ESTUDIO DE TRNSITO

Y
DISEO DE PAVIMENTO.

CONSTRUCCIN DE PAVIMENTO RIGIDO

CALLES DE LA CABECERA DEL
MUNICIPIO DE TALAIGUA NUEVO DEPARTAMENTO DE BOLIVAR

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Contenido
1.
2.

INTRODUCCION ...........................................................................................................................5
OBJETIVO GENERAL ...................................................................................................................5
2.1
OBJETIVOS ESPECFICOS..................................... 5

3.

PLAN DE SEALIZACION ...........................................................................................................6

3.1
DEFINICION................................................ 6
3.2

4.

PRINCIPIOS FUNDAMENTALES.................................. 6

3.2.1

SEALES PREVENTIVAS: ...................................................................................................6

3.2.2

SEALES INFORMATIVAS..................................................................................................7

3.2.3

DISPOSITIVOS PARA LA CANALIZACIN DEL TRNSITO: ..................................................8

ESTUDIO DE TRANSITO ............................................................................................................10

4.1
INTRODUCCIN............................................. 10
4.2

ASPECTOS RELACIONADOS CON EL TRANSITO QUE INTERVIENEN EN EL

DISEO 10
4.2.1

Peso y nmero de vehculos.......................................................................................... 10

4.2.2

Velocidad de los vehculos ............................................................................................ 10

4.2.3

IMPACTO ....................................................................................................................... 11

4.2.4

DISTRIBUCIN TRANSVERSAL DEL TRNSITO ............................................................... 11

4.2.5

Vehculos comerciales ................................................................................................... 12

4.2.6

Vehculos livianos .......................................................................................................... 12

4.2.7

Ejes de los vehculos ...................................................................................................... 12

4.2.8

Eje simple o sencillo ...................................................................................................... 12

4.2.9

Trnsito existente .......................................................................................................... 13

4.2.10

Trnsito inducido........................................................................................................... 13

4.3

NOMENCLATURA............................................. 13

4.4

MTODOS PARA CUANTIFICAR EL TRANSITO EXISTENTE........... 14

4.5

Medida directa........................................... 14

4.6

Medida indirecta......................................... 14

4.7

Combinacin de los anteriores............................ 15

4.8

Evaluacin del trnsito para una va nueva............... 15

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5.

INFORME TECNICO....................................................................................................................16
5.1
Informe de la toma de muestra............................ 16
5.2

Das de aforo y Estaciones de conteo..................... 17

5.3

Digitacin y Control de calidad.......................... 18

5.3.1

Cra 3 entre calles 11 y 12 .............................................................................................. 18

5.3.2

CALLE 11 ENTRE CRA 13 y 7 ........................................................................................... 18

5.3.3

CRA 3 ENTRE CALLE 17 Y 18........................................................................................... 19

5.3.4

CRA 5 ENTRE CALLE 15 Y 17........................................................................................... 19

5.4

Resultados de los conteos................................ 20

5.5

Determinacin del trnsito promedio diario (TPDs)........ 20

5.6

Tasa de crecimiento...................................... 20

5.7

DETERMINACION DEL FACTOR CAMION POR LOS METODOS MOPT

INGEROUTE Y LA UNIVERSIDAD DEL CAUCA ............................ 21

6. DETERMINACION DEL NUMERO DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES DE 8.2
TONELADAS EN EL CARRIL DE DISEO Y DURANTE EL PERIODO DE DISEO. ...............22
6.1
ECUACIONES DE TENDENCIA.................................. 23

7.

6.2

Componentes de trnsito.................................. 24

6.3

Pronstico de la componente de trnsito atrado.......... 24

6.4

Pronstico de la componente de trnsito generado......... 25

DISEO DE PAVIMENTO ..........................................................................................................26

7.1
Variables de tiempo...................................... 26
7.2

Coeficiente de confiabilidad o grado de importancia de la

carretera ....................................................... 26

8.

7.5

RESISTENCIA A LA RUPTURA................................. 29

7.6

DISEO DE PAVIMENTO POR LA METODOLOGIA AASHTO............ 31

7.7

DISEO DE PAVIMENTO RGIDO MEDIANTE EL MTODO PCA........ 32

Esfuerzos, deformaciones y desplazamientos en pavimentos rgidos ............................................36

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8.1

Esfuerzos debidos a gradientes de temperatura en la losa de

concreto ........................................................ 36
8.2

Esfuerzos inducidos por el alabeo........................ 38

9. Esfuerzos debidos a la friccin con la subrasante. .........................................................................42

10. ESFUERZOS Y DESPLAZAMIENTOS VERTICALES INDUCIDOS POR LAS CARGAS DE
TRNSITO ............................................................................................................................................44
10.1
Esfuerzo en la esquina de la losa bajo un rea circular
uniformemente cargada. .......................................... 44
11. Esfuerzo en el interior de la losa bajo un rea circular uniformemente cargada ............................46
11.1
Esfuerzo en el borde de la losa bajo un rea circular
uniformemente cargada ........................................... 46
11.2

RESULTADOS AASTHO........................................ 48

11.3

RESULTADOS PCA........................................... 49

12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................................50

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1. INTRODUCCION
El Municipio de Talaigua Nuevo - Bolvar, est ubicado en Colombia, ubicado en una isla fluvial
o interior, conocida como isla de Mompox o Margarita, a 257 km al SE de Cartagena de Indias.
Esta extensa regin donde se asienta toma el nombre de depresin momposina, una llanura
aluvial interior drenada principalmente por el Ro Magdalena. Este sector de gran importancia
para la comunicacin ya que corresponde a una va municipal.
Para garantizar que la va ofrezca un nivel de serviciabilidad adecuado que genere bienestar,
confort y seguridad tanto al comercio, al turismo y al transporte urbano, es necesaria una va
que se encuentre en buen estado y que se ajuste a las condiciones tanto del trnsito, nivel de
importancia y tipo de terreno.
Con el objetivo de conseguir una va que se acomode a las condiciones a la cuales es
sometida, se realiza un estudio para el diseo de una pavimento rgido con el mtodo de la
AASHTO junto con el mtodo de la PCA.
El presente informe tiene como objetivo mostrar los diseos de los pavimentos rgidos para
un periodo de diseo de 20 aos, para el municipio Talaigua Nuevo Bolvar, que permitan
sustituir la actual via que no presenta condiciones adecuadas. Para esto se hace necesario
un anlisis del trnsito proyectado a un periodo de diseo de 20 aos con conversin del
trnsito a ejes equivalentes, un estudio de geotcnico el cual se hace por medio de una
caracterizacin de los apiques que permiten determinar las condiciones de las Subrasante,
incluyendo ensayos de consistencia, granulometra, CBR.

2. OBJETIVO GENERAL
Mitigar el impacto generado por las obras que se desarrollan en las vas pblicas o en las
zonas aledaas a stas, con el propsito de brindar un ambiente seguro, limpio, gil y cmodo
a los conductores, pasajeros, peatones, personal de la obra y vecinos del lugar, bajo el
cumplimiento de las normas establecidas para la regulacin del trnsito.

2.1 OBJETIVOS ESPECFICOS

1)
Procurar la seguridad e integridad de los usuarios, peatones y trabajadores.
2)
Evitar en lo posible la restriccin u obstruccin de los flujos vehiculares y peatonales.
3)
Ofrecer a los usuarios una sealizacin clara y de fcil interpretacin, que les facilite
la toma de decisiones en forma oportuna, gil y segura.
4)
Prestar atencin continua a la seguridad en las vas dentro del rea de influencia de la
obra en ejecucin.

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3. PLAN DE SEALIZACION
3.1 DEFINICION.
Cuando se ejecutan trabajos de construccin, rehabilitacin, mantenimiento o de una
determinada va, o en zona adyacente a la misma, se presentan condiciones especiales que
afectan la circulacin de vehculos y personas. Dicha situacin deber ser atendida a travs de
unas medidas tcnicas apropiadas con el fin de reducir el riesgo de accidentes y hacer ms
gil y expedito el trnsito de los usuarios, procurando reducir las molestias en su
desplazamiento por la va.
Los dispositivos para la regulacin del trnsito, debern ubicarse con anterioridad al inicio de
la obra, permaneciendo durante toda la ejecucin de la misma y sern retirados una vez cesen
las condiciones que dieron origen a su instalacin.

3.2 PRINCIPIOS FUNDAMENTALES

Las estrategias para el manejo temporal del trnsito por obras civiles deben apoyarse en los
siguientes principios fundamentales:
La seguridad de los usuarios en reas de control temporal del trnsito, debe ser un elemento
integral y de alta prioridad de todo proyecto.
La circulacin vial deber ser restringida u obstruida lo menos posible.
Los conductores y los peatones deben ser guiados de manera clara mediante dispositivos,
mientras se aproximan y atraviesan la zona de las obras.
Con el propsito de asegurar niveles de operacin aceptables, se deben realizar inspecciones
rutinarias de los elementos de regulacin del trnsito.

3.2.1 SEALES PREVENTIVAS:

Este tipo de seales tienen por objeto advertir a los usuarios de la va sobre los peligros
potenciales existentes en la zona, en caso que la obra afecte al trnsito y puede presentarse
un cierre parcial o total de la va, las seales preventivas debern ubicarse con suficiente
anticipacin al lugar de inicio de la obra.

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SPO-01. TRABAJOS EN LA VA

Esta seal se emplear para advertir la proximidad a un tramo de la va que se ve afectado por
la ejecucin de una obra que perturba el trnsito por la calzada o sus zonas aledaas.

SPO-02. MAQUINARIA EN LA VA

Esta seal se emplear para advertir la proximidad a un sector por el que habitualmente circula
equipo pesado para el desarrollo de obras.

3.2.2 SEALES INFORMATIVAS

Se utilizarn seales informativas en la ejecucin de obras, para indicar con anterioridad el
trabajo que se realiza, distancia y otros aspectos que resulten importantes destacar. Las
seales de informacin debern ser uniformes y tendrn fondo naranja reflectivo, mensaje y
orla de color negro. Para el texto se utilizar el alfabeto tipo D, con una altura mnima de letra
de 20 cm.
SIO-01. APROXIMACIN A OBRA EN LA VA
Esta seal se empleara para advertir conductores y peatones la aproximacin a un tramo de
va afectado por una obra. La seal llevara la leyenda OBRA EN LA VA, seguida de la
distancia a la cual se encuentra la obra. Se podr usar conjuntamente con otras seales o
repetirla variando la distancia.

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SIO-02. SIO-03. INFORMACIN DE INICIO O FIN DE OBRA

Esta seal indicar el inicio de los trabajos en la va o zona adyacente a ella, con el mensaje
INICIO DE OBRA. Igualmente, se instalar otra seal con las mismas caractersticas, pero
indicando el sitio de finalizacin de la obra, con la leyenda FIN DE OBRA. Las letras tendrn
una altura de mnimo 20 centmetros, utilizando el alfabeto tipo D.

SIO-04. CARRIL CERRADO (DERECHO-CENTRO-IZQUIERDO)

Esta seal se emplear para prevenir a los conductores sobre la proximidad a un tramo de va
en el cual se ha cerrado uno o varios carriles de circulacin. El texto de la seal deber
mencionar el (los) carril(es) inhabilitado(s) para el servicio. Por ejemplo: CARRIL CENTRAL
CERRADO.

3.2.3 DISPOSITIVOS PARA LA CANALIZACIN DEL TRNSITO:

La funcin de estos elementos es encauzar el trnsito a travs de la zona de trabajos y
marcando las transiciones graduales necesarias en los casos en que se reduce el ancho de la
va o se generan movimientos inesperados. Deber poseer caractersticas tales que no
ocasionen daos serios a los vehculos que lleguen a impactarlos.

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BARRICADAS

Las barricadas estarn formadas por bandas o listones horizontales, con una longitud entre 2,0
m y 2,4 m y una altura de 0,20 m, separadas por espacios iguales a sus alturas. Las bandas
sern fijadas a postes firmemente hincados cuando sean fijadas para obras de larga duracin
y sobre caballetes cuando sean
Porttiles para obras de corta duracin. La altura de cada barricada deber ser de 1,50 m como
mnimo.
CONOS
Los conos de trnsito se emplearn para delinear carriles temporales de circulacin,
especialmente en los Perodos de secamiento de pinturas sobre el pavimento, en la formacin
de carriles de trnsito que entran a zonas de Reglamentacin especial y en general en la
desviacin temporal del trnsito por una ruta.

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4. ESTUDIO DE TRANSITO
Para el dimensionamiento de los pavimentos interesan las cargas por eje esperadas en el
carril de diseo, estas me determinarn la estructura del pavimento para el periodo de
diseo adoptado. Es por esto que, probablemente, la variable ms importante en el diseo
de un pavimento de una va es el transito; ste se define como la determinacin del nmero,
tipo y peso de vehculos que transitan por determinada ella.
Es necesario cuantificar la variable transito existente ya que sta genera cargas y
deformaciones sobre el pavimento.

4.1 INTRODUCCIN
La estructura de un pavimento se encuentra sometida a las cargas mviles del
trnsito; para el diseo es necesario tener en cuenta dentro de esta variable aspectos
determinantes, tales como: caractersticas de los vehculos, su cantidad, peso y
distribucin en la superficie del pavimento.
Todos los aspectos relacionados con el trnsito deben reducirse a un concepto
constante que pueda ser incorporado de forma clara e integral en el proceso de diseo
del pavimento. A continuacin se distinguirn algunos aspectos que ejercen influencia
dentro del concepto global denominado "Carga de trnsito" y que son factores que
inciden en la cuantificacin de la variable trnsito.

4.2 ASPECTOS RELACIONADOS CON EL TRANSITO QUE INTERVIENEN EN

EL DISEO
4.2.1 Peso y nmero de vehculos
Aspecto determinante en el diseo de un pavimento; el peso produce en la estructura
esfuerzos y deformaciones instantneas y el nmero de vehculos, por el efecto que
produce la repeticin de las cargas, induce "fatiga" en el pavimento rgido y genera
deformaciones permanentes en el pavimento flexible.

4.2.2 Velocidad de los vehculos

Los vehculos en movimiento producen cierto desgaste en la superficie del pavimento,
se ha comprobado que a medida que se aumenta la velocidad se crea un vaco que
libera parte del peso del vehculo disminuyendo los esfuerzos y deformaciones a que
est sometida la estructura. La figura 1 ilustra dicho efecto, con base en los resultados
obtenidos en el experimento vial de la AASHTO

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Figura.1 Incidencia de la velocidad en los esfuerzos

4.2.3 IMPACTO
Este aspecto es ms relevante en los pavimentos rgidos dado la presencia de
discontinuidades en las losas (juntas) incrementando el efecto de las cargas hasta en un
50% con el consecuente deterioro del pavimento. Un adecuado diseo y construccin de
las juntas minimizan este efecto.

4.2.4 DISTRIBUCIN TRANSVERSAL DEL TRNSITO

El pavimento se disea para el carril derecho que es el ms desfavorable, ya que los
vehculos comerciales en alto porcentaje transitan por l. En la figura 2 se ilustran los
porcentajes del total de vehculos comerciales que circulan por cada uno de los carriles de
la va para un sentido de circulacin del trnsito.
En los pavimentos de carreteras, las ruedas exteriores de los vehculos circulan a una
distancia del borde del pavimento que oscila entre 0,6 y 0,9 m del borde, de acuerdo con el
ancho total de la va.
Un carril

Dos carriles

En cada direccin

En cada direccin

Tres carriles
en cada direccin

85%

100%

10%
90%
85%

Figura 2 Distribucin transversal del trnsito en una va.

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4.2.5 Vehculos comerciales

Vehculos automotores cuyo peso total incluido la carga es mayor de cuatro toneladas. En
este grupo se tienen entre otros, los camiones, buses, furgones, tractocamiones, remolques,
etc.

4.2.6 Vehculos livianos

Vehculos automotores cuyo peso total, incluida la carga, es menor que cuatro toneladas.
En este grupo se encuentran los automviles, camperos, camionetas, etc. El diseo del
pavimento se elabora teniendo en cuenta nicamente las solicitaciones debidas a los
vehculos comerciales.

4.2.7 Ejes de los vehculos

El peso de un vehculo se transmite de los ejes a las llantas, que a su vez trasladan esa
carga a la estructura del pavimento. La figura 3 ilustra los diferentes tipos de ejes.

Figura 3. Tipos de ejes.

4.2.8 Eje simple o sencillo

Ensamble de dos o cuatro llantas unidas entre s por una lnea de rotacin; puede ser de
llanta sencilla cuando en cada uno de sus extremos posee una sola llanta o de llanta doble
en caso de conectar pares de llantas.
En la figura 4 se ilustra la manera como se transmiten los esfuerzos bajo un eje sencillo de
llanta (sistema dual). A partir de la profundidad de d/2 bajo la superficie de rodamiento
empieza a ser apreciable el efecto de dos llantas, los esfuerzos estn prcticamente
superpuestos a la profundidad 2S, es decir, que cualquier punto por debajo de ese nivel
estara soportando una carga nica equivalente a 2P en la superficie de dicho punto.

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Figura 3 Transmisin de esfuerzos en un sistema de doble llanta.

Eje tndem o doble

4.2.9 Trnsito existente
Es el volumen de trnsito que posee la va antes de ser pavimentada.

4.2.10

Trnsito inducido

Es la suma del trnsito atrado y del trnsito generado.

1.2.1. Incremento normal del trnsito
Es el aumento sistemtico del volumen de trnsito que circula por una va debido al
crecimiento de la poblacin, al incremento de vehculos y al desarrollo industrial de la zona.

4.3 NOMENCLATURA
Los vehculos comerciales se determinan de acuerdo con el nmero de lneas de
rotacin del vehculo, de la forma que se presenta en la siguiente pgina.
En la Repblica de Colombia, las cargas de acuerdo con el tipo de vehculo en
consideracin, se encuentran reguladas por medio de la Resolucin 007830 del 16 de
septiembre de 1985 del Ministerio de Obras Pblicas y Transporte en la cual se encuentran
consignados los pesos mximos permisibles para los diferentes tipos de vehculos
comerciales; con base en ella y en la geometra de cada vehculo se puede determinar de
manera aproximada la carga mxima que transmiten los ejes correspondientes al
pavimento.
De acuerdo con el mencionado artculo, las mximas cargas permisibles por eje son:
Eje simple, 11 ton.
Eje tndem, 22 ton.
Eje triple,

24 ton.

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4.4 MTODOS PARA CUANTIFICAR EL TRANSITO EXISTENTE

Los datos necesarios para cuantificar en trnsito existente se deben recolectar con base en
los procedimientos de la ingeniera de trnsito. La determinacin del nmero, tipo y peso de
vehculos comerciales se puede realizar mediante los procedimientos de la tabla .1.

Figura 4. Tipos de ejes segn la clasificacin de vehiculos

4.5 Medida directa

Este procedimiento consiste en el pesaje y conteo de cada uno de los vehculos comerciales
que circulan por una seccin cualquiera de la va durante un perodo de tiempo determinado
(da, semana o mes); lo anterior se lleva a cabo normalmente en forma manual, o mediante
el empleo de equipos electrnicos.

4.6 Medida indirecta

El conteo se realiza por medio de aforos en perodos de tiempo que usualmente son de una
semana; consiste en un registro e identificacin de cada uno de los vehculos de acuerdo
con su marca, tipo y modelo y con base en las caractersticas consignadas en los
respectivos catlogos, se determina la magnitud de la carga transmitida por cada eje.
En la tabla 1 se presentan esquemticamente las cargas por eje correspondientes a los
vehculos comerciales ms usuales que circulan en el pas, para dos condiciones: vehculo
vaco y vehculo cargado:

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Tabla 1: clasificacin vehicular

FUENTE: Manual de diseo de pavimentos rigidos para vas con bajos volmenes de
trnsito, INVIAS.

4.7 Combinacin de los anteriores

Cuando no es posible discriminar la carga de todos los vehculos se recurre al pesaje de
una muestra representativa de trnsito y con base en ella y de acuerdo con las
caractersticas de los vehculos no pesados, pero s contados, se completa la informacin.

4.8 Evaluacin del trnsito para una va nueva

La determinacin del volumen de trnsito en una va nueva es aproximada, ya que no se
pueden realizar conteos en ella. Es necesario recurrir a uno de los siguientes mtodos:
Se realiza un estudio a partir de encuestas de origen y destino del trnsito entre lugares
que sern enlazados por la nueva va.

Se utiliza para el diseo los datos de trnsito de otra va alterna existente entre esos
dos lugares.
Se retoman los datos de trnsito de una va con caractersticas similares y se ajustan a
los de la nueva va que se va a pavimentar.

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5. INFORME TECNICO
5.1 Informe de la toma de muestra
A principios del mes de agosto de 2016 se realizaron aforos vehiculares continuos durante
un periodo de tres semanas de 6 am a 6 pm. La primera semana se hizo el aforo en la CRA
3 ENTRE CALLES 11 y 12 Y CALLE 11 ENTRE CRA 13 y 7, en la segunda semana se
aforo la CRA 3 ENTRE CALLE 17 Y 18, y finalmente se aforo la CRA 5 ENTRE CALLE 15
Y 17, , haciendo salvedad que la longitud de las calles no son extensas, y los estudios de
suelos tuvieron como resultado suelos homogneos por ende se le hizo estudio de trnsito
y diseo de pavimento a la CRA 3 ENTRE CALLE 17 Y 18 la cual es la ms concurrida
dentro de las que se van a pavimentar en el municipio de Talaigua Nuevo, Bolvar
acaparando este diseo como el ms crtico. Estos datos estn anexos a este documento.
Si bien los aforos se realizaron a vehculos de transporte privado, pblico y de carga, el
equipo aforador presenta a modo de introduccin los resultados de este estudio. A
continuacin se describen los procesos de toma y procesamiento de los volmenes
vehiculares que se efectuaron en las estaciones maestras de conteos.
La metodologa para la determinacin de los volmenes de trfico se basa
fundamentalmente en la realizacin de aforos de trnsito en el camino de estudio, para estos
aforos se ubicaron 3 estaciones de conteo volumtrico, en sitios cercanos al inicio del
camino y al final del mismo.

El aforo de trfico, por tener caractersticas de camino de bajo volumen de trfico, se

har mediante el conteo manual de los vehculos que regularmente transitan por la
va.
El aforo se har registrando el trfico por cada sentido de circulacin.
Se registrara adems la composicin del trfico, para proporcionar informacin para
el diseo de pavimento y el estudio de factibilidad tcnica y econmica.

El formato para los aforos de campo se presenta anexo a este documento.

El Instituto Nacional de Vas INVIAS ha designado la siguiente terminologa para los vehculos
que circulan en el pas.

Automvil.
Bus
Camin de 2 ejes pequeo.
Camin de 2 ejes grande.
Camiones de 3 y 4 ejes.
Camiones de 5 ejes.
Camiones de 6 ejes.

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5.2 Das de aforo y Estaciones de conteo

Conforme a lo estipulado se hicieron aforos en tres fechas diferentes y de siete das de
duracin cada uno de ellos. La duracin de los conteos ser de doce horas consecutivas en
los das de levantamiento. Comenzando la primera semana del mes de agosto de 2016 por
la CRA 3 ENTRE CALLES 11 y 12 Y CALLE 11 ENTRE CRA 13 y 7, en la segunda semana
se aforo la CRA 3 ENTRE CALLE 17 Y 18, y finalmente se aforo la CRA 5 ENTRE CALLE
15 Y 17.
Se definieron 3 estaciones de conteos volumtricos y su ubicacin se realiza conforme a lo
siguiente:

Su ubicacin se realiza en funcin de la condicin de la geometra de la va.

Se toman en cuenta la existencia de caminos de acceso, su cercana se evita, con
el propsito de que el trfico que se desva hacia ellos no afecta el conteo.
El tramo no debe ser de pendientes fuertes.
Se deben evitar la cercana de centros generadores de carga.
El tramo no debe ser de pendientes fuertes.
Se debe evitar la presencia de zonas pobladas y escuelas.
Visibilidad apropiada para identificar con facilidad los vehculos.
Figura 5. Localizacin de Estaciones Maestras de Aforo Vehicula

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5.3 Digitacin y Control de calidad

Una vez concluida las labores de campo se procede a revisas cada hoja de campo, para
realizar los totales de cada casilla, controlar que cada hoja estuviese debidamente
identificada. Una vez revisada se pasa al proceso de digitacin de las boletas. La digitacin
se realiza en una hoja Excel que se utiliza como base de datos primaria, esta hoja electrnica
posteriormente se utilizada por el ingeniero especialista en vas en el proceso de clculo de
TPDS.

5.3.1 Cra 3 entre calles 11 y 12

A nivel de estacin se determinaron los flujos vehiculares horarios por tipo de vehculo. La
Tabla 2 presenta los volmenes diarios promedio registrados durante los 7 das de toma de
informacin en la estacin de la Cra 3 entre calles 11 y 12. La localizacin de esta estacin
se plante con el fin de caracterizar las variaciones del trnsito en el municipio de Talaigua
Nuevo, Bolvar.
TABLA DE AFORO- CARRERA 3 ENTRE CALLE 11 Y CALLE 12-SEMANA 1
CAMIONES
BUSESE
C2P
C2G
C3-C4
C5
C6

DIAS

AUTOS

LUNES

21
21
20
15
17
16
9

2
2
2
2
2
2
2

2
2
2
0
1
2
1

1
0
2
1
1
2
1

1
2
0
1
1
0
0

0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

4
4
4
2
3
4
2

119

14

10

23
DESV. ESTANDAR

MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
TOTAL
*Periodo de conteo 7 dias

TOTAL DE CAMONES

TOTAL
27
27
26
19
22
22
13
156
5.1

Tabla 2. Estacin 1 - Cra 3 entre calles 11 y 12. Flujos Vehiculares.

5.3.2 CALLE 11 ENTRE CRA 13 y 7

A nivel de estacin se determinaron los flujos vehiculares horarios por tipo de vehculo. La
Tabla 3 presenta los volmenes diarios promedio registrados durante los 7 das de toma de
informacin en la estacin de la calle 11 entre Cra 13 y 7. La localizacin de esta estacin
se plante con el fin de caracterizar las variaciones del trnsito en el municipio de Talaigua
Nuevo, Bolvar.

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TABLA DE AFORO - CALLE 11 ENTRE CARRERA 3 Y CARRERA 7

CAMIONES
C2P
C2G
C3-C4
C5
C6

DIAS

AUTOS

BUSESE

LUNES

21
21
20
19
13
19
16

2
2
2
2
2
1
1

2
2
2
1
1
1
1

1
0
2
2
0
0
1

1
2
0
0
1
1
0

0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

4
4
4
3
2
2
2

129

12

10

21
DESV. ESTANDAR

MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
TOTAL
*Periodo de conteo 7 dias

TOTAL DE CAMONES

TOTAL
27
27
26
24
17
22
19
162
4.0

Tabla 3. Estacin 1 - calle 11 entre Cra 13 y 7. Flujos Vehiculares.

5.3.3 CRA 3 ENTRE CALLE 17 Y 18

A nivel de estacin se determinaron los flujos vehiculares horarios por tipo de vehculo. La
Tabla 4 presenta los volmenes diarios promedio registrados durante los 7 das de toma de
informacin en la estacin de la Cra 3 entre calle 17 y 18. La localizacin de esta estacin
se plante con el fin de caracterizar las variaciones del trnsito en el municipio de Talaigua
Nuevo, Bolvar
TABLA DE AFORO - CARRERA 3 ENTRE CALLE 17 Y CALLE 18
CAMIONES
C2P
C2G
C3-C4
C5
C6

DIAS

AUTOS

BUSESE

LUNES

13
16
21
16
18
21
22

3
5
5
5
5
5
5

3
3
4
3
3
3
3

2
3
2
3
1
2
2

1
2
2
2
2
2
1

0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

6
8
8
8
6
7
6

127

33

22

15

12

49
DESV. ESTANDAR

MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
TOTAL
*Periodo de conteo 7 dias

TOTAL DE CAMONES

TOTAL
22
29
34
29
29
33
33
209
4.1

Tabla 4. Estacin 1 - Cra 3 entre calle 17 y 18. Flujos Vehiculares.

5.3.4 CRA 5 ENTRE CALLE 15 Y 17

A nivel de estacin se determinaron los flujos vehiculares horarios por tipo de vehculo. La
Tabla 5 presenta los volmenes diarios promedio registrados durante los 7 das de toma de
informacin en la estacin de la Cra 5 entre calle 15 y 17. La localizacin de esta estacin
se plante con el fin de caracterizar las variaciones del trnsito en el municipio de Talaigua
Nuevo, Bolvar

P g i n a 19 | 51

TABLA DE AFORO - CARRERA 5 ENTRE CALLE 15 Y CALLE 17

CAMIONES
C2P
C2G
C3-C4
C5
C6

DIAS

AUTOS

BUSESE

LUNES

17
7
9
21
14
13
23

2
1
2
2
2
2
0

1
1
1
0
2
2
1

1
1
1
1
0
1
0

0
0
0
1
0
0
1

0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

2
2
2
2
2
3
2

104

11

15
DESV. ESTANDAR

MARTES
MIERCOLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
TOTAL
*Periodo de conteo 7 dias

TOTAL DE CAMONES

TOTAL
21
10
13
25
18
18
25
130
5.7

Tabla 5. Estacin 1 - Cra 5 entre calle 15 y 17. Flujos Vehiculares.

5.4 Resultados de los conteos

El principal resultado de los conteos volumtricos de trfico ser la obtencin del trafico
promedio diario, junto con este se tendr la composicin del trfico que circula en el tramo de
estudio.

5.5 Determinacin del trnsito promedio diario (TPDs)

Se define como el volumen total de vehculos que pasan por un punto o seccin en un tiempo
determinado, el cual es mayor de un da o menor o igual a un ao, dividido por el nmero de
das comprendidos en dicha medicin.
El TPDs se toma como un indicador numrico para diseo de una semana, tanto por constituir
una medida caracterstica de la circulacin de vehculos como por su facilidad de obtencin.
De acuerdo al nmero de das de este periodo, se presentan los siguientes volmenes de
transito promedio diario, dado en vehculos por da.

Donde:

TPD: transito promedio

TPDs: transito promedio diario (semanal)

5.6 Tasa de crecimiento

Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en
particular que se est considerando. A continuacin se presentan algunos valores tpicos de
tasas de crecimiento, sin embargo estos pueden variar segn el caso:

P g i n a 20 | 51

Tabla 6. Valores comunes de tasa de crecimineto

En este estudio se va a tomar una tasa de crecimiento de 3% debido al bajo volumen de
transito.

5.7 DETERMINACION DEL FACTOR CAMION

Este es el factor que transforma a los vehculos pesados en eje cargados. En el factor se
sintetiza la distribucin de carga de los camiones, la configuracin de los ejes del vehculo
pesado y el tipo de carga que se transporta en el corredor. La determinacin de este factor
necesita de la ejecucin conjunta de censo de carga, conteos volumtricos y de clasificacin.
Los factores de equivalencia promedio utilizados ms frecuentemente en Colombia se
presentan en la tabla 7.

Tabla 7. Factor de equivalencia o factor dao

P g i n a 21 | 51

Para determinar el Factor Camin (FC) de una determinada va se procede de la siguiente

forma:
Conocida la distribucin, en % por tipo de vehculo de carga y colectivos, se us la siguiente
ecuacin:

= % /100
Donde:

FC = Factor Camion de la va.

%veh = % de vehculos tipo i (la suma de % debe totalizar 100)
FCi= FC del vehculo tipo i (FC obtenido de la tabla 6 para cada tipo de vehculo)

A partir de estos valores se puede estimar el factor de camin para cualquier tramo de la red
Nacional de carreteras, teniendo en cuenta que durante los conteos manuales que
anualmente realiza el INVIAS, se hace una discriminacin de la manera como est compuesto
el trnsito de camiones.

6. DETERMINACION DEL NUMERO DE EJES SIMPLES

EQUIVALENTES DE 8.2 TONELADAS EN EL CARRIL DE
DISEO Y DURANTE EL PERIODO DE DISEO.
Una vez determinado el nmero acumulado de vehculos que transitarn en el carril de diseo
y durante el periodo de diseo, es posible convertir esta cantidad de vehculos comerciales a
ejes simples equivalentes de 8,2 toneladas mediante el factor camin.

CAMIONES

AFORO -CARRERA 3 ENTRE CALLE 17 Y CALLE 18

TIPO DE VEHICULO
AUTOS
BUSES
CAMIONES
2
C2-P
2(G)
C2-G
4
C3-C4
2S1
C3-C4
2S2
C3-C4
3S1
C3-C4
3S2
C5
3S3
C6

FACTOR
0
1
1.01
2.72
3.72
3.72
3.72
3.72
4.88
5.23

PROCENTAJE
61%
16%
23%
45%
31%
24%
0%
0%
0%
0%
0%

COMPOSICION DEL TRASITO

Tasa de Crecimiento=
3%
Cantidad Diaria
Cantidad Anual
20.23
4061.37
5.26
1055.32
7.81
1566.99
3.50
703.55
2.39
479.69
1.91
383.75
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00

n=
20
Cantidad Proyectada
110759.6
28780.0
42734.0
19186.7
13081.8
10465.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

Tabla 8. Composicin del transito

P g i n a 22 | 51

De acuerdo con la distribucin anterior, es posible calcular el nmero de repeticiones de carga

en ejes de 8.2 ton a partir del factor camion cada tipo de vehculo, discriminando solo buses
y camiones:
Obtension del NESE de un ao i, apartir del factor camion:

Donde:

NESE: Numero de ejes sencillos equivalentes de 80 KN que circularon en el

carril de diseo durante el ao i.
-

TPDSi: Transito promedio semanal del ao i de estudio.

VCi: Porcentaje de vehiculos comerciales (buses + camiones) del ao i de la

serie historica.

FCi: Factor camion en el ao i

FDi: Factor de distribucion direccional de los estudios vehiculare en el ao i.

FCai: Factor de distribucion por carril de los vehiculos comerciales en el ao i.

PROYECCION DEL TRANSITO

6.1 ECUACIONES DE TENDENCIA

Si se dispone de informacin sobre la evolucin del trnsito, se calculan los
NESE durante los ltimos aos.
Se establecen tendencias de crecimiento de tipo matemtico y se adopta
aquella que presente mejor coeficiente de correlacin.
Las ecuaciones de tendencia ms aplicadas para estudiar el trnsito
automotor son la exponencial y la lineal recta.
La proyeccin del trnsito para el diseo de un pavimento requiere la
siguiente informacin:
Ao inicial de servicio del pavimento (j).
Perodo de diseo del pavimento.
Ecuacin de crecimiento adoptada.

P g i n a 23 | 51

 A partir de dicha informacin se estima:

NESEj, empleando la ecuacin de tendencia con x = j.
El nmero acumulado de ejes simples equivalentes de referencia (80
kN) en el carril de diseo durante el perodo de diseo (N), a partir
del ao j.
El trnsito acumulado de diseo (N) se determina integrando la ecuacin
de tendencia de crecimiento del trnsito.
Si la tendencia elegida es exponencial:

Donde:

NESE j= NESE ao de servicio.

n= tasa de crecimiento mas transito generado.
N= NESE proyectado.

6.2 Componentes de trnsito

Para cuantificar adecuadamente los volmenes de transito, se divide en:

Transito normal: Trnsito que circulara por la red si no se realizara el proyecto

Trnsito atrado: Trnsito que utilizar el proyecto, por las ventajas o beneficios que
ofrece.
Trnsito generado: Se origina por el proyecto debido a mejores condiciones de oferta
(trnsito nuevo por efecto del desarrollo del rea de influencia).

6.3 Pronstico de la componente de trnsito atrado

Para iniciar la discusin de este tipo de anlisis, se debe estar seguro que el proyecto vial si
ocasionar cambios en el comportamiento de los usuarios. Entre los mtodos para estimar el
trnsito atrado, se cuentan los siguientes:
a. Estudio de origen y destino: Aplicacin de un estudio de origen y destino que permita
establecer los flujos entre pares origen-destino, flujos bsicos, que en forma potencial, podran
utilizar el proyecto en el futuro.

P g i n a 24 | 51

b. Estudio de utilizacin del proyecto por usuarios potenciales: Se lleva a cabo a travs de
una encuesta a usuarios potenciales, en las que se indaga si haran uso o no del nuevo
proyecto.

6.4 Pronstico de la componente de trnsito generado

Crecimiento que se presenta por el incremento que se presenta por el incremento que en la
produccin agrcola, pecuaria, minera, industrial, comercial o turstica que se genera en una
zona por la construccin de una nueva carretera o el mejoramiento y/o pavimentacin de una
va existente.
Cuando no se dispone de informacin detallada, se puede hacer uso de los factores
relacionados en la tabla 9, obtenidos del seguimiento a proyectos de pavimentacin en vas
de bajo transito en el pas.
Tabla 9. Porcentaje de trnsito generado como funcin del trnsito normal

Fuente: manual de diseo de pavimento rgido para vas con bajos volmenes de trnsito.
Presente ao=
Ao Ultimo=

TPDs

Informacion Inicial
2016
Futuro ao=
Categoria=
2055 Periodo de Diseo=
Nivel de Confiabilidad=
Tasa de Crecimiento (r)=
N=
29.9
n (dias aforo)=
Desviacion Estandar=
Factor Carril (Fc)=
Factor direccional (Fd)=
B=
k=
Factor Dao=
TPDa=
NESE TOTAL PRESENTE AO=
TRANSITO ATRAIDO+GENERADO
NESE ACUMOLADO=

2036
1
20
0.8
3%
365
7
4.10
1
0.55
2.24
3.44
0.673
33.294
1764.8
5.5%
50,777.13

Tabla 10. Calculo del NESE PROYECTADO

P g i n a 25 | 51

7. DISEO DE PAVIMENTO
7.1 Variables de tiempo
Se consideran dos variables: perodo de anlisis y vida til del pavimento. La vida til se refiere
al tiempo transcurrido entre la puesta en operacin del camino y el momento en el que el
pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando ste alcanza un grado de serviciabilidad
mnimo. El perodo de anlisis se refiere al perodo de tiempo para el cual va a ser conducido
el anlisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseo. Para
el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el perodo de anlisis es igual al perodo
de vida til; pero si se considera una planificacin por etapas, es decir, una estructura de
pavimento seguida por una o ms operaciones de rehabilitacin, el perodo de anlisis
comprende varios perodos de vida til, el del pavimento y el de los distintos refuerzos.
Para efectos de diseo se considera el perodo de vida til, mientras que el perodo de anlisis
se utiliza para la comparacin de alternativas de diseo, es decir, para el anlisis econmico
del proyecto. Los perodos de anlisis recomendados son mostrados en la tabla 10.
Tabla 11. Periodo de anlisis

Para este estudio se va a utilizar un periodo de retorno de 20 aos para vas no

pavimentadas de bajo volumen de trfico.

7.2 Coeficiente de confiabilidad o grado de importancia de la carretera

Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. As, para carreteras principales el nivel de
confiabilidad es alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del pavimento traer como
consecuencia que ste alcance los niveles mnimos de serviciabilidad antes de lo previsto,
debido al rpido deterioro que experimentar la estructura. Para el clculo de los nmeros

P g i n a 26 | 51

estructurales de las capas del pavimento se utiliz el programa de la AASHTO 93. Se debe
tener en cuenta como datos de entrada, el nivel de confiabilidad y la desviacin estndar.

Tabla 12. Niveles de confiabilidad

Para zonas urbanas y caminos colectoras se escoge un nivel de confiabilidad de 80% en
zonas urbanas y una desviacin de So = 0.34
Para obtener los valores de los coeficientes m2 y m3, correspondientes a la subbase
respectivamente, el mtodo de la AASHTO se basa en la capacidad que tiene el drenaje de
remover la humedad interna del pavimento. Para las calles del municipio de Talaigu Nuevo,
Bolivar, asumiremos la calidad del drenaje subbase como bueno, es decir, que el agua es
removida en un da
Tabla 13. Capacidad del drenaje para remover la humedad

En la tabla 13 se observan los valores recomendados para m2 y m3 (subbase sin estabilizar),

en funcin de la calidad del drenaje presentan valores recomendados de m2 y m3 sub-bases
granulares sin estabilizar) en funcin de la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo a lo
largo de un ao, en el cual la estructura del pavimento pueda estar expuesta a niveles de
humedad prximos a la saturacin.

P g i n a 27 | 51

Tabla 14. Valores recomendados para modificar los coeficientes estructurales de capa bases
y sub-bases sin tratamiento.

De acuerdo a la tabla anterior, tenemos que os valore de los coeficientes m2 y m3 equivalen

a 1.0, una calidad de drenaje buena y el tiempo al cual est expuesta la estructura del
pavimento a niveles de humedad prxima a la saturacin es moderada.
7.3 DISTRIBUCIN DIRECCIONAL
Para determinar el factor direccional se toma como referencia el manual de diseo de
pavimentos para bajos volmenes de trnsito del INVIAS, donde se apoyan en el ancho de
calzada para determinar el (Fd) a utilizar.

Tabla 15. Factores de direccional.

7.4 FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL
En una carretera de dos carriles, uno en cada direccin, el carril de diseo es uno de ellos,
por lo tanto el factor de distribucin por carril es 100%. Para autopistas multicarriles el carril
de diseo es el carril exterior y el factor de distribucin depende del nmero de carriles en
cada direccin que tenga la autopista.
El factor carril se determina basado en la tabla 26 de la gua metodolgica para el diseo de
obras de rehabilitacin de pavimentos en carreteras, basado en el nmero de carriles que
presenta la va.

P g i n a 28 | 51

Tabla 16. Factores de distribucin por carril

7.5 RESISTENCIA A LA RUPTURA

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexin es recomendable
que su especificacin de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseo considera la
resistencia del concreto trabajando a flexin, que se le conoce como resistencia a la flexin
por tensin (Sc) Modulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 das. Los
valores recomendados para el modulo de ruptura varan desde 41 Kg/cm2 (583 psi) hasta los
50 Kg/cm2 (711 psi) a los 28 das dependiendo del uso que vayan a tener.
A continuacin se presenta el mdulo de ruptura recomendado segn el tipo de pavimento:
Tabla 17. Modulo de rotura para pavimento rigido.

P g i n a 29 | 51

Se asumir una tensin en el hormign de 0,85f'c uniformemente distribuida en una zona de

compresin equivalente limitada por los bordes de la seccin transversal y una recta paralela
al eje neutro.
Al disear elementos de hormign armado, bajo fuerzas de compresin, es necesario tomar
en consideracin esta reduccin del 15% en capacidad del material, por lo que la capacidad
ltima del hormign se deber tomar como 0.85 fc, y la capacidad general del material llegara
a ser solamente del 85% de la capacidad terica fijada por los ensayos estndares.
Un criterio similar podra fijarse para los elementos sometidos a flexin, pues tambin estos
elementos se cargan lentamente, pero la diferencia entre la capacidad ltima de las piezas al
emplear una resistencia a la rotura fc y 0.85 fc no es trascendente (no suele sobrepasar del
3%) por lo que, tanto el Cdigo Ecuatoriano de la Construccin (CEC) como el ACI (American
Concrete Institute) utilizan para diseo a flexin una resistencia fc, lo que facilita
considerablemente la unificacin de procedimientos y factores, en flexin y en compresin
axial.

La asociacin americana de pavimentos ACPA y la Asociacin del Cemento

Portland PCA, puntualizan la utilizacin de ensayos de resistencia a
compresin como los mas convenientes y confiables.
La flexin puede ser utilizada como propsitos de diseo.
El fc debe de ser utilizado para aceptacin del concreto

Figura 6. Correlacin del mdulo de rotura vs resistencia la comprensin fc

P g i n a 30 | 51

Por ende:
fc (psi)
4000

fc (kg/cm2)

MR (Kg/cm2)

281

43

Tabla 18. Modulo de rotura para concreto de 4000 psi

7.6 DISEO DE PAVIMENTO POR LA METODOLOGIA AASHTO

El primer paso es ingresar los datos con los que se cuenta

Figura 6. Diseo pavimento rgido

Como resultado un espesor de 2.46 in, para mantener un margen de seguridad se escoge el
espesor redondeado de 5 in el cual es el recomendado como el mnimo espesor de pavimento
rgido.

P g i n a 31 | 51

7.7 DISEO DE PAVIMENTO RGIDO MEDIANTE EL MTODO PCA

La metodologa que se utiliza para el diseo del pavimento rgido es la PCA, la cual considera
dos criterios de evaluacin en el proceso de diseo:

Criterio de erosin de la subbase: Se basa en el anlisis de falla del pavimento

por bombeo excesivo, erosin del suelo de soporte y diferencia en elevaciones
de las juntas.
Fatiga del pavimento de concreto: El pavimento puede fallar por excesivas
repeticiones de carga.
1. El primer paso es ingresar los datos con los que se cuenta
Figura 7. Diseo pavimento rgido espesor 5.8 in (14.73 cm)

P g i n a 32 | 51

Se proceden a ingresar las cargas por eje y sus respetivas repeticiones, tanto para eje
simple como para tndem y tridem.

Figura 8. Distribucin de cargas proyectadas a un periodo de diseo de 20 aos

Se obtiene un consumo total de fatiga de 87.19%, y un consumo total de erosin de 5.48%

De lo anterior se determina un diseo de pavimento rgido con una resistencia K del apoyo
de 52.87 Mpa, un espesor de la losa de 5.8 in (14.7 cm) y un mdulo de rotura de la losa de
4.2 Mpa.
Teniendo en cuenta un factor de seguridad y durabilidad de la va es recomendable escoger
un espesor de pavimento de 6 in (15 cm).

P g i n a 33 | 51

Figura 9. Diseo pavimento rgido espesor 6 in (15 cm)

Se obtiene un consumo total de fatiga de 41.09 %, y un consumo total de erosin de 3.98%.

P g i n a 34 | 51

Tabla 19. Resumen de los resultado arrojado por la PCACALCULO 2016

INFORMACION SOFTWARE PCA
Periodo Diseo=
20
aos
Espesor Losa=
6.00
pulg
Espesor=
150.00
MR=
596
PSI
Ec=
4.2
k Ste=
198.40
PCI (psi/pulg)
k ste=
55.05
Espesor Subbase=

12

pulg

Factor de Seguridad=

Espesor Subbase=

Carga (KN)
60
80
150
180
Porcentaje de fatiga=
Porcentaje de Erosion=

Separacion de Barras=
Diametros de la
Barras=

12.00
0.87

Carga (Kips)
14
18
34
41

CANTIDAD "NESE"
90700.7
41861.9
10465.5
0.0

41.09
3.98

CUMPLE
CUMPLE

ESPESOR=
15.00
ACERO ANCLAJE
3/8
pulgadas
1/2
pulgadas
5/8
pulgadas
Separacion de Barras (pulg)=
Separacion de Barras (cm)=

SI h <= 20 cm varillas
SI 20 < h <= 30 cm varillas
SI h > 30 cm varillas
Longitud (pulg)=
18.00
Longitud (cm)=
45.72

14.00

mm

Descripcion
Eje simple rueda simple
Eje simple rueda doble
Eje Tandem
Eje Tridem

Longitud=

300

mm
Mpa
Mpa/m

ACERO PASADORES
pulg
pulg
pulg

Longitud=
Separacion de
Barras=
Diametros de la
Barras=

cm
0.375
0
0
28.00
71.12

35.56

cm

30.48

cm

7/8

pulg

P g i n a 35 | 51

8. Esfuerzos, deformaciones y desplazamientos en

pavimentos rgidos

Los pavimentos rgidos constan de losas de concreto de cemento Prtland

construidas sobre una capa de base o subbase (granular o tratada) o
directamente sobre la subrasante.

El mdulo de Young del concreto de cemento Prtland (28GPa) es mucho

mayor que aquel de las capas subyacentes (30600MPa).

La forma de trabajo del pavimento es por flexin de la losa en el plano

horizontal.

Los esfuerzos en los pavimentos rgidos estn afectados por:

Factores ambientales (cambios de temperatura y humedad en la losa).
Cargas de trnsito.
Soporte de la base /subbase (alabeo de la losa y erosin de la subrasante).

Figura 10. Caractersticas de un pavimento rgido

8.1 Esfuerzos debidos a gradientes de temperatura en la losa de

concreto

Los cambios de temperatura producen la variacin de la longitud de las fibras

de la losa segn la relacin:

P g i n a 36 | 51

Donde:

: .
: .
: .
:

Los cambios diferenciales de temperatura en el espesor de la losa causan el

alabeo de la misma, pues las fibras tienen cambios diferenciales de longitud.

Tabla 20. Coeficientes de expansion termica del concreto segn sus agregados.

Anotaciones sobre diferenciales de temperatura.

Se requieren mediciones de campo para su correcta estimacin y modelacin.

Preliminarmente se puede asumir entre 0.055 y 0.077C por cada milmetro de
espesor de losa.

P g i n a 37 | 51

Tabla 21. Considerando un agregado grueso de caliza,se tiene:

JUNTAS DE DILATACION
Delta Lexp=
1.5
cm

Coeficiente de expansion
termica del Concreto=

Caliza

Temp Max en la Via=

Temp Min en la Via=
Lexp=

33
28
441

0.0000068 /C
C (grados C)
C (grados C)
m

Figura 11. Distribucin de los elementos calculados.

8.2 Esfuerzos inducidos por el alabeo

Figura 12. Esfuerzo de alabeo

Para aplicar la teora de la flexin pura de placas se requiere que el gradiente

de temperatura sea uniforme en todo el espesor de la losa.

P g i n a 38 | 51

Figura 13. Distribucin de esfuerzos

Las deformaciones en las fibras exteriores de la losa son:

Los esfuerzos en las fibras exteriores se obtienen mediante las relaciones

esfuerzodeformacin:

Esta solucin es vlida para la flexin de una losa de dimensiones infinitas en

planta.
Bradbury adapt esta solucin para losas de dimensiones finitas sobre una
fundacin tipo Winkler mediante las siguientes expresiones:

Cx y Cy son coeficientes obtenidos a partir de las dimensiones de la losa,

normalizadas por el radio de rigidez relativa de la misma.
El radio de rigidez relativa se define como:

P g i n a 39 | 51

es una forma de factor geomtrico de rigidez para compatibilizar la

fundacin con la losa.
Las dimensiones normalizadas de la losa son / o /.
Tabla 22. Calculo del radio de rigidez
Espesor=

6.00

pulg

Espesor=

150

mm

Espesor=
15.00
NESE=
50777.1
Ancho=
2.75
u=
0.15
Longitud de la Losa
3.3
Lx (m)

cm
m

2.5

2.5
l=
l=

0.509
50.94

m
cm

P g i n a 40 | 51

Figura 14. Calculo de C de Bradbury

2.5

= 0.509 = 4.91
2.75

= = 0.509 = 5.40

Tabla 23. Resumen de resultados para el clculo del esfuerzo de Alabeo

Ta=

Esfuerzo de Alabeo
1.00
C (grados C)

landa=

1.77

landa=

1.91

Cx=

0.714

Cy=

0.80

Esf de alabeo=

1.471

kg/cm2

P g i n a 41 | 51

9. Esfuerzos debidos a la friccin con la subrasante.

Las losas experimentan procesos de contraccin y expansin uniforme por:

Un gradiente uniforme de temperatura.

La retraccin del concreto hidrulico posterior a la construccin.

El cambio de longitud de la losa es impedido por el esfuerzo cortante generado

por la friccin entre el concreto y la fundacin (base, subbase o subrasante).

Se ignora la presencia de losas adyacentes en el anlisis.

La friccin de la subrasante se desarrolla con el desplazamiento relativo de la

losa, es decir, vara con la distancia al eje central de la losa.

No obstante, se asume una distribucin uniforme del esfuerzo cortante en el

contacto losasubrasante.

Figura 15. Distribucin de esfuerzos

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Equilibrio de fuerzas en X:

Donde:

:
:

: sin ( 2250 3)
: ( 1.5)

Note que este esfuerzo es independiente del espesor de la losa.

Sus valores tpicos no son crticos para la eleccin de la longitud de losa.
La Gua AASHTO de 1993(ParteII Tabla2.8) propone valore para el factor de
friccin entre la losa y la base o subbase, F, como parte del diseo de
pavimentos de concreto reforzados y conjuntas.

Tabla 24. Factor de friccin segn el material a utilizar.

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Tabla 25. Resumen de resultados para el clculo de esfuerzo de friccin.

Peso Especifico del

Concreto sin refuerzo=

Esfuezo de Friccion
2250
kg/m3
0.00225

Factor Fric (Ff)=

Esf Friccion=

kg/cm3

Piedra Triturada
0.430

1.5
kg/cm2

10. ESFUERZOS Y DESPLAZAMIENTOS VERTICALES

INDUCIDOS POR LAS CARGAS DE TRNSITO
10.1 Esfuerzo en la esquina de la losa bajo un rea circular
uniformemente cargada.
Figura 16. Distribucin de esfuerzos

En este caso la seccin con el mximo esfuerzo est a [2.38 (. )0.5 ] de la

esquina y no puede omitirse la fuerza reactiva de la subrasante.
Westergaard (1926) propuso las siguientes ecuaciones para el esfuerzo y la
deflexin por carga en la esquina:

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Figura 17. Presin de contacto segn el espesor de pavimento rigido

Tabla 26. Presin de contacto o presin de inflado

Precion de Inflado (p) (PSI)

Precion de Inflado (p)

(kg/cm2)

60.00

4.225

Carga de los carro (P) (Ton)

Geometria de la Carga (a)

8.20
P Vehiculos
Tabla 27. Resultado del esfuerzo de esquina.

Esf Esquina=

Esfuerzo de Esquina
12.90

12.43
2050

kg/cm2

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11. Esfuerzo en el interior de la losa bajo un rea circular

uniformemente cargada

Westergaard (1926) propone la siguiente ecuacin para el esfuerzo en el

interior de una losa infinita en planta y de espesor finito (h), la cual est
sometida a una carga uniformemente distribuida sobre un rea circular de
radio a.

Donde es el radio de rigidez relativa y se obtiene de la siguiente forma:

Considerando una relacin de Poisson () de 0.15 y logaritmos en base 10,se

tiene:

Tabla 28. Esfuerzo de centro.

b=
Esf Centro=

Esfuerzo Centro
11.60270937
10.14

kg/cm2

11.1 Esfuerzo en el borde de la losa bajo un rea circular

uniformemente cargada

Las ecuaciones para calcular el esfuerzo en el borde fueron presentadas por

Westergaard en 1926,1933 y 1948.
La versin de 1948 corresponde a la solucin general con reas elpticas y
semi-elpticas ubicadas sobre el borde del pavimento.

Si los semi ejes de las elipses se igualan con el radio de un rea de contacto
circular (a) se obtienen las soluciones para dicho caso particular.
La solucin con rea semicircular requiere que el borde recto del semicrculo
coincida con el borde del pavimento.

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Figura 17. Distribucin de esfuerzos

De acuerdo con Io annideset al.(1985) las ecuaciones de esfuerzo y

desplazamiento que deben emplearse son:

Tabla 29. Esfuerzo de borde.

Esf Borde=

Esfuerzo de Borde
18.71

kg/cm2

Tabla 30. Resumen de resultados obtenidos.

ANALISIS DE FALLA
Fac de Seg (Esf
85%
Adm*FS%)=
Esf Actuante=
20.61
Esf Admisible=
35.70
Esf Act/Esf Adm=
0.58
Esf Act/Esf Adm >= 0.55
0.45 < Esf Act/Esf Adm < 0.55
Esf Act/Esf Adm <= 0.45
N falla=

58231
0
0
58231

CUMPLE

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11.2 RESULTADOS AASTHO

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11.3 RESULTADOS PCA

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12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Para el anlisis del trnsito se tuvo en cuenta un periodo de diseo de 20 aos para
pavimento rgido. En cuanto al diseo de pavimento rgido se determin que el nmero
de ejes equivalentes de 8.2 toneladas (Eje simple de rueda doble) que demandara la
va para su diseo es de 50,777.13 y tambin se analiza la repeticin de cargas de los
vehculos comerciales teniendo que la repeticin de carga de un eje simple es de
90,700.7 y para eje simple rueda doble es de 41,861.9 y para un eje tndem las
repeticiones es de 10,465.5 y repeticiones esperadas de ejes tridem es de 0.

De los 8 apiques y anlisis de suelos se tiene que el suelo caracterstico es Arena

Parda o Arena Gris Fina Sin Plasticidad (SM - SP) por lo tanto se recomienda el retiro
de este material por un material con un valor de CBR mayor que pueda soportar la
estructura del pavimento y las cargas dinmicas del trnsito vehicular.

El diseo del pavimento rgido se realiz mediante la metodologa del PCA, en

el cual se conjugan las caractersticas fsico-mecnicas de la capa de soporte
y la relacin de los vehculos comerciales para obtener el factor carga, como
resultado se tiene un diseo de pavimento rgido conformado por una placa de
concreto de 15 (cm) de espesor.
El N de falla es el NESE admisible del proyecto con su respectivo factor de
seguridad el cual supero el NESE esperado para la va en un periodo de diseo
de 20 aos. Por ende el diseo de pavimento cumple con todas las
especificaciones para llevarse a cabo.

________________________________
JAIRO MATUTE GOMEZ
Ingeniero Civil.
M.P. No. 08202136908 ATL

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13. BIBLIOGRAFIA

Mtodos de Anlisis: Esfuerzos, deformaciones y desplazamientos en

pavimentos rgidos. Profesor Luis Ricardo Vsquez Varela, M.Sc
Manual de Diseo de Pavimento de Concreto para vas con bajo, medio y altos
volmenes de trnsito. LONDOO NARANJO, Cipriano y ALVAREZ PAVON,
Jorge Alberto; Instituto Colombiano de Productores de Cemento. Medelln:
ICPC, 2008. 114P.
MODULO 3, 4 Y 13. Fernando Snchez Sabogal.
Resistencia a la flexin del concreto? Ing Carolina Garca Ccallocunto, 29
Febrero de 2012.
INVIAS (2008). Manual de diseo de pavimentos de concreto.
GUIA AASHTO Diseo de estructura de pavimento, 1993

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