Memoire Mont Royal Avenue Verte 20060822

Pour un quartier sain, prospre et vibrant :
LA PERSONNE AVANT LA VOITURE !
Comit de citoyens
Mont-Royal Avenue Verte
Mars 2004
Mmoire - Plan durbanisme Ville de Montral 2004

Mont-Royal Avenue Verte mars 2004
DCLARATION DE PRINCIPE
Juin 2003
Vers une ville centre sur la personne !
Le comit de citoyens Mont-Royal Avenue Verte propose une alternative un mode de vie
qui rsulte souvent en un environnement plus adapt lautomobile qu ltre humain.
Nous proposons aux citoyens du Plateau Mont Royal et de la ville de Montral un

engagement personnel et collectif pour concilier les aspects conomiques, sociaux et
environnementaux du dveloppement durable en milieu urbain, en rpondant nos besoins
prsents sans compromettre ceux des gnrations futures.
Dans cette optique, nous mettons de lavant une autre faon de vivre en ville, lchelle
humaine. Nous proposons une avenue Mont Royal sans voitures, avec transport en commun
efficace et cologique. Cette proposition fait partie dune stratgie de rduction de
lutilisation de la voiture, dans une ville centre sur la personne !
Nous sommes convaincus que cette initiative amliorera la vitalit du commerce local, la
qualit de vie de tous et bien videmment la qualit de lair. Ce projet rduira stress, bruits et
pollution causs par lomniprsence de la voiture en ville. Une avenue verte permettra aussi
dassumer nos responsabilits locales dans lapplication du Protocole de Kyoto tout en
rduisant notre dpendance au ptrole, une ralit quotidienne de plus en plus en corrlation
avec la paix mondiale.
Guid par la perspective dagir lchelle locale pour rsoudre un problme global, le comit
Mont-Royal Avenue Verte est dtermin ancrer sa dmarche sur la volont populaire et la
dmocratie participative.
Le comit de citoyens Mont-Royal Avenue Verte :
Martin Audet
Jean Ouimet
Sbastien Gagn
Claude Mainville
Marie-France Pinard
Owen Rose
2
TABLE DES MATIRES
TABLE DES MATIRES 3
1. INTRODUCTION 4
2. NOTRE HISTOIRE : DU TRAMWAY LAUTOMOBILE 5

La belle poque du tramway 6
Le rgne actuel de lautomobile 10
Perspective conomique 11
Perspective sociale 13
Perspective environnementale 16
3. LA PERSONNE AVANT LA VOITURE 20

La vision globale long terme 21
La consultation, les tapes et lchancier 21
A) Le transport urbain du 21ime sicle : pistes de solution 22

La revitalisation des transports collectifs au Qubec 22
Lapaisement de la circulation 25
Les rues pitonnes : un succs inspirant travers le monde 26
1- COPENHAGUE 27
2- STRASBOURG 28
3- PORTLAND 29
4- STOCKHOLM 30
B) Une avenue du Mont-Royal sans voitures 31

La petite histoire de Mont-Royal Avenue Verte 32
La ptition 32
Les confrences 33
Les randonnes vertes 34
La Journe internationale sans voitures 34
Le projet 34
Les conditions gagnantes 37
Les questions 39
La vitalit des commerces 39
La circulation automobile environnante 39
Le stationnement 40
La fermeture des rues transversales 41
Les livraisons 42
La Prince-Arthurisation 42
La gentrification 42
Lhiver 43
4. CONCLUSION 44
RFRENCES 45
3
1. INTRODUCTION
Le comit de citoyens Mont-Royal Avenue Verte remercie les lu-e-s municipaux de

larrondissement du Plateau Mont-Royal, Mme Hlne Fotopoulos, M. Michel Prescott,
Mme Christine Poulin et M. Nicolas Ttreault, davoir organis la dmarche de
consultation populaire en cours auprs des citoyens, concernant le 2ime plan durbanisme
de la ville de Montral 2004.
Dans le cadre de cette dmarche, voici notre contribution la construction dun projet qui
ferait du Plateau un arrondissement davant-garde en dveloppement durable, cest--dire
en termes de ralisations conomiques, sociales et environnementales.
Nous savons quen 1992, lors du premier plan durbanisme de la ville de Montral, le
maire de lpoque, Jean Dor, avait sign : Par ailleurs, ville consciente de ses
responsabilits en matire denvironnement, Montral a fait le choix du dveloppement
viable .
Plus de onze longues annes ont pass depuis ce plan durbanisme, qui na jamais t
appliqu. Il est grandement temps de chercher des partenaires pour construire un quartier
viable dans une ville autour de la personne, o le respect de la sant et de lenvironnement
sont autant de gages de prosprit.
Ce mmoire est un appel tous pour contribuer la construction dune avenue du Mont-
Royal verte, dans notre nouvelle ville.
4
2. NOTRE HISTOIRE : DU TRAMWAY LAUTOMOBILE

Les nombreux touristes qui le visitent lont compris : le Plateau Mont-Royal montre des caractristiques
uniques. Il sagit dun des quartiers les plus densment peupls en Amrique du nord. En effet, il
concentre prs de 100 000 personnes sur une superficie de 7.7 km2 seulement, ce qui lapparente plus aux
villes europennes quaux villes amricaines. Cest un quartier reconnu internationalement pour sa
richesse culturelle, sa mixit ethnique, la vitalit de ses commerces et la varit de son patrimoine
architectural. Il sillustre aussi par limplication de ses citoyens dans les affaires publiques.
Larrondissement reflte bien cet esprit, puisquil a appuy la ratification du Protocole de Kyoto avant la
ville de Montral 1.
Cette grande vitalit ne peut faire oublier cependant quil ne sagit pas dun quartier riche de privilgis,
comme la lgende urbaine le laisse entendre. En fait, les mnages du quartier ont des revenus plus faibles
que ceux de 21 arrondissements de Montral sur 27. La situation des familles, 78% locataires, risque de
se prcariser davantage puisque le rle dvaluation des proprits a mont de 32% en trois ans pour
atteindre le 5ime rang parmi les 27 arrondissements 1.
La desserte de transport en commun du quartier est excellente, avec plusieurs stations de mtro et
lignes dautobus Dailleurs, autant par choix de vie que par ncessit financire, la moiti des mnages
de larrondissement nont pas de voiture et 60% des gens se rendent au travail en transport en commun,
pied ou vlo : cest 20% de plus que dans lensemble de Montral 1. Cependant, comme nous allons le
voir, le Plateau Mont-Royal nchappe pas la domination automobile : son histoire est en effet
intimement lie celle du transport des biens et des personnes Montral.
5
Vue arienne du Plateau Mont-Royal
Archives de la STM
www.stcum.qc.ca
La belle poque du tramway
Les agglomrations urbaines illustrent notre besoin ancestral de favoriser les changes sociaux, en
rduisant les distances et en regroupant les services. Montral ne fait pas exception la rgle. Jusquau
dernier quart du 19ime sicle, toutes les distances sy couvrent en effet en une heure et demie de marche
environ, sur une superficie rduite de Papineau Atwater, et de Sherbrooke au fleuve. Les quartiers sont
alors desservis par un rseau de tramways traction animale dont les usagers passent rapidement de 1
million 10 millions par anne. Ce sont des chiffres remarquables pour une ville qui compte peine 100
000 habitants en 18612.
Petit petit, aux dplacements pied ou cheval devenus insuffisants, sajoute partir de la fin du 19ime
sicle un rseau de plus en plus tendu de transport en commun par tramways lectriques. Montral,
comme dans les autres villes o il est introduit, le tramway est immdiatement trs populaire. Entre les
annes 1861 et 1891, 40 kilomtres de lignes sajoutent au rseau initial.
Dj 15 ans plus tard, 140 millions de passagers profitent dun rseau de plus de 350 km de voies sur
lesquelles circulent 1 250 tramways. Lapoge du tramway est atteinte dans les annes trente. Il sagit
dun transport efficace mme lhiver, scuritaire (aucun accident mortel en 50 ans), non polluant et trs
conomique2.
Cest au tramway que les quartiers centraux de la mtropole

doivent alors leur vitalit exceptionnelle 2.
6
Notre quartier ne fait pas exception. Le Coteau St-Louis et le quartier des tanneries de Saint-Louis du
Mile End font partie du patrimoine historique de la ville de Montral. Les pieds noirs des carrires
Dubuc et Limoges, qui occupent lactuel parc Laurier, et les nombrils jaunes de la tannerie Plessis-Blair,
au coin de Mont-Royal et Henri Julien, en sont les premiers habitants au 19ime sicle. Cest grce au
tramway et au ptit train du Nord Montral-Saint-Jrme, qui passe au coin de Bernard et Saint-
Laurent, que ces villages se dveloppent en devenant le quartier du Plateau Mont-Royal 3.
Tramway # 350 Rocket (1926). Archives de la STM.

www.stcum.qc.ca/en-bref/tramways/description
Pendant lt 1910, on pave lavenue du Mont-Royal, on y amnage des trottoirs et on y installe des
lampadaires. On assiste louverture de nouveaux commerces lest de la rue Papineau, dont deux
banques. En 1920, cest le dbut du rgne des commerces grandes surfaces . Des magasins
rayons, comme Woolworth et Mtropolitain, simplantent entre Garnier et Papineau4.
Dans les annes quarante et cinquante, avant le dmantlement des lignes de tramways, lavenue du
Mont-Royal vit une grande priode de prosprit gale celle de la rue Sainte-Catherine4.
7
Dfil douverture du Festival du commerce

de lavenue du Mont Royal en octobre 1941
www.mont-royal.net
Puis, aprs la Deuxime guerre mondiale, Montral, tout comme le quartier, ne peuvent chapper au
contexte nord amricain de domination de lautomobile.
Cest cette poque aux tats-Unis, que Ford, Standard Oil et Mac Trucks rachtent ensemble la totalit
des petites compagnies de tramways amricaines pour ensuite les dmolir, avec la bndiction des
autorits publiques qui investissent alors en masse dans la construction dinfrastructures routires 5. Le
tramway est remplac par un service dautobus essence dlibrment rduit pour favoriser le march de
lautomobile.
8
Autobus et tramway : Avenue du Parc et Mont-Royal 1957. Archives de la STM

Tramway sur Avenue Mont-Royal. Archives de la STM

9
On assiste, comme aux USA, au dmantlement de la ligne de tramway Blanger (1950), qui est suivi de
celui des lignes Saint-Laurent (1952), Cte des Neiges (1954) et des 14 lignes desservant Sainte-
Catherine (1956). Les traces honteuses du dernier tramway disparaissent de Montral en 19592. Le
dernier tramway quitte son circuit de la rue Papineau le 30 aot 1959 sous les yeux de 200 000
montralais venus marquer la fin dune poque.
La mme anne, lavenue du Mont-Royal est ferme la circulation pendant cinq mois. On y effectue en
effet dimportants travaux au rseau de gaz naturel. Lavenue paie trs cher pour ces rnovations. La
clientle dserte le coin et lavenue perd de son prestige. Les annes 60 et 70 font vivre aux commerants
une stagnation commerciale. Lavenue dcline tandis que la clientle de plus en plus motorise dmnage
en banlieue et frquente les centres commerciaux de priphrie 4.
Avenue du Mont-Royal et St-Hubert en 1960
Le rgne actuel de lautomobile

cause de sa situation gographique stratgique, le Plateau Mont-Royal sert de zone de transit entre les
banlieues nord et le centre-ville. La circulation des voitures et des camions y est trs dense et en
augmentation rgulire, anne aprs anne. Ce nest pas tonnant puisque la croissance du parc
automobile de la rgion mtropolitaine a t de 44% entre 1987 et 19986 et que le phnomne continue de
saccentuer, avec un autre 30% de croissance entre 1998 et 20027. En fait, la grande majorit des
vhicules prsents ne proviennent pas du quartier, encore lun des moins motoriss Montral.
Lamricain type consacre plus de 1 500 heures par an sa voiture : il y est assis, en marche ou l'arrt, il
travaille pour la payer, pour payer l'essence, les pneus, les pages, l'assurance, les contraventions et les impts. Il
consacre quatre heures par jour sa voiture, qu'il s'en serve, s'en occupe ou travaille pour elle. (Ivan Illich, 1970)
10
Cette observation dil y a 30 ans reste trs actuelle, Montral comme dans le quartier: dans nos socits
trs urbanises, la vitesse automobile est, pour une bonne part, un leurre. L'hypermobilit a fini par tuer
la mobilit !
Quartier Rosemont, Montral (2003) Claude Mainville. Crever ? Non merci!
Contrairement ce que l american way of life nous inculque depuis notre tendre enfance, lauto, ce
nest plus la libert mais la dpendance avec les interminables bouchons de circulation, la course au
stationnements, et ce malgr un investissement moyen pour chaque automobiliste qui atteint $13 000 par
anne au Qubec7.
Les multinationales de lautomobile et les grandes ptrolires prennent bien garde de ne pas mettre en
vidence dans leur publicit les consquences dsolantes de lomniprsence de la voiture en ville.
La course aux profits court terme du complexe industriel automobile et ptrolier

va lencontre de tout dveloppement urbain viable,
que ce soit du point de vue conomique, social ou environnemental.
11
Perspective conomique
Du point de vue strictement conomique, un premier constat simpose : le passage du tramway lectrique
la voiture essence est un non-sens. En effet, le Qubec ne possde ni usines de fabrication
automobile, ni ptrole, contrairement lOntario ou lAlberta. Cest pourquoi la balance commerciale
qubcoise (exportations versus importations) dans le secteur auto-ptrole est dficitaire de $21 milliards
annuellement. Lconomie de lautomobile correspond au Qubec un astronomique $47.5
milliards par anne, soit 20% du produit intrieur brut (PIB), dont $29 milliards en ventes de vhicules
neufs, pices et essence, pour atteindre un nombre record de 4 millions de voitures et camions lgers7.
Les bnfices de cette conomie se retrouvent dans les poches des Ford, Toyota ou Exxon. Montral,
plus dun million de vhicules traversent les ponts de lle chaque jour. Il sagit l dune source
potentielle importante de financement pour tous nos projets de dveloppement de transport en commun.
Nous y reviendrons.
Le pont Jacques-Cartier lheure de pointe
La situation est dautant plus surprenante que le Qubec produit un excdent dhydrolectricit et possde
dj une expertise de pointe dans la construction de tramways lectriques ou de rames de mtro.
Bombardier semble cependant rserver son savoir-faire aux villes europennes : le Nouveau Tramway
lectrique en usage depuis peu dans la ville de Bordeaux, par exemple, a t construit par Bombardier et,
quelle ironie, la premire rame de ce tramway sappelle Ville de Qubec !8 Elle fut inaugure par le
maire de Bordeaux, Monsieur Alain Jupp, ainsi que par le ministre des Transports du Qubec, Monsieur
Serge Mnard, le samedi 12 octobre 2002.
12
La premire rame du Nouveau Tramway de Bordeaux,

baptise Ville de Qubec
www.amt.qc.ca/grandsprojets/slr/nouveaux_tramways/bordeaux.asp
Perspective sociale
Laugmentation incessante du nombre de voitures en ville saccompagne dun cortge dinconvnients

qui provoquent une baisse indniable de la qualit de vie de tout le monde, y compris les
automobilistes.
Ltalement urbain et le dveloppement des dortoirs de banlieues sacclrent en parallle avec le

nombre de vhicules. Cette situation dvitalise le centre ville, qui risque de plus en plus de devenir un
ghetto pour les plus pauvres, alors que le tissu urbain se dshumanise. Il ny a qu se promener sur le
boulevard Taschereau Longueuil ou sur Cartier Laval pour se dsoler dun paysage de stationnements
et de centres dachat, beaucoup plus propice la dprime quaux interactions sociales stimulantes que les
citoyens sont en droit de demander dans leur ville.
Sans parler de la laideur de ces centaines de mtres carrs despace public monopolis par des
stationnements au centre ville. Montral tient-elle vraiment ressembler Houston ?
13
Vue arienne de Houston
La qualit de vie sest dtriore suffisamment dans notre quartier pour que lomniprsence de lauto soit
devenu un sujet de proccupation majeur pour les citoyens, comme ils en ont abondamment fait mention
lors des rcentes soires du Plateau organises par larrondissement, en automne 2003.
Il suffit de quelques exemples tirs de la vie quotidienne pour sen convaincre.
La personne ou la voiture ? Berri et Avenue du Mont-Royal (2002)

www.montroyal-avenueverte.org
14
Parmi les problmes quotidiens : le bruit incessant dans toutes les rues, mme rsidentielles, o les autos
comme les camions dpassent systmatiquement les limites de vitesse, souvent plus de 60 km/h, et
stationnent en laissant leurs moteurs en marche, incluant les camions lourds de livraison. La qualit de
vie des rsidents en est affecte, et le stress grandit 6.
Linscurit des pitons augmente. Traverser les artres comme lavenue du Mont-Royal ou le
boulevard Saint-Joseph relve de lexploit. Les intersections sont occupes par les vhicules pendant les
bouchons de circulation quotidiens aux heures de pointe, ne laissant aucune chance aux pitons, mme si
les feux de circulation leur donnent le droit de traverser. Les zones hachures de priorit pitonnire sont
en nombre insuffisant et les automobilistes, loin de les respecter, semblent les considrer comme une
dcoration. Le quartier ressemble de plus en plus un champ de course o les automobilistes transitent de
la banlieue au lieu de travail. Est-ce le genre despace public que nous souhaitons pour nos enfants ?
La baisse de qualit du transport en commun, associe au rgne de lautomobile, est un facteur de

discrimination envers les plus pauvres qui dpendent du transport public pour se dplacer. Rappelons que
les usagers du transport en commun, mme sils sont majoritaires dans le quartier, nont aucunement la
priorit sur la voie publique. Pour sen convaincre, il suffit de prendre la ligne dautobus 97, la plus lente
Montral, aux heures de pointe sur lavenue du Mont-Royal pour constater que les autobus avancent
pniblement cause de la circulation automobile et que la qualit du service sen ressent, et cela sur le
dos des plus pauvres et de ceux qui ont choisi de ne pas participer lconomie de lautomobile.
Lempitement grandissant de la voiture sur un espace public dj rduit devient de plus en plus irritant.
Le nombre de places rserves au stationnement augmente sans cesse, mais ne semble pas combler les
besoins, toujours croissants. Pendant que la place rserve lauto grandit, le Plateau Mont-Royal reste
dans les derniers rangs parmi les arrondissements, en ce qui a trait la superficie despaces verts par
1 000 habitants 1. Combien de ruelles du quartier, malgr des programmes comme Ruelles vertes, restent
le domaine incontest du bton et des stationnements. Quil suffise de mentionner la ruelle Saint-
Andr/Saint-Hubert, la hauteur de Laurier, o certains rsidents ont gagn de haute lutte la permission
de planter quelques arbres pour humaniser le paysage et fournir quelques zones ombrages dans cette
tuve estivale que peut tre Montral. Il nest pas surprenant dans cette situation que notre quartier soit
aux prises avec un plus grand nombre dlots de chaleur urbaine que les arrondissements voisins 1.
15
Une ruelle verte Le Plateau 2003. Claude Mainville.
Perspective environnementale
Du point de vue environnemental et de sant publique, le rgne de lauto est insparable des changements
climatiques : le transport contribue en effet pour 38% des gaz effet de serre qui sont responsables
du rchauffement de la plante.9 Cette situation est dautant plus proccupante que lefficacit rduite du
moteur combustion devrait suffire le mettre au rancart. En fait, le cycle thermodynamique utilis par
les moteurs combustion interne fait en sorte que seule une faible partie de la chaleur libre par la
combustion de lessence est transforme en mouvement, le reste est gaspill.
Les pisodes de smog dont nous sommes affligs augmentent en frquence et en dure chaque t. Ils
sont associs une augmentation des hospitalisations pour les asthmatiques et les autres personnes
risque6. Prs de 2 000 dcs directement relis la pollution automobile sont enregistrs annuellement
Montral (Fondation David Suzuki). Selon le Centre de recherche fdral sur les transports, la pollution
automobile occasionne annuellement un surcrot de $875 millions de dpenses dans le secteur de la
sant, en plus des 42 000 hospitalisations et des 700 morts relis aux accidents de la route.
16
Le smog de lAction de Grce 2003 sur Montral. Claude Mainville
Le smog est particulirement proccupant sur lavenue du Mont-Royal, cause de l effet cuvette ,
cest--dire lemprisonnement et la concentration des polluants automobiles au niveau des pitons,
cause des btiments qui en freinent lvacuation.
17
Sans oublier que
La Presse, Montral, 21 septembre 2002
De plus, la quantit de matriaux laisss dans lenvironnement la mise au rebut de chacun de ses
vhicules est inacceptable : pneus, plastiques, carcasses de mtal, etc.
Rappelons aussi les incessantes catastrophes ptrolires lchelle plantaire :
lchelle de la plante, laccession graduelle de certains pays du Tiers Monde aux bienfaits de la
consommation passe par une augmentation exponentielle du nombre de voitures. Certaines grandes
capitales des pays en voie de dveloppement, comme Mexico par exemple, sont dj aux prises avec un
problme majeur de sant publique en lien avec la pollution automobile. En Chine et aux Indes, le march
potentiel est colossal pour lindustrie automobile. Il est inutile de procder de savants calculs pour
raliser que cette situation est prilleuse pour la plante entire, et pour nos enfants.
18
Inondations en Pologne (2002)
De toute vidence, les changes sociaux qui ont toujours fait la richesse du Plateau Mont-Royal, loin
dtre favoriss par la voiture, sont au contraire rendus plus difficiles puisque lespace public pollu,
bruyant, non scuritaire et stressant, nincite pas aux contacts humains mais plutt la course contre la
montre entre deux stationnements. Il suffit de constater le succs retentissant des quelques jours annuels
de vente trottoir o lavenue du Mont-Royal est laisse au pitons, et inaccessible lauto : les citoyens
du quartier ont besoin de rcuprer lespace public, pour en refaire un lieu privilgi dchanges
sociaux, comme ctait le cas avant lavnement de la voiture.
Dans cette situation, il est grand temps de poser la question nos concitoyens,
comme aux lus qui les reprsentent :
Voulons-nous un quartier centr sur la personne ou sur la voiture ?
19
3. LA PERSONNE AVANT LA VOITURE

Bien que l american way of life fasse de lAmrique du nord un bastion de lautomobile, ce nest plus
pour longtemps. Le temps de labondance et du gaspillage effrn des ressources tire en effet sa fin. Le
monde occidental, avec 20% de la population, monopolise encore impunment 80% des ressources. Cest
de gr ou de force que les pnuries, les changements climatiques, la dtrioration de lenvironnement et
le terrorisme international nous amneront changer de priorits, en partageant non pas seulement une
liste de droits et liberts, mais aussi les responsabilits qui leur sont invitablement associes. Mieux
vaut changer maintenant dans le calme, que plus tard dans des conditions qui risquent dtre pnibles.
conomie social
environnement
Plusieurs grandes villes du monde ont dj formul les principes dun urbanisme responsable et entrepris
de les appliquer. Ces principes sont ceux dun dveloppement viable qui comble les besoins des
gnrations actuelles sans compromettre ceux des gnrations futures, et ce lchelle plantaire. Un tel
dveloppement urbain respecte les contraintes sociales et environnementales autant quconomiques.
Cette nouvelle vision de la Ville long terme se traduit dans le domaine des transports par la mise
en place dun plan durbanisme ax sur le citoyen au lieu de la voiture. Ce plan durbanisme conu
les citoyens doit tre intgr, graduel et respecter des chanciers prcis. Il ne peut en aucun cas
dpendre de la bonne volont dlus municipaux qui risqueraient de le mettre sur les tablettes, au
lendemain de chaque lection.
20
La vision globale long terme

coutons Roland Ries, le maire de Strasbourg en 1999, aprs limplantation successive en 9 ans de 4
lignes de son Nouveau Tramway. Ce texte est tir dun document intitul Politique des transports. Les
enjeux du dveloppement viable 10 :
Vers la discrimination positive.
Quelle est la meilleure faon dorganiser et de faciliter le transport des personnes et des biens, qui est
indispensable au dveloppement des changes ? Comment augmenter laccessibilit des zones urbaines
tout en dcourageant la tendance lutilisation de lautomobile dans les villes et les banlieues ?
La suppose libert du choix des moyens de transport au centre et en priphrie des villes nous
mne directement un statu quo en ce qui a trait au dveloppement. Elle provoque la saturation de
lespace urbain par la circulation automobile et, en consquence, lchec de la raison dtre historique
de la ville en tant que lieu de rsidence, de commerce, de culture et dchanges.
Le Conseil Municipal de la Ville de Strasbourg a adopt une approche extrmement claire depuis la fin
des annes 80. Cette approche, intgre dans le temps, implique le dveloppement dun systme de
transport urbain, autour de trois axes majeurs : organiser et rduire la circulation automobile et le
stationnement, dvelopper des alternatives lautomobile en favorisant le transport en commun et la
bicyclette, et transformer et embellir les espaces urbains, pour obtenir une ville plus agrable pour nous
pitons.
Il est clair que nous avons opt pour le dveloppement viable. Seule une politique de transport
cohrente nous permettra de trouver le bon compromis entre le dveloppement, un pr-requis essentiel
la cohsion sociale, et le respect de lenvironnement.
La consultation, les tapes et lchancier

Copenhague a montr la voie cet gard : cest depuis 1962 que les autorits de cette ville danoise ont
mis en application petit petit un plan de rduction de la place de la voiture. La premire tape fut la
pitonisation de la principale artre commerciale de la ville, la rue Stroget, quivalente notre rue Sainte-
Catherine. Les espaces sans voitures sont passs de 16 000 m2 en 1962 96 000 m2 en 1999 et le nombre
de stationnements a t rduit de 2 3% chaque anne alors que les tarifs ont t augments
graduellement 11.
Voici un rsum de lexprience de Copenhague, commente par son maire en 1996 :
Quand la rue Stroget, Copenhague, a t transforme en rue pitonne en 1962, ctait aprs un gros dbat et de
nombreuses rticences. Si, cette poque, quelquun avait prdit que le centre ville comporterait six fois plus
despaces sans voitures 34 ans aprs, et que la circulation automobile et les possibilits de stationnement seraient
rduites substantiellement, il aurait t reu avec un grand scepticisme. De nos jours, le centre ville est pass de
faon vidente dune orientation vers la voiture une orientation vers la personne. Ce dveloppement a possible
simplement parce que ces changements majeurs ont t introduits par tapes bien planifies lintrieur du
cadre unique dune grande vision. La ville a t embellie et humanise un rythme acceptable pour tous ses
citoyens 3.
21
A) Le transport urbain du 21ime sicle : pistes de solution

Lavenir, cest la marche. Le transport dans une ville civilise du 21ime sicle, cest une vielle dame qui traverse
paisiblement une intersection, en toute scurit
Cette boutade de Richard Bergeron, pendant une entrevue radiophonique rcente CIBL, rsume tout
fait la ville du futur : un espace public qui donne toute la place au citoyen.
Comme nous lavons vu, les dplacements en ville et dans les quartiers doivent tenir compte autant du
domaine conomique, que du social et de lenvironnemental.
Cest ainsi quun transport urbain viable passe invitablement

par la diminution de la place de la voiture en ville.
Il sagit pour le citoyen de se rapproprier lespace public, maintenant accapar par lautomobile. Si un
tel changement radical dorientation est possible en Amrique du nord, cest bien au Qubec. Nous
lavons vu, Montral est capable de grands accomplissements dans le domaine du transport des
personnes. Ses tramways des annes trente et linauguration dun mtro davant-garde dans les annes 60
en font foi. Il est temps de sinspirer de notre histoire et de mettre profit nos abondantes ressources
hydrolectriques et nos comptences techniques pour redonner au citoyen la place qui lui revient, dans
lintrt de tous : une place centrale en ville !
La rduction de la place de lautomobile en ville passe par la revitalisation des transports collectifs,
lapplication de mesures dapaisement de circulation et laugmentation du nombre despaces
pitonniers.
Les villes europennes nous ont montr la voie. Il est plus que temps pour Montral de sorienter dans la
mme direction, comme le maire Tremblay sy est engag en octobre 2003 12.
La revitalisation des transports collectifs au Qubec

La situation actuelle nest pas reluisante et elle se rsume en un mot : sous-financement. Le Canada est
le seul pays membre de lOCDE ne pas financer son transport en commun, et cela malgr le fait
quil prlve en taxes de vente et droits divers sur les vhicules plus de $3 milliards de revenus annuels,
au Qubec seulement7. Pour sa part, la Belle Province, loin de combler ce manque gagner, la aggrav
en 1991 avec le plan Ryan, en coupant $100 millions de sa part de 40% de financement annuel du
transport en commun, pour un total de $1.3 milliard de coupures en 2003, refilant ainsi la facture aux
usagers et aux municipalits. La part de financement du transport en commun par le gouvernement
du Qubec nest plus maintenant que de 16%7. Il nest donc pas surprenant que la Socit de
Transport de Montral (STM) soit aux prises actuellement avec un dficit annuel de $50 millions. Dans
cette situation, les services ne cessent de se dtriorer avec les consquences que lon sait. Entretien
dficient des stations de mtro et de lquipement lourd, pannes de plus en plus frquentes, rductions de
service, hausse des tarifs, etc.
Ce nest pourtant pas par manque de demande : 40% des mnages montralais nont pas de voiture et
plus de 440 millions dusagers empruntent le transport en commun Montral chaque anne, avec une
22
augmentation moyenne de 1.8% par anne depuis 1996, ce qui place la mtropole plus prs des villes
europennes que des autres villes nord-amricaines cet gard7. En fait, le transport en commun
montralais a t utilis, en 2002, par 41 millions de passagers de plus que six ans avant, tout en
disposant de $43 millions de moins de budget 7. Malheureusement, la position du Conseil des services
essentiels, pendant la grve des employs dentretien de la STM en novembre 2003, tait loquente :
Le transport en commun nest un service essentiel que si son absence engorge la voie publique et empche la
circulation des vhicules durgence (La Presse du jeudi 20 novembre 2003).
Cette affirmation ne fait que malheureusement que confirmer le prjug favorable de la socit
qubcoise envers lautomobile.
Pourtant, largent est l : $47.5 milliards sont dpenss au Qubec chaque anne dans le secteur de
lautomobile, comme nous lavons dj mentionn auparavant. Il faut tout simplement le dplacer du
secteur de lautomobile vers les transports publics. Dans sa publication Lconomie de lautomobile au
Qubec 7, Richard Bergeron suggre des moyens pour y arriver. Voici les grandes lignes de cette
Stratgie de Kyoto , labore par lAgence mtropolitaine de transport (AMT)13 et inspire sans aucun
doute par lexemple de plusieurs pays dEurope, en Scandinavie, en Allemagne et en France, entre autres.
Elle comporte quatre mesures.
Un systme de redevances remises imposerait, lachat dun vhicule qui consomme beaucoup
dessence, une redevance proportionnelle au surplus de consommation. Dautre part, lachat dun
vhicule faible consommation, donne droit une remise. Grce labaissement graduel du niveau
acceptable de consommation dessence, ce systme permettrait laccumulation dexcdents annuels
prvisibles de $350 millions.
Des droits dimmatriculation proportionnels la consommation fourniraient un revenu annuel

prvisible denviron $150 millions.
Lajout dune taxe de stationnement, sous la forme dun tarif journalier par espace de stationnement
institutionnel ou commercial, gnrerait des revenus prvisibles de $375 millions par anne.
Finalement, une hausse de la taxe sur lessence gnrerait elle seule environ $425 millions de revenus
annuels prvisibles.
Lapplication des quatre mesures de cette Stratgie de Kyoto transfrait $2 milliards par anne de
lconomie de lautomobile vers les transports publics au Qubec !
Rappelons quil sagit de moins de 4% de largent investi actuellement par les citoyens du Qubec dans
lautomobile : est-ce trop demander ?
23
Avec cet argent, le Qubec et la Ville de Montral, en sinspirant de leur riche histoire collective et des
initiatives europennes rcentes, pourraient revitaliser le transport en commun et mettre en chantier des
projets ambitieux comme limplantation graduelle du Nouveau Tramway, ltude actuellement pour
lavenue du Parc, le boulevard Henri-Bourrassa, le boulevard Roland-Therrien et lautoroute 1014.
Lexprience du Nouveau Tramway dans une quarantaine de villes en France a fait lobjet dun document
de travail de lAMT 8, lissue de leur tourne europenne.
Le Nouveau Tramway peut tre intgr au rseau de trains de banlieue, au mtro et une flotte
dautobus lectriques batteries, moins chers et tout aussi efficaces sur les rues moins achalandes.
Ces autobus, dj disponibles sur le march amricain, pourraient facilement tre produits au Qubec.
Rappelons aussi le Groupe de traction Couture, mis au point par Hydro-Qubec dans les annes 1990, qui
a mis sur pied les bases pour la construction de puissants moteurs propulsion lectrique. Mis sur les
tablettes sous le gouvernement Landry, les 52 brevets de ce Groupe de traction sont toujours protgs et
pourraient servir de base technologique la future industrie des transports terrestres lectrifis. La pile
ACEP de lInstitut de recherche en lectricit du Qubec (IREQ) pourrait aussi trouver un excellent
terrain dapplication de sa technologie au transport lectrique des marchandises et aux vhicules
dentretien ou durgence.
24
Autobus lectriques en dmonstration Montral (1998). Claude Mainville. coVia
Lapaisement de la circulation
Lapaisement de la circulation vise rduire le transit dans les rues rsidentielles pour augmenter la
qualit de vie des rsidents qui y habitent, en leur assurant la priorit sur la voie publique, le calme et la
scurit. Le respect de la rglementation et son amlioration constitue lautre volet de lapaisement de la
circulation.
Christian Boulais. Rue pour Tous
25
Pour rduire la circulation automobile de transit des banlieues vers le centre et vice-versa, il faut
diminuer lespace rserv aux vhicules en appliquant tout un ventail de mesures, dont voici quelques
exemples :
limitation du stationnement de transit avec des vignettes rserves aux rsidents
rduction du nombre de voies sur les rues
sens uniques inverss et dos dos aux intersections de grandes artres, comme Mentana au coin
de Saint-Joseph
interdiction des camions sauf les petits pour livraison locale
intgration des pistes cyclables la nouvelle rue
Il sagit aussi de faire respecter les rglements de la route dj existants et de les amliorer, par
exemple :
limites de vitesse : il est frquent que des voitures, et mme des camions, circulent plus de 60
km/h lheure dans les rues rsidentielles du quartier. La limite actuelle de 50 km/h lheure doit
tre abaisse 30 et respecte. Le stationnement oblique en alternance dun ct ou de lautre de
la rue avec mobilier urbain (lots de verdure, bancs publics) peut ralentir la circulation automobile
arrt des moteurs larrt du vhicule
inspection obligatoire des vhicules usags avec retrait de la route dfaut de les rparer
rintroduction des avertissements dinfraction avec 48 heures de dlais pour rparer tous
problmes de silencieux et autres sources de bruit
respect par les automobilistes de la priorit des pitons sur les traverses cloutes
Les rues pitonnes : un succs inspirant travers le monde

Owen Rose, rcipiendaire dune bourse de voyage de lcole darchitecture de lUniversit McGill, de
retour dune tourne dans les villes scandinaves, nous expliquait quel point, Stockholm par exemple,
la vie quotidienne tait agrable pour les pitons. Selon une de ses expressions favorites, ces villes sont
cosensuelles . Elles illustrent de faon clatante que la prservation de lenvironnement nest pas
associe corves, sacrifices et vie monastique, mais bien la redcouverte de tous les petits plaisirs de
la vie quotidienne, oublis dans la course folle du mode de vie nord-amricain.
Helsinki (2003). Owen Rose
26
www.ecosensual.net
Il existe actuellement des milliers de rues et places pitonnes dans le monde,

Incluant plus de 5 000 en France, dont la moiti ont t ralises aprs 1986. 15
Pour illustrer la richesse des choix qui soffrent Montral dans ce domaine, voici quelques exemples16.
1- COPENHAGUE
Capitale du Danemark :
1.7 millions dhabitants
Centre-ville en majeure partie inaccessible aux voitures
Copenhague (2003) Owen Rose.

www.ecosensual.net
Historique de la mise en place du centre-ville pitonnier :

Les citoyens de Copenhague ont une longue tradition de cyclisme et transport en commun. Devant
laugmentation constante du nombre de voitures avec lintroduction du mode de vie nord-amricain
dans les annes 60 et 70, lopinion publique a ragi trs vite. La population sest oppose la
destruction de la qualit de vie au centre-ville par la pollution automobile et le bruit. Les autorits
municipales ont donc pris les mesures suivantes chelonnes sur plusieurs annes:
Rduction de 2 3% des places de stationnement par anne pendant 15 ans
Nouvelles rues pitonnires chaque anne
Installation de bancs publics, verdure, marchs publics et amnagement despaces pour les
artistes de rue dans le centre-ville
Augmentation annuelle des zones de 30 km/h
Augmentation des taxes sur lessence et cots dimmatriculation trs levs pour dcourager
lutilisation de la voiture
27
Transport en commun :
Par train lectrique et autobus avec amnagement de centres de service locaux et boulevards
pitonniers autour des stations.
Bicyclette :
Programme City Bike o un ensemble de 2 500 bicyclettes aux couleurs vives sont gratuitement
mises la disposition du public en change dun dpt dans le lieu de stationnement de la bicyclette.
Commerce et vitalit :
Depuis 25 ans, le nombre de voitures na pas augment Copenhague.
Le centre-ville montre une prosprit de plus en plus grande alors que lattraction vers les banlieues
diminue graduellement et que le march rsidentiel y est stagnant.
Voici le commentaire de Jens Rorbech, ingnieur pour la Ville de Copenhague, en 1997, sous la
menace de certains automobilistes de dserter le centre-ville pour la banlieue :
Sil vous plait, faites-le, parce que le trafic rduit en ville en fera un meilleur environnement, et nous
obtiendrons par le fait mme encore plus dinvestissement et de population en ville.
2- STRASBOURG
Sige du Parlement europen (France)

435 000 habitants
aucune circulation de transit au centre-ville
Politique de priorit absolue au Nouveau Tramway
Nouveau Tramway Strasbourg. AMT 2003
De 1980 1990, le nombre de vhicules avait augment de 20% et 240 000 voitures traversaient le
centre-ville quotidiennement et en dtruisait la qualit de vie. Sous la direction de la mairesse
Catherine Traumbert, un plan de revitalisation urbain fut conu pour donner la priorit aux pitons,
vlos et transport en commun, tout en rduisant considrablement la circulation automobile.
La premire tape fut la construction dune route priphrique encerclant le centre-ville qui fut
simultanment ferm la circulation de transit. Il fut ensuite possible dinaugurer la ligne A du
premier Nouveau Tramway en Europe, en novembre 1994. La ligne B a t mise en service en 2000,
pour un total de 12.6 kms. En 2010, le rseau atteindra 34 kms.
28
Le TRAM
Ce tramway lectrique ultramoderne. plancher bas et larges surfaces vitres peut transporter 240
passagers la fois. Le nombre de tramways a doubl depuis 1990 et le nombre dusagers a augment
de 43%. Le Nouveau Tramway est reli au mtro et aux trains de banlieue. Les stations de jonction,
comme la place Klber, sont amnags pour le confort de pitons et cyclistes.
Le vlo
Strasbourg est la ville la mieux pourvue de France en pistes cyclables, et les vlos ont accs sur le
Tram et les trains de banlieue, ainsi qu des milliers de places de stationnement proximit des
stations.
3- PORTLAND
Capitale de ltat de lOrgon (Etats-Unis)

Rduction une voie pour les voitures dans plusieurs rues du centre-ville
Politique de priorit absolue au transport en commun
Le train lger sur rail MAX :

Dans les annes 70, le projet de construction de lautoroute de Mont-Hood, aux abords du centre-
ville, aurait entran la destruction de 3 000 habitations. Sous la pression populaire, la Ville a
abandonn le projet et construit le systme MAX de train lger sur rail. Il fut ridiculis lpoque et
surnomm street-car named expire par certains professionnels du transport qui taient convaincus
que, dans une ville amricaine moderne, il tait impossible de sortir les gens de leurs autos. On
29
entend plus parler de ces experts aujourdhui : le train lger MAX a fait doubler lusage du transport
en commun Portland !
Un centre-ville pour la personne et la qualit de vie :

La Ville de Portland et les commerants ensemble ont organis le centre-ville autour de MAX avec
les mesures suivantes:
Introduction dun grand nombre despaces verts, avec bancs publics, arbres et fleurs,
sculptures et autres uvres dart
Destruction dun garage central tages multiples et son remplacement par un parc sur le bord
de la rivire, proximit du centre-ville
Plusieurs rues nont plus quune voie ouverte aux voitures alors que les autres voies sont
rserves au transport en commun, ou largies pour les pitons seulement
Plafonnement du nombre de stationnements
Dveloppement dun village urbain prs de la rivire : le River Place dveloppement, o tous
les services sont accessibles pied pour les habitants
Mesures dapaisement de la circulation en banlieue
Depuis le ramnagement de la ville et lentre en service du train MAX, le nombre demplois a
doubl au centre-ville et le commerce prospre.
4- STOCKHOLM
Capitale de Sude :
Vieux centre-ville inaccessible aux voitures
Boulevards pitonniers autour des stations de transport en commun
30
Historique de mise en place de zones pitonnires :

Depuis les annes 80 surtout, de nouveaux dveloppements ont vu le jour selon le concept de villages
urbains autonomes autour des stations de train dans la ville. Au lieu de banlieues dortoir o tous les
services sont loin et ncessitent une voiture, ces noyaux urbains possdent tous les services petite
distance accessibles pied ou vlo.
Les mesures suivantes ont t prises pour diminuer lusage de la voiture :
Priorit au transport en commun depuis 50 ans
Apaisement de la circulation avec zones extensives de 30 km/h
Peu ou pas de construction de nouvelles routes
Page sur les quelques nouvelles routes
Prix levs pour le stationnement
Imposition de taxes supplmentaires sur lessence et cots dimmatriculation trs levs pour
dcourager lutilisation de la voiture
Transport en commun :
Trains, mtro, tramways et autobus en usage coordonn complmentaire : le Dennis Package
prvoit de doubler le service de train et dajouter un nouveau rseau dautobus semi-express .
Le nombre de voitures Stockholm diminue sans arrt depuis les annes 80 et la densit de
population augmente partout, y compris au centre-ville, cause de la diminution du bruit, du stress et
de la pollution.
Stockholm 2003. Owen Rose
31
B) Une avenue du Mont-Royal sans voitures

Faire une crise dasthme en magasinant sur Mont-Royal pied un jour de smog, tre immobilis dans
lautobus 97 lheure de pointe, risquer sa scurit en traversant les zones hachures pourtant prvues
pour les pitons, subir la voiture des autres et le transit de banlieue : tous ces irritants sont devenus
intolrables pour de plus en plus de citoyens.
La petite histoire de Mont-Royal Avenue Verte
Le comit de citoyens Mont-Royal Avenue Verte est donc n dans une rare unanimit, au printemps
2002, parce quil faut que change. Que faire pour contribuer rduire la place de la voiture dans notre
quartier ?
Depuis ses dbuts, le comit a travaill sur plusieurs plans :

contribuer concilier les aspects conomiques, sociaux et environnementaux du dveloppement
de lavenue du Mont-Royal, du quartier et de la ville de Montral
encourager les citoyens simpliquer personnellement dans leur communaut
donner un exemple concret, avec une avenue du Mont-Royal sans voitures, dune action locale
face un problme global
La ptition
Comment rejoindre la population ? Lide dune ptition a surgi tout dun coup ! Il sagissait de
rclamer des audiences publiques pour consulter tous les intervenants afin de rendre inaccessible lauto
cette magnifique avenue du Mont-Royal.
Quelques mois plus tard, aprs plusieurs jours notre petit kiosque proximit de la station de mtro
Mont-Royal, nous avions accumul plusieurs milliers de signatures dune majorit de citoyens du quartier
sur notre ptition rclamant une avenue du Mont-Royal sans voitures, avec transport en commun efficace
et cologique.
32
Sance de signatures de la ptition en t 2002. Claude Mainville
La ptition de prs de 20 000 noms fut dpose, sous les applaudissements du public, la runion
mensuelle du Conseil darrondissement du Plateau le 12 dcembre 2002.
Nous avons lappui dans cette dmarche de nombreux organismes : le CRE Montral, Greenpeace,
quiterre, le Conseil Central de Montral CSN, Transport 2000, Environnement Jeunesse, Rue pour
Tous, le Centre dcologie urbaine, Option Transport durable, le Monde bicyclette et Cyclo Nord-Sud,
le Groupe de Recherche Urbaine Hochelaga Maisonneuve, lAssociation Montralaise pour lApaisement
de la Circulation, lAssociation qubcoise de lutte contre les pollutions atmosphriques (AQLCPA) et
Vivre en ville
Une couverture mdiatique rgulire et un site web www.montroyal-avenueverte.org achaland et bien

document ont contribu grandement tendre au grand public un dbat dj bien amorc pendant les
sances de signature de la ptition.
Les confrences
Pour alimenter le dbat, Mont-Royal Avenue Verte a organis une srie de 4 confrences publiques au
caf Toast-Th, sur lavenue du Mont-Royal, dont le propritaire nous appuie avec enthousiasme depuis
le dbut de nos activits.
Les confrenciers suivants ont gnreusement accept de participer cette srie :
Jean Dcarie, urbaniste de 30 ans dexprience la ville de Montral, maintenant retrait et spcialis
dans la question de la rappropriation des espaces urbains vacants.
Louis Drouin, mdecin responsable du Dpartement de Sant publique Montral Centre, qui nous fait le
portrait des effets de la pollution automobile sur la sant.
Dinu Bumbaru, directeur dHritage Montral, organisme vou la prservation du patrimoine

architectural de la mtropole et de ses espaces verts.
Richard Bergeron, responsable des analyses stratgiques lAMT, qui nous a parl de lexprience
franaise du Nouveau Tramway.
Ces confrences, les ractions du public notre kiosque du mtro, et le contenu du forum de discussion
de notre site web, nous ont donn loccasion de prendre note des commentaires et questions que notre
projet ont suscits le plus souvent. Des pistes de rponses ces proccupations lgitimes font lobjet de
la dernire partie du prsent mmoire.
33
Les randonnes vertes
Le vendredi 1er aot 2003, 75 cyclistes partaient du parc Jeanne Mance et envahissaient lavenue du
Mont-Royal, jusqu Frontenac. Le nombre de cyclistes atteignait plus de 250 au retour, dans une
ambiance festive inspire de la tradition des masses critiques popularises dans plusieurs grandes
villes dans les annes 1990.
La Journe internationale sans voitures
Le lundi 22 septembre, avec laccord de larrondissement, Mont-Royal Avenue Verte a organis une fte
populaire et une troisime randonne verte loccasion de la Journe internationale sans voitures. Cette
petite fte, en fin daprs-midi et en soire, faisait suite la fermeture plus tt dans la journe dune
portion de la rue Sainte-Catherine aux voitures, organise par lAMT malgr lopposition de certains
commerants et politiciens. La Journe a t couronne de succs sur lavenue du Mont-Royal, comme
sur Sainte-Catherine, o un nombre record de pitons en ont profit pour se promener en toute scurit et
faire du lche-vitrine . De plus, la pollution de lair a diminu de faon significative dans le
quadrilatre ferm au voitures cette journe l 17.
Linstallation devant le mtro Mont-Royal du vhicule utilitaire sport accident dAction Terroriste
Socialement Acceptable (ATSA) fut le clou de la soire dans le Plateau en attirant une foule de passants
curieux.
Journe internationale sans voitures 22 septembre 2003

Le projet
Voici le projet, tel quil est dcrit sommairement sur le libell de la ptition :
Ptition pour une avenue verte sur Mont-Royal

Je soussign(e), appuie le projet des citoyens du Plateau pour transformer lavenue du Mont-royal en
avenue pitonne entre Frontenac et avenue du Parc avec des amnagements pour un transport en commun
efficace et cologique, pour les cyclistes, patineurs, planchistes et pitons avec des traverses aux grandes
artres nord-sud pour les vhicules.
Je demande la mairie de Montral de tenir des audiences publiques sur ce projet.
34
Le projet propose de fermer lavenue du Mont-Royal en tout temps la circulation automobile, dun bout
lautre, sur une distance totale de 2.8 kilomtres. Aucune circulation de transit nord-sud ne serait
permise sur les rues rsidentielles, fermes en cul de sac aux intersections de lavenue sans voitures. Le
transit nord sud des vhicules serait maintenu sur les artres principales, comme lavenue du Parc, Saint-
Urbain, Saint-Laurent, Saint-Denis, Papineau, De Lorimier, Iberville et Frontenac.
Le quartier et lavenue du Mont-Royal,

avec les principales artres nord-sud ouvertes la circulation automobile
Le transport en commun actuel serait maintenu au dpart. Puis, dans un avenir rapproch (1 2 ans) des
autobus lectriques pourront y tre mis lessai et/ou ventuellement le Nouveau Tramway pourrait y
tre install. Une piste cyclable bien dlimite et spare de la zone pitonne assurerait le retrait dfinitif
des vlos des trottoirs. La plantation darbres et linstallation de mobilier urbain (bancs publics,
plantes) complteraient lamnagement de cette nouvelle avenue du Mont-Royal, conviviale,
scuritaire et limage de notre identit locale.
35
La situation actuelle :
66% de la superficie ddie aux automobiles.
Avenue du Mont-Royal vue autrement :

33% de la superficie avec transport en commun et une piste cyclable, 66% pour les pitons
36
La circulation des vhicules durgence et dentretien ou de dneigement serait permise en tout temps.
Laccs lavenue pourrait leur tre assur laide de bornes rtractables ou de bornes flexibles, comme
il en existe actuellement aux extrmits de la zone pitonne de la rue Prince Arthur.
Prince-Arthur, Montral, 2002. Claude Mainville
Les conditions gagnantes
Les expriences vcues dans les villes o se trouvent les centaines de rues sans voitures dj existantes,
permettent de dterminer quelles sont les conditions de succs. Toutes ces conditions sont remplies sur
lavenue du Mont-Royal18.
La densit de population rsidentielle constitue une condition essentielle qui assure aux
entreprises et aux services un bassin de clientle suffisant. Lavenue du Mont-Royal, au cur de
lun des quartiers les plus densment peupls dAmrique du nord, satisfait certainement cette
condition. En fait, 55% de la clientle vient de larrondissement, 35% du reste de Montral et
seulement 10% de lextrieur de Montral, dont 4% de la banlieue 19.
La mixit des services assure que la clientle locale puisse remplir sur lavenue tous ses besoins
quotidiens et quelle ne la dserte pas pour les satisfaire ailleurs. De toute vidence, lavenue du
Mont-Royal montre une telle varit de commerces et de services.
37
La prosprit des commerces constitue aussi un facteur important de succs. Lavenue du Mont-
Royal jouit dune grande vitalit commerciale et, contrairement dautres rues montralaises, sa
clientle provient en majorit du quartier. De plus, 80% de cette clientle locale fait ses emplettes
pied, ou en vlo, avec une piste cyclable proximit.
Une bonne desserte de transport en commun qui permette la population un accs facile
lavenue, et ce sans voitures. Lavenue du Mont-Royal est choye cet gard, avec une station de
mtro, deux lignes dautobus, en plus des circuits dautobus proximit, sur les grandes artres
nord-sud.
Des btiments lchelle humaine avec une proportion suffisante de logements rsidentiels pour
permettre lachalandage de lavenue, mme aprs les heures de fermeture des commerces, et
assurer la scurit des citoyens. Sur lavenue du Mont-Royal, la plupart des locaux situs aux
tages suprieurs des commerces sont occups par des rsidents et les btiments ne dpassent pas
4 tages.
La proximit despaces verts incite les pitons la promenade et au repos. Lavenue du Mont-
Royal est borde louest par le Parc Jeanne Mance et le Parc du Mont-Royal, et le Parc des
Chevaliers de Saint-Laurent permet une halte de repos, prs De Lorimier, environ aux quatre
cinquime du parcours total jusqu Frontenac.
Vue du quartier partir du parc du Mont-Royal (2003) Claude Mainville
38
Les questions
Depuis le lancement du projet et plusieurs mois de dbats, certaines questions du public sont revenues
rgulirement. Nous avons voulu apporter ici quelques lments de rponse ces proccupations, pour
alimenter la rflexion sur la possibilit dune avenue du Mont-Royal sans voitures.
La vitalit des commerces
Si les voitures nont pas accs la rue, le commerce va dprir.
La mise en place despaces publics sans voitures a des consquences conomiques bnfiques pour tous :
accessibilit accrue, meilleure gestion de lespace, rduction des cots de transport et dveloppement
commercial. 20-21
Limplantation de rues sans voiture ltranger a occasionn dans la plupart des cas un grand succs
commercial, au point o les commerants, rticents au dbut, ne retourneraient jamais en arrire et
tiennent absolument conserver, ou mme tendre les espaces pitonniers dans leur ville 22.
Copenhague, par exemple, la pitonisation de la rue Stroget fut un tel succs que la rue fut rapidement
envahie par les tals des commerants. La ville a donc instaur un rglement limitant les commerces et
exige maintenant un loyer pour lutilisation de lespace extrieur dans la rue.
Dans les cas o la vitalit commerciale a diminu, ou stagn, les conditions gagnantes ntaient pas
runies au moment de la pitonisation. Lexemple suivant illustre bien ce genre de situation
Il sagit de lavenue du Mont-Royal dans les annes 70 : un essai de pitonisation avec trottoirs de bois
fut un chec pour plusieurs raisons. Il sagissait dune tentative improvise, isole, pour sauver in
extremis des commerces agonisants cause des travaux extensifs dinstallation de canalisations
souterraines de gaz qui avaient dfigur lavenue et lavait rendue non fonctionnelle les annes
prcdentes. De plus, aucun service de transport en commun na t maintenu sur lavenue pendant cette
priode. Et, finalement, ctait la belle poque du dbut de la construction acclre de centres dachats
priphriques et les commerces locaux en souffraient beaucoup4. Cette malheureuse histoire illustre bien
que la vitalit commerciale pr-existante est une condition gagnante essentielle au succs dune avenue
sans voitures.
La circulation automobile environnante
Si elles ne vont plus sur Mont-Royal, o les voitures vont-elles se retrouver :

sur Marianne, Rachel ou Gilford
Les apparences sont souvent trompeuses. Largumentation reprise dans les mdia en fait foi : on y affirme
que, puisque le Plateau subit dj des problmes de circulation automobile de plus en plus proccupants,
une rue pitonne ne peut quempirer la situation en rduisant la place dj insuffisante pour les vhicules.
La ralit est tout autre.

39
En fait, lhistoire de lexpansion automobile Montral, comme ailleurs, sest droule depuis ses dbuts
selon le principe de linduction de la circulation 23. Plus les infrastructures routires et les
stationnements ont pris de lexpansion, plus le nombre de vhicules a augment. Les autoroutes de la
mtropole ont t construites dans les annes 60 justement pour soulager le centre ville de ses bouchons
de circulation. Depuis, cette infrastructure a provoqu la croissance rapide du nombre de vhicules,
jusqu la saturation actuelle. Et nous connaissons maintenant les pires problmes de congestion routire
de notre histoire.
Les villes europennes ont compris que le principe dinduction de la circulation sapplique dans les deux
sens.
En fait, diminuer lespace disponible pour les vhicules,

que ce soit le nombre de stationnements ou le nombre de voies de circulation,
ne provoque pas une aggravation de lengorgement,
mais bien une diminution du nombre de vhicules 24-25.
Copenhague en est un exemple frappant : grce lapplication dune politique de rduction graduelle de
lespace motoris, le nombre de vhicules na pas augment en 25 ans. Ce nest certainement pas le cas
de Montral.
Le stationnement
Cest dj difficile de stationner, ce sera peu prs impossible

avec une rue pitonne
Selon une tude prliminaire commande par larrondissement en automne 200326, qui a dailleurs fait la
manchette du journal du quartier, une avenue du Mont-Royal sans voitures supprimerait 3508 espaces
de stationnement, soit 53% des places disponibles sur lavenue et dans les rues transversales fermes en
cul de sac.
Trois commentaires simposent ce sujet.
En premier lieu, il faut donner la priorit absolue de stationnement aux rsidents. Laccroissement du
nombre de vignettes rserves aux rsidents est encore possible sur plusieurs rues. Rappelons que le
projet vise rduire principalement la circulation de transit, sans pnaliser les rsidents.
En deuxime lieu, user dimagination et sinspirer de ce qui se fait ailleurs. Les chiffres de cette tude
proviennent dun calcul simple damnagement des rues selon les stationnements traditionnels.
Cependant, lutilisation judicieuse du stationnement oblique en quinconce de chaque ct de la rue
permettrait elle seule de rduire la vitesse de circulation des vhicules, tout en rservant le
stationnement aux rsidents. Ce mode de stationnement est dj utilis spontanment lors de fortes
tombes de neige.
En fait, pour permettre un double sens proximit du cul de sac sur la portion de chaque rue transversale
situe prs de lavenue du Mont-Royal, il faut enlever les stationnements dun ct de la rue, parce
quelle est trop troite. Il y a donc perte de la moiti des stationnements sur cette portion, mais seulement
40
si lamnagement des stationnements de lautre ct reste inchang, cest--dire en bord de trottoir. Si, au
contraire, le stationnement oblique est utilis, 15 voitures en oblique prendront environ le mme espace
que 10 stationnements conventionnels.
Rue Brbeuf, stationnement en oblique (hiver 2003) Claude Mainville
Finalement, procder graduellement, avec une bonne campagne dinformation. Les rsidents du
quartier ont dmontr leur ouverture desprit et leur intrt pour les affaires publiques maintes reprises.
Les 20 000 signataires de notre ptition le montrent encore une fois.
La fermeture des rues transversales
Les rues transversales sont trop troites : comment amnager les cul de sac ?
Cette photo parle plus que les mots; elle montre lun des amnagements possibles dans les rues troites,
de faon rduire le transit automobile et augmenter la scurit des rsidents.
41
Les livraisons
Les commerces ont besoin de leurs livraisons en tout temps,

certains le matin, dautres laprs-midi, dautres le soir.
En Europe, les villes ont amnag les livraisons selon deux principes de base.
Tout dabord, rduire le plus possible la livraison par gros camions, en ayant recours des dpts
priphriques pour le chargement de camions plus petits, parfois lectriques ou en ayant recours des
pools de livraison avec un camion qui dessert plusieurs commerces la fois. De tels pools de
livraison existent dailleurs dj Montral, comme par exemple le systme la carte express qui
regroupe 39 restaurants pour des livraisons de repas domicile.
Ensuite, tablir des horaires fixes de livraison sur les rues pitonnes : de 6h 9h le matin, par exemple.
Ces horaires doivent tre flexibles, pour accommoder tout le monde. Sur lavenue du Mont-Royal, la
prsence de ruelles parallles utilisables pour les livraisons, comme la ruelle Gnreux par exemple,
permettrait dobtenir une telle flexibilit. Mentionnons cependant que des dispositions sont ncessaires
pour interdire le stationnement de camions de livraison dans ces ruelles avec le moteur en marche, pour
viter dincommoder les rsidents avec le bruit et les odeurs de diesel.
La Prince-Arthurisation
Personne ne veut dune accumulation de bars et de restos

comme sur Prince-Arthur !
La raison dtre dune rue sans voiture, cest de redonner la voie publique aux citoyens, en leur
permettant de satisfaire tous leurs besoins quotidiens, tout prs de chez eux, sans recourir aux centres
dachat priphriques. Cela implique ncessairement la prservation de la mixit des services. Il faut
garder sur la rue les quincailleries, pharmacies, piceries, fruiteries, boucheries, fromageries, cliniques,
bibliothque, garderie, magasins divers
Dans cette optique, il est clair quil ne sagit pas de transformer lavenue du Mont-Royal en un espace
permanent de vente-trottoir, ou une succession sans fin de bars, terrasses et restaurants touristiques.
Larrondissement et la ville ont les pouvoirs de promulguer un rglement de zonage cet effet.
La gentrification
Les prix des loyers vont encore augmenter

et les plus pauvres auront plus de problmes encore pour se loger
Il faut tout dabord garder lesprit que lamnagement dune avenue du Mont-Royal sans voitures, en
redonnant la voie publique aux pitons comme aux usagers dun transport en commun enfin devenu
efficace, confortable et non polluant contribuera beaucoup lamlioration de la qualit de vie des plus
pauvres. Quant la gentrification, elle est dj amorce depuis longtemps dans le quartier, o plusieurs
des nouveaux arrivants ont des revenus suprieurs la moyenne existante et peuvent se permettre
dacheter ou de louer des logements de plus en plus chers :
42
Il est de ces personnes qui ont fait grimper de 44 %, de 1991 1996, le nombre de personnes ayant un revenu
suprieur 30 000 $ sur le Plateau. Ces personnes, galement, qui ont chass par leur seule prsence les moins
fortuns, faisant diminuer sans cesse le nombre de chaises sur les galeries27.
Notons cependant que le Qubec sest dot dun outil de contrle adquat. Lun des mandats de la Rgie
du Logement nest-il pas dempcher toute hausse abusive des loyers ? Il est possible aussi de recourir
des fixations de loyer dans les zones les plus sensibles, comme cest le cas dans certaines villes
amricaines. Dautre part, une bonne politique de logement social, inexistante actuellement, permettrait
daugmenter le nombre dhabitations prix modiques, en exigeant par exemple que toute nouvelle
construction rsidentielle comporte une bonne proportion de ce type de logement. Les terrains du
concessionnaire Ford lest de lavenue du Mont-Royal, par exemple, pourraient fort bien servir
construire de tels logements, avec des espaces verts.
Lhiver
Prince-Arthur est presque dserte lhiver, va tre pareil pour Mont-Royal.
Ce constat de la diminution de clientle sur Prince Arthur lhiver, en partie vridique, peut sexpliquer
par une situation particulire, qui nexiste pas sur Mont-Royal. Rappelons en effet que Prince-Arthur,
avec ses bars et restaurants, a essentiellement une vocation de divertissement et nest pas amnage pour
satisfaire les besoins quotidiens des rsidents des environs. De plus, sa desserte en transport en commun
est insuffisante : ni mtro, ni autobus sur la rue. Au mois de fvrier, les terrasses et les restaurants nont
pas la cote pour les rsidents, qui vont plutt faire leurs commissions quotidiennes, l o les services sont
disponibles, et non sur Prince-Arthur. Quant aux touristes, ils sont absents. Dans ces conditions, il nest
pas surprenant que la rue Prince-Arthur soit moins achalande lhiver que lt. Lavenue du Mont-
Royal, par contre, montre un achalandage plus constant puisque les rsidents ont besoin, lanne longue
et sur une base quotidienne, de tous les services quelle fournit, en plus de ses bars et restaurants. En
outre, sa station de mtro et ses lignes dautobus favorisent lachalandage hivernal.
Les tramways lectriques avec des rails, ne marcherait jamais lhiver !
Malgr le Je me souviens affich sur les plaques dimmatriculation de nos vhicules, nous avons la
mmoire courte ! Voici mme un des chasse-neige tramway du dbut du sicle :
Tramway chasse-neige vers 1904. Archives de la STM.

43
Les trolleybus ainsi que le tramway lectrique de Montral, ont fonctionn pendant des dcennies trs
efficacement, et transport des millions de passagers, hiver comme t. Nous y sommes parvenus, et avec
des hivers beaucoup plus rigoureux que ceux des dernires annes ! En fait, le tramway est tout fait
compatible avec lhiver de Montral 18.
4. CONCLUSION
Ce mmoire ne prtend pas rpondre toutes les questions souleves par loccasion inespre qui se
prsente maintenant, dans le contexte du protocole de Kyoto, de rorienter notre Ville et notre quartier
vers la personne au lieu de la voiture. Il sagit dalimenter un dbat ncessaire qui est bien amorc mais
doit continuer ! Il est primordial que tous sexpriment ce sujet pour que lorientation choisie en soit une
de consensus. Cest dans ce but quil est souhaitable dorganiser des audiences publiques municipales
pour discuter du projet dune avenue du Mont-Royal verte, sans voitures.
Un comit de citoyens nest pas un comit dexperts.
Nous laissons dautres le soin daplanir les invitables embches techniques qui ne manqueront pas de
se prsenter lors de la ralisation dun projet innovateur comme celui dune avenue du Mont-Royal sans
voitures, dans un quartier centr sur les citoyens.
Ce mmoire fait appel notre conscience collective, notre cur et surtout, ce got inn de bien vivre
en ville qui distingue Montral des autres villes dAmrique du nord. Avec limagination au poste de
commande, tout est possible chez nous.
Dans les temps reculs de laprs conqute, la lgende populaire raconte que nos anctres se seraient fait
confisquer leurs instruments de musique par le pouvoir britannique dans le but dassimiler leur culture.
Qu cela ne tienne, ils ont tap du talon et jou de la cuillre. Nous sommes toujours l et notre culture
est plus florissante que jamais, dans le respect des diffrences qui font la richesse dune ville aussi
multiethnique que Montral.
Souhaitons maintenant que nos descendants parlent un jour entre eux avec tonnement de
lobscurantisme de cette poque rvolue o des chambres gaz motorises rgnaient encore sur nos
villes. Cette poque o quelques uns dentre nous ont eu laudace de rver, et la patience de construire un
nouveau monde.
Pour terminer, laissons la parole Nelson Mandela, dans ce magnifique extrait de son discours
dinauguration comme prsident du gouvernement sud-africain, en 1994 :
Ce nest pas limpuissance qui nous fait le plus peur, mais bien dtre capables daccomplissements qui
dpassent la mesure. Cest notre ct lumineux, non pas notre ct sombre, qui nous effraie le plus. Les petites
ambitions ne servent pas le Monde.
Le comit de citoyens Mont-Royal Avenue Verte :
Martin Audet Claude Mainville

Jean Ouimet Marie-France Pinard
Sbastien Gagn Owen Rose
44
RFRENCES
1. Soires du Plateau Mont-Royal. Documentation affiche. Automne 2003.
2. Pharand, Jacques : la belle poque des tramways. 1997.
3. Agence de tourisme du plateau Mont-Royal. Le Plateau Mont-Royal 1999.
4. www.mont-royal.net
5. Alvord K.T., alvord k. and Mills S. Divorce your car ! Ending the love affair with the automobile
New Society Pub. 2000.
6. Dr Drouin, Louis. Sant publique Montral. Prsentation. Soires de lAMT. 2003.
7. Bergeron, Richard. Lconomie de lautomobile au Qubec 2003.
8. Bergeron, Richard. Le Nouveau Tramway AMT. 2003.
9. Houle Grard, Chamrith Chhem, Bougie Ren et al : Inventaire qubcois des gaz effet de serre.
Ministre de lEnvironnement du Qubec. 1990-2002.
10. Communaut Urbaine de Strasbourg: Politique des transports. Les enjeux du dveloppement
viable 1999.
11. Gehl, Jan et Gemzoe, Lars. Public spaces. Public life 1996.
12. Tremblay, Grald: Dclaration de principe de la collectivit montralaise en matire de
dveloppement durable . 2 octobre 2003.
13. AMT. Kyoto; une stratgie de transport des personnes pour la rgion mtropolitaine de Montral
Fvrier 2003.
14. www.amt.qc.ca/grandsprojets/SLR
15. Boisvert, Michel : Pitonisation et nouvelles formes de transport collectif: revitalisation des artres
commerciales ? Confrence, mercredi de lAMT du 12 fvrier 2003.
16. www.montroyal-avenueverte.org.
17. Gagnon, Claude : Lundi 22 septembre 2003. Premire journe sans voitures Montral. Impact sur
la qualit de lair au centre ville de Montral Ville de Montral. Octobre 2003. www.rsqa.qc.ca
18. Carfree planning. Victoria Transport Policy Institute 2003. www.vtpi.org.
19. Enqute auprs des usagers des artres commerciales. Avenue du Mont-Royal. Centre
dintervention pour la revitalisation des quartiers (CIRQ) 2002.
20. Local Government Commission. The economic benefits of walkable communities. 2001.
www.lgc.org
21. Litman, Todd A. Economic value of walkability Victoria Transport Policy Institute 2003.
www.vtpi.org
22. Dplacements et commerces.Enqute auprs des commerants de la rue de Marseille et du cours de
la Libert Lyon. CERTU. 2001.
23. Litman, Todd : Generated traffic and induced travel. Implications for transport planning. Victoria
Transport policy Institute. 2003. www.vtpi.org.
24. Cairns, Sally, Hass-Klau, C. et Goodwin, Phil: Traffic impacts of highway capacity reductions:
assessment of the evidence. 1998.
25. Cairns, Sally, Hass-Klau, C. et Goodwin, Phil: Disappearing traffic ? The story so far. Proceedings
of the institution of civil engineers. Municipal engineer, vol. 151 , 1. 2002.
www.municipalengineer.com
26. Bdard, Gilbert : Avenue Mont-Royal-Rue pitonnire : tude prliminaire dimpacts sur le
stationnement Service des travaux publics de larrondissement du Plateau Mont-Royal. 2003.
27. www.ledevoir.com/2002/08/14
Le tramway de Qubec. Une nouvelle vision de la mobilit urbaine. tude dopportunit et de
faisabilit dun SLR dans lagglomration de la capitale. Rseau de transport de la Capitale. Mars
2003. www.rtc.qc.ca
45

Memoire Mont Royal Avenue Verte 20060822

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Pour un quartier sain, prospre et vibrant :

LA PERSONNE AVANT LA VOITURE !

Mmoire - Plan durbanisme Ville de Montral 2004

Vers une ville centre sur la personne !

Nous proposons aux citoyens du Plateau Mont Royal et de la ville de Montral un

Le comit de citoyens Mont-Royal Avenue Verte :

TABLE DES MATIRES

TABLE DES MATIRES 3

2. NOTRE HISTOIRE : DU TRAMWAY LAUTOMOBILE 5

3. LA PERSONNE AVANT LA VOITURE 20

A) Le transport urbain du 21ime sicle : pistes de solution 22

B) Une avenue du Mont-Royal sans voitures 31

Le comit de citoyens Mont-Royal Avenue Verte remercie les lu-e-s municipaux de

2. NOTRE HISTOIRE : DU TRAMWAY LAUTOMOBILE

Vue arienne du Plateau Mont-Royal

Cest au tramway que les quartiers centraux de la mtropole

Tramway # 350 Rocket (1926). Archives de la STM.

Dfil douverture du Festival du commerce

Autobus et tramway : Avenue du Parc et Mont-Royal 1957. Archives de la STM

Tramway sur Avenue Mont-Royal. Archives de la STM

Avenue du Mont-Royal et St-Hubert en 1960

Le rgne actuel de lautomobile

Quartier Rosemont, Montral (2003) Claude Mainville. Crever ? Non merci!

La course aux profits court terme du complexe industriel automobile et ptrolier

Le pont Jacques-Cartier lheure de pointe

La premire rame du Nouveau Tramway de Bordeaux,

Laugmentation incessante du nombre de voitures en ville saccompagne dun cortge dinconvnients

Ltalement urbain et le dveloppement des dortoirs de banlieues sacclrent en parallle avec le

Vue arienne de Houston

Il suffit de quelques exemples tirs de la vie quotidienne pour sen convaincre.

La personne ou la voiture ? Berri et Avenue du Mont-Royal (2002)

La baisse de qualit du transport en commun, associe au rgne de lautomobile, est un facteur de

Une ruelle verte Le Plateau 2003. Claude Mainville.

Le smog de lAction de Grce 2003 sur Montral. Claude Mainville

Sans oublier que

La Presse, Montral, 21 septembre 2002

Rappelons aussi les incessantes catastrophes ptrolires lchelle plantaire :

Inondations en Pologne (2002)

Voulons-nous un quartier centr sur la personne ou sur la voiture ?

3. LA PERSONNE AVANT LA VOITURE

La vision globale long terme

Vers la discrimination positive.

La consultation, les tapes et lchancier

Voici un rsum de lexprience de Copenhague, commente par son maire en 1996 :

A) Le transport urbain du 21ime sicle : pistes de solution

Cest ainsi quun transport urbain viable passe invitablement

La revitalisation des transports collectifs au Qubec

Des droits dimmatriculation proportionnels la consommation fourniraient un revenu annuel

Autobus lectriques en dmonstration Montral (1998). Claude Mainville. coVia

Christian Boulais. Rue pour Tous

Les rues pitonnes : un succs inspirant travers le monde

Helsinki (2003). Owen Rose

Il existe actuellement des milliers de rues et places pitonnes dans le monde,

Copenhague (2003) Owen Rose.

Historique de la mise en place du centre-ville pitonnier :

Sige du Parlement europen (France)

Nouveau Tramway Strasbourg. AMT 2003

Capitale de ltat de lOrgon (Etats-Unis)

Le train lger sur rail MAX :

Un centre-ville pour la personne et la qualit de vie :

Historique de mise en place de zones pitonnires :

Stockholm 2003. Owen Rose

B) Une avenue du Mont-Royal sans voitures

La petite histoire de Mont-Royal Avenue Verte