Chapitre : 02

Etude Thermodynamique D'un Moteur essence et

un Moteur diesel

1. Thermodynamique :
1.1. Dfinition :
La Thermodynamique est la description macroscopique des proprits de
la matire en termes de grandeurs physiques spcifiques.
1.2. Langage thermodynamique :
1.2.1. Systme :
C'est un corps ou un ensemble de corps de masse dtermine et dlimite
dans l'espace .
1.2.2. Milieu extrieur :

Milieu extrieur

Frontire

On considre le systmeSystme
dont on tudie les transformations et qu'on dlimite
par une frontire, Tout ce qui se trouve l'extrieur de cette frontire est
appel milieu extrieur.
1.3. Systme thermodynamique isol :
Le systme n'change ni nergie, ni matire avec le milieu extrieur.
1.3.1. Systme ouvert :
Le systme change de l'nergie et de la matire avec le milieu extrieur .
1.3.2. Systme ferm :
Le systme change uniquement de l'nergie et de la matire avec le
milieu extrieur.
1.3.3. Etat d'un systme :
L'tat d'un systme est dtermin par variables qui le caractrisent
chaque instant.
Exemple : la pression P, la temprature T, le volume V sont des variables
d'tat
1.3.4. Etat d'quilibre :
On dit qu'un systme est en quilibre lorsque toutes ses variables d'tat
demeurent constantes au cours du temps.

1.4. Transformation :
6

Chapitre : 02

Etude Thermodynamique D'un Moteur essence et

un Moteur diesel

Une transformation est une opration qui modifie l'tat d'un systme , le
faisant voluer d'un tat d'quilibre initial un tat d'quilibre final .
Exemple : Pour un fluide homogne, une transformation modifiera au
moins une des trois variables : P,V,T
{P1, V1, T1}

{P2, V2, T2}

Si les tat intermdiaires successifs sont aussi des tat d'quilibre, la
Etat d'quilibre initial
Etat d'quilibre final
Transformation
transformation est quasi statique. Si en plus on peut inverser la
transformation chaque instant, la transformation est rversible sinon la
transformation set irrversible (lorsque les tats intermdiaires ne sont
pas des tat d'quilibre).
1.4.1.
Transformation isotherme :
La temprature du systme reste constante.
1.4.2.
Transformation adiabatique :
Le systme n'change pas de chaleur avec le milieu extrieur.
1.4.3.
Transformation isochore :
Le volume du systme reste constant durant l'volution.
1.4.4.
Transformation isobare :
La pression du systme ne change pas au cours de la transformation.
1.4.5.
Reprsentation
graphique
d'une
transformation :
Pour reprsenter une transformation, on utilises souvent le diagramme
(P,V) appel diagramme de Clapeyron .

2. Etude comparative entre un moteur essence et une

moteur diesel
Tout le monde le sait, un moteur diesel est clairement diffrent en terme
de sensation par rapport un moteur essence. Cependant, il serait
intressant de se pencher plus prcisment sur les caractristiques qui
diffrencient ces deux types de motorisations.

Figure 05 : Moteur Diesel VS

Chapitre : 02

Etude Thermodynamique D'un Moteur essence et

un Moteur diesel

2.1. La combustion de main diffrente :

Il y a une auto-combustion pour le diesel qui vite l'emploi d'un allumage
command par des bougies. Car un gaz compress chauffe de lui-mme,
c'est d'ailleurs ce principe qui est utilis pour la climatisation. Et c'est
justement grce ce principe que le moteur diesel peut s'auto-dtruire par
auto-combustion ... Sur un moteur essence, il suffirait de stopper les
tincelles des bougies (en coupant le contact) pour plus qu'il n'y ait de
combustion,

pas

sur

le

mazout

hlas.

Mais pour revenir l'auto-combustion, histoire que vous saisissiez bien de

quoi on parle, il faut savoir que plus on comprime un gaz plus il chauffe.
C'est donc le principe du diesel, on comprime suffisamment l'air qui est
entr pour que le gazole s'enflamme naturellement.
De plus, dans un moteur essence, le mlange carburant / air est assez
homogne (rgulirement rparti/mlang dans la chambre) alors que dans
un moteur diesel il l'est beaucoup moins (la carburant se concentre un
endroit dans la chambre de combustion). De plus, l'essence accueille un
mlange d'air et de carburant en mme temps alors que le diesel voit son
carburant inject (par un injecteur donc ...) quand l'air a t compress
(piston au point mort haut). Donc l'injection du carburant se fait plus
tardivement dans le cycle des 4 temps des moteurs que sur l'essence (il
8

Chapitre : 02

Etude Thermodynamique D'un Moteur essence et

un Moteur diesel

faut aussi distinguer les moteurs essence avec carburateur et ceux

injection ...).

Figure 06: Chamber de

combustion

2.2. La mthode :
Afin de comparer les couts d'utilisation des deux combustibles , nous
avons utilis des modles identiques de notre gamme , quips de moteurs
essence et diesel avec plus ou moins la mme puissance (KW) . Nous avons
ensuite pris en compte le prix de base de chaque vhicule, le prix du
combustible ainsi que le cout d'un entretien standard et des pices
susceptibles d'tre changes, le cout de l'assurance et la valeur rsiduelle.
Toutes ces valeurs ont t calcules sur base d'une utilisation du vhicule
pendant 5 ans.
2.3. Combustible :
Pour le cout des combustibles , nous sommes bass sur une diffrence de
prix d'un petit 30 centimes d'euro par litre l'avantage du diesel ( prix des
combustibles du 18.09.09 ), La consommation des vhicules utiliss pour
notre tude a t mesure lors de tests routiers raliss par la mme
personne sur le 2 mme parcours. La consommation a t calcule sur base
du nombre de Kilomtres parcourus et du nombre de litres d'essence ou
diesel pour remplir le rservoir suite au test. Nous n'avons pas pris en
9

Chapitre : 02

Etude Thermodynamique D'un Moteur essence et

un Moteur diesel

compte la consommation annonce par l'ordinateur de bord. Suite aux

nombreux messages ce sujet dans les mdias, nous avons galement
ralis, pour l'Aven sis, une projection de l'impact que pourrait avoir un prix
plus lev du diesel sur le prix de revient au kilomtre du vhicule. Nous
avons tenu compte d'une augmentation de 4 et de 20 centimes d'euro par
litre.

2.4. a chauffe moins en diesel:

fait

qu'un

moteur

diesel

arrive

plus

difficilement

en

temprature est li plusieurs facteurs, dont notamment ce

que j'ai dit auparavant : savoir la rpartition du gazole dans
la chambre de combustion. En tant moins au contact avec la

paroi du cylindre, la chaleur se transmet moins facilement au mtal

alentour (il y a comme une couche d'air entre la paroi du cylindre et la
combustion).
De plus, l'paisseur plus importante du bloc moteur rend plus lente la
propagation de la chaleur travers ce dernier. Plus il y a de matire
chauffer, plus a met de temps.
2.5. Taux de compression:
Taux de compression plus lev sur moteur diesel (deux trois fois plus
lev

sur

les

diesels),

donc

il

un

rendement

meilleur

et

une

consommation plus basse (ce n'est pas la seule raison de la baisse de la

consommation). En gros, le volume d'air compress sera plus petit (donc
plus comprim quand le piston est au Point Mort Haut) sur un diesel que sur
un moteur essence. De plus, ce taux de compression plus lev permet
d'arriver (comme on l'a vu juste avant) une temprature suffisante pour
que le gazole s'enflamme.

10

Chapitre : 02

Etude Thermodynamique D'un Moteur essence et

un Moteur diesel

C'est d'ailleurs le but principal de cette compression accrue ...

Cependant, n'allez pas associer ce fait avec un ventuel couple plus
important sur les moteurs diesels
2.6. Poids / conception :
Diesel plus lourd car doit tre plus rsistant aux fortes compressions dans
les cylindres. Les matriaux utiliss sont donc plus rsistants (fonte etc ...),
tout comme la segmentation qui est plus costaude. Du coup, les voitures
quipes de diesel sont plus lourdes, et par consquence elles sont moins
bien quilibres au niveau de la rpartition des masses entre l'avant et
l'arrire (le moteur tant devant n'est-ce pas ?). De ce fait, les essence ont
gnralement un comportement plus dynamique et quilibr.

Figure 07 : Comparaison du poids entre Moteur

: Vitesses
deetrgime
Essence
Diesel moteur diffrentes

.2.7

La vitesse de rotation des diesels est moins importante compar un

essence de mme caractristique (nombre de cylindres). Les raisons cela
concernent le renforcement des matriaux sur le diesel (bielles, vilebrequin
etc. ...) qui induit donc une plus grande inertie du moteur (plus difficile
mettre en mouvement tout comme il est plus long d'attendre que le rgime
du diesel retombe, cela est du la masse plus importante des pices
mobiles). De plus, la combustion n'tant pas commande par l'tincelle
d'une bougie, elle se rvle moins contrlable et donc plus longue se
faire. Ce qui ralentit tout les cycles et donc la vitesse de rotation du moteur.
Enfin, la course des pistons tant plus longue (adapte la vitesse de
.combustion), il leur faut plus de temps pour faire des allers retours

: Diffrences entre le carburant gazole et essence

11

.2.8

Chapitre : 02

Etude Thermodynamique D'un Moteur essence et

un Moteur diesel

Le carburant gazole donne un peu plus d'nergie que l'essence volume

gal. Le rendement mme du carburant en lui-mme est lgrement
.meilleur avec du mazout

: Rendement global, une diffrence

.2.9

Le rendement global du moteur diesel (pas du carburant comme vu juste

avant) est meilleur avec 42% pour le diesel et 36% pour l'essence (selon
ifpenergiesnouvelles.fr). Le rendement reprsente la transformation de
l'nergie de dpart (sous forme de carburant pour le cas d'un moteur) vers
la force mcanique rsultante. On est donc 42% maxi avec un diesel,
donc la chaleur et les turbulences des gaz d'chappement reprsentent les
.58% restant (de l'nergie perdue donc ... Damage)

: Bougies de prchauffage

.2.10

Un moteur diesel a des bougies de prchauffage. Car comme il s'autoenflamme, il faut pour cela que la chambre de combustion soit une
temprature minimum. Dans le cas contraire, la compression du gazole
.n'atteint pas une temprature suffisante pour qu'il s'enflamme

Figure 08:
Bougies

: Admission de l'air, une diffrence

Un diesel n'a pas de volet papillon des gaz (contrl par le calculateur sur
une essence, sauf pour les essences soupapes variables qui n'ont alors
pas besoin de papillon), car un diesel
Il

aspire toujours la mme quantit d'air.

n'y a donc pas besoin d'un volet de
rgulation,

ce

que

fait

le

boitier

.papillon ou les soupapes variables

En consquence, il y a une dpression ngative dans l'admission d'un
moteur essence. Cette dpression (qu'il n'y a pas sur un diesel) est
12

.2.11

Chapitre : 02

Etude Thermodynamique D'un Moteur essence et

un Moteur diesel

exploite pour servir d'autres lments du moteur. Par exemple, elle est
utilise par le servofrein pour aider le freinage (avec liquide, type disque),
c'est ce qui empche que la pdale devienne dure (ce que vous pouvez
remarquer quand le moteur est teint, la pdale de frein devient trs dure
aprs trois pompages). Pour le diesel, il faut installer une pompe vide en
plus, ce qui n'est pas favorable une conception plus simple de l'ensemble
(plus il y a de choses, moins c'est bon ! Car cela multiplie le nombre de
.pannes et accroit la complexit de l'ensemble

: Plus de couple / Rgime moteur limit

La puissance arrive de manire diffrente sur un diesel : la pousse
ressentie est plus forte sur un diesel (par rapport un essence de mme
puissance) mais elle dure moins longtemps (plage de rgime bien
infrieure). On a donc gnralement l'impression qu'un moteur diesel
pousse plus fort qu'un essence de mme puissance. Cependant, ce n'est
pas exactement le cas puisque c'est plutt la manire dont arrive la
puissance qui est diffrente, plus "tale" sur un essence. Et puis la
... gnralisation des turbos contribuent encore plus creuser l'cart
En effet, il ne faut pas se borner se focaliser sur le couple, c'est la
puissance qui compte ! Un diesel aura plus de couple car sa puissance est
dlivre sur une plus petite plage de rgime. Donc en gros (je prends des
chiffres totalement au hasard), si j'tale 100 ch sur 4000 tour minutes (une
petite plage faon diesel), ma courbe de couple sera situe sur une plus
petite zone, il faudra donc que le couple maximal soit plus grand ( un
rgime prcis, car le couple change d'un rgime l'autre) pour galer un
moteur essence dont la puissance de 100 ch va s'taler sur 6500 tours (la
courbe de couple sera donc logiquement plus plate, la faisant grimper
moins haut). ,Donc au lieu de dire qu'un diesel a plus de couple, il faut
plutt dire que celui-ci n'arrive pas de la mme manire, et que de toute
faon c'est la facteur puissance qui est dcisif dans les performances d'un
.moteur (pas le couple)

13

.2.12

Chapitre : 02

Etude Thermodynamique D'un Moteur essence et

un Moteur diesel

: Diffrence entre deux cycles thoriques du moteur

Essence

Admission

Compressio
n

Combustion/D
tente

Echappeme
nt

Aspiration dun
mlange
air-essence dont le
volume
est variable selon la

Pression fin
compression de 10
15 bars.
T = 300 - 400 C
Rap. vol.: 8 11 / 1

Combustion dclenche
par un apport de chaleur
(tincelle la bougie).

Evacuation des gaz

brls. Polluants:
CO
HC

demande.

Figure 09: Cycle moteur essence

Diesel

.2.13

Aspiration dair un
volume
correspondant peu
prs au volume du
cylindre.

Figure 10: Cycle moteur diesel

Pression fin
compression de 30
40 bars.
T = 600 - 700 C
Rap. vol.: 14 24 / 1

Combustion
par auto-inflammation
(injection du gasole
pulvris dans lair
surchauff)

Evacuation des gaz

Cycle moteur
brls. Polluants:
NOx
essence
Particules

Existe diffrence de cycle mais temps combustion parte 1 Dans

.transformation isobare mais diesel isochore

: Les lois et cycle

Loi Moteur diesel

Figure 12: Cycle thorique du

Loi Moteur essence

Figure 11: Cycle thorique du

14

.2.14

Chapitre : 02

Etude Thermodynamique D'un Moteur essence et

un Moteur diesel

- La quantit de chaleur:

Q1 =n C P T

- La quantit de chaleur:

C P ( T 3 T 2 )

=n

Q1 =n C v T

- Travail:

- Travail:

W F = Q1Q2 == n

W F = Q1Q2 ==

C P ( T 3 T 2 ) n C v ( T 1T 4 )
- Rendement thermique:

Q 1 Q2
=1Q1

Q2
Q1

WF
th =
Q1

P3
P2

n C v ( T C T B )

Q1 Q2
=1Q1

Q2
Q1

( T DT A )
th =1-( T CT B )

)
- Rapport de compression et
volumique

- Rapport de compression et
volumique :

( T D T A )

- Rendement thermique:

C v ( T 1T 4 )
th =1-C v ( T 3T 2 )

1 ( T 1T 4 )
th =1 ( T 3T 2 )

C v ( T C T B )

C v ( T D T A ) n C v T = n= Q2

Q 2 =n C v T = n C v ( T 1T 4 )

WF
th =
Q1

=n

a=

Figure 14: Cycle rel du moteur

v2
v1

15

PB
v
a= B
PA
vA

Figure 13: Cycle rel du moteur

Chapitre : 02

Etude Thermodynamique D'un Moteur essence et

un Moteur diesel

2.15.
Tableaux avantages et
inconvnients de moteur :
Avantages
Gnralement, les
moteurs essence sont
plus puissants, en
termes de chevauxvapeur, que les
moteurs diesel
Les moteurs essence ont galement
l'avantage d'tre plus
Moteur essence
simples rgler et
mettre au point
De plus, les moteurs essence ont un meilleur
rapport prix/puissance
et ils brlent du
carburant de manire
plus cologique que les
moteurs diesel
L'essence est gnralement moins
chre que le gazole,
pourtant cela
s'accompagne d'un
compris que vous
verrez dans le prochain
paragraphe
- Le rendement du
moteur diesel est
meilleur car la plupart
de la proportion de la
chaleur est convertie
Moteur diesel en travail.
- Pour les moteurs
faible vitesse, le couple
moteur est plus
important et il reste
16

Inconvnients
Le moteur 4 temps essence a un
inconvnient majeur
qui est la pollution quil
dgage dans ses gaz
dchappement
Le gaz carbonique est galement issue de la
combustion de matire
.organique
Lorsquil est inhal il remplace loxygne
dans le sang et rduit
lalimentation des
tissus organiques

Les inconvnients despremiers moteurs

Diesel avaient
tendance a tre plus
.lourds
- Il faut assurer un
refroidissement
suffisant du moteur
pour une bonne tenue
des

Chapitre : 02

Etude Thermodynamique D'un Moteur essence et

un Moteur diesel
sensiblement constant.
- Le point
d'inflammation du
gazole est plus lve
que celui de l'essence,
donc les risques
d'incendie sont
moindres.
Le cout du combustible
utilise est moins cher.
Le turbocompresseur de suralimentation
permet de rcuprer
l'nergie perdue

.matriaux
- La pompe d'injection
et les injecteurs sont de
construction dlicate et
trs prcise donc
le moteur est plus
.couteux a l'achat

Echappem
ent

Combustio
n ou
explosion

Compressi
on

Admission

Les gaz brls

s'chappent

La combustion

Compression
du mlange
d'environ
10/20 bars
d'ou
echauffement
a
300C environ

Entre d'une
quantit plus
ou moins
grande d'air
et d'essence

est
extrmement
rapide
Combustion
et
Detente

Soupape
d'echappemen
t

Pompe a
injection.
Injecteur

Les gaz brls

s'chappent

L'injection du
carburant a
lieu
progressivem
ent
Explosion et
Dtente

Temps

Functions

Moteur
Essenc
e

Soupape
d'admission

fonctionne
ment
Compression
du mlange
d'environ 40
bars d'ou
echauffement
a 600C
environ

17

Entre d'une
quantit
constante d'air

Functions

Moteur
Diesel

Chapitre : 02

Soupape
d'echappemen
t
Pas de
diffrence si
ce n'est que la
pression est
plus forte pour
le Diesel

Etude Thermodynamique D'un Moteur essence et

un Moteur diesel
Allumeur ou
magneto et
bougie
d'allumage
Pas de
systme
d'allumage
pour un
moteur
Diesel mais
un systme
d'injection
d'une
prcision
parfaite, sa
combustion
relativement
lente fait que
le moteur a
une vitesse
de rotation
moins leve
qu'un moteur
essence

Soupape
d'admission
Carburateur
Les pression
et les
tempratures
sont plus
fortes sur un
moteur diesel,
donc il devra
tre mieux
refroidi et plus
.rsistant

fonctionnem
ent

Volume d'air
pur au lieu
d'un volume
dos de
mlange
d'air+carbur
ant

Dfren
ce

? Quel est le meilleur

Franchement aucun ... Le choix se portera au niveau des besoins et des envies uniquement.
Chacun trouvera donc le moteur qu'il lui faut selon sa vie et ses occupations quotidiennes.
Pour celui qui cherche le plaisir, un moteur essence semble bien plus adapt : montes dans les
tours plus rageuses, poids moins lev, plage de rgime moteur plus grande, moins d'odeurs en
...cas de cabriolet, moins d'inertie (sensation plus sportive) etc
En revanche, un moteur diesel moderne suraliment aura l'avantage d'avoir un couple bien plus
important bas rgime (pas besoin de cravacher dans les tours pour avoir "du jus", parfait pour

18

.2.16

Chapitre : 02

Etude Thermodynamique D'un Moteur essence et

un Moteur diesel

les camions), la consommation sera infrieure (meilleur rendement) et donc utile pour ceux qui
.roulent beaucoup
En revanche, ct ngatif, les diesels modernes sont devenus de vrais usines gaz (turbo,
vanne EGR, reniflard, pompe vide supplmentaire, injection haute pression etc...) ce qui induit
des risques levs en terme de fiabilit. Plus on reste dans la simplicit (toute proportion garde
! videmment, car on roule en vlo sinon ...) mieux c'est

19