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3.1) INTRODUÇÃO
Cm
λ= [3.02]
Cn
Isto significa dizer que a máquina acionada não poderá exigir do motor, mesmo mo-
mentaneamente, um conjugado que seja λ vezes maior do que o conjugado nominal. Se isto
viesse a ocorrer, o motor entraria em um processo de desaceleração e pararia, se já não tivesse
sido desligado antes pelos relés de proteção térmica. Em termos práticos, o conjugado resis-
tente não deve ser superior a 80% de λ pois, acima deste valor, já estaria sendo atingida a zo-
na de instabilidade operacional do motor. Esta situação, entretanto, só aconteceria com os
motores de categoria N ou, em alguns casos, com os de categoria H, cujas características de
conjugado possuem uma região instável entre os valores de escorregamento iguais a sm (escor-
regamento correspondente ao conjugado máximo) e 1 (escorregamento na partida). Os moto-
res de categoria D e alguns motores de categoria H não possuem região instável nas suas ca-
racterísticas. Os valores do conjugado são sempre crescentes com o escorregamento de forma
a se ter um conjugado de partida maior do que o conjugado máximo. Para os motores de indu-
ção de rotor em gaiola, categoria N, λ varia de 2 a 3,5. Para os motores síncronos λ varia de 2
a 2,5. A Norma Brasileira NBR-7094 que fixa os requisitos básicos a serem atendidos pelos
motores de indução, estabelece valores mínimos padronizados para λ de acordo com sua cate-
goria, número de pólos e potência.
A segunda condição será atendida através de uma escolha adequada da Classe de Iso-
lamento Térmico do motor. Para fins de normalização, os materiais isolantes e os sistemas de
isolamento térmico, cada um deles formado por uma combinação de vários materiais, são a-
grupados em classes de isolamento térmico, definidas pelo valor máximo de temperatura que
os materiais que as compõem podem suportar, continuamente, sem que a sua vida útil seja
afetada. A experiência mostra que se a temperatura de operação do motor for mantida abaixo
do valor correspondente à sua classe de isolamento térmico, a sua vida útil é praticamente
ilimitada. Este valor limite de temperatura se refere a qualquer ponto do enrolamento e não,
90
necessariamente, ao enrolamento como um todo pois, basta que haja um único ponto no enro-
lamento cujo isolamento tenha se deteriorado para que ele seja totalmente condenado. A tem-
peratura do enrolamento do motor não é a mesma em todos os seus pontos. As partes conhe-
cidas como “coroas”, localizadas nas laterais do motor (lado do acoplamento e lado do venti-
lador), estão a uma temperatura menor do que a dos lados das bobinas que estão alojados nas
ranhuras onde o calor é mais intenso. Além disto, a parte superior do enrolamento sempre se
aquece mais do que a parte inferior.
A tabela 3.01 mostra as classes de isolamento térmico dos materiais usados na fabrica-
ção de máquinas elétricas, conforme definidas na NBR-7094.
TABELA 3.01
CLASSES DE ISOLAMENTO TÉRMICO
CLASSE A 1050 C
CLASSE E 1200 C
CLASSE B 1300 C
CLASSE F 1550 C
CLASSE H 1800 C
A coluna da esquerda é a classificação dos materiais isolantes por meio de letras re-
comendadas pelas Normas Brasileiras. Por extensão, os motores recebem a mesma classifica-
ção térmica, isto é, motores classes A, B, F, etc. A coluna da direita representa os valores
limites de temperatura que os materiais podem suportar. Os materiais das classes A, B e F são
os mais comumente usados na fabricação dos motores elétricos industriais. Os seguintes mate-
riais compõem estas classes:
R 2 − R1
t2 = (234 ,5 + t1 ) + t1 [3.03]
R1
em que:
t2 = temperatura de uma fase do enrolamento ao fim do ensaio, em graus Celsius.
t1 = temperatura de uma fase do enrolamento no momento da medição de sua resistên-
cia R1, em graus Celsius. Quando se mede t1 antes de o
motor entrar em operação, que é o caso mais normal, ela representa também a tempe-
ratura do meio ambiente.
R2 = resistência de uma fase do enrolamento ao fim do ensaio, em ohms.
92
Temperatura de referência oC 40 40 40 40 40
o
Elevação de temperatura C 60 75 80 105 125
Constante K oC 5 5 10 10 15
Além do valor da elevação de temperatura, a tabela mostra também uma linha (cons-
tante K) que representa a diferença entre a temperatura da classe de isolamento e a temperatu-
ra média do enrolamento para as condições nominais de operação. O valor obtido significa
dizer que o ponto mais quente do enrolamento está a uma temperatura de Ko C acima da tem-
peratura média obtida pela equação [3.03]. Em resumo, podemos dizer que a temperatura do
ponto mais quente do motor, quando ele opera em regime contínuo e após ter atingido o equi-
líbrio térmico, será obtida conforme a equação abaixo:
93
t = to + Θ + K [3.04]
em que:
t = temperatura do ponto mais quente do enrolamento.
to = temperatura ambiente.
Θ = elevação da temperatura do enrolamento quando o motor trabalha em re-
gime contínuo.
K = diferença entre a temperatura da classe de isolamento térmico do motor e a
elevação de temperatura para a condição nominal de operação do motor
numa temperatura ambiente de 400 C.
a) O meio refrigerante, isto é, o ar ambiente que envolve o motor, possui uma capaci-
dade térmica infinita. Isto significa dizer que sua temperatura não se altera pela absorção do
calor gerado pelo motor.
94
Os símbolos e letras que serão utilizados nas equações que se seguem têm o seguinte
significado:
Q: Calor total gerado pelas perdas do motor, por unidade de tempo, em joules/s ou
watts.
C: Capacidade calorífica do motor, isto é, a quantidade de calor necessária para elevar
a temperatura do motor de 1o C, em joules/ oC.
A: Coeficiente de transmissão de calor do motor, isto é, quantidade de calor que o mo-
tor dissipa no ar ambiente por unidade de tempo, por unidade de temperatura
(temperatura do motor - temperatura do meio ambiente), medido em joules/s.oC,
ou seja, watts/oC.
Θ: Elevação de temperatura do motor acima da temperatura ambiente, em oC.
Q = Qa + Qd [3.05]
em que:
Q = Calor gerado pelas perdas.
Qa = Calor absorvido pelo motor para elevar sua temperatura acima da temperatura
ambiente.
Qd = Calor dissipado para o meio ambiente.
Em termos das grandezas definidas acima, a equação [3.05] pode ser escrita, sob a
forma diferencial, conforme [3.06]:
K representa a constante de integração. Ela será calculada para a condição inicial, ou seja,
quando t = 0, supõe-se que o motor já está com uma elevação de temperatura Θo, isto é, K será
igual a:
C
K = ln (Q − AΘo ) [3.08]
A
95
C
t=− [ln(Q − AΘ) − ln(Q − AΘo )] [3.09]
A
a) Uma curva que, para valores crescentes do tempo, fornece elevações de temperatu-
Q
ras crescentes, isto é, uma curva de aquecimento, cujo valor máximo é igual a que se ob-
A
tém fazendo t = ∞.
b) Uma curva que, para valores crescentes do tempo, fornece valores decrescentes da
elevação de temperatura, isto é, uma curva de resfriamento do motor após o mesmo ter sido
desligado da rede, com uma elevação de temperatura inicial igual a Θo.
Θ = 1 − e C [3.13]
A
A figura 3.01 mostra as curvas obtidas a partir das equações [3.12], curvas 1 e 2, res-
pectivamente. Vamos considerar na equação [3.13] dois valores particulares para a variável t,
C
ou seja, façamos, primeiramente, t = ∞ e, em seguida, t = . No primeiro caso, teremos:
A
o processo de elevação de sua temperatura está concluído e, nesta condição, todo o calor ge-
rado pelas perdas é dissipado para o meio ambiente. O motor atingiu o equilíbrio térmico.
Θm
1
0,632Θm 2
Θo Θm = Q/A
β
0 TA tempo
A relação C/A, constante para cada motor, ou tipo de motor, possui a dimensão de
tempo e, por isto, recebe o nome de Constante de Tempo Térmica de Aquecimento e será de-
signada por TA. Ela significa o tempo que o motor leva para atingir a 63,2% do valor final da
elevação de temperatura correspondente à sua operação em estado de equilíbrio térmico, con-
forme indica a fig. 3.01. Ela pode ser entendida como sendo o tempo que o motor levaria para
atingir a temperatura de equilíbrio térmico se não houvesse dissipação de calor. Dizendo de
dΘ Θm
outra forma, a taxa inicial de elevação de temperatura = , tangente do ângulo β forma-
dt TA
do pela tangente à curva de aquecimento no seu ponto inicial e o eixo do tempo, seria mantida
durante todo o processo de aquecimento. Porém, esta taxa não se mantém pois o motor dissipa
calor para o meio ambiente e por isto demora mais tempo para se aquecer e atingir a tempera-
tura de equilíbrio térmico. O valor de TA dá uma idéia da eficácia da refrigeração do motor.
Os motores de carcaça aberta têm uma constante de tempo menor do que os motores total-
mente fechados com ventilação externa (TFVE). Ela é um valor que caracteriza um motor ou
um tipo de motor. Seu valor é muito variado pois dependerá de muitos fatores ligados ao pro-
jeto do motor, por exemplo, sua potência, número de pólos e, sobretudo, seu tipo de carcaça.
A constante de tempo térmica não constitui um dado de catálogo e, em muitas situações, são
feitos ensaios de laboratório ou de campo para determinar o seu valor. Por depender apenas
do projeto do motor, a constante de tempo térmica não varia com a carga que ele aciona.
Introduzindo Θm e TA na equação [3.13] ela será reescrita como [3.14]:
97
−
t
Θ = Θ m 1 − e AT [3.14]
Foi dito anteriormente que a condição de equilíbrio térmico seria atingida após um
tempo teoricamente igual a infinito. Esta condição será praticamente atingida quando o tempo
transcorrido, após o motor ter sido ligado, for igual a 4 ou 5 vezes TA. Por exemplo, t = 5TA na
equação [3.14], resultará para a elevação de temperatura um valor igual a 0,9933Θm. Esta
condição de operação em que o motor atinge sua temperatura de equilíbrio e nela permanece é
designada pela Norma Brasileira NBR-7094 como Regime Contínuo S1.
Das equações [3.13] e [3.14] podemos concluir que existe uma relação direta entre as
elevações de temperatura e as perdas que ocorrem no motor. Supondo uma quantidade de ca-
lor gerada, na condição nominal de operação, igual a Qn, produzida pela perda nominal ∆Pn, à
qual corresponde a elevação de temperatura máxima Θm; para uma quantidade de calor Q,
produzida pela perda ∆P, à qual corresponde a elevação de temperatura Θ, podemos escrever:
Θ Q ∆P
= = [3.15]
Θ m Qn ∆Pn
−
t
Θ = Θo 1 − e TA [3.16]
Θm
2
Θo
1 Θ ,é t
0 tempo
01) Um motor de carcaça aberta de classe A (105o C) opera a plena carga, em regime
contínuo, em um ambiente cuja temperatura é 30o C. Qual será a provável temperatura do seu
ponto mais quente medida pelo método MVR?
Solução
02) Supondo que o rendimento a plena carga do motor do problema anterior seja igual
a 90%, pede-se: a) Qual o percentual de acréscimo que ele teria na sua perda total, se ele fun-
cionasse utilizando toda a sua capacidade térmica?; b) Qual seria o rendimento nesta condição
de operação, supondo que a carga passou a solicitar uma potência de 1,15 pu?
Solução
a) Para que o motor utilize toda a sua capacidade térmica a temperatura de seu ponto
mais quente deve ser 105o C. Logo, sendo 95o C, ele pode acionar uma carga maior do que a
nominal que vai produzir uma quantidade de calor tal que a sua elevação de temperatura passe
a ser Θm = 105 - (30 + 5) = 70o C. Como as elevações de temperatura são proporcionais às
Θ 1 70
perdas totais, podemos escrever: ∆P = ∆Pn 'm = − 1 = 0,1296 pu.
Θ m 0,9 80
∆Pn representa a perda total do motor operando a plena carga, em pu da sua potência
nominal. O acréscimo percentual de perda total, se o motor utilizar toda a sua capacidade tér-
0,1296
mica, será % = = 16,65 (R)
0,1111
99
1,15
b) O rendimento será igual a: η = = 89,76% (R)
1,15 + 0,1296
18,5 kW; 220 V; 6 pólos; 1165 RPM; 60,3 A; η (plena carga) = 89,4%; Classe B
Solução
−
30
48 −
30
30
48 = 80 1 − e TA
∴ − 1 = −e ∴ TA
= 0,9163 ∴ T A = 32,74 mim (R)
80 T
A
C
b) Sendo TA = a capacidade calorífica será: C = TAxA. O valor de A será calculado
A
como indicado abaixo:
1 1
18,5 − 1 18,5 − 1
∆P
Θm = n ∴ A = n =
∆P η = 0,894 = 0,02742 kW/oC
A Θm 80 80
04) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, com carcaça tipo IP54 segundo a
NBR-6146, totalmente fechado com ventilação externa, (TFVE), possui os seguintes dados de
placa:
15 kW; 220 V; 1760 RPM; 4 pólos; 60 Hz; Cn = 80 Nm
Rendimento a plena carga: 89,8%
Classe de isolamento térmico: B (130oC)
As perdas rotacionais a vazio representam 30% da perda total do motor e são indepen-
dentes da carga; as perdas elétricas são proporcionais ao quadrado da potência fornecida pelo
motor no seu eixo.
Pede-se calcular a elevação de temperatura do motor quando ele opera em regime con-
tínuo com uma carga de 85% da sua potência nominal.
Solução
Sendo o motor da classe B, a sua elevação de temperatura quando ele opera na sua
condição nominal, independente de qual seja a temperatura ambiente, é, de acordo com a
100
tabela 3.02, igual a 80o C. As elevações de temperatura que o motor atinge são proporcionais
às quantidades de calor geradas pelas perdas. A máxima elevação de temperatura Θm = 80o C
no motor em questão é provocada pela perda total que ocorre quando ele opera na sua condi-
P 15
ção nominal. Esta perda é igual a: ∆Pn = n − Pn = − 15 = 1,7038 kW
η 0,898
As perdas rotacionais a vazio serão iguais a ∆Pv = 0,30×1,7038 = 0,5111 kW. Portan-
to, as perdas elétricas nominais serão iguais a ∆Pjn = 1,7038 - 0,5111 = 1,1927 kW.
Na condição de operação, o motor aciona uma carga igual a 85% da nominal. Consi-
derando que as perdas elétricas podem ser consideradas proporcionais ao quadrado da potên-
cia mecânica útil teremos,
2 2
∆PjnP 1
∴ ∆Pj = 1,1927 × (0,85) = 0,8617 kW
2
= n =
∆Pj P 0,85
∆P 1,3728
Θ 'm = Θ m = 80 = 64,45 o C (R)
∆Pn 1,7038
05) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, tipo naval, com carcaça tipo
IP(W)55 segundo a NBR-6146, totalmente fechado com ventilação externa, (TFVE), apresen-
ta os seguintes dados de placa:
Ensaios realizados com o motor operando na sua condição nominal para verificação do
seu rendimento forneceram os seguintes resultados para as perdas:
A temperatura ambiente durante os ensaios foi mantida em 30o C. Pede-se: a) Qual se-
rá a elevação de temperatura do motor para que ele possa acionar, continuamente, uma carga
de 115% da nominal? b) Qual o rendimento do motor? c) Qual a temperatura provável do
ponto mais quente do enrolamento?
OBSERVAÇÃO:
O motor tipo naval, por suas características construtivas que o recomendam para ope-
rar em ambientes úmidos, com altos índices de salinidade e variações de temperatura, tais
como navios, portos e outras instalações a beira-mar, têm a sua elevação de temperatura nas
condições nominais igual a 70o C, para a classe de isolamento térmico B.
101
Solução
Pn 22
∆Pn = − Pn = − 22 = 2,2024 = 1,5417 + 0,6607 kW
η 0,909
As perdas elétricas sendo proporcionais ao quadrado da potência mecânica no eixo do
motor, na nova condição de operação elas serão iguais a: ∆Pj = 1,5417(1,15)2 = 2,0389 kW
As perdas rotacionais a vazio não variam com a carga, portanto, a perda total do motor
na sua nova condição de operação será igual a:
A elevação de temperatura Θ 'm correspondente a esta perda será calculada como indi-
cado abaixo:
∆P 2,6996
Θ 'm = Θ m = 70 = 85,80 o C (R)
∆Pn 2,2024
b) O rendimento do motor será:
1,15 × 22
η, = = 90,35% (R)
1,15 × 22 + 2,6996
c) A temperatura mais provável do ponto mais quente do enrolamento será obtida co-
mo se segue: t = to + Θ +K = 30 + 85,80 + 10 = 125,8 oC (R)
Nesta seção, vamos estudar as condições do meio ambiente que afetam o desempenho
dos motores.
Conforme estabelece a NBR-7094, quando os motores são instalados em locais cuja
altitude não ultrapassa 1000 metros em relação ao nível do mar e a temperatura do ar ambien-
te, em qualquer época do ano, é no máximo 40º C, tais condições são consideradas normais.
Como valor mínimo da temperatura do ar ambiente, a NBR-7094, na sua edição de 1996, es-
tabelece o valor de -15oC. Nestas condições o motor é capaz de desenvolver sua potência
nominal, em regime contínuo, sem que sua temperatura limite, correspondente à sua classe
de isolamento térmico, seja ultrapassada. Quando as condições acima não são satisfeitas, a
potência nominal do motor não é garantida. Acima de 1000 metros, o ar torna-se mais
rarefeito, conseqüentemente, a refrigeração do motor fica prejudicada, pois a vazão de ar
proporcionada pelo ventilador torna-se reduzida. Da mesma forma, quando a temperatura do
ar ambiente é maior do que 40oC, a dissipação de calor do motor fica prejudicada. Quando
estas duas situações ocorrem ao mesmo tempo, elas contribuem para provocar uma maior
elevação de temperatura do motor. Para impedir que a sua temperatura limite seja
ultrapassada, as perdas necessitam ser reduzidas, ou seja, o motor deve fornecer uma potência
menor do que a nominal indicada na sua placa.
Por outro lado, se a temperatura ambiente for menor do que 40oC o contrário acontece,
isto é, a temperatura do motor fica abaixo da sua temperatura limite, quando ele funciona na
sua condição nominal, o que significa dizer que ele está operando com folga térmica e, por-
tanto, capaz de fornecer uma potência maior do que a nominal.
A NBR-7094 estabelece que “se a temperatura máxima do fluido refrigerante estiver
entre 40o C e 60o C, os limites de elevação de temperatura devem ser reduzidos de um valor
igual à diferença entre a temperatura do fluido refrigerante e 40o C.” Por outro lado, se a
temperatura máxima do meio refrigerante estiver entre 0o C e 40o C não se deve fazer ne-
nhum aumento no limite de elevação de temperatura. Entretanto, mediante acordo com o fa-
bricante do motor, pode-se aplicar um aumento que não deve ultrapassar a diferença entre
40o C e a temperatura máxima do fluido refrigerante, com um máximo de 30oC .
“Se o motor se destina a funcionar em uma altitude superior a 1000 m, mas inferior a
4000 m, nenhuma correção é aplicável às elevações de temperatura, por este único motivo.
Se o motor for resfriado indiretamente a ar, utilizando o ar ambiente como fluido refrigerante
único ou secundário, e a temperatura do ar ambiente não tiver sido especificada, deve ser
admitido que a diminuição do poder de resfriamento resultante da altitude é compensada por
uma redução da temperatura ambiente máxima, abaixo de 40o C, e que as temperaturas totais
admissíveis não ultrapassem a soma de 40o C mais as elevações indicadas na tabela 3.03”
Admitindo-se que a redução necessária na temperatura ambiente é de 1% dos limites
de elevação de temperatura, para cada 100 m de altitude acima de 1000 m, a temperatura am-
biente máxima aceitável no local de funcionamento, baseadas em uma temperatura ambiente
máxima de 40o C , para altitudes iguais ou inferiores a 1000 m, deve ser a indicada na tabela
3.03. Em outras palavras, a tabela 3.03 estabelece os valores máximos de temperatura ambien-
te, em função da altitude, para que as elevações de temperatura dos motores, conforme a sua
classe de isolamento térmico, permaneçam iguais aos valores correspondentes de altitude até
1000 metros e temperatura ambiente até 40o C.
TABELA 3.03
TEMPERATURA
o
C
Altitude
m CLASSIFICAÇÃO TÉRMICA
A E B F H
1000 40 40 40 40 40
2000 34 33 32 30 28
3000 28 26 24 19 15
4000 22 19 16 09 03
Assim, por exemplo, a temperatura ambiente máxima de uma instalação a 2000 metros
de altitude, para um motor classe B, será igual a 40o C – 80x0,10 = 32o C, para que ele possa
continuar fornecendo a potência nominal.
A tabela 3.04, tirada de um catálogo do fabricante brasileiro de motores elétricos,
WEG MOTORES S/A, associa os efeitos da variação da temperatura e da altitude sobre a
potência do motor. Como exemplo, se a temperatura ambiente do local em que o motor está
instalado pode chegar a 45o C e a altitude é 2000 metros, a tabela mostra o número 0,83. Isto
significa que a potência do motor será reduzida a 83% do seu valor nominal.
TABELA 3.04
o
C
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
10 1,05
15 1,05 0,99
20 1,05 0,99 0,93
25 1,05 0,98 0,93 0,88
30 1,04 0,97 0,92 0,87 0,82
35 1,02 0,95 0,91 0,86 0,81 0,77
40 1,00 0,94 0,89 0,85 0,80 0,76 0,72
45 0,92 0,87 0,83 0,78 0,74 0,70 0,67
50 0,85 0,80 0,76 0,72 0,68 0,65 0,62
55 0,77 0,74 0,70 0,66 0,63 0,60 0,57
60 0,71 0,67 0,64 0,60 0,57 0,55 0,52
104
01) Um motor de indução classe F (1550 C) está situado em um local cuja temperatura
ambiente é 25o C. Ele trabalha na sua condição nominal, acionando uma máquina, em regime
contínuo S1. Qual será a temperatura, em graus C, do ponto mais quente do seu enrolamento,
após o motor ter atingido o equilíbrio térmico, medido pelo MVR? Justificar a resposta.
Θ = Θ m 1 − e AT +Θ e AT
0
a: t = 0
b: t = 125 minutos
105
105
25
0 25 50 75 100 125 minutos
06) A constante de tempo de um motor é 45 minutos. Quando ele opera na sua condi-
ção nominal em regime contínuo, a sua elevação de temperatura atinge a 100o C. Supondo que
as perdas rotacionais a vazio representem 50% das perdas jóulicas, pede-se: a) Qual a eleva-
ção de temperatura após 1 hora de operação? b) Se a elevação de temperatura atingisse 1000 C
após 1 hora de operação, o motor estaria operando com sobrecarga. Qual a sobrecarga em pu
da carga nominal?
07) Uma máquina possui uma característica mecânica conforme indicada na equação
abaixo:
Cr = 4,9 + 17,64 × 10 −5 n 2 (Cr em Nm e n em RPM)
A sua velocidade nominal é 500 RPM e o momento de inércia é 80 kgm2. Ela está a-
coplada ao motor através de um sistema de transmissão cujo rendimento foi estabelecido ser
igual a 90%. A instalação está situada a 2000 metros de altitude e a temperatura local atinge
valores de 450 C. Pede-se, usando o catálogo da WEG, escolher um motor de 4 pólos para
fazer o acionamento.
08) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, possui os seguintes dados de pla-
ca:
30 kW - 220 V - 60 Hz - 1751 RPM - η = 87,31% - Classe B (130o C)
Ele foi submetido a um ensaio para determinação das perdas, quando foram obtidos os
seguintes valores, na condição nominal de operação:
A leitura da perda elétrica do rotor ficou prejudicada mas os técnicos não se preocupa-
ram pois ela poderia ser determinada por cálculo. A temperatura ambiente do laboratório foi
mantida em 25o C e a constante térmica de aquecimento do motor TA é 20 minutos. Pede-se:
a) Qual a perda elétrica do rotor?
A seguir, foi feito um novo ensaio durante o qual o motor acionou uma carga diferente
da nominal e atingiu o equilíbrio térmico. A temperatura do enrolamento do estator medida
pelo MVR foi igual a 115o C. Pede-se: b) Qual a potência que o motor forneceu durante o
ensaio?) c) Qual a velocidade que ele desenvolveu? d) Qual a temperatura provável do ponto
mais quente?
Os motores de indução do tipo carcaça aberta, quando operam a plena carga, têm uma
elevação de temperatura que não ultrapassa 40o C. Isto dá a eles uma condição folgada de
operação, no que se refere ao seu aquecimento, pois a sua temperatura, medida pelo método
da variação da resistência, para uma temperatura ambiente de 40o C, seria, no máximo, da
ordem de 40o + 40o + 05o = 85o C, se fossem, por exemplo, motores da classe A. Este valor
está abaixo do limite superior de sua classe de isolamento térmico que é 105o C. Assim sendo,
estes motores podem admitir uma sobrecarga contínua no seu eixo de valor tal que a tempera-
tura limite de sua classe de isolamento não seja ultrapassada. No caso dos motores classe A, a
elevação de temperatura poderia chegar, teoricamente, a 60o C o que lhes permitiria operar
com uma sobrecarga contínua.
Por outro lado, outros tipos de motores, por exemplo, os do tipo totalmente fechado
com ventilação externa (TFVE), classe A, ao acionarem sua carga nominal, podem chegar a
ter uma elevação de temperatura de 60o C, não permitindo, portanto, nenhuma sobrecarga
contínua.
Esta qualidade que alguns motores têm e outros não, entre eles os motores do tipo car-
caça aberta, de fornecer continuamente uma potência superior à sua potência nominal sem
destruir o seu isolamento ou mesmo diminuir a sua expectativa de vida útil, recebe o nome de
Fator de Serviço. Ela é devida a uma melhor capacidade de refrigeração do motor e a um me-
lhor rendimento na sua condição nominal de operação, como ocorre com os chamados “moto-
res de alto rendimento”. Trata-se, portanto, de uma reserva de potência do motor que lhe dá
condições de suportar melhor a operação em temperaturas ambientes mais altas. Assim, por
exemplo, se a temperatura ambiente atingir, em certos períodos do ano, valores acima de 40o
C, um motor com F.S. igual a 1,00 não poderia, teoricamente, conforme vimos, fornecer sua
potência nominal durante aqueles períodos. Porém, se o motor possui Fator de Serviço maior
do que 1,00, na sua condição nominal de operação, ele funciona com uma elevação de tempe-
ratura menor do que a do motor convencional, o que lhe dá condições de continuar a fazer o
acionamento sem que sua temperatura ultrapasse o valor limite de sua classe de isolamento
térmico. Alguns motores, entre os quais os de carcaça fechada, têm Fator de Serviço igual a
1,00. Isto significa que tais motores, por razões de projeto ligadas à sua refrigeração, quando
funcionam em sua condição nominal, atingem a elevação de temperatura máxima permitida
pela sua classe de isolamento. Portanto, eles não podem fornecer nenhuma parcela de potên-
cia, continuamente, além da sua potência nominal.
A NBR-7094, 1996, define Fator de Serviço da seguinte maneira: “no caso dos moto-
res monofásicos e polifásicos, abertos ou TFVE, de potência nominal igual ou inferior a 150
107
kW (200 CV), com classificação térmica B ou F, o comprador poderá optar pela escolha de
um motor com Fator de Serviço. Fator de Serviço é um multiplicador que, aplicado à potên-
cia nominal do motor, indica a carga que pode ser acionada continuamente sob tensão e fre-
qüência nominais e com limite de elevação de temperatura do enrolamento determinado pelo
método da variação da resistência, 10o C acima do limite indicado pelos valores da tabela
3.05. Os valores de rendimento, fator de potência e velocidade podem diferir dos valores no-
minais, porém o conjugado de partida, a corrente com rotor bloqueado e o conjugado máxi-
mo permanecem inalterados”.
A tabela 3.05 mostra os valores que devem ter os Fatores de Serviço a serem aplicados
aos motores de indução monofásicos ou polifásicos.
TABELA 3.05
FATOR DE SERVIÇO
repouso que se repetem ao longo do dia, tais como as pontes rolantes, os elevadores, máqui-
nas de usinagem (tornos, fresas, etc).
O tipo de regime de trabalho mais comum é o daquelas máquinas que operam continu-
amente ao longo do dia, como as bombas centrífugas que bombeiam produtos nas plantas in-
dustriais, os ventiladores industriais, os compressores alternativos ou centrífugos, etc. Os cri-
térios para se especificar os motores que irão fazer o acionamento destas máquinas são dife-
rentes entre si.
3
As figuras, tiradas da NBR-7094, mostram perdas elétricas. Na realidade, deveria ser a perda total, pois a ele-
vação de temperatura do motor é devida às perdas elétricas somadas às perdas rotacionais a vazio que são cons-
tantes.
109
líbrio térmico. A partir daí, é comum seu funcionamento se prolongar por várias horas, dias,
ou meses, sem interrupções. Os exemplos clássicos de máquinas que trabalham em regime S1
são os ventiladores, exaustores, bombas de movimentação de produtos nas indústrias quími-
cas e refinarias, compressores de ar, bombas de alimentação de caldeiras a vapor, etc.
Uma variação deste regime, que ocorre muito na prática, é o Regime Contínuo com
Carga Variável, não definido pelas normas, o qual, como o próprio nome indica, é um regime
de trabalho em que a carga no eixo do motor é contínua, porém, varia ao longo do tempo. A
velocidade do motor é considerada constante para todas as condições de carga. Um exemplo
típico deste tipo de carga pode ser encontrado nas bombas que alimentam os reservatórios de
água das cidades cujo consumo varia ao longo do dia.
No Regime de Tempo Limitado ou Regime de Curta Duração S2, o motor aciona uma
carga constante durante um tempo relativamente curto, seguido de um tempo de repouso sufi-
cientemente longo para que sua temperatura retorne à temperatura do meio ambiente refrige-
rante. Por esta descrição sucinta do regime S2 podemos deduzir que o motor que opera neste
tipo de regime, e que foi fabricado para operar em regime S1, teria condições de acionar uma
carga maior do que a que ele acionaria no regime contínuo S1. A relação entre as perdas ad-
missíveis do motor no regime S2 e as perdas nominais no regime S1 deve ser tal que, durante
o tempo de funcionamento em carga constante, a elevação de temperatura não ultrapasse o
valor máximo Θm admissível pela sua classe de isolamento térmico. Os exemplos típicos de
máquinas que operam neste tipo de regime são os portões elétricos, sistemas de báscula, dis-
positivos para abertura e fechamento de válvulas, etc.
Os motores que operam em regimes S2 são motores especiais e possuem indicada, na
sua placa de identificação, a potência que eles desenvolvem nesta condição de trabalho, se-
guida do tempo máximo que eles podem funcionar com a mencionada carga constante. Os
valores de tempo recomendados pelas normas são 10 minutos, 30 minutos, 60 minutos e 90
minutos. Hoje em dia, os fabricantes de motores elétricos só fabricam este tipo de motor sob
encomenda. Além disso, os motores fabricados para o regime S1, que em geral são motores
de linha normal de fabricação, podem ser especificados para operar em regime de tempo limi-
tado S2, como será mostrado mais adiante.
No Regime Intermitente Periódico S3 o motor aciona uma carga que repete uma se-
qüência de ciclos de trabalho idênticos, cada ciclo constituído de um período de trabalho a
carga constante, seguido de um período de repouso. Após ter operado um tempo suficiente
longo, sua elevação de temperatura fica oscilando entre um valor máximo Θm, correspondente
à sua classe de isolamento térmico e um valor Θo, acima da temperatura ambiente do meio
refrigerante. A fig. 3.05. mostra o regime S3. Neste tipo de regime não se considera o aque-
cimento devido às perdas elétricas provocadas pela corrente de partida do motor. Isto significa
dizer que o número de partidas do motor durante um período de tempo padronizado (uma ho-
ra) deve ser pequeno. A duração de um ciclo padronizado pelas normas brasileiras no regime
S3 é de 10 minutos, o que significa dizer que o motor pode ter, no máximo, 6 partidas por
hora.
A intensidade do regime intermitente periódico S3 é medida pelo chamado Fator de
Duração do Ciclo (FD) ou Intermitência definido de acordo com a equação [3.17]. Os valores
padronizados são 25%, 40%, 60% e 100% tomando-se como base o ciclo de duração igual a
10 minutos.
N
FD = [3.17]
N+R
onde:
FD = fator de duração do ciclo ou intermitência..
110
Da mesma forma que para o regime S2, os motores que operam em regime S3 são es-
peciais e trazem indicada na sua placa de identificação, a potência equivalente em regime con-
tínuo seguida do fator de duração do ciclo e são fabricados sob encomenda. Os motores fabri-
cados para o regime contínuo S1 podem ser usados no regime intermitente periódico S3, con-
forme se verá mais adiante.
No Regime Intermitente Periódico com Partidas S4 , o motor opera em uma seqüência
de ciclos idênticos, à semelhança do Regime S3, só que não se pode desprezar a influência do
calor produzido pela corrente de partida. Isto significa dizer que num período de tempo pa-
dronizado (uma hora) o número de partidas do motor é elevado, comparado com o regime S3.
Os motores para operar em regime S4 devem suportar 150, 300 e até 600 partidas num perío-
do de uma hora. Como se pode ver pela fig. 3.06, o calor produzido pela corrente de partida
tem influência sobre a temperatura do motor que, após um número elevado de operações, fica
oscilando entre dois valores, sendo que o valor inferior é maior do que a temperatura ambien-
te, e o valor superior não pode ultrapassar o limite correspondente à classe de isolamento
térmico. O fator de duração do ciclo será igual a:
D+ N
FD = [3.18]
D+ N + R
No Regime Intermitente Periódico com Frenagem Elétrica S5, o motor opera em uma
seqüência de ciclos idênticos, cada qual consistindo de um período de partida, um período de
funcionamento em carga constante, um período de frenagem elétrica e um período de repouso.
A frenagem elétrica pode ser feita com corrente contínua ou através de um plugueamento.
111
Também neste regime, o número de operações num período padronizado de uma hora, é ele-
vado, da mesma ordem de grandeza do regime S4. O fator de duração do ciclo será igual a:
No Regime de Funcionamento Contínuo com Carga Intermitente S6, temos uma se-
qüência de ciclos idênticos, cada um deles constituído de um período de funcionamento a
carga constante, seguido de um período de funcionamento a vazio, não existindo período de
repouso (fig. 3.08). Uma carga típica deste regime são os compressores que comprimem ar
para dentro de um vaso que é mantido a uma determinada pressão.
N
FD = [3.19]
N +V
D + N1
FD1 = [3.20]
D + N1 + F1 + N 2 + F2 + N 3
F1 + N 2
FD2 = [3.21]
D + N1 + F1 + N 2 + F2 + N 3
F2 + N 3
FD3 = [3.22]
D + N1 + F1 + N 2 + F2 + N 3
motor de potência imediatamente acima da potência requerida pela máquina, a menos que o
motor possua Fator de Serviço maior do que 1,00. A escolha do motor sendo feita à luz des-
tes critérios, a possibilidade de superaquecimento fica descartada, pois a elevação de tempera-
tura máxima permitida para sua classe de isolamento térmico nunca será ultrapassada nas
condições normais de operação.
A determinação da potência requerida pela máquina nem sempre é uma tarefa fácil,
pois somente um relativamente pequeno grupo de máquinas podem ter a sua potência requeri-
da, na sua condição nominal de operação, calculada por expressões teóricas. Em muitos casos
é necessário que sejam consultadas tabelas ou fórmulas empíricas estabelecidas a partir de
observações ou dados estatísticos para se calcular a potência requerida pela máquina. No caso
das correias transportadoras a potência requerida pode ser determinada conforme mostra o
apêndice B do capítulo I.
Outras máquinas com característica mecânica constante com a velocidade, como o sis-
tema de levantamento das pontes rolantes, guindastes, talhas, gruas e outras máquinas seme-
lhantes, a potência requerida pode ser determinada pela expressão [3.23].
Pr = F × v [3.23]
onde F é a força exercida pela massa a ser levantada sobre o cabo e v é a velocidade de levan-
tamento. Se F for dado em N e v em m/s, Pr será obtida em watts.
Os ventiladores e bombas centrífugas ou alternativas constituem exemplos clássicos de
máquinas cuja potência requerida pode ser obtida por meio de fórmulas. A potência requerida
por uma bomba centrífuga ou alternativa é calculada a partir da fórmula [3.24]:
γQH −3
Pr = 10 [3.24]
η
sendo,
Para outras máquinas em que não é possível obter expressões teóricas como as anterio-
res, a potência requerida pode ser determinada por meio de fórmulas empíricas estabelecidas a
114
I I3
I1 I5
I2
I4
N1 N2 N3 N4 N5
tempo
Fig. 3.11 - Regime contínuo com carga variável. O ciclo se repete ao longo do
tempo de operação do motor, sem interrupções. Não há tempo de repouso.
Para calcularmos o motor adequado para realizar o acionamento desta máquina vamos
utilizar o chamado Método da Corrente Equivalente. Ele é baseado no princípio do valor efi-
caz de uma corrente variável, isto é, o calor produzido por uma corrente variável no tempo é
4
Neste diagrama consideramos como carga a corrente requerida pelo motor. Sendo a potência requerida pela
máquina suprida pelo motor, podemos considerar que o diagrama também se aplica para a potência fornecida
pelo motor ou para o conjugado correspondente a esta potência, desde que se mude a escala.
115
igual ao calor produzido por uma corrente contínua equivalente. No caso, por exemplo de
uma corrente alternada senoidal, i = I m sen ωt , sabemos que o valor eficaz equivalente, que é
Im
igual a I eq = , sendo Im a amplitude da onda senoidal, é obtido pela expressão [3.26], sen-
2
do T o período da onda senoidal.
1T 2
I eq = ∫ i dt
T0
[3.26]
Assim, sob o ponto de vista térmico, o motor estará corretamente escolhido se a sua
corrente nominal for igual ou maior do que a corrente equivalente eficaz correspondente às
variações da corrente requerida pelo motor durante o seu período de operação, isto é, In≥ Ieq.
Para o diagrama da figura 3.11, esta corrente equivalente será calculada conforme a equação
[3.27].
∑I i
2
Ni
1
I eq = n [3.27]
∑ Ni
1
Após o motor ter sido escolhido sob o ponto de vista térmico, devemos verificar se ele
atende aos requisitos de ordem mecânica, isto é, se o seu conjugado máximo é maior do que o
máximo conjugado exigido pela carga durante o período. O motor estará escolhido correta-
mente sob o ponto de vista mecânico se for observada a relação abaixo:
Im
< λ ∴ λI n > I m [3.28]
In
∑P i
2
Ni
1
Peq = n [3.29]
∑N i
1
116
Pm
< λ ∴ λPn > Pm [3.30]
Pn
Uma limitação que se impõe a ambos os métodos é a de que eles não devem ser apli-
cados para acionamentos em que a velocidade do motor varia consideravelmente sob carga.
Os diagramas de carga mostrados não levam em consideração as perdas que ocorrem durante
a partida ou frenagem do motor.
Solução:
Como a instalação está a 1500 m acima do nível do mar e a temperatura local não ul-
trapassa 35o C, a tabela 3.07 nos fornece o fator de correção da potência igual a 1,02, isto é, a
,
1115
potência equivalente será igual a = 10,93 kW. Consultando o catálogo, vemos que a po-
1,02
tência normalizada imediatamente superior a 10,93 kW é 11 kW. Este motor, mesmo durante
os período de 10, 12 e 11,5 minutos em que a carga no seu eixo é superior a 11 kW, não so-
frerá elevação de temperatura que possa ultrapassar o limite correspondente à sua classe de
isolamento térmico. Portanto, sob o ponto de vista térmico, a sua escolha está correta. Para
que o motor também esteja correto ob o ponto de vista mecânico, o Fator de Sobrecarga Mo-
20
mentânea deverá ser maior do que = 1,82 , o que acontece, pois o catálogo informa que λ é
11
igual a 2,4.
117
Solução
Para que o motor continue acionando a máquina é necessário que o conjugado que ele
desenvolve nas condições de operação seja igual ao exigido pela máquina. Supondo que a
velocidade do motor se mantenha praticamente constante ao longo das variações da carga, o
conjugado resistente da máquina é diretamente proporcional à potência requerida. Portanto, o
conjugado máximo disponível do motor durante a queda de tensão de 20% será:
2
V ''
C = λ = 2,4 × 0,8 2 = 1,53 p.u.
'
m
V
20
Sendo 1,53 menor do que = 1,82 , somente durante o período N3 = 12 minutos, é
11
que o motor não conseguirá acionar a carga, pois não dispõe de conjugado suficiente. Se o
distúrbio ocorrer após o período N3, então o motor continuaria acionando a máquina pois a
carga de 20 kW só retornaria depois de 85 minutos, quando a tensão já teria se normalizado.
capacidade térmica utilizada durante o período de operação. Por outro lado, se este motor de
potência menor continuasse a acionar a carga P durante um tempo aproximadamente 5 vezes a
sua constante térmica de aquecimento, ele atingiria uma elevação de temperatura Θ 'm maior do
que sua elevação de temperatura máxima permitida e teria sua expectativa de vida útil reduzi-
da ou poderia até ter seu isolamento destruído. Esta é a base em que se assenta a escolha de
um motor para operar em regime S2: um mesmo motor construído para operar em regime S1,
é capaz de acionar, em regime S2, uma carga maior do que a indicada na sua placa, utilizan-
do toda a sua capacidade térmica
Θ P
Θ 'm curva 2
Θm curva 1
1 11
0 N tempo
Qnom
Θ = Θm = [3.32]
A
−
t
Θ = Θ 1 − e
'
m
TA
[3.33]
QN
sendo Θ 'm = a elevação de temperatura que o motor atingiria se funcionasse em regime
A
contínuo e QN a quantidade de calor gerado pelo motor, por unidade de tempo, em watts. Para
que o motor utilize plenamente sua capacidade térmica é necessário que no tempo t = N, a sua
elevação de temperatura obtida pela equação [3.33] atinja Θm, isto é:
−
N
Θ m = Θ 1 − e
'
m
TA
[3.34]
pT
N = TA ln [3.36]
pT − 1
Para estabelecer a relação entre pT e pM, vamos fazer as considerações que se seguem
sobre as perdas que ocorrem no motor de indução.
A perda total do motor pode ser considerada como sendo a soma de duas parcelas:
uma parcela que não varia com a corrente (carga) do motor, as perdas rotacionais a vazio, ∆Pv
(perdas mecânicas + perdas magnéticas), e a outra parcela que varia com o quadrado da cor-
rente do motor, as perdas elétricas ∆Pj.5 Podemos, portanto, escrever:
A potência que o motor fornece no seu eixo pode ser considerada como proporcional à
corrente do motor quando a carga varia entre valores comparativamente próximos. Portanto,
as perdas elétricas podem ser consideradas proporcionais ao quadrado da potência mecâni-
ca no eixo do motor.
Se chamarmos de ∆Pjn as perdas elétricas para a condição nominal de operação do mo-
tor e de ∆Pj as perdas elétricas para a condição de operação em regime S2, podemos escrever:
2
P
∆Pj = ∆Pjn = ∆Pjn p M
2
[3.39]
Pnom
sendo P a potência mecânica que o motor fornece em regime S2. Podemos reescrever a equa-
ção [3.38] como se segue:
∆P = ∆Pv + ∆Pjn p M2 [3.40]
sendo ∆P, neste caso, a perda total do motor quando ele opera em regime S2. Substituindo a
equação [3.39] na equação [3.35], podemos escrever:
∆P ∆Pv + ∆Pjn p 2M
pT = = [3.41]
∆Pnom ∆Pv + ∆Pjn
α + p M2
pT = [3.42]
α +1
∆Pv
em que fizemos α = , isto é, α representa a relação entre as perdas rotacionais a vazio e
∆Pjn
as perdas elétricas na condição nominal de operação do motor. Esta relação varia de motor
para motor pois ela depende do tipo do motor, do seu tamanho, número de pólos, dos seus
elementos construtivos (se carcaça fechada, se carcaça aberta, categoria, etc). Quando são
realizados ensaios nos motores para determinação de seu rendimento, esta relação torna-se
conhecida.
A equação [3.42] pode ser explicitada em função de pM, ou seja:
5
As perdas suplementares em carga que são devidas à variação do fluxo no entreferro provocada pelas ranhuras
do rotor e do estator e às correntes parasitas induzidas na carcaça do motor pelo fluxo de dispersão, foram consi-
deradas como estando incorporadas às perdas elétricas.
121
p M = ( α + 1) p T − α [3.43]
Assim, a potência máxima admissível que o motor pode fornecer no seu eixo quando
ele opera em um regime S2 pode ser agora determinada pela equação [3.37]
A tabela 3.06 fornece valores do Fator de Sobrecarga Mecânica pM, em função dos
valores mais usuais da relação α, para motores de indução trifásicos de potência entre 2 a 200
N
kW e de valores do Fator de Sobrecarga Térmica pT, obtidos a partir da relação . Obser-
TA
var que a relação α exerce, relativamente, pouca influência no valor de pM.
TABELA 3.06
Podemos depreender do estudo feito até aqui que um motor de uso geral que opera em
regime S2 pode acionar uma carga maior do que a potência indicada na sua placa de identifi-
cação definida para o regime S1. O valor desta carga maior depende dos fatores de sobrecarga
térmica pT e sobrecarga mecânica pM. Estes fatores foram calculados para o diagrama de car-
ga simplificado da figura 3.04. Na prática, porém, o diagrama de carga de um regime de tem-
po limitado pode consistir de duas ou mais etapas e incluir períodos de partida e frenagem do
122
motor. A fig. 3.13 mostra um diagrama de carga operando em regime S2, constituído de 3
etapas, no qual a carga varia ao longo do tempo de forma discreta. Nas máquinas reais isto
pode não acontecer, ou seja, durante os citados períodos, podem ocorrer variações da carga de
forma contínua. Porém, é sempre possível, por métodos aproximativos, transformar estas va-
riações contínuas em variações discretas
P3
P
P1
P2
N1 N2 N3 tempo
Para se escolher o motor adequado para fazer este acionamento, deve-se determinar,
antes, a potência equivalente térmica correspondente ao diagrama e, a partir do valor encon-
trado, é que os fatores pT e pM serão aplicados para se calcular o motor adequado. A potência
equivalente térmica será dada pela equação [3.44]:
Após o motor ter sido escolhido, deve-se verificar se o Fator de Sobrecarga Momen-
tânea λ é maior do que a máxima potência exigida pela carga. No caso da figura 3.13, λ deve-
rá ser maior do que a potência P3 tomada em pu da potência nominal do motor.
Cabe, neste momento fazer uma observação: nem sempre a capacidade térmica de um
motor, fabricado para o regime S1, será plenamente utilizada quando ele operar no regime
N
S2, conforme acabamos de mostrar. Tomemos, por exemplo, a relação = 0,25 e α = 0,667
TA
na tabela 3.6. pT será igual a 4,52 e o valor correspondente de pM será 2,62. Isto significa di-
zer que o motor poderá acionar uma carga até 2,62 vezes a sua potência nominal desde que o
seu Fator de Sobrecarga Momentânea seja maior do que 2,62 para acionar com estabilidade
a carga acoplada. Ora, se este motor, construído para operar em regime S1, possuir um valor
de λ menor do 2,62, ele não servirá e, como conseqüência, um outro motor de maior conju-
gado e potência deverá ser escolhido, ficando termicamente folgado para o acionamento.
Por isto, a utilização de motores de uso geral, construídos para operar em regime S1,
em acionamentos de regime S2, deve ser vista com cautela. O mais aconselhável seria especi-
ficar motores fabricados especialmente para este tipo de regime, cuja característica principal é
a de possuírem um Fator de Sobrecarga Momentânea elevado. Tais motores são designados
123
pela potência que eles podem acionar durante o período de carga constante e os corresponden-
tes tempos de operação: 10 minutos, 30 minutos, 45 minutos e 90 minutos. Eles são fabrica-
dos exclusivamente sob encomenda e, conseqüentemente, mais caros, o que induz os usuários
a escolher os motores fabricados para regime S1, que são motores de fabricação seriada.
O regime S2 pode também ser caracterizado por uma operação do motor em que ele
fornece a sua potência nominal especificada para o regime S1, porém a uma velocidade menor
do que a nominal. Esta condição operacional pode ocorrer, por exemplo, com as cargas de
característica mecânica hiperbólica com a velocidade, quando, ao se aumentar o conjugado
requerido pela máquina a sua velocidade diminui, permanecendo a potência requerida prati-
camente constante. Porém, as perdas elétricas do motor aumentam com a redução da veloci-
dade e, portanto, o tempo de operação do motor deve ser limitado a um valor tal que a tempe-
ratura máxima permitida para sua classe de isolamento térmico não seja ultrapassada.
01) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, tipo IP54, possui os seguintes da-
dos de placa:
Ele foi submetido a ensaios que permitiram fosse determinada a sua constante de tem-
po térmica Ta igual a 18 minutos; as perdas rotacionais a vazio representam 33% das perdas
elétricas na condição nominal de operação. Qual a máxima potência que este motor pode for-
necer durante 5 minutos, em um regime de trabalho S2, de modo a ter toda a sua capacidade
térmica utilizada?
Solução
1 1
pT = N = 5 = 4 ,12
− −
1− e TA
1− e 18
Sob o ponto de vista térmico, as perdas neste motor, durante 5 minutos de operação
em regime S2, podem ser até 4,12 vezes maiores do que as que ocorreriam durante a sua con-
dição nominal de operação em regime contínuo S1. A potência mecânica que o motor pode
fornecer será determinada pelo seu Fator de Sobrecarga Mecânica pM, que está relacionado
com pT conforme a equação abaixo:
Sendo pM<λ=3,20, o motor tem condições mecânicas de suportar uma sobrecarga de-
terminada por pM . A potência máxima que o motor poderá fornecer será, portanto, igual a:
02) Durante quanto tempo o motor do exemplo anterior poderá operar em regime S2,
acionando uma carga de 8 kW?
Solução
8
Sendo p M = = 1,45 menor do que λ, o motor está adequado sob o ponto de vista
5,5
mecânico. Isto já era óbvio pois a potência máxima anterior era de 12,48 kW. Para esta condi-
ção de operação, o novo Fator de Sobrecarga Térmica será igual a:
α + p 2M 0,33 + 1,45 2
pT = = = 1,83
α +1 0,33 + 1
O tempo será igual a
pT 1,83
N = TA ln = 18 ln = 14 ,2 minutos
pT − 1 1,83 − 1
Supondo que sua constante térmica de aquecimento seja igual a 20 minutos e que ele
está operando em um regime S2 durante 10 minutos, pede-se: a) Qual poderia ser a sua perda
total nesta condição de operação? b) Se ele operasse em regime S1 com a carga do regime S2,
qual seria, teoricamente, a sua elevação de temperatura?
Solução
11
∆Pnom = − 11 = 1,6002 kW. Por definição, o Fator de Sobrecarga Térmica é igual a:
0,873
∆P
pT = ∴ ∆P = pT 1,6002 kW
∆Pnom
1
O valor de pT será obtido a partir de: p T = 10 = 2 ,5415
−
1− e 20
Solução
Para solucionar este problema, devemos ter informações sobre os motores a respeito
de sua relação α e sua constante de tempo de aquecimento TA. Portanto, vamos admitir como
dados obtidos do fabricante a relação α = 0,333 e TA = 40 minuto que são valores comuns aos
motores do catálogo. Utilizando a tabela 3.6 vemos que o Fator de Sobrecarga Térmica pM
vale 3,03 e o Fator de Sobrecarga Mecânica pM é igual a 1,92. Portanto, a potência nomi-
nal do motor será:
P 21
PM = = = 10,937 kW
p M 1,92
A potência normalizada maior e mais próxima deste valor é de 11 kW, que deve ser
escolhida como potência nominal. O Fator de Sobrecarga Momentânea deste motor é λ =
2,4 , o que assegura que a condição mecânica de acionamento está sendo atendida.
18 2 × 5 + 152 × 10 + 25 2 × 15
Peq = = 21,01 kW
5 + 10 + 15
Admitindo para o motor uma relação α = 0,667 e uma constante de aquecimento igual
N
a TA= 30 minutos que dá uma relação = 1,00, a tabela 3.6 nos fornece para pT e para pM,
TA
respectivamente, 1,58 e 1,40. A potência do motor será obtida a partir de:
21,01
Pnom = = 15,00 kW
1,40
O motor a ser escolhido será o de potência nominal 15 kW, 4 pólos que apresenta um
Fator de Sobrecarga Momentânea λ = 3, maior do que a maior sobrecarga mecânica
25
= 1,66 que o motor aciona. Logo o motor está adequado também sob o ponto de vista me-
15
cânico.
126
06) Um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, tipo naval, possui os seguintes da-
dos tirados do catálogo da WEG:
Solução
1
∆Pn = 15 − 1 = 2 ,2612 kW
0,86,9
Esta perda é composta das perdas elétricas do estator e rotor mais as perdas rotacionais
a vazio, isto é:
2 ,2612
2 ,2612 = ∆Pv + ∆Pjn = 0,538∆Pjn + ∆Pjn ∴ ∆Pjn = = 1,4702 kW
1,538
O motor operando em regime S2, em uma velocidade menor, com um maior conjuga-
do, produzirá maiores perdas elétricas que se somarão às perdas rotacionais a vazio para ele-
var a temperatura do motor. O Fator de Sobrecarga Térmica pT poderá ser obtido pela e-
quação [4.20] ou pela tabela 4.02. Teremos:
∆P
p T = 2,54 = ∴ ∆P = 2 ,54 × 2 ,2612 = 5,7434 kW
∆Pn
Portanto, durante a operação em regime S2, com velocidade menor do que a nominal,
serão geradas 5,7434 kW de perdas, das quais, (5,7434 - 0,7910 = 4,9524 kW) serão perdas
elétricas ∆Pj, provocadas por uma maior corrente devida a um maior escorregamento. Estas
perdas estão distribuídas entre o rotor e o estator na mesma proporção em que elas estão dis-
tribuídas na operação em regime contínuo S1, na condição nominal. Podemos estabelecer as
seguintes igualdades:
0,0125 × 15
∆Pj 2 n = = 0,1899 kW
1 − 0,0125
4 ,9524
∆Pj 2 = 0,1899 = 0,6396 kW
1,4702
N
FD = [3.45]
N+R
Da mesma forma como foi demonstrado para o regime S2, seria tecnicamente errado
especificar um motor tomando por base a potência P indicada na figura 3.14 pois sua capaci-
dade térmica não seria completamente utilizada.
P P P P P P
Θm
Θm
Θo
N R N R N N R N R N
0 tempo 0 tempo
O motor adequado, sob o ponto de vista térmico, para realizar o acionamento corres-
pondente à fig. 3.14 é aquele que, após um tempo longo de operação, sua elevação de tempe-
ratura não ultrapassar o valor Θm que é o máximo valor permitido para sua classe de
isolamento. Conforme mostra o lado direito da figura, a elevação de temperatura fica
oscilando entre os valores Θm e Θo durante cada ciclo. O lado esquerdo da fig. 3.14 representa
o momento inicial, após o motor ter sido ligado, mostrando o crescimento da sua elevação de
temperatura. Se o regime de trabalho do motor fosse contínuo, com a carga que está
acionando, ele atingiria, após um tempo aproximadamente 4 a 5 vezes a sua constante de
tempo térmica de aquecimento, a elevação de temperatura Θ ,m , maior do que o valor permitido
para sua classe de isolamento. De acordo com o lado direito da fig.3.14, que se refere à
condição de estabilidade operacional do motor, podemos escrever a seguinte equação:
−
t
−
t
Θ = Θ 1− e
, TA + Θ e TA [3.46]
m
o
−
N
−
N
Θm = Θ 1 − e
, TA + Θ e TA [3.47]
m
o
129
Porém, Θo é igual a:
R
−
Θo = Θm e TR
[3.48]
N R
−
N
− +
Θm = Θ 1 − e ,TA + Θ e TA TR [3.49]
m
m
N R
− +
TA TR
1− e
pT = N [3.51]
−
1− e TA
Se TA for igual a TR, como no caso dos motores com ventilação separada, a expressão
[3.51] se transforma em:
N R N +R N
− +
− −
TA TA FD×T A
1− e
1− e TA
1− e
pT = N
= N
= N [3.52]
− − −
1− e TA
1− e TA
1− e TA
Se o tempo de repouso R for igual a infinito, o que significa dizer que o FD é igual a
zero, o regime S3 se reduz ao regime de tempo limitado S2 e as equações [3.51] e [3.52] se
transformam na equação [3.53], igual à equação [3.37]
1
pT = N [3.53]
−
1− e TA
A equação [3.52] nos permitiu elaborar a Tabela 3.08 onde são mostrados diversos
valores do Fator de Sobrecarga Térmica pT em função do FD para diferentes valores das rela-
130
N
ções . Como se pode observar, para FD = 1, todos os valores de pT são iguais a 1,00, últi-
TA
N
ma coluna da direita, independente do valor de . Esta condição representa a operação do
TA
motor em regime contínuo, ou seja, o motor não admite nenhuma sobrecarga. Verifica-se ain-
da que para valores de FD >0,70, pT se aproxima de 1,00. O Fator de Sobrecarga Mecâni-
ca pM, que é dado em função de pT pela equação [3.38], será ainda menor. Portanto, quando
o FD do ciclo de um regime intermitente de trabalho S3 for maior do que 70%, não é neces-
sário escolher o motor utilizando o método de cálculo conforme mostrado anteriormente. Ele
pode ser considerado como um regime S1 e a potência do motor a ser escolhido deve ser i-
gual ou pouco maior do que a potência P indicada no diagrama da fig..3.14
TABELA 3.08
N
N ALGUNS VALORES DO FATOR DE DURAÇÃO DO CICLO FD =
N+R
TA
0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00
0,01 9,564 4,901 3,295 2,481 1,990 1,661 1,425 1,248 1,110 1,000
0,02 9,154 4,806 3,257 2,463 1,980 1,655 1,422 1,247 1,109 1,000
0,03 8,770 4,713 3,220 2,445 1,970 1,650 1,419 1,245 1,108 1,000
0,04 8,408 4,623 3,183 2,427 1,960 1,645 1,416 1,244 1,107 1,000
0,05 8,068 4,535 3,148 2,409 1,951 1,639 1,413 1,242 1,106 1,000
0,10 6,642 4,134 2,978 2,324 1,904 1,613 1,399 1,234 1,105 1,000
0,15 5,577 3,788 2,824 2,245 1,860 1,588 1,385 1,227 1,102 1,000
0,20 4,770 3,487 2,684 2,170 1,818 1,564 1,371 1,220 1,099 1,000
0,30 3,666 2,997 2,439 2,036 1,740 1,518 1,345 1,206 1,093 1,000
0,40 2,978 2,622 2,233 1,917 1,670 1,476 1,320 1,193 1,088 1,000
0,50 2,524 2,333 2,061 1,813 1,606 1,437 1,297 1,181 1,083 1,000
0,60 2,211 2,106 1,916 1,722 1,549 1,401 1,276 1,169 1,078 1,000
0,70 1,984 1,926 1,794 1,642 1,496 1,368 1,255 1,158 1,073 1,000
0,80 1,815 1,782 1,690 1,570 1,450 1,337 1,237 1,148 1,069 1,000
0,90 1,685 1,666 1,601 1,507 1,406 1,309 1,219 1,138 1,065 1,000
1,00 1,582 1,571 1,525 1,452 1,368 1,283 1,203 1,128 1,061 1,000
1,20 1,431 1,417 1,405 1,360 1,301 1,237 1,173 1,112 1,054 1,000
1,50 1,287 1,286 1,278 1,257 1,223 1,181 1,136 1,080 1,044 1,000
2,00 1,156 1,155 1,154 1,148 1,135 1,115 1,090 1,061 1,031 1,000
131
Deve-se mencionar que a potência equivalente obtida em [3.54] não leva em conside-
ração os efeitos térmicos da corrente de partida ou de frenagem elétrica na elevação de tempe-
ratura do motor, mas tão somente os efeitos da carga acionada. Somente nos regimes S4 e S5,
que serão estudados em seguida, é que tais efeitos serão considerados. Além disso, admite-se
que a velocidade do motor se mantém constante durante os diversos valores da carga, o que
não foge muito da realidade, principalmente para pequenas variações da carga.
Da mesma forma como foi dito para o regime de tempo limitado S2, a escolha de mo-
tores de uso geral, fabricados para o regime S1, para acionar cargas em regime S3 pode, even-
tualmente, levar a problemas de superdimensionamento. O mais correto seria escolher moto-
res especialmente fabricados para este regime. Tais motores, além de outras características
típicas, possuem os conjugados máximo e de partida maiores do que os correspondentes aos
dos motores de uso geral, o que lhes assegura menor tempo de aceleração. Eles trazem indica-
do na sua placa de identificação o seu FD, cujos valores padronizados são 25%, 40%, 60% e
100% e o número máximo de operações por hora, 6 op/h. Os fabricantes nacionais, em geral,
não fabricam motores de indução de rotor em gaiola especiais para operar em regime S3.
Eles fabricam motores de indução de rotor bobinado que atendem as prescrições da norma
NBR-11723, (Motores assíncronos trifásicos de anéis para uso em serviço intermitente) para
o acionamento de máquinas e equipamentos que operam não só em regime S3, como também
nos regimes S4 ou S5, no caso destes últimos, com elevado número de operações por hora
(partidas, plugueamentos ou frenagem com corrente contínua), como as pontes rolantes, pórti-
132
cos, guinchos, guindastes, etc. Ao final do capítulo se encontra uma tabela de motores trifási-
cos de rotor bobinado fabricados pela WEG para os regimes intermitentes S3, S4 e S5.
P
P3 P3
P1 P1
P2 P2
N1 N2 N3 R N1 N2 N3
0 ciclo tempo
Fig. 3.15 - Regime intermitente periódico com carga variável para 3 etapas
FDx
Pn = Px [3.55]
FDn
sendo:
Pn = potência referida correspondente ao Fator de Duração padronizado mais próxi
mo ao da carga.
Px = potência equivalente calculada pela equação [3.54].
FDx = Fator de Duração do ciclo correspondente ao diagrama da carga.
FDn = Fator de Duração do ciclo padronizado maior e mais próximo de FDx. (n =
25%; 40%; 60% ou 100%).
FD1
P2 = P1 ( 1 + α ) −α [3.56]
FD2
sendo:
P1 = potência do motor para um FD padronizado 1.
P2 = potência do motor para o FD padronizado 2.
133
∑N i
1
FD = n m [3.57]
∑N +∑R i i
1 1
01) Escolher um motor de indução trifásico, de rotor em gaiola, TFVE, 2 pólos, usan-
do o catálogo da WEG, para acionar uma máquina que opera na seguinte condição: durante 5
minutos ela requer uma potência de 25 kW no seu eixo principal; nos 7,5 minutos seguintes
ela permanece em repouso. O ciclo se repete sem interrupção ao longo do dia. O motor a ser
escolhido é suposto ter uma constante de tempo térmica de aquecimento igual a 25 minutos e
uma constante de tempo de resfriamento igual a 50 minutos.
Solução
P P
pM = ∴ P = p M Pnom ∴ Pnom =
Pnom pM
25
a partir da qual podemos escrever: Pnom =
pM
N R 5 7 ,5
− +
− +
T A TR
1− e
1− e 25 50
pT = N
= 5
= 1,629
− −
1− e TA
1− e 25
25
Pnom = = 18,43 kW.
1,356
18,5 kW; 3525 RPM; Cn = 5,07 kgfm; Cp= 2,7 p.u.; Cm = 3.0 p.u.
Sob o ponto de vista térmico o motor está correto. Para ele estar corretamente escolhi-
do sob o ponto de vista mecânico, o seu Fator de Sobrecarga Momentânea λ = 3,0 deve ser
maior do que o Fator de Sobrecarga Mecânica pM, o que ocorre. Logo o motor está correta-
mente escolhido.
02) Escolher um motor de indução trifásico, de rotor em gaiola, TFVE, (fabricado pa-
ra regime contínuo S1), com grau de proteção IP-54 conforme a NBR-6146, do catálogo da
WEG, para acionar uma máquina cujo regime de operação é o seguinte:
Solução
4 2 × 1 + 8 2 × 2 + 52 × 3 + 6 2 × 4
Peq = = 6,025
1+ 2 + 3 + 4
6,025
Pnom = = 4,655 kW
1,294
A verificação de que o motor está adequado sob o ponto de vista mecânico, deverá ser
feita comparando o Fator de Sobrecarga Momentânea do motor não com o pM = 1,294 mas,
sim, com a relação entre o maior valor da potência durante o ciclo de operação e a potência
8
nominal do motor escolhido, ou seja, p M 1 = = 1,454 .
5,5
Sendo 3,2>1,454, o motor está corretamente escolhido quanto ao ponto de vista mecâ-
nico.
03) Com os dados do problema anterior, escolher um motor trifásico, rotor bobinado,
especialmente construído para operar em regime S3, com um máximo de 6 op/h.
Solução
04) A figura 3.16 representa o diagrama de carga de uma máquina que deverá ser a-
cionada por um motor de indução trifásico, rotor em gaiola, carcaça TFVE, com grau de pro-
teção IP-54 de acordo com a NBR-6146. Escolher o motor usando o catálogo da WEG.
136
kW 18
15 15
10
8
3 2 2 1 1,5 2,5 4 3
minutos
Ciclo
Solução
∑N i
3 + 2 + 1,5 + 2 ,5
1
FD = = = 56,25%
n m
( 3 + 2 + 1,5 + 2 ,5) + ( 2 + 1 + 4 )
∑N +∑R i i
1 1
18 2 × 1,5 + 8 2 × 2,5
Peq1 = = 12,7 kW
1,5 + 2,5
15 2 × 3 + 10 2 × 2 + 12,7 2 × 4
Peq = ≅ 13 kW
3 + 2 + ( 1,5 + 2,5)
Vamos admitir que os motores do catálogo a ser usado tenham a relação α = 0,333 e
que as constantes de tempo térmica de aquecimento e resfriamento sejam, respectivamente,
TA = 25 minutos e TR = 45 minutos. O Fator de Sobrecarga Térmica será:
137
N 1 9 1
− × − ×
1− e TA FD
1− e 45 0 , 5625
pT = N
= 9
= 0,9897
− −
1− e TA
1− e 25
Sendo o Fator de Sobrecarga Térmica menor do que 1, isto significa que o motor não
poderá ter nenhuma sobrecarga. Assim sendo, o regime pode ser considerado contínuo e a
potência do motor a ser escolhido deverá ser a normalizada igual o maior do que 13 kW. O
catálogo fornece 15 kW. Vamos, entretanto, continuar com a solução formal do problema
para confirmarmos esta afirmação.
O Fator de Sobrecarga Mecânica do motor será também menor do que 1, ou seja:
05) Com os dados do problema anterior, escolher um motor trifásico, rotor bobinado,
especialmente construído para operar em regime S3, com um máximo de 6 op/h.
Solução
0,5625
P0,60 = 13 = 12,18 kW
0,60
❁❁❁❁❁❁❁❁❁❁