
capaciti maxime a reelelor de transport create, care au determinat
scderea costurilor totale de producie. Astfel, producia i consumul
dei separate din punct de vedere spaial, nu vor afecta economiile de
scar i nici zonele economice aflate pe axa coridoarelor de transport.
Pe msur ce sistemele de producie s-au dezvoltat, a fost imperios
necesar i adaptarea sistemelor de transport la noile realiti din domeniul
logistic. Transporturile influeneaz multilateral activitatea logistic a
firmei, deoarece:
creterea eficienei transporturilor determin creterea gradului de
acoperire teritorial a sistemelor logistice implementate;
reducerea costurilor cu sistemele de comunicaii determin firmele
logistice s-i dezvolte propriile sisteme de monitorizare i control al
deplasrii fluxurilor de mrfuri;
dezvoltarea tehnologic, n special n direcia transportului multimodal,
permite creterea fluiditii traficului ntre diferitele noduri de
transport, cu preponderen terestre i maritime, implicit creterea
eficienei logistice.
Aceti factori determin diminuarea disfuncionalitilor care pot
aprea n transporturi, datorit distanelor mari dar i diminuarea separrii
spaiale a zonelor de producie. Acest proces este strns legat de capacitatea
i eficienta sistemelor de transport regionale, naionale sau internaionale.

Foarte rar se ntmpl ca toate fazele de fabricaie ale unui produs s
se desfoare n acelai loc, pornind de la materia prim i pn la produsul
finit. Tocmai de aceea a aprut i s-a dezvoltat logistica. Printre principalele
fluxuri de produse i materiale care determin fluxurile logistice (implicit
alegerea modului de transport) putem meniona:
produsele agricole, care includ echipamentele, erbicidele,
ngrmintele, seminele, etc. ca inputuri i cerealele, legumele i
produsele de origine animal ca outputuri. Pentru acest sistem de
producie pot fi utilizate mai multe moduri de transport, incluznd
vagoanele i navele specializate, precum i autocamioanele. Porturile
au un rol important n sistemul de transport, ele constituindu-se n
puncte de depozitare silozuri, antrepozite, etc. dar i de transbordare a
produselor agricole;
materiile prime necesare producerii energiei - care includ ieiul,
crbunii, gazele naturale care sunt transportate de la locul extraciei,
prin sistemele de procesare i prelucrare spre consumatorii sau
utilizatorii finali. Se realizeaz fluxuri masive de materii prime n vrac,
n special prin transporturi maritime i feroviare, iar acolo unde este
posibil i prin conducte;
minereurile i semifabricatele metalurgice. Minereurile parcurg
aceleai procese i fluxuri ca i materiile prime pentru producerea
energiei. n plus, produsele metalurgice sunt utilizate i n sectoarele
construciilor navale, de maini, a materialelor de construcii, etc.
produsele chimice destinate industriei de profil. Fluxurile de astfel de
produse au legturi cu sectoarele energetic i agricol care sunt n
acelai timp att sectoare utilizatoare ct i furnizoare;

lemnul i celuloza determin fluxuri care pornesc din zone forestiere
vaste cum sunt Canada, nordul Europei, America de Sud sau Asia de
SudEst, ctre centre de prelucrare, fabrici de celuloz i hrtie i
apoi ctre consumatori;
materialele de construcie cum sunt cimentul, nisipul, crmida,
cheresteaua sunt cuprinse n fluxuri cu o arie de acoperire local;
produsele manufacturate, de o larg diversitate, cuprind produse finite
i semifabricate care sunt deplasate ntre diferite surse i destinaii n
general sub form containerizat.
Exist o legtur direct ntre natura sistemelor de producie i modul de
organizare i desfurare a fluxurilor logistice, n general i a fluxurilor
transporturilor, n special. Astfel pot fi delimitate trei stadii ale produciei:
producia de materii prime, care cuprinde trei procese majore:
o extracia, respectiv recoltarea, forarea, tierea, materiilor
prime n funcie de natura lor;
o colectarea i depozitarea unor cantiti mari de materii prime,
n vederea efecturii unor transporturi n vrac spre
terminalele feroviare sau portuare;
o prelucrarea, respectiv transformarea materiilor prime n
componente care vor fi utilizate n procesul de producie
ulterior. n aceast etapa mijloacele de transport i
infrastructura utilizate au un nalt grad de specializare i
capaciti de transport mari i foarte mari, astfel nct s se
poat obine economii de scar sporite
Producia de semfabricate, implic fie fabricarea i asamblarea pieselor
n componente ce vor fi destinate realizrii produsului final, fie

fabricarea unor profiluri, laminate, materiale care sunt folosite n alt
proces tehnologic. n funcie de complexitatea produselor pot exista o
serie de fluxuri materiale crora le sunt asociate o serie de reele de
transport ntre diferite ntreprinderi. Aceste reele care aparin
sistemelor logistice interne se desfoar pe orizontal, ntreprinderea
monitoriznd toate etapele de fabricare a produsului sau a grupei de
produse. Modurile de transport difer n funcie de natura
semifabricatelor, plecnd de la transportul aerian, pentru cele cu
valoare mare i pn la transportul paletizat i containerizat, pentru
piesele de schimb. Globalizarea a determinat modificri radicale ale
sistemelor logistice n favoarea transporturilor. Astfel, marile concerne
valorific oportunitile pieei, prin nfiinarea unor linii de producie i
asamblare n zone cu un potenial al forei de munc mai ieftin, cu
impozite i taxe mai mici.
Produsele finite, constituie etapa n care distribuia se concentreaz
ctre pieele de desfacere. Acest fapt solicit ntreg sistemul logistic al
firmei prin ambalare, pachetizare, paletizare, depozitare, manipulare i
transportul produselor ctre consumatori, utilizatori sau intermediari.
n general consumatorii asigur transportul produselor la locul de
consum prin forte proprii dei unii detailiti sunt implicai i n
transportul produselor la domiciliul clienilor, ns cea mai mare parte
a produselor finite se constituie ntr-un flux la scar regional sau
naional prin centrele logistice. Lund n considerare faptul c, un loc
semnificativ al consumului l ocup zonele urbane, trebuie subliniat
dezvoltarea tot mai accentuat a transporturilor n aceste zone, cu
consecine nu ntotdeauna pozitive, dat fiind faptul c aceast
dezvoltare implic o orientare semnificativ a procesului de distribuie

de ctre autovehicule.
7.6 Flexibilitatea sistemului logistic n raport cu transporturile

Sistemul logistic trebuie s aib o flexibilitate ridicat n raport cu
componenta sa de transport, astfel nct s se poat adapta n orice moment
la natura mrfurilor care fac obiectul transportului. Acest fapt poate fi
concretizat printr-o serie de msuri cum sunt:
exercitarea unui management ct mai eficient. Transportul mrfurilor
poate fi efectuat prin mijloace proprii, ale unei firme specializate sau
ale productorului sau beneficiarului. Tendinele actuale pe plan
mondial sunt de a subcontracta serviciile de transport unor operatori
specializai, fapt ce determin o cretere a eficienei ntregii activiti
logistice a firmei;
cunoaterea aprofundat a ariei de acoperire. n ultima perioad de
timp aceasta a devenit tot mai vast, cuprinznd diferite niveluri:
internaional, blocuri economice, naional, regional sau local. Fiecare
arie are specificul ei n privina modurilor de transport, a accesului la
infrastructur i terminale;
efectuarea deplasrilor n timp oportun. n funcie de caracteristicile
mrfurilor durata de deplasare poate fi mai mare sau mai mic. n acest
sens se poate apela la transporturi de tip expres n care timpul este cel
mai important factor de deplasare sau la transporturile maritime, cu
cheltuieli mai mici i n care timpul are o important mai redus;
cunoaterea exact a naturii mrfurilor i a cantitii ce urmeaz a fi
transportat. Mrimea ncrcturii depinde de natura produselor i
materialelor. Astfel, se pot organiza transporturi la capacitate maxim

sau parial, unitare sau n vrac, pachetizate, paletizate sau
containerizate, ntr-un singur mijloc de transport sau n mijloace de
transport separate.
stabilirea celui mai adecvat mod de transport, n funcie de natura
mrfurilor, mijloacele de transport avute la dispoziie sau care pot fi
nchiriate dar i de accesul la infrastructura specific (fig.7.6).
Fig.7.6 Incidena mijloacelor de transport cu unitile de ncrctur

7.7 Transporturile multimodale
Competiia dintre diversele moduri de transport a condus la

segmentarea sistemelor de transport care pn nu demult preau imposibil
de integrat. Fiecare mod de transport ncearc s se remarce pe pia prin
avantajele pe care le ofer din punct de vedere al costurilor, serviciilor
prestate, disponibilitii i siguranei. Alturi de competiia acerb dintre
operatori, absena integrrii diferitelor moduri de transport, a fost accentuat
n unele cazuri i de caracterul de monopol de stat al unor moduri de
transport, cum este calea ferat, fapt ce a descurajat diverse companii n
investirea de sume n infrastructur i active fixe. Cu toate acestea n ultimii
patruzeci de ani, la nivel mondial, s-au depus eforturi susinute de integrare
a modurilor de transport.
Factorii determinani care au transformat sistemele fragmentate n
sisteme integrate de transport prin multimodalism sunt:
Cooperarea spontan a diferitelor mijloace de transport, pentru
creterea eficienei economice n domeniu. nc din cele mai vechi
timpuri, transporturile pe ap au fost prelungite prin transporturile pe
uscat, la nivelul tehnicii de atunci. Odat cu apariia i dezvoltarea
cilor ferate au aprut i s-au dezvoltat n mod spontan transporturi
multimodale terestre, ca urmare a lipsei de accesibilitate a mijloacelor
de transport feroviare.
Spaiul geografic de desfurare a transporturilor. Ori de cte ori n
calea unui transport terestru s-a interpus o cale navigabil, necesitatea
continurii transportului a impus obligatoriu transportul multimodal. n
acest fel au aprut i s-au dezvoltat navele destinate transportului
mijloacelor feroviare i rutiere.
Necesitatea cooperrii transportului rutier cu cel feroviar. n anul 1930,
n rile dezvoltate economic, transportul feroviar deinea ,,monopolul

transporturilor terestre, dat fiind faptul c automobilul a aprut cu 55
de ani n urma cilor ferate. La 50 de ani dup apariia sa, datorit
perfecionrilor tehnice care i-au fost aduse i care au vizat capacitatea,
viteza, sigurana n exploatare i economicitatea, autovehiculele au
devenit un concurent redutabil al cilor ferate, prin atragerea unei pri
tot mai mari a traficului. Deoarece cile ferate reprezint un obiectiv
de interes naional, problema concurenei transporturilor rutiere s-a
ncercat a fi soluionat prin atragerea benevol a acestora n utilizarea
infrastructurii feroviare, prin dezvoltarea unor tehnologii de transport
multimodal auto - cale ferat utiliznd semiremorci rutiere. Astfel au
aprut procedee multimodale de transport:
o U.F.R.;
o Kangourou n Frana;
o piggyback n S.U.A.;
o Huckepackverkehr n Germania.
Aceste tehnici de transport au mbinat avantajele specifice cii ferate:
o economicitatea transportului pe distante mari;
o regularitatea i sigurana circulaiei
cu cele ale transportului rutier:
o economicitatea transportului pe distane mici;
o accesibilitatea ridicat i posibilitatea servirii din poart n -
poart.
Aceast cooperare a determinat scderea costurilor de transport i
creterea eficienei activitilor logistice.
Servirea din poart n - poart. Reprezint factorul cel mai important
din punct de vedere logistic. Pentru beneficiari, acest factor se traduce
prin:
o diminuarea cheltuielilor cu ambalarea n vederea
transportului;
o reducerea pierderilor, deteriorrilor, sustragerilor de mrfuri;
o reducerea numrului manipulanilor i transbordrilor i
implicit a costurilor aferente.
Pentru transportatori, acest factor determin n principal o mai bun
utilizare a mijloacelor de transport prin reducerea timpului de ncrcare
- descrcare. n mod evident, n cazul unui transport rutier direct sau al
unui transport feroviar ntre beneficiari cu linii industriale se realizeaz
servirea din poart n - poart att de mult solicitat. n practic ns
n multe cazuri, transportul rutier direct nu este indicat deoarece se
depete distana economic, iar transportul feroviar din poart n -
poart nu poate fi realizat deoarece beneficiarii nu sunt racordai la
reeaua de cale ferat. Pentru ca i n aceste situaii transporturile s
poat fi efectuate din poart n - poart, fr transbordarea mrfurilor
s-a iniiat folosirea unitilor de transport intermodal (UTI). Unitatea
de transport intermodal (fig.7.7) reprezint: transcontainere, containere
speciale, eurocontainere, cutii mobile, semiremorci rutiere, cutii
amovibile i altele asemenea. Toate acestea asigur continuitatea
procesului de transport, realiznd legtura n terminalele de
transbordare, a unui mijloc de transport cu altul i eficientizarea
coordonrii acestora.
Fig.7.7 Secven din seria modulelor de ncrctur

Progresul tehnologic. S-au construit noi mijloace de transport

containerizat cum sunt navele postpanamax (nave de dimensiuni mari
care nu pot traversa Canalul Panama) sau vagoanele cu platform
cobort - care pot transporta dou containere de 40suprapuse - dar i
realizarea unor echipamente i utilaje de mare capacitate, capabile s
rspund cu succes unui numr sporit de manipulri i transbordri ale
mrfurilor. Tehnologia informaiei contribuie i ea n mod decisiv la
creterea gradului de control a proceselor logistice n special n direcia
optimizrii i monitorizrii transporturilor dar i n direcia
managementului parcului sau a flotei mijloacelor de transport.
Investiiile de capital. Transportul mrfurilor reprezint un sector
intens capitalizat, cu costuri investiionale iniiale foarte mari, n
special n domeniile naval i feroviar. Amortizarea mijloacelor i
infrastructurii de transport i n special a terminalelor, se ntinde pe o
perioad ndelungat de timp, de obicei mai mare de zece ani, fapt ce
implic asumarea unor riscuri din partea potenialilor investitori, care
ezit s investeasc n aceast direcie. Pentru a rezolva aceast
problem, guvernele diverselor state demareaz proiecte comune de
investiii n infrastructur de genul parteneriatelor public - privat.
Sectorul transporturilor de mrfuri este dominat de companii
particulare care trebuie s se orienteze spre pieele de capital pentru a-
i finana demersurile investiionale. Totui, printr-o foarte bun
coordonare cu celelalte elemente componente ale logisticii, sigurana
acestor investiii este asigurat, cheltuielile cu activele fixe putnd fi
reduse i recuperate ntr-un timp relativ scurt. Toate acestea se pot
realiza prin proiecte de transport multimodal care au un capital de risc
potenial foarte sczut.

Globalizarea. Acest fenomen a permis apariia unor noi structuri de
producie cunoscute sub denumirea de reele globale de producie sau
lan global al mrfurilor, care implic un nalt nivel de organizare i
coordonare. De asemenea, dezvoltarea accentuat a acestor reele va
necesita o alt structur similar, de distribuie, care la rndul ei va
avea nevoie de organizare i coordonare la parametri optimi, ntre
moduri de transport diferite. n aceste condiii cererea de transport va
crete, ceea ce va determina integrarea mai profund a sistemelor de
transport, determinnd astfel o cerere integrat de transport.
Consolidarea i interconectarea reelelor de transport. Sistemele
integrate de transport se bazeaz pe punctele forte ale fiecrei reele n
parte. Dei aceste reele sunt costisitoare din punct de vedere
constructiv i operaional, prin interconectare se poate crete eficiena
utilizrii lor i a gradului de control. Astfel putem considera aceasta un
efect multiplicator, prin care eficiena ntregii reele multimodale de
transport este mai mare dect suma eficientelor fiecrui mod de
transport care compun reeaua.
7.7.1 Funciile transportului multimodal

Transportul multimodal este definit de patru funcii majore (fig. 7.8):
Colectarea, este procesul de primire, asamblare i consolidare a
mrfurilor, ntr-un terminal cu interfa multimodal, aparinnd fie
sistemului de transport local sau regional fie sistemului de transport
naional sau internaional. Loturile de mrfuri provin de la diveri
expeditori sau de la centrele logistice unde au fost acumulate, fiind
apoi deplasate n mijloace de transport de mare capacitate, cum sunt

vagoanele de cale ferat sau navele maritime. Activitile logistice de
genul ambalrii i depozitrii sunt incluse n procesul de colectare,
acestea fiind i ntr-o strns legtur cu funcia de producie.
Fig.7.6 Lanul transportului multimodal
Conexiunea, implic un flux modal consolidat, ca de exemplu o

garnitur de tren, o coloan auto sau o nav portcontainer, care se
deplaseaz ntre dou terminale ce aparin unui sistem de transport
naional sau internaional. Eficiena unei conexiuni rezult, n
principal, din economia dat de containerizarea mrfurilor.
Transbordarea, este o funcie major a transportului multimodal.
Aceast funcie i revine terminalului de transport, care prin
capabilitile de acces i transbordare, determin eficiena i
continuitatea lanului logistic. Terminalele sunt noduri aparinnd unei
reele naionale sau internaionale de transport, porturile fiind unul din
exemplele cele mai concludente.
Dispersia. Odat mrfurile ajunse n terminalul final, loturile sunt

divizate i deplasate prin reeaua local sau regional de transport ctre
diverii destinatari. Aceast funcie care este ntr-o strns legtur cu
funcia de consum, implic activiti logistice complexe n special n
marile aglomerri urbane.
7.7.2 Formele structurale ale transportului multimodal

Din punct de vedere structural, transportul multimodal se prezint sub
dou forme:
Transport multimodal combinat, care presupune deplasarea
mrfurilor, constituite n uniti de ncrctur, utiliznd un mod
de transport principal, feroviar sau naval i un mod de transport
secundar, de obicei rutier. Prin mod secundar de transport se
nelege transportul care face legtura cu punctele de ncrcare
sau descrcare, pe cea mai scurt cale rutier posibil.
Transport multimodal containerizat, care presupune deplasarea
mrfurilor, ntr-o unitate de transport multimodal, prin utilizarea
succesiv a cel puin dou moduri de transport.
n ambele forme de transport multimodal, se utilizeaz un singur
document de transport din punctul de origine i pn la destinaie.
Sistemul logistic trebuie astfel administrat nct s asigure n primul
rnd un flux unitar de produse i materiale care s determine o mbuntire
a performanelor firmei. Una dintre direciile de aciune orientat spre
modernizarea transporturilor o constituie optimizarea volumului de mrfuri.
Indiferent de modul de organizare a firmei, managerii logisticieni trebuie s
cunoasc ntr-o manier aproape exact costul transporturilor de mrfuri,
nivelul stocurilor n tranzit i numrul expedierilor efectuate, toate acestea

cuprinse ntr-o ealonare global. Dincolo de aceste aspecte de baz, aceti
manageri trebuie s i ndrepte atenia spre factorii care pot genera
optimizarea att a transporturilor de produse i materiale ct i a relaiilor cu
furnizorii de astfel de servicii, a relaiilor cu diverii consumatori sau piee.
7.7.3 Factori determinani n alegerea modului de transport

Alegerea modului de transport este o parte fundamental a
managementului logisticii i trebuie analizat cu atenie, datorit impactului
su asupra eficienei operaionale. Alegerea unui mod de transport inadecvat
poate determina costuri mai mari dect cele necesare i prin urmare un grad
sczut de servire a clienilor. Decizia de alegere a modului de transport este
extrem de complex, datorit numrului mare de opiuni disponibile i de
asemenea, datorit diverselor metode de examinare i evaluare posibile.
Modul de transport difer considerabil, n funcie de factori cum ar fi:
natura produselor;
mrimea comenzii;
nivelul de servire solicitat de client;
metodele alternative de transport disponibile.
Alturi de acestea, trebuie stabilite detalii referitoare la echipamentele
necesare, metoda de finanare i tehnicile de operare care se vor utiliza.
Complexitatea alegerii crete dac lum n considerare impactul
schimbrilor poteniale, deoarece mediul de operare este dinamic i de aceea
nsi cerinele fundamentale ale modului de transport se pot modifica n
timp, determinnd imposibilitatea stabilirii oportunitii utilizrii acestuia
pentru perioade mai lungi de timp. Reducerea numrului de firme
transportatoare la care se apeleaz, poate fi un mod eficient de unificare a

volumului de produse i materiale de transportat. n urma acestui proces pot
fi ncheiate aliane strategice la nivel regional, productorul avnd astfel un
rol important n fuziunea mai multor transportatori utilizai anterior, cu
consecine benefice de ambele pri.
7.7.4 Strategii de optimizare a activitilor logistice

ntr-o economie globalizat, este tot mai dificil pentru o firm,
indiferent de mrimea ei, s nu se implice n furnizarea de mrfuri ctre alte
ri, n producia sau distribuia de bunuri materiale pe teritorii strine.
Derularea operaiunilor de transport pe plan internaional se confrunt cu o
serie de probleme legate de:
reglementrile legislative naionale;
cerinele impuse pentru acceptarea mrfurilor la vam;
standardele de ambalare i tarifare;
convertire a valutei;
restricii politice, etc.
Odat cu extinderea Uniunii Europene aceste bariere vor fi eliminate,
fapt ce presupune modificarea structurii reelelor de transport prin adugarea
unor noi legturi, transnaionale, care implicit vor modifica i fluxurile de
produse i materiale dintre ri. n unele cazuri este posibil ca fluxurile
naionale s intre ntr-un relativ declin n raport cu cele transnaionale. Este
i cazul firmelor romneti de transport care ncepnd cu ianuarie 2007,
odat cu integrarea n Uniunea European, trebuie s fac fa unei
concurene puternice firmelor occidentale mult mai bine organizate i
dezvoltate. O serie de firme au recurs la introducerea unor practici inovative

n domeniul logisticii, care s le detaeze de concureni. Ele utilizeaz
optimizarea logistic pentru a obine un avantaj competitiv pe pieele
mondiale. O modalitate consacrat de a obine un astfel de avantaj, este
constituirea de societi mixte, parteneriate, aliane strategice sau holding-
uri. Prin proliferarea unor astfel de aliane, identificarea locului de fabricare
a unui produs devine mai dificil. Firmele americane i japoneze formeaz
anual numeroase aliane n domenii dintre cele mai diverse cum sunt
industria metalurgic, a automobilelor, a calculatoarelor, farmaceutic, de
telecomunicaii i a produselor electronice.
Conceptul de ter firm sau de contractare a serviciilor logistice a
ctigat o mare popularitate n ultimii ani. Cel puin n Europa, a devenit o
practic obinuit ca firmele s contracteze cu tere pri prestarea unor
servicii cum sunt cele de aprovizionare, transport, depozitare, etc. Indiferent
de cine presteaz serviciile logistice, practica optimizrii volumului i
fluxurilor de produse i materiale va lua avnt, deoarece ne aflm ntr-o
economie tot mai globalizat care impune firmelor s desfoare o
planificare, organizare, coordonare i evaluare a serviciilor logistice, tot mai
atent, pentru a rmne competitive. Managerii logisticieni trebuie s obin
informaii, s msoare i s monitorizeze volumul de produse i materiale
comandate, transportate i manipulate n interiorul firmei, ntr-o manier
integrat. Astfel, se colecteaz informaii despre ntreaga gam de produse
i materiale care parcurge lanul logistic al valorii - de la furnizor la
beneficiar - dincolo de limitele organizatorice. Cu aceste influene,
managerii logisticieni au posibilitatea optimizrii activitilor logistice i
implementrii unor opiuni creative prin:
tipizarea ncrcturii;
mbuntirea legturilor cu transportatorii;
coordonarea eficient a primirilor i expedierilor de produse i
materiale;
investiii n infrastructur i utilaje performante;
creterea vitezei de rotaie a stocurilor;
apelarea la tere pri pentru serviciile cu un nalt grad de
specializare sau constituirea de societi mixte.
Capacitatea de optimizare a volumului de produse i materiale
determin reduceri de costuri, creterea rentabilitii i obinerea avantajului
competitiv. n acest context transportul produselor i materialelor de la
furnizor la beneficiar este creator de valoare. n trecut transportul a fost
considerat o marf. Conform acestei viziuni cea mai bun form de
transport era cea care aducea produsele i materialele la consumator cu cel
mai mic cost posibil. Astzi, acest punct de vedere s-a modificat, transportul
fiind considerat ca un serviciu a crui valoare este influenat de consumator
i de circumstanele care apar. Aceasta este una dintre explicaiile
dezvoltrii rapide a transporturilor de tip expres, clientul fiind pregtit s
plteasc o sum de bani, suplimentar, pentru rapiditatea i sigurana
transportului. Totodat, eficiena i eficacitatea activitii de transport
depind n mare msur de modul n care este programat n timp deplasarea
mrfurilor n vederea onorrii fiecrei comenzi de aprovizionare precum i
de modul n care se stabilete itinerarul ce trebuie parcurs de fiecare mijloc
de transport, ntre punctul de expediie i cel de destinaie. Pentru a realiza
un sistem raional de itinerare de deplasare trebuie s se in seama de unele
particulariti ale distribuiei mrfurilor, printre care:
necesitatea asigurrii unei aprovizionri ritmice, care s

satisfac la timp i n volum complet cerinele beneficiarilor;
existea loturilor mici de mrfuri, care presupun dificulti
sporite n pregtirea comenzilor, manipulri repetate,
imobilizri ale mijloacelor de transport i personal numeros
implicat n activitatea de selecie i constituire a lor;
amenajarea punctelor de desfacere urbane, care sunt n
general construcii;
restriciile de circulaie care sunt sau pot aprea pe diverse
trasee urbane sau interurbane;
programul de funcionare al punctelor de desfacere sau al
magazinelor.
O alt direcie de aciune o constituie automatizarea i mecanizarea
operaiunilor de ncrcare sau descrcare a mrfurilor fapt ce are drept
principal consecin creterea eficienei economice a transporturilor. Prin
mecanizarea i automatizarea operaiunilor de ncrcare - descrcare a
mrfurilor se asigur:
optimizarea fluxului de mrfuri i creterea productivitii
muncii;
creterea vitezei de circulaie a mrfurilor;
pstrarea calitii i integritii mrfurilor de la furnizor la
beneficiar;
reducerea duratei de ocupare a frontului de ncrcare sau
descrcare;
exploatarea raional a mijloacelor de transport i obinerea
unei maxime rentabilizri a acestora;
reducerea consumului de munc uman, personalul putnd fi

folosit n alte sectoare de activitate.
n contextul celor artate anterior vom analiza doi indicatori ai
transportului multimodal:
Viteza tehnic care este un indicator care reflect viteza medie de
circulaie a mijloacelor de transport, exprimat n km/zi sau or, fr
a se ine seama de staionrile de pe parcurs pentru operaiile de
ncrcare-descrcare sau alte staionari determinate de tehnologia de
transport folosit. Viteza tehnic se determin ca raport ntre distana
parcurs i timpul de circulaie. Viteza tehnic depinde de
performantele tehnico-constructive ale mijloacelor de transport, de
starea tehnic a acestora, de calea de transport pe care circul, de
calificarea profesional a celor care conduc mijloacele de transport etc.
D
VT
tc
Viteza comercial care este un indicator care reflect viteza medie de

deplasare a mijloacelor de transport, lund n considerare timpii de
staionare de pe parcurs, determinai de operaiile de ncrcare-
descrcare sau de tehnologia de transport folosit (staionarea
mijloacelor de transport feroviar n staiile intermediare pentru
realizarea operaiunilor de ncruciare i depire a trenurilor). Viteza
comercial se determina ca raport ntre distana parcurs, i timpul
efectiv de transport. Ca i viteza tehnic, viteza comercial depinde de
performantele tehnico-constructive ale mijloacelor de transport, de
starea tehnic a acestora, de calea de transport pe care circul, de

calificarea profesional a celor care conduc mijloacele de transport.
D
VC
tc t ts
unde:
tc - timpul de circulaie
t - timpul de ncrcare
ts - timpul de staionare.
Totui, chiar i n condiiile mecanizrii operaiunilor de ncrcare sau

descrcare, un numr important de muncitori sunt implicai ntr-o
multitudine de operaiuni de pregtire sau de ncheiere a acestor operaiuni,
ca de exemplu:
prinderea sau desprinderea ncrcturii;
curirea manual a resturilor de marf;
uniformizarea ncrcturii transportat n vrac;
cntrirea i eventuala refacere a ncrcturii;
fixarea unitilor de ncrctur pe mijlocul de transport;
nchiderea sau deschiderea obloanelor, clapelor de descrcare,
acoperirea cu prelate i alte operaiuni specifice determinate
de natura mrfurilor, de tipul utilajelor sau de mijloacele de
transport folosite.
De aceea este necesar apelarea la metode moderne de prevenire a
deteriorrii mrfurilor sau a ambalajelor acestora, care pot surveni n urma
unor manipulri necorespunztoare sau neglijente din partea personalului,

respectiv identificarea celor responsabili de astfel de operaiuni eronate, n
scopul recuperrii pagubelor. n acest sens pot fi utilizate colectoare de date
sub forma unor etichete care se aplic pe ambalajele mrfurilor, cum sunt
senzorii de oc sau de rsturnare. Acetia i schimb culoarea n cazul n
care coletele au fost supuse unui tratament necorespunztor, semnalnd
astfel destinatarului eventualele nereguli. De asemenea, pentru diminuarea
operaiunilor de manipulare individual a mrfurilor se impune utilizarea pe
scar larg a paletelor, containerelor i a semiremorcilor rutiere. n acelai
context trebuie subliniat importana modernizrii terminalelor, care sunt
constituite n adevrate noduri de conectare a fluxurilor de mrfuri. Dotarea
acestora, cu sisteme informatice de prelucrare a documentelor, cu sisteme de
comunicaii i monitorizare a circulaiei mrfurilor sau cu utilaje i
echipamente de mare capacitate, adaptate structurii mrfurilor manipulate,
trebuie s constituie o prioritate a specialitilor logisticieni.
O atenie deosebit trebuie acordat asigurrii integritii cantitative i
calitative a mrfurilor pe timpul transportului. Protecia anticoroziv cu
ajutorul hrtiei sau a foliei de ambalare impregnat cu inhibitori volatili de
coroziune, este o metod extrem de eficient care are drept scop crearea
unui microclimat de protecie a produselor i materialelor, prin scderea
umiditii relative a aerului din interiorul mijlocului de transport sau din
interiorul containerului. Aceast metod este destinat n special proteciei
produselor metalice, a pieselor de schimb i utilajelor. Utilizarea etichetelor
de monitorizare i nregistrare a temperaturii i umiditii compartimentelor
din mijlocul de transport reprezint de asemenea, metode de mare utilitate.
Aceste dispozitive constituie adevrate baze de date n care sunt stocate
informaii despre parametrii de mediu n care au fost transportate sau
manipulate mrfurile. Memoria acestora poate fi transferat apoi pe

calculator i supus unor prelucrri ale cror rezultate s stea la baza unor
analize ulterioare.
7.7.5 Direcii de modernizare a transporturilor

n vederea modernizrii transporturilor, eforturile specialitilor
logisticieni trebuie s se concentreze, n special, spre:
utilizarea la capaciti maxime a mijloacelor de transport i
evitarea curselor goale;
asigurarea unor lucrri de mentenan preventiv a
mijloacelor de transport n scopul diminurii timpului de
imobilizare n reparaii a acestora;
repartizarea judicioas a livrrilor n timp i spaiu;
adaptarea mijloacelor de transport la specificul traficului;
asigurarea unui numr suficient de posturi pentru efectuarea
operaiunilor de ncrcare sau descrcare n scopul creterii
vitezei de operare;
informatizarea operaiunilor tehnice i administrative;
ealonarea ritmic la rampele ncrcare sau descrcare a
mijloacelor de transport;
mecanizarea operaiunilor de manipulare a mrfurilor;
utilizarea pe scar larg a sistemelor inovative de
management a flotelor, a sistemelor de comunicaii moderne
i a unor produselor software de mare utilitate practic.
Constituirea unui sistem raional i economic de transport este
condiionat de colaborarea care trebuie s existe ntre participanii la fluxul
de mrfuri, ceea ce implic o concepie logistic unitar, menit s integreze

toate direciile de aciune n scopul obinerii unei eficiene economice
ridicate.
Transportul mrfurilor este cea mai important component a logisticii
i de aceea specialitii n domeniu trebuie s-i acorde o atenie deosebit.
Perfecionarea continu a metodelor i tehnologiilor de transport,
modernizarea mijloacelor i sistemelor utilizate, optimizarea fluxurilor de
mrfuri i informaionale, adaptarea permanent a sistemului logistic la
cerinele pieei, constituie prioriti de prim rang pe agenda oricrui
manager logistician.
7.7.6 Caracteristici ale transportului multimodal

Transportul multimodal se caracterizeaz prin faptul c poate mbrca
trei aspecte diferite fiind considerat:
o activitate de servicii adaptat nevoilor vnztorului i
cumprtorului, limitat prin ingeniozitatea furnizorilor de transport, i
care funcioneaz dup legile economiei de pia, bazat pe cererea i
ofert;
o activitate comercial care trebuie desfurat de operatori calificai
de transport internaional i care n consecin, trebuie s posede un
cadru legal naional pentru asigurarea unui minim de standarde de
servicii, ct i de protecia intereselor diferiilor parteneri comerciali
implicai;
o activitate prin care mrfurile trec dintr-o ar n alta prin diferite
moduri de transport, cu regimuri de responsabiliti diferite care
trebuie puse de acord.
Dezvoltarea transportului multimodal se bazeaz pe coordonarea
aciunilor celor 3 grupuri implicate activ n transporturile comerciale

internaionale ale respectivei ri:
Guvernul, care proiecteaz i implementeaz legile i reglementrile
naionale referitoare la comer i transport;
Furnizorii de transporturi (transportatori, ageni expeditori de mrfuri,
operatori de transport multimodal), care pot oferi operaii de transport
multimodal, orientare de pia n cadrul practicilor comerciale i de
transporturi naionale i internaionale;
Beneficiarii transportului (exportatori i importatori) care pot beneficia
de avantajele operailor de transport multimodal.
Transportul multimodal este cea mai popular form a sistemului de
transport logistic n comerul internaional pentru livrarea eficient door-to-
door, folosind un singur document numit Multimodal Transport
Document (MTD) sub un regim de rspundere acoperind toate modurile de
transport de la locul de origine ctre locul de destinaie.
Astfel un expeditor ar putea recurge la transportul multimodal pentru
cel puin unul din urmtoarele trei motive:
Accesul. Accesul direct prin acelai mod poate s nu fie posibil de la
origine pn la destinaie. De exemplu micarea exportului i
importului de marf ntre rile separate de ap.
Geografia. Chiar dac accesul direct este posibil printr-un singur mod,
poate fi mai ieftin sau mai convenabil s folosim un alt mod de
transport oferit de condiiile geografice. De exemplu, n mod
tradiional, comerul dintre India i Europa folosete apa ca parte a
suportului multimodal chiar dac transportul pe uscat era posibil.
Economiile de Cost. Chiar dac accesul direct este posibil printr-un
singur mod, economiile de cost pot influena costul pe unitate n

diferite moduri. Un sistem potrivit de consolidare i de separare a
volumelor mari de mrfuri ar face transportul prin mai mult dect un
singur mod cea mai ieftin soluie. De exemplu, cu toate c ntre
origine i destinaie poate exista acces direct pe osea, economia de
cost oferit de calea ferat ar putea face transportul osea-cale ferat-
osea soluia optim.
Nevoia de a controla costurile transportului a devenit la fel de important
ca nevoia de a menine la un nivel mic costurile de producie. Astfel apariia
serviciilor de transport multimodal a dus la crearea de noi oportuniti
comerciale la fel ca i creterea competitivitii.
n plan economic, globalizarea este menit s ofere soluii pentru o
dezvoltare durabil pe termen lung, eradicarea srciei i a foametei n
lume, crearea de noi locuri de munc, i combaterea omajului, asigurarea
permanent a echilibrului economic, utilizarea eficient a resurselor,
dezvoltarea de noi tehnologii de producie. n esen, globalizarea
economiei presupune integrarea internaional a pieelor de bunuri i
servicii, a pieelor de capital, accesul liber i nengrdit, pe baze comerciale,
la sursele de materia prime i energie, la noile tehnologii, la rezultatele
cercetrii tiinifice i tehnologice.
n acest context transporturile internaionale sunt confruntate cu noi
exigene n privina deplasrii n timp i spaiu a bunurilor i persoanelor.
Deplasarea bunurilor n spaiul intern i internaional trebuie realizat ct
mai repede, dar n condiii de siguran a transporturilor i cu costuri ct mai
mici posibile, iar pe de alt parte, economia de timp nseamn bani, n
sensul c procesul de reproducie a mrfurilor i serviciilor poate fi reluat
ntr-un termen mai scurt.
BIBLIOGRAFIE
1. Alexa, C., Pencea, R., Transporturi expediii Asigurri, Editura

Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980;
2. Cenu, G., .a., Matematici aplicate n economie, Editura CISON,
Bucureti, 2007;
3. Ciucu, G., Craiu, V., tefnescu, A., Statistic matematic n
cercetri operaionale, Vol.II, Vol.III, Editura Didactic i
Pedagogic Bucureti, 1978, 1982;
4. Fistung, D., Transporturi. Teorie economica, ecologie, legislaie,
Editura All Beck, Bucureti, 1999;
5. Georgescu, C., Nicolau, S., Tehnologii moderne de transport,
Editura Tehnic, Bucureti, 1974;
6. Millea, A., n lumea msurtorilor i a unitilor de msur,
Editura AGIR, Bucureti, 2009;
7. Mitran, I., Modelarea deciziilor tehnico-economice, Editura AGIR,
Bucureti, 2009;
8. Mitran, I., Dura, C.C., Mangu, S.I., About ConsumerOptimum
Dynamic Model and Market Equilibrium Interest, Procedings F
and-B09, Georgia, p 87-93;
9. Nan, M. S., Jula, D.,, Capacitatea sistemelor de transport, Editura
Universitas Petroani, 2000;
10. Popescu, F., Programarea i utilizarea calculatoarelor, Editura
Sigma Plus, Deva, 2002;
11. Prun, Th., Exploatarea navelor maritime i fluviale, Editura
Tehnic, Bucureti, 1967;
12. Raicu, ., Sisteme de transport, Editura AGIR, Bucureti, 2007;
13. Stncioiu, I., Cercetri operaionale pentru optimizarea deciziilor

economice, Editura Economic, Bucureti,2004;
14. Stncioiu, I., Management Elemente fundamentale, Editura
Teora, Bucureti, 1998, 1999;
15. Turbut, Gh., Sisteme de transport, Editura Tehnic, Bucureti,
1978;
16. ***, Concepte intermodale n transporturi, Lucrrile seminarului:
Proiectul IM/Danube, 14 iulie 2006, Editura AGIR, Bucureti 2006.
224

Carte Transport Multimodal

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Carte Transport Multimodal

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CUPRINS

3.8.3 Indicatorii tehnico-economici de utilizare a

7.6 Flexibilitatea sistemului logistic n raport cu transporturile.............. 201

Transporturile reprezint o activitate social care i propune deplasarea

la transportul de mrfuri exist diferene mari ale fluxurilor

1.1 Clasificarea transporturilor

Calea de rulare folosit:

Numrul mijloacelor de transport care particip la procesul de

Teritoriul pe care se desfoar:

o transporturi realizate de populaie pentru nevoile

1.2 Sisteme de transport moduri de transport

I. Sistemul (modul) de transport auto care are urmtoarele elemente

III. Sistemul (modul) de transport naval format din dou

IV. Sistemul (modul) de transport aerian cu urmtoarele elemente

V. Sistemul (modul) de transport prin conducte care are

Indiferent de modul de transport condiiile impuse funcionrii

1.3 Domenii de eficien

Sistemul de transport auto

Sistemul de transport naval

Sistemul de transport aerian

Sistemul de transport prin conducte

1.4 Indicatori cu caracter general valabili pentru toate modurile de

1.4.1 Indicatori exprimai n uniti naturale

unde: R efi reprezint numrul de cltori transportai efectiv pe tronsonul i.

Parcursul cltorilor Pr este suma produselor pariale dintre numrul

Pr (R efi x li ) (cltori-km) (1.2)

1.4.2 Indicatori exprimai n uniti convenionale

Pq conventional Pq K 1 Pr (tone km convenionali) (1.5)

n sistemul de transport aerian caracterizat n mare parte de transportul

care ca i n cazul sistemului de transport feroviar nglobeaz att parcursul

Pr conventional Pr K 2 Pq (cltori km convenionali) (1.6)

Exist i indicatori exprimai n uniti valorice. Un exemplu tipic de

dens fiind n Bucovina, iar dup numrul de locomotive pe primul

vagoane avem colete ce aparin mai multor beneficiari), sau de

2.2 Elementele componente ale sistemului feroviar

Cilor ferate pot fi clasificate din mai multe punte de vedere:

b) din punct de vedere al ecartamentului:

c) din punct de vedere al declivitii:

d) din punct de vedere al numrului de linii de cale ferat dintre dou

e) din punct de vedere al traficului:

f) din punct de vedere al traciunii utilizate:

g) din punct de vedere al modului de transmitere al forei de traciune:

Fig.2.1 Linie de cale ferat cu cremalier

Fig.2.2 Linie de cale ferat cu cremalier

Fig.2.3 Ansamblu de acionare cu roat dinat

linii de cale ferat de tip funicular: transmiterea forei de

h) din punct de vedere al elementelor constructive:

2.2.2 Materialul rulant

Pentru a intra n trafic, aceste parcuri trebuie s aib anumite gabarite.

Gabaritele materialului rulant sunt urmtoarele:

b) vehicule de transport de tipul vagoanelor.

Vagoanele pot fi clasificate din mai multe puncte de vedere:

2.2.3 Instalaii de centralizare, blocare i semnalizare

optic (cea mai des utilizat):

2.2.4 Instalaii de electrificare

Fig.2.4 Instalaii de electrificare

2.3 Condiii generale ale transportului de mrfuri n sistemul de

care stabilete reguli uniforme pentru contractele

2.3.1 Convenia internaional privind transportul de marf CIM

s se ocupe cu hrana i adparea acestora);

6. reprezint certificatul scrisorii de trsur i nsoete transportul

numele staiei i al cii ferate de expediie;

pentru realizarea unor operaii tehnice i comerciale. Pentru

calea ferat va plti o despgubire de pan la de 3 ori taxa de