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INSTITUTOS SUPERIORES DE ENSINO DO CENSA

INSTITUTO TECNOLGICO E DA CINCIAS SOCIAIS APLICADA

E DA SADE

CURSO DE ENGENHARIA MECNICA

Freios e Embreagens

Por

Patrick Silva Oliveira

Campos dos Goytacazes - RJ

23/02/2015
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Sumrio

1. INTRODUO................................................................................................3
2. ACOPLAMENTOS POR ATRITO...................................................................5
2.1 EMBREAGEM A DISCO PARA TRANSMISSO MECNICA..................................5

2.2 EMBREAGENS CNICAS................................................................................9

2.3 FREIOS A DISCOS.......................................................................................10

2.4 FREIOS A TAMBOR COM SAPATAS EXTERNAS...............................................12

2.5 FREIOS A TAMBOR COM SAPATAS INTERNAS................................................13

3 DIMENSIONAMENTO DOS ACOPLAMENTOS POR ATRITO...................15

3.1 ANLISE ESTTICA.................................................................................... 15

3.2 FREIOS E EMBREAGENS DO TIPO TAMBOR COM SAPATAS INTERNAS.............15

4 APLICAO PRTICA................................................................................20
4.1 EXEMPLO DE APLICAO............................................................................20

5 REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS............................................................23
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1. INTRODUO

Desde os primrdios da civilizao o homem tem se defrontado com

necessidades que o levam ao desenvolvimento de solues prticas. As maiores
descobertas trouxeram novas necessidades e a busca do conforto e segurana
continua e continuar por muito tempo.
Com a descoberta da roda o homem conseguiu vencer uma de suas
maiores limitaes: o transporte de um peso bem maior que o seu. No entanto
havia um problema: enquanto um objeto arrastado parava quase que
imediatamente aps a fora de arraste ter cessado, isso no acontecia com uma
roda. Como, ento, par-la?
Os freios surgiram a partir da necessidade de parar algo que se
deslocava ou impedir que algo se deslocasse. So um caso especfico de uma
classe de elementos de mquinas chamada de acoplamentos por atrito. Os
primeiros freios eram do tipo cunha e serviam apenas para impedir que um
movimento se iniciasse. Os freios com alavanca (Figura 1) vieram como uma
evoluo surpreendente, pois permitiam ao condutor realizar um esforo de
frenagem grande quando comparado com a pequena fora que empregava para
acionar os freios. No entanto, este tipo de freio s se tornou importante a partir do
momento que o homem construiu veculos com trao alternativa: ele no mais
arrastava ou puxava as cargas, outros animais o faziam.

Figura 1: Freios de Alavanca.

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Projetos novos surgiram e apareceram solues prticas para um menor

esforo do condutor ou um melhor controle do processo de acoplamento. Novos
tipos de acoplamentos surgiram: magnticos, eletromagnticos, por corrente
parasita, hidrulicos e outros. Entretanto, o principal tipo de acoplamento
empregado ainda o por atrito. Esse tipo atua quando dois materiais a
velocidades diferentes se atritam, fazendo com que aquele que tiver condio de
manter a velocidade influa sobre a velocidade do outro. Caso a velocidade de um
dos materiais seja nula, o acoplamento chamado de freio; caso nenhum dos
dois tenha velocidade nula, o acoplamento chamado de embreagem. Freios e
embreagens, por questo de espao, so normalmente acoplados a eixos
rotativos, atuando no sentido de alterar velocidades angulares e no lineares.
O uso de freios e embreagens por atrito para o acoplamento de eixos em
velocidades diferentes deve-se principalmente ao fato de que o eixo que est
sendo acionado, ou seja, tendo sua velocidade alterada, acopla-se gradualmente
ao eixo que o est acionando. Acoplamentos rgidos no poderiam ser utilizados,
j que a variao instantnea da velocidade implicaria numa acelerao infinita. A
mudana repentina de velocidades significaria um choque de elevada magnitude,
amortecido apenas pela rigidez dos componentes, o que fatalmente levaria a falha
por sobrecarga em algum dos elementos acoplados.
Se o esforo a ser transmitido for muito grande, a aderncia entre as
superfcies limitar a transmisso, fazendo com que as superfcies escorressem e
o esforo no passe pelo acoplamento. Esse o princpio que norteia o uso de
acoplamentos de atrito como limitadores de torque. Na realidade, tambm haver
escorregamento enquanto as velocidades forem diferentes, e o esforo mximo
que pode ser transmitido depende do coeficiente de atrito dinmico entre os
materiais em contato. Quando os eixos se acoplam, obviamente com a mesma
velocidade, o coeficiente de atrito esttico passa a ser o fator que limita o esforo
a ser transmitido. Detalhes sobre o coeficiente de atrito nas pginas.
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2. Acoplamentos por Atrito

Os principais tipos de acoplamentos por atrito so chamados de

embreagens e freios. As primeiras se dividem basicamente em embreagens a
disco e cnicas, enquanto que os ltimos se dividem em freios a tambor e a disco,
com diversas construes derivadas. Cada um desses tipos de acoplamentos
discutido a seguir.

2.1 Embreagem a Disco para Transmisso Mecnica

Transmisses mecnicas so utilizadas entre a fonte de potncia, o

motor, e a carga, que onde a energia gerada est sendo consumida. Nos casos
mais simples, so redutores de velocidade de um estgio, que servem tambm
para aumentar o torque disponvel no motor, permitindo o uso de motores
menores para o acionamento da carga. Nos casos mais complexos, as
transmisses no tm apenas uma relao fixa de transmisso: possuem
diversas combinaes possveis que permitem que a velocidade seja aumentada
ou reduzida, dependendo da sada desejada.

O tipo mais comum de transmisso por engrenagens, utilizada

principalmente em veculos automotivos. Nesse tipo de transmisso, o torque do
motor transmitido at a sada da transmisso por um conjunto de pares de
engrenagens conjugadas. Para que a relao de transmisso seja alterada,
necessrio que um par ou mais do conjunto seja desacoplado e que outro par, ou
pares, sejam acoplados. Como as engrenagens so rgidas, sistemas mecnicos
complexos fazem com que as velocidades tangenciais das engrenagens que
sero acopladas se aproximem. Ainda assim, os dentes sofreriam todo o choque
causado pelo subto acoplamento da carga ao motor numa nova relao de
transmisso, a menos que essas velocidades fossem absolutamente iguais.
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Para evitar esse choque, o motor desacoplado da linha de transmisso

no instante da alterao da relao de transmisso (mudana de marcha) com o
uso de uma embreagem. Como o veculo possui inrcia maior do que o motor, a
sua velocidade ser relativamente estvel durante o curto perodo da troca de
marchas e o eixo de acionamento da transmisso (entrada) pode ser levado at
uma velocidade compatvel com a do veculo. Nesse instante, o eixo de entrada
da transmisso estar acoplado por engrenagens ao eixo de sada; o eixo do
motor poder estar em rotao diferente. Com o alvio da embreagem pelo
condutor do veculo, a embreagem serve de acoplamento entre o motor e a
transmisso: se as rotaes forem diferentes, os elementos de atrito da
embreagem deslizaro at que estas sejam iguais.

A figura 2 mostra um tipo simples de embreagem automotiva. Este tipo

trabalha a seco, ou seja, os discos no esto embebidos em leo, o que serviria
para resfriamento do conjunto. A embreagem mostrada est na posio acionada.
Nessa posio, o volante, preso ao eixo do motor, est transmitindo o torque
atravs de parafusos placa de presso. As molas, normalmente de 6 a 10,
pressionam essa placa contra o disco, que tambm se apia no volante do lado
oposto. O disco identificado na figura pelas laterais que atritam com os
elementos citados, chamadas de planos de frico. O conjunto volante-eixo do
motor funciona como um cubo, no qual colocado um rolamento para apoiar o
eixo de sada da embreagem, que vai para a transmisso. Assim, ambos os eixos
permanecem alinhados e podem trabalhar em rotaes diferentes quando a
embreagem no est transmitindo torque.
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Figura 2: Esquema simplificado de Embreagem Automotiva.

Atualmente, o tipo mais comum de embreagem automotiva no utiliza

molas helicoidais, mas um tipo especial de mola prato, chamada vulgarmente de
chapu chins. A figura 3 mostra esse tipo de elemento, esquerda. Mostra
tambm, a direita, um disco de embreagem comum. As molas centrais so para
amortecer os choques torsionais.
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Figura 3: Disco de Embreagem Automotivo.

2.2 Embreagens Cnicas

Embreagens cnicas so utilizadas

quando se deseja grande amplificao da fora de
aplicao sem que haja limitao axial para deslocamento. O princpio bsico o
da cunha: quando a parte chamada cone desloca-se para a esquerda da figura,
pela ao da fora da mola, surge uma presso nas superfcies de contato, que
aumenta conforme o deslocamento axial aumenta. Esse esforo gerado depende
da fora da mola e do ngulo do cone. Para desacoplar a embreagem, basta
mover o cone para a direita.

A grande vantagem desse tipo de embreagem permitir um grande

esforo normal nas superfcies em contato sem um aprecivel esforo de engate.
A desvantagem o movimento axial, nem sempre possvel na maioria dos
dispositivos. Embreagens cnicas tambm so empregadas como freios.
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Figura 4: Embreagem cnica.

2.3 Freios a Discos

Um freio a disco basicamente uma embreagem seco na qual um dos

elementos trabalha em rotao nula. Assim, o disco, que normalmente o
elemento ligado ao eixo girante, acoplado a um eixo com velocidade nula
atravs de uma pina. Essa est presa estrutura do veculo ou dispositivo. A
pina pode ter acionamento pneumtico, como em veculos ferrovirios e alguns
freios de caminhes e nibus; hidrulico, como na maioria dos veculos
comerciais de pequeno porte, ou outro (eltrico, magntico, por esforo
centrfugo, ...).

Devido ao grande torque a ser transmitido, normalmente at duas ou trs

vezes maior do que o do motor, os discos necessitam de grande rea de
resfriamento. Por isso, apenas parte de sua superfcie utilizada como superfcie
de atrito a cada instante. As pastilhas de freio, que fazem a funo da placa de
presso e do volante nas embreagens, ocupam uma pequena parcela da rea
total do disco. Para facilitar a reposio, o material de atrito fica nas pastilhas e
no nos discos, que so normalmente metlicos (ferro fundido, ao, alumnio, ...).
Os discos podem ser slidos, para menores potncias de frenagem, ou
ventilados. Esses ltimos podem ser ventilados por aletas internas ou por furos na
superfcie de atrito, como em motocicletas. Os furos tambm tm a funo de
retirar o material desgastado da regio de contato entre a pastilha e o disco. A
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figura 5 mostra um sistema com disco slido, esquerda, e outro com um disco
ventilado, direita. No sistema da esquerda, o freio tem provavelmente dois
cilindros de acionamento de cada lado, permitindo uma melhor distribuio de
presso sobre a pastilha. No freio da esquerda mostrada a entrada de leo sob
presso que alimenta o cilindro da pina; tambm mostrada a sada do leo
para retirada de bolhas de ar, sob a mesma designao de entrada de leo.

Figura 5: Freio a Disco Ventilado.

2.4 Freios a tambor com Sapatas Externas

A figura 6 mostra o tipo mais comum de freio de tambor de sapatas

externas. utilizado em maquinas de elevao, tais como pontes rolantes,
elevadores, gruas, etc... Normalmente composto de duas sapatas
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simetricamente dispostas em torno de um tambor, que ligado a carga a ser

freiada. No caso da figura 6, o tambor provavelmente est ligado a um outro
tambor para enrolamento de cabos de ao de um elevador. No sistema mostrado,
o acionamento eletromagntico, mas tambm pode ser pneumtico e, mais
raramente, hidrulico ou manual. Quando o freio acionado, o conjunto de
alavancas atua no sentido de aplicar presso entre as sapatas, que contm o
material de atrito substituvel, e o tambor.

O tambor de freios mostrado serve tambm para dissipar o calor gerado

na interface com as sapatas. Um freio semelhante a esse empregado em
veculos ferrovirios. No caso desses veculos, a sapata pivotada em torno de
um pino que a liga ao sistema de alavancas. A figura 7 mostra uma sapata
colocada sobre a roda, esquerda, e o esquema pneumtico de aplicao dos
freios ferrovirios, direita. Apenas um cilindro utilizado para cada vago em
veculos de carga. Para locomotivas e alguns tipos de carros de passageiros,
cada roda tem seu prprio cilindro de acionamento. Veculos ferrovirios dissipam
o calor atravs das rodas, que o transfere por conveco em sua superfcie ou por
conduo no contato com o trilho. O aquecimento nas rodas a causa de
diversos problemas encontrados em ferrovias de carga, tratados em fontes
especficas.
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Figura 6 : Freios a Tambor de sapatas Externas para mquinas de

Elevao.

2.5 Freios a Tambor com sapatas Internas

O freio de tambor de sapatas internas utilizado normalmente como freio trazeiro de

veculos de passeio ou como freio de caminhes e nibus. Consiste tambm de duas ou mais
sapatas que so aplicadas contra um tambor de freios, mas na face interna deste. Para tambores
cilndricos slidos, como o mostrado na figura 6, fica difcil imaginar como as sapatas poderiam ser
aplicadas na face interna, mas se considerarmos o tambor como um anel ou um cilindro vazado as
sapatas podem ser colocadas no interior ou sobre a superfcie externa, causando o mesmo efeito de
frenagem.

Figura 7: Esquema de Freios de Sapata Internas pra Veculos Automotivos.

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3 DIMENSIONAMENTO DOS ACOPLAMENTOS POR ATRITO

O dimensionamento dos sistemas de freios ou embreagens requer o

conhecimento do tipo do acionamento (mecnico/eltrico/pneumtico,
manual/automtico, ...), do tipo do acoplamento (tambor/disco), da estrutura de
apoio e das caractersticas bsicas do dispositivo ou veculo onde ser utilizado.
Cada uma desses tpicos requer um estudo aprofundado, mas somente o
dimensionamento do acoplamento em si (freio/embreagem) ser tratado nessa
apostila. O dimensionamento do acionamento pode ser visto em disciplinas da
rea de eletricidade ou mecnica dos fludos; da estrutura de apoio tratado em
Resistncia dos Materiais e em Elementos de Mquinas; o do dispositivo
completo ser abordado em Projeto de Sistemas Mecnicos.
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3.1 Anlise Esttica

A anlise de todos os tipos de embreagens de atrito e freios utiliza o

mesmo procedimento geral, portanto faz-se necessrio uso dos seguintes passos:
Admitir ou determinar a distribuio de presso sobre as superfcies de
atrito;
Descobrir a relao entre presso mxima e presso em qualquer
ponto;
Aplicar as condies de equilbrio esttico para determinao da fora
atuante, torque e reaes de apoio.

3.2 Freios e embreagens do Tipo tambor com Sapatas Internas

A embreagem tipo tambor de sapata interna constitui-se essencialmente

de trs elementos: as superfcies de atrito que se casam (guarnio das sapatas e
o tambor), os meios de transmisso do torque de e para as superfcies e o
mecanismo de acionamento.Para analisar-se um dispositivo de sapata interna,
toma-se como referencia a figura 8, que mostra uma sapata tendo o ponto A
como piv e a fora atuante agindo na outra extremidade da sapata. Como a
sapata e comprida, no se pode considerar uma distribuio uniforme para as
foras normais. O arranjo mecnico no permite que seja aplicada presso na
extremidade A, portanto considerar-se- presso nula neste ponto.
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Figura 8: Sapata Interna.

Seja P a presso atuando sobre um elemento de rea da guarnio

localizado a um ngulo a partir do pino de articulao figura 8. Designa-se a
presso mxima por Pa localizada a um ngulo a a partir do pino de
articulao. Supe-se agora, etapa 1 que a presso em qualquer ponto
proporcional a distancia vertical ao pino de articulao. Esta distncia vertical e
proporcional ao Sen e a etapa 2 a relao entre as presses

P = P Sen / Sen 1

Da equao um v-se que P ser Maximo quando teta for igual a 90 graus
ou, se o angulo da sapata 2 for menor que 90 graus, ento P ser Maximo na
extremidade da sapata mais afastada do pino de articulao.
Quando = 0 a equao um mostra que a presso zero. O material da
guarnio localizado mais prximo do pino contribui, portanto, muito pouco para
ao da frenagem, podendo se omitido sem grande prejuzo. Um bom projeto
concentraria tanto material da guarnio quanto fosse possvel na vizinhana do
ponto de presso mxima. Tal configurao mostrada na figura 9.
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Figura 9: Foras na Sapata.

Procedendo agora a etapa 3 (figura 9) as reaes no pino de articulao

so Rx e Ry. A fora atuante F tem componente Fx e Fy e age a uma distancia C
do pino de articulao. A qualquer ngulo atua uma fora normal diferencial dN
cujo modulo
dN = pbr d a
onde b a largura da guarnio. Substituindo-se o valor da presso obtida na
equao um, a foca normal
dN = P br Sen d / Sen b

A fora normal dN tem componente horizontal e vertical dN Cos e dN

Sen, conforme indicado na figura. A fora de atito fdN tem componente horizontal
e vertical cujos mdulos so fdN Sen e fdN Cos, respectivamente. Aplicando-se
as condies de equilbrio esttico, pode-se determinar a fora atuante F, o torque
T e as reaes Rx e Ry no pino.

Determina-se a fora atuante F utilizando-se a condio de que o

somatrio dos momentos em torno do ponto de articulao zero. As foras de
atrito tem um brao de alavanca em relao ao pino igual a r Cos. O
momento Mf dessas foras de atrito

2
M = dN (r cos ) = Pabr/ sen a sen (r cos ) d 2
1

obtendo pela substituio do valor de dN da equao (b). conveniente integrar-

se a equao 2 para cada problema, portanto, ser mantida nesta forma. O brao
de alavanca da fora normal dN em torno do pino sen . Designando o
momento das foras normais por Mn e somando-as em torno do pino de
articulao obtm-se
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A fora atuante F deve

equilibrar estes momentos. Logo

F = Mn M / c

O torque T, aplicado ao tambor pela sapata do freio a soma das foras

de atrito dN vezes o raio do tambor

Determinam-se as reaes no pino de articulao tomando-se o

somatrio das focas horizontais e verticais. Logo para Rx temos

A reao vertical determinada de maneira anloga.

Inverte-se o sentido das foras de atrito se a rotao for invertida. Logo

para rotao no sentido anti-horrio a fora atuante ser

F = Mn + M / c
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4 APLICAO PRTICA

4.1 Exemplo de aplicao

O freio mostrado na figura 10 tem 300 mm de dimetro e acionado por

um mecanismo que exerce a mesma fora F em cada sapata. As sapatas so
idnticas e tem uma largura de 32 mm. A guarnio de amianto moldado, com
coeficiente de atrito 0,32 e limitao de presso de 1000 KPa.
a) determine a fora atuante F;
b) ache a capacidade de frenagem;

Soluo:
A) A sapata do Lado direito de auto-acionamento, e, portanto, acha-
se a fora F considerando-se que a presso mxima ocorre nesta sapata. Aqui,
1 = 0, 2 = 126, = 90 e sen = 1.
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Figura 10: Freio a Tambor com Sapatas Internas

Integrando-se a equao dois de zero a teta dois resulta em

Modulando todos os comprimentos para metro, tem se:

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O momento das foras normais obtido da equao trs. Integrando-se

de zero a teta dois chega-se

Logo a fora atuante ser:

b) O torque aplicado na sapata da direita :

Resolvendo-se se obtm P = 529 kPa. Logo o torque na sapata da

esquerda ser:

A capacidade de frenagem o torque total, logo ser de:

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T = Td + te = 366 + 194 = 560 N.m

5 Referencias Bibliogrficas

SHIGLEY, Joseph Edward, Elements of Machines II. University of

Michigan. Michigan. 1981.

JUNIOR, Auteliano Antunes dos Santos. FREIOS E EMBREAGENS

POR ATRITO. FEM/ Unicamp. Campinas, SP. 2010.