ENGENHARIAS

ANLISE DA CAPACIDADE DE PROPULSO

DE UM PROTTIPO ELTRICO
Anderson Bonsanto deOliveira1
Marcelo Fortes deOliveira2
Andr Zilio Vicari Dalmagro3
Antonio AiresRodrigues4
AndrCervieri Cervieri4
Luiz Carlos Gertz5

RESUMO
H mais de um sculo que os automveis fazem parte do cotidiano da humanidade, e ano
aps ano o nmero de usurios aumenta. So feitos esforos no mundo todo para tornar os veculos
mais eficientes e menos poluentes. O presente trabalho vem ao encontro deste objetivo, no qual
foi realizado o estudo da capacidade de propulso de um prottipo eltrico como alternativa aos
veculos com motores a combusto interna. A partir de um conjunto pr-selecionado, composto por
dois motores eltricos, gerenciados por mdulos de controle programveis, foi realizada a instalao
e configurao dos diversos componentes eltricos e mecnicos que compem o sistema. Em um
segundo momento, foram definidas as resistncias que se opem ao movimento do prottipo,
permitindo especificar dados de desempenho e consequentemente avaliar sua capacidade de transitar
nas vias dos grandes centros. Atravs de uma anlise terica, concluiu-se que o conjunto propulsor
possui caractersticas que tornam o prottipo apto a transitar em vias urbanas com restrio a
ngulos de aclive maiores que 10.
Palavras-chave: Veculo eltrico, motor eltrico, controle, resistncia ao deslocamento,
desempenho.

ABSTRACT
For more than a century automobiles have been part of everyday life of humanity, and year
after year the number of users increases. Worldwide efforts are made in order to make them more
efficient and less polluting vehicles. This paper also have this same goal, the study of the ability of
an electric propulsion prototype to be used as an alternative to vehicles with internal combustion
engines. From a pre-selected set consisting of two high-efficiency electric motors controlled by
programmable modules, the installation and configuration of various electrical and mechanical
components that comprise the system was performed. In a second stage the resistances that
oppose the motion of the prototype were defined, allowing performance data to be specified and,
therefore, to evaluate its capacity of transiting through the streets of large cities. It was concluded

1
Acadmico do curso de Engenharia Mecnica Automotiva/ULBRA Bolsista PROBITI/FAPERGS
2
Acadmico do curso de Engenharia Mecnica Automotiva/ULBRA Bolsista PIBITI/CNPq
3
Acadmico do curso de Engenharia Mecnica Automotiva/ULBRA
4
Professor do curso de Engenharia Mecnica Automotiva/ULBRA
5
Professor Orientador do Curso de Engenharia Mecnica Automotiva e do Programa de Ps-Graduao em
Engenharia de Materiais e Processos Sustantveis/ULBRA (gertzx@gmail.com)

Revista de Iniciao Cientfica da ULBRA Canoas n.12 p.215-230 2014

Revista de Iniciao Cientfica da Ulbra N 12/2014 215
that the powertrain had characteristics that made the prototype appropriate to transit on urban roads
restricted to angles bigger than 10.
Keywords: Electric vehicle, electric motor, control, resistance to displacement, performance.

INTRODUO
Entre os anos de 1900 e 1920, veculos eltricos e a combusto dividiam o mercado
automobilstico. Porm fatores como a adoo de um motor eltrico para iniciar a partida
do motor a combusto, a facilidade de obteno de combustveis derivados do petrleo e
ainda o preo de produo reduzido, fizeram com que os veculos movidos combusto
se destacassem frente aos veculos eltricos.
Em 2010 o Grupo de Tecnologia Automotiva da ULBRA iniciou o projeto de um
prottipo automotivo acionado por energia eltrica para transportar duas pessoas em
vias urbanas. Este projeto teve incio quando a empresa IMOBRAS disponibilizou dois
motores eltricos, dois controladores e uma bateria, a alm de acessrios de conexo e
comunicao.
O objetivo deste trabalho analisar a capacidade de propulso deste prottipo, a
fim de verificar a viabilidade de seu uso em vias urbanas.
Araujo (2011) avaliou a configurao de sistema motopropulsor de veculo
automotivo de dois lugares com propulso eltrica e conclui que a melhor alternativa
foi utilizar dois motores montados dentro das rodas traseiras, cada um com 15 kW de
potncia e 340 Nm de torque, alimentados por um conjunto de baterias de ltio-on com
11.568 Wh de energia.
Em artigo publicado por DAvila et al. (2011) foi realizado um estudo de seleo
de motor eltrico para ser empregado no acionamento de um carro eltrico de pequeno
porte. Neste trabalho o autor sugere que devem ser utilizados motores eltricos de corrente
contnua sem escovas a fim de se obter elevada eficincia de converso de energia eltrica
em mecnica. Seus experimentos mostraram que o motor utilizado apresenta rendimento
mximo de 77%. Em trabalho anterior, DAvila (2010) verificou que o valor mximo de
corrente consumida pelo motor sem escovas de aproximadamente 18% menor do que
o motor com escovas.

Resistncia mecnica
A potncia gerada no motor deve ser levada s rodas motrizes para que o veculo
possa efetivamente fazer uso dela. Neste percurso existem vrios elementos mecnicos
sujeitos ao atrito que iro consumir parte dela. A resistncia mecnica considerada
como toda e qualquer perda que ocorra entre o volante do motor e os mancais das rodas
motrizes. Neste valor esto includas perdas na caixa de cmbio, no eixo cardan, no
diferencial, nos mancais e em outros pontos. Em geral, as perdas podem ser decompostas
em uma parte que independentemente da carga transmitida, proveniente em grande parte

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do movimento do leo lubrificante e outra devido ao atrito propriamente dito que varia,
aproximadamente, de uma forma linear com a carga. Em cargas leves h predominncia
das perdas do lubrificante, as quais diminuem como aumento da carga. (NICOLAZZI,
2012).
Uma maneira bastante simples de considerar as perdas pelo uso do conceito do
rendimento da transmisso de fora, desde o motor at o eixo das rodas, aplicando a
equao:
Pc = Pe hm (1)
Sendo: Pc - Potncia no cubo; Pe - Potncia efetiva no motor; hm - Rendimento
mecnico da transmisso.
Como a potncia efetiva do motor a soma das potncias no cubo e a perdida na
transmisso, pode-se escrever:
Pm = (1 hm ) Pe (2)

Resistncia ao aclive
Conforme Bosch (2005), a resistncia ao aclive definida como resistncia a
subida (Fst com sinal positivo) e a fora de descida (Fst com sinal negativo), e calculada
conforme segue
Fst = m.g.sen = G.sen (3)
Sendo: Fst = Resistncia subida (sinal positivo) ou Fora de descida (sinal negativo)
[N]; m = Massa do veculo [kg]; g = Gravidade [m/s]; = ngulo de inclinao da
pista.

Resistncia inercial
Nicolazzi (2012) afirma que, para um automvel, que um conjunto de inrcias
em translao e rotao, no clculo da fora a ser aplicada para variar a velocidade deve
ser levado em conta, alm das massas em translao, as inrcias rotativas. Isto porque
as inrcias rotativas so submetidas a aceleraes angulares proporcionais a linear e, em
funo das relaes de transmisso da caixa e do diferencial, podem ser responsveis
por uma grande parcela de consumo de fora (consequentemente potncia) durante a
acelerao de um automvel.
Massas em translao
A fora relacionada com a inrcia a translao pode corresponder a
QI = m.a (4)

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 Massas em rotao
Para causar uma acelerao angular, [rad/s2], em uma inrcia rotacional, J [kg/
m ], necessrio aplicar-se um momento dado por
2

M = J. (5)
Como existem vrias massas com rotaes diferentes no possvel aplicar a
equao diretamente. As inrcias rotativas so divididas em trs grupos, representadas
na figura 1, que seguem:
Jr - Inrcias das rodas e agregados tais como: rodas, diferencial do lado das rodas,
discos e tambores de freio e cubos de roda.
Jt - Inrcia da transmisso. Parte do diferencial do lado da caixa mais eixo cardan
e juntas, bem como a parte acionada da caixa.
Jm - Inrcia do motor. Motor e acessrios, volante, embreagem e parte acionante
da caixa de marchas.
Para obter a fora equivalente a de inrcia no ponto de contato com o solo,
necessrio dividir o momento pelo raio dinmico do pneu (rd).
M J.
QI = , ou QI = (6)
rd rd

Figura 1: Inrcias rotativas de um veculo. (NICOLAZZI, 2012)

A relao entre a acelerao angular e linear, de uma roda no ponto de contato com
o solo dada por
a = . rd (7)
Sendo: - raio dinmico do pneu; - acelerao angular. Assim, pode-se escrever
a equao
a
= (8)
rd

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 Substituindo-se esta acelerao na expresso do torque, pode-se relacionar a
resistncia de inrcia rotativa com a acelerao linear.
J.
QI = (9)
r2d

O problema que surge devido ao fato de que as rodas no esto girando com a
mesma velocidade dos componentes que possuem inrcias Jt e Jm. Assim, uma soma
direta destas grandezas no pode ser usada para o clculo da inrcia total J . Supondo-se
uma inrcia referente a um eixo que atravs de uma reduo i transmite movimento para
outro eixo, conforme a figura 2, pode-se achar uma inrcia equivalente neste ltimo e
resolver o problema anteriormente descrito.

Figura 2: Transformao de inrcia. (NICOLAZZI, 2012).

Para obter-se a inrcia equivalente, J, utiliza-se a lei da conservao de energia, ou

seja, a energia cintica deve ser a mesma nos dois eixos. Assim, tem-se:
1 1
Jw12 = J'w22 (10)
2 2

Sendo: J - inrcia real; 1 - velocidade angular da inrcia J; J - inrcia equivalente;

2 - velocidade angular da inrcia equivalente.
Como;
w1 = I. w2 (11)
e assim,
J(w2 )2 = J'. w22 (12)
J= i2J (13)

Revista de Iniciao Cientfica da Ulbra N 12/2014 219

 sendo i a relao de transmisso.
Deste modo possvel calcular uma inrcia equivalente a do motor e da transmisso,
nas rodas, considerando a jsima relao de transmisso da caixa de cmbio (icj) e do
diferencial (id).
J= id2 (Jt + icj2Jm) (14)
A inrcia rotativa total nas rodas, para um veculo como o mostrado na figura 1,
dada pela soma das parcelas do motor, da caixa e das rodas conforme.
J = Jr + id2 (Jt + icj2Jm) (15)
Vale salientar que esta equao serve para anlise de qualquer sistema que possua
massas girando com velocidades diferentes, tal como o mostrado na figura 2.

Superposio dos efeitos:

A resistncia total da acelerao ento dada pela soma das inrcias de translao
e de rotao, como segue na equao 16, que pode ser escrita conforme segue.
QI = QI + QI (16)
J
QI = ma ( 1 + ) (17)
mrd2

Resistncia ao rolamento
Segundo Nicolazzi (2012), a resistncia ao rolamento ocorre devido as perdas entre
pneus e pista, que pode ser calculada aproximadamente por.
Qr = f.G. cosa (18)
Sendo: - Coeficiente de atrito de rolamento; G - Peso do veculo; a - Inclinao
da pista.
O aumento do coeficiente de resistncia ao rolamento diretamente proporcional ao nvel
de deformao e inversamente ao raio do pneu. Ento, o aumento do coeficiente est relacionado
a cargas maiores, velocidades mais altas e presso mais baixa do pneu. (BOSCH, 2005).
Gillespie (1992), faz uso da equao 19 para determinar o coeficiente de atrito de
rolamento:
V.0,621
fr = 0,01. ( 1 + ) (19)
100

Na equao 19, v a velocidade em km/h. O esforo necessrio para mover o carro

depende do solo em que o veculo se move, e ser mais fcil desloc-lo se o solo for mais
compactado. Analogamente, se os pneus estiverem com a presso adequada o movimento
ser mais fcil do que com pneus vazios. (SANTOS, 2012).

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 Devido existncia de vrios fatores que influenciam a resistncia rolagem, uma
equao envolvendo todas essas variveis e que apresente um valor exato no existe,
assim foram desenvolvidas vrias equaes para definir esse coeficiente. Gillespie (1992)
propem a relao que segue.
Rx W ht
fr = =C (20)
W D Wt

Sendo: Rx = Fora de resistncia rolagem [N]; W= Peso aplicado na roda [N];

C= Constante das perdas das caractersticas elsticas do pneu; D = Dimetro externo
[m]; ht = Altura do pneu [m]; Wt= Largura do pneu [m].

Resistncia aerodinmica
Um corpo movendo-se no ar, devido distribuio de presso sobre a sua superfcie
livre, fica submetido a uma fora resultante. O principal destes efeitos o de arrasto, que
caracterizado pela equao.
1
FD = ru2 CxA (21)
2

sendo: FD = Fora de arraste aerodinmico [N]; = Densidade do ar Massa

Especfica [kg/m]; V = Velocidade do Veculo [m/s]; Cx = Coeficiente de Arrasto
[adimensional]; A = rea frontal do veculo [m2].

Resistncia ao deslocamento
Em Bosch (2005), a resistncia ao deslocamento definida como sendo a resistncia
total ao movimento e calculada como segue.
FW = FRo + FD = FSt (22)
Sendo: FRo - Fora de resistncia ao rolamento; FD - Fora de resistncia
aerodinmica; FSt - Fora de resistncia subida.
De forma idntica Gillespie (1992) define a fora de trao FTR como sendo a
fora necessria para vencer este grupo de resistncias na interface pneu/estrada para
um veculo, e definido como:
FTR = FR + FD + m. dV + m.g.senq (23)
dt

Sendo:
FR resistncia de rolagem;

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 FD resistncia aerodinmica;
m massa efetiva do veculo;
g acelerao da gravidade;
ngulo de inclinao da estrada.

MATERIAL E MTODOS
Como o chassiss do veculo est em fase de desenvolvimento, o trabalho foi realizado
utilizando um chassiss provisrio j existente, figura 3, que possui o peso e dimenses
prximos ao do chassiss definitivo, possibilitando realizar as anlises propostas. Os
motores eltricos foram selecionados por possurem o sistema de transmisso montado
dentro da roda, o que elimina a necessidade de semi-eixos e simplifica o projeto da
suspenso.

Figura 3: Sugesto: Carro montado com Chassis provisrio.

Dados do Veculo
A massa do veculo de 600 kg, porm para uma primeira anlise ser somado
um valor de 150 kg, que corresponde a dois ocupantes com peso mdio de 75 kg. Dessa
forma a massa total ser de 750 kg. A rea frontal do veculo foi obtida atravs do modelo
3D do prottipo desenhado com Solid Works, figura 4, cujo valor encontrado foi de 1,79
m2. Com o objetivo de um futuro estudo, pretende-se atingir uma forma de carroceria na
qual seja possvel alcanar um valor de arrasto aerodinmico de aproximadamente 0,29,
portanto para a realizao dos clculos tericos este o valor do arrasto considerado.

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 Figura 4: Modelo 3D do prottipo IMO.

Os motores utilizados neste prottipo permitem o acoplamento direto da roda ao

eixo da sada da reduo. Esta caracterstica permitiu eliminar os dispositivos mecnicos
tradicionais para transmitir o torque do motor s rodas, tais como sistema de embreagem,
caixa de cmbio e diferencial. O pneu utilizado de medida 175/70 R13, o que confere
um raio de 0,28 m entre o centro de giro do eixo motriz e o contato com o cho.
A bateria utilizada do tipo chumbo/cido comumente utilizada em empilhadeiras
eltricas. Possui uma tenso de 72 Volts e uma capacidade de corrente de 90 Ah, o que
resulta em uma capacidade de energia de 6480 Wh. Sua massa de 250 kg, portanto sua
densidade de energia de 25,92 Wh/kg.

Controlador
Os controladores utilizados neste projeto so da marca SEVCON, classe Gen4,
modelo G8035. Este tipo de controlador designado para o controle de motores trifsicos
AC assncrono e AC sncrono com ms permanentes, sua fonte de alimentao deve ser
de corrente contnua com uma tenso de 72 V a 80 V. Esta classe de controladores foi
projetada para lidar com uma ampla gama de requisitos de uso veicular, eliminando a
necessidade de mdulos adicionais de controle.

Motor
Os motores so fabricados pela empresa Heinzmann, da Alemanha, e foram
desenvolvidos com o propsito de equipar veculos eltricos, e so classificados pela
prpria empresa como High-Torque Wheel Hub Drive, (roda motorizada de alto
torque) figura 5. A vantagem a forma direta de transmitir o torque do motor s rodas, o

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que dispensa o uso de mecanismos mecnicos de transmisso como cardan, diferencial
e ponta de eixo.

Figura 5: Conjunto Wheel Hub Drive.

Esse conjunto formado por um motor eltrico AC sncrono de ms permanentes

sem escovas (PMSM), acoplado a uma reduo planetria com relao 7:1. O conjunto
conta ainda com sensor de temperatura e sensor de posicionamento do rotor (Encoder).

Dados do motor
Potncia nominal 5,5 kW
Tenso 47,6 V AC
Corrente 92,5 A
Rotao 5000 RPM
Nmero de polos 8
Frequncia 333 Hz
Momento de inrcia 26,3 kg.cm
Massa 15 kg

RESULTADOS
A partir dos dados coletados foi possvel verificar o funcionamento dos comandos
eltricos e determinar alguns resultados de desempenho terico do prottipo.

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 Funcionamento do conjunto eltrico
O funcionamento dos comandos eltricos ocorreu de forma satisfatria. Os motores
funcionaram aos comandos dos interruptores, do acelerador e freio. O comportamento
em curvas foi positivo, no ocorrendo tendncia de arrasto das rodas. Em teste dinmico
verificou-se uma velocidade mxima de aproximadamente 40 km/h, foi tambm possvel
verificar o timo funcionamento dos motores atuando como freios, porm, no foram
realizadas medies do valor de corrente fornecida bateria nesta situao.
A complexidade envolvida na configurao dos controladores foi o fator que
limitou testar o conjunto em sua total capacidade, portanto os resultados de desempenho
apresentados so tericos.

Potncia requerida para dada velocidade

Utilizando as equaes que relacionam as resistncias ao deslocamento em funo
da velocidade possvel estimar qual a potncia que os motores devero produzir para
que o veculo se mantenha a uma determinada velocidade. No grfico de Potncia x
Velocidade, figura 6, possvel visualizar as curvas de potncia aerodinmica, de rolagem
e mecnica requeridas para dada velocidade. A curva de potncia total requerida a soma
da potncia aerodinmica requerida, da potncia de rolagem requerida e da potncia
mecnica requerida.

Figura 6: Grfico terico Potncia x Velocidade.

possvel verificar que a curva de potncia terica dos motores uma reta. E isso se
deve ao fato de que o torque desta classe de motores considerado como constante at a faixa
nominal de rotao, conforme bibliografia consultada. Observa-se que a uma velocidade
aproximada de 62 km/h a resistncia aerodinmica ultrapassa a resistncia de rolagem.

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 Velocidade mxima
Conforme visualizado na figura 6, a velocidade mxima no limitada pela potncia
dos motores, mas sim pela rotao nominal mxima dos mesmos. Aplicando a equao
24 obtm-se:
2.p.r.n )
V=( (24)
60.i

Sendo: r raio do pneu (0,28 m), n rotao motor (5000 RPM), i reduo
(7:1)
Desta forma possvel verificar que a velocidade mxima do prottipo de
aproximadamente 75 km/h.

ngulo de aclive mximo

Na figura 7 apresentado um grfico que demonstra a curva de resistncia ao
deslocamento comparada a curvas de resistncia ao deslocamento em rampa. Os resultados
obtidos demonstram que a rampa mxima de aclive para a potncia nominal dos motores
de 3 a uma velocidade aproximada de 40 km/h.
Conforme o manual do controlador e do motor possvel em um curto espao
de tempo, aproximadamente 10 segundos, triplicar a corrente fornecida aos motores,
com isso triplica-se o torque e consequentemente a potncia. Utilizando este artifcio
consegue-se atingir uma potncia de pico de 33000 watts, melhorando o ngulo mximo
de aclive, conforme figura 8. Nesta configurao possvel vencer uma rampa de 11 a
aproximadamente 40 km/h.

Figura 7: Grfico de velocidade de aclive, Potncia nominal terica.

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 Figura 8: Grfico de velocidade de aclive, Potncia de pico terico.

Autonomia estimada
Para manter o prottipo a uma velocidade constante em pista plana, a potncia
produzida pelos motores deve ser equivalente potncia consumida pela resistncia de
rolagem, resistncia aerodinmica e resistncia mecnica. Supondo uma velocidade de 75
km/h necessrio que os motores produzam uma potncia total de 5230 W. Considerando
que a eficincia do conjunto controlador/motor/redutor seja 90%, estima-se um consumo
de 5811 W da bateria. A bateria do prottipo possui uma capacidade de 6480 Wh, o que
resulta em uma autonomia aproximada de 1 hora e 6 minutos, equivalente a 83 km.

Capacidade de acelerao
Na anlise da capacidade de acelerao, figura 9, foram considerados os valores
de acelerao do prottipo utilizando a potncia nominal e a potncia de pico. Para
efeito de comparao utilizou-se dados de acelerao de dois veculos a combusto com
motores 1.0.
Os valores de acelerao do prottipo eltrico foram calculados conforme a
equao 25.
Pot.disponvel Pot.requerida
= Eq. 25
massa x velocidade

Onde a massa um somatrio da massa total do veculo acrescida da massa

equivalente das massas rotativas, dentre as quais pneus e rodas, rotores dos motores e
engrenagens das redues. Conforme o manual dos motores, o momento de inrcia do
rotor do motor de 26,3 kg.cm2

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 O conjunto pneu e roda apresenta um valor em torno de 1,5 kg.m2, o que resulta em
6 kg.m2 ao considerarmos quatro pneus e rodas. Para efeito de clculo sero desprezadas
as massas rotativas dos motores e das redues, e atravs da equao 26, definida a
massa que deve ser acrescida massa total do veculo para o clculo da acelerao.
J 6
m(rot) = m(rot) = m(rot) = 76,53kg Eq. 26
(r)2 (0,28)2

Simulao de desempenho com a adoo de baterias de ltio

Considerando que baterias de ltio possuem densidade de energia na ordem de 130
Wh/kg, estima-se que uma bateria com massa de 50 kg atinja 6480 Wh, ou seja, a mesma
capacidade de energia da bateria chumbo -cido de 250 kg. Esta reduo na massa confere
nveis de desempenho superiores.
Para efeito de comparao e anlise possvel verificar nas figuras 9 e 10 os
resultados de velocidade de aclive e de acelerao utilizando potncia de pico em conjunto
com a adoo de baterias de ltio.

Figura 9: Grfico de velocidade de aclive (potncia de pico e bateria de ltio).

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 Figura 10: Grfico comparativo de acelerao (bateria de ltio).

CONCLUSO
A proposta deste estudo foi instalar e configurar um conjunto propulsor eltrico com
o objetivo de verificar suas caractersticas de desempenho e comportamento, possibilitando
desta forma analisar a viabilidade deste conjunto ser utilizado em um veculo compacto
de uso urbano.
Aps a instalao dos diversos componentes eltricos e mecnicos necessrios,
observou-se o funcionamento dos motores aos comandos dos interruptores, acelerador e
freio. A seleo de configurao Modo Torque dos controladores garantiu o efeito do
diferencial mecnico, no ocorrendo tendncia de arrasto das rodas quando em curva.
Apesar de ter sido verificado o funcionamento do conjunto, este no ocorreu de forma
satisfatria. A complexidade de configurao das variveis eltricas dos controladores foi
o fator que impediu que o conjunto fosse testado em sua plena capacidade.
A partir dos resultados tericos possvel afirmar que os objetivos de desempenho
foram parcialmente alcanados, entre eles a autonomia, velocidade mxima e a capacidade de
acelerao, contudo verificou-se uma limitao para vencer aclives, e isto pode ser atribudo ao
fato de que a caixa redutora de valor fixo, sem a opo de variar a multiplicao do torque.
O artifcio de aplicar uma corrente maior que a nominal aproxima o desempenho
almejado, porm com sacrifcio autonomia e durabilidade dos componentes.
Conforme resultados obtidos o conjunto torna-se vivel ao fazer uso de baterias
de ltio, diminuindo em cerca de 200 kg a massa do veculo, mas esta uma alternativa
que elevaria consideravelmente os custos.
Seria possvel obter melhores resultados de acelerao e ngulo de aclive mximo
utilizando-se uma maior reduo entre o motor e o eixo da roda, em contrapartida esta
alternativa reduziria a velocidade mxima em pista plana.

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 Portanto, conclui-se que o conjunto propulsor possui caractersticas que tornam o
prottipo apto a transitar em vias urbanas com restrio inclinaes maiores que 10.

Agradecimento: O Grupo de Tecnologia Automotiva da ULBRA agradece a empresa

IMOBRAS MOTORES ELTRICOS de Alto Feliz por apoiar este projeto.

REFERNCIAS
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230 Revista de Iniciao Cientfica da Ulbra N 12/2014