Conocimientos Del Automovil PDF

CONOCIMIENTOS
DEL
AUTOMVIL
NDICE
CARROCERIA......3
SISTEMAS DE PROTECCIN PASIVA DE LOS OCUPANTES...29
SISTEMAS DE PROTECCIN ACTIVA DE LOS OCUPANTES...... 71
-ESP: CONTROL DE ESTABILIDAD....... 72
-CONCEPTOS Y TIPOS DE DIRECCIN.... 95
-DIRECCIN ELECTRO-HIDRULICA..112
-DIRECCIN ELECTRO-MECNICA.124
-NEUMTICOS 135
-CONTROL DE PRESIN DE NEUMTICOS..140
MOTORES....146
-MOTOR DIESEL COMMON-RAIL Y MEDIDAS ANTICONTAMINANTES.....149
-FILTRO DE PARTICULAS CON RECUBRIMIENTO CATALTICO174
-MEDIDOR DE MASA DE AIRE.200
-SCR203
-MOTORES GASOLINA216
-MOTOR GASOLINA 1.4 TSI CON SOBREALIMENTACIN DOBLE. 217
-MOTOR GASOLINA 1.2 TSI. 236
CAJAS DE CAMBIO. 250
-CAJA DE CAMBIOS AUTOMTICA DSG........ 260
CLIMATIZACIN,.279
EL POLO,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, 308
CARROCERA
CARROCERIA Y
BASTIDOR
VOLKSWAGEN ACADEMY 4
Historia.
Funciones de la
Carrocera.
Ha de ser capaz de soportar los esfuerzos impuestos por
la carretera (torsin).
Debe ser lo suficientemente resistente para no ceder por el
centro (rigidez a la flexin).
Ha de resistir determinadas cargas (motor, pasajeros,
suspensin, frenos, ...).
Debe pesar lo menos posible (plsticos, Aluminio,
aleacciones ligeras, carrocera autoportante), habilitando
espacios para ocupantes, equipaje, motor,...
Tiene que proteger a sus ocupantes en caso de pequeos
golpes y en caso de accidente; absorbiendo la energa
cintica del impacto, transmitiendola progresivamente.
La forma ha de facilitar la aerodinmica del Automvil
(CX,Y,Z).
Todas estas funciones se tienen en cuenta en el diseo e influyen en:
- Menor consumo de combustible. - Absorcin EC en caso de impacto de forma controlada.
- > V MAX. . - Mejora de Hergonoma.
- Menor contaminacin. - Esfuerzos menores sobre la carrocera.
- Mejora de prestaciones. - Otras,...
Funciones de la
Carrocera.
Deformaciones.
Deformacin y
Dureza.
Materiales
Empleados.
Variaciones de la
forma.
LA LNEA DEL COCHE Y SU RESISTENCIA AL
VIENTO.
Powerflow.
CY: resistencia lateral al

aire.
CX
CZ CZ
El
Bastidor.
El Bastidor sustenta la carrocera y
el motor, y se emplea en algunos
coches Americanos e Ingleses,
aunque en los Europeos ha
desaparecido.
Tienen su campo de utilizacin en
los vehculos todo terreno,
camiones y competicin.
Es independiente de la carrocera, lo
que permite sustituir cualquier
componente de esta en su
reparacin, ya que va atornillada.
Es un elemento excesivamente
rgido, con lo cual absorber poca EC
en un impacto y la transmitir a los
ocupantes.
Coste bajo de fabricacin: no
precisa utillajes complicados, ni
grandes series para amortizarlo.
Actualmente est constituido por
vigas de acero de seccin cuadrada
o tubos de acero de gran dimetro.
Mayor transmisin de ruidos y
vibraciones.
Carrocera
Autoportante.
Estructura mono-casco:
autoportante.
Son ms ligeras.
Tienen el centro de gravedad ms

bajo.
Son de fabricacin ms
econmica.
Estructura mono-casco:
elementos desmontables.
CARROCERIA
ZINCADA
Caractersticas de los
Procesos de Unin.
Caractersticas de los
Procesos de Unin.
Piezas con diferente Lmite
Elstico.
Piezas con Tratamiento
Anticorrosin.
Insonorizantes.
Adhesivos.
Pintura.
La seguridad en la
carrocera.
La carrocera que ofrece ms seguridad es la que tiene un
cuerpo central impenetrable para el conductor y los
pasajeros entre dos cuerpos capaces de absorber la EC del
impacto.
La construccin monocasco es la que mejor se adapta a
este propsito, ya que se pueden proyectar para que tenga
las secciones dbiles y resistentes que sean necesarias.
Los bastidores tubulares son bastante seguros, porque sus
numerosos tubos absorben la energa del impacto.
Algunas carrocerias de plstico son ms resistentes que las
de acero. Aunque el plstico no recupera su forma,
pudiendo ocasionar lesiones a los ocupantes y provocar
incendios.
El xido es un peligro en las carrocerias monocasco,
cuando aparencen en las zonas sometidas a mayor tensin
Clculo Estructuras
(elementos finitos).
Sistemas de
proteccin
pasiva de los
ocupantes
antes ahora
A medida que ha ido evolucionando la tecnologa empleada en los vehculos se han ido incrementando tambin
sus prestaciones. Como consecuencia de esta evolucin positiva, unida a una creciente densidad del trafico en las
carreteras, tambin los conductores se ven obligados a prestar mas atencin durante la conduccin.
No obstante las muchas y buenas ideas en materia de seguridad activa que se vienen aplicando, sobre todo en
los ltimos anos, nunca se podr descartar o evitar por completo que se produzcan accidentes.
Esta es la razn por la que se han ido intensificando las investigaciones para encontrar soluciones tcnicas que
permitan proteger a los ocupantes de los vehculos en caso de accidente. Un primer paso en este sentido fue
a finales de los 50 incorporar cinturones de seguridad que lograban retener a los ocupantes en sus asientos
durante una colisin. Posteriormente, a comienzos de los 80, llegaron los airbags que permitan recoger la
cabeza y el cuerpo de los ocupantes de un vehculo durante una colisin. Las funciones de estos sistemas se
han ido ampliando y perfeccionando constantemente.
Por lo que respecta al equipamiento interior, los vehculos de hoy en da se diferencian mucho de los de anteriores
generaciones: como bien podemos apreciar en las imgenes superiores, el tablero de instrumentos y el volante
estn especialmente diseados para poder alojar a los correspondientes airbags.
Sistema de proteccin de los ocupantes
Dentro del conjunto del sistema de proteccin de los ocupantes se
distinguen dos categoras: la seguridad activa y
la seguridad pasiva. A continuacin se explican de forma sucinta los sistemas
de seguridad que integran cada
una de estas dos categoras de proteccin de los ocupantes.
Seguridad activa
Dentro de la seguridad activa se incluyen todos
aquellos sistemas que pueden contribuir a evitar que
se produzcan accidentes, como son, entre otros, una
direccin directa y confortable, una suspensin con
unas caractersticas y tarado adecuados, una buena
traccin, frenos eficaces y motores con elevado poder
de aceleracin.
Por otro lado, los asientos que permiten conducir
sin fatiga, una buena visibilidad, una adecuada
climatizacin, as como mandos y pantallas bien
distribuidos y de manejo sencillo, tambin facilitan
la tarea del conductor.
Entre los sistemas de seguridad activa se encuentran,

por ejemplo:
el sistema antibloqueo de los frenos ABS

la regulacin anti patinaje en aceleracin ASR
el programa electrnico de estabilidad ESP
la distribucin electrnica de la fuerza de frenado EBV
el control de crucero adaptativo ACC
el bloqueo electrnico del diferencial
Seguridad pasiva
Se entiende por seguridad pasiva todas las medidas
de diseo concebidas para poder proteger a los
ocupantes de los vehculos de posibles lesiones
durante un accidente o tambin para reducir al
mnimo el riesgo de sufrirlas.
Este concepto hace referencia, principalmente, al
comportamiento del vehculo durante una colisin y
abarca no solo la proteccin de los ocupantes del
vehculo sino tambin la de terceras personas
involucradas en el accidente.
Entre las caractersticas de seguridad pasiva mas

importantes de los vehculos modernos cabe sealar:
el sistema de cinturones con pretensores, incluidos

los dispositivos de seguridad para nios
el sistema de airbags frontales, laterales y de
cortinilla
una clula del habitculo con la suficiente rigidez
frente a las deformaciones, un techo con una
rigidez adecuada y zonas de deformacin en el
frontal, la zaga y los laterales (que protegen a los
ocupantes absorbiendo la energa de choque de
forma controlada).
la proteccin antivuelco en el caso de los
descapotables
la desconexin de la batera
Historia y evolucin de los sistemas de cinturones y airbags
en los automviles
Evolucin de los cinturones de seguridad
Ya en el ano 1903, el francs Gustavo Desire Lebeau hizo patentar un cinturn de seguridad que se
colocaba cruzado sobre los hombros. Pero no fue hasta 1957 cuando se incorporaron los primeros
cinturones de seguridad. En un principio solo los llevaban los asientos delanteros y eran de los de falda,
que sujetaban el cuerpo al asiento por la regin plvica, mientras que el torso no quedaba sujeto y, por
lo tanto, tampoco protegido en caso de producirse una colisin que lo lanzara hacia delante.
En 1958, Nils Bohlin hizo patentar el primer cinturn de seguridad de 3 puntos de anclaje. Ya en 1959,
el primer fabricante de automviles incorporaba de serie en sus modelos estos cinturones de seguridad
de 3 puntos de anclaje que permitan retener todo el torso. Al principio, estos cinturones eran todava
estticos y no se adaptaban al cuerpo.
El sistema de cinturn se vio eficazmente complementado con la introduccin, ya en 1968, de los

primeros reposacabezas. En caso de choque, los reposacabezas permitan proteger a los ocupantes de
posibles latigazos cervicales cuando estos se vean desplazados hacia atrs y tambin cuando se sufra
una colisin
trasera.
Con la incorporacin del enrollador automtico del cinturn a partir de 1969 se consigue que el
cinturn se enrolle suavemente y que, por lo tanto, siempre quede ajustado al cuerpo.
El ceimiento del cinturn de seguridad al cuerpo de los ocupantes del vehculo mejoro mas aun en
1979 con un nuevo regulador de la altura para la banda del hombro. Permita ajustar el anclaje superior
en la carrocera de tal forma que el cinturn se poda adaptar perfectamente a la estatura del ocupante.
En 1980 se incorporo por primera vez en combinacin con un airbag para el conductor un
pretensor en el asiento del acompaante. En caso de colisin, este dispositivo tensa mas el cinturn
cuando tiene cierta holgura
y lo cine as mas al cuerpo. Este sistema se ha visto complementado, adems, con limitadores de la
fuerza (costuras en forma de lazada, limitadores de torsin).
Evolucin de los airbags
En 1951, Walter Linderer solicito la primera patente de airbag en Alemania.
Esta patente se concedi en 1953. Pero no fue hasta algunos anos mas tarde a
partir de 1980 cuando se incorporara el primer airbag de serie en un automvil
(primero fue en los EEUU).
Los airbags que se utilizaban en los EEUU eran de gran tamao dado que, por ley,
no exista obligacin de abrocharse los cinturones de seguridad.
En Europa, los airbags eran de menor tamao ya que aqu si que era preceptivo
colocarse los cinturones de seguridad.
Primero se incorporaron airbags para el conductor y luego tambin para el

acompaante.
Para proteger a los ocupantes de posibles colisiones laterales se implantaron en

1994, por vez primera, airbags laterales. En funcin del equipamiento elegido
pueden llevarlos las plazas delanteras y tambin las traseras.
Esta medida de proteccin lateral se amplio posteriormente tambin a la zona
superior del cuerpo. Para ello se desarrollo un airbag de ventanilla, tambin llamado
de cortinilla, que se extiende a lo largo de todo el frente de las ventanillas para
proteger la zona de la cabeza.
Hoy en da, las innovaciones en el campo de los airbags van encaminadas, ante
todo, a seguir desarrollando mas aun aspectos tales como el disparo y despliegue
de los airbags, as como la inmersin de los ocupantes en los mismos, y poder de
esta forma seguir reduciendo mas el riesgo de sufrir lesiones.
Es importante saber que la principal medida de seguridad que se puede

tomar es, precisamente, llevar abrochado el cinturn de seguridad.
Todas las dems medidas solo servirn para complementar e incrementar la
seguridad de los ocupantes si se lleva abrochado el cinturn de seguridad
Sistema de proteccin pasiva de los ocupantes
carrocera
airbags
cinturones de seguridad Airbag de cortinilla
pretensores derecho
limitadores de la fuerza de tensado del cinturn
diseo de los asientos, por ejemplo con
reposacabezas activos
sistema de sujecin para nios
desconexin de la batera Airbag lateral
unidad de control y sensores del acompaante
Airbag del
acompaante
En caso dado, sensor de impacto

para el airbag frontal del acompaante
En caso dado, sensor de impacto

para el airbag frontal del conductor
Unidad de control de airbag
Airbag lateral
trasero derecho
Airbag de cortinilla izquierdo
Airbag lateral
trasero izquierdo
Sensor de impacto
para el airbag lateral trasero,
lado del conductor
Pretensor
Airbag lateral
del conductor
Para mayor claridad, en la figura no se

representan
Sensor de impacto
para el airbag lateral, los sensores de impacto ni el pretensor
lado de conductor del lado derecho. Van dispuestos de
forma analoga a los del lado izquierdo del
Airbag del conductor
vehculo.
Leyenda
E24 conmutador del cinturn, lado del conductor
E25 conmutador del cinturn, lado del acompaante
E224 conmutador de llave para desactivar el airbag
del acompaante
G128 sensor de deteccin de asiento acompaante ocupado
G179 sensor de impacto para airbag lateral, lado conductor
G180 sensor de impacto para airbag lateral, lado del
acompaante
G256 sensor de impacto para airbag lateral trasero,
lado del conductor
G257 sensor de impacto para airbag lateral trasero,
lado del acompaante
G283 sensor de impacto para airbag frontal, lado conductor
G284 sensor de impacto para airbag frontal, lado del
acompaante
H3 avisador acstico
J234 unidad de control de airbag
J285 unidad de control en el cuadro de instrumentos
J393 unidad de control central del sistema de confort
J533 interfaz de diagnosis para bus de datos (Gateway)
J623 unidad de control del motor
K19 testigo del sistema de advertencia del cinturn
K75 testigo de airbag
K145 testigo de airbag del acompaante desactivado
(PASSENGER AIRBAG OFF)
N95 detonador del airbag del conductor
N131 detonador 1 del airbag del acompaante
N132 detonador 2 del airbag del acompaante
N153 detonador 1 del pretensor, lado del conductor
N154 detonador 1 del pretensor, lado del acompaante
N196 detonador del pretensor del cinturn trasero,
lado del conductor
N197 detonador del pretensor del cinturn trasero,
lado del acompaante
N199 detonador del airbag lateral, lado del conductor
N200 detonador del airbag lateral, lado del acompaante
N201 detonador del airbag lateral trasero, lado del
conductor
N202 detonador del airbag lateral trasero, lado del
acompaante
N250 detonador 2 del airbag del conductor
N251 detonador del airbag de cortinilla, lado del
conductor
N252 detonador del airbag de cortinilla, lado del
acompaante
N253 detonador para interrupcin de la batera
N309 imn para la proteccin antivuelco, lado del
conductor (solo en los Cabriolet)
N310 imn para la proteccin antivuelco, lado del
acompaante (solo en los Cabriolet)
T16 conector de 16 contactos (terminalVOLKSWAGEN
de diagnosis) ACADEMY 38
Tipos de colisin
Los anlisis demuestran que en casi la mitad de todos los casos graves de accidente o con heridos se ve
afectada la zona delantera del vehculo y que la energa liberada durante las colisiones incide sobre el vehculo
de forma tanto frontal como oblicua.
En un tercio de los accidentes, la zona principalmente afectada es la del lado izquierdo o derecho del vehculo.
En menor proporcin se ve afectada la zaga y tambin son pocos los casos de vuelco.
Delantera 51,1 % Trasera 14,1 %
Lateral 32,0 % Vuelco 2,8 %
Situaciones de choque
Los diferentes tipos de airbag permiten, en caso de accidente, proteger a los ocupantes de las fuerzas
que inciden en las correspondientes direcciones. En cuanto la unidad de control de airbag detecta una
colisin lo suficientemente importante, activa los sistemas. Pero solo se activaran determinados airbags,
dependiendo de la direccin en que incidan las fuerzas o del ngulo de colisin. Adems, la unidad de
control de airbag comunica a otros sistemas del vehculo que ha habido una colisin. Esta informacin se
utiliza, entre otras cosas, para cortar la alimentacin de combustible. Si el vehculo incorpora un
elemento disyuntor de la batera, este se activara cuando se dispare el airbag.
Colisin frontal
En funcin de la gravedad del accidente podrn
dispararse solo los pretensores o bien los pretensores
y los airbags frontales del conductor y del
acompaante.
Colisin frontal oblicua

Pueden dispararse los pretensores o los
pretensores y los airbags frontales del conductor
y del acompaante y/o los airbags de cortinilla
correspondientes y/o los airbags laterales.
Colisin lateral
Dependiendo del modelo de vehculo, podrn
dispararse los airbags laterales/airbags de
cortinilla y los pretensores del lado del vehculo
afectado por la colisin.
Colisin trasera
Dependiendo del modelo de vehculo, podrn
activarse los pretensores y el elemento
disyuntor de la batera.
Proceso durante una colisin frontal
Cuando la velocidad a la que se conduce el vehculo

es, por ejemplo, de 56 km/h, el intervalo de tiempo
que transcurre desde el momento en que se choca
contra un objeto inmvil hasta que el vehculo se
detiene es de unos 150 milisegundos. Durante este
breve periodo de tiempo, el ocupante del vehculo
En la figura se representa el proceso
no tiene ninguna posibilidad de reaccionar, sino que de activacin de los airbags del
interviene como sujeto pasivo en el accidente. conductor y del acompaante, as
Durante este breve intervalo de tiempo debern
dispararse como de los pretensores. Pero
los pretensores, puede haber diferencias
los airbags correspondientes y
la desactivacin de la batera (en caso dado).
dependiendo del modelo de
La unidad de control de airbag es la encargada de vehculo.
gestionar todas y cada una de estas acciones.
Una vez cumplida la funcin protectora, el campo
de visin delantero vuelve a quedar despejado al
desinflarse el airbag.
Proceso durante una colisin lateral
Como la zona de deformacin disponible entre el vehculo que colisiona y los ocupantes es muy pequea, resulta
necesario iniciar y ejecutar las medidas de proteccin dentro del menor tiempo posible.
Por ello, los airbags laterales y de cortinilla quedan completamente inflados en menos de 15 ms.
Con objeto de mantener la funcin protectora de los airbags de cortinilla incluso durante un posible accidente
secundario por ejemplo, tras una colisin lateral con vuelco del vehculo los airbags de cortinilla permanecen
mas tiempo inflados.
Airbags frontales
Airbag del conductor
El airbag del conductor se infla por medio de un generador de gas tipo vaso. Su nombre le viene de su forma de
vaso, que le hace especialmente adecuado para poderlo montar en el centro del volante.
Este tipo de generador puede ser de una fase o tambin de dos fases.
Airbag del
conductor inflado
El generador de gas del airbag del conductor va integrado en una carcasa que, a su vez, va montada en el centro
del protector acolchado del volante.
Esta unidad se conoce tambin como modulo de airbag.
Los trabajos que se tengan que realizar en los sistemas de airbag los deber
hacer siempre un tcnico especializado.
Se recomienda tener tambin en cuenta las instrucciones de seguridad
descritas en la documentacin tcnica vigente.
Airbag del acompaante
Para inflar el airbag del acompaante se utiliza normalmente un generador de gas tubular.
Este puede ser un generador de carga impelente solida o tambin un generador de gas hibrido.
Los generadores pueden ser de una fase o de dos fases.
Generador de gas
Airbag del acompaante

inflado
El generador de gas del airbag del acompaante va integrado en una carcasa que, a su vez, va montada en la
parte superior derecha del tablero de instrumentos. Toda esta unidad se conoce como modulo de airbag.
Para poder rellenar el mayor espacio que hay entre el tablero de instrumentos y el acompaante en caso de
colisin y ofrecer, as, una buena proteccin, el airbag del acompaante tiene una forma diferente del airbag
del conductor, adems de ser de mayor tamao.
Airbags laterales
Para inflar los airbags laterales se utilizan generadores de gas tubulares.
Los generadores de gas utilizados son de una sola fase, bien con agente impelente solido o hbridos.
En la figura se muestra un vehculo con los airbags laterales completamente inflados.
Cuando se produce una colisin lateral, sin embargo, solo se disparan los airbags del lado correspondiente.
Airbag lateral del

acompaante inflado
Generador de gas
Airbag lateral trasero del

lado del acompaante
inflado
Generador de gas
Airbag lateral del Generador de gas

Airbag lateral trasero del
conductor inflado
lado del conductor
inflado
Generador de gas
En los asientos delanteros, los mdulos de airbag van montados en la parte exterior de los respaldos. En el caso
de los asientos traseros, los mdulos de airbag pueden ir alojados en la parte exterior de los respaldos o
tambin en el guarnecido lateral.
Airbags de cortinilla
Para inflar los airbags de cortinilla se utilizan generadores de gas de tipo tubular. Como los espacios disponibles
para montarlos son normalmente muy limitados, estos generadores son muy delgados.
Los generadores de gas utilizados son los de tipo hibrido de una sola fase.
En la figura se muestra un vehculo con los dos airbags de cortinilla inflados.
Pero en el caso de producirse una colisin lateral solo se disparara el airbag del lado afectado.
Airbag de cortinilla del lado

del acompaante inflado
Lanza de gas
Airbag de cortinilla del lado

del conductor inflado
Generador de gas
En el modulo del airbag de cortinilla, el generador va unido a una lanza de gas que sirve para distribuir
adecuada y rpidamente el gas de inflado hasta la bolsa hinchable. La lanza de gas va integrada en el airbag
de cortinilla. Puede ser un tubo de metal o una manguera flexible armada.
Segn el modelo de vehculo, los generadores de gas podrn ir montados en la parte delantera del techo, debajo
de los parasoles, en la zona del pilar B, entre los pilares C y D e incluso tambin en la parte posterior del techo.
Por lo dems, las bolsas hinchables de los airbags de cortinilla vienen adaptadas, en cuanto a tipo y forma, en
funcin del modelo de vehculo.
Generadores de gas de los airbags
Cuando empezaron a desarrollarse los primeros airbags, para inflar las bolsas de aire se utilizaban solamente
generadores de gas que funcionaban basndose en el principio de combustin de agentes impelentes slidos.
Posteriormente empezaron a utilizarse generadores de gas hbridos, adems de los de carga impelente solida.
En cuanto la unidad de control de airbag detecta un accidente lo suficientemente importante, activa los
generadores de gas correspondientes.
En funcin del modelo de vehculo podrn utilizarse generadores de gas de una o de dos fases tanto para el
airbag del conductor como para el del acompaante. En los generadores de gas de una sola fase, toda la carga
impelente se enciende de una sola vez. Los generadores de gas de dos fases, en cambio, llevan dos cargas
impelentes que se activan sucesivamente en diferentes tiempos. La unidad de control de airbag decide el
intervalo de tiempo que debe transcurrir entre ambas activaciones en funcin de la gravedad y del tipo de
accidente. Este intervalo podr variar entre los 5 ms y los 50 ms, segn el modelo de vehculo.
La segunda fase permite llenar el airbag con un volumen de aire adicional.
Siempre se disparan las dos fases. As se evita que una de las cargas impelentes pueda permanecer activa
tras dispararse el airbag (a excepcin de las versiones del Phaetn y del New Beetle para el mercado
estadounidense).
Generadores de carga Generadores de gas hbridos

impelente slida Los generadores de gas hbridos se componen de una
Estos generadores se componen de una carcasa en carcasa en la que va almacenada una carga de gas
la que va alojada la carga impelente solida con la comprimido a elevada presin y una carga impelente
unidad detonadora. solida junto con la unidad detonadora.
La estructura y la forma de la carcasa del generador
La estructura y la forma de la carcasa del generador varan en funcin del espacio disponible en cada caso
varan en funcin del espacio disponible en cada para montarla. La mayora de estos generadores son
caso para montarla. Por ello se distingue entre de tipo tubular.
distintos tipos de generadores que, segn su forma,
pueden ser de tipo vaso o de tipo tubular. Los componentes principales son el deposito de
presin con la carga de gas para inflar el airbag y la
La carga impelente solida utilizada tiene forma carga impelente integrada en el deposito de presin o
anular o de pastilla. Cuando se enciende esta carga adosada a el (carga impelente solida).
impelente se genera un gas que infla la bolsa. Este
gas resulta inocuo para los ocupantes del vehculo La carga impelente solida utilizada tiene forma anular
al estar compuesto casi en un 100 % de nitrgeno. o de pastilla. El gas almacenado y comprimido es una
mezcla de gases inertes, como el argn y el helio.
Dependiendo del tipo de generador utilizado, podr
hallarse bajo una presin de entre 200 y 600 bares.
Al encenderse la carga impelente solida, el deposito

de presin se abre y los gases generados por la carga
Mientras no se disparen, todos los impelente solida se mezclan con los gases inertes.
generadores de gas permanecen
sellados hermticamente y en este
estado no entraan ningn riesgo
para el entorno.
Generador de gas para el airbag del conductor
De una sola fase, con carga impelente slida
Debido a su forma, este generador tambin se conoce como generador de gas tipo vaso. La unidad detonadora
va alojada en el centro de una carcasa redonda con forma de vaso. A su alrededor va dispuesta la carga
impelente solida formando un anillo. Entre la carga impelente y la pared exterior de la carcasa va montado un
filtro metlico cuyo cometido es enfriar y limpiar el gas generado. Ello permite garantizar la combustin de toda
la carga impelente en el generador de gas y evita que puedan penetrar partculas en combustin en la bolsa de
aire. El generador va conectado elctricamente a la unidad de control de airbag J234 por medio del muelle
bobinado del modulo del volante.
Generador sin disparar Carga impelente

Aberturas de salida
Filtro metlico
Detonador
Generador disparado
Gas hacia el airbag Gas hacia el airbag
Detonador activado
Funcionamiento
Se activa el detonador.
La carga impelente se enciende y se quema de manera fulminante.
El gas generado fluye por el filtro metlico hasta el airbag.
De dos fases, con carga impelente slida
En el lado del conductor tambin se pueden utilizar generadores de gas tipo vaso con dos fases de
disparo.
Generador sin disparar
Tapa
Carcasa
Carga impelente 1
Carga impelente 1 Filtro metlico
Carga impelente 2
Taladros de paso Detonador 1 Detonador 2
Carga de ignicin
Generador disparado, 1 fase
Gas hacia el airbag

Gas hacia el airbag
Detonador 1 activado
Funcionamiento
Se activa el detonador 1.
Se enciende la carga de ignicin y esta, a su vez, enciende la carga impelente propiamente dicha a travs de
los taladros de paso.
El gas que se genera deforma la carcasa del generador de forma que este puede salir.
El gas generado fluye a travs del filtro hasta el airbag.
Generador disparado, 2 fase
Gas hacia el airbag

Gas hacia el airbag
Detonador 2 activado
Funcionamiento
Se activa el detonador 2.
El gas generado fluye hasta el airbag a travs de la cmara de combustin de la 1 fase y del filtro metlico.
Pretensores Segn su estructura y principio de funcionamiento se
Cuando se produce una colisin, los pretensores puede distinguir entre diferentes tipos de pretensores:
se encargan de enrollar el cinturn en el sentido pretensor con cable de mando
contrario al de la traccin, lo que permite reducir su pretensor de bolas recirculantes
holgura (es decir, la distancia entre el cinturn y el pretensor tipo Wankel
cuerpo). De esta forma, el cinturn consigue impedir pretensor de cremallera
a tiempo que el ocupante se vea desplazado hacia pretensor de cinta
delante (en relacin con el movimiento del vehculo). Todos ellos se pueden disparar de forma tanto
El pretensor es capaz de enrollar el cinturn de mecnica como elctrica.
seguridad hasta unos 130 mm en menos de 13 ms. Los pretensores podrn ir instalados solo en los
Cuando la fuerza contraria que se ejerce sobre el cinturones de las plazas delanteras o tambin en
cinturn de seguridad es mayor que la del pretensor, los de las traseras, dependiendo del nivel de
se deja de pretensar. equipamiento del vehculo.
Pretensor tipo Wankel

El pretensor tipo Wankel funciona
basndose en el
principio del pistn rotativo.
Funcionamiento
El primer fulminante se dispara de forma mecnica
o elctrica. Los gases, al expandirse, hacen girar el
pistn rotativo. Como este pistn va unido al eje del
cinturn, hace que empiece a apretarse el cinturn.
Al alcanzar un determinado ngulo de giro, el pistn

rotativo abre el paso hacia el conducto de rebose que
comunica con el segundo fulminante. La presin de
trabajo existente en la cmara 1 hace que se encienda
el segundo fulminante, lo cual, a su vez, provoca que
siga girando el pistn rotativo. El gas quemado sale
de la cmara 1 a travs del conducto de salida.
Al alcanzarse el segundo conducto de rebose se

enciende el tercer fulminante debido a la presin de
trabajo existente en la cmara 2. El pistn rotativo
sigue girando y el gas quemado sale de la cmara 2
a travs del conducto de salida.
Limitadores de la fuerza de tensado del cinturn
Los enrolladores automticos de los cinturones incorporan un limitador de la fuerza de tensado que
permite limitar los esfuerzos a que pueden verse sometidos los ocupantes del vehculo durante una
colisin.
A partir del momento en que los esfuerzos alcanzan un nivel determinado, el limitador de la fuerza de
tensado cede holgura del cinturn para permitir que el ocupante se pueda sumergir en el airbag que ya se
ha desplegado.
Cinturn cosido en forma de lazada

Una solucin tcnica muy sencilla para poder limitar
la fuerza de tensado es la que ofrecen los cinturones
cosidos en forma de lazada.
Cuando el esfuerzo es excesivo, estas costuras se

rompen y el cinturn se alarga. De esta forma se
reduce la fuerza de traccin y el esfuerzo al que
se ve sometido el ocupante del asiento.
Costura del cinturn
Abrazadera
del cinturn
Zona cosida del cinturn
Limitador torsional
Este limitador de la fuerza de tensado del cinturn se monta tanto en el pretensor de bolas recirculantes
como en el pretensor tipo Wankel, en el pretensor de cinta y en el pretensor de cremallera.
La fuerza con la que tira el cinturn se ve limitada mediante un eje torsional que va alojado en la devanadera
del cinturn. El eje torsional girara en mayor o menor medida dependiendo de la fuerza con la que tire el
cinturn, y reducir as los esfuerzos extremos.
Devanadera
Cinturn del cinturn
La rueda dentada va unida al eje

torsional por este lado.
La devanadera del cinturon gira
libremente en el anillo interior
de la rueda dentada.
La devanadera del cinturon va El eje torsional gira en la

unida al eje torsional por este lado. devanadera del cinturn
Reposacabezas
Los asientos delanteros estn especialmente diseados para poder reducir al mnimo la probabilidad de sufrir
lesiones cervicales (como, por ejemplo, latigazos cervicales).
Tambin aqu hay que distinguir entre los sistemas activos y los sistemas pasivos. Ambos tipos de sistemas
permiten reducir el riesgo de sufrir lesiones cervicales disminuyendo la aceleracin relativa entre los hombros
y la cabeza del ocupante durante una colisin trasera.
En el caso de los sistemas pasivos , el riesgo de Los sistemas activos acercan el reposacabezas hacia
sufrir lesiones cervicales se consigue reducir el ocupante cuando se produce una colisin trasera.
mediante el diseo especifico de todo el asiento, del
reposacabezas y de la distancia entre la cabeza y el
reposacabezas sin que intervengan piezas mviles.
Sistema no activado
Reposacabezas activo
El reposacabezas activo es un sistema puramente
mecnico que, en caso de producirse una colisin Unidad de
trasera, desplaza el reposacabezas hacia delante reposacabezas
para acercarlo a la cabeza del ocupante. De esta activo Plaqueta del
forma se consigue reducir las aceleraciones relativas
apoyo lumbar
entre los hombros y la cabeza durante una colisin.
El reposacabezas activo es un sistema reversible.
Muelle de
Funcionamiento traccin
Cuando sobre la zaga del vehculo acta una

fuerza de aceleracin en el sentido de la marcha, la
velocidad a la que se desplaza el vehculo aumenta
en relacin con la de los ocupantes. Esta diferencia Sistema activado
de velocidad se debe a la inercia de los cuerpos de
los ocupantes. El reposacabezas se
mueve hacia delante
Al aumentar la fuerza con la que los ocupantes se
ven presionados contra sus respectivos asientos, se
incrementa la presin que se ejerce sobre la plaqueta
del apoyo lumbar que va alojada en el respaldo del
asiento. Un mecanismo de palancas se encarga
de transmitir el movimiento de la plaqueta al Presin del
reposacabezas, y este se mueve entonces hacia cuerpo
delante, es decir, hacia la cabeza del ocupante.
En cuanto se reduce la presin que ejerce el cuerpo,

el sistema vuelve a su posicin original arrastrado
por la fuerza de un muelle.
Sillas para nios
Sistema ISOFIX
En los vehculos que van equipados con el sistema
ISOFIX se pueden utilizar sillas independientes para
nios provistas de sujeciones ISOFIX. En estos casos,
las sujeciones especiales de la silla para nios se
enganchan en los anclajes ISOFIX que van dispuestos
en el vehculo, lo que garantiza una sujecin segura
de la sillita.
El sistema ISOFIX se puede utilizar tanto en los dos
asientos laterales traseros como en el asiento del
acompaante.
Siempre que se vaya a colocar una silla para nios

en el asiento del acompaante habr que tener en
cuenta las indicaciones pertinentes del manual de
instrucciones, especialmente las referidas a la
desactivacin del airbag del acompaante cuando
la sillita vaya a ir mirando hacia atrs.
ISOFIX con Top Tether

En algunos modelos tambin se pueden utilizar sillas
para nios dotadas del sistema ISOFIX y un cinturn
superior adicional que tambin se conoce como
Top Tether.
Este cinturn superior adicional permite sujetar mejor
la silla para nios, que queda as pegada al
respaldo, sin poderse inclinar hacia delante.
Su diseo puede variar segn el modelo de vehculo.
En la figura se muestra el sistema Top Tether
empleado en el modelo VW Golf a partir de la
gama 2004.
El cinturn superior se engancha en las dos argollas
de sujecin superiores de la silla para nios. El otro
extremo del cinturn se engancha en una argolla
de sujecin especial que va alojada en la pared
posterior del maletero.
Para identificarla, la argolla lleva el smbolo del
sistema Top Tether.
Silla para nios integrada
Dependiendo de su equipamiento, algunos modelos de vehculos pueden llevar sillas para nios integradas en
las
dos plazas laterales traseras. Estas sillitas son apropiadas para nios con edades comprendidas entre los 3 y los
12 anos.
Las sillitas integradas, como van montadas fijamente en el asiento del vehculo, garantizan una muy buena
proteccin de los nios en caso de colisin siempre que estos lleven correctamente colocado el
correspondiente
cinturn de seguridad.
Silla para nios integrada en las plazas traseras

Gracias a su especial mecanismo, la silla para nios
se puede transformar en un asiento normal (para
adultos), adems de poderse transportar sin ocupar
mucho sitio.
La banqueta se puede subir para elevar la posicin
del asiento. Los rebordes laterales se tienen que
levantar de forma manual.
Cuando se baja la banqueta, los rebordes laterales
vuelven automticamente a su posicin original.
Para que a los nios no se les pueda ir la cabeza
hacia un lado mientras duermen, debajo del
reposacabezas del asiento trasero se puede
encajar un reposacabezas lateral que sostenga
adicionalmente el cuerpo.
Proteccin antivuelco
Como van abiertos por arriba, los descapotables
Al dispararse, el sistema de proteccin antivuelco
vienen equipados con elementos especiales que
permite crear una zona de proteccin para los
ayudan a proteger a los ocupantes en caso de
ocupantes del vehculo en combinacin con los
colisin.
pilares A.
Uno de los elementos mas importantes es el
sistema de proteccin antivuelco.
Para describir la proteccin antivuelco se ha tomado como ejemplo
el New Beetle Cabriolet.
En la unidad de control de airbag va un sensor que permite detectar cualquier posible amenaza de vuelco.
En combinacin con otros sensores integrados tambin en la unidad de control, se determina la gravedad del
accidente y se activa la proteccin antivuelco y los pretensores.
Adems, la proteccin antivuelco tambin se activa de forma preventiva durante las colisiones frontales, laterales
o traseras de mayor gravedad en cuanto se dispara un pretensor o un airbag.
Funcionamiento Proteccin antivuelco completa, en su posicin original
Mientras no se le aplique corriente, la proteccin

antivuelco se mantiene sujeta en la posicin inferior
mediante una palanca de gancho que esta en
contacto con los imanes N309 y N310 del sistema.
En cuanto la unidad de control de airbag J234

detecta una colisin o una amenaza de vuelco,
los imanes N309 y N310 desbloquean la proteccin
antivuelco.
Carril de encastre
Muelle pretensado
Imn para la proteccin

antivuelco N309 o N310
Al estar pretensado el muelle, la proteccin antivuelco emerge en menos de 0,25 segundos. El carril de encastre
se encarga de mantenerla en esta posicin. Una vez que ha salido 80 mm ya no podr retornar debido,
precisamente, a este carril.
Cuando la proteccin antivuelco se haya activado se podr desbloquear mecnicamente y devolver a su posicin
original.
Elementos disyuntores de la batera
Cuando la batera de arranque va alojada en el habitculo o en el maletero del vehculo se puede utilizar un
elemento disyuntor cuya funcin es separar el cable que va desde la batera de arranque hasta el motor de
arranque y el alternador. De esta forma, en el caso de producirse un cortocircuito en el cable que va al motor
de arranque y al alternador durante un accidente, se evitara que pueda provocar un incendio en el vehculo.
Cuando durante un accidente se dispara un airbag, automticamente se activa tambin el elemento disyuntor
de la batera. Cuando la colisin es trasera, el elemento disyuntor se activa al dispararse los pretensores.
Los elementos utilizados como disyuntores de la batera pueden ser los siguientes:
detonador para interrupcin de la batera N253, en el borne de seguridad de la batera
rel disyuntor de la batera J655 (con conmutador principal de la batera/conmutador disyuntor E74)
Posicin original
Detonador para interrupcin de la
Perno
batera N253 (2 versin) Elemento de conexin
con terminales
Adems del borne de seguridad de la batera existe
un segundo elemento pirotcnico para separar el
cable que va de la batera de arranque al motor de
arranque.
A diferencia del borne de seguridad de la batera,
este otro dispositivo funciona interrumpiendo el
elemento de conexin entre los terminales para la Detonador
batera de arranque y el motor de arranque. El
detonador para interrupcin de la batera N253 va
alojado en una carcasa de plstico aparte situada
cerca de la batera de arranque.
Posicin final
Funcionamiento
Al encenderse la carga impelente, y como resultado
de la combustin que se produce entonces dentro del
detonador para interrupcin de la batera N253, se
generan unos gases que desplazan el embolo con Perno con embolo
Elemento de conexin
el perno de tal forma que se interrumpe el contacto con terminales
entre los terminales para la batera de arranque y el
motor de arranque.
Detonador
Gestin de los sistemas
Unidad de control de airbag J234

La electrnica que va integrada en la unidad de control de airbag J234 se encarga de detectar cualquier
desaceleracin o aceleracin del vehculo y juzgar si es necesario activar los sistemas de proteccin.
Para poder detectar una desaceleracin o aceleracin del vehculo durante un accidente se utilizan tambin
sensores externos, adems de los sensores internos de la unidad de control de airbag J234. Una vez analizada
la informacin suministrada por todos los sensores, la electrnica de la unidad de control de airbag J234 decide
si y en que momento hay que activar algn elemento de seguridad. Dependiendo del tipo y la gravedad del
accidente podr disparar, por ejemplo, solo los pretensores o los pretensores y los airbags.
La electrnica de la unidad de control de airbag J234

desempea las siguientes funciones principales:
detectar una colisin (frontal, lateral, trasera,

vuelco*)
activar de forma definida los pretensores, airbags,
la interrupcin de la batera y los mecanismos de
proteccin antivuelco*
advertir sobre el estado de los cinturones (solicitar
que se abrochen los cinturones de seguridad)
analizar todas las informaciones que entren
supervisar de forma permanente todo el sistema
de airbag
* en los descapotables
registrar en la memoria las averas e
informaciones sobre sistemas de proteccin
que se hubieran activado
indicar posibles averas mediante el testigo de
aviso correspondiente
suministrar energa de forma independiente, por
medio del condensador, durante un periodo
determinado de unos 150 ms
informar de una colisin a otros componentes del
sistema a travs del CAN de traccin o de otra
salida discreta (normalmente cableada)
Intercambio de informacin
La unidad de control de airbag J234 esta integrada en el CAN de traccin.
Esta unidad de control enva las siguientes informaciones al CAN de traccin:
testigo de control K75 encendido/apagado

sistema de aviso del cinturn encendido/apagado
datos de diagnosis
seal de colisin
informacin sobre la colisin para la prueba de actuadores
datos del ESP
estado del airbag frontal del acompaante activado/desactivado
La informacin de que se ha producido una colisin es utilizada por otras unidades de control para, entre otras
cosas, desbloquear el cierre centralizado si estuviera bloqueado, cortar la alimentacin de combustible y activar
los intermitentes de emergencia.
Testigo de control de airbag K75

El testigo de control de airbag K75 sirve para indicar la operatividad de todo el sistema de airbag una vez que ha
sido confirmada por la unidad de control de airbag J234. En el caso de detectarse una avera, el testigo de control
de airbag K75 permanece constantemente encendido para indicarlo. En los modelos mas recientes, el testigo se
excita a travs del bus CAN. Si no se recibe ningn mensaje de la unidad de control de airbag J234, la unidad de
control en el cuadro de instrumentos J285 encender automticamente el testigo de control.
Sensores de impacto
Sensores internos de la unidad

Unidad de control de airbag J234 carcasa cerrada
de control de airbag J234
Los sensores internos que lleva la unidad de control
de airbag J234 son un sensor de impacto y un
interruptor de seguridad.
Sensor de impacto
El sensor de impacto es un sensor de aceleracin que,
alojado en la unidad de control, permite detectar las
desaceleraciones y aceleraciones tanto en el eje
geomtrico longitudinal del vehculo (eje x) como
en el eje geomtrico transversal (eje y).
Interruptor de seguridad
En las ultimas generaciones de unidades de control se
ha sustituido el interruptor de seguridad mecnico
por un sensor de aceleracin micromecanico. Unidad de control de airbag J234 carcasa abierta
Este sensor registra tambin cualquier desaceleracin

y aceleracin del vehculo en el sentido de la marcha
(eje x) y le pasa esta informacin a la electrnica de
la unidad de control para que la verifique.
Sensor de vuelco
La unidad de control puede llevar adems, en el caso
de los descapotables por ejemplo, un sensor para
detectar posibles vuelcos.
Sensores externos
Adems de los sensores internos, la unidad de control de airbag J234 incorpora tambin unos sensores
externos.
Estos sensores externos son los siguientes:
sensores de impacto para los airbags frontales, lado del conductor y del acompaante, G283 y G284
sensores de impacto para los airbags laterales, lado del conductor y del acompaante, G179 y G180
sensores de impacto para los airbags laterales traseros, lado del conductor y del acompaante G256 y G257
Sensor de aceleracin
Funcionamiento de los sensores de impacto
sensores de aceleracin
Un sensor de impacto se compone, fundamentalmente, Analizador
de una carcasa, un analizador electrnico y un sensor electrnico
de aceleracin micromecanico.
El sensor de aceleracin tiene la misma estructura

que un condensador, dicho de forma simplificada.
Algunas de las placas del condensador son fijas,
mientras que las opuestas son mviles y funcionan
como una masa ssmica. Placa de
Direccin de
condensador mvil
deteccin
Placa de Posicin de
Colisin
condensador fija reposo
Si durante un accidente la masa ssmica se desplaza

en la direccin de deteccin, se alterara la capacidad
del condensador. Esta informacin es analizada por
el analizador electrnico, que posteriormente la
procesa de forma digital y la transmite a la unidad
de control de airbag.
Analizador electrnico
Funcionamiento de los sensores de impacto sensores de
presin
Estos sensores de impacto se encargan de medir, durante una colisin lateral, cualquier cambio brusco de la
presin del aire en las puertas delanteras.
Existen dos tipos de sensores de presin: los capacitivos y los piezoelctricos.
Ambos tipos de sensores se componen de una unidad sensora y un analizador electrnico que van alojados en
una misma carcasa.
Capa de cristales
piezoelctricos
Membrana
Sensor de presin piezoelctrico Analizador
electrnico
La unidad sensora del sensor de presin
piezoelctrico se compone de una cmara cerrada
sobre la que va tensada una membrana con cristales
piezoelctricos.
Cuando se le aplica presin, la membrana se hunde

y provoca un desplazamiento de la carga en los
cristales piezoelctricos. Este desplazamiento de la
carga es procesado por el analizador electrnico
como tensin y transmitido posteriormente en forma
de seal a la unidad de control de airbag J234.
Placa 2 del condensador Analizador

electrnico
Sensor de presin capacitivo
La unidad sensora del sensor de presin capacitivo
tiene la estructura de un condensador, donde la
placa 1 va alojada en una cmara cerrada sobre la
que va tensada la placa 2 del condensador como
una membrana.
Cuando se aplica presin sobre la membrana se

altera la distancia (d) entre las dos placas del Placa 1 del condensador
condensador. El analizador electrnico procesa esta
alteracin y la transmite como seal a la unidad de
control de airbag J234.
Sistema de advertencia de los
Cinturones
En los vehculos modernos es cada vez mas frecuente
que se incorporen sistemas cuya funcin es asistir a
los ocupantes para que no se olviden de ejecutar las
operaciones necesarias antes de iniciar la marcha.
Entre ellos figura tambin el sistema de advertencia
de los cinturones, encargado de avisar a los
ocupantes para que se abrochen el cinturn de
seguridad.
Dependiendo del modelo y de la gama, la unidad de
control de airbag analizara si el conductor, o tambin
el acompaante, se ha abrochado el cinturn.
No todos los modelos incorporan un sistema de

advertencia para el cinturn del acompaante.
Cuando se conecta el encendido, la unidad de

control de airbag J234 comprueba el conmutador del
cinturn del lado del conductor E24, el conmutador
del cinturn del lado del acompaante E25 y el
sensor de deteccin de asiento ocupado G128 y
analiza toda esta informacin.
A travs del interfaz de diagnosis de bus de datos

J533 se envan las informaciones a la unidad de
control en el cuadro de instrumentos J285. Si el
conductor o el acompaante no se han abrochado
el cinturn, se encender el testigo del sistema de
advertencia de los cinturones, K19, en el cuadro de
instrumentos. Si adems se ha detectado cierta
velocidad de marcha, se emitir un aviso mediante
el avisador acstico H3.
Cable del bus
CAN
Entrada
Salida
Sensor de deteccin de asiento del
acompaante ocupado G128
El sensor de deteccin de asiento del acompaante
ocupado, G128, forma parte del sistema de
advertencia de los cinturones. Este sensor se
compone de una lamina de plstico con varios
sensores de contacto individuales.
El sensor de deteccin de asiento del acompaante

ocupado, G128, va montado en el asiento del
acompaante, entre el tapizado y el acolchado.
Se extiende por la parte posterior del asiento del
acompaante de tal forma que abarca la zona
relevante de la banqueta.
Sensor de deteccin de
asiento del acompaante
ocupado G128
La resistencia del sensor de deteccin de asiento del

acompaante ocupado, G128, varia en funcin de la
carga que este soporte.
Cuando el asiento del acompaante no esta
ocupado, la resistencia del sensor de deteccin G128
es elevada. A medida que aumenta la carga se va
reduciendo la resistencia. A partir de una carga de
unos 5 kg, la unidad de control de airbag J234
detectara que el asiento esta ocupado.
Conmutador del cinturn del lado
del conductor E24 y conmutador del
cinturn del lado del acompaante E25
Otros componentes del sistema de advertencia de los
cinturones son el conmutador del cinturn del lado
del conductor E24 y el conmutador del cinturn del
lado del acompaante E25. Espiga biestable*
Estos componentes van integrados en los cierres de

los cinturones de los asientos delanteros.
Como conmutadores de los cinturones se utilizan, por
un lado, interruptores de accionamiento mecnico y,
por otro, conmutadores Reed.
Un conmutador Reed es un contacto magntico.

Cuando el cierre del cinturn no esta accionado
(la hebilla no esta encajada), el conmutador Reed
permanece cerrado dado que, en esta posicin, el
imn que va adosado a la espiga biestable* acta
sobre el conmutador Reed.
Conmutador
Reed
Si, por el contrario, la hebilla esta metida en el cierre

Imn
del cinturn, el conmutador Reed se mantendr
levantad
abierto. Al estar metida la hebilla, la espiga
o
biestable* se levanta de tal forma que el imn que
lleva acoplado deja de actuar sobre el conmutador
Reed, que entonces se abre.
Midiendo la resistencia, la unidad de control de

airbag J234 podr detectar, tanto en el caso del
conmutador mecnico como en el del conmutador
Reed, si el cinturn de seguridad esta o no esta
abrochado.
* Espiga biestable = espiga sujeta a la fuerza de un muelle

Conmutador
Reed
Conmutador de llave para
desactivacin del airbag del
lado del acompaante E224
Si en el asiento del acompaante se va a instalar
una silla para nios en el sentido contrario al de la
marcha, ser necesario desactivar primero el airbag
frontal del acompaante.
Para poder desactivar el airbag frontal del

acompaante se necesita el conmutador de llave
E224, con el correspondiente testigo de airbag del
lado del acompaante desactivado K145
(PASSENGER AIRBAG OFF).
El testigo de airbag del lado del acompaante

desactivado, K145, (PASSENGER AIRBAG OFF) se
enciende para avisar a los ocupantes del vehculo
de que se ha desactivado el airbag frontal del
acompaante.
La posicin del conmutador se puede detectar

claramente gracias a la disposicin de las cuatro
resistencias, dos de las cuales estn siempre
conectadas en lnea (ya sea R1 y R2 o R3 y R4).
Cuando la unidad de control de airbag J234

detecta una avera en el conmutador de llave
procede a registrarla en la memoria y el testigo de
airbag del lado del acompaante desactivado, K145,
(PASSENGER AIRBAG OFF) se pone a parpadear.
Unidad de control de airbag J234

La Unidad de control asume las siguientes
funciones:
Reconocimiento de Colisin Frontal o Lateral.
Determinacin del momento de Activacin.
Grabacin de si se ha producido la seal de activacin
(Choque si o no), solo es posible su lectura por parte del
proveedor.
Sistema de Autodiagnstico.
Programa para el control del Airbag Frontal y del
Acompaante, Operativo / Bloqueado.
Emisin de cdigos luminosos a travs del testigo de
control para indicar del estado al conductor.
Determinacin de activacin de los Cinturones de
Seguridad con pretensores elctricos.
Envio de seal de colisin a: Cierre Centralizado,
Intermitentes, Luz Cortesa, U.Motor, Rel bomba de
combustible.
Medidas de seguridad
Los trabajos de comprobacin, montaje y reparacin deben ser siempre llevados

a cabo por personal bien informado.
Para la comprobacin del sistema, nicamente est permitida la utilizacin del lector
de averas VAG 1551/1552,o de los equipo VAS 5056 y MPS.
Para el desmontaje y montaje de algn componente del airbag, es obligado desconectar
el borne de masa de la batera.
El montaje de los airbags debe realizarse inmediatamente despus de sacarlos de
su caja de transporte.
En el caso de interrupcin del trabajo, los mdulos deben ser guardados de nuevo
en su caja de transporte.
No se permite dejar ningn airbag sin control.
Los airbags siempre deben ser guardados con la zona acolchada hacia arriba.
Los componentes del airbag que hayan cado de una altura superior a 1 metro no
deben volverse a montar.
Es importante procurar que al montar el tapizado del asiento, la costura quede
recta.
Es necesario sustituir todas las grapas del tapizado despus de su desmontaje.
Utilizar nicamente las grapas correspondientes.
Las unidades del airbag deben marcarse y devolverse al fabricante para su desecho
(utilizar cajas de transporte preparadas para las unidades airbag).
Al desmontar un asiento es posible la detonacin de un airbag lateral, por la carga
electrosttica que puede generar una persona, por ello es importante que se descargue
elctricamente antes de desacoplar el conector, tocando algn punto
metlico de la carrocera.
Sistemas de
proteccin
activa de los
ocupantes
ESP
Control
de estabilidad
ESP es la abreviatura de:
La misin principal del conductor sigue
Elektronisches Stabilitts-Programm (programa
consistiendo en conducir de forma responsable,
electrnico de estabilidad).
orientndose por las condiciones momentneas
de las carreteras y del trfico.
El sistema se propone asistir al conductor en
situaciones extremas, como puede ser el cruce
En este apartado queremos documentar el
repentino de animales; sirve para compensar
modo como el ESP se basa en el probado
reacciones excesivas del conductor y contribuye
sistema antibloqueo de frenos ABS, en
a evitar situaciones en las que el vehculo pueda
combinacin con los sistemas afines ASR, EDS,
perder estabilidad. Sin embargo, el ESP no est
EBV y MSR, y destacaremos las diferentes
en condiciones de vulnerar las leyes naturales y
versiones que se implantan en nuestros
abrir las puertas a los conductores
vehculos.
desenfrenados.
Contemplacin retrospectiva
Con los avances tecnolgicos conseguidos por la
industria de la automocin, se han venido
lanzando vehculos cada vez ms potentes y con
unas prestaciones superiores. Esto plante casi
desde un principio la necesidad de mantener
dominable esta tecnologa para el conductor
normal. En otras palabras, plante a los
diseadores la pregunta, de que qu sistemas
deban concebirse para establecer una frenada
ptima y aligerar al conductor?
Debido a ello, en las dcadas de los 20 y 40 ya

existan primeras tendencias a la creacin de
sistemas ABS netamente mecnicos, las cuales,
sin embargo, debido a su lentitud de respuesta
no estaban en condiciones de asumir
adecuadamente las funciones asignadas.
Con la revolucin electrnica en la dcada de

los 60 fue posible realizar los sistemas ABS y,
desde entonces, han aumentado sus
prestaciones con ayuda de los desarrollos
implantados en la tcnica digital, de modo que versin madurada para la produccin en serie,
actualmente no slo es habitual contar con un es el sistema ESP, pero las ideas de los ingenieros
sistema ABS, sino tambin con los EDS, EBV, ASR siguen adelante.
y MSR. El punto final de esta evolucin, en una
Qu efectos aporta el ESP?

Ventajas:
El programa electrnico de estabilidad forma
parte de la seguridad activa del vehculo.
- No es un sistema individual, sino que est
Tambin se habla del sistema de conduccin
basado en otros sistemas de regulacin de la
dinmica.
traccin, en virtud de lo cual tambin incluye
caractersticas de stos.
Expresado en trminos bastante simplificados, es
- Asiste al conductor.
un programa anti-derrapaje.
- El vehculo se mantiene dominable.
Detecta el riesgo de derrapaje y compensa
- Se reduce el riesgo de accidente debido a
especficamente el derrapaje descontrolado del
una reaccin excesiva del conductor.
vehculo.
Abreviaturas que lo dicen todo
Pero al haber demasiadas abreviaturas parecidas, pueden surgir confusiones. Por ello se indican aqu
brevemente los trminos ms usuales.
ABS ESP
Anti-Blockier-System (sistema antibloqueo de Elektronisches Stabilitts-Programm (programa
frenos) electrnico de estabilidad)
Evita el bloqueo de las ruedas al frenar. A pesar
del alto efecto de frenado que se consigue, se Mediante intervenciones especficas en los
conserva la estabilidad de la trayectoria y la frenos y en la gestin del motor, evita un posible
direccionabilidad. derrapaje del vehculo. Tambin se conoce bajo
las siguientes abreviaturas:
- ASMS (Automatisches Stabilitts-

Management-System),
- DSC (Dynamic Stability Control),
ASR - FDR (Regulacin dinmica de la marcha),
Antriebs-Schlupf-Regelung (regulacin - VSA (Vehicle Stability Assist) y
antideslizamiento de la traccin) - VSC (Vehicle Stability Control).
Evita el deslizamiento en aceleracin de las
ruedas motrices, p. ej. sobre hielo o grava, a
base de intervenir en los frenos y en la gestin
del motor.
EBV MSR
Motor-Schleppmoment-Regelung (regulacin
Elektronische Bremskraftverteilung (distribucin
del par de inercia del motor)
electrnica de la fuerza de frenado)
Evita el frenado excesivo de las ruedas traseras
Evita el bloqueo de las ruedas motrices al frenar
antes de la intervencin del ABS y en los casos
con el motor, si se levanta repentinamente el pie
en que no funciona el ABS debido a averas
del acelerador o si se frena teniendo
especficas en el sistema.
seleccionada una gama de marchas.
EDS
Elektronische Differentialsperre (bloqueo
diferencial electrnico)
Permite la arrancada sobre pavimentos de
adherencia desigual, a base de frenar la rueda
que tiende a deslizar en aceleracin.
Conceptos y tipos de
direccin
Tipos de suspensiones delanteras

Tipos de suspensiones traseras

Direccin electro-
hidrulica

ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO

Direccin electro-
mecnica

NEUMTICO

Un neumtico , tambin denominado cubierta o llanta en algunas regiones, es una pieza de que se
coloca en las ruedas de diversos vehculos y mquinas. Su funcin principal es permitir un contacto
adecuado por adherencia y friccin con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la
gua, aunque tambin sirve como elemento de suspensin
Los neumticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la orientacin de
estos hilos, se clasifican en diagonales o radiales. Los de tipo radial son el estndar para casi todos
los automviles modernos.
Estructura de un neumtico sin

cmara. 1. cinturn de acero en
direccin longitudinal 2. estructura
radial 3. alambre 4. llanta 5. banda
de rodamiento 6. pared lateral 7.
taln (ceja)
Por su construccin existen tres tipos de neumticos:

Diagonales: en su construccin las distintas capas de material se colocan de forma diagonal, unas
sobre otras.
Radiales: en esta construccin las capas de material se colocan unas sobre otras en lnea recta,
sin sesgo. Este sistema permite dotar de mayor estabilidad y resistencia a la cubierta.
Auto-portante: en esta construccin las capas de material se colocan unas sobre otras en lnea
recta, sin sesgo, tambin en los flancos. Este sistema permite dotar de mayor resistencia a la
cubierta aunque es menos confortable por ser ms rgida, se usa en vehculos deportivos y tiene la
ventaja de poder rodar sin presin de aire a una velocidad limitada, sin perder su forma.

Igualmente y segn su uso de cmara tenemos:
Neumticos tubetype: aquellos que usan cmara y una llanta especfica para ello. No pueden
montarse sin cmara. Se usan en algunos 4x4, y vehculos agrcolas.
Neumticos tubeless o sin cmara: estos neumticos no emplean cmara. Para evitar la prdida
de aire tienen una parte en el interior del neumtico llamada taln que, cmo tiene unos aros de
acero en su interior, evitan que se salga de la llanta. La llanta debe ser especfica para estos
neumticos. Se emplea prcticamente en todos los vehculos.
135/80 R 14 80P:135 milmetros de

ancho; 80% de perfil; neumtico radial;
14 pulgadas; 450kg de carga mxima;
150km/h de velocidad mxima.
225/50R16 91W
Dnde:
El primer nmero es la anchura seccional nominal del neumtico en milmetros, desde un borde de la
banda de rodadura hasta el otro.
El segundo nmero indica la altura del perfil y se expresa en porcentaje respecto de la anchura. En
algunas cubiertas se prescinde del mismo, considerando que equivale a un perfil 80.
La "R" indica que la construccin de la carcasa del neumtico es de tipo "Radial". Si por el contrario, la
construccin fuese de tipo "Diagonal" (habitual en agrcolas e industriales), se utilizara el smbolo "-".
El tercer nmero es el dimetro de la circunferencia interior del neumtico en pulgadas, o tambin, el
dimetro de la llanta sobre la que se monta.
El cuarto nmero indica el ndice de carga del neumtico. Este ndice se rige por unas tablas en que se
recogen las equivalencias en kg del mismo. En el ejemplo el ndice "91" equivale a 615 kg por cubierta.
Finalmente la letra indica la velocidad mxima a la que el neumtico podr circular sin romperse o
averiarse. Cada letra equivale a una velocidad y en el ejemplo el cdigo W supone una velocidad de
hasta 270 km/h.

Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las cubiertas, as como el
ndice de carga y cdigo de velocidad. Instalar cubiertas con menores ndices puede ser
causa de accidente.
En las indicaciones en los laterales de los neumticos, tambin se puede leer la fecha de
fabricacin. Junto a la marca DOT, un grabado de cuatro cifras indica cuando fue creado. Los
dos primeros nmeros indican la semana del ao, y los dos siguientes, el ao de fabricacin.
As, un neumtico con el cdigo DOT 4905, fue fabricado en la 49 semana del ao 2005
Rangos de velocidad
Rangos de carga mxima
Smbolo de
Velocidad (km/h)
Cdigo de carga Carga mxima (kg) Rango
A1 5
20 80 A2 10
A3 15
30 106
A4 20
35 121 A5 25
A6 30
40 136
A7 35
45 165 A8 40
B 50
50 190
C 60
55 218 D 65
E 70
60 250 F 80
G 90
65 290
J 100
70 335 K 110
L 120
75 387
M 130
80 450 N 140
P 150
85 515
Q 160
90 600 R 170
S 180
95 690 T 190
100 800 U 200

H 210
105 925 V 240
W 270
110 1060
(W) Ms de 270
115 1215 Y 300
(Y) Ms de 300
120 1400
ZR Ms de 240
La sustitucin de un neumtico ya usado ha de ser por uno de las mismas
dimensiones. Algunos vehculos estn homologados para llevar varias medidas, pero
siempre han de ser todos iguales (o lo que recomiende el fabricante, pues algunos
vehculos montan neumticos distintos delante y detrs).
Al cambiar los neumticos no debe comprometerse la seguridad por ahorrar algo

de dinero.
Legalmente, en la mayora de los pases el dibujo del neumtico debe tener una
profundidad superior a 1,6 mm.
Los neumticos deben incorporar una serie de indicadores de desgaste a lo largo de
su banda de rodadura.
Neumtico con clavos Neumtico de invierno

CONTROL DE
PRESIN DE
NEUMTICOS

MOTORES

Funcionamiento del motor de 4 tiempos
1-Tiempo de admisin: vlvula de admisin abierta.

Se introduce la mezcla de aire y combustible en el caso de un motor de inyeccin
indirecta o solo aire en caso de un motor de inyeccin directa
2-Tiempo de compresin: vlvulas cerradas.
Se comprime el aire o la mezcla de combustible (indirecta)
3-Tiempo de expansin: vlvulas cerradas.
Se produce la inflamacin de la mezcla por compresin (motor diesel) o por chispa
(motor otto)
4-Tiempo de escape: vlvula de escape abierta.
Se expulsan los gases producidos en la combustin

Comparacin entre coches con motor diesel ,
motor otto (gasolina) y motor elctrico.
MOTOR MOTOR MOTOR

DIESEL GASOLINA ELECTRICO
Precio 5 7 9
Ruido 3 5 10
Suavidad 4 7 10
Consumo 7 5 10
Tecnologas 7 7 10
Duracin 7 5 10
Mantenimiento 5 6 10
Prestaciones 6 8 3
Precio combustible 5 4 8
Contaminacin 4 4 6
(depende)
Nota mxima 10
MOTOR DIESEL
COMMON-RAIL
Y
MEDIDAS ANTI-
CONTAMINANTES

FILTRO DE
PARTCULAS
CON
RECUBRIMIENTO
CATALTICO

MEDIDOR DE
MASA DE AIRE
(CAUDALMETRO)

SCR

MOTORES
GASOLINA
TSI

MOTOR 1.4 TSI
SOBREALIMENTACIN
DOBLE

MOTOR
1.2 TSI

CAJAS
DE
CAMBIO

CAJA DE
CAMBIOS
AUTOMTICA
DSG

CLIMATIZACIN

EL
POLO

Sensor de lluvia


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Airbag del acompaante

Airbag lateral del

Airbag lateral trasero del

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Airbag de cortinilla del lado

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Generador sin disparar Carga impelente

Gas hacia el airbag Gas hacia el airbag

Generador sin disparar

Carga impelente 1 Filtro metlico

Gas hacia el airbag

Generador disparado, 2 fase

Gas hacia el airbag

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Al alcanzarse el segundo conducto de rebose se

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