NevesGuilhermeFerreiraGaspardeSouza M

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA MECANICA

DE POS-GRADUAC
COMISSAO EM ENGENHARIA MECANICA
AO

DEPARTAMENTO DE PROJETO MECANICO
Analise Cinem
atica, Din
amica, de Vibrac
ao e
de Tensao em Motores de Combust ao Interna
com Virabrequim e Bielas Flexveis
Autor: Guilherme Ferreira Gaspar de Souza Neves

Orientador: Prof. Dr. Marco L
ucio Bittencourt
Curso: Engenharia Mecanica
Area de Concentracao: Mecanica dos Solidos e Projeto Mecanico
Dissertacao de mestrado apresentada à comissao de Pos-Graduacao da Faculdade de

Engenharia Mecanica como requisito para a obtencao do ttulo de Mestre em Engenharia
Mecanica.
Campinas, 2010
S.P. - Brasil
i
ii
` toda a minha famlia, ao meu amor, e aos meus amigos.
A
iv
Agradecimentos
` Deus, razao da minha existencia.

A
Aos meus pais Jose e Neide, por todo amor e apoio que sempre demonstraram e aos
ensinamentos que me permitiram alcar voos mais altos.
` minha namorada e eterna amiga Gabrielle Rolim, por todo amor, carinho e compa-
A
nheirismo demonstrados ao longo desta jornada.
` minha vo Emlia, pelas licoes de vida que me inspiraram e apontaram o caminho de

A
uma vida plena.
Aos grandes amigos da minha turma de faculdade, Eng. Leonardo Vieira, Eng. Hector
Ribeiro e Eng. Gustavo Jeuken, pelos otimos momentos vividos nestes u
ltimos anos, seja
nos estudos, passeios, ou simplesmente em uma conversa informal. Deixo registrado meus
sinceros agradecimentos.
Aos demais amigos de trabalho, Eng. Felipe Furlan, Fabiano Bargos, Eng. Bruno
Salles, Eng. Jaime Izuka, Eng. Rodrigo Augusto, Caio, J
unior, pelo esprito colaborador no
processo de aprendizagem e pelo excelente ambiente de trabalho.
` Thyssenkrupp Metal
A urgica Campo Limpo, representada por Luis Antonio Fonseca
Galli e Sergio Gradella Villalva, pelo apoio financeiro e pela oportunidade e colaboracao
tecnica.
Ao prof. Paulo Zampieri, que mesmo sem nenhuma obrigacao, me orientou e acrescen-
v
tou muito ao resultado final deste trabalho.
Ao prof. Dr. Marco L

ucio Bittencourt, pela oportunidade concedida, pelos ensinamen-
tos e pela orientacao durante os u
ltimos 3 anos.
vi
Confie no Senhor de todo o seu coracao e nao se apoie em seu proprio entendimento;
reconheca o Senhor em todos os seus caminhos e Ele endireitara as suas veredas.
Proverbios 3:5-6
vii
Resumo
NEVES, Guilherme Ferreira Gaspar de Souza, An
alise Cinem
atica, Din
amica, de Vibracao
e de Tensao em Motores de Combust
ao Interna com Virabrequim e Bielas Flexveis,
Campinas: Faculdade de Engenharia Mecanica, Universidade Estadual de Campinas
(UNICAMP), 2010. 167p. Dissertacao de Mestrado.
Este trabalho trata da analise cinematica, dinamica, de vibracao e de tensao de um mo-

tor de combustao interna (MCI) com componentes flexveis (virabrequim e biela), obtendo-se
assim o comportamento mecanico do motor, em especial do virabrequim e da biela. Deseja-se
determinar tal comportamento para o MCI funcionando com velocidade constante e passando
por uma retomada de velocidade. A razao para tal estudo e a de ter conhecimento sobre
aplicacoes de virabrequins e sua influencia no desempenho e dirigibilidade de um veculo.
Dentro desse enfoque, tem-se de levar em consideracao os esforcos dinamicos e os nveis

de vibracao torcional e de tensao agindo no sistema. Isso se da pelo fato de que, no projeto
de um motor, esses parametros sao essenciais no dimensionamento de seus componentes.
No desenvolvimento deste trabalho varios modelos de MCI serao utilizados para cumprir os
objetivos propostos. Quando plausvel os modelos serao comparados entre si definindo suas
semelhancas e diferencas.
Palavras Chave
Motores de combustao interna, Vibracao, Tensao, Metodo dos elementos finitos.
viii
Abstract
NEVES, Guilherme Ferreira Gaspar de Souza, Kinematical, Dynamical, Vibration and
Stress Analysis of Internal Combustion Engines with Flexible Crankshaft and Connect-
ing-Rod, Campinas : Faculty of Mechanical Engineering, State University of Campinas
(UNICAMP), Universidade Estadual de Campinas, 2010. 167p. (Masters Thesis).
This work deals with the kinematical, dynamical, vibration and stress analysis of an
internal combustion engine (ICE) with flexible components (crankshaft and connecting-rod),
aiming to obtain its mechanical behavior, in particular the crankshaft and connecting-rod.
This behavior is considered for the ICE working with constant velocity and passing through
a velocity recovery. The reason for this study is to acquire knowledge about crankshaft
applications and the influence on vehicle performance and driveability.
Based on that, we have to consider the dynamic forces, torsional vibration and stress
levels acting on the system. This is necessary because, in an engine design, these parameters
are essential for ICE components dimensioning. In this work several ICE models will be
used to fulfill the goals. The models will be compared by considering their similarities and
differences.
Keywords
Internal combustion engine, Vibration, Stress, Finite element method.
ix
Sum
ario
1 Introduc
ao 1
1.1 Revisao Bibliografica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3 Organizacao do Texto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2 Modelagens Din amicas do MCI com Componentes Rgidos e An alise de

Sensibilidade 17
2.1 Introducao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2 Modelagem Dinamica Tradicional do Mecanismo Pistao-Biela-Manivela . . . 18
2.2.1 Cinematica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.2 Dinamica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3 Modelagem Dinamica de M ultiplos Corpos Rgidos atraves das Equacoes de
Newton-Euler do Mecanismo Pistao-Biela-Manivela . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3.1 Cinematica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.3.2 Dinamica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.3.3 Sistema de Equacoes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.4 RecurDyn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.4.1 Modulo Crank . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.4.2 Entidades Geometricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.4.3 Elementos de Conexao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.5 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.5.1 Comparacao entre Modelagem Rgida do MCI atraves do RecurDyn e
Modelagens Dinamicas do Mecanismo Pistao-Biela-Manivela para Au-
mento do Raio da Manivela sem manter a Cilindrada Constante . . . 44
2.5.2 Analises de Sensibilidade de Parametros Geometricos Caractersticos
do MCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.6 Conclusao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.6.1 Comparacao entre Modelagem Rgida do MCI atraves do RecurDyn e
Modelagens Dinamicas do Mecanismo Pistao-Biela-Manivela para Au-
mento do Raio da Manivela sem manter a Cilindrada Constante . . . 63
x
2.6.2 Analises de Sensibilidade de Parametros Geometricos Caractersticos
do MCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3 Modelagem Din amica do MCI com Componentes Flexveis 65

3.1 Introducao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.2 Cinematica e Dinamica de M ultiplos Corpos Flexveis . . . . . . . . . . . . . 66
3.2.1 Descricao Cinematica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.2.2 Equacao do Deslocamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.2.3 Equacao da Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.2.4 Equacao da Aceleracao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.2.5 Inercia de Corpos Flexveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.2.6 Forcas Generalizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.2.7 Restricoes Cinematicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.2.8 Equacoes de Movimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.3 RecurDyn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
3.3.1 Modulo RFlex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
3.4 Sntese Modal de Componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
3.5 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
3.5.1 Comportamento Vibratorio do Virabrequim . . . . . . . . . . . . . . 82
3.5.2 Comportamento Vibratorio da Biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
3.5.3 Comportamento Cinematico e Dinamico do MCI com Componentes
Flexveis atraves do RecurDyn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.5.4 Comportamento Vibratorio do MCI atraves do CrankLab . . . . . . . 94
3.6 Conclusao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
3.6.1 Sntese Modal de Componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
3.6.2 Comportamento Cinematico e Dinamico do MCI com Componentes
4 Analise de Tens oes em MCI ` a Velocidade Constante 106

4.1 Introducao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.2 Analise de Tensoes e Fadiga em Virabrequins atraves do MEF . . . . . . . . 108
4.2.1 Analise Estatica dos Esforcos de Flexao . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.2.2 Analise Estatica dos Esforcos de Torcao . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.2.3 Calculo dos Fatores de Concentracao de Tensao atraves do MEF . . . 113
4.2.4 Calculo do Fator de Seguranca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
4.3 Analise de Tensoes em MCI à Velocidade Constante com Componentes Flexveis
atraves do RecurDyn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
4.3.1 Matriz de Deformacao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
xi
4.3.2 Matriz de Tensao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.3.3 Coeficiente de Amortecimento Modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
4.4 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
4.4.1 Comparacao das Analises de Tensoes e Fadiga em Virabrequins usando
CrankLab e MEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.4.2 Analise de Tensoes em MCI à Velocidade Constante com Componentes
4.5 Conclusao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
4.5.1 Comparacao das Analises de Tensoes e Fadiga em Virabrequins entre
CrankLab e MEF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
4.5.2 Analise de Tensoes em MCI à Velocidade Constante com Componentes
5 Comportamento Mec anico do MCI passando por uma Retomada de Ve-

locidade 141
5.1 Introducao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
5.2 Funcao VelocityCurve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
5.3 Funcao PressureInterpolation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
5.4 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
5.4.1 Comparacao entre Modelagem Rgida de MCI atraves do RecurDyn
e Modelagem Dinamica de M ultiplos Corpos Rgidos do Mecanismo
Pistao-Biela-Manivela passando por Retomada de Velocidade . . . . . 149
5.4.2 Analise de Tensoes em MCI passando por Retomada de Velocidade
com Componentes Flexveis atraves do RecurDyn . . . . . . . . . . . 151
5.5 Conclusao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
6 Conclus
oes e Perspectivas Futuras 159
6.1 Conclusoes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
6.2 Perspectivas Futuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Refer
encias Bibliogr
aficas 164
xii
Lista de Figuras
1.1 Virabrequim do motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2 Biela esquematica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.1 Esforcos atuantes no mecanismo pistao-biela-manivela para a Modelagem Dinamica

Tradicional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2 Esquema do mecanismo pistao-biela-manivela para a Modelagem Dinamica de
Multiplos Corpos Rgidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3 Diagrama de corpo livre da manivela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.4 Diagrama de corpo livre da biela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.5 Diagrama de corpo livre do pistao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.6 Modelagem do MCI com componentes rgidos no RecurDyn. . . . . . . . . . 40
2.7 Entidades geometricas do modulo Crank [(FUNCTIONBAY, 2008)]. . . . . . . 41
2.8 Esforcos dinamicos variando-se o parametro r atraves da Modelagem Dinamica
Tradicional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.9 Esforcos dinamicos variando-se o parametro r atraves da Modelagem Dinamica
de Multiplos Corpos Rgidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.10 Esforcos dinamicos variando-se o parametro r atraves do RecurDyn. . . . . . 47
2.11 Curva de pressao do motor a 2100RPM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.12 Torque na manivela para estudo de sensibilidade 1. . . . . . . . . . . . . . . 53
3.1 Posicao do ponto P do corpo flexvel i. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

3.2 Estrutura acoplada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
3.3 Componentes da estrutura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
3.4 Virabrequim do MCI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
3.5 Malha do virabrequim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.6 Nos do virabrequim selecionados como nos mestres. . . . . . . . . . . . . . . 83
3.7 Analise SMC do virabrequim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.8 Analise modal do virabrequim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.9 Biela esquematica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
xiii
3.10 Malha da biela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.11 Nos da biela selecionados como nos mestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.12 Analise SMC da biela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
3.13 Analise modal da biela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
3.14 Cinematica do MCI à velocidade constante com virabrequim flexvel. . . . . 92
3.15 Dinamica do MCI à velocidade constante com virabrequim flexvel. . . . . . 93
3.16 Cinematica do MCI à velocidade constante com virabrequim e bielas flexveis. 94
3.17 Dinamica do MCI à velocidade constante com virabrequim e bielas flexveis. 95
3.18 Segmento do virabrequim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
3.19 Modelo de elementos finitos de um segmento do virabrequim engastado no
munhao (VILLALVA et al., 2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
3.20 Curvas de pressao do MCI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.21 Picos de pressao em funcao da rotacao do motor. . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.22 Amplitudes de vibracoes torcionais na polia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
3.23 Ordens principais de amplitude de vibracao torcional na polia. . . . . . . . . 103
3.24 Comportamento vibratorio no volante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.1 Modelo hiperestatico de viga unidimensional [(VILLALVA et al., 2006)]. . . . . 107

4.2 Esforcos dinamicos e restricoes cinematicas para analise de flexao do virabrequim.110
4.3 Esquema das condicoes de contorno da analise estatica de torcao do virabrequim.111
4.4 Relacao entre torque e binario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.5 Esforcos dinamicos e restricoes cinematicas para analise de torcao do virabre-
quim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.6 Condicoes de contorno para obtencao do fator de concentracao devido à flexao. 114
4.7 Condicoes de contorno para obtencao do fator de concentracao devido à torcao.114
4.8 Diagrama de Goodman [(SHIGLEY; MISCHKE; BUDYNAS, 2004)]. . . . . . . . 117
4.9 Distribuicao da tensao equivalente de von Mises para o calculo do fator de
concentracao de tensao devido à flexao no segmento do virabrequim pelo MEF. 123
4.10 Distribuicao da tensao equivalente de von Mises para o calculo do fator de
concentracao de tensao devido à torcao no segmento do virabrequim pelo MEF.124
4.11 Distribuicao da tensao de von Mises da analise de flexao para obtencao da
tensao maxima na condicao de projeto de torque maximo. . . . . . . . . . . 127
4.12 Distribuicao da tensao de von Mises da analise de torcao para obtencao da
tensao maxima na condicao de projeto de torque maximo. . . . . . . . . . . 128
4.13 Distribuicao da tensao de von Mises da analise de flexao para obtencao da
tensao mnima na condicao de projeto de torque maximo. . . . . . . . . . . . 129
4.14 Distribuicao da tensao de von Mises da analise de torcao para obtencao da
tensao mnima na condicao de projeto de torque maximo. . . . . . . . . . . . 130
xiv
4.15 Analise de tensoes no virabrequim com MCI à 2100 RPM atraves do RecurDyn
com coeficiente de amortecimento padrao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
4.16 Analise de tensoes no virabrequim com MCI à 2100 RPM atraves do RecurDyn
com coeficiente de amortecimento modificado. . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
4.17 Analise de tensoes no virabrequim e nas bielas com MCI à 2100 RPM atraves
do RecurDyn com coeficiente de amortecimento padrao. . . . . . . . . . . . . 136
4.18 Analise de tensoes no virabrequim e nas bielas com MCI à 2100 RPM atraves
do RecurDyn com coeficiente de amortecimento modificado. . . . . . . . . . 138
5.1 Perfil da velocidade angular da manivela em funcao do tempo. . . . . . . . . 144

5.2 Perfil da aceleracao angular da manivela em funcao do tempo. . . . . . . . . 144
5.3 Perfil da posicao angular da manivela em funcao do tempo. . . . . . . . . . . 145
5.4 Perfil da velocidade angular da manivela em funcao do angulo de manivela. . 146
5.5 Perfil da aceleracao angular da manivela em funcao do angulo de manivela. . 147
5.6 Perfil da posicao angular da manivela normalizada para um ciclo do motor de
4 tempos em funcao do tempo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
5.7 Perfil da velocidade angular da manivela em funcao do angulo de manivela
normalizado para um ciclo do motor de 4 tempos. . . . . . . . . . . . . . . . 148
5.8 Perfil da aceleracao angular da manivela em funcao do angulo de manivela
normalizado para um ciclo do motor de 4 tempos. . . . . . . . . . . . . . . . 149
5.9 Curva de pressao resultante para perfil de velocidade escolhido. . . . . . . . 150
5.10 Cinematica do MCI passando por retomada de velocidade. . . . . . . . . . . 151
5.11 Dinamica do MCI passando por retomada de velocidade. . . . . . . . . . . . 152
5.12 Analise de tensoes no virabrequim com MCI passando por retomada de ve-
locidade atraves do RecurDyn com coeficiente de amortecimento padrao. . . 153
5.13 Analise de tensoes no virabrequim com MCI passando por retomada de ve-
locidade atraves do RecurDyn com coeficiente de amortecimento modificado. 153
5.14 Analise de tensoes no virabrequim e nas bielas com MCI passando por re-
tomada de velocidade atraves do RecurDyn com coeficiente de amortecimento
padrao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
5.15 Analise de tensoes no virabrequim e nas bielas com MCI passando por re-
tomada de velocidade atraves do RecurDyn com coeficiente de amortecimento
modificado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
xv
Lista de Tabelas
2.1 Mnimos e maximos globais dos esforcos atuantes no sistema pistao-biela manivela
para as modelagens Dinamica Tradicional, Dinamica de Corpos Rgidos e
atraves do software RecurDyn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.2 Dados do MCI original e alterado para estudo de sensibilidade 1. . . . . . . . 51
2.3 Valores de pico e de angulo de manivela para torque na manivela com curvas
de pressao real e media para estudo de sensibilidade 1. . . . . . . . . . . . . 54
2.4 Valores de pico e de angulo de manivela para a parcela da pressao no torque
na manivela com curvas de pressao real e media para estudo de sensibilidade 1. 54
2.5 Trabalho realizado pelo torque na manivela e pela parcela da pressao no torque
3.1 Comparacao das frequencias naturais do virabrequim entre analises SMC e

modal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.2 Comparacao das frequencias naturais da biela entre analises SMC e modal. . 91
3.3 Freq
uencias naturais do MCI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.1 Forcas agindo no MCI na condicao de torque maximo. . . . . . . . . . . . . 125

4.2 Torques agindo no MCI na condicao de torque maximo. . . . . . . . . . . . . 125
xvi
4.3 Tensoes maximas e mnimas no moente para condicao de torque maximo. . . 126
4.4 Tensoes maximas e mnimas no munhao para condicao de torque maximo. . 126
4.5 Fatores de seguranca no moente e no munhao para condicao de torque maximo.126
4.6 Forcas agindo no MCI na condicao de potencia maxima. . . . . . . . . . . . 131
4.7 Torques agindo no MCI na condicao de potencia maxima. . . . . . . . . . . . 131
4.8 Tensoes maximas e mnimas no moente para condicao de potencia maxima. . 131
4.9 Tensoes maximas e mnimas no munhao para condicao de potencia maxima. 132
4.10 Fatores de seguranca no moente e no munhao para condicao de potencia maxima.132
4.11 Forcas agindo no MCI na condicao de velocidade maxima. . . . . . . . . . . 132
4.12 Torques agindo no MCI na condicao de velocidade maxima. . . . . . . . . . 132
4.13 Tensoes maximas e mnimas no moente para condicao de velocidade maxima. 132
4.14 Tensoes maximas e mnimas no munhao para condicao de velocidade maxima. 133
4.15 Fatores de seguranca no moente e no munhao para condicao de velocidade
maxima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
xvii
Smbolos
Letras Latinas
a - Aceleracao linear do pistao

ak , bk , ck - Funcoes de base dependentes do tempo
a - Vetor de aceleracao
b - Coordenada modal
c - Coeficiente de amortecimento modal
d - Diametro do pistao
dbin - Distancia da linha de acao do binario
deq - Diametro equivalente
f - Freq
uencia
fk , gk , hk - Funcoes de base dependentes de coordenadas espaciais
g - Aceleracao da gravidade
h - Vetor das coordenadas generalizadas do problema de vibracao
k - Rigidez
m - Massa
mosc - Massa de oscilacao
q - Vetor das coordenadas generalizadas
qf - Vetor das coordenadas generalizadas elasticas
mrot - Massa de rotacao
n - N
umero, quantidade
r - Raio da manivela
xviii
r - Vetor de deslocamento
rsup - Raio da superfcie de aplicacao do torque
t - Tempo
u - Vetor de deslocamento total
uf - Vetor de deformacao
um - Vetor de deslocamento ativo
uo - Vetor de deslocamento do sistema de referencia movel do corpo
us - Vetor de deslocamento escravo
ut - Deslocamento tangencial
v - Velocidade linear do pistao
v - Vetor de velocidade
x - Deslocamento linear do pistao
x1 , x2 , x3 - Coordenadas espaciais
z - Fator de seguranca
C - Vetor das funcoes de restricao cinematica
Cq - Matriz de restricao Jacobiana
D - Operador diferencial
E - Matriz constitutiva
E - Modulo de elasticidade
F - Vetor de forca
Fb - Forca resultante na biela
Fbin - Binario
Feq - Forca nodal equivalente
Fg - Forca do gas
Fm - Vetor de forca dos graus de liberdade ativos
Fs - Vetor de forca dos graus de liberdade escravos
Fosc - Forca de inercia de oscilacao
Fosc - Vetor de forca de inercia de oscilacao
Fp - Forca resultante no pistao
Fr - Vetor de forca radial
xix
Frot - Forca de inercia de rotacao
Frot - Vetor de forca de inercia de rotacao
Ft - Forca tangencial na manivela
I - Tensor de inercia
Id - Matriz identidade
Ip - Momento de inercia polar
Izz - Momento de inercia de flexao
K - Matriz de rigidez
Kf f - Matriz de rigidez das coordenadas elasticas
Kt - Rigidez torcional
L - Comprimento da biela
M - Matriz de massa
M1z - Torque na manivela
Mx - Momento torcor
Mz - Momento fletor
N - Forca normal sobre as paredes do cilindro
OR - Ordem
P - Pressao do gas
P - Vetor de forca peso
Qe - Vetor das forcas generalizadas externas
Qv - Vetor de velocidade quadratica
Rss - Matriz de reacoes
S - Matriz de forma
Se - Limite de resistencia à fadiga
Sut - Limite de resistencia à tracao
T - Torque
T - Matriz de transformacao
Test - Torque estatico
Tvib - Torque de vibracao
U - Energia cinetica
xx
V - Volume do cilindro
Wx - Modulo de resistencia à torcao
Wz - Modulo de resistencia à flexao
Letras gregas
-
Angulo acionado
- Fator de concentracao devido à flexao
- Fator de concentracao devido à torcao
-
Angulo movido
- Vetor dos multiplicadores de Lagrange
W - Trabalho virtual total
We - Trabalho virtual das forcas externas
Ws - Trabalho virtual das forcas elasticas
- Vetor de deformacao
- Componente da estrutura
- Componente da estrutura
-
Angulo de torcao
- Razao entre raio da manivela r e comprimento da biela L
- Densidade
- Coeficiente de Poisson
- Fator de proporcionalidade
- Vetor de distancia entre centro de massa e ponto generico
- Vetor de tensao
1 , 2 , 3 - Tensoes principais
a - Tensao alternada de flexao
eq - Tensao equivalente de von Mises devido à flexao
m - Tensao media de flexao
max - Tensao maxima de flexao
xxi
min - Tensao mnima de flexao
mises - Tensao equivalente de von Mises
nom - Tensao nominal de flexao
a - Tensao alternada de cisalhamento
eq - Tensao equivalente de von Mises devido ao cisalhamento
m - Tensao media de cisalhamento
max - Tensao maxima de cisalhamento
min - Tensao mnima de cisalhamento
nom - Tensao nominal de cisalhamento
- Velocidade angular
n - Freq
uencia natural
- Domnio do corpo
- Variacao
- Matriz dos autovalores
- Matriz dos modos de interface estaticos
m - Matriz dos modos normais de interface fixa do componente
- Matriz de deformacao
- Matriz de tensao
- Vetor de velocidade angular do sistema de referencia movel
Sobrescritos
1 - Inversa de uma matriz

- Centro de massa
i - Corpo i
j - Segmentos do virabrequim
k - Munhoes
T - Transposta de uma matriz
xxii
Subscritos
1 - Relativo: Sistema de referencia movel B1 ou manivela ou reacoes

dinamicas no ponto O
2 - Relativo: Sistema de referencia movel B2 ou biela ou reacoes dinamicas
no ponto A
3 - Relativo: Pistao ou reacoes dinamicas no ponto B
c - Moente
cg - Centro de massa
j - Munhao
x - Direcao x
y - Direcao y
B1 - Sistema de referencia inercial B1
B2 - Sistema de referencia inercial B2
I - Sistema de referencia inercial I
Po , P - Pontos genericos de um corpo
-
Angulo acionado
-
Angulo movido
Siglas
CAD - Desenho assistido por computador (sigla em ingles)

DCL - Diagrama de corpo livre
EAD - Equacao algebrico-diferencial
EDO - Equacao diferencial ordinaria
EHD - Elasto-hidrodinamico
GDL - Grau de liberdade
MCI - Motor de combustao interna
MEF - Metodo dos elementos finitos
xxiii
MFBD - Dinamica de m
ultiplos corpos flexveis (sigla em ingles)
PMI - Ponto morto inferior
PMS - Ponto morto superior
SMC - Sntese modal de componentes
Outras Notacoes
- Derivada primeira em relacao ao tempo

- Derivada segunda em relacao ao tempo
d/dt - Derivada primeira em relacao ao tempo
d2 /dt2 - Derivada segunda em relacao ao tempo
- Sistema de referencia movel
xxiv
Captulo 1
Introduc
ao
A engenharia automobilstica ao longo de sua historia sempre apresentou uma funcao

de carater inovador. Tal caracterstica pode ser notada desde a forma pela qual o produto
e concebido ate a selecao do material que sera utilizado, o processo de manufatura que sera
adotado, entre tantas outras areas que poderamos enumerar. Pontos-chaves da atualidade,
como por exemplo, economia e meio-ambiente sao indispensaveis para a geracao de novos
produtos que atendam às necessidades do mercado consumidor e das empresas.
Por um lado, a conscientizacao atraves dos veculos de comunicacao faz com que surja
um consumidor com perfil cada vez mais politizado, o qual tende a alterar sua forma de
consumo e passa a procurar produtos que atendam a um padrao de qualidade que considera
nao so o custo, o desempenho e o design do produto, facilidades de uso e de manutencao, mas
tambem o impacto que estes irao causar no meio-ambiente. Por outro lado, leis regulatorias
cada vez mais rigorosas fazem com que a ind
ustria invista um maior montante de capital em
suas areas de pesquisa e desenvolvimento para atender as novas exigencias.
Por esses motivos, percebe-se uma tendencia da ind

ustria automobilstica em buscar
tecnicas e ferramentas que permitam a criacao de componentes mecanicos que apresentem
otimo desempenho em relacao à sua performance, à sua funcao estrutural, ao seu custo e ao
seu consumo de recursos. Em relacao ao u
ltimo item, visa-se atender tanto a diminuicao de
peso dos componentes mecanicos quanto a reducao de consumo de combustveis, fato que em
producoes de grande escala acarretaria em um menor impacto ambiental.
1
No caso de motores de combustao interna (MCI), as rigorosas leis de emissoes de polu-
entes em vigor tem gerado manifestacoes de alguns expoentes da ind
ustria automobilstica.
Uma das formas de se reduzir tais emissoes em MCI e aumentar a taxa de compressao dos
mesmos. No entanto, essa acao gera esforcos maiores nos componentes do motor, de modo que
a biela e o virabrequim sejam elementos crticos em relacao à solicitacoes mecanicas. Torna-
se, entao, necessario estabelecer uma base teorica solida sobre o funcionamento do MCI, para
assim poder efetuar alteracoes de projeto que garantam que os produtos desenvolvidos sejam
mais resistentes e duraveis a essas condicoes de operacao mais severas.
Dentro deste contexto, a simulacao computacional, aliada a uma base teorica solida,
desempenha um papel fundamental para a concretizacao desses objetivos, uma vez que reduz
os ciclos de desenvolvimento de novos produtos. Desenho Assistido por Computador (CAD,
em ingles), Metodo dos Elementos Finitos (MEF), e mais recentemente, a Dinamica de
M
ultiplos Corpos Flexveis (MFBD, em ingles) sao algumas dessas ferramentas que permitem
a criacao e simulacao de modelos virtuais mais proximos de suas condicoes de operacao,
possibilitando reducoes de custo com prototipos e testes de campo.
Basicamente, o MCI e uma maquina que transforma a energia termica, entregue na

forma de combustvel, em energia mecanica. Os principais componentes do mecanismo de
um MCI sao pistao, biela e virabrequim, sendo este u
ltimo um importante componente
que transforma o movimento linear alternativo dos pistoes em movimento rotativo contnuo,
possibilitando assim a transmissao de potencia. Neste mecanismo, a biela trabalha como
elemento de conexao entre o pistao e o virabrequim.
Existem diversos tipos de virabrequins, variaveis em relacao à configuracao e quanti-

dade de cilindros do bloco do motor, que podem ser utilizados em um MCI. Tratando-se da
disposicao dos cilindros, os virabrequins sao empregados comumente em motores em linha,
horizontal e em V. A partir deste conjunto de informacoes, adota-se uma nomenclatura que
define o tipo do motor, como por exemplo, um motor em linha com 4 cilindros possui a sigla
L4, enquanto um motor em V com 6 cilindros e representado por V6.
Este trabalho aborda o virabrequim de um motor de quatro cilindros em linha, quatro

tempos. A Figura 1.1 mostra o virabrequim deste motor, com a nomenclatura utilizada para
2
definir as suas partes. Com o intuito de simular o MCI com mais de um corpo flexvel,
desenhou-se uma representacao esquematica da biela utilizada no motor considerado neste
projeto. Mantiveram-se os principais parametros geometricos da mesma, conforme pode ser
visto na Figura 1.2.
Figura 1.1: Virabrequim do motor.
Figura 1.2: Biela esquematica.
As principais caractersticas tecnicas deste motor, as quais foram fornecidas pela Thyssen-
krupp Metal
urgica Campo Limpo Ltda. sao:
3
Seq
uencia de ignicao: 1-3-4-2;
Sentido de rotacao: anti-horario, visto pelo volante;
Meio curso do pistao: 64,5 mm;
Comprimento efetivo da biela: 207,0 mm;
Diametro do pistao: 105,0 mm;
Rotacao maxima do motor: 3050 RPM.
1.1 Revis
ao Bibliogr
afica
Dimensoes caractersticas do virabrequim devem ser escolhidas nas primeiras etapas de

desenvolvimento de um motor, pois tais especificacoes afetam os projetos de outros com-
ponentes. A selecao adequada das dimensoes do virabrequim requer iteracoes em diversas
condicoes de operacao, evitando assim alteracoes posteriores no projeto, fato que conseq
uen-
temente o encareceria. Assim, analises do virabrequim e dos mancais devem ser rapidas,
precisas e robustas nos estagios preliminares. Um n
umero consideravel de fatores deve ser
analisado nos primeiros estagios do projeto do virabrequim e dos mancais, como por exemplo,
a tensao no virabrequim, a performance do mancal, a integridade do virabrequim nos pontos
de conexao com outros componentes (interface do virabrequim com biela, amortecedor de
vibracoes, volante, etc.) e o impacto do virabrequim sobre o bloco do motor. A seguir, um
breve historico da analise estrutural de virabrequins e apresentado com base em Piraner,
Pflueger e Bouthier (2002).
Os primeiros projetos de virabrequim se concentraram na determinacao da tensao nas

regioes de raio de concordancia devido aos efeitos de flexao. Um dos primeiros modelos
a serem utilizados considerava um metodo estaticamente determinado, o qual despreza a
interacao entre segmentos vizinhos. Tal metodo tornou-se bastante popular devido à sua
simplicidade e ao seu conservadorismo. Aplicacoes para motores com m
ultiplos cilindros
culminaram em desenvolvimentos da analise de vibracao torcional em virabrequins. Poste-
4
riormente, foram aplicados modelos que utilizavam o metodo estaticamente indeterminado,
o qual considera a influencia entre segmentos vizinhos, e uma combinacao de tensoes de
flexao e torcao. Para este u
ltimo caso, a tensao de flexao e calculada no raio de concordancia
atraves de um metodo estaticamente indeterminado quase-estatico, enquanto a tensao devido
à torcao e avaliada atraves de um modelo dinamico usando fatores de concentracao. Para
modelos de mancais mais realistas, utilizou-se molas elasticas, molas nao-lineares (SELIM,
1972) e acoplamento de mancal hidrodinamico, principalmente depois de Goenka (1984).
Heath e McNamara (1990) descreveram uma hierarquia de metodos comumente uti-

lizados para analise de tensao em virabrequins. Diversos procedimentos para simulacoes
assistidas por computador sao descritos, nos quais o MEF e metodos classicos sao combina-
dos, permitindo assim analises otimizadas.
No nvel mais baixo da hierarquia, tecnicas classicas simplificadas sao integradas em

processos baseados em sistemas CAD. Estes metodos fornecem um rapido retorno e devem
ser utilizados nas primeiras etapas de projeto para simular varias condicoes de operacao, e
assim obter diretrizes quanto ao conceito e design do virabrequim. Varios nveis de analise
atraves do MEF estao disponveis para prover analises mais detalhadas. O MEF pode tanto
fornecer informacoes quanto requerer informacoes dos metodos classicos.
No nvel mais alto, um metodo que considera os efeitos da distribuicao de carga no

virabrequim flexvel dentro de um bloco de motor flexvel interconectados por filmes de oleo
nao-lineares e descrito. Este metodo inclui a modelagem completa do virabrequim atraves
do MEF e a consideracao do campo de tensoes em um ciclo do motor.
A partir de tal trabalho, tem-se que os nveis geralmente utilizados para analise de
tensao em virabrequins sao:
1. Desenho parametrico em programas CAD e analise de tens

ao iterativa;
2. Analise classica de tensao detalhada. Os carregamentos calculados por esse metodo

usam um modelo estaticamente determinado do virabrequim e torque obtido a partir
de um modelo de vibracao torcional forcado/amortecido;
3. Analise de tensao atraves do MEF usando dados de carregamento identicos aos do nvel
5
2;
4. Analise de tensao atraves do MEF usando dados de carregamento de um modelo estati-

camente indeterminado do virabrequim. Calculo de vibracao torcional e identico aos
dos nveis 2 e 3 mostrados acima;
5. Analise de tensao atraves do MEF usando carregamento de um modelo vibratorio tridi-

mensional do virabrequim.
Regioes crticas do virabrequim, onde se esperam picos de tensao, ocorrem geralmente

nas regioes de raio de concordancia e de orifcio de oleo. Em uma primeira aproximacao, tais
orifcios, geralmente, sao desconsiderados.
Modos de flexao e suas respectivas freq

uencias podem ser significativamente influen-
ciadas pela rigidez do mancal e pela espessura do filme de oleo hidrodinamico. Priebsch,
Affenzeller e Gran (1993) desenvolveram um metodo para o calculo de tensao e de vi-
bracao em virabrequins com nao-linearidades devido à estrutura dos mancais e à sustentacao
hidrodinamica do fluido de trabalho, o qual permite acoplamento entre vibracoes flexional,
torcional e axial, incluindo efeitos giroscopicos. Atraves deste, tem-se que as freq
uencias
associadas aos modos de flexao podem variar 30% ou mais quando a rigidez do mancal e
considerada.
Raub et al. (1999) modelaram o bloco do motor e o virabrequim como estruturas

flexveis conectadas atraves de mancais hidrodinamicos. O filme de oleo dos mancais centrais
sao descritos atraves de um banco de dados com as forcas de reacao pre-calculadas. Como
resultados, obtem-se deslocamentos e deformacoes do bloco do motor e do virabrequim e as
forcas de reacao no mancal central. A verificacao deste modelo se da pela comparacao das
aceleracoes da capa do mancal central com medicoes experimentais.
Um procedimento para analise de tensao combinada em virabrequins e apresentado por

Piraner, Pflueger e Bouthier (2002). Neste, fatores de carregamento calculados atraves de
uma analise de flexao quase estatica e de uma analise torcional do virabrequim sao emprega-
dos. A utilizacao desta tecnica mostra que a tensao no raio de concordancia do virabrequim
e causada principalmente devido à flexao, sendo que a inclusao do carregamento torcional
6
pode adicionar ate 20% à tensao de flexao pre-existente no raio de concordancia do virabre-
quim. Diferentemente, a tensao no orifcio de oleo ocorre principalmente devido aos efeitos
de torcao. O metodo desenvolvido se mostra robusto por permitir tambem sua aplicacao em
outras regioes do virabrequim, onde a tensao devido à flexao e à torcao podem apresentar
valores comparaveis.
A propagacao de trinca em raios de concordancia e uma das causas mais comuns de

falha em virabrequins. As tensoes residuais de compressao nos raios de concordancia do
virabrequim devido ao processo de fabricacao rolling e às tensoes de flexao proximas aos
raios de concordancia sao parametros importantes na determinacao do limite de resistencia
à fadiga do virabrequim submetido a esforcos de flexao. Chien et al. (2005) investigaram
a influencia de tensoes residuais induzidas pelo processo de fabricacao rolling na falha por
fadiga de um virabrequim de ferro fundido d
uctil sob acao de flexao atraves de uma analise
bidimensional de elementos finitos baseada na regra de endurecimento cinematica nao-linear
do ABAQUS. Os resultados indicaram que a falha por fadiga das secoes do virabrequim
sob flexao dependem da distribuicao das tensoes residuais ao longo de alguns milmetros da
superfcie do raio de concordancia.
Choi e Pan (2009) propuseram uma regra de endurecimento anisotropica computacional-

mente eficiente baseada nos conceitos do modelo de Mroz para caracterizar o comportamento
plastico do material do virabrequim durante o processo de fabricacao rolling. Atraves desta
regra, o espaco de memoria necessario para simular modelos numericamente grandes sob acao
de carregamentos cclicos complexos foi reduzido significativamente quando comparado com
outros modelos. Neste trabalho, as tensoes residuais e as tensoes de flexao perto do raio
de concordancia e subseq
uentes testes de fadiga sao investigados atraves do MEF para um
estado plano de deformacao.
Primeiramente, os resultados para uma analise de um estado simples de deformacao com

carregamento uniaxial, cclico e monotono sao obtidos para as seguintes regras de endureci-
mento: anisotropica de Choi e Pan, cinematico nao-linear e isotropico. As duas u
ltimas regras
sao utilizadas no pacote comercial ABAQUS. Os resultados indicam que a zona plastica do
material segue os dados de entrada tensao/deformacao e apresentam comportamentos simi-
7
lares para todos os modelos.
Para um estado plano de deformacao, a distribuicao de tensao apresenta as mesmas

tendencias entre os modelos. No entanto, tensoes compressivas baseadas na regra de en-
durecimento anisotropico de Choi e Pan apresentam valores maiores do que os das outras
regras a partir de 2 mm da superfcie do raio de concordancia. As regioes crticas para
propagacao de trinca, de acordo com a regra de endurecimento anisotropica, sao coerentes
com observacoes experimentais.
Yilmaz e Anlas (2009) investigaram os efeitos da massa do contrapeso, a posicao do

carregamento no mancal central e a tensao devido à flexao de um virabrequim de um motor
com 6 cilindros em linha utilizando um programa de simulacao de sistemas com m
ultiplos
corpos. Neste trabalho, o virabrequim e analisado atraves de modelagens rgida, de viga e
tridimensional. Carregamentos do mancal central sao comparados e chega-se à conclusao de
que o modelo de viga apresenta resultados proximos aos do modelo tridimensional. Como o
modelo de viga e muito mais simples, adota-se o mesmo para as analises de configuracao de
contrapeso. Doze configuracoes de contrapesos com angulo de 0o e oito configuracoes com
angulo de 30o , cada uma com 0%, 50% e 100% de razao de balanceamento de contrapeso,
sao consideradas.
Conclu-se que ha um incremento no carregamento do mancal central e na tensao devido

à flexao quando se aumenta a razao de balanceamento. Ja o carregamento medio do mancal
central diminui com o aumento da razao de balanceamento. Ambas configuracoes apresentam
as mesmas tendencias. O parametro mais importante que influencia no design do virabrequim
e a forca do gas. A massa dos contrapesos e suas posicoes sao importantes na determinacao
de carregamentos aceitaveis no mancal central em relacao ao seu valor maximo e ao seu valor
medio.
Juntamente com o virabrequim, a biela e um dos componentes mais analisados indi-

vidualmente por ser considerada uma peca crtica no desenvolvimento de um MCI. Uma das
principais dificuldades para analise de bielas diz respeito à complexidade de solicitacoes a que
este componente esta submetido. Conseq
uentemente, ha uma tendencia de construir modelos
mais complexos que permitam uma melhor determinacao do seu comportamento mecanico
8
em condicoes de operacao. Com esse objetivo alcancado, analises mais realistas permitiriam
o desenvolvimento de bielas otimizadas em relacao à peso, criterios de fadiga, processos de
fabricacao, etc.
Shenoy e Fatemi (2006) apresentaram uma analise detalhada do carregamento ao qual

esta sujeita a biela atraves de uma analise quase-dinamica pelo MEF. Neste trabalho, historico
de tensao, variacao da razao de tensao, presenca da tensao de flexao e o estado triaxial de
tensoes em varios pontos da biela sao investigados. Como principais conclusoes do trabalho,
tem-se que a analise estatica da biela pode levar a nveis de tensao extremamente conserva-
tivos. Com isso, a analise quase-dinamica fornece melhores resultados em relacao às analises
de fadiga e de otimizacao. Ainda como resultado, a tensao de flexao obtida da analise quase-
dinamica e significativa e a rigidez à flexao deve ser considerada como um importante fator
no projeto da biela. Por u
ltimo, tem-se que a analise uniaxial nao representa adequada-
mente as regioes crticas da biela, uma vez que estas estao sujeitas a estados multiaxiais
de tensao. Dessa forma, o uso de uma tensao equivalente e necessario para considerar tal
multiaxialidade.
O olhal menor e uma das regioes de grande interesse na analise estrutural de bielas. Isso
se deve ao fato do olhal menor sofrer uma ovalizacao quando esta no ponto morto superior
(PMS) no incio do tempo de admissao. Este fenomeno ocorre devido às forcas inerciais de
tracao exercidas pelas massas do pistao e do pino do pist
ao. Ao contrario, o olhal menor nao
sofre distorcao quando esta no PMS no incio do tempo de expansao (devido à forca do gas) ou
quando esta no ponto morto inferior (PMI). Nestas posicoes, o pino do pistao empurra o olhal
menor ao longo do arco inferior do seu furo, fazendo com que o carregamento de compressao
seja diretamente transferido para o corpo da biela sem causar tensoes significativas no olhal
menor.
Basicamente, a literatura aborda o carregamento ao qual esta sujeita a biela em um

ciclo do motor de duas formas. Na primeira, assume-se que a pressao de contato e conhecida
atraves de, por exemplo, duas forcas concentradas (URLAUB, 1969), distribuicao uniforme
(KOLCHIN; DEMIDOV, 1984), perfil senoidal (LANG, 1966), perfil quadratico e senoidal (GIO-
VANNOZZI, 1965). Outros trabalhos de mesma natureza sao encontrados em (REISSNER;
9
STRAUCH, 1933), (WHITE; ENDERBY, 1970), (ARKANGELSKY et al., 1979), (YI; MINGWU;
LING, 1999), (CASCI, 1948). Na segunda forma, a pressao de contato e obtida a partir da
analise do problema de contato entre olhal menor e pino (MANZELLA, 1948), (HEYWOOD,
1962), (FESSLER; PADGHAM, 1968), (BONANNI et al., 2000).
Strozzi e Bona (2005) analisaram os resultados de tensao no olhal menor da biela que
sao encontrados na literatura e investigaram a tensao nesta regiao analiticamente, fotoelas-
ticamente e numericamente atraves de uma abordagem bidimensional que considera o ajuste
perfeito entre pino do pistao e olhal menor.
Um resultado importante deste trabalho e que o modelo analtico baseado na teoria

de viga, assumindo pressao de contato uniforme ao longo do arco de contato, produz re-
sultados coerentes com observacoes experimentais. Tais resultados foram confirmados por
medidas fotoelasticas. Por u
ltimo, diagramas de tensao sao construdos para uma variedade
de geometrias e de dimensoes de pino de pistao e de olhal menor, permitindo assim um dimen-
sionamento preliminar da biela, que pode ser refinado a partir de uma analise tridimensional
detalhada.
Complementando o trabalho de Strozzi e Bona (2005), Pioli et al. (2009) investigaram o

aumento de tensao que e causado pela presenca de uma folga inicial entre olhal menor e pino
do pistao para motores de motocicletas e veculos. Modelagens bidimensionais analticas e
numericas de contato seco entre o pino do pistao e o olhal menor sao adotadas. Baseado em
um resultado analtico, um parametro normalizado e introduzido por Ciavarella et al. (2006),
o qual permite que o fator de concentracao de tensao no olhal menor seja expresso, para
diversos diametros de furo vazado e razoes de aspecto do olhal menor, como uma combinacao
propria da folga inicial entre pino do pistao e olhal menor, da carga aplicada e do modulo de
Young.
Diagramas, que cobrem uma vasta faixa de geometrias, folgas e carregamentos, mostram
as conseq
uencias de uma folga inicial entre biela e pino do pistao em relacao à tensao de pico
no olhal menor. Para uma folga inicial entre pino do pistao e olhal menor, o aumento de
carga causa uma reducao no pico normalizado da tensao de contato como conseq
uencia do
aumento do arco de contato. Ao contrario, para um dado carregamento, a presenca de uma
10
folga inicial produz um aumento na tensao do olhal menor (normalizada ou nao), devido ao
fato do olhal menor envolver o pino. De acordo com Strozzi e Bona (2005), em situacoes
reais, o aumento na tensao no olhal menor devido aos efeitos de folga raramente excedem
20% da condicao de ajuste perfeito.
Conforme mostrado nos trabalhos acima, de uma forma geral, os componentes mecanicos
do MCI sao analisados individualmente. Isso faz com que os modelos de componentes
mecanicos por mais precisos que sejam, nao representem o comportamento global do me-
canismo e apresentem somente tendencias de projeto. A Dinamica de M
ultiplos Corpos
Flexveis se propoe a preencher esta lacuna ao simular, no caso do MCI, o comportamento
mecanico de pistoes, bielas e virabrequins em condicoes mais reais de operacao.
Comparando com metodos classicos de analise para MCI, a Dinamica de M

ultiplos
Corpos Flexveis apresenta tres vantagens claras (XINGGUO; XIOMEI; BANGCHUN, 2007).
Primeiro, o MCI e modelado de uma forma mais proxima de sua forma final. Segundo,
necessita de menos hipoteses simplificadoras. Por u
ltimo, o metodo possui maior precisao e
robustez em relacao aos integradores. A seguir, uma revisao sobre Dinamica de M
ultiplos Cor-
pos, rgidos e flexveis, e realizada e sao apresentados trabalhos que focam na determinacao
do comportamento mecanico do MCI a partir de modelos que contemplem a interacao entre
os componentes mecanicos que o compoe.
Schiehlen (1997) revisou as origens e mostrou as perspectivas da dinamica de sistemas

com m
ultiplos corpos rgidos. A revisao de sistemas de m
ultiplos corpos flexveis foi conside-
rada por Shabana (1997). Aplicacoes de engenharia nestas areas sao bastante abrangentes e
vao desde mecanismos, giroscopios, satelites e robos ate biomecanica. As perspectivas de de-
senvolvimento identificadas se concentram em modelo de dados, identificacao de parametros
e design otimos de componentes. Topicos de animacao em tempo real, problemas de contato
e impacto, mecatronica e controle, analise estrutural, interacao com fluidos, sistemas nao-
holonomicos e codigos de integracao para equacoes diferenciais ordinarias (EDO) e equacoes
algebrico-diferenciais (EAD) tambem sao considerados. Aplicacoes desafiadoras incluem
biomecanica, caos, nao-linearidades, robotica e controle veicular.
Especificamente para a area de Dinamica de M

ultiplos Corpos Flexveis, os metodos
11
utilizados podem ser divididos, principalmente, em tres categorias:
1. Formulacao por Sistema de Referencia Flutuante (Floating Reference of Frame) - a-

tualmente e a mais utilizada na simulacao de sistemas de m
ultiplos corpos flexveis.
Tal formulacao tem sido utilizada principalmente para analises que envolvem grandes
deslocamentos e pequenas deformacoes.
2. Formulacao Incremental por Elementos Finitos (Incremental Finite Element Formula-

tion) - tem sido utilizada com sucesso para analises de sistemas que sofrem grandes
deformacoes. Esta abordagem, contudo, deve ser cuidadosamente utilizada uma vez
que metodos incrementais nao fazem uma modelagem exata da dinamica de corpos
rgidos quando elementos nao-isoparametricos sao utilizados.
3. Formulacao Vetorial de Grandes Rotacoes (Large Rotation Vector Formulation) - tem

obtido sucesso limitado em aplicacao de m
ultiplos corpos flexveis.
Shabana (1998) introduziu um quarto metodo chamado de Formulacao por Coorde-

nadas Nodais Absolutas (Absolute Nodal Coordinate Formulation). Tal metodo descreve
os deslocamentos globais e as coordenadas de inclinacao como graus de liberdade dos ele-
mentos finitos, ao contrario dos outros que adotam rotacoes finitas ou infinitesimais como
graus de liberdade. A partir desta formulacao, vigas (SHABANA; YAKOUB, 2001), (YAKOUB;
SHABANA, 2001) e placas (MIKKOLA; SHABANA, 2003) podem ser modeladas por elementos
isoparametricos. Pode ainda ser utilizada para analise de sistemas com m
ultiplos corpos
flexveis sob acao de pequenas e grandes deformacoes que possuam superfcies curvas. Como
ambos trabalhos, Schiehlen (1997) e Shabana (1997), foram publicados a um certo tempo,
muitos dos topicos abordados ja apresentam avancos significativos.
De forma geral, tem-se que muito foi desenvolvido nas u

ltimas decadas no campo de
Dinamica de M
ultiplos Corpos Flexveis. Houve um progresso significativo, mas ainda ha
muito mais para se alcancar nesta area. Segundo Shabana (1997), tal campo pode atingir
um maior grau de maturidade se as relacoes entre as diferentes formulacoes forem estabele-
cidas. Este fato permitira a definicao de transformacoes de coordenadas que correlacionam
as diversas formulacoes, e como resultado, as hipoteses e aproximacoes que permeiam cada
12
metodo poderao ser claramente definidas. Acredita-se que a Formulacao por Coordenadas
Nodais Absolutas possa efetivamente ser utilizada para alcancar este objetivo.
Analises de tendencias mais recentes (SCHIEHLEN, 2007) mostram que o n

umero de
topicos relacionados na revista Multibody System Dynamics cresceu de 10 em 1997 para 17
em 2007, ou seja, houve um crescimento de 70%. Da mesma forma, o n
umero de pases onde
os autores possuem origem aumentou de 13 em 1997 para 35 em 2007, ou seja, um ganho de
170%. Topicos que apresentaram um maior interesse nos u
ltimos tempos foram: fenomeno de
grandes deformacoes, identificacao de parametros, sistemas nao-holonomicos, experimentos,
biomecanica e educacao em dinamica de m
ultiplos corpos. Esses dados mostram o interesse
crescente e perspectivas de desenvolvimento nesta area.
Desenvolvimentos na area de computacao e nos pacotes comerciais de dinamica de

m
ultiplos corpos permitiram que interacoes entre componentes do MCI pudessem ser ana-
lisadas, como pode ser visto nos trabalhos abaixo. Em um futuro proximo, vislumbra-se a
construcao de um modelo virtual do MCI que permita analises globais do seu comportamento
mecanico em termos de rudo, vibracao e aspereza, alem de tensao em seus componentes.
Um modelo numerico para analise flexvel do comportamento dinamico do virabrequim

de um MCI e descrito por Mourelatos (2001). O modelo acopla a dinamica estrutural do
virabrequim, a lubrificacao hidrodinamica do mancal descrita pela equacao de Reynolds e
a rigidez do bloco do motor considerando um sistema aproximado. Uma tecnica de subes-
truturacao dinamica em dois nveis baseada em um conjunto de carregamentos dependentes
de vetores de Ritz e utilizada para predizer a resposta dinamica do virabrequim baseada no
MEF. Comparacoes com resultados experimentais demonstram a robustez do modelo e sua
capacidade e importancia para projetos de virabrequins.
Ma e Perkins (2003) desenvolveram um programa que possui uma plataforma de mo-

delagem especializada e alternativa de MCI atraves de uma formulacao recursiva. Na sua
formulacao mais generica, bloco do motor, pistoes e bielas podem ser modelados como corpos
rgidos enquanto o virabrequim e tratado de forma flexvel. Elementos de conexao como molas
lineares, molas nao-lineares e mancais hidrodinamicos tambem podem ser utilizados.
Em relacao aos codigos comerciais, este programa conduz diretamente a um n

umero
13
mnimo de equacoes de movimento que descrevem a resposta dinamica do motor satisfazendo
automaticamente as restricoes cinematicas. Isto e alcancado utilizando coordenadas relati-
vas ao inves de coordenadas absolutas empregadas em codigos comerciais de dinamica de
m
ultiplos corpos. Outra vantagem e que este modelo de MCI necessita de um n
umero re-
duzido de dados de entrada. Como benefcio adicional, os modelos de MCI sao descritos com
um n
umero mnimo de EDO de movimento ao inves de EAD utilizadas em pacotes comer-
ciais. Estas diferencas fazem com que este modelo de MCI utilize um n
umero reduzido de
dados de entrada e seja integrado com uma maior eficiencia.
Um algoritmo eficiente de integracao no tempo baseado em F

ormulas de Diferenciacao
Regressiva (Backward Differentiation Formulas) para MCI e desenvolvido por Drab et al.
(2009). Em particular, a estrutura especial do sistema em consideracao e explorada de tal
forma que a iteracao corretiva do metodo de integracao seja substancialmente acelerada.
O uso de modelos de m
ultiplos corpos e baseado na discretizacao dos corpos pelo MEF,
na formulacao baseada em sistemas de referencia moveis, nos quaternions e nas forcas de
mola/amortecedor nao-lineares para interacao entre os corpos. O algoritmo de integracao
e implementado e validado. A comparacao com um pacote comercial mostra um ganho em
50% na velocidade da simulacao.
1.2 Objetivos
Este trabalho trata da analise cinematica, dinamica, de vibracao e de tensao de um

MCI com componentes rgidos e flexveis (virabrequim e biela), obtendo-se assim o compor-
tamento mecanico do motor, em especial do virabrequim e da biela. Deseja-se determinar
tal comportamento para o MCI funcionando com velocidade constante e passando por uma
retomada de velocidade. Analises de sensibilidade em parametros geometricos caractersticos
do MCI tambem sao realizadas para mensurar suas influencias no torque na sada do volante,
desempenho e dirigibilidade de um veculo.
No projeto de um motor, devem-se considerar os esforcos dinamicos e os nveis de vi-

bracao torcional atuantes para o efetivo dimensionamento de seus componentes. Comumente,
14
analisam-se as seguintes grandezas
Forcas agindo nos mancais e nos olhais menor e maior da biela;
Nveis de vibracao torcional na polia;
Nveis de tensao no virabrequim e na biela;
Torque estatico no volante.
No desenvolvimento deste trabalho, varios modelos mecanicos de MCI serao utilizados

para cumprir os objetivos propostos. No nvel mais alto, o comportamento mecanico do MCI
com virabrequim e bielas flexveis passando por uma retomada de velocidade e determinado
pelo pacote comercial RecurDyn. No nvel mais baixo, consideram-se modelos unidimension-
ais de vigas e elementos de inercia, rigidez e amortecimento. Quando plausvel, os modelos
serao comparados entre si, definindo suas semelhancas e diferencas, para obter um maior
domnio e entendimento das teorias e ferramentas utilizadas.
1.3 Organizac
ao do Texto
No Captulo 2, a analise dinamica do mecanismo pistao-biela-manivela do MCI e com-

parada entre as modelagens Dinamica Tradicional, Dinamica de M
ultiplos Corpos Rgidos
e modelagem rgida atraves do programa RecurDyn. Tambem sao realizadas analises de
sensibilidade de parametros geometricos caractersticos do MCI para se obter um maior co-
nhecimento sobre suas influencias no torque na sada do volante.
No Captulo 3, uma formulacao dinamica de corpos flexveis e apresentada. Tal for-

mulacao nao e necessariamente utilizada pelo RecurDyn e e feita somente para fornecer um
material basico sobre o assunto. Uma breve introducao sobre Sntese Modal de Compo-
nentes (SMC) e realizada, uma vez que tal ferramenta e utilizada para o desenvolvimento da
modelagem flexvel do virabrequim e da biela em ambiente RecurDyn. Os comportamentos
de vibracao do virabrequim e da biela sao comparados entre analises SMC e modal. Uma
vez validados, uma analise cinematica e dinamica e realizada para o MCI com virabrequim
15
flexvel utilizando o RecurDyn. Tal analise e repetida para o MCI com virabrequim e bielas
flexveis. Por u
ltimo, o comportamento vibratorio do MCI e determinado com auxlio do
CrankLab, programa desenvolvido por Villalva et al. (2006).
No Captulo 4, a formulacao para analise estatica de tensoes e fadiga atraves do MEF e

apresentada. As analises de tensoes e/ou fadiga em MCI à velocidade constante consideradas
neste captulo sao: analise hiperestatica do virabrequim atraves do CrankLab, analise estatica
do virabrequim atraves do MEF e analise dinamica do MCI com virabrequim e bielas flexveis
atraves do RecurDyn.
No Captulo 5, a analise cinematica e dinamica do mecanismo pistao-biela-manivela,

passando por uma retomada de velocidade, e desenvolvida para a Modelagem Dinamica de
M
ultiplos Corpos Rgidos. Tambem sao apresentadas as estrategias utilizadas para a obtencao
da posicao, velocidade e aceleracao angulares da manivela, agora variaveis com o tempo, e
da curva de pressao. O comportamento cinematico do MCI passando por uma retomada de
velocidade e determinado e comparado entre as modelagens rgidas do MCI pela Dinamica
de M
ultiplos Corpos Rgidos e atraves do RecurDyn. Por u
ltimo, uma analise de tensoes do
MCI com virabrequim e bielas flexveis passando por uma retomada de velocidade e realizada
pelo pacote comercial RecurDyn.
No Captulo 6, apresentam-se as principais conclusoes deste trabalho e as perspectivas

futuras.
16
Captulo 2
Modelagens Din
amicas do MCI com
Componentes Rgidos e An
alise de
Sensibilidade
2.1 Introduc
ao
Neste captulo, duas formulacoes sao apresentadas para o mecanismo pistao-biela-

manivela: a Modelagem Dinamica de M
ultiplos Corpos Rgidos e a Modelagem Dinamica
Tradicional. Tal mecanismo caracteriza o comportamento cinematico e dinamico do MCI.
A primeira formulacao e baseada na Dinamica de M

ultiplos Corpos Rgidos e utiliza
as equacoes de Newton-Euler. A segunda formulacao e a Modelagem Dinamica Tradicional,
a qual e amplamente empregada pela ind
ustria automobilstica devido às suas hipoteses
simplificadoras. Entre elas, destaca-se a decomposicao da forca de inercia do sistema em
parcelas de forca de oscilacao (Fosc ) e forca de rotacao (Frot ), nao necessitando assim do
momento de inercia da biela para o calculo dos esforcos presentes no mecanismo. O programa
RecurDyn e entao introduzido e o modulo Crank e apresentado, o qual e responsavel pela
simulacao do MCI.
Um estudo comparativo das forcas dinamicas que agem no mecanismo pistao-biela-

manivela/MCI e realizado entre as modelagens Dinamica de M
ultiplos Corpos Rgidos,
17
Dinamica Tradicional e modelagem rgida atraves do RecurDyn. A principal diferenca entre
as modelagens esta relacionada com os tensores de inercia dos componentes. Tem-se que nas
regioes de admissao e de exaustao, a forca do gas nao e preponderante na resposta do sistema
e o fator mais importante para gerar as forcas de reacao nos pinos e o tensor de inercia dos
componentes. Logo, espera-se uma diferenca mais acentuada entre as modelagens nas regioes
de admissao e de exaustao, onde a inercia dos componentes apresenta um papel importante
na determinacao do comportamento dinamico do MCI. Por u
ltimo, analises de sensibilidade
de parametros geometricos caractersticos do mecanismo pistao-biela-manivela sao desen-
volvidas atraves da Modelagem Dinamica Tradicional para se obter um maior conhecimento
sobre suas influencias no torque na sada do volante.
2.2 Modelagem Din

amica Tradicional do Mecanismo
Pist
ao-Biela-Manivela
A Modelagem Dinamica Tradicional do mecanismo pistao-biela-manivela para a obtencao

da cinematica do pistao e dos esforcos dinamicos do sistema e descrita por Giacosa (1970).
2.2.1 Cinem
atica
O movimento retilneo alternativo do pistao e transformado em movimento rotativo

contnuo a partir do mecanismo pistao-biela-manivela. O olhal menor da biela, por estar
conectado com o pistao, apresenta somente movimento retilneo alternativo, enquanto o olhal
maior da biela descreve um movimento rotativo contnuo pela sua uniao com a manivela. A
Figura 2.1 apresenta os principais parametros geometricos deste mecanismo, sendo eles raio
da manivela r, comprimento efetivo da biela L e diametro do pistao d e os esforcos atuantes.
Para a determinacao da velocidade e da aceleracao do pistao, e necessario, primeira-

mente, determinar a relacao entre o deslocamento linear do pistao x e o angulo acionado ,
o qual e medido a partir do eixo de deslocamento do pistao.
18
d
x
Fp Fb
Fr
N Ft
r
Fb
Fp
Fb
Figura 2.1: Esforcos atuantes no mecanismo pistao-biela-manivela para a Modelagem

Dinamica Tradicional.
19
A partir da Figura 2.1, tem-se que
x = r(1 cos ) + L (1 cos ) . (2.1)
A expressao acima mostra o deslocamento do pistao em funcao do angulo movido . No

entanto, busca-se uma expressao em funcao somente de . Com base no mecanismo, pode-se
escrever
r sin = L sin sin = sin , (2.2)
sendo = r/L a razao entre o raio da manivela r e o comprimento da biela L.
Empregando a relacao trigonometrica fundamental
sin2 + cos2 = 1 (2.3)
e a substituindo na equacao (2.2), obtem-se
( sin )2 + cos2 = 1. (2.4)
Finalmente, substituindo a expressao acima na equacao (2.1), chega-se a

q
x = r(1 cos ) + L 1 1 ( sin )2 . (2.5)
Para obter a velocidade v e a aceleracao a do pistao para rotacao constante, basta

realizar, respectivamente, as derivadas primeira e segunda do deslocamento do pistao em
relacao ao tempo, ou seja, v = d(x)/dt e a = d2 (x)/dt2 . Desprezando os termos de alta
ordem, estas operacoes resultam em
!

v = r sin + sin 2 (2.6)
2
e
a = 2r (cos + cos 2) , (2.7)
sendo = d()/dt a velocidade angular do motor.
2.2.2 Din
amica
Com a cinematica do mecanismo pistao-biela-manivela determinada, e facil obter as

forcas que realizam tal movimento. Para efeitos praticos, os componentes mecanicos dotados
de movimentos oscilatorios sao submetidos a forcas de inercia do tipo Fosc = mosc a, onde
20
mosc e a massa de oscilacao e a e a aceleracao linear do mecanismo, neste caso sendo igual
à aceleracao do pistao. Ja os componentes conectados a` manivela apresentam movimento
rotativo e possuem forca de inercia de rotacao Frot = mrot 2r, sendo mrot a massa de rotacao.
A partir desta abordagem, pode-se dividir a massa da biela em massa de oscilacao e

massa de rotacao, desprezando assim a inercia da mesma no calculo da dinamica do mecanis-
mo. Neste trabalho, um terco da massa da biela e considerada oscilatoria enquanto o restante
e tratada como massa rotativa. As proporcoes de massas oscilatoria e rotativa podem ser
alteradas para obter um melhor ajuste do sistema em relacao aos esforcos dinamicos.
Substituindo a expressao da aceleracao do pistao na relacao geral de forca de inercia de

oscilacao, obtem-se
Fosc = mosc 2 r (cos + cos 2) , (2.8)
sendo mosc a massa de oscilacao do mecanismo (massa do pistao + 1/3 da massa da biela).
As expressoes mosc 2r cos e mosc 2 r cos 2 representam, respectivamente, as forcas

de inercia de oscilacao de primeira e segunda ordens. As forcas de inercia de oscilacao sao as
principais responsaveis pela vibracao no MCI.
A forca resultante na direcao do cilindro, que atua a cada instante no mecanismo, e

obtida a partir da composicao da forca de inercia de oscilacao e da forca do gas. Dependendo
se as componentes estao no mesmo sentido ou em sentidos opostos, a forca resultante de
oscilacao sera a soma ou a diferenca delas. A seguir, e feita uma analise da forca resultante
de oscilacao para os quatro tempos do motor:
Admissao - somente a forca de inercia de oscilacao atua no mecanismo;
Compressao - o sentido da forca de inercia de oscilacao se inverte e a forca do gas se

opoe ao movimento do pistao;
Expansao - a forca de inercia de oscilacao de opoe à forca do gas, reduzindo assim a

forca transmitida do pistao à manivela. Esta reducao e sensvel à altas velocidades;
Exaustao - pelo fato do cilindro apresentar comunicacao com o meio exterior, os gases
oferecem uma resistencia mnima ao deslocamento do pistao. Dessa forma, a forca de
21
inercia de oscilacao apresenta comportamento preponderante no mecanismo.
A forca do gas e obtida a partir da pressao do gas P sobre a cabeca do pistao e da area
da cabeca do pistao expressa pelo seu diametro d, ou seja,
d2
Fg = P . (2.9)
4
Assim, a forca resultante do pistao pode ser expressa como
2 d2
Fp = Fosc + Fg = mosc r (cos + cos 2) + P . (2.10)
4
A forca resultante no pistao Fp , que atua sobre o pistao, e equilibrada pelas forcas de
reacao na biela e nas paredes do cilindro e portanto exerce uma forca Fb sobre a biela cuja
intensidade e dada por
Fp
Fb = . (2.11)
cos
A forca sobre as paredes do cilindro N e dada por
N = Fp tan (2.12)
e e mais intensa quanto maior for o angulo , ou seja, quanto maior for a inclinacao da
biela. Essa fato ocasiona perda de potencia pelo contato entre pistao e paredes do cilindro.
A forca Fb e exercida pela biela sobre a manivela, que em relacao ao eixo de rotacao
apresenta um braco b = r sin( + ). Logo, o torque na manivela e dado por
M1z = Fb b. (2.13)
Substituindo b na expressao acima, chega-se a
M1z = Fb r sin( + ). (2.14)
Rearranjando na forma padrao M1z = Ft r, tem-se que
M1z = [Fb sin( + )] r. (2.15)
Logo, a forca tangencial na manivela e obtida como
Ft = Fb sin( + ). (2.16)
22
2.3 Modelagem Din
amica de M
ultiplos Corpos Rgidos
atrav
es das Equa
coes de Newton-Euler do Mecanis-
mo Pist
ao-Biela-Manivela
O mecanismo pistao-biela-manivela de um MCI e ilustrado na Figura 2.2 e a solucao

de sua cinematica e cinetica e baseada em Villalva et al. (2006). Seu funcionamento ocorre
fundamentalmente no plano XY e por isso sera idealizado como um sistema bidimensional.
A manivela e a biela sao modeladas como corpos rgidos que apresentam simetria em relacao
aos eixos de seus sistemas de referencia moveis, resultando em tensores de inercia diagonais,
enquanto o pistao e tratado como um ponto material.
Inicialmente, resolve-se a cinematica do mecanismo. Depois, aplicam-se as equacoes de

Newton-Euler para a obtencao das reacoes dinamicas.
X2
d
Y2
X
X1
A
r
O
Y
Y1
Figura 2.2: Esquema do mecanismo pistao-biela-manivela para a Modelagem Dinamica de

Multiplos Corpos Rgidos.
23
2.3.1 Cinem
atica
Sistemas de Refer
encia e Matrizes de Transforma
cao
O sistema de referencia inercial I (X, Y) e posicionado no eixo do mancal central.

Empregam-se dois sistemas de referencia moveis: um que e solidario à manivela e e tambem
posicionado no eixo do mancal central, B1 (X1 , Y1 ), e outro que e solidario à biela e e
posicionado no eixo do mancal do olhal menor da biela, B2 (X2 , Y2 ).
As matrizes de transformacao entre o sistema de referencia inercial I e os sistemas

de referencia moveis B1 e B2, sao dadas, respectivamente por T e T . Ambas ao serem
aplicadas em um vetor representado na base inercial resultam no mesmo vetor representado
na sua base movel, ou seja,
B1 s = TI s e B2 s = T I s.
As matrizes de transformacao T e T sao dadas, respectivamente, por

cos sin 0

T = sin cos 0 (2.17)

0 0 1
e

cos sin 0

T =
sin cos 0

. (2.18)

0 0 1
Relac
ao entre Angulo
Acionado e Angulo Movido
A partir da Figura 2.2, tem-se que o angulo acionado e o angulo movido estao
relacionados por
r sin = L sin = arcsin ( sin ), (2.19)
onde = r/L e a razao entre o raio da manivela r e o comprimento da biela L.
24
Velocidades e Acelerac
oes dos Sistemas de Refer
encia M
oveis
A velocidade angular da manivela e considerada constante. Logo, as velocidades e

aceleracoes angulares dos sistemas de referencia moveis B1 e B2 sao dadas, respectivamente,
por

0

0

1 = 0 ; 1= 0

0

e

0

0

2 = 0 ; 2=
0 .

Velocidade do Ponto A
A velocidade do ponto A no sistema de referencia inercial pode ser determinada a partir

de Santos (2001)
I vA =I vO +I 1 I rOA +I vrel . (2.20)
Utilizando o sistema de referencia movel B1, a expressao acima pode ser reescrita como
d
I vA =I vO +I 1 TT B1 rOA + TT B rOA .
dt 1
Adotam-se as seguintes hipoteses:
1. I vO = 0 (o ponto O e a origem do sistema inercial I);
d
2. r
dt B1 OA
= 0 (manivela modelada como corpo rgido).
Logo, a expressao resultante para o calculo da velocidade do ponto A, com auxlio do

sistema de referencia movel B1, e dada por
I vA =I 1 TT B1 rOA .
25
T
Com B1 rOA = r 0 0 , obtem-se

0

cos sin 0

r

r
sin

I vA = 0

sin cos 0
0 = r
cos
. (2.21)

0 0 1
0

0

A velocidade do ponto A tambem pode ser calculada a partir da expressao
I vA =I vB +I 2 I rBA +I vrel . (2.22)
Reescrevendo a expressao acima com auxlio do sistema de referencia movel B2, chega-se
a
d
I vA =I vB +I 2 TT B2 rBA + TT B rBA .
dt 2
Adota-se a seguinte hipotese:
d
1. r
dt B2 BA
= 0 (biela modelada como corpo rgido).
Logo, a expressao resultante para o calculo da velocidade do ponto A com auxlio do

sistema de referencia movel B2 e dada por
I vA =I vB +I 2 TT B2 rBA .
A velocidade do ponto B representa a velocidade do pistao. Considera-se que o pistao

T
possui somente movimento de translacao no eixo X. Logo, I vB = vB 0 0 . Com
T
B2 rBA = L 0 0 , obtem-se

vB

0

cos sin 0

L

I vA = 0 + 0
sin cos 0

0

0

0 0 1
0

sin
vB + L

I vA = cos
L . (2.23)

0

26
O calculo da velocidade do ponto A com auxlio da base movel B2 tem vB e como
incognitas. Igualando as equacoes (2.21) e (2.23) tem-se

r
sin

sin
vB + L

cos =
r cos
L .

0

0

Rearranjando o sistema de equacoes acima em forma matricial, chega-se a

L sin 1

r
sin

= .

L cos 0 vB r
cos
Finalmente, resolvendo o sistema de equacoes acima, obtem-se
cos
=
(2.24)
cos
e
sin ( + )
vB = r
. (2.25)
cos
Acelerac
ao do Ponto A
Adota-se a mesma estrategia utilizada anteriormente. Por analogia, calcula-se a acele-

2 ).
racao do ponto B (I aB ) e a aceleracao angular do sistema de referencia movel B2 (
A aceleracao do ponto A no sistema de referencia inercial pode ser determinada a partir

de Santos (2001)
I aA
1 I rOA +I 1 (I 1 I rOA ) + 2I 1 I vrel +I arel .
=I aO +I (2.26)

I aA
1 TT B1 rOA +I 1
=I aO +I I 1 TT B1 rOA +
2
d T d
+2I 1 TT r
B OA + T B rOA .
dt 1 dt2 1
Adotam-se as seguintes hipoteses:
1. I aO = 0 (o ponto O e a origem do sistema inercial I);
1 = 0 (velocidade angular constante);

2. I
27
d
3. r
dt B1 OA
Logo, a expressao resultante para o calculo da aceleracao do ponto A com auxlio do


T
I aA =I 1 I 1 T B1 rOA .
Substituindo os termos, obtem-se

0

0

cos sin 0

r

I aA = 0 0 sin cos 0 0

0 0 1
0

2 r cos

I aA =
2 r sin . (2.27)

0

Da mesma forma, a aceleracao do ponto A pode ser calculada a partir da expressao
I aA
2 I rBA +I 2 (I 2 I rBA ) + 2I 2 I vrel +I arel .
=I aB +I (2.28)

I aA
2 TT B2 rBA +I 2
=I aB +I I 2 TT B2 rBA +
2
d T d
+2I 2 TT B2 rBA + T B rBA .
dt dt2 2
Adota-se a seguinte hipotese:
d
1. r
dt B2 BA
Logo, a expressao resultante para o calculo da aceleracao do ponto A com auxlio do


I aA
2 TT B2 rBA +I 2
=I aB +I I 2 TT B2 rBA .
A aceleracao do ponto B representa a aceleracao do pist

ao. Como o pistao possui
T
somente movimento de translacao no eixo X, tem-se I aB = aB 0 0 .
28
Logo,

aB

0

cos sin 0

L

I aA = 0 + 0 sin cos 0 0 +

0

0 0 1
0

0 0 cos sin 0 L

+ 0

0
sin cos 0
0

0 0 1
0

sin + 2 L cos
aB + L

I aA = cos 2 L sin
L . (2.29)

0

O calculo da aceleracao do ponto A com auxlio da base movel B2 tem aB e como

incognitas. Impondo que a aceleracao do ponto A com auxlio das duas bases moveis devem
ser iguais, ou seja, igualando as equacoes (2.27) e (2.29), tem-se

2
r cos

sin + 2 L cos
aB + L

2 r sin = cos 2 L sin
L .

0

0

Rearrajando o sistema de equacoes acima em forma matricial, chega-se a

2 r cos 2 L cos
L sin 1

= .
2 r sin + 2 L sin

L cos 0 aB
Finalmente, resolvendo o sistema de equacoes acima, obtem-se

sin
= 2 tan 2 (2.30)
cos
e
L 2 2 r cos ( + )
aB = . (2.31)
cos
Acelerac
ao do Centro de Massa da Manivela
A aceleracao do centro de massa da manivela e dada por

T
I a1 =I aO +I 1 T B1 rO1 +I 1
T
I 1 T B1 rO1 +
29
2
d T d
+2I 1 TT r
B O1 + T B rO1 .
dt 1 dt2 1
Pelas hipoteses listadas anteriormente, tem-se que

I a1 = I 1 I 1 TT B1 rO1 .
Considerando a manivela com uma geometria tal que a posicao de seu centro de massa,
T
representada na base movel B1, seja dada por B1 rO1 = rx ry 0 , chega-se a

rx

0

0

cos sin 0

I a1 = 0

0

sin cos 0
ry

0 0 1
0

2
rx ry sin

cos

I a1 = 2 rx sin + ry cos .

0

Acelerac
ao do Centro de Massa da Biela
A aceleracao do centro de massa da biela e dada por

I a2
2 TT B2 rB2 +I 2
=I aB +I I 2 TT B2 rB2 +
2
d T d
+2I 2 TT r
B B2 + T B rB2 .
dt 2 dt2 2
Pelas hipoteses listadas anteriormente, tem-se que

I a2
2 TT B2 rB2 +I 2
=I aB +I I 2 TT B2 rB2 .
Considerando a biela com uma geometria tal que a posicao de seu centro de massa,
T
representada na base movel B2, seja dada por B2 rB2 = Lx Ly 0 , chega-se a

Lx

aB

0

cos sin 0

I a2 = 0 + 0 sin cos 0
Ly
+

0

0 0 1
0

Lx

0 0 cos sin 0

+ 0 sin cos 0
0 Ly

0 0 1
0

30

aB + Lx sin + Ly cos 2 Lx cos + Ly sin

I a2 = Lx cos + Ly sin 2 Lx sin + Ly cos .

0

Acelerac
ao do Pist
ao
Como o pistao e modelado como um ponto material, tem-se que sua aceleracao e dada
pela aceleracao do ponto B, ou seja,

L 2 2 r cos (+)

aB

cos

I a3 = 0 = 0 .

0

0

2.3.2 Din
amica
As equacoes
s
X
Fij = mi aicg (2.32)
j=1
e
s
j(P ) = Ii d
X
M i + mi iP a i Ii
iP + i
P P (2.33)
j=1 dt
sao conhecidas, respectivamente, como as equacoes de Newton e Euler. Nas expressoes
Ps i
anteriores, j=1 Fj e o somatorio de forcas, m e a massa, aicg e a aceleracao do centro de
Ps e o somatorio de momentos agindo em um ponto P qualquer, IiP e o tensor
massa, j=1 Mj(P )
de inercia em relacao ao ponto P e iP e a distancia do centro de massa ate o ponto P . O

sobrescrito i esta relacionado ao corpo i. Ja o sobrescrito () significa que os termos da
expressao estao sendo calculados em relacao a um sistema de referencia movel.
Uma vez determinada a cinematica do mecanismo pistao-biela-manivela, aplica-se as

equacoes (2.32) e (2.33) para determinar as reacoes dinamicas nos pontos O, A e B. Tais
pontos sao tratados como pinos, ou seja, possuem somente restricao de translacao em relacao
aos seus componentes adjacentes. Com o intuito de simplificar a notacao, adota-se a seguinte
convencao:
31
Com relacao às reacoes dinamicas, os ndices 1, 2 e 3 representam, respectivamente, os
pontos O, A e B;
Com relacao aos componentes do mecanismo, os ndices 1, 2 e 3 representam, respecti-

vamente, a manivela, a biela e o pistao.
Manivela
A Figura 2.3 mostra o diagrama de corpo livre (DCL) da manivela, sendo F1 a reacao
dinamica no mancal central, F2 a reacao dinamica no mancal do olhal maior da biela, M1z
o torque exercido pela carga externa e P1 o peso da manivela.
I M1z
I F2x
I F1x
A I F2y X

1
O I F1y
P
I 1
Y
Figura 2.3: Diagrama de corpo livre da manivela.
A partir da segunda lei de Newton, com auxlio do sistema de referencia inercial, chega-
se a seguinte equacao de equilbrio:
I P1 +I F1 +I F2 = m1I a1 . (2.34)
T
A partir do DCL da manivela, tem-se as reacoes dinamicas I F1 = F1x F1y 0 ,
T T T
I F2 = F2x F2y 0 , I M1 = 0 0 M1z e a forca peso I P1 = m1 g 0 0 ,
sendo g a aceleracao da gravidade. Substituindo tais vetores na equacao de equilbrio chega-se
a

2
rx ry

m1 g

F1x

F2x

cos sin

0
+
F1y + F2y
= m1
2 rx sin + ry cos . (2.35)

0

0 0

0

32
Aplicando o somatorio de momentos em relacao ao centro de massa da manivela (ponto
1 ), obtem-se
X
n d

B1 Mcg = B1 I1cg B1 1 + B1 1 B1 I1cg B1 1 + m1B1 r1 B1 a1 . (2.36)
n dt
A partir das hipoteses adotadas anteriormente, tem-se que
d
1. B1 I1cg dt B1 1 = 0 (velocidade angular da manivela constante);

2. B1 1 B1 I1cg B1 1 = 0 (tensor de inercia diagonal; velocidade angular da base m
ovel
B1 e velocidade angular da manivela coincidem);
3. m1B1 r1 B1 a1 = 0 (somatorio de momentos em relacao ao centro de massa da manivela).
Logo,
X
n
B1 Mcg = 0.
n
Calculando os momentos das forcas em relacao ao centro de massa da manivela, chega-se

a
X
n
B1 Mcg = B1 r1 O TI F1 + B1 r1 A TI F2 + M1 .
n
T T
Substituindo os vetores B1 r1 O = rx ry 0 e B1 r1 A = (r rx ) ry 0
na expressao acima, obtem-se

rx

cos sin 0

F1x

ry

sin cos 0
F1y
+

0
0 0 1
0

rx )

(r

cos sin 0

F2x

0

0

+ ry

sin cos 0

F2y

+ 0 = 0 .

0
0 0 1
0

M1z

0

Desenvolvendo a equacao acima, resulta em
rx (F1x sin + F1y cos ) + ry (F1x cos + F1y sin ) +
+ (r rx ) (F2x sin + F2y cos ) + ry (F2x cos + F2y sin ) + M1z = 0. (2.37)
33
Biela
A Figura 2.4 mostra o DCL da biela, sendo F2 a reacao dinamica no mancal do olhal
maior da biela, a qual respeita a terceira lei de Newton de acao e reacao. F3 e a reacao
dinamica no pino do pistao e P2 o peso da biela.
I F3x
B
I F3y
2 X
I P2
I F2y Y
A
I F2x
Figura 2.4: Diagrama de corpo livre da biela.
Utilizando a segunda lei de Newton, com auxlio do sistema de referencia inercial,

chega-se à seguinte equacao de equilbrio:
I P2 I F2 +I F3 = m2I a2 . (2.38)
As reacoes dinamicas obtidas a partir do DCL da biela sao expressas como I F2 =

T T T
F2x F2y 0 , I F3 = F3x F3y 0 e I P2 = m2 g 0 0 .
Substituindo tais vetores na equacao de equilbrio, chega-se a

m2 g

F2x

F3x

0 F2y + F3y =

0

0
0

aB + Lx sin + Ly cos 2 Lx cos + Ly sin

= m2
Lx cos + Ly sin 2 Lx sin + Ly cos
. (2.39)

0

34
Aplicando o somatorio de momentos em relacao ao centro de massa da biela (ponto 2 ),
obtem-se
X
n d

B2 Mcg = B2 I2cg
B2 2 +
B2 2 B2 2cg B2 2 + m2B1 r2 B2 a2 .
I (2.40)
n dt
A partir das hipoteses adotadas anteriormente, tem-se que

1. B2 2 B2 I2cg B2 2 = 0 (tensor de inercia diagonal; velocidade angular da base m
ovel
B2 e velocidade angular da biela coincidem);
2. m2B1 r2 B2 a2 = 0 (somatorio de momentos em relacao ao centro de massa da biela).
Logo,
X
n d
B2 Mcg B 2 .
= B2 I2cg
n dt 2
Aplicando as forcas que geram momento em relacao ao centro de massa da biela, chega-
se a
X
n
B2 Mcg = B2 r2 A T (I F2 ) + B2 r2 B T I F3 .
n
T T
Substituindo os vetores B2 r2 A = (L Lx ) Ly 0 e B2 r2 B = Lx Ly 0
na expressao acima, obtem-se

Lx )

(L

cos sin 0

F2x

Ly

sin cos 0
F2y
+

0
0 0 1
0

Lx

cos sin 0

F3x

+ Ly

sin cos 0
F3y

=

0
0 0 1
0

(2)
I11 0 0

0

(2)
=
0 I22 0
0 .
(2)

0 0 I33

Desenvolvendo a equacao acima, resulta em
(L Lx ) (F2x sin F2y cos ) + Ly (F2x cos + F2y sin ) +

(2)
+Lx (F3x sin + F3y cos ) + Ly (F3x cos F3y sin ) = I33 . (2.41)
35
Pist
ao
A Figura 2.5 mostra o DCL do pistao, sendo F3 a reacao dinamica no pino do pistao,
a qual respeita a terceira lei de Newton de acao e reacao. Fg e a forca do gas, N e a forca
de contato entre o pistao e o cilindro e P3 e o peso do pistao. Ressalta-se que o pistao e
modelado como um ponto material, bastando aplicar a segunda lei de Newton para respeitar
o equilbrio dinamico.
I Fg
X
IN
B
I F3y
I F3x
Y
I P3
Figura 2.5: Diagrama de corpo livre do pistao.
A partir da segunda lei de Newton, com auxlio do sistema de referencia inercial, chega-
se à seguinte equacao de equilbrio:
I P3 +I N +I Fg I F3 = m3I a3 . (2.42)
T T
Do DCL do pistao, tem-se I F3 = F3x F3y 0 , I Fg = Fg () 0 0 ,
T T
IN = 0 N 0 e I P3 = m3 g 0 0 . Substituindo tais vetores na equacao de
equilbrio, chega-se à

L 2 2 r cos (+)

m3 g

0

Fg ()

F3x

cos

0 + N + 0 F3y = m3 0 . (2.43)

0

0

0

0

0

2.3.3 Sistema de Equac

oes
As equacoes de equilbrio dinamico (2.35), (2.37), (2.39), (2.41) e (2.43) podem ser
dispostas em forma matricial resultando no sistema de equacoes cujas incognitas sao as
36
reacoes dinamicas, ou seja

1 0 1 0 0 0 0 0 F1x

0 1 0 1 0 0 0 0 F1y

A B C D 0 0 0 1

F
2x

0 0 1 0 1 0 0 0

F2y

=

0 0 0 1 0 1 0 0

F3x

0 0 E F G H 0 0 F3y

0 0 0 0 1 0 0 0

N

0 0 0 0 0 1 1 0
M1z

h i
m1 g 2 rx cos ry sin

h i

2

m1 rx sin + ry cos

0

h i

m2 g + aB + Lx sin + Ly cos 2 Lx cos + Ly sin
= h i , (2.44)
m2 Lx cos + Ly sin 2 Lx sin + Ly cos

(2)

I33

m3 (g + aB ) + Fg ()

0
sendo
A = rx sin + ry cos ;
B = rx cos + ry sin ;
C = (r rx ) sin + ry cos ;
D = (r rx ) cos + ry sin ;
E = (L Lx ) sin Ly cos ;
F = (L Lx ) cos + Ly sin ;
G = Lx sin + Ly cos ;
H = Lx cos Ly sin .
Resolvendo o sistema de equacoes, obtem-se as reacoes dinamicas que agem no meca-

nismo pistao-biela-manivela. Com isso, pode-se avaliar as seguintes expressoes:
37
Forca de inercia de oscilacao do pistao
Fa = m3 g + F3x + Fg (); (2.45)
Forca resultante no pistao
Fp = Fa Fg () m3 g; (2.46)
Forca resultante na biela
Fp
Fb = ; (2.47)
cos
Forca tangencial na manivela
Ft = F2x sin + F2y cos . (2.48)
Ressalta-se que a forca sobre as paredes do cilindro N e o torque na manivela M1z sao
obtidos diretamente da resolucao do sistema de equacoes.
2.4 RecurDyn
O foco desta secao e apresentar o programa RecurDyn e suas aplicacoes em simulacao

de MCI. RecurDyn e um software comercial baseado em Dinamica de M
ultiplos Corpos
para solucoes de problemas multifsicos. Tais corpos podem ser modelados como rgidos
ou flexveis. Seu nome e uma abreviacao em ingles de Recursive Dynamics (Dinamica Re-
cursiva). Um programa e dito recursivo se chama a si mesmo de forma direta ou indireta.
Como principais vantagens, a recursividade apresenta a reducao do tamanho do codigo-fonte
e permite escrever algoritmos de forma mais clara e concisa. A dinamica recursiva busca au-
mentar a eficiencia computacional na resolucao de problemas explorando a natureza recursiva
da cinematica dos mecanismos.
Primeiramente, e apresentado o modulo Crank do RecurDyn, o qual possibilita a mode-

lagem de um MCI a partir de elementos padroes. Este sera ilustrado atraves da modelagem
utilizada neste trabalho.
38
2.4.1 M
odulo Crank
O modulo Crank do RecurDyn e um modulo de simulacao de motores que consiste

em um sistema construtor, entidades geometricas e elementos de conexao. O usuario pode
modelar o MCI atraves de dois metodos. O primeiro utiliza o sistema construtor, no qual o
usuario pode selecionar as entidades geometricas e os elementos de conexao necessarios para
a simulacao. Neste metodo, o modelo e parametrizado atraves de sistemas de referencia e
parametros geometricos. Com isso, constroi-se uma forte relacao entre os componentes do
motor, mantendo a coerencia do modelo. No segundo, o usuario cria e conecta os elementos
manualmente de acordo com sua necessidade.
Entidades geometricas como bloco do motor, virabrequim, biela, pino do pistao, volante
e absorvedor de vibracao torcional podem ser criadas. Tais entidades sao conectadas entre si
atraves de juntas ou elementos de forca.
Por u
ltimo, ha a necessidade de adocao de um eixo mestre e de um eixo escravo que
referenciarao o MCI. Basicamente, o eixo mestre e o eixo de rotacao do virabrequim, enquanto
o eixo escravo e selecionado no sentido do movimento do pistao no PMI ao PMS. O terceiro
eixo tem sua direcao escolhida de tal forma que respeite uma base com sistema destrogiro.
Neste trabalho foram considerados os seguintes componentes: bloco do motor, virabre-

quim, biela, pino do pistao, pistao e volante. A Figura 2.6 ilustra o MCI com componentes
rgidos simulado neste trabalho.
2.4.2 Entidades Geom

etricas
A Figura 2.7 ilustra as entidades geometricas utilizadas na construcao do modelo de

MCI. Ressalta-se que todos componentes apresentam campos especficos para insercao do
tipo do material, da massa e do tensor de inercia.
Bloco do Motor
O bloco do motor, mostrado na Figura 2.7(a), e composto por um u

nico corpo. Pode-se
definir o diametro dos cilindros e as distancias do PMI e do PMS ate o eixo de rotacao do
39
Figura 2.6: Modelagem do MCI com componentes rgidos no RecurDyn.
(a) Bloco do motor. (b) Virabrequim.
40
(c) Biela. (d) Pino do pistao.
(e) Pistao. (f) Volante.
Figura 2.7: Entidades geometricas do modulo Crank [(FUNCTIONBAY, 2008)].
41
virabrequim.
Virabrequim
O virabrequim e um grupo composto por m

ultiplos corpos, conforme ilustrado na Figura
2.7(b). A seq
uencia dos corpos forma segmentos do virabrequim, os quais sao compostos por
munhao - braco - moente - braco - munhao. Pode ser modelado com os seguintes elementos
de conexao entre os corpos: rgido, de torcao, de torcao e flexao e de viga. Alem disso, ha a
opcao de alterar parametros geometricos, como por exemplo, raios do munhao e do moente.
Biela
A biela, mostrada na Figura 2.7(c), e composta por um u

nico corpo. Pode-se definir os
diametros e as espessuras dos olhais maior e menor e seu comprimento efetivo.
Pino do Pist
ao
O pino do pistao e composto por u

nico corpo e e ilustrado na Figura 2.7(d). Pode-se
alterar seu comprimento e diametros interno e externo.
Pist
ao
O pistao e composto por um u

nico corpo, conforme mostrado na Figura 2.7(e). Pode-
se alterar parametros geometricos, tais como diametros da cabeca e do pino e altura de
compressao.
Volante
O volante e composto por um u

nico corpo, conforme ilustrado na Figura 2.7(f). Pode-se
alterar seu diametro e espessura.
42
2.4.3 Elementos de Conex
ao
Os elementos de conexao podem ser tanto juntas como forcas aplicadas. Na analise
dinamica de sistemas compostos por m
ultiplos corpos e importante conhecer os tipos de
restricoes cinematicas e dinamicas que sao impostas aos corpos adjacentes devido ao proprio
funcionamento do mecanismo.
Na simulacao do MCI deste trabalho foram considerados diversos tipos de juntas, ele-
mentos que restringem o movimento de corpos adjacentes, conforme listadas abaixo:
Junta fixa - restringe todos os movimentos de translacao e rotacao;
Junta translacional - permite o movimento de translacao na direcao axial;
Junta rotacional - permite o movimento de rotacao na direcao axial;
Junta cilndrica - permite o movimento de translacao e rotacao na direcao axial.
Os mancais que conectam o bloco do motor com munhao, moente com olhal maior,
olhal menor com o pino do pistao e pino do pistao com o pistao tiveram seus movimentos
restringidos atraves de juntas cilndricas. O pistao em contato com a parede do cilindro teve
seu movimento descrito a partir de uma junta translacional. O bloco do motor foi engastado
pela junta fixa. A conexao entre a flange do virabrequim e o volante do motor tambem foi
modelada por uma junta fixa, ou seja, a flange do virabrequim e o volante possuem movi-
mento solidario. Como nessa simulacao o virabrequim possui velocidade angular constante,
adicionou-se uma junta rotacional ao volante que garante tal caracterstica.
A u
nica forca aplicada ao MCI e a forca do gas em cada cilindro, sendo somente
necessario importar uma curva de pressao em funcao do angulo de manivela para um ci-
clo do motor de 4 tempos.
43
2.5 Resultados
2.5.1 Comparac
ao entre Modelagem Rgida do MCI atrav
es do
RecurDyn e Modelagens Din
amicas do Mecanismo Pist
ao-
Biela-Manivela para Aumento do Raio da Manivela sem man-
ter a Cilindrada Constante
Para a validacao entre as modelagens de Dinamica Tradicional, Dinamica de M

ultiplos
Corpos Rgidos e modelagem rgida atraves do RecurDyn, simulou-se o MCI com aumento
do raio da manivela em 10, 20 e 30% sem manter a cilindrada constante. Com essa alteracao,
o parametro e o curso do pistao mudarao na mesma proporcao que o raio da manivela. As
massas e os tensores de inercia dos componentes foram obtidos a partir de um programa CAD.
Lembra-se que como os modelos tridimensionais da manivela e da biela sao simetricos, seus
centros de massa estao contidos no plano de funcionamento do sistema pistao-biela-manivela
conforme apresentado na formulacao cinematica e dinamica do mecanismo pelas equacoes de
Newton-Euler.
As Figuras 2.8, 2.9 e 2.10 mostram os esforcos dinamicos do sistema pistao-biela-

manivela utilizando, respectivamente, as modelagens de Dinamica Tradicional, Dinamica de
M
ultiplos Corpos Rgidos e a modelagem rgida do MCI atraves do RecurDyn. Os esforcos
analisados sao: forca resultante no pistao, forca na biela, forca sobre as paredes do cilindro,
forca tangencial na manivela e torque na manivela.
Para uma analise mais profunda das modelagens propostas neste estudo, obtiveram-se
os mnimos e maximos globais de cada esforco dinamico no sistema pistao-biela-manivela
variando-se o raio da manivela em 10, 20 e 30%, conforme mostrado na Tabela 2.1.
Das Figuras 2.9 e 2.10 percebe-se que tanto a Modelagem Dinamica de M

ultiplos Corpos
Rgidos quanto a simulacao feita pelo RecurDyn apresentam as mesmas tendencias mostradas
na Modelagem Dinamica Tradicional (Figura 2.8).
Analisando a Tabela 2.1, tem-se que a forca resultante no pistao (Fp ) e a forca na
biela (Fb ) decrescem com o aumento do raio da manivela e possuem valores mnimos na
44
4 Fora Resultante no pisto variao do parmetro r 4 Fora na biela variao do parmetro r
x 10 x 10
original original
10%r 10%r
12 12
20%r 20%r
30%r 30%r
10 10
8 8
fora [N]
fora [N]
6 6
4 4
2 2
0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
ngulo de acionamento da manivela [] ngulo de acionamento da manivela []
(a) Forca resultante no pistao. (b) Forca na biela.

Fora sobre paredes do cilindro variao do parmetro r 4 Fora tangencial na manivela variao do parmetro r
x 10
15000 original 5 original

10%r 10%r
20%r 20%r
4
30%r 30%r
10000
3
2
fora [N]
fora [N]
5000
1
0 0
5000
2
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
(c) Forca sobre as paredes do cilindro. (d) Forca tangencial na manivela.

Torque na manivela variao do parmetro r
original
4000 10%r
20%r
3000 30%r
2000
torque [N.m]
1000
1000
2000
0 100 200 300 400 500 600 700
ngulo de acionamento da manivela []
(e) Torque na manivela.
Figura 2.8: Esforcos dinamicos variando-se o parametro r atraves da Modelagem Dinamica

Tradicional.
45
x 10 x 10
14 14
original NE original NE
10%r NE 10%r NE
12 20%r NE 12 20%r NE
30%r NE 30%r NE
10 10
8 8
fora [N]
fora [N]
6 6
4 4
2 2
0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700

x 10
15000 original NE 5 original NE

10%r NE 10%r NE
20%r NE 20%r NE
30%r NE 4 30%r NE
10000
3
2
fora [N]
fora [N]
5000
0 0
5000
2
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700

original NE
4000 10%r NE
20%r NE
30%r NE
3000
2000
torque [N.m]
1000
1000
2000
0 100 200 300 400 500 600 700
Figura 2.9: Esforcos dinamicos variando-se o parametro r atraves da Modelagem Dinamica

de Multiplos Corpos Rgidos.
46
x 10 x 10
14 14
original recurdyn original recurdyn
10%r recurdyn 10%r recurdyn
12 20%r recurdyn 12 20%r recurdyn
10 10
8 8
fora [N]
fora [N]
6 6
4 4
2 2
0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700

x 10
original recurdyn original recurdyn

15000 10%r recurdyn 5 10%r recurdyn
30%r recurdyn 4 30%r recurdyn
10000
3
2
fora [N]
fora [N]
5000
1
0 0
5000
2
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700

original recurdyn
4000 10%r recurdyn
20%r recurdyn
30%r recurdyn
3000
2000
fora [N]
1000
1000
2000
0 100 200 300 400 500 600 700

Figura 2.10: Esforcos dinamicos variando-se o parametro r atraves do RecurDyn.
47
Tabela 2.1: Mnimos e maximos globais dos esforcos atuantes no sistema pistao-biela manivela
para as modelagens Dinamica Tradicional, Dinamica de Corpos Rgidos e atraves do software
RecurDyn.
original 10% r 20% r 30% r
Fp - tradicional [N] -8404,1/ -9631,3/ -10905,0/ -12224,0/
139420,0 138240,0 137010,0 135730,0
Fp - Newton-Euler [N] -5862,6/ -6771,3/ -7714,3/ -8691,5/
141890,0 141010,0 140100,0 139150,0
Fp - RecurDyn [N] -5868,2/ -6777,6/ -7721,4/ -8699,3/
141720,0 140840,0 139930,0 138980,0
Fb - tradicional [N] -8404,1/ -9631,3/ -10905,0/ -12224,0/
139630,0 138480,0 137300,0 136070,0
Fb - Newton-Euler [N] -5862,6/ -6771,3/ -7714,3/ -8691,5/
142100,0 141260,0 140390,0 139490,0
Fb - RecurDyn [N] -5981,5/ -6905,3/ -7863,8/ -8857,2/
141840,0 140990,0 140110,0 139200,0
N - tradicional [N] -6522,2/ -7064,5/ -7583,0/ -8076,6/
13199,0 14402,0 15581,0 16737,0
N - Newton-Euler [N] -6419,8/ -6952,6/ -7461,4/ -7945,0/
13036,0 14220,0 15380,0 16514,0
N - RecurDyn [N] -6998,8/ -7612,0/ -8205,6/ -8778,8/
13883,0 15183,0 16464,0 17726,0
Ft - tradicional [N] -27038,0/ -27214,0/ -27356,0/ -27463,0/
53560,0 54186,0 54781,0 55342,0
Ft - Newton-Euler [N] -26942,0/ -27106,0/ -27233,0/ -27324,0/
53407,0 54006,0 54567,0 55088,0
Ft - RecurDyn [N] -28188,0/ -28514,0/ -28812,0/ -29080,0/
55013,0 55823,0 56605,0 57357,0
M1z - tradicional [N.m] -1743,9/ -1930,8/ -2117,4/ -2302,8/
3454,6 3844,5 4240,0 4640,4
M1z - Newton-Euler [N.m] -1737,8/ -1923,1/ -2107,8/ -2291,1/
3444,7 3831,7 4223,5 4619,1
M1z - RecurDyn [N.m] -1818,1/ -2023,1/ -2230,0/ -2438,4/
3548,3 3960,6 4381,2 4809,4
48
Modelagem Dinamica Tradicional e maximos na Modelagem Dinamica de M
ultiplos Corpos
Rgidos. Percebe-se tambem, para estes dois esforcos, que ha uma boa convergencia entre a
a Modelagem Dinamica de M
ultipos Corpos Rgidos e a modelagem rgida do MCI atraves
do RecurDyn.
Ja a forca sobre a parede do cilindro (N), a forca tangencial na manivela (Ft ) e o

torque na manivela (M1z ) crescem com o aumento do raio da manivela e possuem maiores
amplitudes na modelagem rgida do MCI atraves do RecurDyn. Diferentemente da forca
resultante no pistao (Fp ) e da forca na biela (Fb ), a convergencia ocorre entre a Modelagem
Dinamica Tradicional e a Modelagem Dinamica de M
ultiplos Corpos Rgidos.
2.5.2 An
alises de Sensibilidade de Par
ametros Geom
etricos Ca-
ractersticos do MCI
Parametros geometricos caractersticos do mecanismo pistao-biela-manivela sao alte-

rados, seguindo certos criterios, para obter um maior conhecimento da sensibilidade e da
influencia dos mesmos em relacao ao comportamento dinamico do MCI. A Modelagem
Dinamica Tradicional e empregada para as analises de sensibilidade, as quais sao listadas
a seguir:
Variacao do raio da manivela mantendo a cilindrada constante;
Variacao proporcional do raio da manivela e do comprimento da biela mantendo a

massa da biela e a cilindrada constantes;
Variacao do comprimento da biela mantendo a massa da biela constante.
Este estudo foi realizado considerando apenas um cilindro do motor, ou seja, um me-
canismo pistao-biela-manivela. As massas dos componentes foram obtidos a partir de um
programa CAD.
Adotou-se a curva de pressao de 2100 RPM obtida experimentalmente para o MCI. Esta
escolha foi feita pelo fato do motor funcionar predominantemente por volta de 2000 RPM.
49
A Figura 2.11 ilustra tal curva. Os estudos de sensibilidade utilizam a curva de pressao de
2100 RPM interpolada para gerar dados a cada 0,5o de angulo de manivela, uma vez que os
dados originais sao adquiridos a cada 2o .
6 Curva de Presso a 2100 RPM

x 10
16
14
12
presso [Pa]
10
0 100 200 300 400 500 600 700

Figura 2.11: Curva de pressao do motor a 2100RPM.
A seguir sao especificados e analisados os estudos de sensibilidade considerados nesta

secao. As linhas verticais nos graficos separam os 4 tempos do motor, ou seja, admissao,
compressao, expansao e exaustao.
Estudo de Sensibilidade 1: Varia

cao do Raio da Manivela mantendo a Cilindrada
Constante
A fim de conhecer com maior profundidade as influencias do raio da manivela, realizou-

se um estudo de sensibilidade que consiste na variacao do raio da manivela em 10, 20 e 30%
em relacao ao seu valor original mantendo a cilindrada constante, para assim obter respostas
das forcas dinamicas do sistema. Neste caso sera analisado somente o torque na manivela.
Desenvolvendo as expressoes dos esforcos dinamicos de um sistema pistao-biela-manivela,
50
a partir de Giacosa (1970), chega-se a uma expressao do torque na manivela explicitamente
em funcao do angulo acionado , dada por
d2

M1z () = P () mosc 2r (cos + cos 2) sin + sin 2 r. (2.49)
4 2
Como o estudo trata somente da variacao do raio da manivela e sua influencia no torque,
mantem-se os demais parametros constantes. A excecao ocorre devido à cilindrada, pois ou
se aumenta a cilindrada com o aumento do raio da manivela ou se reduz o diametro do pistao
para manter a cilindrada constante, conforme pode ser observado a partir da expressao do
volume do cilindro
d2

V = (2r) . (2.50)
4
Neste caso, manteve-se a cilindrada constante. A partir da equacao (2.50) tem-se que
V d2
= . (2.51)
2r 4
Finalmente, substituindo (2.51) em (2.49), obtem-se

V
M1z () = P () mosc 2 r (cos + cos 2) sin + sin 2 r (2.52)
2r 2
A Tabela 2.2 lista os parametros alterados para este estudo de caso.
Tabela 2.2: Dados do MCI original e alterado para estudo de sensibilidade 1.

Original Aumento 10%r Aumento 20%r Aumento 30%r
r [mm] 64,5 71,0 77,4 83,9
0,312 0,343 0,374 0,405
d [mm] 105,0 100,1 95,9 92,1
As Figuras 2.12(a) e 2.12(b) mostram o torque na manivela e a parcela da pressao no

torque na manivela para uma pressao variante com o angulo de manivela, aqui denominada
pressao real. As Figuras 2.12(c) e 2.12(d) mostram o torque na manivela e a parcela da
pressao no torque na manivela para um valor de pressao invariante com o angulo de manivela,
aqui denominada pressao media. Os termos da expressao do torque na manivela que nao
variam com a pressao no cilindro, parcela da inercia no torque na manivela e as funcoes
h i
sin + 2 sin 2 e (cos + cos 2) sin +
2
sin 2 , sao mostradas nas Figuras 2.12(e),
2.12(f) e 2.12(g), respectivamente.
51
2
[PV/2r ma r(cos + cos2)](sin + 0.5 sin2)r [PV/2r](sin + 0.5 sin2)r
original original
3000 vol cte 10%r vol cte 10%r
vol cte 20%r 3000 vol cte 20%r
2500 vol cte 30%r vol cte 30%r
2000
2000
1500
torque [N.m]
torque [N.m]
1000 1000
500
0 0
500
1000
1000
1500
2000
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
(a) Torque na manivela. (b) Parcela da pressao no torque na manivela.

2
Presso mdia [PV/2r ma r(cos + cos2)](sin + 0.5 sin2)r
Presso mdia [PV/2r](sin + 0.5 sin2)r
1000
original original
1000 vol cte 10%r 800 vol cte 10%r
vol cte 20%r vol cte 20%r
vol cte 30%r 600 vol cte 30%r
500 400
torque [N.m]
200
torque [N.m]
0 0
200
500 400
600
1000 800
1000
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
(c) Torque na manivela com pressao media. (d) Parcela da pressao media no torque na
manivela.
52
2
[ma r(cos + cos2)](sin + 0.5 sin2)r sin + 0.5 sin2
1 original
original
500 vol cte 10%r
vol cte 10%r
0.8
400
0.6
300
0.4
200
0.2
torque [N.m]
100
amplitude
0 0
100 0.2
200 0.4
300
0.6
400
0.8
500
1
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
(e) Parcela da inercia no torque na manivela. (f) Funcao (sin + 0, 5 sin 2).
(cos + cos2)(sin + 0.5 sin2)
original
0.6 vol cte 10%r
vol cte 20%r
vol cte 30%r
0.4
0.2
amplitude
0.2
0.4
0.6
0 100 200 300 400 500 600 700

(g) Funcao (cos + cos 2)(sin + 0, 5 sin 2).
Figura 2.12: Torque na manivela para estudo de sensibilidade 1.
53
A partir dos dados gerados pelo programa em Matlab, obtiveram-se os valores maximos
das curvas de torque na manivela e da parcela da pressao para os casos em que foram usadas
a curva real de pressao e a pressao media com seus respectivos angulos de manivela. Tambem
foi obtido o trabalho realizado pelo torque na manivela para um ciclo do motor atraves do
calculo das areas abaixo dessas curvas a partir da aproximacao da integral por um somatorio
de areas de trapezios. Esses dados sao mostrados, respectivamente, nas Tabelas 2.3, 2.4 e
2.5.
Tabela 2.3: Valores de pico e de angulo de manivela para torque na manivela com curvas de
pressao real e media para estudo de sensibilidade 1.
Grandeza Original 10%r 20%r 30%r
Torque - press ao real [Nm] 3446,5 3449,7 3441,5 3427,6

Angulo o
de manivela [ ] 388,0 388,0 384,0 384,0
Torque - press ao media [Nm] 1105,2 1157,2 1219,3 1292,1

Angulo de manivela [ ] o
94,0 94,5 95,0 95,0
Tabela 2.4: Valores de pico e de angulo de manivela para a parcela da pressao no torque na
manivela com curvas de pressao real e media para estudo de sensibilidade 1.
Press ao Torque - press ao real [Nm] 3749,3 3830,2 3911,1 3992,0

388,0 388,0 388,0 388,0
Press ao Torque - press ao m edia [Nm] 993,2 1001,1 1009,5 1018,3

74,5 73,5 72,5 71,5
Tabela 2.5: Trabalho realizado pelo torque na manivela e pela parcela da pressao no torque
na manivela com curvas de pressao real e media para estudo de sensibilidade 1.
Torque - press ao m edia [Nm] 0 0 0 0
Press ao Torque - press ao m edia [Nm] 0 0 0 0
Utilizando a curva de pressao real, percebe-se pela Tabela 2.3 que o ao se aumentar o
raio da manivela, ha um deslocamento do pico do torque na manivela para a esquerda, ou
seja, ele ocorre em um angulo de manivela menor. O valor de tal pico depende das parcelas de
pressao e de inercia, havendo um ponto de maximo global que e dado atraves da derivacao da
54
expressao (2.52) em relacao ao raio da manivela. Ja o torque na manivela para uma pressao
media apresenta um valor de pico maior com um angulo de manivela maior ao se aumentar
o raio da manivela.
A partir da Tabela 2.4, ve-se que a parcela da curva de pressao real no torque da
manivela cresce com o aumento do raio da manivela, porem mantendo o pico sempre com
angulo de manivela de 388o. Por outro lado, a parcela de pressao media no torque na manivela
apresenta valores de pico maiores com angulos de manivela menores ao se aumentar o raio
da manivela.
Da Tabela 2.5, tem-se que ao se aumentar o raio da manivela em 10, 20 e 30% para
o caso da curva de pressao real, mantendo todos os outros parametros constantes, ha um
aumento do trabalho do torque em, respectivamente, 1,2%, 2,4% e 3,6%.

cao Proporcional do Raio da Manivela e do
Comprimento da Biela mantendo a Massa da Biela e a Cilindrada Constantes
A fim de conhecer com maior profundidade as influencias dos parametros raio da

manivela e comprimento da biela, realizou-se um estudo de sensibilidade que consiste nas
variacoes do raio da manivela e do comprimento da biela em 10, 20 e 30% em relacao ao seu
valor original, para assim obter respostas da forcas dinamicas do sistema. Neste estudo, sera
analisado somente o torque na manivela.
Como o estudo trata das variacoes do raio da manivela e do comprimento da biela e suas
influencias no torque da manivela, mantem-se os demais parametros constantes. Sao feitas as
mesmas consideracoes do caso anterior, com excecao do parametro que permanece constante
com valor de 0,312. Nesse caso, a massa da biela e considerada constante e independente do
comprimento da biela.
A Tabela 2.6 lista os parametros alterados para o estudo de caso.
A mesma analise do caso anterior e realizada. Os resultados sao mostrados na Figura

2.13 e nas Tabelas 2.7 a 2.9.
Utilizando a curva de pressao real, percebe-se pela Tabela 2.7 que ao se aumentar
55
Original Aumento 10%rL Aumento 20%rL Aumento 30%rL
r [mm] 64,5 71,0 77,4 83,9
L [mm] 207,0 227,7 248,4 269,1
d [mm] 105,0 100,1 95,9 92,1
2
original 3500 original

3000 vol cte 10%rL vol cte 10%rL
vol cte 20%rL 3000 vol cte 20%rL
2500
2000
2000
1500 1500
torque [N.m]
torque [N.m]
1000 1000
500 500
0 0
500 500
1000
1000
1500
1500
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700

2
Presso mdia [PV/2r ma r(cos + cos2)](sin + 0.5 sin2)r
Presso mdia [PV/2r](sin + 0.5 sin2)r
original original
1000 vol cte 10%rL 800 vol cte 10%rL
vol cte 20%rL vol cte 20%rL
vol cte 30%rL 600 vol cte 30%rL
500 400
torque [N.m]
200
torque [N.m]
0 0
200
500 400
600
1000 800
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
manivela.
Tabela 2.7: Valores de pico e de angulo de manivela para torque na manivela com curvas de
pressao real e media para estudo de sensibilidade 2.
Grandeza Original 10%rL 20%rL 30%rL

Angulo de manivela [ ]o
388,0 388,0 388,0 384,0
Torque - press ao m edia [Nm] 1105,2 1143,4 1187,7 1237,9

94,0 96,0 97,5 99,0
56
2
1
500 original original
vol cte 10%rL 0.8 vol cte 10%rL
vol cte 30%rL 0.6 vol cte 30%rL
300
200 0.4
0.2
torque [N.m]
100
amplitude
0 0
100 0.2
200 0.4
300 0.6
400 0.8
500 1
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
0.6 original
vol cte 10%rL
vol cte 20%rL
0.4 vol cte 30%rL
0.2
amplitude
0.2
0.4
0.6
0 100 200 300 400 500 600 700

Grandeza Original 10%rL 20%rL 30%rL
Pressao Torque - press ao real [Nm] 3749,3 3749,3 3749,3 3749,3

388,0 388,0 388,0 388,0
Pressao Torque - press ao m edia [Nm] 993,2 993,2 993,2 993,2

74,5 74,5 74,5 74,5
57
proporcionalmente o raio da manivela e o comprimento da biela, ha um deslocamento do

pico do torque na manivela para a esquerda, ou seja, ele ocorre em um angulo de manivela
menor. O valor de tal pico decresce com o aumento dos parametros r e L, uma vez que as
forcas de inercia crescem com o quadrado do raio da manivela, enquanto a parcela da pressao
no torque permanece constante. Ja o torque na manivela para uma pressao media apresenta
um valor de pico maior com um angulo de manivela maior ao se aumentar o raio da manivela
e o comprimento da biela.
A partir da Tabela 2.8, ve-se que tanto a parcela da curva de pressao real quanto a
parcela da pressao media no torque na manivela mantem-se constantes com os aumentos do
raio da manivela e do comprimento da biela. A parcela da curva de pressao real no torque
tem seu valor maximo sempre a 388o e a parcela da curva de pressao media no torque tem
seu valor maximo sempre a 74,5o .
Da Tabela 2.9, tem-se que nao ha um aumento do trabalho realizado pelo torque ao se
aumentar o raio da manivela e o comprimento da biela em 10, 20 e 30% para o caso da curva
de pressao real, mantendo todos os outros parametros constantes.

cao do Comprimento da Biela mantendo a Massa
da Biela Constante
A fim de conhecer com maior profundidade as influencias do comprimento da biela,

realizou-se um estudo de sensibilidade que consiste na sua variacao em 10, 20 e 30% em
relacao ao seu valor original, para assim obter respostas da forcas dinamicas do sistema.
Neste estudo, sera analisado somente o torque na manivela.
Como o estudo trata da variacao do comprimento da biela e suas influencias no torque da
58
manivela, mantem-se os demais parametros constantes. Diferentemente dos casos anteriores,
nesta analise a cilindrada se mantem constante sem adotar nenhuma hipotese simplificadora.
Isso se deve ao fato do raio da manivela e do diametro do pist
ao nao serem alterados. O
parametro apresenta uma reducao com o aumento do comprimento da biela. Por u
ltimo,
a massa da biela e considerada constante e independente do comprimento da biela.
A Tabela 2.10 lista os parametros alterados para o estudo de caso.

Original Aumento 10%rL Aumento 20%rL Aumento 30%rL
L [mm] 207,0 227,7 248,4 269,1
0,312 0,283 0,260 0,240
O mesmo procedimento de analise dos estudos anteriores e adotado. Os resultados sao

mostrados na Figura 2.14 e nas Tabelas 2.11 a 2.13.
Tabela 2.11: Valores de pico e de angulo de manivela para torque na manivela com curvas
de pressao real e media para estudo de sensibilidade 3.
Grandeza Original 10%L 20%L 30%L

388,0 388,0 388,0 388,0
Torque - press ao m edia [Nm] 1105,2 1094,6 1086,5 1080,2

94,0 95,0 96,0 97,0
Grandeza Original 10%L 20%L 30%L

388,0 388,0 388,0 388,0
Press ao Torque - press ao m edia [Nm] 993,2 986,5 981,3 977,1

Angulo de manivela [o ] 74,5 75,5 76,5 77,5
Utilizando a curva de pressao real, percebe-se pela Tabela 2.11 que ao se aumentar o
comprimento da biela, o pico do torque na manivela decresce, ocorrendo sempre no mesmo
angulo de manivela. A forca de inercia de oscilacao de segunda ordem apresenta uma reducao
por causa dos valores de cada vez menores. Outro fato e o braco da forca que gera o
torque na manivela tambem apresentar uma reducao por causa de . Estas duas observacoes
59
2
original 3500 original

3000 vol cte 10%L vol cte 10%L
vol cte 20%L 3000 vol cte 20%L
2500
2000
2000
1500 1500
torque [N.m]
torque [N.m]
1000 1000
500 500
0 0
500 500
1000
1000
1500
1500
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700

2
Presso mdia [PV/2r m r(cos + cos2)](sin + 0.5 sin2)r
a Presso mdia [PV/2r](sin + 0.5 sin2)r
1000 original original

600
400 400
200
torque [N.m]
200
torque [N.m]
0 0
200 200
400
400
600
600
800
800
1000
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
manivela.
60
2
300 1
original original
vol cte 10%L vol cte 10%L
0.8
vol cte 20%L vol cte 20%L
0.6
0.4
100
0.2
torque [N.m]
amplitude
0 0
0.2
100
0.4
0.6
200
0.8
300 1
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
0.6 original
vol cte 10%L
vol cte 20%L
0.4 vol cte 30%L
0.2
amplitude
0.2
0.4
0.6
0 100 200 300 400 500 600 700

61
trabalham em sentidos opostos. Enquanto uma menor forca de inercia gera um maior pico
no torque, um braco menor gera um torque menor. Como o braco interfere tanto na parcela
de pressao quanto na parcela de inercia, tem-se que o pico do torque na manivela decresce
com o aumento do comprimento da biela. Ja o torque na manivela para uma pressao media
apresenta um valor de pico menor com um angulo de manivela maior ao se aumentar o
comprimento da biela.
A partir da Tabela 2.12, ve-se que tanto a parcela da curva de pressao real quanto a
parcela da pressao media no torque na manivela apresentam uma queda em seu pico com
o aumento do comprimento da biela. A parcela da curva de pressao real no torque tem
seu valor maximo sempre a 388o . A parcela da curva de pressao media no torque tambem
apresenta queda em seu pico e possui a tendencia de acrescimo de 1o a cada 10% de aumento
do comprimento da biela comecando no sistema original com 74,5o .
Da Tabela 2.13, tem-se que ha uma reducao do trabalho realizado pelo torque ao se
aumentar o comprimento da biela em 10, 20 e 30% para o caso da curva de pressao real,
mantendo todos os outros parametros constantes.
62
2.6 Conclus
ao
2.6.1 Comparac
ao entre Modelagem Rgida do MCI atrav
es do
RecurDyn e Modelagens Din
amicas do Mecanismo Pist
ao-
Biela-Manivela para Aumento do Raio da Manivela sem man-
ter a Cilindrada Constante
A obtencao da resposta cinematica e dinamica do mecanismo pistao-biela-manivela cria

uma referencia e um alicerce para o desenvolvimento de modelos mais complexos. Antes do
MCI ser modelado no RecurDyn com componentes flexveis, deve-se validar seu comporta-
mento dinamico com componentes rgidos.
O MCI com componentes rgidos simulado no RecurDyn tem sua cinematica carac-
terizada pelo pistao, que e identica à do mecanismo pistao-biela-manivela modelado pela
Dinamica Tradicional e pela Dinamica de M
ultiplos Corpos Rgidos. Tal fato e observado
pela utilizacao de juntas rgidas que possuem restricoes cinematicas identicas às empregadas
no mecanismo. Por isso, o pistao, mesmo sendo tratado como um corpo rgido, apresenta cur-
vas de velocidade e de aceleracao iguais às do pistao tratado como partcula. Ja a dinamica,
descrita pela forca resultante no pistao, forca na biela, forca sobre as paredes do cilindro,
forca tangencial na manivela e torque na manivela, apresenta duas situacoes distintas. Na
primeira, ha boa concordancia entre os modelos devido à forca do gas ter grande influencia
na zona de alta pressao, a qual corresponde aos ciclos de compressao e expansao. Entretanto
na segunda situacao, as reacoes dinamicas possuem resultados discrepantes na zona de baixa
pressao, caracterizada pelos ciclos de admissao e exaustao. Isso ocorre devido ao fato de
que no modelo do RecurDyn sao includos tensores de inercia de todos os componentes do
MCI, enquanto que a Modelagem Dinamica de M
ultiplos Corpos Rgidos utiliza somente a
inercia da biela e a Modelagem Dinamica Tradicional nao emprega os tensores de inercia dos
componentes.
Em linhas gerais, pode-se fazer as seguintes observacoes a respeito dos esforcos dinamicos
do sistema pistao-biela-manivela/MCI independentemente da modelagem adotada.
63
A forca resultante no pistao, a forca na biela e a forca tangencial na manivela nao
apresentam mudancas significativas de comportamento ao se variar o raio da manivela;
Como o parametro diz respeito à maxima inclinacao da biela, um aumento em seu

valor faz com que haja uma forca maior sobre as paredes do cilindro;
O torque na manivela e calculado atraves do produto entre a forca tangencial e o raio

da manivela, tendo portanto um aumento que segue a tendencia de aumento no raio
da manivela.
2.6.2 An
alises de Sensibilidade de Par
ametros Geom
etricos Ca-
ractersticos do MCI
A partir das analises de sensibilidade de parametros geometricos caractersticos do MCI

para determinar suas influencias no torque na sada do volante, tem-se que, em relacao ao
parametro original do MCI e à uma curva de pressao variavel com o angulo de manivela,
um aumento de propicia um aumento efetivo do trabalho realizado pelo torque enquanto
uma reducao de proporciona uma reducao do mesmo.
Percebe-se tambem que o trabalho realizado pela parcela da pressao e igual ao tra-
balho realizado pelo torque na manivela. Com isso, tem-se que a forca de inercia nao re-
aliza trabalho. O trabalho do torque para uma pressao media e igual a zero, nao variando
em funcao do raio da manivela. Pode-se ver essas consideracoes graficamente a partir das
h i
funcoes sin + 2 sin 2 e (cos + cos 2) sin +
2
sin 2 mostradas nos tres estudos
de sensibilidade, uma vez que a integral dessas curvas em 720o e igual a zero e, portanto,
nao realizam trabalho. Logo, a curva de pressao real, que leva em consideracao a variacao
de pressao com o angulo de manivela, e a responsavel pela realizacao de trabalho.
Por u
ltimo, tem-se que essas conclusoes foram tiradas para uma curva de pressao real
invariante com a alteracao do raio da manivela e do diametro do pistao, ou seja, considerando
somente parametros geometricos do motor.
64
Captulo 3
Modelagem Din
amica do MCI com
Componentes Flexveis
3.1 Introduc
ao
Neste captulo, a teoria da Dinamica de M

ultiplos Corpos Flexveis e introduzida. Com
isso, a base para a obtencao da resposta cinematica e din
amica de sistemas mecanicos com
componentes flexveis e formada. Tal formulacao nao e necessariamente utilizada pelo Re-
curDyn e e feita somente para fornecer um material basico sobre o assunto. Todas as analises
neste trabalho que lidam com corpos flexveis sao realizadas atraves de pacotes comerciais,
como por exemplo, Ansys e RecurDyn.
Diferentemente da analise de um corpo rgido, a configuracao de um corpo flexvel nao

consegue ser descrita a partir de um sistema de referencia movel. Isso ocorre devido ao corpo
flexvel apresentar movimento relativo entre as partculas que o compoe.
Para contornar esse problema, a Formulacao por Sistema de Referencia Flutuante e a-

presentada, na qual a configuracao de cada corpo flexvel e identificada utilizando coordenadas
de referencia e coordenadas elasticas. As coordenadas de referencia definem a localizacao e
a orientacao de um determinado sistema de referencia movel. As coordenadas elasticas,
por outro lado, descrevem a mudanca de configuracao do corpo em relacao ao sistema de
referencia movel. A posicao global de um ponto arbitrario de um corpo flexvel e definida
65
atraves destes dois conjuntos de coordenadas.
Uma forma de inserir corpos flexveis no RecurDyn e atraves da Sntese Modal de Com-
ponentes (SMC), tecnica responsavel por obter o comportamento vibratorio do componente
mecanico (freq
uencias naturais e modos de vibrar) a partir de uma reducao da ordem do
problema. Uma breve descricao desta tecnica e feita e realiza-se uma analise comparativa
entre o metodo SMC e a analise modal do virabrequim e da biela. Uma vez validado o com-
portamento vibratorio destes componentes atraves do metodo SMC, uma analise cinematica
e dinamica e realizada para o MCI com virabrequim flexvel utilizando o RecurDyn. Tal
analise e repetida para o MCI com virabrequim e bielas flexveis.
3.2 Cinem
atica e Din
amica de M
ultiplos Corpos Flex-
veis
Nesta secao, a formulacao para o conjunto de equacoes de movimento de sistemas

interconectados por m
ultiplos corpos flexveis e desenvolvida. Para tal fim, a Formulacao
por Sistema de Referencia Flutuante e utilizada e baseia-se em Shabana (2005). Quando
tratamos de sistemas com m
ultiplos corpos rgidos, a cinematica do corpo foi completamente
descrita pela cinematica de seu sistema de referencia, devido ao fato das partculas de um
corpo rgido nao apresentarem deslocamentos em relacao ao sistema de referencia movel do
corpo. Em corpos flexveis, por outro lado, as partculas se deslocam em relacao ao sistema
de referencia movel do corpo, e portanto, ha diferencas entre a cinematica do sistema de
referencia movel e a cinematica do corpo.
Sera mostrado que as equacoes de movimento de tais sistemas sao escritas em funcao da
massa do corpo, do tensor de inercia e das forcas generalizadas que aparecem nas equacoes
de movimento de m
ultiplos corpos rgidos e das matrizes de massa e de rigidez que aparecem
nas equacoes dinamicas de sistemas estruturais lineares. Esta formulacao depende do campo
de deslocamentos assumidos e apresenta o acoplamento entre o movimento de referencia e a
deformacao elastica do corpo. Tambem sera visto que o tensor de inercia de um corpo flexvel
depende da deformacao elastica do corpo e que e uma funcao implcita no tempo.
66
Na Formulacao por Sistema de Referencia Flutuante apresentada nesta secao, a con-
figuracao de cada corpo flexvel e identificada utilizando dois conjuntos de coordenadas:
coordenadas de referencia e coordenadas elasticas. As coordenadas de referencia definem a
localizacao e a orientacao de um determinado sistema de referencia movel. As coordenadas
elasticas, por outro lado, descrevem a mudanca de configuracao do corpo em relacao ao sis-
tema de referencia movel. A posicao global de um ponto arbitrario de um corpo flexvel e
definida atraves destes dois conjuntos de coordenadas.
A energia cinetica do corpo flexvel e entao desenvolvida e o acoplamento da inercia

entre o movimento de referencia e a deformacao elastica e identificado. A energia cinetica e o
trabalho virtual das forcas agindo no corpo tambem sao escritos em funcao dos dois conjuntos
de coordenadas.
Juntas mecanicas em sistemas com m

ultiplos corpos sao desenvolvidas atraves de equacoes
de restricao algebrica nao-lineares que dependem das coordenadas de referencia, das coorde-
nadas elasticas e possivelmente do tempo. Estas equacoes de restricao podem ser identificadas
tanto como um conjunto de coordenadas independentes atraves da particao das coordenadas
generalizadas pela matriz de restricao Jacobiana, quanto pela sua uniao às equacoes de movi-
mento diferenciais atraves do vetor de multiplicadores de Lagrange.
3.2.1 Descric
ao Cinem
atica
Sistemas de m
ultiplos corpos possuem geralmente dois tipos de corpos. O primeiro tipo
modela o corpo como rgido. O segundo tipo inclui componentes estruturais que sofrem de-
formacao. Corpos rgidos possuem um n
umero finito de graus de liberdade (GDL), enquanto
corpos flexveis possuem um n
umero infinito de GDL, os quais descrevem o deslocamento de
cada ponto do componente.
O campo de deslocamentos de corpos flexveis pode ser escrito atraves de series infinitas
67
que utilizam separacao das variaveis espaco e tempo como

P

uf 1 = k=1 fk (x1 , x2 , x3 )ak (t)

P
f =
u uf 2 = k=1 gk (x1 , x2 , x3 )bk (t)
, (3.1)

P

uf 3 = k=1 hk (x1 , x2 , x3 )ck (t)
onde uf 1 , uf 2 , uf 3 sao componentes do deslocamento de um ponto arbitrario da estrutura

que possui coordenadas (x1 , x2 , x3 ) no estado nao-deformado. As funcoes de base fk , gk , hk
devem ser admissveis no sentido de satisfazer as restricoes impostas no contorno do corpo.
tambem necessario que as series infinitas convirjam. Os coeficientes ak , bk , ck dependem
E
somente do tempo.
Devido à dificuldade de representar series infinitas, o campo de deslocamentos de corpos

flexveis e truncado em um n
umero finito de coordenadas, o que leva a

Pl

uf 1 k=1 fk (x1 , x2 , x3 )ak (t)

Pm
f
u uf 2 k=1 gk (x1 , x2 , x3 )bk (t) . (3.2)

Pn

uf 3 k=1 hk (x1 , x2 , x3 )ck (t)
No desenvolvimento deste topico, assume-se que o campo de deslocamentos apresentado
na equacao (3.2) descreve a alteracao da configuracao do corpo em relacao a um sistema de
referencia movel, conforme mostrado na Figura 3.1. O deslocamento total do corpo e definido
como o deslocamento de seu sistema de referencia movel mais o deslocamento dos pontos
materiais do corpo em relacao a esse referencial, ou seja,
i = u
u io + u
if . (3.3)
A equacao (3.2) pode ser escrita na forma matricial como
f = Sqf ,
u (3.4)
f e o vetor de deformacao, S e matriz de forma cujos elementos sao as funcoes de base

onde u
fk , gk , hk ; e qf e o vetor das coordenadas elasticas que contem os coeficientes dependentes do
tempo ak , bk , ck .
Para identificar a configuracao de corpos flexveis, um conjunto de coordenadas ge-

neralizadas deve ser selecionado de tal forma que possa localizar um ponto arbitrario do
corpo. Para isso, seleciona-se um sistema de referencia inercial, fixo no tempo e no espaco,
68
X3i X2i
ui P
ii3 ii2 roiP
X3 P
O i rPoP Oi uif
roiPo Po
ii1
uio Po
rooi Corpo i
X1i
i3
O
i2 X2
i1
X1
Figura 3.1: Posicao do ponto P do corpo flexvel i.
e que forma uma medida padrao para definir a conectividade entre os diversos corpos. Para
um corpo arbitrario i, o sistema de referencia movel Xi1 Xi2 Xi3 e escolhido, cuja localizacao
e orientacao com respeito ao sistema de referencia inercial e dado pela translacao entre os
sistemas de referencia e pela matriz de transformacao de coordenadas que carrega a orientacao
do corpo. A origem do sistema de referencia movel nao precisa estar rigidamente conectada
a um ponto material do corpo flexvel, no entanto, e necess
ario que nao haja movimento de
corpo rgido entre o corpo e seu sistema de referencia. Tambem e importante notar que o
deslocamento do corpo em relacao ao sistema referencia inercial nao deve ser interpretado
como um movimento de corpo rgido, uma vez que sistemas de referencia diferentes podem
ser selecionados para o corpo flexvel. A Formulacao por Sistema de Referencia Flutuante,
entao, nao separa o deslocamento de corpo rgido da deformacao elastica.
3.2.2 Equac
ao do Deslocamento
De acordo com a Dinamica de M

ultiplos Corpos Rgidos tem-se que o deslocamento de
uma partcula do corpo i e dado por
riOP = riOOi + TT riOiP . (3.5)

69
Quando corpos flexveis sao considerados, a distancia entre dois pontos quaisquer, geral-
mente, nao permanece constante devido ao movimento relativo entre as partculas. Neste
caso, o vetor riOiP pode ser escrito, conforme mostrado na Figura 3.1, como
riOi P = riOiPo + riPo P . (3.6)
Para simplificar a notacao, reescreve-se a equacao acima com riOiP = u io e

i , riOi Po = u
if .
riPo P = u
Logo,
i = u
u io + u
if = u
io + Si qif , (3.7)
io e a posicao do ponto P no estado nao-deformado, Si = Si (xi1 , xi2 , xi3 ) e a matriz de

onde u
forma e qif = qif (t) e o vetor das coordenadas generalizadas elasticas do corpo flexvel.
Assim, a equacao do deslocamento para corpos flexveis e dada por

riOP = riOOi + TT u
i = riOOi + TT u
io + Si qif . (3.8)
3.2.3 Equac
ao da Velocidade
A velocidade absoluta de um ponto P qualquer de um corpo flexvel i e obtida a partir

da diferenciacao em relacao ao tempo da equacao (3.8), ou seja
d i d h i i
vPi = rOP = rOOi + TT u io + Si qif =
dt dt
d i d h i
= rOOi + TT u io + Si qif =
dt dt
d i d T i d i
= rOOi + T u o + Si qif + TT o + Si qif .
u (3.9)
|dt {z } |dt {z } | dt {z }
I II III
Derivando termo a termo o vetor de posicao absoluta, obtem-se:
d i i
I) (rOOi ) = vO i. (3.10)
dt
A derivada da matriz de transformacao de coordenadas resulta em
d T i
T o + Si qif = i TT u
u i .
dt
Na analise cinematica de corpos flexveis, e mais interessante trabalhar com coordenadas
generalizadas, ou seja, variaveis linearmente independentes que caracterizam a localizacao e
70
a orientacao do corpo em qualquer instante de tempo. Por esse motivo, a expressao acima e
reescrita como
d T i
T = Bi i ,
u (3.11)
dt
onde i e o vetor cujos elementos sao as derivadas em relacao ao tempo das coordenadas
rotacionais do sistema de referencia movel e Bi e definido como
" #
i T i T i
B = T
u ... ,
T u (3.12)
1i ni r
onde nr e o n
umero total de coordenadas rotacionais do sistema de referencia movel.
Logo,
d T i
II) T o + Si qif = Bi i .
u (3.13)
dt
io representa a posicao de referencia do ponto P no estado nao-deformado e
O vetor u
por isso nao depende do tempo. Portanto,
d i
= 0.
u (3.14)
dt o
No termo Si qif , somente qif e dependente do tempo, logo
d i i
S qf = Si q if . (3.15)
dt
Finalmente, tem-se que
d i
III) TT o + Si qif = TT Si q if .
u (3.16)
dt
A partir dos resultados obtidos nas equacoes (3.10), (3.13) e (3.16), a velocidade abso-
luta de um ponto P qualquer de um corpo flexvel i e dada por
vPi = vO
i i i T i i
i + B + T S q
f. (3.17)
Reescrevendo o vetor de velocidade em um forma particionada, tem-se que

i

vO i

vPi

= I d
B i T
T S i i , (3.18)

q if
onde Id e a matriz identidade de ordem 3.
A expressao acima pode ser escrita em um forma mais compacta como
vPi = Li q i , (3.19)
71
h T T
iT h T T T
iT h i
sendo q i = q ir q if i
= vO i
i
q fi e Li = Id Bi TT Si .
3.2.4 Equac
ao da Acelera
cao
A aceleracao absoluta de um ponto P qualquer de um corpo flexvel i e obtida dire-

tamente a partir da diferenciacao em relacao ao tempo da velocidade absoluta mostrada na
equacao (3.19), ou seja,
d i
aiP = v = L i q i + Li q
i. (3.20)
dt P
Analogamente à expressao da aceleracao absoluta de um corpo rgido, pode-se ainda
escrever
h i h i
i
aiP = aiOi + i TT u
i + i i TT u
i + 2 i TT u i
+ TT u (3.21)
i
com u i = Si q
= Si q if e u if .
A expressao anterior pode ser reescrita como

aiP = aiOi + i ui + i i ui + 2 i u i + u
i. (3.22)
3.2.5 In
ercia de Corpos Flexveis
A energia cinetica de corpos flexveis e desenvolvida neste topico. A diferenca entre as

propriedades de inercia para corpos flexveis que sofrem rotacoes finitas e as propriedades de
inercia de corpos rgidos e estruturais sao apontadas. Adicionalmente ao tensor de inercia e à
matriz de massa que aparecem, respectivamente, na Dinamica de M
ultiplos Corpos Rgidos e
na Dinamica de Estruturas, desenvolve-se um conjunto de integrais, que depende do campo
de deslocamentos assumidos e que deve ser avaliado para definir a matriz de massa de corpos
flexveis. Por u
ltimo, tem-se que o tensor de inercia depende da deformacao elastica e,
conseq
uentemente, do tempo.
A energia cinetica U i do corpo i e definida como

Z
i 1 T
U = i vpi vpi di , (3.23)
2 i
sendo i o domnio do corpo, a densidade do corpo e vpi a velocidade absoluta de um ponto

arbitrario do corpo.
72
Substituindo a equacao (3.19) na equacao (3.23), obtem-se
Z Z
1
i i iT 1 T iT iT
U = q L L q d = q i i i i
L L d q i
i i i
(3.24)
2 i 2 i
Em forma mais compacta,

1 T
U i = q i Mi q i , (3.25)
2
onde Mi e a matriz de massa do corpo i e definida como
Z
T
Mi = i Li Li di . (3.26)
i
Desenvolvendo a equacao (3.26), chega-se a uma forma mais explcita da matriz de

massa

d
I
Z
i i iT di .

M = B I d
B i
T S T i
i
T

TT Si

d i T i
I B T S

=
iT i iT T i
, (3.27)

B B B T S
T

(sim.) Si Si
onde a ortogonalidade da matriz de transformacao de coordenadas T e utilizada. Com o
intuito de simplificar a notacao, a matriz de massa pode ser reescrita como

miRR miR miRf

Mi =

mi mif , (3.28)

(sim.) mif f
onde
R

miRR = i i Id di

R

miR = i i Bi di

R

miRf = i i TT Si di
R T
. (3.29)
mi = i Bi Bi di

i

R T

mif = i i Bi TT Si di

R T
mif f = i i Si Si di
Percebe-se que as submatrizes miRR e mif f associadas, respectivamente, às coordenadas
de referencia e às coordenadas elasticas, sao constantes. As outras submatrizes, no entanto,
73
dependem das coordenadas generalizadas, e como resultado sao funcoes implcitas do tempo.
A energia cinetica pode ser escrita em funcao das submatrizes da matriz de massa como
1 iT i i iT iT
Ui = vOi mRR vOi + 2vO i i i
if +
i mR + 2vO i mRf q
2
T T T

+ i mi i + 2 i mif q if + q if mif f q if . (3.30)
3.2.6 Forcas Generalizadas
As forcas generalizadas associadas às coordenadas generalizadas do corpo flexvel sao

desenvolvidas. Consideram-se as forcas elasticas devido à deformacao do corpo, as forcas
externas aplicadas e as forcas restauradoras devido a elementos elasticos e dissipativos, como,
por exemplo, molas e amortecedores.
As forcas elasticas generalizadas sao consideradas para um corpo que possui material
linear isotropico. O trabalho virtual Wsi devido às forcas elasticas e expresso por
Z
T
Wsi = i i di , (3.31)
i
onde i e i sao, respectivamente, os vetores de tensao e de deformacao.
O vetor de deformacao e dado por
f = Di Si qif ,
i = Di u (3.32)
sendo Di um operador diferencial para pequenas deformacoes definido como

2
x1
0 0

0
2 x 2 0

1
0 0 2 x 3

D= . (3.33)
2

0

x2 x1

x3
0 x1

0 x3 x2
Para um material linear isotropico, a matriz constitutiva E que relaciona tensao e

deformacao e dada por
i = Eii = Ei Di u
f = Ei Di Si qif . (3.34)
74
Substituindo as equacoes (3.34) e (3.32) na equacao (3.31), obtem-se
Z
T T T
Wsi = qif Si Di Ei Di Si qif di . (3.35)
i
Como o vetor de coordenadas elasticas depende somente do tempo, tem-se que

Z
T iT iT
Wsi = qif S D E D S d qif .i i i i
(3.36)
i
Escrevendo a expressao acima em um forma compacta, obtem-se

T
Wsi = qif Kif f qif , (3.37)
onde Kif f e a matriz de rigidez positiva definida simetrica associada às coordenadas elasticas
do corpo i. Tal matriz e definida como
Z
T T
Kif f = Si Di Ei Di Si di . (3.38)
i
Por conveniencia, reescreve-se o trabalho virtual das forcas elasticas como

i

0 0 0 vO i

Wsi = iT iT iT
v Oi qf 0 0 0 i . (3.39)

0 0 Kif f qif
O trabalho virtual das forcas externas Wei agindo no corpo i e expresso por
T
Wei = Qie qi , (3.40)
onde Qie e o vetor das forcas generalizadas associado às coordenadas generalizadas do i-esimo
corpo. O trabalho virtual das forcas externas e reescrito como

i

vO i

Wei = iT iT iT
QR Q Qf i , (3.41)

qif
sendo QiR e Qi as forcas generalizadas associadas, respectivamente, às coordenadas transla-
cionais e rotacionais e Qif o vetor de forcas generalizadas associado às coordenadas gene-
ralizadas elasticas do corpo i. As forcas generalizadas podem depender das coordenadas
generalizadas, e possivelmente do tempo.
75
3.2.7 Restric
oes Cinem
aticas
As coordenadas em sistemas com m

ultiplos corpos nao sao independentes. Isso ocorre
devido às trajetorias especficas que o mecanismo realiza, alem da presenca de juntas mecanicas,
como por exemplo, juntas de revolucao. Estas restricoes cinematicas podem ser introduzidas
na formulacao dinamica utilizando um conjunto de equacoes de restricao algebricas nao-
lineares que dependem das coordenadas generalizadas do sistema e podem depender do
tempo. Escreve-se o vetor C de todas as funcoes de restricao cinematica linearmente in-
dependentes como
C(q, t) = 0, (3.42)
onde q e o vetor das coordenadas generalizadas do sistema e t e o tempo. Maiores detalhes

podem ser encontrados em Shabana (2005).
3.2.8 Equac
oes de Movimento
Apos a determinacao da energia cinetica do corpo i, do trabalho virtual das forcas

internas e externas e das restricoes cinematicas para juntas mecanicas e trajetorias especficas,
utiliza-se a equacao de Lagrange para escrever as equacoes de movimento do corpo i no
ultiplo corpos. Para isso, o trabalho virtual W i das forcas agindo no corpo i
sistema com m
pode ser escrito como
W i = Wsi + Wei , (3.43)
O trabalho virtual das forcas, elasticas e externas, incluem efeitos de gravidade, forcas
elasticas, forcas dissipativas e forcas de controle.
Substituindo (3.37) e (3.40) em (3.43), tem-se

T T
W i = qi Ki qi + Qie qi . (3.44)
A equacao acima pode ser reescrita como

T
W i = Qi qi , (3.45)
76
onde Qi e o vetor das forcas generalizadas associado às coordenadas generalizadas do corpo
i e e dado por
Qi = Ki qi + Qie . (3.46)
Para um sistema com m

ultiplos corpos, a equacao de Lagrange assume o seguinte
formato (SHABANA, 2005)
!T !T
d U i U i
+ CTqi = Qi , (3.47)
dt q i qi
onde U i e a energia cinetica do corpo i, Cqi e a matriz de restricao Jacobiana do corpo i e
e o vetor dos multiplicadores de Lagrange.
Desenvolvendo os dois primeiros termos do lado esquerdo da equacao acima, obtem-se

!T !T " #
U i U i

d q
i i i i 1 iT i i
+M
=Mq q M q . (3.48)
dt q i qi qi 2
Define-se entao
" #
i q i + 1 iT i i
Qiv = M q M q , (3.49)
qi 2
sendo Qiv o vetor de velocidade quadratica resultante da diferenciacao da energia cinetica
com relacao ao tempo e às coordenadas generalizadas. Este vetor contem as componentes
das forcas de giroscopio e de Coriolis.
Por fim, a equacao de Lagrange pode ser escrita como
Mi q
i + Ki qi + CTqi = Qie + Qiv , i = 1, 2, ..., nb , (3.50)
com nb sendo o n
umero total de corpos do sistema.
A equacao anterior pode ser escrita na seguinte forma matricial

miRR miR miRf i
R 0 0 0
i
R

i

mi mif
+
0 0
i

+

(sim.) mif f if
q (sim.) Kif f qif

CTRi (Qie )R (Qiv )R

+

CTi

=
(Qie ) +
(Qiv ) ,i

= 1, 2, ..., nb . (3.51)

CTqi (Qie )f (Qiv )f
f
77
A equacao (3.51) e um sistema de equacoes diferenciais de segunda ordem cuja solucao
deve satisfazer as equacoes de restricao algebricas descritas pelas juntas mecanicas e por
trajetorias especificadas, conforme (3.42).
As equacoes (3.42) e (3.51) formam um sistema de equacoes algebrico-diferenciais

que devem ser resolvidas simultaneamente. Na maioria dos sistemas dinamicos envolvendo
m
ultiplos corpos uma solucao fechada e difcil de se obter e usualmente recorre-se a metodos
numericos.
3.3 RecurDyn
3.3.1 M
odulo RFlex
O modulo RFlex e responsavel pela interface entre programas de elementos finitos, como
por exemplo o Ansys. Atraves deste modulo e possvel inserir modelos reduzidos de corpos
flexveis para simulacao Dinamica de M
ultiplos Corpos Flexveis. No programa de elementos
finitos e necessario realizar uma analise SMC da estrutura para obter seu comportamento
vibratorio a partir de uma reducao da ordem do problema. Por u
ltimo, um arquivo e gerado,
o qual sera importado para o ambiente do RecurDyn. Neste trabalho, o virabrequim e a
biela sao modelados como corpos flexveis, mantendo todos os demais componentes conforme
apresentado anteriormente para a modelagem do MCI.
3.4 Sntese Modal de Componentes
Nesta secao, uma classe de metodos de reducao conhecida como Sntese Modal de Com-
ponentes (SMC) e introduzida. Tal classe consiste na subdivisao da estrutura em compo-
nentes (subestruturas) de forma que possibilite o desenvolvimento de um modelo matematico
aproximado que contemple o comportamento da estrutura em sua totalidade.
O termo SMC e empregado genericamente a qualquer processo analtico onde os modos

normais da estrutura completa sao sintetizados utilizando-se os modos de seus componentes
78
individuais, ou seja, ao inves de resolver um u
nico problema grande, varios problemas de
ordem menor sao resolvidos via subestruturacao.
Idealmente, os metodos de SMC devem atender aos seguintes objetivos: fornecer um

problema computacional reduzido dentro de uma certa faixa de freq
uencia e ser preciso e
eficiente.
Os metodos SMC sao u

teis na resolucao de problemas dinamicos estruturais que apre-
sentam grandes dimensoes e alta complexidade, uma vez que reduz o n
umero de graus de
liberdade que caracterizam a estrutura.
Neste trabalho, o metodo SMC sera utilizado como ferramenta auxiliar para a deter-
minacao do comportamento vibratorio do virabrequim e da biela. O detalhamento de tal
metodo foge do escopo deste trabalho, sendo mostrada somente uma formulacao resumida
para a obtencao das freq
uencias naturais e dos modos de vibrar da estrutura. Maiores detal-
hes podem ser encontrados em CRAIG Jr. (1981), CRAIG Jr. (1977) e Hintz (1975).
Considere a estrutura mostrada na Figura 3.2. A partir da subdivisao da estrutura em

componentes, pode-se obter os modos de vibrar atraves de tres tipos de interface:
Interface fixa;
Interface livre;
Interface carregada.
componente componente
Figura 3.2: Estrutura acoplada.
Somente o Metodo de Craig-Bampton de interface fixa sera considerado nesta secao,

conforme mostrado na Figura 3.3.
79
um us us um
componente componente
Figura 3.3: Componentes da estrutura.
A equacao de movimento para o componente pode ser escrita de forma particionada

como

Mmm Mms m
u
Kmm Kms

um

Fm

+ = ,

u
F
Msm Mss s
u Ksm Kss s

s

| {z } | {z } | {z } | {z } | {z }
[MG ] {
u} [KG ] {u} {F}
sendo MG a matriz de massa global, u o vetor de deslocamentos nodais, o qual possui um

como deslocamentos ativos e us como deslocamentos escravos, KG a matriz de rigidez global
e F o vetor de forcas.
As condicoes de acoplamento entre as subestruturas e com interface fixa sao dadas

por us = us e Fs = Fs . Apos o particionamento do problema em graus de liberdade ativos
e escravos, necessita-se dos modos normais de interface fixa e dos modos de interface estaticos
para a caracterizacao do comportamento vibratorio da estrutura.
Modos Normais de Interface Fixa
Os modos normais dos componentes sao obtidos a partir da resolucao do problema de

autovalor
(K i M) i = 0. (3.52)
Logo, os modos normais de interface fixa do componente sao dados por

m
= , (3.53)
0s
80
onde m e a matriz dos autovetores no domnio do componente e 0s e a matriz nula na
interface dos componentes da estrutura.
Procedimento analogo pode ser feito para a obtencao dos modos normais de interface
fixa do componente .
Modos de Interface Est

aticos
Os modos de interface estaticos sao obtidos ao se impor um deslocamento unitario nas

coordenadas da interface fixa, ou seja,
usi = 1, i = j e usi = 0, i 6= j. (3.54)
Logo, os modos de interface estaticos sao obtidos a partir de

Kmm Kms m 0
= ,
Ksm Kss Idss Rss
sendo Idss a matriz identidade de ordem s e Rss a matriz de reacoes que surge devido às
imposicoes de deslocamento na interface fixa.
Resolvendo o sistema de equacoes acima, obtem-se a matriz dos autovetores que repre-
sentam os modos de interface estaticos . Logo,
1
m Kmm Kms 0
= = .
Idss Ksm Kss Rss
Por u
ltimo, a Equacao de Lagrange com restricoes à interface e aplicada e trans-
formacoes de espaco sao realizadas a partir da matriz dos autovetores, resultando em
[M] {
pm } + [K] {pm } = 0. (3.55)
T
Na equacao (3.55), pm = pm ps pm , onde u e p de cada subestrutura e rela-
cionado pela matriz que contem os modos normais de interface fixa e os modos de interface
estaticos.
A seguir, a sntese modal e a analise modal do virabrequim e da biela sao comparadas

para determinar se a sntese modal consegue representar o comportamento vibratorio dos
componentes.
81
3.5 Resultados
Tanto o material do virabrequim quanto o da biela, para a analise de vibracoes, possuem

propriedades mecanicas padroes do aco, sendo elas:
Modulo de elasticidade: 210,0 GP a;
Coeficiente de Poisson: 0,3;
Densidade: 7850,0 kg/m3 .
3.5.1 Comportamento Vibrat

orio do Virabrequim
Sntese Modal de Componentes do Virabrequim
Uma analise SMC e realizada para o virabrequim flexvel a ser usado no ambiente do
RecurDyn, o qual e mostrado na Figura 3.4. Tal modelo nao e apropriado para uma analise
estrutural, uma vez que possui varios detalhes geometricos e furos que concentram tensao e
dificultam a discretizacao do domnio em elementos finitos.
Figura 3.4: Virabrequim do MCI.
O virabrequim foi remodelado, removendo furos e detalhes julgados desnecessarios, e

por fim discretizado em elementos finitos. A malha do virabrequim foi gerada pelo programa
HyperMesh e e mostrada na Figura 3.5.
A analise SMC foi realizada no programa Ansys, uma vez que este possui interface com
o RecurDyn. Para tal analise, foi necessario selecionar nos da malha do virabrequim para se
82
muito importante a escolha de tais nos, pois a partir deles que os
tornarem nos mestres. E
parametros modais do virabrequim via SMC serao determinados. Foram selecionados como
nos mestres duas circunferencias de nos em cada munhao e moente do virabrequim, conforme
ilustrado na Figura 3.6.
A Figura 3.7 mostra os resultados da analise SMC com condicao de contorno livre-
livre dos quatorze primeiros modos de vibrar nao-rgidos do virabrequim com as respectivas
freq
uencias em que ocorreram.
Figura 3.5: Malha do virabrequim.
Figura 3.6: Nos do virabrequim selecionados como nos mestres.
83
(a) 1o modo: 227,32 Hz. (b) 2o modo: 314,41 Hz. (c) 3o modo: 537,31 Hz.
(d) 4o modo: 601,35 Hz. (e) 5o modo: 643,12 Hz. (f) 6o modo: 866,66 Hz.
(g) 7o modo: 898,07 Hz. (h) 8o modo: 1137,12 Hz. (i) 9o modo: 1458,40 Hz.
(j) 10o modo: 1560,91 Hz. (k) 11o modo: 1670,00 Hz. (l) 12o modo: 2051,24 Hz.
(m) 13o modo: 2134,15 Hz. (n) 14o modo: 2300,50 Hz.
Figura 3.7: Analise SMC do virabrequim.
84
An
alise Modal do Virabrequim
Para efeito comparativo, realizou-se uma analise modal do mesmo virabrequim uti-
lizando o Ansys. A Figura 3.8 apresenta os resultados da analise modal com condicao de
contorno livre-livre dos quatorze primeiros modos de vibrar nao-rgidos do virabrequim com
as respectivas freq
(a) 1o modo: 227,47 Hz. (b) 2o modo: 314,63 Hz.
(c) 3o modo: 537,77 Hz. (d) 4o modo: 601,57 Hz.
(e) 5o modo: 643,90 Hz. (f) 6o modo: 866,80 Hz.
(g) 7o modo: 899,31 Hz. (h) 8o modo: 1131,10 Hz.
(i) 9o modo: 1460,00 Hz. (j) 10o modo: 1557,00 Hz.
85
(k) 11o modo: 1666,00 Hz. (l) 12o modo: 2036,10 Hz.
(m) 13o modo: 2129,10 Hz. (n) 14o modo: 2290,40 Hz.
Figura 3.8: Analise modal do virabrequim.
Comparac
ao entre An
alises SMC e Modal do Virabrequim
A Tabela 3.1 mostra as freq

uencias naturais do virabrequim obtidas a partir das analises
SMC e modal, assim como a variacao entre estes metodos.
Tabela 3.1: Comparacao das frequencias naturais do virabrequim entre analises SMC e modal.
SMC [Hz] Modal [Hz] Variacao [Hz]
n1 227,32 227,47 0,15
n2 314,41 314,63 0,22
n3 537,31 537,77 0,46
n4 601,35 601,57 0,22
n5 643,12 643,90 0,78
n6 866,66 866,80 0,14
n7 898,07 899,31 1,24
n8 1137,22 1133,10 4,12
n9 1458,40 1460,00 1,60
n10 1560,91 1557,00 3,91
n11 1670,00 1666,00 4,00
n12 2051,24 2036,10 15,14
n13 2134,15 2129,10 5,05
n14 2300,50 2290,40 10,10
A partir de tal tabela, tem-se que a variacao absoluta das freq

uencias naturais entre as
analises apresentaram pequenos desvios. Os modos de vibrar do virabrequim sao mostrados
graficamente nas Figuras 3.7 e 3.8. Assim como na analise das freq
uencias naturais, os modos
tiveram o mesmo comportamento entre as analises. Dessa forma, conclui-se que a analise
86
SMC define o comportamento vibratorio do virabrequim e pode ser utilizada na modelagem
no Recurdyn.

orio da Biela
Sntese Modal de Componentes da Biela
Modelou-se uma biela com dimensoes principais (comprimento efetivo e diametros dos
olhais maior e menor) iguais às do MCI considerado neste trabalho. O componente proposto
e mostrado na Figura 3.9.
Figura 3.9: Biela esquematica.
A geometria foi entao importada para o programa Ansys, discretizando-a em elementos

finitos, conforme ilustrado na Figura 3.10.
Para exportar a biela flexvel para o RecurDyn, e necessario realizar uma analise SMC.
Para isso, foram selecionados como nos mestres duas circunferencias de nos em cada olhal da
biela, conforme ilustrado na Figura 3.11.
A Figura 3.12 mostra os resultados da analise SMC com condicao de contorno livre-livre
dos quatorze primeiros modos de vibrar nao-rgidos da biela com as respectivas freq
uencias
em que ocorreram.
87
Figura 3.10: Malha da biela.
Figura 3.11: Nos da biela selecionados como nos mestres.
An
alise Modal da Biela
Para efeito comparativo, realizou-se uma analise modal com a mesma biela, utilizando
o Ansys. A Figura 3.13 apresenta os resultados da analise modal com condicao de contorno
livre-livre dos quatorze primeiros modos de vibrar nao-rgidos da biela com as respectivas
freq
88
(a) 1o modo: (b) 2o modo: (c) 3o modo: (d) 4o modo: (e) 5o modo:
1075,40 Hz. 1693,78 Hz. 2403,94 Hz. 2728,45 Hz. 3744,48 Hz.
(f) 6o modo: (g) 7o modo: (h) 8o modo: (i) 9o modo: (j) 10o modo:
4237,93 Hz. 4880,74 Hz. 5788,40 Hz. 5805,01 Hz. 7205,69 Hz.
(k) 11o modo: (l) 12o modo: (m) 13o modo: (n) 14o modo:
7732,75 Hz. 7835,28 Hz. 8422,46 Hz. 9978,89 Hz.
Figura 3.12: Analise SMC da biela.
89
(a) 1o modo: (b) 2o modo: (c) 3o modo: (d) 4o modo: (e) 5o modo:
1077,20 Hz. 1695,70 Hz. 2436,90 Hz. 2734,50 Hz. 3743,40 Hz.
(f) 6o modo: (g) 7o modo: (h) 8o modo: (i) 9o modo: (j) 10o modo:
4232,60 Hz. 4896,00 Hz. 5773,80 Hz. 5873,40 Hz. 7229,10 Hz.
(k) 11o modo: (l) 12o modo: (m) 13o modo: (n) 14o modo:
7819,10 Hz. 7852,70 Hz. 8332,70 Hz. 9997,20 Hz.
Figura 3.13: Analise modal da biela.
90
Comparac
ao entre An
alises SMC e Modal da Biela
A Tabela 3.2 mostra as freq

uencias naturais da biela obtidas a partir das analises SMC
e modal, assim como a variacao entre estes metodos.
Tabela 3.2: Comparacao das freq

uencias naturais da biela entre analises SMC e modal.
SMC [Hz] Modal [Hz] Variacao [Hz]
n1 1075,40 1077,20 1,80
n2 1693,78 1695,70 1,92
n3 2403,94 2436,90 32,96
n4 2728,45 2734,50 6,05
n5 3744,48 3743,40 1,08
n6 4237,93 4232,60 5,33
n7 4880,74 4896,00 15,26
n8 5788,40 5773,80 14,60
n9 5805,01 5873,40 68,39
n10 7205,69 7229,10 23,41
n11 7732,75 7819,10 86,35
n12 7835,28 7852,70 17,42
n13 8422,46 8332,70 89,76
n14 9978,89 9997,20 18,31
A partir de tal tabela, tem-se que a variacao absoluta das freq

uencias naturais entre as
analises apresentaram respostas precisas nos primeiros modos. Os modos de vibrar da biela
sao mostrados graficamente nas Figuras 3.12 e 3.13 e observa-se o mesmo comportamento
entre as analises. Como as primeiras freq
uencias naturais sao predominantes na resposta do
sistema, tem-se que a analise SMC representa satisfatoriamente o comportamento vibratorio
da biela.
3.5.3 Comportamento Cinem

atico e Din
amico do MCI com Com-
ponentes Flexveis atrav
es do RecurDyn
Cinem
atica e Din
amica do MCI com Virabrequim Flexvel
A Figura 3.14 mostra, respectivamente, a velocidade e a aceleracao do pistao do MCI a

velocidade constante com virabrequim flexvel. Os resultados se referem ao primeiro segmento
91
do virabrequim e sao iguais aos da modelagem do mecanismo pistao-biela-manivela atraves
da Dinamica Tradicional e da Dinamica de M
ultiplos Corpos Rgidos. Isso ocorre devido ao
pistao ter seu movimento restrito ao eixo do cilindro, ou seja, possui as mesmas restricoes
cinematicas dos outros modelos.
Velocidade do pisto Acelerao do pisto

4000
5 ciclos virabrequim flexvel 5 ciclos virabrequim flexvel
10 3000
5 2000
velocidade [m/s ]
velocidade [m/s]
2
0 1000
5 0
1000
10
2000
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0.5 1 1.5 2 2.5
t [s] 4
x 10 t [s] 4
x 10
(a) Velocidade do pistao. (b) Aceleracao do pistao.
Figura 3.14: Cinematica do MCI à velocidade constante com virabrequim flexvel.
A Figura 3.15 mostra os resultados acerca da dinamica do MCI à velocidade constante

com virabrequim flexvel. Tem-se que a zona de alta pressao apresenta uma boa convergencia
com os resultados obtidos atraves das outras modelagens. No entanto, a zona de baixa
pressao apresenta diferencas devido, principalmente, ao tensor de inercia dos componentes e
do virabrequim modelado como flexvel.
Cinem
atica e Din
amica do MCI com Virabrequim e Bielas Flexveis
O comportamento cinematico do MCI à velocidade constante com virabrequim e bielas

flexveis e descrito pela velocidade e aceleracao do pistao, as quais sao mostradas na Figura
3.16. Os resultados se referem ao primeiro segmento do virabrequim e apresentam as mesmas
conclusoes da modelagem anterior.
A Figura 3.17 mostra os resultados da dinamica do MCI à velocidade constante com

virabrequim e bielas flexveis. Assim como nas outras modelagens apresentadas, a zona de alta
pressao possui uma boa convergencia com os resultados obtidos pela Dinamica Tradicional e
92
4 Fora resultante no pisto 4 Fora na biela
x 10 x 10

12 12
10 10
8 8
fora [N]
fora [N]
6 6
4 4
2 2
0 0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
t [s] t [s]

Fora sobre paredes do cilindro 4 Fora tangencial na manivela
x 10
12000 5
10000 4
8000
3
6000
2
fora [N]
fora [N]
4000
1
2000
0 0
2000
1
4000
2
6000
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
t [s] t [s]

Torque na manivela
5 ciclos virabrequim flexvel

3000
2500
2000
1500
torque [N.m]
1000
500
500
1000
1500
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
t [s]
Figura 3.15: Dinamica do MCI à velocidade constante com virabrequim flexvel.
93
4000
5 ciclos virabrequim e bielas flexveis 5 ciclos virabrequim e bielas flexveis
10 3000
5 2000
velocidade [m/s ]
velocidade [m/s]
2
0 1000
5 0
1000
10
2000
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0.5 1 1.5 2 2.5
t [s] 4
x 10 t [s] 4
x 10
Figura 3.16: Cinematica do MCI à velocidade constante com virabrequim e bielas flexveis.
pela Dinamica de M
ultiplos Corpos Rgidos, enquanto a zona de baixa pressao e caracterizada
por diferencas geradas, principalmente, pelo tensor de inercia dos componentes e pelo fato
do virabrequim e biela serem modelados como corpos flexveis.

orio do MCI atrav
es do CrankLab
O comportamento vibratorio do MCI e determinado com auxlio do CrankLab, programa

implementado em MatLab por Villalva et al. (2006), o qual realiza os calculos dos esforcos
dinamicos, das vibracoes torcionais e das tensoes que agem no virabrequim e em outros
componentes do MCI. Os resultados analisados sao amplitude de vibracao torcional na polia,
torque estatico, torque atuante (torque de vibracao) no volante do motor e potencia do MCI.
A analise de vibracao torcional do virabrequim sera considerada somente pelo CrankLab,
sendo sua teoria omitida neste trabalho.
A determinacao da rigidez torcional e do momento de inercia polar dos segmentos do

virabrequim sao fundamentais no projeto de um virabrequim, uma vez que tais parametros
sao necessarios para a analise de vibracao torcional deste componente. Para tal, a metodologia
apresentada em Villalva et al. (2006) e utilizada na obtencao da rigidez torcional de cada
segmento do virabrequim. Como este trabalho trata de um MCI de quatro cilindros, o
virabrequim e dividido em quatro segmentos compostos por: metade de munhao - braco -
94
x 10 x 10
2 2
0 0
2 2
4
4
fora [N]
fora [N]
6
6
8
8
10
10
12
12
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
t [s] t [s]

Fora sobre paredes do cilindro 4 Fora tangencial na manivela
x 10

10000 4
5000 2
fora [N]
fora [N]
0 0
5000 2
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
t [s] t [s]

Torque na manivela
3000 5 ciclos virabrequim e bielas flexveis
2500
2000
1500
torque [N.m]
1000
500
500
1000
1500
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
t [s]
Figura 3.17: Dinamica do MCI à velocidade constante com virabrequim e bielas flexveis.
95
moente - braco - metade de munhao, conforme ilustrado na Figura 3.18.
Figura 3.18: Segmento do virabrequim.
O momento de inercia polar de cada segmento de virabrequim e obtido a partir de um

programa CAD. Uma forma de se calcular a rigidez torcional de um segmento de virabrequim
e atraves do MEF. Nesse caso, o modelo e engastado de um lado e um torque unitario e
aplicado na extremidade oposta atraves de elementos de contato, de acordo com a Figura
3.19. A face em que e aplicado o torque funciona como alvo e contatora. No caso do alvo,
todos os nos sao representados por um u
nico no que possui graus de liberdade de rotacao e por
isso e possvel a aplicacao dos momentos diretamente. A partir dos valores dos deslocamentos
tangenciais na extremidade da superfcie de aplicacao do torque e do raio dessa superfcie,
determina-se o valor da rigidez torcional do segmento a partir das expressoes
ut = rsup (3.56)
e
1
T = Kt Kt = , (3.57)

onde ut e o deslocamento tangencial, rsup e o raio da superfcie de aplicacao do torque, e o
angulo de torcao, T e o torque aplicado e Kt e a rigidez torcional do segmento de virabrequim.
Os resultados de amplitude de vibracao torcional do virabrequim serao apresentados
96
Figura 3.19: Modelo de elementos finitos de um segmento do virabrequim engastado no
munhao (VILLALVA et al., 2006).
a partir do conceito de ordens ou harmonicos. Estas grandezas representam um n

umero de
eventos ou ciclos por revolucao do virabrequim. Portanto, uma amplitude de sexta ordem
possui seis ciclos completos em uma revolucao do virabrequim, ou doze eventos em um ciclo
de motor de 4 tempos. Com isso, as amplitudes de vibracao torcional dos elementos do
uencia f em Hz corresponde a uma
virabrequim podem ser obtidas. Para saber qual freq
certa ordem (OR) e uma velocidade de referencia em RPM, emprega-se a relacao
OR
f= . (3.58)
60
Os seguintes parametros do MCI sao empregados para obter seu comportamento vi-
bratorio:
N
umero de cilindros: 4;
N
umero de aneis do amortecedor: 1;
N
umero de trens de engrenagem: 0;
Faixa de rotacao do virabrequim: 1100 a 3050 RPM;
Diametro do pistao: 105 mm;
97
Raio da manivela: 64,5 mm;
Comprimento da biela: 207 mm;
Comprimento do olhal menor ao centro de massa da biela: 138 mm;
Razao entre o meio-curso do pistao e o comprimento da biela: 0,31;
Massa dos bracos: 2,941 kg;
Massa da biela: 1,851 kg;
Massa do pistao: 1,761 kg;
Inercia do anel do amortecedor: 0,0115 kgm2 ;
Inercia da polia do virabrequim: 0,0076 kgm2 ;
Inercia do primeiro segmento de virabrequim: 0,0274 kgm2 ;
Inercia do segundo segmento de virabrequim: 0,0272 kgm2 ;
Inercia do terceiro segmento de virabrequim: 0,0335 kgm2 ;
Inercia do quarto segmento de virabrequim: 0,0276 kgm2 ;
Inercia da biela: 0,0127 kgm2 ;
Inercia do volante: 0,376 kgm2 ;
Rigidez do anel do amortecedor: 62000 Nm/rad;
Rigidez do primeiro segmento de virabrequim: 1510000 Nm/rad;
Rigidez do segundo segmento de virabrequim: 1510000 Nm/rad;
Rigidez do terceiro segmento de virabrequim: 1570000 Nm/rad;
Rigidez do quarto segmento de virabrequim: 1550000 Nm/rad;
Rigidez do volante: 1034000 Nm/rad;

98
Amortecimento absoluto dos cilindros: 6 Nms/rad;
Coeficiente de perda do amortecedor: 0, 2;
Coeficiente de perda estrutural do motor: 0, 035.
A analise de vibracao torcional do virabrequim utiliza 10 curvas de pressao nas rotacoes

1100, 1300, 1500, 1700, 1900, 2100, 2300, 2500, 2650 e 3050 RPM, mostradas na Figura 3.20.
Cada curva de pressao possui 360 pontos e as linhas verticais nos graficos separam os 4 tempos
do motor, ou seja, admissao, compressao, expansao e exaustao. A Figura 3.21 apresenta a
variacao dos picos de pressao na faixa de rotacao do motor. Os resultados de vibracao
torcional sao calculados para 60 pontos.
Tabela 3.3: Frequencias naturais do MCI.

n1 [Hz] 318,93
n2 [Hz] 455,27
n3 [Hz] 1051,50
n4 [Hz] 1700,70
n5 [Hz] 2106,20
n6 [Hz] 2667,20
A partir do CrankLab, as 6 primeiras freq

uencias naturais do MCI foram obtidas e
sao mostradas na Tabela 3.3. Elas apresentam maiores valores em relacao à analise SMC e
modal do virabrequim. Isso ocorre pois na analise SMC e modal somente o virabrequim esta
sendo analisado enquanto no CrankLab o virabrequim, a polia, o amortecedor de vibracoes,
o volante, entre outros componentes estao sendo simulados.
As curvas de amplitude de vibracao torcional para a polia foram geradas por apre-
sentarem as maiores amplitudes, alem de ser um componente acessvel para medicoes expe-
rimentais. A Figura 3.22 mostra o torciograma da polia para os 24 primeiros harmonicos.
Para uma melhor visualizacao dos resultados, foram selecionadas as ordens de vibracao
torcional 2, 4, 6, 6,5 e 8, conforme ilustrado na Figura 3.23. Tem-se que o primeiro pico
de ressonancia ocorre a 2400 RPM relativo à oitava ordem com valor de 0,0425o, conforme
mostrado na Figura 3.23(e). Este nvel de amplitude e considerado baixo e induzira valores
baixos de tensao de cisalhamento no virabrequim. As outras ordens apresentadas na Figura
99
Curva de Presso a 1100 RPM Curva de Presso a 1300 RPM
160 160
140 140
120 120
presso [bar]
presso [bar]
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
(a) 1100 RPM. (b) 1300 RPM.

180
160
160
140
140
120
120
presso [bar]
presso [bar]
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
(c) 1500 RPM. (d) 1700 RPM.

160
160
140
140
120 120
presso [bar]
presso [bar]
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
(e) 1900 RPM. (f) 2100 RPM.
100
160
160
140
140
120
120
presso [bar]
presso [bar]
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
(g) 2300 RPM. (h) 2500 RPM.

60
120
100 50
80 40
presso [bar]
presso [bar]
60 30
40 20
20 10
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
(i) 2650 RPM. (j) 3050 RPM.
Figura 3.20: Curvas de pressao do MCI.
180
160
140
presso [bar]
120
100
80
60
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
velocidade de rotao [RPM]
Figura 3.21: Picos de pressao em funcao da rotacao do motor.
101
2.5 0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
2 3.5
4.0
Amplitude do angulo de torcao [graus]
4.5
5.0
5.5
6.0
1.5
6.5
7.0
7.5
8.0
8.5
1 9.0
9.5
10.0
10.5
11.0
11.5
0.5 12.0
All
0
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Rotacao [RPM]
Figura 3.22: Amplitudes de vibracoes torcionais na polia.
3.23 caracterizam somente o movimento de corpo rgido da polia e, conseq

uentemente, nao
geram tensao.
Polia Ordem 2 Polia Ordem 4

2.5 0.35
0.3
0.25
1.5
0.2
0.15
1
0.1
0.5
0.05
0 0
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Rotacao [RPM] Rotacao [RPM]
(a) Ordem 2. (b) Ordem 4.
O torque atuante no volante, o torque estatico no volante e a potencia na sada do

volante sao mostrados, respectivamente, nas Figuras 3.24(a), 3.24(b), 3.24(c) com valores
maximos de 3204,9 Nm, 188,82 Nm e 44,58 kW .
As curvas de torque atuante no volante e de torque estatico foram escolhidas como
102
Polia Ordem 6 Polia Ordem 6.5
0.06 0.02
0.018
0.05

0.016
0.014
0.04
0.012
0.03 0.01
0.008
0.02
0.006
0.004
0.01
0.002
0 0
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
(c) Ordem 6. (d) Ordem 6,5.

Polia Ordem 8
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Rotacao [RPM]
(e) Ordem 8.
Figura 3.23: Ordens principais de amplitude de vibracao torcional na polia.
103
Volante Torque Atuante Volante Torque Esttico
3400 200
3200 180
3000
160
2800
140
Torque [N.m]
Torque [N.m]
2600
120
2400
2200 100
2000 80
1800
60
1600
40
1400
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
(a) Torque atuante. (b) Torque estatico.

4 Potncia
x 10
4.5
3.5
Potncia [W]
2.5
1.5
1
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
Rotacao [RPM]
(c) Potencia.
Figura 3.24: Comportamento vibratorio no volante.
104
resultado, pois representam, respectivamente, o torque que o volante tem de suportar e o
torque que e efetivamente transmitido ao trem de potencia. Com essas curvas, pode-se
analisar a retomada de velocidade com maior profundidade, bastando, para isso, incluir os
componentes do veculo que interagem diretamente com o motor. Esse conjunto, que inclui
motor e componentes mecanicos, recebe o nome de trem de potencia e e composto por: motor,
embreagem, transmissao, eixo cardan, diferencial e pontas de eixo (GILLESPIE, 1992).
3.6 Conclus
ao
3.6.1 Sntese Modal de Componentes
Apos a convergencia de resultados entre o MCI com componentes rgidos no RecurDyn

e o mecanismo pistao-biela-manivela, o virabrequim e a biela foram modelados como corpos
flexveis. Estudos comparativos entre as analises SMC e modal foram realizados. A partir
dos resultados obtidos, conclui-se que a analise SMC definiu o comportamento vibratorio do
componentes e pode ser utilizada na modelagem no Recurdyn.
3.6.2 Comportamento Cinem

atico e Din
amico do MCI com Com-
ponentes Flexveis atrav
es do RecurDyn
Analises cinematica e dinamica foram realizadas tanto para MCI com virabrequim
flexvel quanto para MCI com virabrequim e biela flexveis. Assim como nas outras mo-
delagens apresentadas, a zona de alta pressao possui boa convergencia com os resultados
obtidos atraves das Modelagens Dinamica de M
ultiplos Corpos Rgidos atraves das equacoes
de Newton-Euler e Dinamica Tradicional, enquanto a zona de baixa pressao e caracterizada
por diferencas geradas, principalmente, pelo tensor de inercia dos componentes e pelo fato
do virabrequim e da biela serem modelados como corpos flexveis.
105
Captulo 4
An
alise de Tens
oes em MCI `
a
Velocidade Constante
4.1 Introduc
ao
Este captulo considera a analise de tensoes em MCI à velocidade constante atraves de

tres metodos:
Analise hiperestatica do virabrequim atraves do CrankLab;
Analise estatica do virabrequim atraves do MEF;
Analise dinamica do MCI com virabrequim e biela modelados como corpos flexveis
atraves do RecurDyn.
O CrankLab realiza analises estaticas de flexao e de torcao. O modelo utilizado neste

trabalho consiste em um problema hiperestatico de uma viga de secao circular constante e
comprimento definido, sobre a qual se aplicam os esforcos, conforme mostrado na Figura
4.1. Conceitos de diametro equivalente e de comprimento equivalente para cada segmento do
virabrequim sao utilizados. A analise e feita a partir da integracao das equacoes diferenciais
de flexao e torcao em vigas. Maiores detalhes podem ser encontrados em Villalva et al.
(2006).
106
Figura 4.1: Modelo hiperestatico de viga unidimensional [(VILLALVA et al., 2006)].
A partir destas analises, consegue-se determinar qual e a secao mais solicitada, ou seja,
onde ocorrem os maiores nveis de tensao no virabrequim e assim predizer o fator de seguranca
para vida infinita do componente. Este equacionamento e realizado considerando as forcas
radiais e inerciais de oscilacao e de rotacao e os torques estatico e de vibracao que agem no
virabrequim no curso de expansao do quarto cilindro.
A analise estatica do virabrequim atraves do MEF utiliza como dados de entrada os

esforcos dinamicos determinados pelo CrankLab para o curso de expansao do quarto cilindro.
A composicao dos esforcos para as analises de flexao e torcao sao explicadas com o intuito
de obter as tensoes maximas e mnimas para a determinacao do coeficiente de seguranca do
virabrequim utilizando o MEF. Comparam-se entao os nveis de tensao e os coeficientes de
seguranca obtidos pelos dois metodos.
O RecurDyn e utilizado para simular dinamicamente o MCI à velocidade constante

com componentes flexveis. Primeiramente, o MCI e simulado somente com o virabrequim
modelado de forma flexvel. Os resultados obtidos sao a dinamica do mecanismo (forca
resultante no pistao, forca na biela, forca na parede do cilindro, forca tangencial e torque
107
na manivela) e a distribuicao de tensao no componente. Por u
ltimo, a analise e repetida
incluindo a biela flexvel ao modelo do MCI.
4.2 An
alise de Tens
oes e Fadiga em Virabrequins atra-
v
es do MEF
Com o intuito de comparar e validar os nveis de tensao obtidos no CrankLab, o modelo

tridimensional do MCI e utilizado. A seguir e explicado como deve ser feita a composicao dos
esforcos para a obtencao das tensoes maximas e mnimas de flexao e cisalhamento atraves do
MEF. Alem disso, a metodologia para a obtencao dos fatores de concentracao de tensao via
MEF e apresentada. Por u
ltimo, determina-se o fator de seguranca do virabrequim para a
condicao de vida infinita. Esta secao e baseada em Villalva et al. (2006).
4.2.1 An
alise Est
atica dos Esfor
cos de Flex
ao
As forcas resultantes agindo em cada segmento do virabrequim, para a analise de tensao

maxima de flexao, sao calculadas a partir da expressao
r 2 2
j
Fres = Fjr i1 + Fjrot i1 + Fjr i2 + Fjrot i2 , (4.1)
onde Fr e o vetor de forca radial, Frot e o vetor de forca de inercia de rotacao e o sobrescrito
j = 1, . . . , 4 representa cada segmento do virabrequim.
Para a analise de tensao mnima de flexao, consideram-se somente as forcas de inercia.

Dessa forma, a forca resultante e dada por
r
2 2
j
Fres = Fjrot i1 + Fjosc i1 + Fjrot i2 + Fjosc i2 , (4.2)
sendo Fosc o vetor de forca de inercia de oscilacao.
Considera-se que a forca resultante de cada segmento do virabrequim age em um arco

de 90o na superfcie do moente. A forca equivalente nodal Feq
j
no moente j possui direcao
radial e seu modulo e calculado como
j
j Fres
Feq = , (4.3)
nj
108
umero de nos da superfcie contendo um arco de 90o do j-esimo moente.
sendo nj o n
O primeiro munhao e engastado em um arco de 90o de sua superfcie para evitar movi-
mento de corpo rgido, enquanto os outros munhoes apresentam restricao cinematica em
um arco de 90o somente na direcao radial. A Figura 4.2 mostra os esforcos dinamicos e
as restricoes cinematicas impostos ao modelo tridimensional do virabrequim para a analise
estatica de flexao.
(a)
4.2.2 An
alise Est
atica dos Esfor
cos de Tor
cao
Para os esforcos de torcao do virabrequim tridimensional, primeiramente engasta-se a

face do volante para impedir movimento de corpo rgido. Aplicam-se os torques em um arco
de 270o nas faces centrais dos cinco munhoes. A composicao do torque de vibracao e do
torque estatico em cada munhao e calculado da seguinte maneira para a analise de tensao
maxima de cisalhamento:
T1 = Test + Tvib1 ;
T2 = Test + (Tvib2 Tvib1 );

109
(b)
Figura 4.2: Esforcos dinamicos e restricoes cinematicas para analise de flexao do virabrequim.
T5 = Tvib5 Tvib4 .
onde Test e o torque estatico e Tvib e o torque de vibracao.
A mesma restricao cinematica e imposta ao virabrequim na analise de tensao mnima de

cisalhamento. A diferenca se da pelo fato de ocorrer um espelhamento nos torques aplicados
nas faces dos munhoes, ou seja,
T1 = Tvib1 ;
T2 = Test (Tvib2 Tvib1 );
T5 = Test (Tvib5 Tvib4 ).
A Figura 4.3 esquematiza as condicoes de contorno a que o virabrequim esta submetido

na analise estatica de torcao.
110
T1 T2 T3 T4 T5
Figura 4.3: Esquema das condicoes de contorno da analise estatica de torcao do virabrequim.
Para a aplicacao do torque T no modelo tridimensional do virabrequim, utilizou-se o

conceito de binario, o qual e enunciado como
T = Fbin dbin , (4.4)
onde Fbin e o binario e dbin e a distancia da linha de acao do binario, conforme ilustrado na
Figura 4.4.
Fbin
T
d
Fbin
Figura 4.4: Relacao entre torque e binario.
Uma vez calculado o binario de cada torque que age nos munhoes, calcula-se a forca
k
nodal equivalente Feq como
k
k Fbin
Feq = , (4.5)
nk
k
sendo Fbin o binario relacionado com o torque e nk o n
umero de nos contidos na superfcie
do k-esimo munhao em um arco de 270o .
Uma vez que o binario age tangencialmente à superfcie, a forca nodal equivalente
tambem atuara nesta direcao. A Figura 4.5 mostra os esforcos dinamicos e as restricoes
111
cinematicas impostas ao modelo tridimensional do virabrequim para a analise estatica de
torcao.
(a)
(b)
Figura 4.5: Esforcos dinamicos e restricoes cinematicas para analise de torcao do virabrequim.
112
4.2.3 C
alculo dos Fatores de Concentra
cao de Tens
ao atrav
es do
MEF
O virabrequim possui descontinuidades geometricas, como por exemplo, raios de con-

cordancia para suavizar mudancas de secoes e furos de oleo para lubrificacao. Como as
teorias elementares nao conseguem descrever a distribuicao de tensao ao redor destas descon-
tinuidades, emprega-se o conceito de fator de concentracao de tensao, o qual e definido como
a razao entre a tensao real a que o componente esta submetido e a tensao nominal a que este
mesmo componente teria de suportar considerando que nao h
a descontinuidades.
O calculo das tensoes de flexao e de torcao que agem no segmento de virabrequim e

realizado da seguinte forma: engasta-se uma extremidade do segmento e aplica-se um torque
ou momento unitario na outra extremidade. A forca nodal equivalente do momento unitario
e aplicada na direcao axial do segmento do virabrequim e e distribuda em uma superfcie
superior e outra inferior, ambas em um arco de 30o . Esse procedimento e adotado para a
flexao ocorrer predominantemente em um plano, conforme mostrado na Figura 4.6. A forca
nodal equivalente do torque unitario possui direcao tangencial à superfcie e e distribuda em
uma superfcie de 270o , conforme mostrado na Figura 4.7.
Uma vez calculada as tensoes reais que agem no segmento de virabequim, o proximo
passo e a obtencao das tensoes nominais para os casos de flexao e de torcao, considerando
novamente a aplicacao de um momento/torque unitario. A partir da teoria da Resistencia
dos Materiais, a secao transversal do eixo equivalente com diametro constante esta sujeita à
tensoes nominais de flexao (nom ) e de torcao (nom ) cujos valores sao dados, respectivamente,
por
Mz
nom = (4.6)
Wz
e
Mx
nom = . (4.7)
Wx
Nas equacoes acima, Mz e o momento fletor e Mx e o momento torcor. Wz e Wx sao,
113
Figura 4.6: Condicoes de contorno para obtencao do fator de concentracao devido à flexao.
Figura 4.7: Condicoes de contorno para obtencao do fator de concentracao devido à torcao.
114
respectivamente, os modulos de resistencia à flexao e à torcao, os quais sao calculados como
2Izz
Wz = (4.8)
deq
e
2Ip
Wx = , (4.9)
deq
onde Izz e momento de inercia de flexao da secao transversal, Ip e o momento de inercia
polar e deq e o diametro equivalente, sendo este considerado como a menor dimensao entre
os diametros do munhao e do moente para o caso de flexao e a maior dimensao entre os
diametros do munhao e do moente para o caso de torcao.
Devido ao movimento de rotacao do virabrequim, a tensao de flexao varia de sinal,

ou seja, um mesmo ponto estara submetido à tracao e posteriormente à compressao. Com
isso, a tensao nominal de flexao (nom ) deve capturar a amplitude de tensao, ou seja, deve
apresentar o dobro do valor da equacao (4.6). Por essa raz
ao a tensao equivalente de Tresca
e utilizada como tensao nominal para o calculo do fator de concentracao de tensao de flexao.
Finalmente, para o calculo dos fatores de concentracao devido à flexao e à torcao

utilizam-se, respectivamente, as equacoes
eq
= (4.10)
nom
e
eq
= . (4.11)
nom
Nas expressoes acima, e sao os fatores de concentracao devido à flexao e à torcao,
eq e eq sao as tensoes equivalentes de von Mises devido à flexao e à torcao. Lembra-se que,

para a analise de torcao, a tensao de cisalhamento e obtida dividindo-se por 3 a tensao de
von Mises.
Apos determinar os fatores de concentracao de tensao, calculam-se as tensoes equiva-

lentes media e alternada de von Mises para o moente (c) e para o munhao (j), levando em
consideracao os fatores de concentracao de tensao, ou seja,
r
2 2
m(c)eq = (c) m(c) + 3 (c) m(c) , (4.12)
r
2 2
a(c)eq = (c) a(c) + 3 (c) a(c) , (4.13)
115
r
2 2
m(j)eq = (j) m(j) + 3 (j) m(j) , (4.14)
r
2 2
a(j)eq = (j) a(j) + 3 (j) a(j) . (4.15)
Nas expressoes acima, m e m referem-se às tensoes medias de flexao e de cisalhamento,

enquanto a e a dizem respeito às tensoes alternadas de flexao e de cisalhamento. Estas sao
expressas por
max + min
m = , (4.16)
2
max + min
m = , (4.17)
2
max min
a = , (4.18)
2
max min
a = , (4.19)
2
onde max e max sao as tensoes maximas de flexao e de cisalhamento e min e min sao as
tensoes mnimas de flexao e de cisalhamento.
4.2.4 C
alculo do Fator de Seguran
ca
Uma vez obtidos esse resultados, pode-se finalmente calcular o fator de seguranca do
virabrequim para vida infinita. O criterio de fadiga adotado neste trabalho utiliza o diagrama
de Goodman, conforme ilustrado na Figura 4.8.
A interseccao entre as duas retas da Figura 4.8 (ponto P) define o criterio adotado
para a determinacao do limite de resistencia à fadiga Se . A relacao de Goodman e obtida
igualando-se as equacoes das duas retas, ou seja,
Sa Sm
+ = 1, (4.20)
Se Sut
onde Sut e o limite de resistencia à tracao.
Considerando Sa = za e Sm = zm , sendo z o fator de seguranca, a equacao (4.20)

pode ser reescrita como
1
z= a . (4.21)
Se
+ Sut
m
Na Secao 4.4.1 uma comparacao da analise estatica do virabrequim entre Ansys e Cran-
kLab e realizada. Os resultados analisados sao tensoes normais de flexao maxima e mnima,
116
a
Se
Sa P
Sm Sut m
Figura 4.8: Diagrama de Goodman [(SHIGLEY; MISCHKE; BUDYNAS, 2004)].
tensoes de cisalhamento de torcao maxima e mnima e fatores de seguranca para o moente e

munhao do segmento de virabrequim mais solicitado. Os nveis de tensao no virabrequim e
os fatores de seguranca sao calculados para as tres condicoes de projeto consideradas impor-
tantes: torque maximo, potencia maxima e velocidade maxima.
4.3 An
alise de Tens
oes em MCI `
a Velocidade Constan-
te com Componentes Flexveis atrav
es do Recur-
Dyn
Apos o estudo comparativo realizado no Captulo 2, a modelagem do MCI e desen-

volvida somente pelo programa RecurDyn. Uma analise cinematica e dinamica e realizada
para o MCI com virabrequim flexvel à uma velocidade constante de 2100 RPM. Apos essa
simulacao, o modelo flexvel e atualizado com a distribuicao de tensoes. O MCI e entao mo-
delado com virabrequim e biela flexveis, repetindo o procedimento adotado anteriormente.
Ou
ltimo passo deste trabalho e simular o MCI com virabrequim e biela flexveis passando
por uma retomada de velocidade.
117
O RecurDyn utiliza a matriz de tensao e as coordenadas modais para recuperar o
historico de tensao do componente simulado a partir de uma rotina interna. Alem deste
metodo, outros dois podem ser usados para o calculo da matriz de tensao. O primeiro
metodo importa a matriz de tensao diretamente de um programa de elementos finitos, como
por exemplo, o Ansys. O segundo metodo exporta todos os modos de vibrar do componente
como restricoes cinematicas para um programa de elementos finitos. Uma analise estatica
entao e realizada para a determinacao dos nveis de tensao. Neste trabalho, somente a rotina
interna do RecurDyn para o calculo de tensoes e adotada, sendo melhor explicada a seguir.
4.3.1 Matriz de Deforma

cao
A matriz de deformacao e gerada a partir dos modos de vibrar selecionados para repre-
sentar o comportamento vibratorio do componente. Dessa maneira, o vetor de deformacao da
estrutura () e calculado pela superposicao da matriz de deformacao ( ) ponderada pelas
coordenadas modais (b), conforme FunctionBay (2008)
X
= i bi . (4.22)
i
A expressao anterior pode ser escrita na seguinte forma matricial

x

(b = 1)
x 1
... x (bi = 1) ...

b
1

y

(b = 1)
y 1 ... y (bi = 1) ...

.

z

z (b1 = 1) ... z (bi = 1) ...

= . , (4.23)

xy

xy (b1 = 1) ... xy (bi = 1) ...

.

yz

yz (b1 = 1) ... yz (bi = 1) ...

bi
zx zx (b1 = 1) ... zx (bi = 1) ...
onde x , y , z , xy , yz e zx sao os componentes do tensor de deformacao e o subscrito i esta
relacionado ao i-esimo modo de vibrar do componente.
4.3.2 Matriz de Tens

ao
A matriz de tensao e gerada a partir da matrizes de deformacao e de elasticidade.

Analogamente ao calculo do vetor de deformacao do componente, o vetor de tensao () e
118
calculado como
X
= i bi . (4.24)
i
A tensao em cada no da estrutura e avaliada por

x

(b = 1)
x 1
... x (bi = 1) ...

b1

y

(b = 1)
y 1 ... y (bi = 1) ...

.

z

z (b1 = 1) ... z (bi = 1) ...

= . , (4.25)

xy

xy (b1 = 1) ... xy (bi = 1) ...

.

yz

yz (b1 = 1) ... yz (bi = 1) ...

bi
zx zx (b1 = 1) ... zx (bi = 1) ...
A tensao equivalente de von Mises e entao calculada como
s
1h i
mises = (1 2 )2 + (2 3 )2 + (3 1 )2 , (4.26)
2
onde 1 , 2 e 3 sao as tensoes principais.
4.3.3 Coeficiente de Amortecimento Modal
O coeficiente de amortecimento modal e um importante parametro para o desenvolvi-

mento do MCI com componentes flexveis. A analise SMC realizada tanto para o virabrequim
quanto para a biela considera que a estrutura e nao-amortecida devido às dificuldades de re-
solucao numerica deste tipo de problema. No entanto, sabe-se que toda estrutura possui
um amortecimento inerente que faz com que haja dissipacao de energia. Dessa forma, um
modelo de amortecimento para o virabrequim e para a biela e considerado neste trabalho. O
coeficiente de amortecimento modal e modelado como uma raz
ao proporcional da rigidez, ou
seja,
c = k, (4.27)
onde c e coeficiente de amortecimento, e o fator de proporcionalidade e k e a rigidez.
Tratando do problema de vibracao de estruturas no espaco modal, obtem-se n equacoes

diferenciais ordinarias de 2a ordem desacopladas
n
X
i + ki hi = 0.
mi h (4.28)
i
119
Na equacao anterior, mi sao as massas modais e hi sao as coordenadas generalizadas do
problema de vibracao da estrutura.
Pode-se transformar as equacoes que governam o comportamento vibratorio da estru-

tura para o espaco modal de tal forma que se trabalhe somente com massa modal unitaria
(mi = 1), resultando em
n
X
i + 2 hi = 0.
h (4.29)
i
i
Rearrajando a expressao acima em forma matricial, obtem-se
+ h = 0,
h (4.30)
onde e a matriz diagonal que contem os autovalores que representam as freq

uencias naturais
ao quadrado.
Finalmente, a partir das consideracoes feitas acima, tem-se que os coeficientes de

amortecimento modais podem ser descritos para um espaco modal de massa unitaria como
ci = ki = i2, (4.31)
com i = 1, . . . , s e s igual ao n
umero de modos de vibrar considerados na descricao do
comportamento vibratorio da estrutura.
4.4 Resultados
O material do virabrequim, para a analise de tensoes e fadiga, e o SAE1548. A peca e

forjada com resfriamento controlado. Em seguida, o virabrequim e usinado e submetido ao
processo de tempera por inducao. As propriedades mecanicas de tal material, segundo dados
fornecidos pela empresa ThyssenKrupp Metal
urgica Campo Limpo Ltda., sao:
Modulo de elasticidade: 210,0 GP a;
Coeficiente de Poisson: 0,3;
Densidade: 7850,0 kg/m3 ;
Tensao de escoamento: 1050,0 MP a;

120
Limite de resistencia à tracao: 1600,0 MP a;
Limite de resistencia à fadiga: 740,0 MP a.
Para as analises que utilizam a biela como corpo flexvel o material considerado e o
aco, cujas propriedades sao: modulo de elasticidade E = 210, 0GP a, coeficiente de Poisson
= 0, 3 e densidade = 7850, 0kg/m3.
4.4.1 Comparac
ao das An
alises de Tens
oes e Fadiga em Virabre-
quins usando CrankLab e MEF
Alem dos dados de entrada para a determinacao do comportamento vibratorio do MCI

atraves do CrankLab, a analise de tensoes e fadiga em MCI utilizando esse programa necessita
dos seguintes parametros geometricos do virabrequim, os quais foram obtidos a partir de um
programa de CAD:
Comprimento do munhao: 28,0 mm;
Comprimento do moente: 30,0 mm;
Diametro do munhao: 70,0 mm;
Raio de concordancia do filete do munhao: 4,0 mm;
Diametro do moente: 63,0 mm;
Raio de concordancia do filete do moente: 4,0 mm;
Espessura do braco de manivela: 25,0 mm;
Largura maxima do braco de manivela: 114,0 mm;
Largura mnima do braco de manivela: 94,0 mm;
Excentricidade do moente: 64,5 mm.
121
Os dados de entrada para realizar as analises estaticas de flexao e torcao do virabrequim
atraves do MEF sao os esforcos dinamicos obtidos pelo CrankLab para o curso de expansao no
quarto cilindro. A partir da analise de tensoes e fadiga realizadas pelo CrankLab, obtiveram-
se os seguintes fatores de concentracao de tensao, os quais sao calculados a partir de n
umeros
adimensionais e podem ser vistos com maiores detalhes em Villalva et al. (2006):
Devido à flexao no raio de concordancia do moente: 2,62;
Devido à torcao no raio de concordancia do moente: 1,76;
Devido à flexao no raio de concordancia do munhao: 3,14;
Devido à torcao no raio de concordancia do munhao: 1,80.
A distribuicao de tensao de von Mises da analise de flexao atraves do MEF para a

obtencao dos fatores de concentracao de tensao no munhao e no moente sao mostradas,
respectivamente, nas Figuras 4.9(a) e 4.9(b). Os resultados obtidos do MEF sao os valores
medios das faixas de tensao maxima que ocorrem no munhao e no moente. Para o munhao, a
tensao maxima media possui valor de 254280,0 P a, enquanto o moente esta submetido a uma
tensao maxima media de 224370,0 P a. Seguindo a metodologia apresentada anteriormente,
obtem-se fatores de concentracao de tensao devido à flexao no munhao e no moente com
valores de 3,12 e 2,75. Percebe-se que estes fatores possuem valores proximos aos obtidos
pelo CrankLab, uma vez que tais fatores dependem somente de parametros geometricos.
A distribuicao de tensao de von Mises da analise de torcao atraves do MEF para a

obtencao dos fatores de concentracao de tensao no munhao e no moente sao mostradas,
respectivamente, nas Figuras 4.10(a) e 4.10(b). Os resultados obtidos do MEF sao os valores
medios das faixas de tensao maxima que ocorrem no munhao e no moente. Tanto o munhao
quanto o moente apresentam tensao maxima media de 48008,0 P a. Seguindo a metodologia
apresentada anteriormente, obtem-se fatores de concentracao de tensao devido à torcao com
valor de 1,87. Novamente, percebe-se a concordancia entre os resultados obtidos pelo MEF
e pelo CrankLab.
122
(a)
(b)
Figura 4.9: Distribuicao da tensao equivalente de von Mises para o calculo do fator de
concentracao de tensao devido à flexao no segmento do virabrequim pelo MEF.
123
(a)
(b)
Figura 4.10: Distribuicao da tensao equivalente de von Mises para o calculo do fator de
concentracao de tensao devido à torcao no segmento do virabrequim pelo MEF.
124
A seguir sao mostradas as analises de tensoes e fadiga no virabrequim. Os estudos
comparativos consideram os fatores de concentracao obtidos pelo CrankLab e MEF para o
modelo de viga unidimensional sujeita à flexao em dois planos e torcao em uma direcao,
alem da analise de tensoes no virabrequim tridimensional atraves do MEF. Tres condicoes de
operacao do MCI sao estudadas: torque maximo, potencia maxima e velocidade maxima. A
condicao de torque maximo ocorre na velocidade de rotacao de 2100 RPM, conforme pode ser
visto na Figura 3.24(b). De acordo com a Figura 3.24(c), a potencia maxima e gerada a 2300
RPM. O motor e dito nao-elastico devido à pequena diferenca de velocidade de rotacao entre
a condicao de torque maximo e a condicao de potencia m
axima. A velocidade de rotacao
maxima e de 3050 RPM.
Condic
ao de Projeto: Torque M
aximo (2100 RPM)
A resposta dinamica do MCI e obtida atraves do programa CrankLab. Os dados apre-

sentados nas Tabelas 4.1 e 4.2 dizem respeito ao curso de expansao do quarto cilindro.
Tabela 4.1: Forcas agindo no MCI na condicao de torque maximo.

Fry [N] Frz [N] Froty [N] Frotz [N] Foscy [N] Foscz [N]
Cilindro 1 12255,14 1137,97 -3765,09 -800,29 -9488,04 -2016,74
Cilindro 2 -11695,11 -260,66 3765,09 800,29 -5139,10 -1092,35
Cilindro 3 -10458,71 -327,66 3765,09 800,29 -5139,10 -1092,35
Cilindro 4 -135564,11 -6871,93 -3765,09 -800,29 -9488,04 -2016,74
Tabela 4.2: Torques agindo no MCI na condicao de torque maximo.

Torque estatico [Nm] 188,55 188,55 188,55 188,55 188,55
Torque de vibracao torcional [Nm] 94,39 1982,45 2076,14 2136,17 2138,22
Uma vez determinada a resposta dinamica do sistema, calcula-se a tensao normal de

flexao maxima e a tensao de cisalhamento de torcao maxima da secao mais solicitada atraves
do modelo hiperestatico. Como a resposta dinamica e obtida no curso de expansao do quarto
cilindro, tem-se que a secao mais solicitada e o quarto segmento de virabrequim.
A distribuicao de tensao de von Mises para o calculo das tensoes maxima e mnima
obtidas pelas analises de flexao e torcao sao mostradas nas Figuras 4.11, 4.12, 4.13 e 4.14.
125
Por simplicidade, as distribuicoes de tensao de von Mises serao omitidas para as outras
condicoes de projeto, pois as analises estaticas do virabrequim pelo MEF mostram que as
tensoes maxima e mnima de flexao ocorrem sempre no munh
ao, enquanto a tensoes maxima
e mnima de cisalhamento ocorrem sempre no moente.
As Tabelas 4.3 e 4.4 mostram, respectivamente, os nveis de tensao no moente e no

munhao obtidos pela analise do virabrequim tridimensional via MEF e pelo CrankLab uti-
lizando os fatores de concentracao de tensao calculados internamente pelo programa (Crank-
Lab) e obtidos atraves do MEF (CrankLab/MEF).
Tabela 4.3: Tensoes maximas e mnimas no moente para condicao de torque maximo.
max [MP a] max [MP a] min [MP a] min [MP a]
CrankLab 232,76 184,06 22,01 164,35
CrankLab/MEF 244,31 195,56 23,10 174,62
MEF 82,74 200,67 7,02 181,92
Tabela 4.4: Tensoes maximas e mnimas no munhao para condicao de torque maximo.
CrankLab 278,96 188,24 26,37 168,08
CrankLab/MEF 277,18 195,56 26,21 174,62
MEF 186,16 133,78 16,37 121,28
A partir das tensoes maximas e mnimas mostradas nas Tabela 4.3 e 4.4, calculam-se
as tensoes medias e alternadas de flexao e de cisalhamento, e conseq
uentemente, as tensoes
equivalentes media e alternada. Por u
ltimo, calculam-se os fatores de seguranca para o
moente e para o munhao, os quais sao mostrados na Tabela 4.5.
Tabela 4.5: Fatores de seguranca no moente e no munhao para condicao de torque maximo.
moente munhao
CrankLab 2,87 2,58
CrankLab/MEF 2,71 2,54
MEF 3,78 3,74
126
(a)
(b)
Figura 4.11: Distribuicao da tensao de von Mises da analise de flexao para obtencao da tensao
maxima na condicao de projeto de torque maximo.
127
(a)
(b)
Figura 4.12: Distribuicao da tensao de von Mises da analise de torcao para obtencao da
tensao maxima na condicao de projeto de torque maximo.
128
(a)
(b)
Figura 4.13: Distribuicao da tensao de von Mises da analise de flexao para obtencao da tensao
mnima na condicao de projeto de torque maximo.
129
(a)
(b)
Figura 4.14: Distribuicao da tensao de von Mises da analise de torcao para obtencao da
tensao mnima na condicao de projeto de torque maximo.
130
Condic
ao de Projeto: Pot
encia M
axima (2300 RPM)
A resposta dinamica do MCI e obtida atraves do programa CrankLab. Os dados a-

presentados nas Tabelas 4.6 e 4.7 dizem respeito ao curso de expansao do quarto cilindro.
Uma vez determinada a resposta dinamica do sistema, calcula-se a tensao normal de flexao
maxima e a tensao de cisalhamento de torcao maxima da secao mais solicitada e o fator de
seguranca, conforme apresentado nas Tabelas 4.8, 4.9 e 4.10.
Tabela 4.6: Forcas agindo no MCI na condicao de potencia maxima.

Cilindro 1 14959,05 1377,08 -4516,40 -959,99 -11341,90 -2410,79
Cilindro 2 -13232,11 -352,13 4516,40 959,99 -6143,23 -1305,78
Cilindro 3 -12192,85 -408,45 4516,40 959,99 -6143,23 -1305,78
Cilindro 4 -134191,30 -6704,95 -4516,40 -959,99 -11341,90 -2410,79
Tabela 4.7: Torques agindo no MCI na condicao de potencia maxima.

Tabela 4.8: Tensoes maximas e mnimas no moente para condicao de potencia maxima.
CrankLab 231,56 199,44 26,36 180,42
CrankLab/MEF 243,05 211,91 27,67 191,69
MEF 82,43 213,93 8,40 195,82
Condic
ao de Projeto: Velocidade M
axima (3050 RPM)
A resposta dinamica do MCI e obtida atraves do programa CrankLab. Os dados apre-

sentados nas Tabelas 4.11 e 4.12 dizem respeito ao curso de expansao do quarto cilindro.
Uma vez determinada a resposta dinamica do sistema, calcula-se a tensao normal de flexao
maxima e a tensao de cisalhamento de torcao maxima da secao mais solicitada e o fator de
seguranca, conforme apresentado nas Tabelas 4.13, 4.14 e 4.15.
131
Tabela 4.9: Tensoes maximas e mnimas no munhao para condicao de potencia maxima.
CrankLab 277,51 203,98 31,59 184,52
CrankLab/MEF 275,75 211,91 31,39 191,69
MEF 185,46 142,62 19,60 130,54
Tabela 4.10: Fatores de seguranca no moente e no munhao para condicao de potencia maxima.
moente munhao
CrankLab 2,77 2,51
MEF 3,60 3,65
Tabela 4.11: Forcas agindo no MCI na condicao de velocidade maxima.

Cilindro 1 -13882,48 0 -8114,60 -283,37 -20509,89 -716,22
Cilindro 2 -19575,03 0 8114,60 283,37 -10764,86 -375,92
Cilindro 3 -19445,14 0 8114,60 283,37 -10764,86 -375,92
Cilindro 4 27957,88 0 -8114,60 -283,37 -20509,89 -716,22
Tabela 4.12: Torques agindo no MCI na condicao de velocidade maxima.

Tabela 4.13: Tensoes maximas e mnimas no moente para condicao de velocidade maxima.
CrankLab 36,42 93,03 46,61 89,65
CrankLab/MEF 38,23 98,85 48,92 95,26
MEF 10,76 89,54 14,85 86,33
132
Tabela 4.14: Tensoes maximas e mnimas no munhao para condicao de velocidade maxima.
CrankLab 43,65 95,15 55,86 91,69
CrankLab/MEF 43,37 98,85 55,50 95,26
MEF 25,10 59,70 34,65 57,56
Tabela 4.15: Fatores de seguranca no moente e no munhao para condicao de velocidade

maxima.
moente munhao
CrankLab 9,08 8,70
MEF 9,98 13,68
4.4.2 An
alise de Tens
oes em MCI `
a Velocidade Constante com
Componentes Flexveis atrav
es do RecurDyn
Neste trabalho, o coeficiente de amortecimento foi calculado a partir da formula padrao

adotada pelo RecurDyn. Neste modelamento, o coeficiente de amortecimento e variavel com
a freq
uencia natural do componente, conforme mostrado a seguir:
c = (0, 01)(2f )2 - para 0 < f < 100Hz;
c = (0, 1)(2f )2 - para 100 < f < 1000Hz;
c = (1)(2f )2 - para f > 1000Hz.
An
alise de Tens
oes em MCI com Virabrequim Flexvel
Apos a analise dinamica do MCI, o arquivo que contem o virabrequim flexvel e atu-
alizado com os deslocamentos nodais. As matrizes de tensao e deformacao sao calculadas a
partir da matriz modal, obtendo-se assim a tensao e a deformacao que agem sobre o virabre-
quim.
O programa foi configurado para simular cinco ciclos do motor, evitando assim que o
sistema esteja em regime transiente. A partir de simulacoes previas de dez e vinte ciclos do
motor, sabe-se que a tensao ira estabilizar assintoticamente. A curva de pressao de 2100
RPM e utilizada para esta simulacao.
133
A Figura 4.15 mostra o momento em que ocorre a tensao maxima de von Mises com
valor de 43 MP a. Este pico de tensao esta localizado no raio de concordancia do 2o moente
aos 0,265 s.
Figura 4.15: Analise de tensoes no virabrequim com MCI à 2100 RPM atraves do RecurDyn
com coeficiente de amortecimento padrao.
O fator de ponderacao da formula que calcula o coeficiente de amortecimento e alterado

para se obter um maior conhecimento de sua influencia na resposta do sistema. Com isso, o
coeficiente de amortecimento e calculado como
c = (0, 001)(2f )2 - para 0 < f < 100Hz;
c = (0, 01)(2f )2 - para 100 < f < 1000Hz;
c = (0, 1)(2f )2 - para f > 1000Hz.
valor de 340 MP a. Diferentemente do caso anterior, o pico de tensao esta localizado no raio
de concordancia do 3o moente aos 0,018 s.
An
alise de Tens
oes em MCI com Virabrequim e Bielas Flexveis
Apos a analise dinamica do MCI, as matrizes de tensao e deformacao do virabrequim e

das bielas sao calculadas a partir de suas respectivas matrizes modais.
Para garantir que o sistema esteja em regime permanente, o programa foi configurado
para simular cinco ciclos do motor. A Figura 4.17 mostra o momento em que ocorre a tensao
134
Figura 4.16: Analise de tensoes no virabrequim com MCI à 2100 RPM atraves do RecurDyn
com coeficiente de amortecimento modificado.
maxima de von Mises para os componentes mecanicos simulados a uma velocidade constante
de 2100 RPM. O virabrequim apresenta tensao maxima de von Mises com valor de 44,7
MP a localizada no raio de concordancia do 3o moente aos 0,251 s (Figura 4.17(a)). Ja a
biela apresenta tensao maxima de von Mises com valor de 81,5 MP a localizada no raio de
concordancia entre a alma e moente da biela aos 0,286 s (Figura 4.17(b)).
(a)
A mesma alteracao no calculo do coeficiente de amortecimento realizada na secao an-

terior e feita aqui. A Figura 4.18 mostra o momento em que ocorre a tensao maxima de von
Mises para os componentes mecanicos simulados a uma velocidade constante de 2100 RPM.
O virabrequim apresenta tensao maxima de von Mises com valor de 360,0 MP a localizada no
135
(b)
(c)
Figura 4.17: Analise de tensoes no virabrequim e nas bielas com MCI à 2100 RPM atraves
do RecurDyn com coeficiente de amortecimento padrao.
136
raio de concordancia do 3o moente aos 0,018 s (Figura 4.18(a)). Ja a biela apresenta tensao
maxima de von Mises com valor de 355,0 MP a localizada no raio de concordancia entre a
alma e moente da biela aos 0,278 s (Figura 4.18(b)).
(a)
(b)
137
(c)
Figura 4.18: Analise de tensoes no virabrequim e nas bielas com MCI à 2100 RPM atraves
do RecurDyn com coeficiente de amortecimento modificado.
4.5 Conclus
ao
4.5.1 Comparac
ao das An
alises de Tens
oes e Fadiga em Virabre-
quins entre CrankLab e MEF
Esse captulo apresentou um metodo para o calculo de tensoes em virabrequins tridi-

mensionais devido aos esforcos de flexao e de torcao utilizando o MEF baseado em Villalva et
al. (2006). A partir da composicao de tais tensoes, pode-se determinar o fator de seguranca à
fadiga do componente. Os resultados de tensao e fator de seguranca foram comparados entre
o MEF e o programa CrankLab. Uma vez que o CrankLab realiza o calculo de tensao devido à
flexao e à torcao baseado em metodos unidimensionais, ha a necessidade de calcular os fatores
de concentracao, os quais captam as descontinuidades geometricas do virabrequim. Foram
utilizadas duas formas para calcular os fatores de concentracao: o metodo classico baseado
em parametros geometricos do virabrequim e um metodo atraves do modelo tridimensional
do virabrequim.
Os fatores de concentracao devido à flexao e à torcao calculados atraves do MEF a-

presentam valores proximos aos obtidos pelo CrankLab, uma vez que tais fatores dependem
138
somente de parametros geometricos. Com isso, os nveis de tensao para os modelos unidimen-
sionais mostraram-se proximos para as duas formas de se calcular o fator de concentracao.
De uma forma geral, as tensoes de cisalhamento no moente se mostraram coerentes entre
os modelos tridimensional e unidimensional, tanto para a tensao de cisalhamento maxima
quanto para a tensao de cisalhamento mnima. Os outros resultados de tensao (tensao de
cisalhamento no munhao e tensao devido à flexao no moente e no munhao) apresentaram
maiores valores na modelagem unidimensional quando comparada à analise tridimensional
realizada pelo MEF. Conseq
uentemente, obtiveram-se maiores fatores de seguranca para
analise do virabrequim atraves do MEF. Dessa forma, tem-se que o CrankLab apresenta um
modelo mais conservativo.
4.5.2 An
alise de Tens
oes em MCI `
a Velocidade Constante com
Componentes Flexveis atrav
es do RecurDyn
A analise de tensoes em MCI à velocidade constante com componentes flexveis uti-

lizando os coeficientes de amortecimento padroes calculados pelo RecurDyn apresentou valo-
res considerados baixos. Varios testes foram realizados com o intuito de se obter uma melhor
compreensao dos resultados. A seguir sao apresentadas algumas observacoes que podem
contribuir para a explicacao dos nveis de tensao obtidos e a localizacao dos mesmos pelo
RecurDyn:
1. Os nveis de tensao obtidos pelo RecurDyn sao baixos quando comparados com os re-
sultados extrados do CrankLab. Uma possvel explicacao esta no fato que o CrankLab
obtem os esforcos a partir de uma analise estatica de flexao e uma analise estatica e
dinamica de torcao (torque estatico + torque de vibracao) enquanto o RecurDyn repre-
senta o sistema no espaco modal. O conceito de ordem representa um sinal periodico
atraves de uma ponderacao entre senos e co-senos com argumentos m
ultiplos de um
freq
uencia fundamental. No caso de um motor de 4 tempos, essa freq
uencia fundamen-
tal esta associada a um ciclo do motor, ou seja, 720o . De acordo com o torciograma do
MCI apresentado na Figura 3.22, ha um nvel baixo de vibracao torcional. Expandindo
139
esse conceito para a analise de flexao, pode-se obter baixos nveis de vibracao flexional,
explicando assim os nveis de tensao obtidos pelo RecurDyn.
2. O coeficiente de amortecimento e fundamental na obtencao dos nveis de tensao. Nos

resultados obtidos neste captulo, tem-se que ao diminuir o coeficiente de amortecimento
dos componentes mecanicos, aumentou-se o nvel de tensao e a localizacao do pico foi
alterada.
3. Outra possvel explicacao para os nveis baixos de tensao seriam as juntas rgidas uti-
lizadas na modelagem do MCI. Elas poderiam estar roubando energia do sistema. Man-
cais elasto-hidrodinamicos (EHD) nao foram empregados no RecurDyn devido à fortes
restricoes quanto às malhas do virabrequim e da biela.
140
Captulo 5
Comportamento Mec
anico do MCI
passando por uma Retomada de
Velocidade
5.1 Introduc
ao
Este captulo tem por objetivo determinar o comportamento mecanico do MCI passando
por uma retomada de velocidade. A analise cinematica e dinamica do mecanismo pistao-biela-
manivela e desenvolvida para a Modelagem Dinamica de M
ultiplos Corpos Rgidos. Nesta
nova condicao de operacao, a manivela estara sujeita a uma aceleracao que modificara o
comportamento do mecanismo apresentado anteriormente.
Para modelar o mecanismo nesta nova condicao, tem-se tambem que considerar a
variacao de pressao na camara de combustao devido a variacao da velocidade de rotacao. A
curva de pressao resultante para um dado perfil de velocidade angular da manivela e obtida
atraves de um algoritmo que interpola curvas de pressao conhecidas para certas rotacoes.
Em seguida, expande-se a adocao de uma curva de aceleracao para a analise de tensoes

do MCI com componentes flexveis atraves do programa RecurDyn. Dessa forma, tem-se por
objetivo obter um maior conhecimento sobre aplicacoes de virabrequins e sua influencia no
desempenho e dirigibilidade de um veculo.
141
Um programa principal e implementado em ambiente Matlab para capturar a retomada
de velocidade de um MCI. Esta parte principal do programa e responsavel pelo calculo
da cinematica e da dinamica do mecanismo pistao-biela-manivela atraves da chamada das
funcoes auxiliares VelocityCurve e PressureInterpolation. A funcao VelocityCurve
calcula, a partir de um perfil de velocidade angular fornecido em funcao do tempo, a posicao
e a aceleracao angulares. Uma vez calculado a posicao angular, esta e normalizada para uma
ciclo de motor de 4 tempos (0-720o). A funcao PressureInterpolation, por sua vez utiliza
a funcao VelocityCurve como dado de entrada. Esta funcao interpola linearmente as curvas
de pressao fornecidas de acordo com o perfil de velocidade angular e retorna as curvas de
pressao defasadas para os quatro cilindros tanto em funcao do angulo de manivela quanto
em funcao do tempo.
Em relacao ao desenvolvimento da analise cinematica e dinamica do mecanismo pistao-

biela-manivela pela Modelagem Dinamica de Corpos Rgidos apresentada no Captulo 2,
somente quatro equacoes diferem das mostradas anteriormente. As duas primeiras com-
preendem a aceleracao linear do pistao e a aceleracao angular da biela que sao expressas
por
cos sin
=
2 + 2 tan ; (5.1)
cos cos
r sin ( + ) 2 r cos ( + ) L 2

aB = . (5.2)
cos
Na aceleracao do centro de massa da manivela deve ser includo o termo da aceleracao
angular, conforme mostrado abaixo

rx ry cos 2
rx ry

sin + cos sin

I a1 =
rx cos ry sin 2 rx sin ry cos

. (5.3)

0

Uma vez que a manivela apresenta aceleracao angular, a equacao de Euler para a
manivela tambem e modificada devido à inclusao do tensor de inercia da mesma. Logo,
tem-se
rx (F1x sin + F1y cos ) + ry (F1x cos + F1y sin ) +
+ (r rx ) (F2x sin + F2y cos ) + ry (F2x cos + F2y sin ) + M1z = Izz
(1)
.
(5.4)
142
A seguir, as duas funcoes auxiliares, VelocityCurve e PressureInterpolation, sao
apresentadas com detalhes.
5.2 Func
ao VelocityCurve
O perfil da velocidade angular da manivela e descrito analiticamente. As condicoes de

contorno impostas sao:
(0)
= 1100 RPM = (2 1100/60) rad/s;
()
= 2200 RPM = (2 2200/60) rad/s.
A funcao exponencial pode ser facilmente ajustada para respeitar as condicoes de con-
torno acima. Existem infinitas funcoes exponenciais que podem ser utilizadas. A funcao
escolhida para representar a velocidade angular da manivela e descrita por
" #
2 rad
(t)
= 1100 2 e4t . (5.5)
60 s
Devido à dificuldade de se trabalhar com um tempo infinito, a velocidade angular da
manivela e truncada em 1,2 s, conforme mostra a Figura 5.1.
A aceleracao angular da manivela, mostrada na Figura 5.2, e obtida a partir da dife-

renciacao em relacao ao tempo da velocidade angular, ou seja,
" #
d 2 rad
(t)
= [(t)]
= 1100 4e4t . (5.6)
dt 60 s2
A posicao angular da manivela e obtida a partir da integral indefinida da velocidade
em relacao ao tempo. Essa operacao resulta em
Z Z
2 2 1
(t) = (t)dt
= 1100 2 e4t dt = 1100 2t + e4t + c1 . (5.7)
60 60 4
Aplicando a condicao de contorno (0) = 0, obtem-se c1 = 1/4. Logo, a posicao
angular da manivela em funcao do tempo e dada por

2 1 1
(t) = 1100 2t + e4t [rad] (5.8)
60 4 4
conforme mostrada na Figura 5.3.
143
240
220
velocidade angular x tempo
200
180
[rad/s]
160
140
120
100
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
[s]
Figura 5.1: Perfil da velocidade angular da manivela em funcao do tempo.
500
acelerao angular x tempo
450
400
350
300
[rad/s]
250
200
150
100
50
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
[s]
Figura 5.2: Perfil da aceleracao angular da manivela em funcao do tempo.
144
250
ngulo de manivela x tempo
200
150
[rad]
100
50
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
[s]
Figura 5.3: Perfil da posicao angular da manivela em funcao do tempo.
Para boas amostragens dos dados relativos à posicao, velocidade e aceleracao angulares
da manivela em funcao do angulo de acionamento, tem-se de levar em consideracao como
as curvas de pressao sao avaliadas. As curvas de pressao fornecidas para o MCI utilizado
neste trabalho sao avaliadas a cada 2o do angulo de manivela. Portanto, o calculo das curvas
de posicao angular, velocidade angular, aceleracao angular, e conseq
uentemente a curva de
pressao resultante devem considerar este dado como a variacao maxima possvel do angulo
de manivela, ou seja,
max t max = 2o . (5.9)
A variacao de tempo deve entao ter um valor maximo que respeite a equacao anterior.
Considere a posicao angular da manivela avaliada nos instantes de tempo (t + t) e t

2 1 1
(t + t) = 1100 2 (t + t) + e4(t+t) (5.10)
60 4 4

2 1 1
(t) = 1100 2t + e4t . (5.11)
60 4 4
Subtraindo as equacoes acima, chega-se a

2 1
(t) = 1100 2t + e4t e4t 1 . (5.12)
60 4
145
Como resultado, tem-se que a condicao da maxima variacao do tempo deve ser avaliada
em cada iteracao devido às suas nao-linearidades. Com isso, o codigo deve apresentar uma
funcao condicional que garanta que a inequacao seja respeitada, ou seja,

2 1
(t) = 1100 2t + e4t e4t 1 2 [rad] . (5.13)
60 4 180
Com a equacao (5.13) respeitada, obtem-se facilmente a velocidade e aceleracao angu-
lares da manivela em funcao do angulo de acionamento, conforme mostrado nas Figuras 5.4
e 5.5.
240
velocidade angular x ngulo de manivela
220
200
180
[rad/s]
160
140
120
100
0 5000 10000 15000
[]
Figura 5.4: Perfil da velocidade angular da manivela em funcao do angulo de manivela.
O angulo de manivela e normalizado para a variacao angular do ciclo de um motor de

ultiplos de 720o . Essa logica e utilizada
4 tempos. Com isso, o mesmo e decomposto em m
pelo fato das curvas de pressao serem fornecidas de 0 a 720o e pode ser escrita como
for i = 2:length(t)
while nang(1,i) >= 720
nang(1,i) = nang(1,i) - 720; (5.14)
end
end
146
500
acelerao angular x ngulo de manivela
450
400
350
300
[rad/s]
250
200
150
100
50
0
0 5000 10000 15000
[]
Figura 5.5: Perfil da aceleracao angular da manivela em funcao do angulo de manivela.
Como u
ltimo resultado da funcao VelocityCurve, obtem-se a posicao, a velocidade e a
aceleracao angulares normalizadas pelo ciclo do motor de 4 tempos, conforme ilustrado nas
Figuras 5.6 a 5.8.
5.3 Func
ao PressureInterpolation
Essa funcao usa todas as curvas de pressao do MCI obtidas experimentalmente nas
velocidades de rotacao de 1100, 1300, 1500, 1700, 1900, 2100, 2300, 2500, 2650 and 3050 RPM
e chama a funcao VelocityCurve. A partir das curvas de pressao e do perfil de velocidade
angular normalizado para um ciclo do motor de 4 tempos, realiza-se uma interpolacao dupla
dos pontos da curva de pressao e da velocidade angular. Nao ha a necessidade de extrapolar
os resultados obtidos da interpolacao da curva de pressao, uma vez que o perfil de velocidade
angular da manivela varia de 1100 a 2200 RPM. A Figura 5.9 mostra a curva de pressao
resultante para o perfil de velocidade escolhido.
147
800
ngulo de manivela normalizado x tempo
700
600
500
[]
400
300
200
100
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
[s]
Figura 5.6: Perfil da posicao angular da manivela normalizada para um ciclo do motor de 4
tempos em funcao do tempo.
240
velocidade angular x ngulo de manivela normalizado
220
200
180
[rad/s]
160
140
120
100
0 100 200 300 400 500 600 700 800
[]
Figura 5.7: Perfil da velocidade angular da manivela em funcao do angulo de manivela

normalizado para um ciclo do motor de 4 tempos.
148
500
acelerao angular x ngulo de manivela normalizado
450
400
350
300
[rad/s]
250
200
150
100
50
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
[]
Figura 5.8: Perfil da aceleracao angular da manivela em funcao do angulo de manivela

normalizado para um ciclo do motor de 4 tempos.
5.4 Resultados
5.4.1 Comparac
ao entre Modelagem Rgida de MCI atrav
es do
RecurDyn e Modelagem Din
amica de M
ultiplos Corpos R-
gidos do Mecanismo Pist
ao-Biela-Manivela passando por Re-
tomada de Velocidade
O comportamento cinematico e dinamico do MCI passando por uma retomada de ve-

locidade e comparado entre a Modelagem Dinamica de M
ultiplos Corpos Rgidos e MCI
rgido modelado pelo RecurDyn. O comportamento cinematico do MCI e determinado pela
velocidade e aceleracao do pistao, as quais sao mostradas na Figura 5.10.
A Figura 5.11 mostra, respectivamente, a forca resultante no pistao, a forca na biela,

a forca sobre as paredes do cilindro, a forca tangencial na manivela e torque na manivela, as
quais representam o comportamento dinamico do mecanismo.
149
6 curva de presso x tempo
x 10
18
16
14
12
10
[Pa]
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
[s]
(a)
6 curva de presso x tempo
x 10
16
14
12
10
[Pa]
0
0.05 0.1 0.15 0.2
[s]
(b)
Figura 5.9: Curva de pressao resultante para perfil de velocidade escolhido.
150
20 5000
NE NE
RecurDyn RecurDyn
15 4000
10 3000
acelerao [m/s ]
2
velocidade [m/s]
5 2000
0 1000
5 0
10 1000
15 2000
20 3000
0 5000 10000 15000 0 5000 10000 15000
Figura 5.10: Cinematica do MCI passando por retomada de velocidade.
5.4.2 An
alise de Tens
oes em MCI passando por Retomada de Ve-
locidade com Componentes Flexveis atrav
es do RecurDyn
O MCI e simulado no RecurDyn com o perfil de velocidade angular da manivela gerado

anteriormente.
An
alise de Tens
oes em MCI com Virabrequim Flexvel
valor de 64,9 MP a para o coeficiente de amortecimento padrao gerado pelo RecurDyn. Este
pico de tensao esta localizado no raio de concordancia do 2o moente aos 0,159 s.
A mesma analise e realizada para os coeficientes de amortecimento alterados, conforme

apresentado no Captulo 4. A Figura 5.13 mostra o momento em que ocorre a tensao maxima
de von Mises com valor de 541,0 MP a para o coeficiente de amortecimento alterado em
relacao ao padrao do RecurDyn. Este pico de tensao esta localizado no raio de concordancia
do 3o moente aos 0,03 s.
151
x 10 x 10
16 16
NE NE
14 RecurDyn 14 RecurDyn
12 12
10 10
fora [N]
fora [N]
8 8
6 6
4 4
2 2
0 0
2 2
0 5000 10000 15000 0 5000 10000 15000

4 Fora sobre as paredes do cilindros 4 Fora tangencial na manivela
x 10 x 10
1.5 6
NE NE
RecurDyn 5 RecurDyn
1
4
3
0.5
fora [N]
fora [N]
1
0
0
1
0.5
1 3
0 5000 10000 15000 0 5000 10000 15000

Torque na manivela
4000
NE
RecurDyn
3000
2000
torque [N.m]
1000
1000
2000
0 5000 10000 15000
Figura 5.11: Dinamica do MCI passando por retomada de velocidade.
152
Figura 5.12: Analise de tensoes no virabrequim com MCI passando por retomada de veloci-
dade atraves do RecurDyn com coeficiente de amortecimento padrao.
Figura 5.13: Analise de tensoes no virabrequim com MCI passando por retomada de veloci-
dade atraves do RecurDyn com coeficiente de amortecimento modificado.
153
An
alise de Tens
oes em MCI com Virabrequim e Bielas Flexveis
A Figura 5.14 mostra o momento em que ocorre a tensao maxima de von Mises para
os componentes mecanicos simulados passando por uma retomada de velocidade. O virabre-
quim apresenta tensao maxima de von Mises com valor de 75,3 MP a localizada no raio de
concordancia do 2o moente aos 0,230 s (Figura 5.14(a)). Ja a biela apresenta tensao maxima
de von Mises com valor de 228,0 MP a localizada no raio de concordancia entre a alma e
moente da biela aos 1,184 s (Figura 5.14(b)).
(a)
A mesma analise e realizada para os coeficientes de amortecimento alterados, conforme

mostrado anteriormente. A Figura 5.15 mostra o momento em que ocorre a tensao maxima
de von Mises para os componentes mecanicos simulados passando por uma retomada de ve-
locidade. O virabrequim apresenta tensao maxima de von Mises com valor de 545,0 MP a
localizada no raio de concordancia do 3o moente aos 0,03 s (Figura 5.15(a)). Ja a biela
apresenta tensao maxima de von Mises com valor de 376,0 MP a localizada no raio de con-
cordancia entre a alma e moente da biela aos 0,568 s (Figura 5.15(b)).
154
(b)
(c)
Figura 5.14: Analise de tensoes no virabrequim e nas bielas com MCI passando por retomada
de velocidade atraves do RecurDyn com coeficiente de amortecimento padrao.
155
(a)
(b)
156
(c)
Figura 5.15: Analise de tensoes no virabrequim e nas bielas com MCI passando por retomada
de velocidade atraves do RecurDyn com coeficiente de amortecimento modificado.
5.5 Conclus
ao
Esse captulo apresentou as alteracoes ocasionadas na cinematica e na dinamica do

mecanismo pistao-biela-manivela devido à retomada de velocidade para a Modelagem Dinamica
de M
ultiplos Corpos Rgidos. Basicamente, a aceleracao do centro de massa da manivela e
a equacao de Euler relativa à manivela sao reescritas para atender essa nova condicao de
operacao. Os modos de vibrar e as freq
uencias naturais do virabrequim e da biela nao sofrem
modificacoes, uma vez que sao caractersticas inerentes da estrutura. Por u
ltimo, e realizada
a analise de tensoes nesses componentes passando por um retomada de velocidade.
O estudo comparativo da cinematica e da dinamica do MCI passando por uma re-

tomada de velocidade entre a Modelagem Dinamica de M
ultiplos Corpos Rgidos e a for-
mulacao utilizada pelo RecurDyn apresentam as mesmas conclusoes apresentadas anterior-
mente. A cinematica entre os dois modelos coincidem devido às restricoes cinematicas serem
equivalentes. A dinamica apresenta boa convergencia na zona de alta pressao e resultados
discrepantes na zona de baixa pressao. Isso ocorre devido a` grande influencia da curva de
pressao na resposta do sistema e ao fato do RecurDyn utilizar o tensor de inercia de todos
os componentes do MCI. Essas consideracoes podem ser vistas graficamente comparando-se
157
os resultados da dinamica do mecanismo, Figuras 5.11(a) a 5.11(e), com a curva de pressao
resultante utilizada, Figura 5.9.
A analise de tensoes em MCI passando por retomada de velocidade utilizando os co-

eficientes de amortecimento padroes calculados pelo RecurDyn apresenta as mesmas con-
sideracoes feitas anteriormente. Devido aos valores baixos encontrados, varios testes foram
realizados com o intuito de se obter uma melhor compreensao dos resultados obtidos. As
observacoes das possveis causas dos nveis de tensao obtidos e da localizacao dos mesmos
pelo RecurDyn podem ser conferidas nas conclusoes do captulo anterior.
158
Captulo 6
Conclus
oes e Perspectivas Futuras
6.1 Conclus
oes
Neste trabalho, a simulacao de um MCI e realizada a partir dos seguintes casos:
mecanismo pistao-biela-manivela implementado em ambiente Matlab;
MCI com componentes rgidos modelado no RecurDyn;
MCI com virabrequim flexvel modelado no Recurdyn;
MCI com virabrequim e bielas flexveis modelado no RecurDyn.
Com os casos propostos, procurou-se mostrar a evolucao dos modelos, com suas respec-
tivas idealizacoes, culminando assim no tema principal deste projeto: analise cinematica,
dinamica, de vibracao e de tensao em motores de combustao interna com virabrequim e
bielas flexveis. A capacidade de simular um motor com componentes flexveis permite um
maior entendimento e controle do mesmo e, conseq
uentemente, possibilita melhorias de pro-
jeto em relacao à condicao de operacao e design final do produto. Isso se deve ao fato de
componentes do motor apresentarem deformacoes que influenciam em seu comportamento
cinematico e dinamico.
A obtencao da resposta cinematica e dinamica do mecanismo pistao-biela-manivela cria

uma referencia e um alicerce para o desenvolvimento de modelos mais complexos. Antes do
159
MCI ser modelado no RecurDyn com componentes flexveis, deve-se validar seu comporta-
mento mecanico com componentes rgidos.
O MCI com componentes rgidos modelado no RecurDyn tem sua cinematica caracteri-
zada pelo pistao, que e identica à do mecanismo pistao-biela-manivela. Tal fato e observado
pela utilizacao de juntas rgidas que possuem restricoes cinematicas identicas às empregadas
no mecanismo. Por isso, o pistao, mesmo sendo tratado como um corpo rgido, apresenta
curvas de velocidade e de aceleracao iguais às do pistao tratado como partcula. Ja a dinamica,
descrita pela forca resultante no pistao, forca na biela, forca sobre as paredes do cilindro,
forca tangencial na manivela e torque na manivela, apresenta duas situacoes distintas. Na
primeira, ha boa concordancia entre os modelos devido à forca do gas ter grande influencia
na zona de alta pressao, a qual corresponde aos ciclos de compressao e explosao. Entretanto
na segunda situacao, as reacoes dinamicas possuem resultados discrepantes na zona de baixa
pressao, caracterizada pelos ciclos de admissao e exaustao. Isso ocorre devido ao fato de que
no modelo do RecurDyn sao includos tensores de inercia de todos os componentes do MCI,
enquanto que no mecanismo pistao-biela-manivela somente a inercia da biela e requerida.
Apos a convergencia de resultados entre o MCI com componente rgidos no RecurDyn

e o mecanismo pistao-biela-manivela, o virabrequim e modelado como corpo flexvel. Um
estudo comparativo entre as analises SMC e modal e realizado. A partir dos resultados
obtidos, conclui-se que a analise SMC define o comportamento vibratorio do virabrequim e
pode ser utilizada na sua modelagem no Recurdyn. As respostas cinematica e dinamica do
MCI nesta nova configuracao apresentam as mesmas conclusoes obtidas para o caso do MCI
com componentes rgidos, somando o fato de que o virabrequim apresenta deformacoes. Os
nveis de tensao no virabrequim sao considerados baixos e apresentam seu maior valor no raio
de concordancia do terceiro moente do virabrequim. Uma das hipoteses formuladas para esse
comportamento e o fato do virabrequim apresentar rotacao constante. Com isso, a simulacao
inibe o efeito da inercia, que tende a gerar maiores nveis de tensao.
Bielas flexveis sao adicionadas ao MCI com virabrequim flexvel. As mesmas etapas do
caso anterior sao desenvolvidas. Atraves das analises SMC e modal da biela, conclui-se que
o metodo proporciona respostas precisas nas primeiras freq
uencias naturais. Como elas sao
160
predominantes na resposta do sistema, tem-se que a analise SMC representa satisfatoriamente
o comportamento vibratorio da biela. As analises cinematica e dinamica possuem as mesmas
conclusoes do u
ltimo caso. Em relacao à analise de tensoes no virabrequim e nas bielas tem-se
novamente baixos nveis, descartando assim a hipotese formulada anteriormente. A maxima
tensao ocorre no olhal menor da biela devido à concentracao de tensao que ocorre no raio de
concordancia.
Por u
ltimo, o comportamento mecanico do MCI e determinado para uma variacao da
velocidade de rotacao. A resposta cinematica e dinamica do mecanismo pistao-biela-manivela
tem alteracoes devido à aceleracao da manivela. Para modelar o mecanismo nessa condicao,
tem-se de levar em consideracao a variacao de pressao na camara de combustao, obtida
atraves de um algoritmo de interpolacao de curvas de pressao com velocidades conhecidas.
Em seguida, expande-se a adocao de uma curva de aceleracao para a modelagem do MCI
com componentes flexveis atraves do programa RecurDyn. Com isso, obtem-se o modelo
necessario para simular a analise de tensoes, o qual apresentou baixos nveis de tensao na
configuracao padrao de amortecimento do RecurDyn.
De forma geral, o trabalho foi bem sucedido e apresentou um modelo mais completo para
a determinacao do comportamento mecanico de um MCI. Do ponto de vista dos resultados,
tem-se tambem que os principais objetivos foram atingidos. Em relacao aos nveis de tensao
obtidos nos componentes flexveis, considera-se que nao ha prejuzo no ambito global do
trabalho, uma vez que faltam informacoes relevantes na condicao de operacao simulada.
6.2 Perspectivas Futuras
Neste projeto, simplificacoes foram adotadas para determinar o comportamento mecanico

do MCI com componentes flexveis, como por exemplo, juntas rgidas entre os componentes
e pistao modelado como ponto material. Tais simplificacoes limitam as respostas que podem
ser obtidas para um melhor desenvolvimento de um projeto de MCI.
Trabalhos futuros devem aprimorar os modelos de MCI apresentados nesta dissertacao,

permitindo assim analises globais do comportamento do MCI em termos de rudo, vibracao,
161
temperatura, tensao, entre outros. As seguintes propostas sao feitas para trabalhos futuros:
Inclusao de mancais EHD na modelagem do MCI.
Simular o comportamento mecanico do MCI com bloco do motor modelado como corpo
flexvel.
Considerar o pino do pistao como corpo flexvel, uma vez que este e um componente que
sofre alteracoes geometricas de acordo com o tamanho e funcao do motor. Em motores
de pequeno porte apresenta geometria de cilindro vazado enquanto em motores de
grande porte e praticamente um cilindro solido. Desempenha papel fundamental na
analise de vibracoes e rudo do MCI, uma vez que conecta o olhal menor da biela ao
pistao e pequenos desvios de seu comportamento podem ocasionar efeitos indesejados.
A modelagem do pistao como corpo tridimensional e outra possibilidade de trabalho

futuro. Dessa forma, pode-se determinar as influencias do contato entre parede do
cilindro e pistao.
O pistao tambem pode ser considerado, na area da engenharia de materiais, como um

componente sujeito à fluencia, dada às condicoes extremas de pressao e temperatura
na camara de combustao.
A influencia da flexibilidade acumulada dos componentes do MCI e outra sugestao

de trabalho futuro. Com a tendencia de reduzir o peso do motor, ja existem casos de
motores de alumnio que travam devido às altas deformacoes as quais seus componentes
estao sujeitos.
Neste trabalho, o angulo de acionamento foi determinado pela modelagem rgida do

mecanismo pistao-biela-manivela. Um tema possvel seria a verificacao da confiabili-
dade de , ao considera-lo como uma incognita do sistema, para o funcionamento do
motor com componentes flexveis. Este e um tema relevante, uma vez que influencia
diretamente o acionamento das valvulas e, conseq
uentemente, o ciclo do motor.
162
Todos os temas propostos para futuros trabalhos estao relacionados à um estudo maior.
A ind
ustria automobilstica tem grande interesse no desenvolvimento do chamado motor
virtual, um modelo numerico que contemple efeitos multifsicos do MCI. Dessa forma, busca-
se uma aproximacao das simulacoes computacionais do MCI ao seu funcionamento real,
diminuindo assim os ciclos de desenvolvimento e aumentando as possibilidades de otimizacao
de seu projeto.
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encias Bibliogr
aficas
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2.1 Esforcos atuantes no mecanismo pistao-biela-manivela para a Modelagem Dinamica

3.1 Posicao do ponto P do corpo flexvel i. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

4.1 Modelo hiperestatico de viga unidimensional [(VILLALVA et al., 2006)]. . . . . 107

5.1 Perfil da velocidade angular da manivela em funcao do tempo. . . . . . . . . 144

3.1 Comparacao das frequencias naturais do virabrequim entre analises SMC e

4.1 Forcas agindo no MCI na condicao de torque maximo. . . . . . . . . . . . . 125

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